COPIE non tenue à jour du 11/04/2025

Circulation des trains

Document d'utilisation du réseau

Version 04 du 10-10-2022
Applicable à partir du 11-12-2022

SNCF (CG SE 2 C n°13)

RÉSEAU RFN-CG-SE 02 C-00-n°013

OP00587
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Sommaire
Article 1. Préambule ............................................................................................... 3
1.1. Origine de la modification du document .....................................................................3
1.2. Objet ...........................................................................................................................3
1.3. Résumé des modifications .........................................................................................3
1.4. Abréviations utilisées ..................................................................................................4
1.5. Glossaire ....................................................................................................................4
CHAPITRE 1 : DISPOSITIONS GENERALES .................................................................... 5
Article 101. Respect de l'horaire ............................................................................. 5
Article 102. Retard sur l'horaire .............................................................................. 5
CHAPITRE 2 : ARRET DES TRAINS ............................................................................... 6
Article 201. Différents types d'arrêts ....................................................................... 6
Article 202. Suppression d'un arrêt régulier ............................................................ 7
CHAPITRE 3 : CIRCULATION EN AVANCE ...................................................................... 9
Article 301. Principe................................................................................................ 9
Article 302. Avance sur ordre ................................................................................. 9
Article 303. Avance suite à suppression d'un arrêt régulier ou non
observation d’un arrêt facultatif............................................................ 9
Article 304. Compensation de perte de temps prévue .......................................... 10
Article 305. Passage à heure donnée ................................................................... 10
Article 306. Limite de parcours à circulation en avance ........................................ 10
CHAPITRE 4 : RECEPTION DES TRAINS ..................................................................... 11
Article 401. Réception sur voie principale ............................................................. 11
401.1. Choix de la voie de réception ...............................................................................11
401.2. Point d’arrêt des trains reçus................................................................................11
401.3. Gares et voies d’arrêt général ..............................................................................12
Article 402. Réception sur voie de service ............................................................ 12
402.1. Principe.................................................................................................................12
402.2. Choix de la voie de réception ...............................................................................12
402.3. Point d’arrêt des trains reçus par entrée directe ..................................................13
402.4. Réception d’un train par refoulement ...................................................................14
Article 403. Réception sur voie principale ou de service occupée ......................... 14
403.1. Principe.................................................................................................................14
403.2. Véhicule stationnant sur la voie de réception .......................................................14
403.3. Cas exceptionnel ..................................................................................................14
CHAPITRE 5 : CIRCULATION D’UN TRAIN SUR VOIE DE SERVICE ................................... 15
Article 501. Dispositions concernant le conducteur ............................................... 15
Article 502. Circulation d’un train transportant des voyageurs sur voie de
service............................................................................................... 15
Article 503. Circulation d’un train transportant des marchandises
dangereuses sur voie de service ....................................................... 15
CHAPITRE 6 : POUSSE D’UN TRAIN ............................................................................ 16
Article 601. Dispositions générales ....................................................................... 16
Article 602. Incidents au cours de la pousse non attelée ...................................... 16

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Article 1. Préambule
Le présent document est établi en application de l'arrêté du 09 décembre 2021 fixant les
objectifs, les méthodes, les indicateurs de sécurité et la réglementation technique de sécurité et
d'interopérabilité sur le système ferroviaire,

1.1. Origine de la modification du document

La modification du présent document est motivée par :
➢ son classement en document d’utilisation du réseau,
➢ l’évolution du système de tracé des sillons dont la précision met fin à l’usage de l’horaire
indicatif,
➢ l’apport de précisions concernant la réception des trains sur voies de service et la pousse
d’un train.

1.2. Objet
Ce document d'utilisation du réseau définit les dispositions relatives à la circulation des trains.
Il fixe les prescriptions concernant :
➢ le respect de l'horaire par un conducteur,
➢ les différents types d’arrêts des trains,
➢ les cas particuliers de circulation en avance des trains,
➢ la réception des trains,
➢ la pousse d’un train.

1.3. Résumé des modifications

Dans cette version 4 :
➢ l’article 101 est remis en forme pour une question de clarté des prescriptions données,
➢ l’article 301 est complété pour indiquer le document traitant des dispositions à appliquer
lors des changements de l’heure légale,
➢ l’article 306 relatif à l’horaire indicatif est supprimé,
➢ au chapitre 4, les articles 403, 403.1 à 403.3 de la version précédente du document sont
retirés pour créer le chapitre 5 « Circulation des trains sur voies de service »,
➢ le renvoi de l’article 402.2 tient compte de la circulation des trains au gabarit GB sur voie
de service,
➢ au chapitre 6 « Pousse d’un train », l’article 601 mentionne le document RFN-IG-SE 02
C-00-n°016 qui précise les dispositions concernant la circulation des trains de
marchandises et de messagerie avec pousse attelée.

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1.4. Abréviations utilisées

AuM Autorisation de Mouvement

GI Gestionnaire d’Infrastructure
ITCS Installations Temporaires de Contre-Sens
LGR Limite de Garage par Refoulement
LTV Limitation Temporaire de Vitesse
MV Marche à Vue
PL Pleine Ligne
TIP Tableau Indicateur de Provenance
TLC Tableau Lumineux de Correspondance

1.5. Glossaire
Autorisation de L’autorisation de mouvement indique au conducteur que son train ou
mouvement mouvement de manœuvre non guidé est accepté dans le cadre de la
gestion des circulations depuis l’établissement origine ou le point d’arrêt
prévu jusqu’au point d’arrêt prévu suivant. L’AuM est de la responsabilité
du service chargé de la gestion des circulations.

Service chargé Service du gestionnaire d’infrastructure assurant la gestion

de la gestion opérationnelle des circulations.
des
circulations
Train à Train circulant dans le cadre d'un sillon attribué par le Gestionnaire
marche tracée d'Infrastructure.

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CHAPITRE 1 :
Dispositions générales
Article 101. Respect de l'horaire
Un train à marche tracée circule en respectant l’horaire prévu.
Une avance ne devant pas excéder 3 minutes est toutefois admise pour les heures de passage
et d’arrivée. Le conducteur peut, en particulier, utiliser cette possibilité pour compenser une perte
de temps prévue en aval (limitation temporaire de vitesse par exemple).
Sur certaines sections de ligne, et pour certains trains spécialement repérés par la mention PHO
(point horaire obligé) aux documents horaires ou dans le système d’information en tenant lieu, les
conducteurs doivent s’efforcer de respecter l’heure exacte au passage et à l’arrivée.
Sur les lignes à double voie ou à voie banalisée, régulées et équipées d’une liaison radio avec
les trains, le service chargé de la gestion des circulations peut prescrire par radio à un
conducteur de ralentir sa marche afin d’arriver à un point précis (établissement, signal d’une
bifurcation…) à une heure donnée.
Dans certains cas particuliers, définis au chapitre 3 du présent document, un train peut circuler
avec une avance supérieure à 3 minutes sur l’horaire prévu.

Article 102. Retard sur l'horaire

Lorsqu’un train subit un retard sur son horaire, le conducteur s’efforce de regagner le temps
perdu, sans dépasser toutefois la vitesse limite qui lui est permise.

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CHAPITRE 2 :
Arrêt des trains
Article 201. Différents types d'arrêts
On distingue :
➢ les arrêts programmés pour des raisons commerciales ou opérationnelles, comprenant
les arrêts normaux et les arrêts prescrits,
➢ les arrêts par les signaux d'un poste,
➢ les arrêts accidentels.
Le tableau, ci-après, reprend la description des différents types d’arrêts des trains.
En fonction des différents types d’arrêts des trains, les conditions de mise en mouvement sont
précisées :
➢ dans la recommandation RC A-B 2c n°2,
➢ dans les documents RFN-CG-SE 02 C-00-n°009, RFN-IG-SE 01 B-00-n°007, RFN-IG-SE
01 A-00-n°011 à n°013.

Types d’arrêts Dispositions applicables

Ils sont toujours respectés, sauf en cas d'application des dispositions de
l'article 202.
Ceux imposés pour les seuls besoins du service (arrêt pour croisement
Arrêts réguliers en voie unique, arrêt dans une gare d’arrêt général, arrêt pour échange
de machines, arrêt pour le personnel…) sont dits "arrêt de service" et
repérés par la lettre S placée à gauche ou au-dessous des heures de
stationnement du train.
Sur les lignes à double voie ou à voie banalisée, régulées et à circulation
1. Arrêts en avance, certains arrêts sont prévus pour les seuls besoins de la
normaux circulation (dépassement, croisement en voie banalisée, ...).
Ce sont des Ils sont dits « arrêt-circulation » ou « arrêt [C] » et repérés par le signe [C]
arrêts placé à gauche ou au-dessous des heures de stationnement du train.
prévus par Arrêts Respect de l’arrêt [C]
les [C] Lorsqu'un arrêt [C] est prévu dans l'horaire d'un train, le service chargé
documents Arrêts de la gestion des circulations prend normalement les mesures utiles pour
horaires ou facultatifs arrêter et retenir ce train.
dans le Un arrêt [C] n'est observé par le conducteur que si cet arrêt lui est
système Ils ne sont
respectés confirmé par la fermeture des signaux utiles ou bien s’il lui est imposé en
d’information application de l’article 402.3 ou d’autres dispositions.
en tenant que si les
lieu. besoins de
Certains arrêts concernant les automoteurs sont repérés par la lettre X
la
Ils peuvent placée à gauche ou au-dessous des heures de stationnement du train.
circulation
être ou le Respect de l’arrêt X
réguliers ou service du Les arrêts facultatifs repérés par la lettre X s’observent :
facultatifs train le - sur un signe de l'agent de l'établissement ou des voyageurs se
nécessitent trouvant sur le quai, s'il y a des voyageurs à prendre,
Arrêts
X - selon les modalités prévues par l’entreprise ferroviaire, s'il y a des
voyageurs à laisser descendre.
En cas de remplacement du train automoteur par un train composé de
matériel du parc ordinaire, les arrêts facultatifs deviennent réguliers. Il en
est de même en cas d'absence de l'agent d'accompagnement ou si ce
dernier ne pouvait communiquer avec le conducteur, celui-ci devant alors
en être avisé.

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Types d’arrêts Dispositions applicables
Sur les lignes à double voie ou à voie banalisée, les arrêts facultatifs prévus
pour les seuls besoins du service de l’entreprise ferroviaire, en cas de relais
de personnel de conduite par exemple, sont dits « arrêt de service » et
repérés par le signe [S] placé à gauche ou au-dessous des heures de
1. Arrêts Arrêts Arrêts stationnement du train.
normaux facultatifs [S] Respect de l’arrêt [S]
Les arrêts facultatifs de service sont respectés par le conducteur, s’il est avisé
de leurs nécessités, même si les signaux sont ouverts, ou si l’arrêt lui est
imposé en application de l’article 402.3.
Assimilés aux arrêts normaux, ils sont ordonnés par le service chargé de la
gestion des circulations ou par l’entreprise ferroviaire du train concerné.
Ils peuvent l’être à la demande du service maintenance du GI. Si l’arrêt
prescrit est ordonné par l’entreprise ferroviaire du train concerné, cette
dernière obtient préalablement l’accord du service chargé de la gestion des
circulations.
2. Arrêts prescrits
L'ordre d'arrêt correspondant est donné au conducteur par écrit, par
téléphone ou par radio ; s'il y a lieu, l'agent d'accompagnement et les agents
de l'établissement desservi sont également avisés de cet arrêt.
Cet ordre d'arrêt peut également être transmis de vive voix au conducteur s'il
est donné par un agent du service maintenance du GI ayant pris place sur
l'engin moteur.
3. Arrêts par les signaux d’un Ces arrêts sont observés par le conducteur en application de la
poste documentation d’exploitation RFN-IG-SE 01 A-00-n°011 à n°013 et RFN-IG-
SE 01 B-00-n°007.
Les arrêts autres que ceux repris aux points 1, 2 et 3 de ce tableau sont dits
« accidentels », par exemple : arrêt à la suite d'un incident pour donner une
4. Arrêts accidentels
information aux agents intéressés, arrêt en pleine voie par un signal d'arrêt à
main.

Article 202. Suppression d'un arrêt régulier

Sur demande d’une entreprise ferroviaire ou par nécessité impérative du service chargé de la
gestion des circulations, le conducteur d’un train peut, sur ligne régulée avec l'accord du
régulateur, être autorisé à passer sans arrêt dans un établissement, autre que gare d'arrêt
général, où il a un arrêt régulier, s'il n'a pas de service à y effectuer et si rien ne s'y oppose par
ailleurs.
Lorsque la suppression de l’arrêt est consécutive à une demande de l’entreprise ferroviaire,
après accord du service chargé de la gestion des circulations, l’entreprise ferroviaire avise si
possible le conducteur.
Lorsque la suppression est consécutive à une nécessité impérative du service chargé de la
gestion des circulations, ce dernier avise l’entreprise ferroviaire concernée.
En outre, dans une gare de voie unique, l'agent chargé de donner l’AuM présente au conducteur
le signal à main d'autorisation de mouvement lorsque le train se présente en gare. Le conducteur
accuse réception par un coup de sifflet bref. Si ce signal ne lui est pas présenté, le conducteur se
met en mesure de s'arrêter avant d'engager le croisement de l'aiguille de sortie.
Dans une gare, dans le cas où le conducteur n'a pu être informé à l'avance, l'agent chargé de
donner l’AuM peut néanmoins supprimer l'arrêt du train dans sa gare en présentant au
conducteur le signal à main d'autorisation de mouvement lorsque le train se présente en gare. Le
conducteur accuse réception par un coup de sifflet bref.
Lorsqu’un train est autorisé à passer sans arrêt dans un établissement PL et que le conducteur
en est avisé, le passage sans arrêt a lieu sans formalité. Dans le cas où le conducteur n'a pu être
informé à l'avance, l'autorisation de passer sans arrêt peut lui être donnée selon les modalités
prévues par l'entreprise ferroviaire.

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Pour les trains de voyageurs, il faut limiter strictement la suppression d’arrêts réguliers, tout
particulièrement après le départ du train de son établissement d’origine. En cas de besoin
impératif de supprimer un arrêt régulier après le départ du train de son établissement origine, les
dispositions à appliquer sont définies par l’entreprise ferroviaire qui précise dans une consigne ou
instruction opérationnelle, notamment :
➢ les conditions d’information des voyageurs,
➢ les conditions d’information des agents des trains,
➢ les conditions dans lesquelles le train concerné poursuit le cas échéant sa marche en
accord avec le service chargé de la gestion des circulations.
Certaines gares « d'arrêt général » peuvent être franchies sans arrêt par des trains désignés,
dans des conditions précisées dans la documentation d’exploitation.

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CHAPITRE 3 :
Circulation en avance
Article 301. Principe
Sur les sections de ligne désignées à la documentation d'exploitation par la mention « ligne à
circulation en avance », les trains peuvent circuler avec une avance supérieure à 3 minutes dans
les cas mentionnés aux articles 302 à 305 ci-après.
Le document d’utilisation du réseau RFN-CG-SE 02 C-00-n°019 « Changement d'heure légale »,
indique les dispositions à appliquer pour la circulation en avance des trains lors des changements
de l’heure légale.

Article 302. Avance sur ordre

Sur les lignes à circulation en avance, les trains ne transportant pas de voyageurs peuvent être
expédiés et circuler en avance sur ordre du service chargé de la gestion des circulations jusqu’à
une gare où un arrêt régulier est prévu.
Le conducteur reçoit l’ordre de circuler en avance :
➢ soit directement par un agent du service chargé de la gestion des circulations,
➢ soit de l’agent qui autorise le train à se mettre en mouvement et qui retransmet alors
l'ordre du service chargé de la gestion des circulations.
L’ordre de circuler en avance est donné sous la forme « train n° …, avance de ... minutes à partir
de ... jusqu’à …. » :
➢ de vive voix, par téléphone ou par radio en double voie et en voie banalisée,
➢ par écrit ou par dépêche en voie unique.

Article 303. Avance suite à suppression d'un arrêt

régulier ou non observation d’un arrêt
facultatif
Sur les lignes à double voie ou à voie banalisée, à circulation en avance et régulées, lorsque
l’avance résulte d’un arrêt régulier supprimé, le conducteur d’un train ne transportant pas de
voyageurs peut circuler sans formalité jusqu’à la prochaine gare, où ce train a un arrêt régulier,
avec l’avance ainsi acquise. Il en est de même lorsqu’un tel train n’a pas à observer un arrêt [S],
un arrêt [C] ou lorsque la durée de l’arrêt [C] a été réduite.
Sur les lignes à double voie ou à voie banalisée, à circulation en avance et régulées, lorsque la
suppression d'un arrêt régulier ou la non observation d'un arrêt facultatif entraine une avance sur
l'horaire prévu, le conducteur d'un train transportant des voyageurs se met en mesure de
respecter son horaire sans dépasser une avance supérieure à 3 mn sur les heures de passage et
d'arrivée prévues après cet arrêt supprimé.
Toutefois, sur ordre du service chargé de la gestion des circulations, le conducteur peut
conserver l’avance acquise jusqu’à la prochaine gare où ce train a un arrêt régulier.

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Article 304. Compensation de perte de temps prévue

Sur les lignes à double voie ou à voie banalisée, à circulation en avance, les conducteurs des
trains de toute nature peuvent, pour compenser une perte de temps prévue en aval et ayant fait
l’objet d’un avis-signalisation (limitation temporaire de vitesse, ITCS), prendre d’eux-mêmes (sauf
indication contraire du service chargé de la gestion des circulations donnée par radio) une
avance égale à la valeur du temps alloué au train pour la limitation de vitesse.
Cette avance :
➢ ne peut être prise qu'entre la dernière gare d’arrêt précédant la zone de limitation de
vitesse et cette zone,
➢ ne doit pas dépasser 5 minutes (10 minutes sur les lignes désignées à la documentation
d'exploitation par la mention : « Ligne sur laquelle les trains peuvent prendre d’eux-
mêmes une avance atteignant 10 minutes ». Toutefois, cette dernière possibilité ne
concerne pas les trains aptes aux vitesses supérieures à 160 km/h sur les sections de
ligne où la vitesse-limite indiquée à la documentation d'exploitation pour leur catégorie
est supérieure à 160 km/h).
Le temps alloué pour les LTV ou la circulation à contresens sur ITCS, transmis à tous les
exploitants, est porté à la connaissance des conducteurs par leur entreprise.

Article 305. Passage à heure donnée

Sur les lignes à double voie ou à voie banalisée, à circulation en avance et régulées, équipées
d’une liaison radio avec les trains, le service chargé de la gestion des circulations peut demander
par radio à un conducteur s’il peut prendre de l’avance afin d’arriver à un point précis
(établissement, signal d’une bifurcation, ...) à une heure donnée.
Si, compte tenu de la position de son train sur la ligne, de la charge remorquée, et de la vitesse-
limite qui lui est permise, le conducteur peut arriver au point fixé à l’heure demandée, il en
informe le service chargé de la gestion des circulations qui peut alors lui prescrire de respecter
cette heure d’arrivée.
Pour les trains transportant des voyageurs, l’heure prescrite par le service chargé de la gestion
des circulations ne doit pas entraîner une avance de plus de 5 minutes par rapport à l’heure
prévue aux documents horaires.

Article 306. Limite de parcours à circulation en avance

Les avances prises par un train en application des articles 303 à 305 du présent document
peuvent être conservées sur le parcours à double voie ou sur voie banalisée, à circulation en
avance, jusqu’à la première gare d’arrêt régulier de ce train.
Les avances prises en application du chapitre 3 peuvent se cumuler jusqu’à cette même gare.
L’avance à l’arrivée à la première gare d’arrêt régulier est résorbée par le stationnement à moins
qu’il soit fait à nouveau application des dispositions du chapitre 3.
Lorsqu’un train en provenance d’une ligne à double voie ou à voie banalisée se présente en
avance, en application du chapitre 3 dans la gare de jonction avec une ligne à voie unique à
circulation en avance, l’avance acquise ne peut être conservée sur la voie unique que si le
service chargé de la gestion des circulations l’a autorisée. Dans ce dernier cas, le service chargé
de la gestion des circulations donne au conducteur (s’il y a lieu après avoir arrêté le train) l’ordre
de circuler en avance dans les conditions définies à l’article 302 du présent document.

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CHAPITRE 4 :
Réception des trains
Article 401. Réception sur voie principale

401.1. Choix de la voie de réception

Lorsqu'une gare dispose de plusieurs voies principales pour recevoir les trains, la voie de
réception habituelle de chaque train, ayant ou non un arrêt, est en principe désigner par un
programme de réception.
L'agent qui doit recevoir un train choisit la voie de réception en fonction notamment de la
longueur du train à recevoir. Sauf cas d’application de l’article 404, la voie de réception doit être
libre.
Les modifications inopinées au programme de réception sont décidées dans les conditions
définies par une consigne ou instruction opérationnelle du service chargé de la gestion des
circulations.
À défaut d'un programme de réception ou en cas de modification de celui-ci, le service chargé de
la gestion des circulations avise, ou fait aviser, en temps utile, un représentant de l’entreprise
ferroviaire concernée qui :
➢ retransmet cet avis aux agents intéressés, y compris les employés de certaines
entreprises prestataires (restauration à bord des trains ...),
➢ s’assure pour un train transportant des voyageurs de l’application des mesures de
prévention du risque de chute de voyageurs lors de la montée dans un train ou de la
descente depuis un train ,
➢ avise ou fait aviser le public pour un train transportant des voyageurs.

401.2. Point d’arrêt des trains reçus

Dans un établissement où un arrêt est prévu, le conducteur d'un train reçu sur voie principale,
sauf indication particulière prévue aux renseignements techniques, s'arrête au point où, compte
tenu de sa connaissance des lieux, de la composition de son train, des mouvements de
manœuvre habituels, le service du train peut être assuré dans les meilleures conditions.
En voie unique, le conducteur s'arrête avant d'engager le croisement de l'aiguille de sortie ou, s'il
existe, avant le chevron pointe en haut.
Le point d'arrêt se situe habituellement :
➢ à l'extrémité du quai pour les trains de plus d'une dizaine de véhicules, la machine
pouvant se trouver au-delà du quai,
➢ entre cette extrémité et le milieu du quai ou le bâtiment voyageurs, pour les autres trains.
Il est, si cela est nécessaire, repéré :
➢ par un support d’information, placé en principe sur le quai,
➢ par un signal d'arrêt à main, selon les dispositions prévues aux renseignements
techniques pour les besoins du service de certains trains, en cas de mise en tête par
exemple,
➢ par un point facilement identifiable indiqué dans la documentation d’exploitation.

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Lorsqu'un train doit être, exceptionnellement, arrêté à plus de 50 mètres en amont de son point
d'arrêt habituel, le conducteur est prévenu par le service chargé de la gestion des circulations :
➢ soit lors d’un arrêt régulier précédent,
➢ soit après l'arrêt du train au signal d'entrée de la gare,
➢ soit, si la liaison existe, en temps utile à l'aide de la radio.
L'avis au conducteur n'est pas nécessaire lorsque celui-ci observe la marche à vue lors de son
entrée en gare (présentation du sémaphore en block automatique lumineux ...).
S'il y a lieu, le point où le conducteur doit s'arrêter est repéré par un signal d'arrêt à main.
Lorsqu'un train doit être exceptionnellement arrêté en aval de son point d'arrêt habituel, après
accord du service chargé de la gestion des circulations, les ordres de manœuvre sont donnés au
conducteur en temps utile avant l'arrêt.

401.3. Gares et voies d’arrêt général

Les renseignements techniques peuvent prévoir que les trains reçus dans certaines gares d'arrêt
général, ou dans des gares autres sur certaines voies désignées d'arrêt général, observent la
marche à vue depuis l'origine du quai ou depuis un point désigné et repéré par une pancarte MV,
jusqu'à l'extrémité de la voie correspondante ou un point également désigné.
Le conducteur s'arrête avant le signal de sortie de cette voie, même s'il est ouvert (sauf en cas
d’application de l’article 202), que le train reçu sur une telle voie ait ou non un arrêt normal.

Article 402. Réception sur voie de service

402.1. Principe
Les conditions de réception des trains sur voies de service sont définies dans la consigne locale
d’exploitation qui précise le rôle de chacun des agents participant à la réception des trains ainsi
que les renseignements à fournir par l’exploitant ferroviaire en cas d'abandon de véhicules sur
une voie.

402.2. Choix de la voie de réception

La voie de réception de chaque train peut être fixée par un programme. Les modifications à ce
programme sont décidées par l'agent responsable de la réception, identifié dans la consigne
locale d’exploitation, qui en avise les agents intéressés. Lorsqu’un train fait l’objet d’un garage
non prévu dans son sillon, l’agent responsable de la réception se renseigne afin de savoir si le
train à recevoir comporte des particularités d’acheminement.

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Le responsable réception :
➢choisit une voie apte à recevoir le train attendu, en tenant compte notamment :
o de la longueur du train,
o des particularités liées à certains transports1 (voir notamment l’article 503 du
présent document),
➢ désigne la voie de réception de chaque train et l’indique aux agents intéressés
(aiguilleurs, coordinateurs de mouvements de manœuvre guidés…),
➢ prend ou fait prendre les mesures nécessaires pour qu'en temps utile :
o la voie de réception soit libre et le demeure (en cas de réception sur voie
occupée, voir l’article 403 du présent document),
o l'itinéraire d'accès à cette voie soit convenablement tracé.
Lorsqu’une aiguille d’un faisceau donne accès d’une part à une voie libre, d’autre part à une voie
occupée, elle est disposée pour la voie libre. Si l’aiguille donne accès à deux voies occupées, la
mise en position de protection des aiguilles est réalisée en amont.

402.3. Point d’arrêt des trains reçus par entrée directe

Le conducteur d'un train reçu sur une voie de service, en l'absence d'ordres de manœuvre qu'il
pourrait recevoir, s'arrête selon le cas :
➢ soit au signal placé à l'extrémité de la voie intéressée lorsqu'il ne s'adresse qu'à cette
seule voie (signal de sortie même ouvert ou pancarte « Arrêt »),
➢ soit à l'extrémité de la voie, de manière à ne pas engager le premier croisement du
groupe d'aiguilles de sortie, dans le cas d'un groupe de voies convergentes dont la sortie
est commandée par un signal s'adressant à tout ou partie des voies du groupe ou qui ne
comporte pas de signal de sortie.
Le point que le conducteur ne doit pas dépasser peut être repéré par un chevron pointe en haut
(remplacé dans certains cas par le voyant à damier rouge et blanc d'un TLC) ou par une traverse
peinte en blanc.
Toutefois, sur certaines voies de service utilisées pour la circulation des trains et désignées aux
renseignements techniques comme "voies de circulation", le conducteur n'a pas à s'arrêter
lorsque les indications du signal qui l'intéresse (signal propre à la voie sur laquelle il se trouve,
TLC ou TIP) l'autorisent à poursuivre son mouvement.
L'arrêt d'un train en amont du point d'arrêt indiqué ci-dessus peut être prescrit au conducteur soit
à l'aide de pancartes à inscriptions, en fonction de la composition du train, soit à l'aide d'ordres de
manœuvre donnés en temps utile.
Lorsque la queue du train risque, après l'arrêt, d'engager les aiguilles d'accès à la voie
intéressée, le service chargé de la gestion des circulations ou l’entreprise ferroviaire donne, en
temps utile, par signaux de manœuvre faits au voisinage du point d'arrêt habituel ou par radio,
l'ordre au conducteur de dépasser ce point. Le conducteur s'avance alors, sans marquer l'arrêt,
en obéissant aux ordres de manœuvre.
Si les croisements des aiguilles d'entrée ou de sortie du faisceau restent exceptionnellement
engagés par des véhicules d'un train, ils sont protégés par les signaux du poste ou à l'aide de
signaux d'arrêt à main.

1 Les dispositions relatives à la réception :

- d’un transport exceptionnel sur voie de service sont précisées dans les documents d’exploitation
RFN IG TR 02 E-02-n°009 et RFN-IG-TR 02 E-02-n°003,
- d’un transport au gabarit GB sur voies de services sont précisées dans le document de principe
RFN IG TR 01 A 00-n°004

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402.4. Réception d’un train par refoulement

En double voie, lorsqu'un train est reçu par refoulement, le conducteur, s'il en est avisé par son
document horaire, son livret de lignes ou par le service chargé de la gestion des circulations,
avance en marche en manœuvre, sans marquer l'arrêt, au-delà du point d'arrêt habituel des
trains jusqu'à un point repéré, le cas échéant, par une pancarte (pancarte LGR…).
Lorsque l’établissement est équipé de signaux permettant de commander le refoulement, par
exemple d’un signal lumineux de manœuvre, le conducteur se conforme aux ordres donnés par
ces signaux.

Article 403. Réception sur voie principale ou de service

occupée

403.1. Principe
La réception d'un train sur une voie occupée n'est admise, en principe, que si le train a un arrêt
normal dans l'établissement et si les nécessités du service le justifient (mise en tête d'un engin
moteur, accouplement d'autorails, d'éléments automoteurs).
Le conducteur est avisé de la réception sur voie occupée :
➢ soit par la présentation d’une signalisation convenable (sémaphore de block automatique
lumineux, feu rouge clignotant, bande jaune),
➢ soit verbalement par le SGC après arrêt au signal commandant l’accès à l’itinéraire
correspondant,
➢ soit par sa commande faite par l’exploitant ferroviaire.

403.2. Véhicule stationnant sur la voie de réception

Dans tous les cas, aucun mouvement ne peut être effectué par les véhicules stationnant sur la
voie de réception en direction du signal de protection commandant l’accès à la voie de réception
sans autorisation préalable du SGC. Les dispositions utiles doivent figurer dans les consignes
locales d’exploitation.
Sur voie principale, les véhicules en stationnement sur la voie de réception sont repérés, par
l’exploitant ferroviaire concerné, la nuit dans les zones non éclairées, ou le jour en cas de
mauvaise visibilité. Ils sont repérés par un feu rouge ou par la signalisation d'arrière de nuit. A
défaut, le conducteur reçu sur cette voie est guidé par des ordres de manœuvre.

403.3. Cas exceptionnel

Dans le cas exceptionnel où il est nécessaire de recevoir sur voie occupée un train n'ayant pas
d'arrêt normal et en l'absence de la signalisation convenable, ce train est arrêté au signal
commandant l'accès à l'itinéraire correspondant. Le conducteur est avisé verbalement puis guidé
par ordres de manœuvre, effectués par l’exploitant ferroviaire concerné, depuis l'origine du quai
ou de la voie jusqu'au point où l'arrêt doit être obtenu.

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CHAPITRE 5 :
Circulation d’un train sur voie de
service
Article 501. Dispositions concernant le conducteur
Le conducteur d'un train circulant sur voie de service y observe la marche en manœuvre sauf
dispositions plus restrictives indiquées par la signalisation ou par un ordre.

Article 502. Circulation d’un train transportant des

voyageurs sur voie de service
Dans le cas exceptionnel où un train transportant des voyageurs doit circuler sur une voie de
service, le service chargé de la gestion des circulations avise ou fait aviser le conducteur, vérifie
ou fait vérifier tout spécialement pour ce train l'itinéraire à parcourir et fait arrêter les mouvements
de manœuvre guidés susceptibles d'engager la voie empruntée si la protection de celle-ci ne
peut être assurée par la mise en position convenable d'appareils de voie.
Une consigne ou instruction opérationnelle du service chargé de la gestion des circulations définit
les conditions de mise en œuvre des dispositions ci-dessus.

Article 503. Circulation d’un train transportant des

marchandises dangereuses sur voie de
service
Un train transportant des marchandises dangereuses circule sur une voie de service désignée
apte aux marchandises dangereuses à la consigne locale d’exploitation.
Lorsqu’il est exceptionnellement nécessaire de faire circuler un tel train sur une voie de service
qui n’est pas désignée apte aux marchandises dangereuses à la consigne locale d’exploitation,
un ordre est donné au conducteur de circuler sans dépasser la vitesse d’un homme au pas. La
limitation de vitesse s’applique sur la voie de service concernée (voie courante) et le ou les
appareils de voie permettant d’accéder à cette voie ou d’en sortir.
La consigne locale d’exploitation précise les modalités de mise en œuvre de cette disposition.

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CHAPITRE 6 :
Pousse d’un train
Article 601. Dispositions générales
L’exploitant ferroviaire qui souhaite ajouter en queue d’un train, un ou plusieurs engins moteurs
de renfort se conforme :
➢ aux dispositions figurant au document RFN-IG-SE 02 C-00-n°016 « Pousse attelée des
trains de marchandises et de messagerie », s’il s’agit de pousse attelée d’un train de
marchandises ou de messagerie,
➢ le cas échéant, aux dispositions reprises aux renseignements techniques qui précisent,
pour les parcours indiqués, s’il s’agit de pousse attelée ou non attelée.
Les mesures particulières éventuelles à appliquer en cas de pousse, par les conducteurs, qui se
conforment par ailleurs aux prescriptions correspondantes de leur livret de procédures, figurent
aux renseignements techniques ou leur sont prescrites par écrit. Les dispositions à observer en
cas d'incident au cours de la pousse non attelée sont reprises ci-après.

Article 602. Incidents au cours de la pousse non attelée

Lorsqu'au cours de la pousse d'un train le conducteur d'un engin moteur de pousse non attelé a
perdu accidentellement le contact avec le train, il ne doit pas chercher à le rattraper. Il suit le train
en marche à vue, à une distance suffisante, en observant la signalisation et, sur certaines
sections de ligne, en se conformant aux dispositions particulières à l'égard des passages à
niveau mentionnées aux renseignements techniques.
Avant d'atteindre le point limite du parcours de pousse prévue, s’il constate que le train est arrêté,
il ne peut reprendre le contact que lorsque le conducteur de tête a demandé à être poussé.
Sur les lignes équipées en block manuel, lorsque la pousse d'un train est effectuée sur un ou
plusieurs cantons parcourus en entier par un engin moteur non attelé, le conducteur de l'engin
moteur de pousse, en cas d'arrêt accidentel en pleine voie et si le train poussé a poursuivi sa
marche, assure ou fait assurer immédiatement la couverture de son engin moteur, dans les
conditions réglementaires, comme s'il s'agissait d'un obstacle.

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Distribution
SNCF Réseau Direction Générale
- Direction Prescriptions d'Exploitation
de l'Exploitation Système
Direction Générale - Direction Qualité Sécurité
Industrielle & Ingénierie
Direction Générale - Direction Sécurité
Opérations & Production - Pôles Sécurité des Zones de Production
Direction Générale - Direction Sécurité Sûreté
Ile-de-France
- Direction de l'Attribution des Capacités
Direction Générale ○ Directeur de la Sécurité
Clients & Services
- Directions territoriales
Direction de la Sécurité – - Pôle Pilotage Intégration
Sûreté & Risques
Direction Juridique - Pôle Prescription et Textes Réglementaires
et de la Conformité
Direction Générale - Direction Programmation et Maîtrise d'Ouvrage
des Actifs Ferroviaires
et de la programmation
Entreprises Entreprises Ferroviaires titulaires d’un certificat de sécurité délivré par l'EPSF
Ferroviaires ou par l’ERA
Gestionnaires Gestionnaires d'Infrastructure autres que SNCF Réseau, titulaires d’un
d'Infrastructure agrément de sécurité délivré par l'EPSF
Centres Centres agréés par l'EPSF
de formation
EPSF Direction des Référentiels
Autres Ministère chargé des transports
Direction des services de transport
Bureau de la sécurité et de l'interopérabilité des transports guidés

Résumé
Le présent document d'exploitation définit les dispositions relatives à la circulation des trains.
Il fixe notamment les règles concernant le respect de l’horaire théorique, ainsi que les
modalités pour pouvoir prendre de l'avance sur ce dernier, les différents types d’arrêts des
trains, la réception des trains et la pousse d’un train.

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