les Cahiers Scientifiques du Transport

N° 53/2008 - Pages 3-28

Bernard Fritsch
Réseau routier national et développement
économique régional : une approche
par fonction de production revisitée
JEL : C25, R14, R31, R40

RÉSEAU ROUTIER NATIONAL ET DÉVELOPPEMENT

ÉCONOMIQUE RÉGIONAL : UNE APPROCHE PAR
FONCTION DE PRODUCTION REVISITÉE

BERNARD FRITSCH
LACQ/CERP3E-UMR 6225
IGARUN

INTRODUCTION1
Trente ans après l’ouvrage magistral de F. PLASSARD (1977), la question du
rôle des infrastructures de transport dans le développement territorial, des
infrastructures routières en particulier, prête encore à débat. Certes, les
géographes adoptent à ce sujet une position prudente et font état, à propos
des autoroutes par exemple, de deux thèses opposées, l’une considérant ces
dernières comme un gage de développement, l’autre considérant que cette
vision déterministe est totalement erronée (BARRÉ, 1997). Après s’être con-
centrés sur l’identification de transformations dans la distribution spatiale des
1 Une première version de ce texte a été présentée au XLII e colloque de l’Association de
Science Régionale De Langue Française, Sfax, 4-6 septembre 2006.
4 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

hommes et des activités liées à l’ouverture de nouvelles infrastructures

autoroutières (VARLET, 1998 ; VARLET, 2002), ils axent aujourd’hui leurs
recherches sur l’étude des processus et jeux d’acteurs qui relient modification
de l’offre de transport et transformations territoriales (FAIVRE, 2003). Certes, à
la question : l’accessibilité favorise-t-elle le développement économique
régional ?, la nouvelle économie géographique apporte, comme l’économie
spatiale classique d’ailleurs, une réponse très mitigée (JAYET, 2005). Mais en
sciences politique et régionale, des auteurs adoptent des positions plus tran-
chées. Ainsi, les « effets structurants » des transports relèveraient du mythe et
de la mystification (OFFNER, 1993). Plus largement, tenter d’approcher les
relations entre infrastructures et dynamiques économiques territoriales en
termes d’effets reviendrait à s’engouffrer dans une impasse conceptuelle. Les
analyses d’économie des transports pécheraient par leur déterminisme
(BURMEISTER, COLLETIS-WAHL, 1997) et l’idée que les infrastructures puissent
constituer des leviers de développement serait invalidée par l’observation des
faits et les démonstrations scientifiques (BÉRION et al., 2005). Le caractère
systémique des dynamiques territoriales rendrait vaine la recherche de
relations de causalité, et il serait temps d’abandonner les logiques mécanistes
sous-jacentes au paradigme des effets territoriaux des transports.
Pourtant, la messe n’est toujours pas dite. DUPUY (2002) se réjouit ainsi d’une
prise de recul des géographes et aménageurs vis-à-vis de cette remise en
cause vigoureuse des effets structurants des transports, tandis que PLASSARD
(2003) considère que la question est encore largement ouverte. Et le Conseil
d’Analyse Économique (DIDIER, PRUD’HOMME, 2007) vient de remettre un
rapport au Premier ministre sur la question des relations entre « infrastruc-
tures de transport, mobilité et croissance économique ».
Cette persistance du débat tient à deux facteurs principaux. Le premier est le
flou relatif entourant les notions d’effet structurant ou d’effet économique
induit par les infrastructures de transport, qui fait que les auteurs ne traitent
pas forcément du même objet d’étude. Les analyses économiques cherchent
ainsi à saisir des effets de localisation et des effets de développement (de
génération d’activité) imputables aux nouvelles infrastructures, tandis que les
analyses géographiques consistent fréquemment en des études des transfor-
mations spatiales de l’activité économique postérieures à la mise en service
des nouveaux équipements. Le second de ces facteurs est le renouveau
théorique et méthodologique des analyses du rôle économique des infrastruc-
tures, intervenu depuis une quinzaine d’années dans la littérature acadé-
mique. Dans la lignée, et des travaux empiriques initiés aux États-Unis par
ASCHAUER (1989) et MUNNEL (1990), et de la théorie de la croissance
endogène, des études modélisées sur l’impact des dépenses publiques, des
investissements publics et du capital public, dont font partie les infra-
structures de transports, ont fleuri dans les revues de science régionale de
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 5

langue anglaise. Ce, au moment même où l’on commençait à disposer d’un

recul suffisant pour tenter de tirer des enseignements des études de bilan de
grandes infrastructures, de fait souvent peu concluantes, qu’il s’agisse du lien
fixe transmanche, de nouvelles liaisons autoroutières, ou encore de lignes
ferroviaires à grande vitesse, en France comme dans les autres pays d’Europe
occidentale. On citera par exemple BRUINSMA et al. (1997), LINNEKER (1996),
BRYAN et al. (1997), VICKERMAN (1997), JOIGNAUX, LANGUMIER (2004).
Cette nouvelle vague d’études, qui empruntait souvent une approche par
fonction de production, a dans un premier temps, fréquemment conclu à de
forts effets des infrastructures sur la croissance économique, à l’échelle
nationale comme à l’échelle régionale. Et bien que ces conclusions aient été
rapidement remises en question sur le plan méthodologique et théorique
(GRAMLICH, 1994), certains auteurs tels ASCHAUER (2000) persistent et signent.
C’est précisément une étude de ce type, appliquée au cas du rôle du réseau
routier national français dans le développement économique départemental
(FRITSCH, 2001), que nous nous proposons de revisiter en tenant compte des
critiques apportées.

1. INFRASTRUCTURES ROUTIÈRES ET DÉVELOPPEMENT : APPLICATION, LIMITES ET

DÉMARCHE CORRECTIVE D’UN ESSAI D’ESTIMATION PAR FONCTION DE PRODUCTION

PREMIÈRE APPROCHE
Reprenant une démarche empruntée par des travaux conduits à l’échelle
internationale ou nationale pour étudier le rôle du capital public dans le
développement économique, tels ceux de CANNING (1999) et dont on trouvera
une revue très complète dans HENIN ET HURLIN (1999), cette étude cherchait à
répondre à une double problématique, d’ordre économique (le réseau routier
peut-il être considéré comme un facteur de croissance du niveau de produc-
tivité des activités marchandes départementales ?), et géographique (les
disparités spatiales de niveau de productivité s’expliquent-elles par les
différences d’équipement routier départemental ?). Pour ce faire, elle retenait
une approche de type hypothético-déductif, marginaliste, par fonction de
production départementale agrégée.
Sur le plan géographique, cette approche par fonction de production consiste
à tester l’hypothèse que les disparités interdépartementales de niveau de PIB
marchand départemental ou de productivité reflètent les différences de dota-
tions en facteurs de production, parmi lesquels on peut, a priori, intégrer le
réseau routier national, composé des routes nationales et autoroutes, en tant
que ressource économique générique (BURMEISTER et al., 1997) ou spécifique
(COLLETIS-WAHL, MEUNIER 2001). La confrontation de cette hypothèse à la
réalité revient à estimer les coefficients d’un modèle de régression reliant le
PIB ou la productivité aux facteurs de production envisagés (travail, capital et
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réseau national), et à vérifier que celui de la variable relative aux dotations

routières est significatif. Ce coefficient donne alors une indication de
l’importance du rôle du réseau dans l’explication des disparités observées de
PIB ou de productivité.
Sur le plan économique, cette étude s’inscrivait dans la lignée des analyses de
la croissance endogène, en considérant que le réseau routier national était
susceptible de jouer le rôle de tiers-facteur, introduisant par externalités des
rendements croissants dans les économies territoriales. La forme fonction-
nelle retenue conservait néanmoins une constante figurant la productivité
globale des facteurs. Formulée à la COBB-DOUGLAS, elle permettait d’obtenir
immédiatement des élasticités constantes et était estimée sous contrainte de
rendements constants pour les facteurs marchands (somme des coefficients
des variables capital et travail égale à 1).
Ainsi, cette approche par fonction de production visait à saisir non pas un
effet, au sens strict du terme, mais un effet propre, une contribution
économique, estimée toutes choses égales par ailleurs, c’est-à-dire en d’autres
termes en prenant pleinement en considération le fait que les dynamiques
économiques territoriales dépendent de bien d’autres déterminants que les
seuls réseaux de transport.
Les données utilisées dans l’étude étaient relatives aux départements français
métropolitains, à l’exception de ceux appartenant aux régions Corse et Île-de-
France, pour des raisons de fiabilité ou de disponibilité des données, et à
l’année 1991. Le PIB marchand départemental était calculé en défalquant du
PIB global départemental produit par l’INSEE une estimation du PIB non
marchand, calculée en répartissant entre les départements, au prorata de la
masse salariale des agents de l’État, le PIB non marchand national. Les
données sur l’emploi étaient issues des publications de l’INSEE. Le stock de
capital était également calculé en utilisant comme clef de répartition d’une
grandeur nationale (stock d’actifs reproductibles hors logement) la compo-
sante capital des bases départementales de taxe professionnelle. Les dotations
départementales en routes nationales et autoroutes étaient quant à elles
mesurées en unités physiques, en essayant de prendre en compte les différen-
ces de qualité de services offerts par les différents types de voies. Plusieurs
indicateurs avaient été retenus : la longueur du réseau pondéré par les
différences de vitesse moyenne de déplacement et exprimée en équivalents-
kilomètres de chaussée de 7 mètres de large (Eqkm) et cette même longueur
rapportée à la population ou à la superficie, puisque les réseaux routiers
visent à la fois la desserte des agents économiques et la maîtrise des
territoires. Le modèle estimé était alors du type :
ln(PIB/L) = a0 + a1*ln(K/L) + a2*ln(Eqkm ou Eqkm/sup ou Eqkm/pop)
avec PIB/L = productivité du travail, K/L = stock de capital par travailleur et
Eqkm = indicateur des dotations routières.
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Les résultats faisaient apparaître une élasticité de la productivité du travail

dans les secteurs marchands au réseau national de l’ordre de 0,1 (Tableau 1),
convertible en productivité marginale et taux de rentabilité implicite élevés,
de l’ordre de 30 % au point moyen de l’échantillon. Les résidus apparais-
saient normalement distribués et homoscédastiques, le R-carré étant voisin de
0,59.
Tableau 1 : Réseau routier et productivité du travail : analyse de régression
Constante ln(K/L) ln(Eqkm)
Coefficient -1,607 0,164 0,104
T de Student (-14,094) (5,641) (5,967)
Notes : K/L = stock de capital des secteurs marchands par emploi ;
Eqkm : longueur du réseau national pondérée par la qualité de service ;
PIB/L = productivité du travail dans les secteurs marchands.
Sources : INSEE, DGI, calculs de l’auteur

LIMITES ET DÉMARCHE CORRECTIVE

A première vue bien établis, les résultats présentés supra, prêtent flanc à
plusieurs séries de critiques, sur le plan théorique et/ou méthodologique. Une
première, d’ordre statistique, est qu’ils ne prennent pas en considération une
possible autocorrélation spatiale des résidus de l’analyse de régression,
susceptible de fausser les estimations. Et effectivement, les résidus apparais-
sent modérément, mais significativement et positivement auto-corrélés (le
coefficient de MORAN est de l’ordre de 0,25). Dans une situation de ce type,
l’économétrie spatiale recommande de modifier la spécification des modèles,
pour prendre en compte explicitement l’autocorrélation spatiale, et l’emploi
d’autres méthodes d’estimation, notamment par le maximum de vraisem-
blance (LE GALLO, 2000).
Plus largement, le modèle estimé ne respecte pas certains des principes de
formulation des modèles économétriques spatiaux, énoncés il y a déjà près de
trente ans par PAELINCK ET KLAASSEN (1979) et rappelés, entre autres, par JAYET
(1993) ou plus récemment LE GALLO (2000 ; 2001). Il fait abstraction, en
particulier, du principe d’interdépendance spatiale des faits observés et de
celui d’allotopie, selon lequel les phénomènes économiques intervenant sur
un territoire donné peuvent s’expliquer par des facteurs causaux intervenant
sur d’autres. Cette seconde critique apparaît d’autant plus justifiée que
l’étude vise à établir le rôle économique d’infrastructures de transport, qui
sont par nature réticulaires et susceptibles d’avoir des effets de débordement
sur les territoires voisins. Les routes ou autoroutes traversant un département
sont bien sûr utilisées par les agents économiques résidents, mais aussi par
ceux d’autres départements, contigus en particulier : on sait que l’essentiel du
trafic induit par les infrastructures routières est un trafic sur courte distance,
8 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

de moins de 100 km ce qui correspond à peu près à l’éloignement moyen des

préfectures. Leurs retombées économiques locales, en termes d’attraction de
facteurs de production ou de productivité, peuvent avoir des effets positifs
et/ou négatifs sur la situation de certains agents localisés dans des territoires
voisins. Ainsi, l’extension des aires de marché potentiel des centres urbains,
consécutive à l’amélioration des liaisons interdépartementales ou inter-
régionales, s’accompagne en théorie d’un surcroît de concurrence territoriale,
imparfaite, entre les centres urbains, concurrence qui tourne a priori à
l’avantage des villes les plus importantes et les plus accessibles. L’existence
de ces effets de débordement, qui relèvent pour partie des effets de
« liaison », ou encore de « pôles », évoqués par PLASSARD (1977 ; 1990), a
pour conséquence une possible sous-estimation des effets économiques des
infrastructures dans le cadre d’analyses modélisées retenant une maille
unique d’observation, puisque seules des grandeurs économiques internes
aux unités territoriales considérées sont mises en relation avec leurs dotations
en infrastructures. Et ce risque de sous-estimation semble d’autant plus grand
que la maille géographique retenue dans l’analyse est fine, comme le laisse
entendre la gradation en fonction de l’échelle d’analyse, des élasticités du
PIB, de la valeur ajoutée ou de la productivité aux infrastructures dans leur
ensemble, calculées dans des travaux empruntant une approche par fonction
de production ou modèle de croissance (BUTTON, 1998).
Peu d’études ont jusqu’à présent cherché à saisir ces effets de débordement
aux côtés des effets géographiquement immédiats des infrastructures de
transport, et leur ordre de grandeur n’est pas établi. PEREIRA et al. (2006),
considérant que cette omission explique peut-être les conclusions partagées
de la littérature sur les effets économiques régionaux des infrastructures, le
tentent à l’occasion de l’estimation d’un modèle de croissance sur des
données relatives aux régions portugaises et portant sur la période 1980-
1998. Celui-ci prend en compte non seulement les investissements locaux en
infrastructures de transport, mais aussi ceux effectués dans les autres régions
du pays. Les auteurs concluent que les effets de débordement représentent
environ 1/3 des effets globaux des investissements en infrastructures de
transport (élasticité de la variation de la production marchande aux investis-
sements de transport de 0,27 à l’échelle nationale), avec toutefois une forte
différenciation régionale. Dans les régions périphériques, les effets internes
apparaissent en effet plus importants que les effets de débordement des
projets réalisés dans les régions voisines, et inversement dans le cas des
régions centrales. Ces conclusions apparaissent toutefois fragiles. EZCURRA et
al. (2005) estiment, eux, une forme flexible de fonction de production sur des
données relatives aux régions espagnoles et sur la période 1964-1991. Ils
proposent de saisir les effets de débordement des infrastructures de transport
par l’intermédiaire de deux variables, exprimant les dotations infrastruc-
turelles des autres régions pondérées par leurs parts relatives dans l’ensemble
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des circulations. La valeur ajoutée industrielle régionale apparaît alors

dépendre du stock régional d’infrastructures (élasticité de 0,14) et des
dotations infrastructurelles des autres régions (élasticité de 0,18-0,20). A
nouveau, l’importance relative des effets de débordement semble voisine du
tiers. Dans un autre registre thématique et à échelle géographique plus
grande, HAUGHWOUT (1997) montre que les investissements en infrastructures
opérés dans les villes-centres des métropoles des États-Unis exercent un effet
positif sur les valeurs foncières dans les communes des banlieues.
Pour prendre en considération l’interdépendance spatiale des variables
intégrées à la fonction de production -les coefficients d’autocorrélation de la
productivité du travail, du stock de capital par actif, de la densité du PIB ou
du réseau étant significatifs et compris entre 0,2 et 0,4- deux spécifications de
la relation, autorisant une estimation par les moindres carrés ordinaires, et
susceptibles de régler la question de l’autocorrélation résiduelle, peuvent être
envisagées. On peut en premier lieu retenir un modèle dit régressif croisé,
intégrant des variables exogènes spatialement décalées. La construction de
ces variables s’effectue en multipliant les valeurs prises dans les différents
départements par une matrice de poids explicitant la forme et l’intensité
supposées des interactions spatiales. On a opté pour une matrice de
contiguïté, standardisée, la procédure revenant alors très simplement à créer
de nouvelles variables prenant dans un département donné une valeur égale à
la moyenne des valeurs observées dans les départements limitrophes –
ln(K/L)dec et ln(Eqkm)dec. Une deuxième solution consiste à faire figurer
parmi les variables explicatives la variable endogène, mais décalée et
retardée. Cela s’effectue en construisant, de la même manière que précédem-
ment, une variable spatialement décalée, mais sur la base d’observations
antérieures de la variable endogène. On a retenu l’année 1988 pour laquelle
une estimation des PIB départementaux était disponible : ln(PIB/L)dec.
Une troisième critique, à la fois théorique et méthodologique, peut être
apportée aux études par fonction de production. Comme le pointe notamment
GRAMLICH (1994), la relation de causalité entre investissement en infrastruc-
tures et développement régional est équivoque, les régions les plus dévelop-
pées disposant par exemple de davantage de ressources pour investir dans les
infrastructures. Or les études par fonction de production postulent une
causalité univoque. On pourrait bien sûr être tenté de considérer que ce n’est
pas parce que la causalité supposée est équivoque que cela empêche d’esti-
mer l’intensité de la relation allant des infrastructures vers le développement.
Mais ce serait négliger deux possibles problèmes que sont la surestimation de
leur impact économique effectif (net) et celui du risque de biais que fait
porter sur les résultats des estimations économétriques l’intégration, parmi les
variables dites explicatives, d’une variable qui est pour tout ou partie
endogène. Une critique très sévère est en outre avancée par BURMEISTER et al.
10 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

(1997), qui considèrent que les approches par simple fonction de production
rendent le transport « exogène à l’économie », et qui invitent à « dépasser la
causalité simple et à abandonner la logique mécaniste sous-jacente ».
Dans le cas du réseau national français, le problème de l’endogénéïté
présente moins d’acuité que dans celui des réseaux routiers d’autres États,
plus décentralisés, où les infrastructures sont largement financées par les
ressources des collectivités territoriales. La question ne semble guère se
poser, en effet, pour les dotations des départements en routes nationales. Si
les collectivités territoriales participent à leur financement dans le cadre des
contrats de plan Etat/Régions, le réseau est établi depuis fort longtemps et a
pour vocation de desservir l’ensemble des localités principales, indépendam-
ment de leur poids économique. Il a fait l’objet d’une campagne presque
systématique de renforcement des chaussées dans les années 1970 et 1980.
La question apparaît plus pertinente en ce qui concerne les dotations auto-
routières et assimilées, même si, au cas par cas, elle prête à débat, car après
avoir obéi à des préoccupations relevant strictement du transport, la politique
autoroutière a été en partie guidée par des objectifs d’aménagement du
territoire. On ne prétendra pas, en effet, que la réalisation de la ceinture de
voies express du Plan Routier Breton, décidée à la fin des années 1960, peut
être considérée comme une conséquence d’un développement régional déjà
particulièrement soutenu. Elle a visé un objectif de désenclavement au
service du développement régional. De même, ce n’est certainement pas le
niveau de développement des départements situés aux confins bourguignons
et champenois qui explique leur équipement autoroutier précoce et dense,
mais leur position sur des corridors majeurs de circulation interrégionale.
Mais en revanche, autoroutes et voies express peuvent en grande partie être
considérées comme résultante du développement économique dans les
départements comptant des grandes villes, pôles économiques émetteurs de
forts trafics. Ceux-ci ont appelé des investissements pour remédier aux
difficultés de circulation liées à la densité de certains flux générés par leur
activité (autoroutes et voies express de dégagement) et pour anticiper sur des
difficultés à venir, compte tenu des perspectives de croissance économique et
donc des trafics (rocades autoroutières).
Pour tenir compte de ce double sens de la causalité, on se propose d’estimer
la relation par l’intermédiaire des doubles et triples moindres carrés, sur la
base de deux équations simultanées. La première correspond au modèle de
fonction de production à variable endogène décalée et retardée. La seconde
vise à expliquer les disparités des dotations routières départementales et relie
le réseau national au niveau de développement (productivité du travail), mais
aussi à la population résidente, à la superficie et aux dotations routières
moyennes des départements limitrophes. Les instruments retenus sont le
stock de capital par travailleur, la variable routière spatialement décalée, la
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 11

variable endogène décalée et retardée, la population et la superficie. Le

système d’équation est alors de la forme :
ln(PIB/L) = f(ln(K/L), ln(Eqkm), ln(PIB/L)dec)
ln(Eqkm) = g(ln(PIB/L), ln(pop), ln(sup)).
Une quatrième critique peut être avancée à l’encontre de notre première
estimation : celle-ci ne fait pas cas d’une potentielle hétérogénéité spatiale
dans la relation étudiée, et en particulier de possibles inflexions de l’effet
propre du réseau routier selon les types de contextes départementaux dans
lesquels il s’insère, ce qui revient sur le plan économétrique à une éventuelle
hétéroscédasticité en blocs. Or, la littérature académique sur le rôle des
infrastructures dans le développement, qu’elle soit théorique ou empirique en
science régionale, économie du développement ou des transports, laisse
clairement entendre, et depuis un bon nombre d’années, que leurs effets
économiques varient selon les territoires, car la sensibilité des activités
locales aux variations de l’accessibilité qu’entraîne la réalisation de nouvelles
infrastructures est inégale.
PLASSARD (1977), par exemple, le dit indirectement à propos des autoroutes,
en suggérant de raisonner en termes de potentialités territoriales pour tenter
d’appréhender ex ante les dynamiques à venir. BURMEISTER et al. (1997) le
reconnaissent de fait dans leur analyse, empreinte d’économie industrielle,
des interactions production-transport-espace. Ils distinguent, en fonction des
logiques de circulation des entreprises et du rôle que jouent les moyens de
circulation dans la coordination de leur production, « quatre mondes de
production », dans deux desquels seulement le transport de marchandises et
donc l’offre d’infrastructure interviennent de manière déterminante. Toujours
en science régionale, JOIGNAUX et al. (2004) considèrent que le statut des
infrastructures dans les dynamiques territoriales dépend de leur appropriation
par les agents locaux et insistent sur le rôle de la gouvernance territoriale.
BÉRION et al. (2005) soulignent que les interactions entre infrastructures et
territoire dépendent de l’organisation territoriale préalable et reflètent le fonc-
tionnement du système économique et social.
Plus globalement, comme le rappelle REPHANN (1993), ce point est abordé
dans les théories de la croissance et du développement régional (équilibré/
déséquilibré) dès la fin des années 1950, dans le cadre en particulier de
travaux anglo-saxons sur le rôle du capital infrastructurel, dit alors « social
overhead capital ». HIRSCHMAN (1958), qui distingue deux types de régions
(développées, sous-développées), estime ainsi que c’est dans les premières
que les investissements en infrastructures peuvent contribuer le plus forte-
ment à accroître le niveau de développement. HANSEN (1965), quant à lui,
retient une typologie régionale en trois catégories, plus représentative de la
situation des pays développés d’économie de marché, même si elle prête à
critique : régions congestionnées, régions intermédiaires, régions en retard de
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développement. Il considère que les investissements en infrastructures « éco-

nomiques » (economic overhead capital), dont font partie les infrastructures
autoroutières, ont une utilité maximale dans les régions intermédiaires, et que
c’est dans les espaces urbanisés, faisant preuve d’un dynamisme antérieur et
offrant des avantages d’agglomération, que les investissements en infra-
structures devraient être concentrés.
Les études empiriques qui ont porté sur cette question aboutissent à des
conclusions dissonantes pour les pays développés. Pour MUNNELL (1990), il y
a bien des différences géographiques dans l’effet des investissements auto-
routiers aux États-Unis : c’est dans les États du Sud, au niveau de
productivité souvent inférieur à la moyenne, qu’ils auraient le plus fortement
contribué à la croissance des années 1960 aux années 1980. DESTEFANIS et al.
(2005) estiment que c’est dans le Mezzogiorno, en d’autres termes dans les
régions italiennes les moins développées, que l’élasticité de la productivité
globale des facteurs aux infrastructures « économiques » a été la plus élevée
sur la période 1970-98. Mais BAJO-RUBIO et al. (2005) aboutissent à la
conclusion inverse à propos des régions espagnoles : la productivité du
travail aurait été plus fortement élastique au capital public dans les régions où
elle était déjà la plus élevée que dans les régions où elle l’était le moins, et
inélastique aux infrastructures dans les régions en position intermédiaire.
Afin alors de tester cette hypothèse de différenciation géographique de la
relation entre réseau routier et productivité en fonction des caractéristiques
territoriales, on propose d’estimer un modèle synthétique, distinguant trois
groupes de départements en fonction de la densité du système de peuplement
et du niveau de productivité, que reflète l’indicateur de la densité du PIB
marchand : les départements où celle-ci est supérieure à la moyenne d’au
moins un demi écart-type, ceux où elle est inférieure à la moyenne d’autant,
et ceux où elle est comprise entre ces deux bornes. Deux séries de variables
supplémentaires seront alors intégrées dans la fonction : des variables muet-
tes d’appartenance à tel ou tel groupe et le produit de ces variables muettes
avec les variables exogènes déjà considérées. Elles permettront d’estimer si
différence intergroupe il y a, et si oui, si ces différences tiennent à une
modulation des coefficients des variables explicatives (du réseau national en
particulier) ou à un simple décalage portant sur la constante (le niveau de
productivité globale).

2. NOUVELLES ESTIMATIONS

L’ÉLIMINATION DE L’AUTOCORRÉLATION SPATIALE NE MODIFIE GUÈRE L’ÉLASTICITÉ DU PIB

AU RÉSEAU

Les résultats des deux estimations réalisées pour tenter d’éliminer l’auto-
corrélation spatiale résiduelle, avec intégration de variables exogènes
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 13

décalées - ln(K/L)dec et ln(Eqkm)dec -ou de la variable endogène retardée et

décalée -ln(PIB/L)dec-, figurent dans le Tableau 2.
Tableau 2 : Réseau routier et productivité du travail :
analyses de régression spatiales
Modèle à variables exogènes spatialement décalées ( R2 : 0,587)
Constante ln(K/L) ln(Eqkm) ln(K/L)dec ln(Eqkm)dec
Coefficient -1,607 0,164 0,104 ns ns
t de STUDENT (-14,094) (5,641) (5,967) - -
Modèle à variable endogène spatialement décalée et retardée ( R2 : 0,639)
Constante ln(K/L) ln(Eqkm) ln(PIB/L)dec
Coefficient -1,14 0,114 0,094 0,391
t de STUDENT (-6,616) (3,652) (5,886) (3,466)
Notes : ns = non significatif ;
K/L = stock de capital des secteurs marchands par emploi ;
Eqkm : longueur du réseau national pondérée par la qualité de service ;
PIB/L = productivité du travail dans les secteurs marchands
Sources : INSEE, DGI, calculs de l’auteur
L’application de la première procédure ne change en rien les estimations
obtenues auparavant. Les deux variables spatialement décalées ne sont pas
significatives et leur introduction ne modifie pas le degré d’autocorrélation
résiduelle. L’hypothèse d’effet de débordement direct des réseaux départe-
mentaux sur les départements voisins n’apparaît alors pas empiriquement
recevable. Le réseau routier semble ici bénéficier aux seuls territoires équipés
et exercer des effets de développement plus que des effets de liaison ou de
pôles pour reprendre la terminologie de PLASSARD (1977, 1990). Il ne semble
pas exercer, à l’échelle départementale, d’effet de dévitalisation, d’aspiration,
au détriment des territoires voisins, que l’on pourrait comparer aux « effets
tunnels » pouvant intervenir le long des grandes infrastructures à points
d’accès limités.
Le recours à la seconde procédure statistique, en revanche, se traduit par une
nette diminution du coefficient de MORAN, de 0,25 à 0,08, un test de signi-
ficativité amenant à ne pas rejeter l’hypothèse d’absence d’autocorrélation.
De la même manière, on ne peut rejeter celles d’homoscédasticité, ni de
normalité, même si dans ce dernier cas c’est avec moins de netteté que précé-
demment. Cette élimination de l’autocorrélation résiduelle n’entraîne en tout
cas pas de modification notable de l’estimation de l’élasticité du PIB
marchand aux dotations routières, qui reste très voisine de 0,1. Ce chiffre est
un peu plus faible que celui avancé par EZCURRA et al. (2005) et plus élevé
que celui obtenu par PEREIRA et al. (2006) pour les investissements locaux en
infrastructures de transport dans la majorité des régions portugaises.
14 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

Au vu de la significativité du coefficient de la variable endogène décalée et

retardée, le niveau de développement départemental apparaît aussi dépendre
de celui du voisinage (élasticité de l’ordre de 0,39 de la productivité dépar-
tementale à la productivité moyenne des départements limitrophes). Cela
laisse entendre qu’existent bien, sinon des effets de diffusion interdépar-
tementale de la croissance économique par contiguïté, du moins des
interdépendances. Ce point mérite d’être souligné quand les conséquences
économiques de la métropolisation sur les territoires non métropolitains et
notamment sur les réseaux urbains régionaux prêtent à un débat encore non
éclairci (LACOUR, PUISSANT, 1999). D’autant plus que les instances en charge
de la politique d’aménagement et de développement du territoire ne jurent
qu’en termes de compétitivité –car, nous assure-t-on, tous les territoires sont
en compétition- dans un jeu qui est implicitement considéré, au niveau local
en tout cas, comme à somme nulle (ce que gagnent certains est pris à
d’autres). Et alors que la littérature académique met souvent l’accent sur le
jeu de forces de concentration aux conséquences quasi-irréversibles et insiste
sur l’affaiblissement des relations économiques entre les régions métro-
politaines et leur arrière-pays.

POUR EN FINIR AVEC LA QUESTION DU BIAIS DE CAUSALITÉ

Les résultats de l’estimation, par les doubles et triples moindres carrés du
système d’équations simultanées présentés dans le Tableau 3, après élimi-
nation de la variable décalée relative au réseau national qui est apparue non
significative, appellent quatre séries de commentaires.
Il apparaît clairement que la causalité entre réseau routier national et
productivité, dans un pays aussi développé que la France et à la fin du XXe
siècle, est bien équivoque. Toutes choses égales par ailleurs, une différence
d’un pour cent dans les niveaux de productivité départementaux se traduit par
une différence d’environ 2 % sur le plan de l’équipement routier. Cela n’est
pas surprenant compte tenu des logiques guidant l’extension du réseau
autoroutier, évoquées supra. Mais le Tableau 3 montre aussi clairement
qu’existe bien une relation allant des infrastructures vers le développement.
De fait, comme dans le relevait MUNNELL (1993) dans son étude sur les effets
du capital public, la prise en compte d’une causalité inverse n’influence guère
le niveau des coefficients déjà estimés. La productivité du travail dans les
secteurs marchands apparaît toujours dépendre significativement des dota-
tions routières départementales. L’élasticité estimée est proche de 0,1. Les
résidus sont, quant à eux, correctement distribués. Ils ne présentent pas
d’auto-corrélation spatiale significative, le coefficient de MORAN étant voisin
de 0,09 (Figure 1).
Les implications économiques et spatiales de cette élasticité constante, quel
que soit le département considéré, sont relativement simples. La productivité
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 15

marginale du réseau national, déduite de l’élasticité calculée et des niveaux

départementaux de productivité et de dotations routières, est fonction crois-
sante des niveaux de développement et de la densité d’occupation. Elle
apparaît en effet positivement et significativement corrélée avec la produc-
tivité du travail (coefficient de corrélation log-linéaire de 0,45), la densité du
PIB marchand (0,84) et la densité du réseau existant (0,37). En matière
d’équipement routier départemental en routes nationales et autoroutes ou
voies assimilées, on serait alors plutôt en situation de rendements croissants.
Si l’on souhaite conduire une politique d’offre routière primant l’efficacité
économique, ce sont les départements économiquement les plus puissants
qu’il convient logiquement de privilégier. On rejoint là les conclusions
auxquelles conduirait une approche selon les principes guides du calcul
économique.
Tableau 3 : Réseau routier national et productivité du travail :
analyses de régression à causalité équivoque
Doubles moindres carrés. Instruments : ln(pop), ln(sup), ln(K/L), ln(PIB/L)dec
Variable expliquée : ln(PIB/L), R2 = 0,628
Constante ln(K/L) ln(Eqkm) ln(PIB/L)dec
Coefficient -1,23 0,106 0,106 0,38
t de STUDENT (-6,341) (3,310) (5,336) (3,349)

Triples moindres carrés. Instruments : ln(K/L), ln(pop), ln(sup), ln(PIB/L)dec

Variable expliquée : ln(PIB/L), R2 = 0,636
Constante ln(K/L) ln(Eqkm) ln(PIB/L)dec
Coefficient -1,24 0,105 0,106 0,38
t de STUDENT (-6,755) (4,007) (5,553) (4,073)
Variable expliquée : ln(PIB/L), R2 = 0,714
Constante ln(pop) ln(sup) ln(PIB/L)
Coefficient 5,576 0,343 0,305 2,135
t de STUDENT (6,735) (6,014) (4,490) (4,385)
Notes : pop = population ; sup = superficie ;
K/L = stock de capital des secteurs marchands par emploi ;
Eqkm : longueur du réseau national pondérée par la qualité de service ;
PIB/L = productivité du travail dans les secteurs marchands
Sources : INSEE, DGI, calculs de l’auteur
A cet effet propre du réseau national, on peut ajouter un effet de débordement
indirect. Le surcroît de productivité engendré, ceteris paribus, par un
accroissement du réseau national dans un département donné, a un effet
positif, toujours toutes choses égales par ailleurs, sur la productivité dans les
départements limitrophes puisque la productivité départementale apparaît
élastique à celle des départements contigus. Schématiquement, en considérant
16 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

qu’un département est entouré de cinq autres de poids économique

comparable, une augmentation de 0,1 % du PIB dans ce département a pour
conséquence un accroissement de PIB dans les départements riverains qui est
équivalent à environ 0,038 % du PIB moyen départemental. Ce second effet
est un peu supérieur à un tiers de l’effet principal sur le département desservi.
Cet ordre de grandeur d’effets de débordement, indirects, des infrastructures
apparaît inférieur à celui que l’on peut déduire des résultats d’études par
fonction de production des effets du capital public ou des réseaux auto-
routiers sur la croissance aux États-Unis, en comparant les élasticités
estimées à l’échelle fédérale (0,3-0,4) et à l’échelle des États fédérés (0,15-
0,20). Il est moins éloigné de celui qu’avancent EZCURRA et al. (2005) et
PEREIRA et al.(2006).
Figure 1 : Disparités de productivité marginale des travaux routiers
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 17

Si les niveaux d’équipement routier ou la structuration spatiale du réseau

national dépendent, au début des années 1990, en premier lieu de facteurs
économiques, ils dépendent aussi de facteurs spatiaux et démographiques.
L’extension du réseau national dans les départements français est clairement
et simultanément fonction du chiffre de population et de la superficie,
indépendamment des niveaux de production et de productivité. Il s’agit là
d’une évidence, mais qu’il faut malgré tout rappeler. Si la géographie des
activités productives marchandes explique bien celle des infrastructures
routières (et plus largement celle des équipements et services publics), son
rôle mérite d’être relativisé. De même, demande à être nuancée l’idée selon
laquelle les réseaux de transport et de communications entraînent inéluc-
tablement une concentration spatiale croissante des populations et des
activités puisque leur structuration spatiale reproduit celle des lignes de force
du tissu économique existant.

DISPARITÉS TERRITORIALES DES EFFETS RELATIFS DU RÉSEAU NATIONAL

Le double sens de la causalité entre réseau routier et développement écono-
mique ne modifiant pas l’estimation de la relation simple allant des infra-
structures vers la productivité, c’est sur cette seule équation que l’on a testé
l’hypothèse de différenciation spatiale des effets du réseau national, en
fonction du contexte géographique et plus précisément de la densité des
activités économiques marchandes, mesurée par la densité du PIB marchand.
Les résultats des estimations de modèles synthétiques, avec modulation des
coefficients selon le sous-groupe d’appartenance des départements et dont les
résidus présentent les qualités requises, figurent dans le Tableau 4. Cinq
modèles ont été envisagés. Les trois premiers distinguent trois groupes
d’individus et, les coefficients des variables muettes et des produits de
variables muettes et de variables continues s’interprétant comme des écarts
aux coefficients obtenus pour une catégorie de référence, chacun des groupes
a successivement joué ce dernier rôle.
Les modèles A et B prennent respectivement pour référence les départements
de densité intermédiaire (comprises entre la moyenne et la moyenne plus ou
moins un demi écart-type) et ceux aux densités les moins élevées (inférieures
de la moyenne moins un demi écart-type). On retiendra qu’ils donnent tous
deux une élasticité de référence, pour la productivité du travail au réseau
national, proche de 0,09 et qu’ils apportent un bémol (significatif au seuil de
10 %) à cette élasticité en ce qui concerne les départements aux densités les
moins élevées (-0,06 et -0,05).
18 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

Tableau 4 : Productivité du travail et réseau routier : inflexions de la

relation selon les types de départements (Variable expliquée : ln(PIB/L))
Variables Modèle A Modèle B Modèle C Modèle D Modèle E
explicatives Réf: D2 Réf : D1 Réf : D3 Réf : D3 Réf : D12
Constante -1,264 -1,21 -0,563 -0,604 -1,288
(-6,606) (-6,486) (-4,644) (-4,944) (-7,039)
ln(PIB/L)dec 0,385 0,341 0,343 0,338 0,342
(2,500) (3,169) (3,813) (3,075) (3,139)
ln(K/L) ns 0,118 0,157 0,118 0,11
- (3,959) (4,449) (3,976) (3,681)
ln(Eqkm) 0,094 0,092 ns ns 0,107
(4,326) (4,315) - - (5,406)
D1 (lâche) ns -0,674
- (-4,096)
D1*ln(K/L) 0,126 ns
(3,175) -
D1*ln(Eqkm) 0,019 0,106
(2,500) (3,608)
D2 (intermédiaire) ns -0,665
- (-3,153)
D2*ln(K/L) -0,02* -0,106 *
(-1,684) (-1,996)
D2*ln(Eqkm) ns 0,088
- (2,731)
D3 (dense) 0,574 0,376* 0,437
(2,492) (1,977) (2,313)
D3*ln(K/L) 0,163 ns ns
(2,814) - -
D3*ln(Eqkm) -0,065* -0,05* -0,07
(-1,880) (-1,69) (-2,138)
D12 -0,67
(-5,745)
D12*ln(K/L) ns
-
D12*ln(Eqkm) 0,105
(4,944)
R2 0,694 0,69 0,696 0,669 0,687
I de MORAN 0,1 0,12 0,11 0,09 0,09
I centré réduit 1,59 1,96 1,78 1,56 1,55
Notes : les coeff. en gras sont significatifs au seuil de 5%, ceux suivis de * au seuil de 10 % ;
ns = non signif. ; les t de STUDENT apparaissent entre parenthèses ; D1, variable muette pour les
départements avec les plus faibles densités d’activité (PIB marchand/km2) ; D3, variable muet-
te pour les départements avec les plus fortes densités d’activité ; D2, variable muette pour les
départements de densité intermédiaire. Sources : INSEE, DGI et calculs de l’auteur
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 19

Cette minoration de l’impact des infrastructures routières dans les dépar-

tements les plus denses apparaît encore plus affirmée dans le modèle C, qui
prend pour référence les départements les plus densément occupés (groupe
D3). La productivité du travail n’y semble plus, là, dépendre significa-
tivement du réseau national, alors qu’on obtient des coefficients très proches
de ceux calculés par les modèles précédents pour les deux autres groupes.
Cette incertitude autour des coefficients des départements du groupe D3, la
faible différence entre les coefficients estimés pour les deux premiers
groupes, ainsi que le caractère tout juste significatif au seuil de 5 % d’un test
de changement de régime (test de CHOW), amènent à modifier la partition de
l’échantillon en regroupant les observations des deux premiers groupes de
départements (D12).
Les modèles D et E prennent alors, respectivement, pour référence les
départements les plus densément actifs puis les autres, un test de CHOW
attestant clairement de l’existence d’une différence de régime entre ces deux
ensembles. Dans la première estimation, la productivité du travail n’apparaît
à nouveau pas significativement élastique au réseau national dans les
départements les plus denses, tandis que pour les autres départements (groupe
D12) l’élasticité estimée reste proche de 0,1. On retrouve à nouveau un
bémol, significatif cette fois-ci, apporté à l’élasticité de la productivité au
réseau dans les départements du groupe D3, lorsque l’on prend la majorité
des départements pour population de référence. Ce sont les résultats de cette
dernière estimation que l’on retiendra, car à nombre de variables équivalent
le R-carré est un peu plus élevé, car l’effectif de la population de référence
est plus important (62 observations), et car il semble douteux que la relation
entre productivité et réseau, bien établie dans la majorité des départements
puisse s’évanouir totalement dans les 24 départements les plus denses.
Ainsi, au final, les résultats sont convergents dans le sens d’une nette mino-
ration de l’effet relatif, direct, des travaux routiers sur le plan productif dans
les départements où la densité des activités et du peuplement est la plus
élevée. Au point que cet effet y semble faible (élasticité de la productivité du
travail au réseau national de l’ordre de 0,037), voire négligeable.
Cette conclusion, qui ne va pas dans le sens de celle que laisse attendre le
corpus méthodologique retenu dans les évaluations ex ante des investis-
sements en infrastructures de transport, pourra surprendre. Dans l’état actuel,
les évaluations de projets reposent sur des analyses coûts-bénéfices (ACB)
qui capturent essentiellement des avantages retirés par les usagers des
nouvelles infrastructures en termes de vitesse de déplacement (les gains de
temps sont convertis en allongement des distances parcourues et gains
d’accessibilité à budget-temps constant). Ceux-ci sont fonction croissante des
trafics existants et induits, eux-mêmes déterminés en grande partie par
20 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

l’importance de la population et des activités des zones desservies. C’est

alors dans les zones les plus densément peuplées que l’utilité économique de
nouveaux investissements apparaît la plus grande.
On soulignera alors que l’on ne peut directement comparer les résultats des
analyses coûts-avantages de projets routiers précis avec ceux d’études par
fonction de production, du fait de différences dans la nature des effets appré-
hendés (variation de surplus et retombées productives) et dans les échelles
d’analyse. Et que deux éléments au moins laissent entendre que les résultats
obtenus ici sont recevables, même si on peut discuter de la précision des
estimations avancées. Un premier est que les départements où la densité du
PIB marchand est la plus élevée sont aussi les départements les plus équipés.
La densité du réseau national y est supérieure, voire très supérieure, à la
moyenne, les principales agglomérations étant au début des années 1990
desservies par un réseau stellaire d’autoroutes et/ou voies express. Intervien-
nent alors probablement des rendements décroissants, l’utilité marginale, sur
le plan macro-économique, de nouvelles liaisons de type autoroutier (mode
principal d’extension du réseau national) y étant relativement moindre que
par le passé. Ensuite, d’autres traitements statistiques, non présentés ici,
retenant des classifications départementales en fonction de la productivité, de
la densité de la population, de la densité du réseau national, ou employant
d’autres formes fonctionnelles (translog) aboutissent à des résultats du même
type : effet correctif à la baisse, pour l’élasticité de la productivité du travail
au réseau dans les départements les plus densément occupés.
L’interprétation de ces résultats et les implications que l’on peut en tirer sur
le plan des politiques publiques doivent être conduites avec précaution, pour
éviter d’éventuels faux-sens. Ils ne signifient pas en effet qu’il ne soit pas
souhaitable d’investir dans les réseaux des régions les plus densément
peuplées, c'est-à-dire essentiellement, à l’échelle de notre aire d’étude, les
départements dotés de grandes agglomérations. Les interventions sur les
réseaux existants contribuent à maintenir ou améliorer les conditions de
déplacement et ont donc une utilité collective certaine. Ils ne signifient pas
non plus que les transformations du réseau routier national s’accompagnent
forcément d’un surcroît d’activité conforme aux élasticités que nous avons
calculées. L’approche que nous avons retenue saisit un effet toutes choses
égales par ailleurs, un effet propre, des investissements sur le réseau national,
effet propre qui peut être masqué par le jeu d’autres facteurs du développe-
ment territorial… Ils ne signifient pas enfin que tous les investissements
routiers ont un effet propre positif sur le développement des territoires
traversés dans les régions intermédiaires, au peuplement plus lâche, mais
seulement qu’en règle générale, les extensions du réseau réalisées selon des
règles de décision qui ont prévalu jusqu’à présent, ont été, en tant que telles,
économiquement bénéfiques. On rappellera enfin que le niveau des élasticités
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 21

ne renseigne qu’imparfaitement sur la productivité marginale et sur la

rentabilité des investissements routiers, qui dépendent non seulement de cette
élasticité mais aussi des niveaux et de la productivité et des dotations
routières départementales.

DISPARITÉS DÉPARTEMENTALES DE PRODUCTIVITÉ MARGINALE DES INFRASTRUCTURES DU

RÉSEAU NATIONAL

Des coefficients estimés, on peut déduire une productivité marginale des

infrastructures routières en fonction de leur localisation départementale et un
taux de rentabilité économique implicite. La Figure 2 représente ainsi les
résultats des calculs ne prenant en compte que le seul effet interne aux
départements des travaux routiers, déduit des élasticités directes de la
productivité au réseau national (0,106 pour le groupe D12 et 0,037 pour le
groupe D3). La productivité marginale des infrastructures apparaît en
moyenne élevée. Elle est de l’ordre de 9,4 MF95 par équivalent km de
chaussée de 7 m de large, ce qui donne une rentabilité moyenne de 27 % pour
les investissements de type autoroutier qui constituent le mode principal
d’extension du réseau national. Mais d’importantes différences départemen-
tales existent.
Les disparités spatiales que révèle la carte ne présentent pas d’ordonnan-
cement (gradient ou régions homogènes) vraiment remarquable. Certes, les
départements lorrains se singularisent par une productivité marginale très
inférieure à la moyenne, de même que ceux de l’axe alpin. Cette productivité
marginale est aussi, le plus souvent, inférieure à la moyenne dans les
départements dotés de grandes agglomérations (Bas-Rhin, Isère, Bouches-du-
Rhône, Gironde, Haute-Garonne, Ille-et-Vilaine…), mais il y a d’importantes
exceptions (Rhône, Nord, Alpes-Maritimes, Seine-Maritime). En bref, cette
carte ressemble surtout à un patchwork et les coefficients d’autocorrélation
spatiale de GEARY et MORAN ne sont pas significatifs. Ne le sont pas davantage
les coefficients de corrélation entre productivité routière marginale et diffé-
rents indicateurs de densité départementale, d’intensité capitalistique du tissu
économique, de productivité départementale. Toutefois on note une faible
corrélation négative avec la densité du réseau existant, laissant à nouveau
entendre que l’on est en situation de rendements décroissants dans les
départements les plus denses.
Ce dernier point et plus largement la constatation de ces disparités de
productivité marginale des travaux routiers militent en faveur d’un
enrichissement des méthodes d’évaluation des grands projets d’investisse-
ment en infrastructures de transport. Le calcul économique fait, comme le
soulignent BONNAFOUS ET MASSON (2003), peu de cas des questions d’équité
spatiale. Et comme variation de surplus et contribution à la croissance du PIB
ne coïncident pas forcément, la première étant maximale sur les territoires les
22 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

plus denses où les trafics sont les plus élevés et la seconde présentant de
fortes disparités spatiales, on peut aussi douter qu’il intègre correctement les
retombées, sur le plan productif, des investissements réalisés. Ce biais
géographique potentiel dans l’évaluation de l’utilité des investissements
routiers est a priori d’autant plus élevé que l’échelle d’observation est fine.
Figure 2 : Distribution des départements en fonction de la productivité
marginale des travaux routiers

CONCLUSIONS
En conclusion, quelques points principaux ressortent de cette rapide étude.
Un premier est que l’on peut bien considérer le réseau routier national
français comme un facteur du développement départemental. La prise en
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 23

considération, dans cette révision d’un travail antérieur, des critiques

avancées à l’encontre des essais d’estimation des effets des infrastructures sur
le développement économique au moyen de fonctions de productions, ne
modifie en effet guère les résultats obtenus précédemment.
Même si les relations entre infrastructures routières et développement écono-
mique sont équivoques, les investissements sur le réseau national ont bien un
effet propre sur le développement économique départemental. Au début des
années 1990, le PIB marchand départemental apparaissait ainsi présenter,
globalement à l’échelle des départements français, une élasticité au niveau
d’équipement routier en routes nationales et autoroutes, élasticité qui était
proche de 0,1. Cela signifie que les politiques d’équipement routier ont bien
un impact sur l’organisation des territoires, à échelle méso-géographique et à
l’échelle nationale, et n’en sont pas uniquement la résultante.
Si dans l’ensemble le réseau routier national apparaît jouer un rôle positif
dans le développement économique départemental, et si la productivité
marginale des investissements routiers apparaît en moyenne élevée (9,4 M
F95/équivalent-km de chaussée de 7 m de large), cela n’est certes pas
automatique. L’effet des investissements routiers varie en effet sensiblement
selon le contexte territorial dans lequel ils s’insèrent. Il semble aussi présen-
ter des rendements décroissants. Sans aller jusqu’à assimiler les départements
les plus densément peuplés et équipés à des « congested regions », on notera
que nos résultats s’inscrivent en partie dans le fil des analyses développées
par HANSEN (1965). Les effets relatifs des investissements routiers apparais-
sent proportionnellement moins importants dans les départements les plus
développés et les plus densément peuplés, où leur productivité marginale est
souvent moins élevée qu’en moyenne, sans néanmoins que cela soit systéma-
tique. De nouvelles infrastructures routières ne sont pas forcément une condi-
tion sine qua non du développement économique et les niveaux d’équipement
optimal en infrastructures varient selon les territoires.
On retiendra aussi l’intérêt de se référer, dans les analyses quantitatives de
science régionale et de géographie économique, aux principes guides de
l’économétrie spatiale. Quand la population observée est constituée d’unités
territoriales et quand qui plus est on travaille sur une population exhaustive,
l’hétérogénéité des individus et les interdépendances spatiales posent de
complexes problèmes d’estimation. Mais on soulignera également la très
grande difficulté pour le chercheur néophyte doté d’outils économétriques
classiques, à respecter scrupuleusement les principes d’estimation proposés
par les économètres spatiaux. Dans le domaine des analyses économiques
territorialisées, il semble qu’existe plus encore aujourd’hui qu’il y a une
dizaine d’années un profond décalage entre les compétences et outils dont
disposent les géographes s’intéressant aux dynamiques et à l’organisation
économiques des territoires et les avancées méthodologiques proposées par
24 les Cahiers Scientifiques du Transport - N° 53-2008

des spécialistes dont les travaux sont encore insuffisamment accessibles.

Cette étude présente bien sûr des limites. Des limites méthodologiques
d’abord, car la base de données mobilisée est imparfaite, deux variables (PIB
marchand et stock de capital privé) étant notamment approximées en utilisant
des clefs de répartition de grandeurs nationales. En outre, des contraintes
matérielles et financières expliquent que trois types de procédures écono-
métriques seulement ont été utilisés, alors que d’autres techniques pouvaient
être envisagées. Cette étude laisse aussi nombre de questions en suspens et
appelle donc des recherches complémentaires. L’analyse a porté sur les effets
du seul réseau national, l’insuffisance des données statistiques disponibles
n’ayant pas permis de prendre en considération les réseaux départementaux.
Elle a considéré le réseau routier national dans son ensemble, sans faire de
distinction entre routes à chaussée unique et voies express et autoroutes, dont
les fonctionnalités diffèrent. Elle n’a pas non plus, faute de données dispo-
nibles, pris en compte les différences interdépartementales de structure
sectorielle de l’appareil de production. La question du seuil d’apparition des
rendements décroissants et plus largement celle des seuils en deçà ou au-delà
desquels la relation « moyenne » présente des inflexions ne sont pas
totalement éclaircies. Ne l’est pas non plus, sur le plan méthodologique, celle
de la manière de regrouper des unités territoriales de manière à prendre au
mieux en compte dans les estimations les modulations des niveaux des
coefficients, ou en termes économétriques de la spécification d’une hétéro-
scédasticité en blocs.
Surtout, ce travail n’a pas vraiment de portée opératoire. Il fournit certes un
ordre de grandeur de l’importance des effets économiques des extensions du
réseau routier principal à l’échelle des départements concernés. Mais il ne
peut véritablement servir de référence pour l’évaluation des retombées des
grands projets d’infrastructures routières nouvelles. L’analyse repose en effet
sur un raisonnement marginaliste alors que les grands projets autoroutiers ne
constituent pas, à l’échelle de la majorité des départements français, des
investissements marginaux. La productivité et la rentabilité des investisse-
ments calculées sont des estimations en quelque sorte « moyennes » et sur le
moyen ou long terme, qui ne sont pas transposables directement à des petits
projets, dont l’utilité dépend fortement d’un contexte territorial d’autant plus
différencié que la maille territoriale est fine. C’est un effet propre, une
contribution en d’autres termes, qui est estimée et non pas une variation nette
d’activité après réalisation d’investissements particuliers.
On lui reconnaîtra malgré tout le mérite de contribuer au débat sur les effets
structurants du transport et au développement de nouvelles approches des
relations entre infrastructures et territoires souhaité par JOIGNAUX (1997) et
PLASSARD (2003). Et on peut espérer que les évaluations de projet pourront, en
s’appuyant sur des approches modélisées adaptées aux spécificités des projets
B. Fritsch - Réseau routier national et développement ... 25

et territoires concernés ainsi qu’aux problématiques soulevées, parvenir à

mieux prendre en compte la contribution des nouvelles infrastructures au
développement local.

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