Conduite

Conduite &
& Réglages
Réglages

F1 2002
Sommaire

@ Avant propos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
@ Les 3 règles d’or . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
@ Quelques conseils de pilotage . . . . . . . . . . . . . . 5-6
@ Trajectoires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-8
@ Position de conduite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
@ Freinage et Trail Braking . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
@ Principes mécaniques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11 à 15
@ La télémétrie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 à 18
@ Créer et améliorer un setup. . . . . . . . . . . . . . . . 19 à 29
@ Cas pratique - Silverstone . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 à 34
@ Tableau d’aides. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35 -36
@ Fiche Réglages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37 - 38
@ Le volant d’une F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
@ Les drapeaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
@ Dico de la F1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 à 43
 Guide F12002
Avant propos
3

“Le jour où je me dirais:

Ayrton, tu as tellement bien travaillé
que tu as atteint le meilleur de ce qui
était possible en toi, je pourrai mourir.”
Ayrton Senna

Ce guide n’est pas, a proprement parlé une création complète, mais un “best-of” ou une
synthèse de la passion de fan Français, Italiens ou Anglais que j’espère avoir lié de mon
expérience. Cette expérience de 10 années de simulateur de f1 m’a permis d’accumuler pas
mal de documentation sur les principes de réglages réels d’une monoplace ou de simulateurs,
depuis Gp1, GPL à F12002 en passant par Gp4.

Je remercie donc tous les auteurs de cette “bibliothèque des réglages” qui se retrouverons par
bribes et qui feront profiter les lecteurs de ce guide de leur “savoir faire”.

Je remercie également Julien, Thierry et René pour les traductions ainsi que les super sites que j’ai
visité (et parfois utilisés pour les illustrations).

And now Gentleman, start your engine....

Quelques sites à voir

Http://[Link]/reneoproiu/[Link]
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 Guide F12002

Il y a trois règles d'or pour bien piloter

une voiture sur un circuit:
1: Garder le contrôle;
2: Suivre la bonne trajectoire de course
3: Aller vite - atteindre la limite

Garder le contrôle de la voiture en toutes

circonstances. Le contrôle est plus
important que la ligne de course, pas
de contrôle, pas de bonne trajectoire. Le
contrôle de la voiture est peut être ce qui
est le plus difficile a apprendre puisqu'il n'y
a pas vraiment de théorie la-dessus, c'est
juste de la pratique. C'est le feeling qui
fait la différence. Anticiper les réactions
de la voiture, pour cela seul la pratique
peut vous aider, il vous faudra connaître parfaitement la pourrait résumer ces deux règles comme ceci: le virage
voiture, le setup, la piste, les vibreurs, les virages, les le plus important (celui qu'il faut avantager) d'un
bosses... enchaînement de virage est le dernier virage lent. Ce que
j'entend par "sacrifier plusieurs virages pour en favoriser
Il est important d'être doux pour ne pas provoquer de un": c'est de ne pas prendre les virages (ceux qu'il faut
réactions brusques... Il faut "suivre" la voiture, la laisser aller, sacrifier) a la limite, les prendre un peu plus lent (à90%), de
il ne faut pas la forcer, juste la diriger. Ne pas accélérer ou bien travailler l'entrée et la sortie de virage , de bien
freiner trop fort. Les réglages ne sont la que pour aller plus prendre l'apex pour ne pas prendre toute la largeur de la
vite et/ou être plus a l'aise, pour nous aider, pas pour piste... Sortir du virage plus a l'intérieur pour être a
piloter a notre place. l'extérieur a l'entrée du virage suivant (celui qu'il faut
favoriser).
Suivre la bonne trajectoire de course: C'est la seconde
priorité après le contrôle. Il est préférable de quitter la Atteindre la limite:
trajectoire idéale pour garder le contrôle mais peu C'est ce qui nous permet de faire de bon temps. C'est
recommandé de perdre le contrôle pour garder la cependant moins important que la ligne de course. Ca
trajectoire! Aussi, même si on ne va pas vite, si on a la ne sert a rien d'aller vite et d'être a la limite de la voiture si
bonne ligne, on est quand même rapide. La trajectoire c’est pour avoir une mauvaise ligne. Si vous avez une
d'un virage seul est relativement facile a trouver: extérieur - bonne trajectoire, même si vous êtes pas à la limite, vous
intérieur - extérieur. Cependant, il est toujours préférable êtes déjà rapide. Il est préférable de passer un virage plus
de rentrer lent et de sortir vite. Idéalement, on rentre plus lentement a l'intérieur que trop vite a l'extérieur. C'est vrai
tard, plus lent, plus large, pour sortir plus a l'intérieur, plus surtout pour les virages lent et c'est encore plus vrai dans
vite, en accélérant plus tôt. La trajectoire de course d'un un enchaînement de virage ou la trajectoire est
enchaînement de virage est plus difficile a évaluer, en primordiale pour aller vite! Donc, ralentissez et soignez
règle générale, le plus important dans un enchaînement votre ligne de course!
de virage, c'est le dernier virage de l'enchaînement. Vous
devez sacrifier les autres virages pour celui-la parce que En résumé, les trois étapes pour faire d'excellents temps...
c'est lui qui va vous faire gagner du temps dans la ligne La 1ere étape (le contrôle) vous permet juste de rester sur
droite suivante. Si c'est un enchaînement de 3 virages, on la piste, la seconde (la trajectoire) c'est déjà un bon 90%
sacrifie les deux premiers pour favoriser le dernier. Bien sur, de bien... L'étape trois (la limite) c'est du bonus... Mais ce
c'est un règle très générale. Une autre règle générale, bonus fait la différence entre un temps "ordinaire" et un
c'est de favoriser le virage le plus lent de l'enchaînement temps "extraordinaire".
de virage. Si, par exemple, dans un enchaînement de 4
virages, le 3e est le plus lent, vous devez sacrifier les deux
premiers et le dernier pour favoriser le 3e. Pourquoi le 3e
au lieu du dernier dans ce cas-ci? Parce que, puisque
c'est le virage le plus lent, vous n'irez pas assez vite a la
sortie de celui-ci pour prendre le 4e a la limite, ca ne sert
donc a rien de le sacrifier pour le dernier. Finalement, on
 Guide F12002

à fond, c'est le temps où la force de l'appui

Quelques conseils de pilotage aérodynamique (plaquant la voiture au sol) ajouté au
grip des pneus, est plus fort que la puissance des freins.
Mais durant le freinage, l'effet s'inverse et les roues
La première des choses est de "rentrer" dans le jeu, bloquent. L'astuce pour prévenir ceci est, d'anticiper le
vous devez vous concentrer au maximum , rien de doit blocage de roues durant le freinage et de lever le pied
exister autour de vous. du frein, en même temps que la force de l'appui
aérodynamique diminue. L'ABS règle le problème du
La position idéale, est une position bien droite, voire blocage des roues mais fait perdre un peu de temps.
un petit peu incliné vers l'arrière, (surélevés vos
pédaliers), et les mains (posées sur le volant) à la Essayez de décomposer votre rétrogradage,
hauteur des épaules. Mais pas les bras tendus, car, et là principalement dans les virages lents, les roues arrières
observez bien les pilotes de monoplace, vous ne devez ont tendance à bloquer, lorsque les rapports sont
pas bouger vos mains sur le volant : position 9 h 15, descendus trop vite. En rentrant vos rapports deux par
même lors d'une rotation maximum du volant. deux (ex : 6ème-4ème puis 4ème-2ème) ou 3 puis 1 (ex
: 6ème-3ème, puis 2nde, puis 1ère au besoin), vous
On a tous tendance à se pencher dans les virages, aurez une meilleure maîtrise du freinage, et votre
essayez de garder les épaules collées au siége, et le voiture aura moins tendance à partir de l'arrière.
regard droit. Chaque fois que vous penchez la tête
votre cerveau doit tout recalculer. C'est pour cette Le point de braquage : C'est bien-sûr le moment, où
raison que les pilotes motos "inclinent" la tête à vous devrez tourner le volant. Vous devez être capable
l'inverse du virage, pour avoir toujours l'horizon le plus de mémoriser le moment où vous pointez la voiture
droit possible. vers le point de corde. Sur une simulation ce n'est pas
toujours facile, car on ne voit pas toujours ce fameux
C'est toujours la main intérieure au virage qui pilote, point corde. Mais retenez tout de même ceci : il vaut
c'est-elle qui a le plus de force et de précision, pour la mieux surbraquer à ce moment là, plutôt que d'attendre
bonne tenue du cap. La main intérieure au virage pour de voir la piste. Car, il est plus facile de débraquer un
rentrer dans la courbe, et la main extérieure pour en peu, que de rebraquer en catastrophe. En raison de la
sortir. vitesse, de la force centrifuge et du grip des roues
avant, la voiture aura tendance à fuir de l'avant.
Nous sommes nombreux à utiliser, grâce à nos
pédaliers, les deux pieds (un pour l'accélérateur, l'autre
pour le frein). Assurez-vous, d'avoir bien retirer le
pied de la pédale d'accélérateur, lorsque vous appuyez
sur celle des freins, et vice et versa.
Trouvez des repères fixes, pour vos repères de
freinage, de braquage et de sortie. Une fois que vous les
aurez définis, vous tournerez régulièrement. Ce sont
souvent, les panneaux de signalisation (fixe) mais çà
peut-être une publicité, un mur, un pont, une ligne sur
la piste et même un objet sur l'horizon. Evitez les
panneaux de distance qui peuvent être enlevés lors des
sorties de route.
Le repère de freinage : C'est le repère juste avant le
panneau "trop tard !"... Il doit vous permettre de rentrer
dans la courbe sur les freins, et de placer la voiture sur
la trajectoire idéale, et ensuite de remettre au plus tôt
les gaz en grand. Tant que vous ne réussissez pas çà,
votre repère est mal placé.
Le freinage : Le délai qui vous est imparti pour freiner
 Guide F12002

Le point de corde : Il est le plus souvent défini devant vous, pour ne pas perdre le fil de vos trajectoires
comme étant le sommet du vibreur intérieur, mais ce idéales. Ne vous focalisez pas sur leurs pots
n'est pas toujours le cas. Par contre, il se trouve d'échappement, essayez au contraire de voir devant
toujours à l'intérieur de la trajectoire. Lorsque vous le eux. Principalement en mode As, ne vous jetez pas sur
visez, si la voiture s'en écarte, vous êtes trop vite ; si eux, comme une mouche sur une tartine de confiture.
elle rentre dedans, vous êtes trop lent. Une voiture se Mais prévoyez votre coup, en regardant où vous
pilote presque autant avec les pédales qu'avec le pourrez les sauter sans trop de risque, quitte à attendre
volant. Je m'explique : si vous êtes trop lent dans un un tour ou une belle ligne droite et une bonne aspi. En
virage, plutôt que de débraquer comme un fou, pour ce qui concerne les retardataires à qui vous allez
reprendre la trajectoire, ouvrez un filet de gaz, la prendre un tour, voire plus, c'est pareil. Calculez votre
voiture va se déporter vers l'extérieure grâce à la force coup, par rapport au circuit.
centrifuge. A l'inverse, si vous êtes extérieur à la
trajectoire idéale, levez légèrement le pied de Conclusion : Voilà, de quoi vous faire travailler,
l'accélérateur ou léchez les freins, et la voiture rentrera réfléchir et j'espère améliorer vos temps. Il est évident
toute seule, sans être forcé de surbraquer. que d'autres techniques existent, et que si vous battez
Il faut laisser à la voiture le temps de prendre le virage. des records avec une technique propre à votre style de
Vous passerez parfois plus vite un virage avec un pilotage, elle ne peut être que bonne.
rapport supérieur et un moteur en sourdine, que
l'inverse. N'accélérez que lorsque vous voyez votre
point de sortie. Généralement sur le côté opposé et
dans le prolongement du point de
corde. Lorsque ni la pédale
d'accélérateur, ni la pédale de
frein ne sont sollicitées, il y a perte
de temps.
Le repère de sortie : Il doit être
défini, car c'est généralement le
moment où vous pourrez remettre
les gaz en grand.
A peine êtes-vous sorti du virage
que votre concentration doit se
porter sur le virage suivant,
même, s'il se trouve à 1 km, au
bout de la ligne droite des stands,
p a r e x e m p l e . Vo t r e
positionnement sur la piste le
conditionne déjà ! Il ne faut
jamais se faire surprendre par
quoique ce soit.

Les temps intermédiaires: Au

temps que possible, trouvez-vous
un repère sur la piste où vous
regarderez les intermédiaires en
sécurité.

Les dépassements : Dans un

premier temps, il faut essayer de
faire abstraction des voitures
 Guide F12002

7 Il existe trois trajectoires différentes :

1 - la voiture suit l'intérieur de la piste
c'est le chemin le plus court mais le plus lent.
2- la voiture suit l'extérieure de la piste
c'est le chemin le plus long sans être le plus
rapide.
ENTRER LENTEMENT, SORTIR RAPIDEMENT 3 - la voiture suit "la trajectoire idéale"
composée d'une entrée à l'extérieur du virage ,
du virage est plus efficace que d ’entrer de l'apex et d'une sortie à l'extérieur du virage.
rapidement et sortir lentement . c'est le chemin le plus rapide.

Apex : point de passage d'une trajectoire

le plus à l'intérieur du virage.
La trajectoire est la ligne que vous faites suivre à votre P o u r l e s
voiture de l'entrée d'un virage jusqu'à sa sortie. Une bonne enchaînements, il faut
trajectoire améliore très nettement les vitesses de passage privilégier le virage à
en courbe, et en connaître toutes les ficelles est venir et non le premier
indispensable. que vous négocier.
Dans certain cas, vous
Les trois points de base pour déterminer la trajectoire : d e v re z m ê m e l e
Le point de braquage; càd l'instant où vous commencer à sacrifier pour gagner
tournez le volant de la vitesse en sortie.
Le point de corde, lorsque vous atteignez le point le plus à Enfin il reste une
l'intérieur du virage trajectoire d'urgence,
le point de sortie, quand vous touchez l'extérieur du virage qui consiste à engager
et remettez le volant droit l'auto en direction du premier tiers du virage, suivre
cette ligne en freinant au maximum, et tirer tout droit
Plus votre ligne est tendue, plus votre vitesse limite de jusqu'à l'exterieur.
passage en courbe augmente. Il faut utilisée toute la largeur
possible de la piste sur circuit pour ouvrir l'angle au A éviter :
maximum. Braquez progressivement en entrée de virage pour
braquer brutalement en plein milieu et donc se laisser
Le virage se négocie à vitesse moyennes, en utilisant une enfermer en sortie.
trajectoire à rayon presque constant. On commence Accélérez trop fort et trop tôt dès l'entrée du virage, ce
évidemment par le freinage bien en ligne et la descente des qui vous oblige à décélérer brutalement en appui et qui
rapports. Il faut alors braquer franchement et continuer à déséquilibre l'auto
freiner (trail braking), tout en exerçant une pression
dégressive sur la pédale. Entre le point de braquage et le
point de corde, on reprend progressivement l'accélérateur.
A partir du point de corde, on débraque petit à petit tout en
accélérant de plus en plus fort (le traction control est alors
utile mais fait prerdre un peu de temps). Il est important
d'avoir simultanément une accélération et un débraquage
qui permettent de prendre de la vitesse en sortie de virage.

Si la courbe a un rayon plus constant. Le point de corde

peut-être atteint légèrement plus tôt, mais surtout, on
n'emmène pas ses freins aussi loin en grande courbe, sous
peine de tête à queue. Il faut donc prolonger le freinage
jusqu'au début du braquage et accélérer bien avant le point
de corde. Après la technique est la même que pour le virage.
Mais attention la limite est plus dur à appréhender à cause
de la vitesse plus élevée.

L'épingle se caractérise par un angle très fermé, et par une

trajectoire à rayon variable. Il faut emmener ses freins loin
et de manière appuyée, ce qui aide à faire tourner la voiture
grâce au transfert de masse. Le point de braquage est très
tardif, tout comme le point de corde. la voiture doit déjà
avoir tourné à bien plus de 50% pour bien débraquer en
sortie, et donc accélérer.
 Guide F12002 LES TRAJECTOIRES
8

la trajectoire idéal forme un arc de cercle

dont le rayon est le plus grand possible
en fonction de l'apex, de l'entrée
et de la sortie de virage.

Les erreurs à éviter

Apex anticipé
en rentrant trop tôt dans le
virage, la voiture est contrainte
à prendre un apex avancé d'où
une réaccélération précoce et
devra casser sa trajectoire et sa Apex tardif
vitesse en sortie sous peine de Une rentrée tardive dans le virage sera moins
sortie de route. La vitesse de pénalisant que la situation précédente néanmoins la
sortie est bien inférieure a ce réaccélération a lieu plus tardivement que si
qu'elle devrait être. Il y a perte l'entrée avait été bonne, donc la vitesse de sortie
de temps en entré et en sortie de n'est pas optimale.
virage mais aussi dans la ligne
droite suivante.

Le but est de garder

La trajectoire de sortie
étant plus large que la
une bonne vitesse
trajectoire d'entrée, la avant l'apex qui se situe
réaccélération a lieu loin dans le virage.
bien avant le milieu du virage . Le trail-braking
évite de perdre beaucoup
de temps
en entré de virage.

180 ° : variantes Une manière plus rapide de passer,

Une manière de privilégier
La réaccélération a lieu prendre le 180 ° comme deux virages
la sortie au détriment
avant l'apex et l'on doit moduler distincts. l'avantage est que l'entrée
de l'entrée, cela peut être
avec la pédale des gaz de manière et la sortie du 180° sont rapide.
avantageux si la sortie débouche
très fine afin de ne pas sortir Entre le point A et B, le pilote doit
sur une longue ligne droite.
de la trajectoire. casser sa vitesse pour se replacer
convient pour les épingles avant d'emtamer la sortie du 180°.
au rayon serré.
 Guide F12002

« En entrant en virage il faut commencer en tournant

très peu le volant, puis augmenter le braquage
Un positionnement correct des mains va permettre un demi- progressivement… pensez au cadran d’une horloge. Les
tour complet du volant sans déplacer les mains ou croiser les cinq premières minutes sont lentes et délicates, et les
bras. Ceci sera adéquat pour la plupart des virages . Si le dix ou quinze prochaines deviennent progressivement
signal à donner à la direction dépasse ce qu’il est possible de plus rapides… et c’est la même chose en sortant. La
faire avec cette position, alors faites en sorte de garder le diminution du braquage dans les cinq premières
pouce d’une main sur le rayon du volant en glissant l’autre minutes se fait relativement doucement, puis elle
main autour vers la première. De cette façon on sait toujours s’accélère un peu et ralentit de nouveau dans les cinq
dans quelle direction les roues sont pointées. dernières minutes alors que l’on complète les dernières
Comme Jackie Stewart nous le dit : en entrant en virage, il sections du virage. »
faut favoriser un petit mouvement du volant. Ceci permet à la Jackie Stewart
voiture de transférer une partie de son poids sur les
composantes de suspension à l’extérieur du virage. Ceci l’accélérateur afin de diminuer le rayon du virage. Ceci,
résulte en un gain de poids sur les pneus extérieurs et un gain s’appele “conduire avec ses pieds” et non pas “conduire
correspondant en traction. Le poids sur les pneus du côté comme un pied”.
opposé sera d’autant réduit, ainsi que la traction entre ces
pneus intérieurs et la route. Survirage: Un véhicule survire lorsque les roues arrières
Si on tourne trop abruptement en entrant en virage, ce ont moins de capacité en virage. L’arrière du véhicule
transfert de poids n’aura pas le temps de s’effectuer. Un pneu commence donc a glisser vers l’extérieur et l’avant
auquel on demande de changer rapidement de direction sans commence à pointer de façon exagérée vers l’intérieur du
lui donner une augmentation en poids et une augmentation virage. Si cet effet est maintenu le véhicule se retrouvera
correspondante dans sa capacité à s’appuyer sur la route va très vite en sens inverse, faisant ainsi face au trafic qui le
essayer de continuer dans la direction où il allait déjà, et va suivait quelques secondes plus tôt. La correction du
habituellement commencer à glisser. La friction en survirage doit se faire de la façon suivante:
glissement n’est pas aussi utile que la friction en roulement • Appuyez doucement sur l’accélérateur afin de
lorsqu’il s’agit de diriger la voiture. transférer le poids sur les roues arrière et tournez le
À mesure que le transfert de poids initial s’effectue et les volant dans la direction vers laquelle l’arrière du
pneus extérieurs commencent à s’appuyer sur la route, le véhicule se dirige. Prenez garde de ne pas appuyer trop
reste du virage peut s’exécuter. fortement sur l’accélérateur car ceci aura pour effet de
provoquer le patinage des roues et ainsi perdre encore
CORRECTION DU VOLANT plus de traction.
Dans tous virages, il y a deux moments ou les conducteurs
peuvent tenter une manoeuvre de correction rapide du volant Sous-virage: Un véhicule sous-vire lorsque les pneus
(Correction Panique). Le premier a lieu lors de l’approche avant ont une perte de traction et que le véhicule ne
rapide vers l’entrée du virage. La tendance naturelle est de tourne pas suffisamment. La correction du sous-virage
s’inquiéter qu’il ne reste pas assez de temps pour bien doit se faire d’une des façons suivantes:
positionner le véhicule avant de négocier la courbe. Les • Réduisez doucement l’accélérateur afin de transférer le
conducteurs tentent alors de se repositionner par un grand poids sur les roues avant pour ainsi augmenter la
coup de volant rapide. Il a été mentionné précédemment traction sur les roues qui dirigent le véhicule.
qu’une telle manoeuvre avait pour résultat de surcharger les • Détournez le volant afin de réduire l’angle de patinage
pneus extérieurs et de favoriser le glissement. L’amorce d’un des pneus avant et ainsi reprendre le contrôle sur la
virage se doit d’être si parfaitement coulée que, si vous devez direction du véhicule.
examiner la trajectoire effectuée du virage (en télémétrie), la
transition entre la ligne droite et le virage serait
imperceptible et il serait difficile de voir où la courbe a
vraiment débuté.

Le deuxième moment survient vers le milieu du virage, au

moment où le conducteur réalise que la trajectoire du
véhicule s’élargit et qu’il juge qu’il n’aura pas assez de place
pour terminer le virage. La tendance naturelle, encore une
fois, est de rapidement tourner le volant pour accentuer le
virage. Bien entendu cette manoeuvre ne fait qu’accentuer la
charge sur les pneus dirigeant le véhicule et augmente la
perte de traction. Il s’agit donc dans pareil cas d’avoir une
réaction excessivement coulée et de réduire légèrement
 Guide F12002

10
Le Freinage

Les freins sont une des parties les plus étonnantes d'une Formule 1. En seulement
3 secondes et moins de 80 mètres, une Formule 1 passe de 200km/h à l'arrêt, les
forces impliquées dans cette décélération sont phénoménales, environ 4G pour un
gros freinage. A titre de comparaison une Porsche 911 type 996, réputé pour son
freinage très performant, mets 4,2 secondes et 93 mètres pour passer de 160km/h
à 0km/h… C’est donc un exercice dynamique et pointu, qui permet de faire la “... très délicatement au début,
différence sur ce circuit (c'est là que l'on gagne le plus temps sur ses adversaires). puis freinez progressivement. ...
relâchez les freins très
Attention l'adhérence d'une roue bloquée est inférieur à celle d'une roue qui doucement et progressivement
tourne. De plus une roue bloquée glisse donc la distance de freinage s'allonge et de façon à ne pas sentir le
donc on perd tout pouvoir directionnel. Bien qu'un ABS évite ces mésaventures, changement. La séquence
mais attention en rentrant dans l'ABS (càd appuyer le plus fort possible sur le
entière devrait être un seul
frein et laisser l'électronique faire), allonge
mouvement délicat et fluide.
légèrement les distances d'arrêt, et peut jouer des
tours sur les bosses. Vous voulez que le nez de la
voiture remonte doucement
et sans transition brusque.”
Jackie Stewart

Définition :
C'est l'utilisation de la
Le terme freinage traînant ou « trail braking » est compris souvent comme étant la
direction lors de la phase de
notion par laquelle le conducteur maintient la force du freinage jusqu’assez
freinage. Plus communément,
profondément dans un virage. Ce que le « trail braking » signifie vraiment est la
nous pourrions parler de
technique par laquelle on relâche doucement les freins en augmentant la rotation
freinage en entrée de virage
du volant en entrant dans un virage. Les amortisseurs et ressorts se compriment et
alors que l'on tourne en
vous maintenez le transfert de poids dirigé vers l'avant, créant ainsi un plus grand
direction de l'apex de la
appui sur les roues avant, ayant pour effet d'accroître les surfaces de contact du
trajectoire. Sans utiliser cette
pneu, ce qui maximise la traction et fournit un meilleur contrôle. L’entrée initiale
technique, l'entrée de virage
en virage se fait de façon graduelle et transitoire et l'effort de direction demandé
est nettement moins rapide et
aux pneus est donc relativement faible, peut être dix pour cent ou moins de la
l'on est obligé de remettre les
capacité de performance du pneu. Ce qui laisse, dans cet exemple, plus de 90 pour
gaz bien plus tôt tout en
cent de capacité pour le freinage. Plus la voiture entre profondément dans le virage,
modulant l'accélération. On
plus on doit ajouter de rotation du volant, et en conséquence, moins les pneus
gagne beaucoup de temps en
conservent de capacité de freinage, que l’on laisse se terminer en relâchant
utilisant le trail-braking
graduellement les freins.

Un conducteur inexpérimenté peut appliquer trop de force au freinage, trop tard

dans le virage. Ceci aura pour effet de transférer trop de poids aux roues avant et de
réduire la capacité des roues arrière à maintenir la traction à cause de la
perte de poids encourue. Un survirage non-intentionné peut en résulter,
ainsi que la perte de contrôle du véhicule.

Un conducteur inexpérimenté peut entrer en virage et lever le pied du frein

brusquement, transférant ainsi le poids du véhicule vers l'arrière, allégeant
rapidement du fait le train avant. La conséquence de ce geste est un effet de
sous-virage, et la voiture aura tendance à « pousser » hors du virage et
même hors de la piste.
 Guide F12002 PRINCIPES MECANIQUES
11

Le Roulis
Le roulis se produit quand le poids est transféré sur l'axe
longitudinal de la voiture (celui qui la traverse d'avant en arrière). Le roulis se produit à l'entrée et au point de corde du
virage ou bien lors d'un changement de direction. Le roulis est le phénomène qui affecte la stabilité d'un véhicule en virage
et dépend du poids du véhicule, du centre de gravité, de la largeur de la piste et de l'accélération.
Plus grand est le poids du véhicule et plus grand sera le transfert de charge sur l'axe avec pour conséquent un plus grand
roulis.
Plus haut sera le centre de gravité et plus grand sera le roulis.
Plus l'accélération latérale sera élevée et plus grand sera le roulis.

Le Tangage
Le phénomène du tangage se produit quand le poids est transféré sur l'axe
transversal de la voiture (celui qui la coupe de droite à gauche juste derrière le
pilote). Ce mouvement est produit pendant les accélérations, les décélérations et
les freinages. En raison de la force d'inertie on obtient une rotation longitudinale
autour du centre de gravité du véhicule. Le tangage influe sur l'adhérence des
pneus dans les cas d'accélération et de freinage. A l'accélération, il y a un transfert
de charge sur les roues arrière (comme si on appuyait sur ces roues), ce qui
augmente leur adhérence au détriment des roues avant qui sont délestées (comme
si on soulevait ces roues). Ceci est générateur de sous-virage, car les roues avant,
moins bien « collées au sol » ont moins d'adhérence et sont donc moins efficaces.
En décélération et plus encore au freinage se produit l'effet inverse : le transfert de
charge sur les roues avant provoque l'augmentation de l'adhérence sur ces roues
avant et a pour conséquence la perte de la stabilité du train arrière (survirage).
Comme pour le roulis :
Plus grand est le poids du véhicule et plus grand sera le transfert de charge sur
l'axe avec pour conséquent un plus grand tangage.
Plus haut sera le centre de gravité et plus grand sera le tangage.
Plus l'accélération longitudinale sera élevée (ie. Plus l'accélération ou le freinage
sont violents) et plus grand sera le tangage.

Le Lacet
Le phénomène de lacet se produit autour d'un axe vertical passant par le centre de
gravité du véhicule. Il se produit en entrée et en sortie de virage en raison de
l'augmentation (entrée de virage) ou de la diminution (sortie de virage) de la force
centrifuge et est provoqué par la perte de l'équilibre d'adhérence entre le train avant et
le train arrière.
Lors du freinage en entrée de virage, si le transfert de charge sur le train avant est
excessif et que l'équilibre d'adhérence est rompu, il y a une perte d'adhérence du train
arrière, qui sous l'effet de la brusque augmentation de la force centrifuge part dans la
direction opposée au virage, avec pour conséquence un risque d'un tête à queue. Lors
de l'accélération en sortie de virage, si le transfert de charge sur le train arrière est
excessif, on obtient une perte d'adhérence de l'avant qui sous l'effet de la brusque
diminution de la force centrifuge part dans la Direction du virage qui vient d'être pris,
avec pour conséquence un risque élevé de tête à queue.
Dans les deux cas, tête à queue ou non, toute perte d'adhérence est synonyme d'usure
des pneumatiques.
 Guide F12002 PRINCIPES MECANIQUES
12

Le Rebond
Le rebond est l'oscillation des roues sur un axe vertical
perpendiculaire à la piste, c'est un mouvement qui peut
être considéré comme un cas particulier du tangage. Il se
produit quand la roue ne rencontre pas une surface
parfaitement plane et régulière, soit principalement dans
trois situations :

lorsque la piste est bosselée

lorsque la voiture monte sur un vibreur
lorsque la voiture prend du roulis ou du tangage

Sous-virage
On dit qu'une voiture est sous-vireuse dans un virage
lorsque les pneus avant perdent leur adhérence avant les
pneus arrière. Le train avant décroche et part en glissade
ce qui à l'extrême empêche de prendre le virage et fait sortir
la voiture du virage vers l'extérieur.

Survirage
On dit qu'une voiture est survireuse dans un virage lorsque
les pneus arrière perdent leur adhérence avant les pneus
avant. Le train arrière décroche et part en glissade ce qui
aboutit à l'extrême à un tête à queue.

Voiture Neutre
On dit qu'une voiture est neutre si dans un virage les
roues avant et arrière perdent leur adhérence
simultanément. C'est le comportement idéal car la
voiture glisse le long de sa trajectoire et aucune
correction de pilotage n'est demandée.
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13

La Direction
Le rapport de direction est le rapport entre l'angle de braquage du volant et l'angle de
braquage des roues. Ajustez l'angle de direction de façon à pouvoir tourner suffisamment
dans un virage serré (virage de Lowes a Monaco).
Attention : Plus l'angle de direction est élevé et plus les pneumatiques avant s'usent vite.

Les Ressorts
Les ressorts sont l'une des pièces fondamentales d'une suspension et servent à soutenir la
voiture. Le ressort contrôle le mouvement de la roue par rapport à la caisse (débattement).
Plus le ressort est dur et plus il faudra un travail important (au sein physique du terme, c'est à
dire une force plus grande) pour que les roues aient un débattement.

Ressort dur = moins de roulis et de tangage mais usure plus importante des
pneumatiques. Meilleure réactivité lors de changement de direction
Ressort souple = plus de roulis et de tangage mais usure moindre des
pneumatiques. Meilleure adhérence sur piste bosselée

Les Amortisseurs
Les amortisseurs sont une autre pièce de la suspension qui servent à amortir le
débattement des ressorts. Les amortisseurs fournissent un travail (toujours au
sens physique) en fonction de la vitesse du débattement. Ils jouent un rôle
important en limitant le débattement dans le temps, suivant que la voiture
freine, accélère, rentre ou sort d'un virage, monte sur un vibreur ou sur piste
bosselée.

En compression, les amortisseurs contrôlent le mouvement de la

voiture quand elle passe sur une bosse. En détente, les
amortisseurs contrôlent la vitesse de roulis et de tangage, ils
participent donc a la tenue de route en entrée et en sortie de
virage.

Les barre anti-roulis (B.A.R)

Cet élément de suspension sert à limiter le roulis lors de transfert de charge latéral. Elle joue
aussi un rôle en virage en venant durcir les suspensions. Le réglage de la B.A.R est
déterminant sur le comportement de la voiture en virage.

Sous virage :
diminuer la raideur de la B.A.R avant
ou augmenter la raideur de la B.A.R arrière.

Survirage :
diminuer la raideur de la B.A.R arrière
Ou augmenter la raideur de la B.A.R avant.
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14

Les butées de choc (Tampons)

Une butée de choc est un élément en caoutchouc très dur qui se monte sur les amortisseurs.
Elles permettent de durcir les ressorts à partir d'un certain débattement quand les roues
descendent par rapport à la caisse.
Les butées sont un réglage d'appoint des suspensions. Elles sont utiles si, une fois le réglage
des suspensions définitivement effectué, la voiture touche encore le sol. Dans cette situation,
vous pouvez augmenter la hauteur des butées de choc jusqu'à ce que la voiture ne touche
plus. Il faut utiliser la télémétrie pour adapter précisément le réglage des butées de choc.

Trop de butées à l'avant : la voiture et sous vireuse

Trop de butées à l'arrière : la voiture est survireuse

La hauteur de caisse
Elle varie en fonction de la hauteur de la coque par rapport au sol. Cette dépression
créé un effet d'aspiration de la voiture vers le sol, ce qui augmente la charge verticale.
En abaissant la hauteur de caisse et donc le centre de gravité, la voiture devient plus
stable en virage.

Attention : la hauteur de caisse doit toujours être inférieure à l'avant par rapport à
l'arrière

Diminuer la hauteur de caisse : augmente l'appui aérodynamique sans augmenter la

traînée, la voiture est plus vive en entrée de virage, lors de changements de direction et
du freinage.
Augmenter la hauteur de caisse : évite à la voiture de frotter sur le sol, augmente le
roulis et le tangage. Cela rend la voiture moins vive en entrée de virage, lors de
changements de direction et du freinage.

Le différentiel
Le différentiel est un dispositif qui permet au moteur de faire fonctionner les deux arbres de
roue indépendamment. En virage, la roue extérieure tourne en effet plus vite que la roue
intérieure (elle doit accomplir plus de distance). En raison du transfert de charge latéral
dans un virage, la roue intérieure est délestée ce qui provoque l'accélération de sa rotation.
Cela entraîne une perte d'adhérence, qui peut aller jusqu'à entraîner un tête a queue.

En utilisant " un différentiel élevé " : pendant l'accélération dans une courbe, le joint a
pour effet de bloquer le différentiel transférant un plus grand pourcentage de la puissance
du moteur sur la roue extérieure, à l'inverse, sur la roue intérieure une diminution du
pourcentage de puissance du moteur a pour but de diminuer le risque de perte
d'adhérence. Il est facile de comprendre qu'un joint rigide est recommandé sur une piste
détrempé où il doit limiter le risque de perte d'adhérence de la roue intérieure.
Par contre : un joint rigide peut créer des problèmes de direction pendant l'accélération
en virage et pourrait causer de gros problèmes sur des circuits où les courbes ont des
Rayon constant et régulier (les deux courbes avant et après la ligne droite sur le circuit de
Budapest).
En utilisant " un différentiel moyen " : le discours est identique mais le pourcentage de la
puissance transférée du moteur à la roue extérieure est plus faible. Le joint réduit moins le
différentiel que dans le premier cas.
En utilisant un " faible différentiel " : les deux arbres de transmission restent plus
indépendants, le risque de perte d'adhérence dû à l'augmentation de puissance sur la roue
intérieure est plus important, (l'avant de la voiture entre davantage dans l'intérieur du
virage) mais cela facilite le passage de courbes à faible rayon.
 Guide F12002 PRINCIPES MECANIQUES
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Les ailerons
Les ailerons influencent un grand nombre de paramètres sur le
comportement d'une F1, que ce soit dans les lignes droites ou dans les
courbes.
En général : Augmentation de inclination à l'avant (moustaches) : Une
plus grande stabilité est obtenue, la voiture se guide mieux dans sa mise en
place en virage et améliore la direction de la voiture facilitant ainsi le
changement de trajectoire entre une courbe et une autre. La moustache
n'influe pas sur la vitesse de pointe. La voiture a tendance a survirer dans
les courbes rapides en raison de l'importance du travail réalisé sur
l'avant de la voiture.
Augmentation de l'inclination de l'aileron arrière : Une plus grande
stabilité est obtenue, la voiture se guide mieux dans sa mise en place en
virage. Améliore la direction de la voiture facilitant le changement de la
trajectoire entre une courbe et l'autre. La contrepartie est une réduction
de la vitesse de points obtenue en ligne droite.

La répartition de freinage
Permet de régler le pourcentage de la force avant et arrière du freinage de la
voiture. Ce paramètre influence énormément l'équilibre de la voiture pendant le
freinage, avant l'entrée en virage. Il est possible, en faisant des réglages de
limiter les effets du survirage ou du sous virage.
En règle générale les F1 ont un pourcentage de 45% a l'arrière et 55% à l'avant.
Il est nécessaire de faire des ajustements sur la répartition du freinage lors de
tout changement d'inclinaison d'aileron ou de moustache.
Si vous sentez la voiture sous vireuse lors d'un freinage en entrée de virage,
mettez un peu plus de freins sur l'arrière et inversement si la voiture a tendance
a survirer mettez plus de freins à l'avant.
Augmenter le pourcentage de freins à l'arrière rend globalement le freinage
plus efficace car cela limite la perte d'adhérence des pneus avant (fumée…)
mais augmente l'usure des pneumatiques.

Les rapports de boite

Allonger les rapports de boîte permet d'avoir une vitesse de pointe élevée mais le temps pour
monter chaque rapport est plus long. Les rapports courts signifient qu'on a beaucoup plus de
reprise mais une plus petite vitesse de pointe.
Le choix des rapports de boite est fonction du type de tracé du circuit. Typiquement : Monza :
boite longue, Monaco : boite courte.
Il est très important que l'étagement des rapports soit précis de façon à ne pas avoir de
"trous" lors des changements de vitesse, ce qui vous ferait perdre du temps à cause d'une
accélération non linéaire.
C'est à dire que dès que le régime maximum est atteint dans une vitesse il faut
qu'après le changement de vitesse qui suit le régime du moteur ne soit pas
trop bas.
L'idéal serait d'avoir des montées en régime identiques quelle que soit la
vitesse engagée.
Pour ajuster les rapports de boite, on règle la 1ère sur le virage le plus lent de
circuit de façon à atteindre le régime maximum dans ce virage. On règle la
7ème sur la ligne droite la plus longue de façon à obtenir la vitesse la plus
élevée tout en ayant atteint le régime maximum du moteur (juste à la fin de
cette ligne droite).
 Guide F12002

16

A utrefois, le seul outil permettant de mesurer les

performances d'une Formule 1 était le chronomètre.
De nos jours, les F1 sont équipées de nombreux
capteurs qui mesurent la vitesse de la voiture, la rapport
engagé, le régime moteur, la consommation d'essence, la
parfois
complexe
sur la
voiture.
L a
pression d'huile, la température de moteur... et beaucoup télémétrie
d'autres choses encore. bidirectio
Ces données sont transmises par radio au stand, ce qui nnelle, en
permet aux ingénieurs d'établir rapidement des réglages ou revanche,
des stratégies de courses. Après neuf ans d'interdiction, la autorise
FIA a levé son veto de 1993 et autorise de nouveau les écuries le transfert d'informations dans les deux sens et, en plus de
à utiliser la télémétrie bidirectionnelle. fournir les mêmes informations statistiques que la télémétrie
À la base, la télémétrie concerne la mesure et la transmission unidirectionnelle, elle permet également aux ingénieurs
automatiques de données. En Formule 1, ces données d'apporter des modifications à la voiture. La communication
incluent des informations cruciales sur les performances du de retour vers l'ordinateur de la voiture peut inclure des
moteur, l'efficacité aérodynamique, la pression d'huile, instructions permettant d'intervenir sur près de 40
l'adhérence des pneus et l'usure des freins, ainsi que de composants ou systèmes distincts, tels que la richesse du
nombreuses mesures effectuées à partir de la voiture carburant, la synchronisation des changements de rapport et
concernant la progression du pilote sur la piste. la pression d'huile, bien qu'on ne puisse pas agir sur les
Ces données sont recueillies sur l'ordinateur embarqué de la fonctions de base de la voiture, telles que la direction, les
voiture par l'intermédiaire de près de 200 capteurs, puis freins ou l'accélérateur.
transmises à l'aide d'une technologie à micro-ondes aux
ingénieurs dans les stands. Les données sont ensuite
compilées et traitées simultanément sur les ordinateurs des Télémetrie F12002
ingénieurs dans les stands.
Ces ordinateurs traduisent les données sous forme Pour optimiser les réglages de votre voiture, il est
numérique et graphique afin que l'équipe puisse les indispensable de connaître les bases de la télémétrie de F1
interpréter. Une fois rassemblés, ces affichages donnent aux 2002. Il suffit de faire un tour de circuit, de rentrer au stand et
ingénieurs une image précise et en temps réel des de consulter la télémétrie pour savoir la hauteur de caisse à
performances du pilote et de la voiture. enlever ou à ajouter (si le fonds plat frotte). La télémétrie est
indispensable pour équilibrer l’auto en jouant sur le réglage
La quantité de données recueillies pour l'analyse des amortisseurs.
télémétrique laisse pantois. Il paraît que si l'on imprimait
toutes les données enregistrées sur toute la distance d'une DONNEES CHASSIS
course, elles couvriraient une pile de feuilles 8,5 x 11 po Cet affichage, idéal pour une analyse générale, se compose
recto-verso de 2,5 km de haut. Et pourtant, ce sont de fenêtres affichant le tracé du circuit, la vitesse, les
exactement les informations dont les ingénieurs ont besoin accélérations verticale et longitudinale et le régime du
pour optimiser les performances de la voiture et du pilote. Et moteur.
c'est là que la télémétrie bidirectionnelle présente un
avantage déterminant. ECART CUMULE ENTRE TOURS
Cet affichage reprend le tracé du circuit, l'écart entre les
Avec les précédents systèmes de télémétrie conventionnelle, tours ainsi que la vitesse. Il est idéal pour analyser le temps
les ingénieurs de course pouvaient certes puiser dans un flot perdu ou gagné sur un secteur du circuit.
continu de données en provenance de la voiture pour
identifier les problèmes ou trouver des moyens d'améliorer DONNEES MOTEUR-BOITE
les performances, mais la seule façon d'appliquer une Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des
modification informations sur la vitesse, le régime moteur, les rapports et
consistait à faire le différentiel vitesse des roues arrière. Il est idéal pour
rentrer la voiture au analyser l'effort moteur et le blocage du différentiel.
stand pour effectuer
les réglages CIRCUIT
nécessaires, ce qui Cet affichage, idéal pour analyser les trajectoires et le tracé,
engendrait une perte présente une seule fenêtre illustrant le tracé du circuit. Il est
de temps précieux, ou possible de zoomer pour analyser ses trajectoires de façon
de demander au pilote précise.
d'effectuer un réglage
 Guide F12002

17

VITESSE PAR SECTEURS Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des informations sur la vitesse et la garde au sol avant et arrière.
informations sur la vitesse. Il est idéal pour analyser la Cet affichage, ainsi que celui appelé Garde au sol avant et
vitesse aussi bien en ligne droite qu'en virage. arrière (écrêtée) ci-dessous, sont parfaits pour analyser la
garde au sol.
ACTIONS PILOTE On cherche généralement à régler une garde au sol la plus
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des basse possible sans que le fond plat de la monoplace touche
informations sur la vitesse, l'accélération, le freinage, la le sol. Votre monoplace touche le sol lorsque la garde au sol
direction, les rapports et l'embrayage. Il est idéal pour est égale à 0.
analyser le style de pilotage et la technique.
GARDE AU SOL AVANT ET ARRIERE (ECRETEE)
METEO Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des informations sur la vitesse, la garde au sol avant (écrêtée) et
informations sur la température de l'air et de la piste, sur la la garde au sol arrière (écrêtée). Le procédé d'écrêtement
pluie et l'humidité de la piste. Utilisez cet affichage pour permet d'isoler le mouvement à haute fréquence (par
analyser les implications de la météo. exemple lors d'un choc) du mouvement à basse fréquence
Les températures sont indiquées en degrés centigrades et la (par exemple lors de la modification de la garde au sol lors
température en pourcentage, de 0 à 100%. 0% indique un d'un freinage fort).
climat sec.
Parallèlement aux affichages classiques, d'autres, plus ANGLE DE DERIVE CHASSIS
avancés, sont également disponibles Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des
informations sur les accélération longitudinale et latérale,
VITESSE AMORTISSEMENT sur la vitesse et sur la dérive. Cet affichage est idéal pour
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des analyser la direction prise par le châssis par rapport à la
informations sur la vitesse d'amortissement de chaque roue direction prise par la monoplace. En étudiant l'angle de
et sur la vitesse. Cet affichage, ainsi que celui appelé vitesse dérive du châssis, vous pouvez déterminer si l'adhérence de
amortissement (écrêtée) ci-dessous, est idéal pour analyser la monoplace est optimisée ou non. Un angle de dérive trop
la réaction des amortisseurs. important est trop exigeant pour les pneumatiques et
Sur le graphique, lorsque la courbe est dans la partie provoque ainsi une perte d'adhérence et un dérapage.
positive, l'amortisseur se détend (sa course augmente) et
lorsqu'elle est dans la partie négative, l'amortisseur se DEBATTEMENT SUSPENSION
comprime (sa course diminue). Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des
informations sur le débattement de la suspension pour
VITESSE AMORTISSEMENT (ECRETEE) chaque roue et sur la vitesse. Il est idéal pour analyser la
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des fréquence avec laquelle la monoplace arrive à la butée de la
informations sur la vitesse écrêtée d'amortissement pour suspension (tampons).
chaque roue et sur la vitesse.
Le procédé d'écrêtement permet d'isoler le mouvement à TEMP. PNEUMATIQUES (INT/CENTRE/EXT)
haute fréquence de l'amortisseur (par exemple lors d'un Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des
choc) du mouvement à basse fréquence (par exemple lors de informations sur la température de la bande de roulement et
la modification de la garde au sol lors d'un freinage fort). du flanc des pneumatiques de chaque roue ainsi que sur la
vitesse. Les affichages TEMPERATURE PNEUMATIQUES
BANDE DE ROULEMENT ARRIERE (INTERIEUR/CENTRE/EXTERIEUR) et
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des T E M P E R A T U R E P N E U M A T I Q U E S AVA N T
informations sur la vitesse et les accélérations longitudinale (INTERIEUR/CENTRE/EXTERIEUR) permettent
et latérale. Il est très utile pour analyser les limites d'analyser la répartition de la température sur les pneus.
d'adhérence de vos pneus. La température de la bande de roulement indique la
température au centre du pneu moins la température
ACCELERATIONS XYZ CHASSIS moyenne sur les bords intérieurs et extérieurs du pneu.
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des Si cette température est positive, cela signifie que vos pneus
informations sur la vitesse et les accélérations longitudinale sont plus chauds en leur centre que sur les bords et vice versa.
(X), latérale (Y) et verticale (Z) du châssis. Il est idéal pour Essayez de régler la pression des pneus pour équilibrer la
analyser l'accélération du châssis dans toutes les directions. température au centre des pneus avec celle des bords.
La température du flanc des pneus indique la température
GARDE AU SOL AVANT ET ARRIERE intérieure du pneu moins la température extérieure.
 Guide F12002

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Si cette température est positive, cela indique que vos pneus sur la fenêtre de tracé du circuit.
sont plus chauds sur le bord intérieur que sur le bord
extérieur. Essayez de faire des réglages pour équilibrer la 2. Maintenez enfoncé le bouton gauche de la souris et
température interne avec la température externe du pneu. déplacez-la pour mettre en surbrillance une zone du tracé (un
N'oubliez jamais que l'idéal est d'obtenir une température virage délicat par exemple). Relâchez alors le bouton de la
uniforme sur tout le pneu. souris.

TEMP. PNEUMATIQUES AV (INT/CENTRE/EXT) 3. La fenêtre de tracé du circuit est mise à jour pour indiquer
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des le secteur que vous avez sélectionné. Vous remarquerez
informations sur la température de la bande de roulement et également que les données télémétriques qui correspondent
du flanc de chaque pneu avant ainsi que sur la vitesse. au secteur du circuit apparaissent dans d'autres fenêtres.
Vous noterez également qu'une comparaison numérique
TEMP. PNEUMATIQUES AR (INT/CENTRE/EXT) s'affiche pour votre sélection. Cela vous permet de voir
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des clairement les différences en termes de performances de la
informations sur la température de la bande de roulement et monoplace et du pilote.
du flanc de chaque pneu arrière ainsi que sur la vitesse.
Remarque : vous pouvez sélectionner des parties de données
TEMP. PNEUMATIQUES (MOYENNEE) télémétriques dans pratiquement n'importe quelle fenêtre en
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des maintenant enfoncé le bouton gauche de la souris et en
informations sur la température moyenne de chaque pneu et mettant en surbrillance la zone des données télémétriques
sur la vitesse. Il est idéal pour analyser la température des affichées.
pneus en général.
La température des pneus est exprimée en degrés 4. Lorsque l'affichage est réglé sur Données châssis,
centigrades. La température optimale approximative pour déplacez le curseur sur la fenêtre Vitesse et maintenez
chaque pneu est la suivante : enfoncé le bouton gauche de la souris puis déplacez la souris
Dur 114 °C sur la zone de données télémétriques en surbrillance.
Tendre 112 °C Vous remarquerez que la partie des données télémétriques
Intermédiaire 109 °C que vous avez sélectionnée dans la fenêtre Vitesse apparaît
Pluie 107 °C alors en surbrillance dans toutes les fenêtres.
Mousson 105 °C
5. Après avoir sélectionné un secteur du circuit, il reste en
USURE PNEUMATIQUES surbrillance lorsque vous changez l'affichage des données
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des télémétriques. Cela vous permet d'étudier les différents
informations sur l'usure des pneus ainsi que sur la vitesse. affichages pour établir la cause exacte d'un problème.
L'usure des pneus est graduée de 1.00 à 0.00 où 1.00 Par exemple, en utilisant l'affichage Patinage, vous
représente un pneu en parfait état. C’est très utile pour remarquerez peut-être que vos roues se bloquent dans un
définir le nombre de tour que sont capable de faire vos pneus secteur particulier ; en consultant ensuite l'affichage Actions
et de faire des choix tactiques pour la course. pilote vous constaterez que ce problème se produit parce que
vous rétrogradez trop tôt.
PATINAGE En prenant le temps d'analyser vos données télémétriques,
Cet affichage reprend le tracé du circuit et donne des vous pourrez vérifier assez rapidement sur quelles portions
informations sur le patinage de chaque pneu et sur la vitesse. votre vitesse varie d'un tour sur l'autre. Si vous consacrez du
Il est idéal pour analyser les blocages de roues lors de temps à cette analyse, vous apprendrez également à mieux
freinages ou le patinage lors d'une accélération. régler votre monoplace
Si la courbe se trouve dans la partie positive du graphique,
cela indique que le pneu tourne trop vite (patinage) par
rapport à la vitesse effective et vice versa.

ANALYSE DE LA TELEMETRIE
Afin d'analyser les données télémétriques et d'en tirer les
leçons qui s'imposent, vous devez mettre en surbrillance les
données que vous souhaitez comparer.

1. Lorsque l'affichage est réglé sur Données châssis et que

des données télémétriques sont chargées, déplacez le curseur
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
19

« La première chose qu'un débutant devrait faire, en ce qui concerne le

setup de sa voiture, est de balayer les solutions possibles sans s'inquiéter
des autres. Il doit essayer d'apprendre le maximum sur le comportement
de sa voiture, changer systématiquement et radicalement les valeurs clés
pour voir comment elles affectent la voiture, essayez une barre anti-
roulis différente, puis des ressorts plus durs ou plus mous, ajustez les
valeurs aérodynamiques des ailerons. Même dans les formules
inférieurs , la conduite seule et la compétence ne suffisent pas, ainsi vous
devez être capable de tirer le maximum de votre châssis. Un bon « coup
de volant » peut vous faire gagner une seconde, mais vous en perdez trois
fois autant en vous trompant dans les réglages de votre voiture. »
Alain Prost

L e pilote qui disposera de la voiture la mieux réglée, aura un

gros avantage sur ses concurrents. Un bon setup de voiture
permet de prendre les virages plus facilement, et d'obtenir
le meilleur grip, de freiner plus tard et de réaccélerer plus tôt.
Pour élaborer un setup il est nécessaire d'avoir une idée précise
réglages sont interactifs et il est
parfois nécessaire de retoucher
un élément réglé en début de séance.
Un pilote "sousvireur" peut
Définir un
setup neutre
Sauvegarde

préférer garder un réglage Modifier un

du circuit (dominante rapide, lente, virages serrés ou courbe différentiel classique et jouer sur la paramètre
rapide) et comprendre quels sont les points dont je dois tirer profit pression de pneu dans le but de
pour être rapide. Sur un circuit comme la Hongrie ou Monaco je neutraliser le chassis. Ce ne sera Effet positif Effet négatif
ne pourrai pas utiliser une voiture qui tire profit de la vitesse de pas toujours la bonne solution car
pointe, je serai forcé de choisir un type de réglage qui me en diminuant la pression des
permettra d'être le plus rapide possible dans les virages lents avec gommes, on peut se retrouver avec
un accélération importante au détriment de la vitesse de pointe, un pneu avant en surchauffe
Sauvegarde

donc un setup avec beaucoup de charge aérodynamique. (circuit sinueux dans le cadre d'une
Inversement, sur des circuits comme l'Italie, ou dans une moindre course longue). On préférera Modifier un
mesure Silverstone, j'aurai besoin de tirer profit des grandes adapter le différentiel en fonction paramètre
lignes droites et je choisirai un réglage avec moins de charge du circuit afin de garder une
aérodynamique. Les choses sont compliquées quand le circuit est constance dans les performances de Effet positif Effet négatif
varié, comme à Suzuka ou Spa, où je dois trouver un compromis la monoplace. Le but principal étant
entre la vitesse et la stabilité dans les courbes.
Avant d'élaborer un setup, il est important de connaître
d'amener et de garder les ...
températures pneumatique dans
parfaitement le circuit et d 'être capable de « tourner » une fourchette de rendement
régulièrement avec un setup neutre. maximal.
Ensuite, il convient de travailler par étapes et de ne modifier qu'un
éléments ou deux à la fois, de reprendre la piste et de tourner sans Suggestions
attaque excessive pour « sentir la voiture » et constater si les 1- Tourner sur le circuit jusqu'à le connaître sur le bout des
modifications portent leurs fruits. Le temps n'est pas le seul critère ongles tout en conservant le même réglage
! le feeling et les sensations sont importants, une voiture qui se 2 - Définition des objectifs (virages, freinages prioritaires)
comporte mieux dans les virages clés (les S du début de Suzuka par 2 - Réglage des ailerons (boîte et hauteur de caisse basique)
ex) du circuit permet au pilote de prendre confiance et par voie de 3 - Réglage du différentiel
conséquence d'améliorer ses chronos après une petite adaptation 4 - carrossage, angle de braquage, pression des pneus
de quelques tours. 5- Boîte de vitesse (affinage)
6 - B.A.R. et parralélisme.
Il est important voire vital, d'adopter une philosophie de la mise 6 - Ensemble des réglages mécaniques
au point afin de travailler de manière structurée, régulière et 7- Hauteur de caisse (affinage)
d'engranger de l'expérience. Cette approche peut être différente
d'un pilote à l'autre de par son pilotage et de son analyse
comportementale du chassis. Autrement dit, tous les chemins
mènent à Rome mais certains sont plus confortable que d'autres.
Une approche logique serait de régler les composants par ordre
croissant d'incidence sur le comportement du chassis. Par
exemple, il serait malvenue de régler le parralélisme (pince ou
ouverture) avant les B.A.R. Tout comme le réglage de la hauteur
de caisse avant celui des amortisseurs. Cependant tous ces
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
20
Réglage des ailerons

1) Trouver la vitesse de pointe la plus rapide

2) Régler l'aileron arrière permettant d'atteindre
la vitesse trouvée à l'étape 1
3) Etager grossièrement les rapport de boîte.

1) C’est la partie la plus simple du réglage, il suffit d’aller

consulter l’image du circuit (dans le jeu F1 2002 ou le fichier
image qui se trouve dans le répertoire du circuit). Par
exemple, la vitesse maximum du circuit de Monza est de 347 courbes. Sous la pluie, un
km en bout de ligne droite des stands. Cette vitesse est réglage à 50/50 est souvent
indicative, il est possible de baisser ou d’augmenter cette le plus efficace.
vitesse (je vous conseille de prendre pour base la vitesse
donnée et ensuite de l’ajuster en fonction de votre pilotage et 3) La troisième étape
de la progression de vos temps).. Il n’est pas automatique consiste à étager les
d’améliorer ses temps en augmentant sa vitesse de pointe, rapports de boîte pour
bien au contraire. En F1, ce n’est pas le plus rapide en vmax a t t e i n d re l a v i t e s s e
qui fait le meilleur tour. Il est important d’être rapide partout maximale en bout de ligne
et de faire un compromis entre la vitesse maximale en ligne droite. A l’endroit le plus
droite et le comportement de la voiture en courbe. La plupart rapide du circuit, il faut
des pilotes utilisent plus d’appui lors des essais qualif, où le atteindre le limiteur (diode rouge allumée) juste avant le
comportement de la voiture sur un tour est prépondérent, freinage.
alors qu’en course, c’est la vitesse de pointe qui est
importante pour ne pas se faire dépasser. Une fois cette A ce stade on peut également régler rapidement la hauteur
vitesse déterminée, il faut l’atteindre. Pour cela il faut jouer de caisse même si il faudra y revenir après le réglage des
sur deux paramètres, les rapports de boîte et l’aileron suspensions. Pour cela la télémétrie est indispensable. Il
arrière. suffit d’aller constater la hauteur de caisse éventuellement
en trop sur le graphique (après avoir tourné quelques
2) Déterminer l’aileron arrière: Il est nécessaire et tours) et d’oter le surplus (garder une petite marge de 3 ou
important de bien connaître le circuit pour pouvoir ajuster 4 mm).
l'aileron. Moins il y a d’aileron, moins il y a
de charge aéro et plus la vitesse est grande,
mais plus le passage des virages sera
délicat. A Monza j'ai commencé par
l'aileron à 10, puis essayé plusieurs
réglages (+ et -). En Belgique j'avais
commencé mes essais avec un aileron à 20
pour enfin arriver sur un réglage à 25.
Pour la moustache, son réglage dépend du
type de conduite du pilote. Si vous préfèrez
une voiture sur-vireuse il faut avoir une
moustache davantage inclinée que l'aileron
(de 3 à 5 points en plus sur la moustache) et
l’inverse si vous préférez une voiture sous-
vireuse. Ssur des pistes comme Monza,
mon choix va de 4 à 5 crans
supplémentaires par rapport a l'aileron .

Mettre au moins 3 à 4 crans de plus par

rapport à l'aileron arrière permet d'avoir
un meilleur contrôle de la voiture en
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21
Réglage du différenciel
Régl de 0 à 100% perso de de 15 à 40%
Pour que les roues arrières tournent à des vitesses différentes ou vers le bas. Une autre astuce : ajouter du différenciel
dans un virage, les F1 utilisent un différentiel comme la par temps de pluie cela réduira la motricité du train
plupart des véhicules motorisés. Le différentiel est une pièce arrière. Un haut pourcentage amène du sous-virage mais
mécanique entre la sortie de transmission et les arbres de la nervosité en sortie de courbe et un bas pourcentage
d'entraînement des roues arrière, dans une F1 il est intégré crée un comportement survireur .La voiture tournera bien
dans la boîte de vitesse elle-mê[Link] taux faible améliore en entrée de virage avec une bonne vitesse en courbe
l'accélération dans les première vitesse, Le taux élevé a l'effet mais aura une reprise en sortie moins nerveuse et une
opposé. C'est une bonne idée de commencer par le taux fâcheuse tendance à partir en tête à queue si l'on attaque
moyen 20 % et 13/52 (biseau 30.42) et d'ajuster vers le haut trop.

Pneus : pression & carrossage

Pression 9 à 195kpa - perso entre 125 et 150
4 pneus rouges = + de grip
Carrossage +2 à -6 perso entre -1.5 (arr) et -3.5 (av)
Assymétrie : -2 à +2

On aura toujours avantage à utiliser les pneus les plus

tendres, les plus adhérents, pour les qualifs et les
pneus les plus durs pour la course. Seulement voilà,
généralement (et c’est le cas en Formule 1), on choisit
le type de gommes au début des qualifs et on doit
garder ce choix pour la course ! Ce qui rend le choix
très délicat, et lorsque la météo s’en mêle. Le choix
des pneumatiques fait , il est plus complexe d’en
définir la pression, qui déterminera une bonne partie
de leur performance . La pression est un réglage
délicat dans la mesure ou si je diminue la pression
cela peut augmenter sur une certaine fourchette
l’adhérence et sur une autre être moins adhérent.
Mais dans le cas général, plus on augmente la
pression, moins l’adhérence est bonne, plus l’usure est
faible. Et inversement ! Un troisième élément
complique encore la chose! La pression varie en
fonction de la température, donc si la température
augmente, il faut baisser généralement les pressions.
En Formule 1, les écuries changent constamment les
pressions de pneus selon les variations de température
sur la piste. Votre but est d’avoir chaque pneu dans sa
gamme de températures optimales qui se situe
autour de 100 et 120 ° c (4 pneus rouge sur
l’indicateur du volant). Si la température est inférieure Température idéale des pneus
à ce qui est mentionné, les pneus auront moins de grip
et une tendance à glisser. Si au contraire le pneu o
s'élève trop en température, il perdra rapidement ses Tendre . . . . . . . . . . . . . 114
qualités et glissera encore plus du fait d'une perte de o
lien entre les gommes. Il est toujours plus difficile de Dur . . . . . . . . . . . . . . . 112
porter le pneus avant intérieur piste à la bonne Intermédiaire . . . . . . . 109
o

température, alors que le pneus extérieur piste

chauffe trop. Pour cela il vous faudra modifier la Pluie . . . . . . . . . . . . . . 107o
pression des pneus, le carrossage et éventuellement
modifier et jouer sur la hauteur de caisse, les ressorts Mousson . . . . . . . . . . . 105o
ou les suspensions.
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
22

Le carrossage : c’est l’angle que forme la roue n'existe pas de position de pince et de carrossage
par rapport à la perpendiculaire de la piste, il peut constante. Vous aurez toujours des corrections à
être positif, ou négatif. Mais aussi, il varie dans le effectuer avec la direction.. Lorsqu'on observe un
temps (dans les virages par exemple). C’est l’un des peu la position d'une roue avant lors d'une ligne
réglages les plus simple. On prend comme droite, on constate un délestement de celle-ci et
référence soit l’usure des pneumatiques en trois donc une perte de guidage. Afin de pouvoir diriger la
points (extérieur, milieu et intérieur du pneumatique), voiture il convient de compenser le phénomène. On
soit la température en trois points également va donc "pincer les roues avant de manière à
(extérieur, milieu, intérieur du pneumatique). Le but contraindre celles-ci à stabiliser la trajectoire. Une
est de rendre l’usure (ou la température) homogène pince positive induit de la stabilité mais freine
sur toute la largeur du pneu. Si ça n’est pas le cas, on l'automobile. De plus, elle grêve une bonne mise en
change les carrossages en fonction des données virage, le voiture est sous-vireuse puisque lorsque une
relevées. roue braque, l'autre tire tout droit!. A l'inverse, une
L'objectif est d'atteindre une égalité de température pince négative, déstabilise en ligne droite mais
entre l'extérieur et l'intérieur du pneu. Ajustez jusqu'à y favorise grandement la mise en virage puisque
parvenir, il y va de votre vitesse de passage en courbe pendant qu'une roue braque, l'autre braque encore
(80% de la performance). plus. En ce qui concerne l'arrière, préférez une pince
légèrement positive ou nulle afin d'accroître l'assise
de la voiture, (cela induit un mouvement vertical) et
stabilise un train suffisamment volage de nature…
Le pincement - Assymétrie Les circuits rapides nécessite une grande vitesse de
Ensuite, on a un deuxième réglage de géométrie de
pointe, choisissez un réglage à pince avant faible ou
suspension, c’est le toe-in et le toe-out (pincement ou
nulle. Les circuits sinueux demandent a contrario une
ouverture), c’est l’angle que forme la roue par
pince négative. Trouvez le meilleur compromis entre
rapport à l’axe longitudinal de la voiture.
stabilité, vitesse de pointe et mise en virage.
Si on ouvre à l’avant, la voiture sera moins incisive
les roues arrière peuvent être pincées mais surtout
dans les virages, sous-virera en entrée de courbe
pas ouvertes ce qui correspond à une valeur positive.
mieux…De plus, l’usure des pneus sera accrue. Si on
Les roues avant, pour une meilleure stabilité sont
ferme, c’est le contraire…
"ouvertes" (valeur négative) .

Durant un transfert de masse, pendant un virage, il

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23
Boîte de vitesse
295kmh

L’étalonnage de la boîte de vitesse est fait pour qu’il n’y ait

pas de trou (et perte de puissance) entre les vitesses. Par
exemple, en décélération, si une vitesse est trop petite par
rapport à la précédente, il risquent d’avoir un sur-régime et
donc un blocage des roues motrices. Plus les rapports sont
longs, plus il faudra de temps pour monter à des vitesses
élevées mais plus vite ira la voiture. La vitesse maximale en
ligne droite sera privilégiée sur la reprise et les
accélérations. A l'inverse, avec des rapports courts, on
privilégie l'accélération au détriment d'une meilleur vitesse
de pointe.

Quant au réglage de la vitesse terminale, il suffit de la Monaco

régler pour être en même temps à la vitesse maxi et au
régime maxi. Voilà un réglage intéressant car il est simple
et capital en même temps. Vous allez devoir tout de
même apporter beaucoup de soin à ce réglage.

Lorsque vous régler la dernière vitesse, celle-ci vous ajustez

la plage de régime moteur à une vitesse maximale
atteignable (en fonction de la longueur de la ligne droite)
sur la piste choisie tout en conservant un étagement
régulier d'un rapport à l'autre (chute de régime constant
lors des passages de vitesse).

Une fois la dernière vitesse définie, vous réglez la première 365kmh

en fonction du virage le plus lent, de manière a avoir le plus
de “pêche” possible en sortie de ce virage et vous étagez
les autres de manière constante.

Les deux captures d’écran ci-contre vous montre

l’étagement des vitesses sur deux circuits très différents En
haut Monaco ou j’ai privilégié la reprise puisqu’il est difficile
d’atteindre de haute vitesse (légèrement sous les 300kh en
vmax au bout du tunnel) sur ce tracé sinueux. Sur ce
graphique le point de croisement 15.000 tours/1er vitesse
est autour de 100kh alors que sur le graphique de monza
ce croisement se situe autour de 150km. La vitesse
maximale à Monza sera de l’ordre de 360kmh. Ce gain de
vitesse d e pointe se fera au détriment de la reprise. Monza
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24

Barre Anti Roulis

BAR avant de 100 à 300 kmm
BAR arr de 30 à 150 kmm

Avec une bonne vieille 2 CV, lorsque l'on prend un

virage un peu brutalement, la caisse subit l'effet de
la force centrifuge et s'incline très fortement vers
l'extérieur du virage. Le roulis apparaît lorsque le
travail des suspensions n'est pas le même du côté
gauche et du côté droit, la caisse prend alors du gîte
et s'incline.

Les barres anti-roulis sont faites pour empêcher le

roulis lors d’un passage en courbe. Plus la barre sera
dure et plus le roulis sera diminué, mais l’adhérence
moins bonne (étant donné que la barre durcit les
régissent donc directement le comportement sous
ressort à un certain niveau de roulis). En général, on
ou survireur du chassis. Une barre anti-roulis arrière
cherche à diminuer le roulis: cela fait gagner du
trop ferme entraînera un fort survirage, alors qu'une
temps en virage.
BAR avant trop ferme provoquera un fort sous-virage.
Tout est question d'équilibre et de différence entre la
Il y en a deux, une par train (avant-arrière) et assurent
BAR avant et arrière.(Si l'on a du sous-virage, on peut
la liaison entre les ensembles amortisseurs gauche
soit durcir la bar avant soit durcir la bar arrière
et droite. Elles permettent de régler efficacement
inversement pour le survirage.)
l'enfoncement de la voiture par rapport à ses
amortisseurs en appui asymétrique ( les courbes) et

Suspensions
Compression dure de 1000 à 2000 N/m/s
Compression souple de 1500 à 3000 N/m/s
Détente dure de 1000 à 2000 N/m/s
Détente souple de 2000 à 5000 N/m/s

Principes généraux :
Les ressorts établissent la hauteur de caisse et
durcissent l'équilibre général de la voiture.
Les ressorts (avant) : Utilisation aussi raide que
possible des ressorts pour une meilleur réactivité
du train avant .
Ressorts (arrière) : Utilisation aussi douce que
possible pour une meilleure motricité en freinage,
virage et en re-accélération.
Les amortisseurs (utilisation primaire) permet
d'affiner l'équilibre en contrôlant les décrochages
sur les bosses et lors des transferts de poids en
freinage, en courbe et en re-accélération.
Amortisseurs (avant) : Utiliser des amortisseurs le
plus souple possible pour un meilleur grip du train avant.
Amortisseurs (arrière) : Utilisez des amortisseurs aussi raide que possible pour une bonne stabilité dans
les courbes à grande vitesse.
Configurations lentes : contrôle tangage et roulis pendant les transferts de poids.
Configurations rapides : Contrôle sur les bosses et vibreurs
Barre anti-roulis Assure la stabilité du châssis en virage
Barre anti-roulis (avant) : Utilisation raide pour une bonne stabilité en virage
Barre anti-roulis (arrière) : Utilisation douce pour une meilleure motricité en sortie de virage.
Tous ces composants créent ensemble ce que l'on appelle le grip mécanique et permettent de maintenir
les pneus à leur température de fonctionnement optimale pour avoir leur grip maximal maximum.
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
25

Le ressort: Le ressort est fait pour amortir les bosses. Sa

fonction première est d'absorber les chocs et d'assurer la
qualité de la mise en appui du châssis . Il contribue très
largement à la qualité du grip.
Si la voiture est sous-vireuse sur les bosses, assouplissez les
ressorts avants. Et vice versa! Généralement sur les circuits,
on règle les ressorts très durs, il y a moins de variation de
garde au sol. La dureté d’un ressort influe aussi sur l’usure des
pneumatiques. Plus un ressort est dur, plus le pneu s’usera.

Les amortisseur sont là pour disperser l’énergie

accumulée dans les ressorts. Quatre réglages sont possible.
Dureté d’un amortisseur en compression lente (en virage)
Dureté d’un amortisseur en détente lente Dureté d’un
amortisseur en compression rapide (bosse) Et dureté d’un
amortisseur en détente rapide. Il y a compression lorsque
l’amortisseur se rétracte, et détente lorsque l’amortisseur se
détend. toujours frôler la limite exploitable de vos suspensions et
de votre hauteur de caisse.
Le réglage est plus complexe. Un exemple. Si la roue
intérieur perd de l’adhérence lors d’un virage , il faut soit La clef du succès dans vos réglages réside dans deux
durcir en compression les amortisseurs extérieurs, soit principes: Le premier consiste à régler tous vos
adoucir en détente les amortisseurs intérieurs. paramètres les uns en fonction des autres (assiette basse,
butée courte, ressort ferme, hydraulique ferme en
Plus la cote est élevée, plus le ressort est ferme et assurera un compression et détente pour circuit plat par exemple) et
transfert de masses rapide. Les pneus recevront l'information dans l'observation des transferts de masse. Simple non?.
de charge plus rapidement. Le feeling est plus évident mais
aussi plus brutal, donc délicat à maîtriser. L’autre principe est d’éviter les d’écart trop important
Plus la cote est faible, plus le transfert de masse sera lent. La entre la droite et la gauche et l’avant et l’arrière. Je parts
déformation permet un meilleur travail du pneumatique généralement avec des réglages similaires partout et
mais apporte des réactions parasites indésirables Les erreurs j’affine sans excès petit à petit en fonction de mes
sont aussi plus évidente à rattraper. sensations et de l’évolution des chronos.

Le meilleur réglage dans ce domaine consiste à avoir un bon Une voiture, lorsqu'elle freine, charge l'avant et va devoir
travail des suspensions (grip) tout en bénéficiant d'un transfert guider et que lorsqu'elle accélère, charge l'arrière et va
de masse franc, et suffisamment rapide pour ne pas devoir stabiliser…Réglez tout d'abord l'assiette et les
engendrer de mouvements parasites. butées, puis la qualité de mise en virage et
d'accélération.
Des amortisseurs fermes vont avec des ressorts fermes et
inversement… Plus précisément, pour un circuit vallonné (Spa ), bosselé
(Monaco ou Interlagos), à transitions rapides, préférez
des amortisseurs souples. Plus la suspension est ferme et
Les tampons ou Butées de chocs : Situées dans plus les transferts de masse sont rapides, mais en
le corps des amortisseurs, ils permettent de fixer le dégradant la motricité.
débattement des ressorts, donc la course de travail de ceux- Plus la suspension est souple, plus ces transferts de masse
ci. Sachant qu'une voiture part immédiatement en tête à sont lents. Le châssis se révèle plus fainé[Link] d'autres
queue lorsqu'un amortisseur choque la butée
(la voiture part en tête à queue si la caisse
talonne, pas si elle est en appuie sur les
butées.), vous comprendrez que le réglage
ressort-ammortisseur-butée de choc s'adapte
au circuits vallonnés ou les dénivelés sont
importants. Ceci s'explique par la volonté
d'obtenir une voiture la plus basse possible afin
de gagner en vitesse pure. Chaque circuit
impose donc des réglages subtils afin de
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
26

Suspensions
mots, plus de traction, moins de précision. Vous aurez vos "lieus de travail". Modifiez en priorité en
fonction des virages donnant sur de longues lignes
En résumé, réglez l'assiette puis les butées en fonction. Vous droites ou enchaînements rapides. Enfin, affinez,
aurez une base de départ adaptée au tracé (vitesse cherchez les compromis, vous aurez fait le plus dur et les
maximum et travail logique des suspensions); Ensuite, gains seront immédiats.
cherchez les transitions (pif-paf, chicanes), les virages
rapides en appui et les virages lents (pour la motricité en
sortie de courbe) .

Je vous propose un petit test, prenez un réglage

validé, par ex : Monza 1m19sec , changez toutes
les valeurs de ressorts et d'amortisseurs
(compression et détente) et portez les à leur valeur
la plus élevée, autrement dit les plus dur possible et
prenez la piste pour quelques tours. Résultat:
1.20.246 avec une auto très difficile sur les vibreurs
(impossible de les attaquer franchement sans
décoler), mais également difficile à contrôler dans
les deux Lesmo à cause d'un sous-virage très
prononcé. Pas de bonnes sensations, l'auto est
rude et ne se contrôle pas bien. Opération inverse,
changez toutes les valeurs de ressorts et
d'amortisseurs (compression et détente) et portez
les à leur valeur la moins élevée, autrement dit les
plus souple possible et reprenez la piste pour
quelques tours. Résultat : 1.20.364, soit un temps
très proche du setup très dur. La voiture est moins
en ligne, elle navigue plus, c'est plus agréable sur
les vibreurs, bien que la voiture a tendance à
rebondir trop, la parabolique est plus compliquée
a abordé vite, l'auto colle moins la piste et se
déporte sur l'extérieur.
Le test sur ces deux setup n'est pas concluant
puisque les temps sont très proches bien que les
sensations soient diamétrallement différentes. Ou
plutôt il impose la conclusion suivante : les deux
setup sont mauvais puisqu'il sont plus 1sec moins
vite que le setup de base. Comme dans un certain
feuilleton télévisé, "la vérité est ailleurs",
probablement entre les deux, pas forcément au
millieu et pas forcément au même endroit de
chaque coté, à l'avant ou à l'arriè[Link] un circuit
comme Monza, il est probable qu'un setup plutôt
dur (environ 2/3 de rigidité) serait proche de la
vérité et vous donnerez une bonne stabilité à haute
vitesse, un train avant plus souple que l'arrière
vous permettrez de gagner en motricité et en
contrôle d'attaque des vibreurs du Rettifilo, de la
Variante Della Roggia ou de la Variante Ascari.
En apportant de petites touches personnelles en
compression et en détente, en affinant les ressorts
et en posant quelques tampons vous obtiendrez le
setup qui vous donnera la confiance nécessaire à l'attaque
maximale et qui vous permettra d'améliorer vos chronos.
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
27
Autres réglages mécaniques
L’angle de braquage (5 à 23°) est réglé selon le vitesse de pointe. Un patch réglage disponible sur le
circuit. Sur un circuit sinueux (Monaco - 22°), on web permet également le choix de la taille des
prendra un angle de braquage plus grand pour disques (2,1 ou 2,8). Des disques de 2,1 pour les
passer les courbes sans difficultés. Mais plus l’angle de essais, les qualifs ou les courses de quelques tours.
braquage est grand, plus les pneus avant s’usent et Sur des circuits de gros freinages (type Monza) des
chauffe et cela crée un déséquilibre (sous-virage) disques de 2,1 ne tiennent que 6 à 8 tours.
qui s’accroît de plus en plus et de plus en plus vite. Sur
les circuits rapides (Monza - 18°), l'angle de braquage La répar tition des masses ou
est très faible . équilibrage: Sur une voiture on peut placer des
lest un peu partout. C’est ça, la répartition des
La balance de freinage: C’est le rapport masses. Doit-on la mettre plus vers l’avant, plus vers
entre l’efficacité des freins avant et des freins arrière. Si l’arrière…On essaie en général de ne pas mettre de
une voiture sur-vire au freinage, il faut généralement masses, car lors d’un virage, c’est un inconvénient.
répartir plus vers l’avant. Au contraire, si les roues Mais, si la réglementation exige un poids minimum
avants se bloquent, il faut répartir vers l’arrière. (comme en F1 par exemple), on peut mettre des
Personnellement je commence toujours par un lests pour atteindre ce point.
freinage 55-45 et j’ajuste progressivement. Le freinage La répartition des masses est un réglage de
est très dur à régler lorsque les voitures sont pourvus peaufinage, si la voiture a un sous-virage constant,
d’ABS : les roues ne bloquent plus, la voiture survire on peut déplacer les masses vers l’arrière.
moins mais les distances de freinage augmentent
légèrement. Le freinage est souvent répartit sur Régime moteur : on peut régler le régime
l’avant, car lors d’un freinage, toute la masse se maxi. Plus il va être grand, plus la puissance sera
répartit vers l’avant, il y a donc une énorme charge à grande, mais moins fiable sera la voiture. De plus, la
l’avant, l’adhérence est accrue. puissance et le couple maxi ne se font pas
La perfection serait de bloquer les quatre roues en forcément au même régime. Par conséquent, selon
même temps. Sachez qu'un blocage de roue qu’on sera en accélération (le couple) ou que l’on
rallonge énormément vos distances sera en pleine vitesse (la puissance) on
de freinage. Une astuce consiste à réglera la régime différemment.
pomper en ligne droite pour sentir le Les meilleurs bolides en F1 frôlent les
point limite et de ne jamais enlever le 19.000 tours/min en qualifications. En
pied de la pédale afin de toujours course, le régime est diminué pour ne
sentir ce point limite. pas risquer l'abandon. Vous pouvez
La qualité de freinage peut se régler mettre le régime maximum pour vos
également grâce aux écopes de essais et vos qualif (18.600 tours sur la
freins, si on met de petites écopes, la Williams) mais réglez aussi la taille du
température du disque sera accrue, radiateur en conséquence.
l’efficacité aussi, mais l’usure sera plus grande. Dans
F12002, les écopes sont appelées “câble de frein”
(erreur de traduction?). Des écopes minimum
Taille du radiateur : L’air déplacé autour de la
voiture est récupéré par des appendices pour
permettent de gagner en aérodynamisme donc en
refroidir les freins (via les écopes de freins, mais aussi
la moteur (diffuseur et déflecteur).Leur but est de
diriger l'air autour de la voiture et vers les radiateurs.
Ils sont montés juste devant les entrées d'air derrière
les roues, mais sont parfois incrustées dans les
suspensions. Plus vous mettez d’appendices pour
refroidir votre moteur, plus vous pénalisez
l’aérodynamisme, donc la vitesse de pointe. Un
radiateur à 1 ou 2 en qualification peut être suffisant
mais il faudra en mettre plus en course ou baisser le
limiteur pour ne pas griller votre moteur.
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
28

Hauteur de caisse

La garde au sol a une influence

directe sur l’aérodynamique et la
tenue de route de votre voiture.
Tout d’abord, il faut savoir qu’avec
une voiture dont le fond frôle le
bitume, il se crée une dépression
sous la voiture (ce qu'il y a
d'avantageux, c'est que une
faible garde au sol ne détériore
pas la finesse aérodynamique, on
a donc plus d'appuis avec une
meilleure finesse !). Cela améliore
donc l’appuis aéro, on peut donc
diminuer l’angles des ailerons, ce
qui accroît la finesse.

Une garde au sol haute

augmentera le centre de gravité,
donc la voiture réagira moins
bien aux accélérations, aux
freinages, aux changements de
direction. Bref, le comportement
général en sera affecté.

Plusieurs possibilités existent pour augmenter ou

diminuer la garde au sol d'un véhicule. On peut
purement et simplement jouer avec la hauteur de
caisse (la distance séparant la route et le fond plat de la
voiture). Si on joue avec les suspensions, on peut
implicitement abaisser la voiture lors de lignes droites et
la faire monter en hauteur dans les virages).

Il convient cependant de régler les

ressorts en premier puis d’ajuster la
hauteur de caisse grâce à la
télémétrie qui vous donnera
précisément la hauteur en trop ou vous
indiquera les endroits du circuit ou la
voiture talonne.
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
29
Ajustements

Rough balance (Balancement grossier) tendance à faciliter les mouvements lent .(passage
Une fois les réglages de base effectues, nous allons rapide - généralement les courbes rapides ,petit
ajusté le plus finement possible nos réglages. Nous vibreur ,...)
allons plus particulièrement travailler les ressorts et
les barres anti-roulis ainsi que les amortisseurs : cela L’ajustement de la compression dure / détente élevée
s’appelle “balancer la voiture”. améliorera les mouvements rapides .(passages lents -
virage serré , bordure , freinage ,petites
Avec des barres anti-roulis très dures, bosses ,...)
votre voiture sera plus précise en courbe
mais aussi plus franche sur les vibreurs Fine balance (Balancement fin)
et elle subira plus les irrégularités du Après avoir balancé grossièrement la voiture
revêtement. (Rough balance) , on attaque l’ajustement de
la détente pour finaliser le comportement de
L’ajustements des ressorts va modifier la la voiture dans toutes les portions du circuit .
hauteur de caisse en piste, il faudra donc
surveiller la télémètrie pour faire en Ajustez la détente faible pour régler les
sorte que la voiture de frotte pas trop . transitions en entrée et en sortie de virage .
Durant cette phase la pression des pneus Puis ajuster la détente rapide pour aider au
et l’angle de carrossage seront très contrôle de la voiture sur les bosses et les
important pour une bonne tenue de route vibreurs. On peut finir l’ajustement en
, là aussi la télémétrie nous sera utile. modifiant le réglage de la répartition du poids de la
L’ajustement de l’aileron avant nous servira à voiture si on a de la difficulté avec la tenue de route.
équilibrer la voiture en agissant sur la traction et en
phase de freinage . Après avoir fait tous ces réglages faire plusieurs tours
L’ajustement du différentiel nous aidera au avec le plein d’essence pour le nombre de tours que
comportement de la voiture en entrée et en sortie de dure la course et si possible réajuster la voiture pour ce
virage. poids supplémentaire. Il est important d’effectuer 1
changement à la fois et de noter les effets pour savoir si
Il existe des principes fondamentaux sur l’ajustement l’effet est positif ou négatif.
d’un setup , il faut tendre vers :
!Des températures idéales des pneumatiques
!Ressorts : Avant le plus dur possible.
!Arrière le plus mous possible.
!Détente : Avant le plus mous possible.
!Arrière le plus dur possible.
!Anti-roulis : Avant le plus dur possible.
!Arrière le plus mous possible.
Le plus dur ou le plus souple possible ne veut pas
dire que vous devez monter ou descendre les
valeurs à leur mini ou max, mais travailler dans ce
sens à partir de votre setup de base.

L’ajustement de la compression et la détente

serviront à améliorer le transfert de masse lors
d'une accélération/décélération ou d'un virage.

La compression souple et la détente faible aura

 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
30

Cas Pratique - Silverstone

Rassembler des information sur le

circuit Le premier travail à faire est
de s’informer sur le circuit sur lequel
vous allez courir. Pour cet exemple,
ce sera Silverstone en Grande-
Bretagne. Dans un premier temps,
j'analyse les combinaisons de lignes
droite et de virages, je détermine les
vitesses maximales et minimale,
ainsi que tout les « virages clef » qui Le résultat de cette observation des lignes Maggots
influencerons mes réglages. Puis faire un droites relativement longue, c'est la vitesse
petit tour du circuit pour analyser les maximale escomptée - entre 340 et 350
virages. km/h. Les virages clef seront Copse,
l'ensemble Maggots/Becketts/Chapel, et
Identifions tout les virages. Copse est un Stowe. Ce sont tous des virages à grande
virage rapide, avec un léger freinage (à vitesse (trois d'entre eux sont quasiment
peine ralentir la voiture). Les suivants, sans freinage). Cette analyse est valable
Maggots et Becketts forment un esse à pour les deux tiers du circuit, et bien que ce
haute vitesse (quasiment à fonds et même à ne soit pas un circuit ultra rapide tel
fonds si vous privilégiez l’appui aéro, c’est Monza, je prends comme base de départ un
dans ce cas également vrai pour Copse), le setup pour circuit de moyenne et grande
vitesse en se concentrant sur Stowe
dernier virage nous ramène à Chapel (à
sacrifier légèrement pour sortir vite et l'aérodynamisme et les suspensions. Après
prendre la ligne droite avec le maximum de je me concentrerai sur les réglages
vitesse) , l'ensemble conduisant a une mécanique et la tenue de route pour les
longue ligne droite. Stowe est un autre parties plus lentes comme Club et
virage avec peu ou pas de freinage (je l'ensemble Brookland/Luffeild. Cette
décélère à peine avant de plonger au point préparation me donne un base de départ et
de corde) sur un petit bout droit qui tire une de direction de travail . Le concept
légèrement sur la gauche à sa fin. Vale est principal est qu'il faut avant tout analyser le
constitué d'un virage lent à gauche a circuit et définir un plan d'attaque. En
vitesse constante et d'un long virage a 90 suivant ce schéma , vous n'aurez pas besoin
degrés Club - sur la droite pleine de tâtonner dans vos réglages en espérant Abbey
accélération. Abbey est une chicane à tomber sur les bons par hasard.
vitesse moyenne (prendre bien à l'intérieur Un bon pilote et un bon metteur au point,
sur la bordure si la voiture n’est pas trop devra toujours être prêt a essayer quelque
dure). Bridge se passe à fonds et Priory chose de nouveau si la direction de départ
avec une légère décélération (si la ne porte pas ses fruits. Le facteur ultime de
trajectoire est idéale) . Freinage appuyé décision est comme toujours le
pour Brooklands pour un gauche lent , chronomètre. Qu'importe les réglages,
suivis du virage de Luffield , un long c'est le temps qui compte (personnellement
droite (bien à l'intérieur du virage ne pas je pense que le feeling - les sensations que
se faire déporter sur l'extérieur et procure l’auto - est aussi important que le
réaccélérer tôt pour) Woodcote à fonds et chronos, un mauvais temps peut être du à Booklands
la ligne droite des stands. un pilotage trop agressif - surconduire -
alors même que les réglages sont bons).
Identifions les particularités du circuit.
En regardant la carte du circuit, nous Rassembler et garder les
pouvons voir qu'il y a deux grandes lignes informations sur le réglage de la
droites. Ce sont les ligne de départ/arrivé et
le Hangar, qui connecte Chapel à Stowe. voiture
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31

Cas Pratique - Silverstone

Il est très important de garder les informations sur les autre chose.
Luffield
changement de réglages que vous aller effectuer. Il y a Après avoir noté les
différentes méthodes, je vous donne la mienne. Je me sert caractéristiques des
d'une fiche setup , (inclus dans ce guide) Elle me permet de réglages, je peut
garder les différents réglages et leur influences sur le temps au commencer a faire les
tour. Cette fiche a une aussi grande importance que la premiers changements.
télémétrie, je note toutes les modifications faite sur le setup de Le setup de base
la voiture. manque cruellement de
Ma méthode pour nommer un setup est un assemblage de trois vitesse de pointe (309
code de base. J'utilise un système logique de nom : EA A23 km), ce n'est pas assez à
T1-01, où « EA » sont mes initiales, « A23 » l'ailerons arrière mon goût. Mon premier
utilisé, « T » pour test, et 1-01 est l'identifiant (1 pour la changement concernera
session, -01 étant le nombre de révision durant cette session). l'aérodynamisme.
Pour chaque nouveau réglage, la nombre de la révision Pour atteindre une
augmentera de un. Dans le programme de réglages, la ligne « vitesse de 320km/h ou
Setup Name (base) indique les réglages avec lesquels nous plus, je diminue la
allons débuter. Si nous commençons avec des réglages F1 charge aéro (25 avant et
2002 préexistants, ça seront peut être « Grande Bretagne » ou arrière). Ceci devient la
« Grip ». En plus de ceux-ci, j'ajoute d'autres identifiants s'il base aérodynamique
s'agit de réglages pour la course, qui tiendrons compte des pour mon grip
pneus et de la stratégie, tout en gardant les chiffres des mécanique. C'est un
différentes révision durant les essais. Donc j'ai sauvegardé les point de départ. Je modifie la stratégie d'arrêt au stand (0
réglages pour la course sous EA A23 RH2-16 S1 qui renseigne arrêts) et je prends 22 litres de carburant (pour 6 tours).
sur l'ailerons (A23), sur la configuration de course (R, race), J'effectue plusieurs sorties courtes en faisant des
sur les pneus durs utilisés (H, hard) dérivé de la session d'essai modifications sur les ailerons et les rapports de vitesse. À ce
2 révision 16, et sur la stratégie a un arrêt (S1). EA A23 RS2- stade, il est clair que le modifications sont rapides, je peut
16 S2 indiquerai la même configuration qu'avant, a revenir au stand si cela ne va pas de suite dans le bon sens
l'exception des pneu tendre (S, soft) et de la stratégie a deux (revenez de suite au stand si vous n'êtes pas au limiteur et à
arrêt. C'est ma méthode. Vous pouvez très bien en utiliser une la vitesse max avant le virage de Stowe). Cette phase
autre, mais il est important de choisir un système logique préparatoire peut être accomplie en moins d'une dizaine
d'identification rapide des réglages. Si vous amméliorez vos de minutes. Dans un même temps, concentrez vous sur la
chronos, ces nouveaux réglages devront être définis comme balance de freinage et commencez les réglages de pression
vos « réglages favoris » , comme ça lorsque vous et carrossage des pneus.
commencerez d'autres sessions, ils seront chargés
automatiquement. Pour finir, vous pouvez simplement Création d'un setup Raideur de
sauvegarder votre réglage final et le renommer « course », «
qualification », ou n'importe quel autre nom qui permette de suspension. La phase suivante concernera la rigidité de
simplifier le procédé de recherche du réglage. la suspension. En premier lieu j'ajuste les amortisseurs
Nous allons entrer dans la partie réglage du guide, il y a de environ à mi-course. Ceci me permettra de faire des
nombreuses possibilités de réglage, les expliquer tous dans ce ajustements de ressort et d'y revenir plus tard en me
guide serait impossible, ce qui suivra n'est qu'une idée laissant la possibilité d'aller vers d'autres directions. Le
générale de la direction prise. Les fiches setup vous revêtement de Silverstone est très inégal et les bosses
donnerons la possibilité de faire vos propres réglages. affectent le comportement de la voiture à l'avant comme à
l'arrière. Pour cette raison, je me décide pour des ressorts
mous pour permettre à la suspension d'avoir assez de course
Etablir des réglages Aérodynamique & pour absorber efficacement les bosses. Toujours avec 22
Hauteur de caisse. La première chose a faire est de litres de carburant, je fais plusieurs runs de 4 à 6 tours, en
charger les réglages de base, ou commencer vos réglages, et soignant le réglages des ressorts, la barre anti-roulis et
tourner quelques tours pour vous familiariser avec le circuit et l'aile avant pour équilibrer la voiture. L'une des
les caractéristiques de la voiture. A Silverstone, j'ai commencé caractéristiques des setups de base du jeu est un manque de
avec les réglages standard « Grande-Bretagne » avec les traction arrière en accélération et en sortie de virage,
ailerons à 23. Durant ces tours, mon meilleur temps fut j'adoucis vraiment les ressorts et la barre anti-roulis arrière
1m21s509. Pendant ce run, mon objectif n'était pas de réaliser par rapport à l'avant. Après quelques tours, je charge la
le meilleur temps, mais d'établir un rythme basique et pas télémétrie du tour le plus rapide et je contrôle la hauteur de
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
32

Cas Pratique - Silverstone

caisse (non lissée). La hauteur de caisse doit être un peu plus arrière et des ressorts arrières plus mous retiennent l'énergie
haute que nécessaire pour faciliter le travail sur les ressorts. pendant une plus longue période avant son transfert vers
J'abaisse la hauteur de caisse et j'utilise les tampons pour l'avant. En d'autres termes : plus de grip à l'arrière. Dans un
empêcher le talonnage (juste pour mémoire : si la piste était même temps, ces amortisseurs avant plus raides aident la
lisse comme Magny-Cours, nous pourrions régler les direction à traduire plus rapidement aux roues avant la
ressorts plus raides et avoir une hauteur de caisse moindre). direction donnée. J'accompagne ces réglages
Avec ce type de setup, la voiture a tendance à talonner d'amortisseurs avants plus raides d'un peu d'angle de
durement à la fin d'une longue ligne droite à l'endroit ou la braquage d'aileron avant supplémentaire pour regagner un
charge aérodynamique plaque la voiture sur la piste. Pour y peu de grip et pour ne pas trop user mes pneus avant. Après
remédier, les tampons sont des instruments précieux car ils ces quelques ajustements je constate que la voiture n'a
n'affectent pas trop la conduite tout en empêchant le toujours pas autant de grip avant que je le voudrais. La
talonnage et l'usure de planche. La télémétrie me permet de réactivité de la voiture est meilleure, mais elle est sous-
constater que le fonds plat touche en sept points distincts vireuse une fois poussée à sa limite. Je me tourne vers la
pendant le tour. Ceci exige de rehausser la hauteur de caisse télémétrie pour voir ma marge de manœuvre, je constate que
légèrement. Je modifie les barres anti-roulis ainsi que ma barre anti-roulis avant est seulement 20 k/mm au-
l'aileron avant pour équilibrer la voiture. Cette phase prend dessous de point médian. Ceci m'amène à une réduction de
généralement pas mal de temps et vous pouvez facilement 50 k/mm pour voir quel type de changement je peux réaliser.
sauvegarder une douzaine de réglages différents avant Cà fonctionne à merveilles, en raison d'un angle d'aile avant
d'avoir de bonnes sensations et d'être satisfait des plus important, je peux prendre l'apex avec plus de contrôle
changements effectués. La philosophie générale est d'adoucir et de vitesse. Ceci me permet de me concentrer encore plus
l'arrière pour faire face au survirage en entrée de virage et se sur ma trajectoire. Elle est plus tendu dans Abbey et plus
donner une meilleure re-accélération en sortie de virage. Pour précise qu'avant. Cependant la voiture na pas un bon
le moment, j'ai adouci les ressorts avant pour un meilleur grip comportement lors de passage sur les vibreurs. Pour y
sur les bosses et augmenté la barre anti-roulis avant pour remédier, je réduis l'amortisseur arrière (Compression et
l'équilibre. Pendant ce temps, je me suis davantage concentré détente rapide). Ceci donne à la suspension plus d'élasticité
sur mes sensations et les réactions de l'auto plutôt que sur mes quand le pneu attaque le vibreur et garde ainsi le pneu en
temps au tour. Malgré cela, ces quelques ajustements (et la contact plus longtemps. La voiture est maintenant plus agile
pratique du circuit) m'ont permis d'abaisser mes temps à et peut être conduite avec plus d'agressivité. Il est temps de
1m20s612. Près d'une seconde plus vite. La voiture est bonne chausser des pneus neuf et de faire tomber les chronos. Je
en re-accélération lors de ses sorties de virages, mais les porte mon temps à 1m19s197. D'une manière générale, la
entrées de virages (quand je pointe vers l'apex) peuvent plupart des tours sont régulier autour de 1m19s. Les bosses
encore être améliorés. La voiture est globalement plus facile à n'affectent pas trop la voiture et la puissance peut être
piloter. Il est important de constamment soigner ses demandée plus tôt qu'avant. La télémétrie démontre que la
trajectoires. La télémétrie (par circuit et en superposant deux dérive du châssis est moindre donc le grip est meilleur. Ces
tours avec des trajectoires différentes) est très utile pour vous améliorations me permettent d'avoir une meilleure tenue de
indiquer quelle ligne est la plus rapide. Vous pouvez, grâce au route et il est maintenant possible de freiner plus tard, tout
bouton gauche de votre souris, sélectionner une section du cela me permet d'exploiter un peu plus les limites de l'auto.
circuit pour l'analyser et la visualiser en zoomant. Je peux Je gagne près de 10 km/h dans Abbey .
constater que je perds du temps à Stowe, à Club, et à Abbey. Notez la méthode jusqu'ici : Ailerons - rapport de boite -
Il y a une seconde et demie à gagner. Pendant la phase aérodynamisme balance de frein pour débuter. Ensuite,
d'ajustement des amortisseurs, je me concentrerai sur ces ressort, barre anti-roulis et réglages de la hauteur de caisse.
virages pour effectuer mes modifications. Puis finaliser le grip mécanique avec des réglages plus
souples. Enfin contrôler et ajuster les pressions de pneu ainsi
Création d'un setup Suspension - Balancement final que le carrossage afin d'optimiser le grip des pneus et les
Je Prends du carburant pour 4 à 6 tours et je commence par les porter à leurs températures optimales (la température élevé
réglages des amortisseurs. En fonction des caractéristiques d'un pneu est causé par le fait que la combinaison
des virages importants, j'augmente la compression lente des amortisseurs/ressorts n'absorbent pas assez d'énergie et
amortisseurs avant pour augmenter la réactivité du train transfert le surplus de poids directement sur le pneu).
avant. Dans un même temps, je diminue les réglages Après quelques changements infructueux et sans être
d'amortisseur lent arrière (compréssion et détente) pour capable d'atteindre les 1m18s. Je me décide à repenser mon
améliorer le grip arrière. Rappelez-vous comment les aérodynamisme. Je décide d'ajouter de la charge aéro, je
amortisseurs durs dissipent l'énergie? Avec ces derniers sais que je vais perdre en vitesse de pointe, mais j'espère
changements, les amortisseurs avant maintiennent le poids améliorer le troisième secteur (le plus lent). Pour cela, je dois
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
33

Cas Pratique - Silverstone

commencer par l'arrière. J'ajoute 6 degrés d'aile, avant et grosse modification de réglage.
arrière, et j'ajuste les rapports de vitesses en conséquence. Je
modifie également la hauteur de caisse de 2mm et je révise NDT : En règle générale, les pilotes ajoutent de l'appui aéro
légèrement les pressions et le carrossage de mes pneus. Je pour les qualifs, sans impératif de dépassement, les temps au
devrai probablement encore faire quelques ajustements tour sont généralement meilleurs avec plus d'appui qu'en
mineurs. Mais les propriétés de base des ressorts, des course ou il est important d'avoir une vitesse de pointe
amortisseurs et des barres anti-roulis s'adapteront à ma suffisante pour dépasser ou ne pas se faire dépasser.
nouvelle configuration aéro. Après un petit travail pour
perfectionner l'embrayage, je suis prêt à faire quelques runs.
J'exécute trois sorties de 5 tours et je porte mon meilleur Création d'un setup course
temps à 1m18s873. J'estime pouvoir atteindre les 1m18s5 La course nécessite une approche différente du problème. Le
avec un peu plus de pratique. Là encore, je suis régulier entre pilote doit prendre soin des pneus (pneus dur par ex) et des
1m18s et 1m19s. Non seulement la voiture est plus facile à freins (cable-écope plus important) et de son moteur (moins
piloter, je suis une seconde et demi plus rapide qu'au début, de régime et plus de radiateur) pour faire la distance de
malgré le fait que ma vitesse de pointe soit maintenant de 315 course. Ceci implique d'ajouter de la charge aéro (pas certain
kh . Ma voiture est une Arrows, donc moins puissante qu'une si votre réglage de base est un réglage qualif, voir NDT plus
Ferrari, une McLaren ou une Williams. J'estime le déficit à haut), ajouter de la hauteur de caisse (à cause du poids de
1 sec ou 1 seconde et demie, ce qui me permettrait d'atteindre l'essence), et modifier les ressorts et les amortisseurs pour
les 1mn17sec dans une voiture de pointe, avec quelques garder les pneus à leurs températures optimales. Le setup de
changements mineurs. Je constate à la télémétrie que la course est directement lié à la stratégie de course. Beaucoup
voiture est uniformément plus rapide sur un tour entier. J'ai de paramètres doivent être considérées dans le processus
perdu un peu vers Brooklands, mais j'ai regagné cela décisionnel.
immédiatement après. L'ajout aéro a rendu la voiture 1) Avec quel type de pneus serez vous le plus rapide? Essayez
légèrement plus lente dans les 2 premiers secteurs, mais le les avec le plein d'essence et faite la moyenne entre les plus
gain dans le troisième secteur est plus significatif. rapides et les plus lents.
2) Pouvez-vous faire le nombre de tours désiré avec les
Création d'un setup de qualification pneus les plus tendre?
Mon setup actuel est déjà un bon setup de qualification, mais 3) Quel est le temps perdu au ravitaillement? Silverstone ou
je peux faire quelques ajustements pour l'améliorer. L'usure Monza c'est relativement court, droit, et vite. Magny-
de la planche en jabroc (bois exotique très dur) est moins un Cours ou Sepang : sinueux, risqué, lent.
facteur prépondérant, ainsi je peut baisser la hauteur de 4) Quel est votre position sur la grille? Si vous êtes à l'avant
caisse un peu plus. Faites attention à ne pas la baisser trop, un soyez plus conservateur, contrôler. Si vous êtes en fonds de
talonnage trop important peut être très coûteux en temps en grille ou dans le paquet prenez des risques (pneus tendre,
ligne droite. Je vais également faire de petits ajustements sur moins d'essence, 1 arrêt de plus) pour faciliter les
le carrossage et le pincement pour améliorer la réponse dépassements.
directionnelle, l'usure des pneus ne sera pas un facteur D'une manière générale, un setup de course nécessite plus de
déterminant pour les douze tours (généralement 4 runs de 3 charge aéro pour contrebalancer la surcharge d'essence ainsi
tours sortie, tout lancé, rentrée) de qualification autorisés. que quelques ajustements de la hauteur de caisse et quelques
Vous pouvez abaisser le câble (écope) de frein et les petits réglages aérodynamiques d'équilibre. Pour les
radiateurs à leurs plus petites configurations, même si ceci réglages des ressorts et des amortisseurs, une seule règle,
peut avoir des effets secondaires. Faites attention à ne pas modifiez pour obtenir une température optimale de
faire beaucoup trop chauffer vos freins, Le blocage des roues fonctionnement des pneus en fonction de la stratégie choisie.
a pour conséquence des distances de freinages plus longues. L'usure des freins est un autre paramètre important. A la fin
d'un run avec le plein, il est important de toujours contrôler
Entraînez vous aux qualification afin d'avoir une idée précise l'efficacité des freins. Essayez les différents niveaux de
des temps que vous pouvez réaliser. Pendant la séance de carburant et de type de pneu pour voir ce qui fonctionne le
qualification, j'aime sortir et faire cinq à six tours, cette mieux.
méthode me permet de mettre « de coté » trois à quatre bons Tout cela doit vous donner une idée de la stratégie à
tours. Après cela, je peut attendre, voir ce que font les autres appliquer, et quels seront vos temps aux tours. Entraînez
et laisser chauffer la piste. Plus tard, je peux exécuter deux vous aux pits-stop (ravitaillement, entrée et sortie). La
run de 3 tours (le premier avec les mêmes réglages en dernière chose dont vous avez besoin durant une course est
attaquant plus et le second en modifiant un peu mon setup) ou de prendre une pénalité pour une infraction de limite de
un unique run de 6 tours selon mes sensations avec le setup. vitesse dans les stands après avoir exécuter un arrêt pneu,
12 tours passent très vite et ne permettent pas de faire de n'oubliez pas d'ajuster votre balance de frein pendant l'arrêt
 Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
34

Cas Pratique - Silverstone

et d'enclencher le limiteur de vitesse (et ne pas le re- milieu de la piste après avoir freiné beaucoup plus tôt
enclencher trop tôt). (freinage allongé) et en prenant soin de re-accélérer très
progressivement.
Création d'un setup pluie
La pluie change beaucoup de chose dans les réglages de votre Conclusions : J'espère que ces explications vous ont
voiture et nécessite une préparation spécifique. J'aime avoir éclairé sur ce que sont les différents paramètres et phases de
un setup pluie prêt « juste au cas où ». réglages d'une monoplace et comment, d'une manière
Modifier un setup de course en setup pluie implique plusieurs générale ils agissent les uns par rapport aux autres. Il est
choses : important de tirer le maximum de votre potentiel, mais aussi
celui de votre voiture. Le style de pilotage devrait toujours
1. Augmentez votre charge aéro (aileron arrière) être considéré comme un autre facteur important du setup.
2. Adoucir vos ressorts (faites toutes les compensations Pour bien comprendre, il faut rapidement déterminer dans
nécessaires). quelle direction le travail des réglages doit vous amener et
3. Rallongez vos rapport de boite (même si la vitesse qu'il soit en adéquation avec votre pilotage. Chaque setup
maximale sera moindre, il est important de rallonger les est comme un costume soigneusement coupé, certains
premiers rapports de boite surtout, pour que la puissance soit aiment les costumes larges, mais cela ne convient pas à tous
moins brutale lors de la re-accélération en sortie de virage.) (certains aiment les voiture sur-vireuse d'autre non).
Prendre un setup tous fait n'est pas une garantie de réussite,
Sous la pluie, le grip est prépondérant, il faut mais souvent même l'inverse, il est parfois difficile de se
considérablement augmenter la charge aérodynamique, faire aux réglages (et donc à la conduite) d'un autre et de tirer
parfois prés de 50% de plus. Vous devrez également adoucir profit de son travail. Créer un setup n'est pas forcement
les ressorts et les suspensions pour obtenir le grip maximum compliqué, il manque parfois à certain, juste une méthode de
des vos pneus. Essayez de maintenir l'équilibre de votre setup travail pour maximiser leurs capacités.
de course. En d'autres termes, ajoutez autant d'ailerons avant En comprenant l'idée générale de cette séance d'essai, vous
et arrière, et diminuez les ressorts avant et arrière dans les devez pouvoir identifier rapidement les paramètres
mêmes proportions. Après ces modifications, vous devrez re- important de votre setup de base et faire des réglages
examiner la hauteur de caisse. Prenez de la marge, le nécessaires à l'optimisation de sa voiture.
talonnage sous la pluie peut être catastrophique. Vous devez Une dernières choses: quand les choses deviennent
ajuster vos rapports de boite pour d'abaisser le couple donc la frustrantes et que vous avez l'impression de ne plus
puissance du train arrière. Rallonger la boite peut être progresser, il est préférable de charger un setup validé et
suffisant . Parfois, des changements plus précis (de certains stable, de prendre la piste en se focalisant sur sa conduire de
rapports) sont exigés pour les endroits particuliers du circuit. manière à tourner de façon constante et rapide. Souvent le
Pour ceux qui n'utilise pas la boite auto vous pouvez problème ne vient pas de votre setup, mais d'une mauvaise
également utiliser une technique simple connue sous le nom trajectoire ou d'un freinage trop long ou trop court. Dans ce
de « Short Shifting», qui consiste à passer la vitesse cas, je ne me concentre moins sur mes réglages que sur ma
supérieure avant que la puissance maximale du moteur soit ligne de course, sur mes points de freinage ou de corde ainsi
atteinte. Il est peut être bon de travailler sur un setup pluie sur que sur ma technique. Dans bien des cas, cela se révélera
une piste moyenne en aéro avec une variété de virages tels que positif et vous fera gagner un peu de temps en abordant
Silverstone, de sauvegarder ce setup en tant que setup « Base- mieux certaines parties du circuit. Vous pourrez après
pluie », il sera alors relativement facile d'adapter le setup « reprendre votre travail sur les réglages.
base-pluie » aux caractéristiques des divers autres circuits. En finalité, je répète ce que j'ai déjà dit en introduction : Il
Cette méthode fonctionne seulement dans des conditions de n'existe rien qui remplacera vos sensations pour faire les
pluie ou de mousson, pour un setup intermédiaire mieux vaut ajustements nécessaires et faire réagir votre voiture comme
partir de votre setup de course. vous l'entendez, il faut que cela deviennent une seconde
Pour la course, il faut prendre en considération que la piste nature. Il n'y a aucune autre manière rapide d'apprendre un
peut sécher après quelques tours. Les pneus intermédiaires nouveau circuit que d'y tourner encore et toujours et de vous
sont peut être une solution. C'est un choix toujours risqué concentrer totalement sur ses réactions à n'importe quel
d'ajouter plus d'aéro , le piège de la piste qui sèche en début endroit. La seule façon d'être plus rapide est de pratiquer,
de course avec une voiture trop chargé en aéro et qui ne serait lire, apprendre, et pratiquer encore plus.
plus compétitive à cause d'une vitesse de pointe trop faible.
NDT : Les temps réalisés lors de cette séance d'essai ne sont
NDT : Autre point important sous la pluie, vos trajectoires !. Il pas exceptionnels, personnellement je descends sous les
est important de ne pas frôler les vibreurs mouillés, la 1m14sec, le but était plus dans un but didactique que de
glissade est instantanée, il faut rester le plus possible au performance pure.
Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
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Guide F12002 Créer ou améliorer un setup
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 Date: .................................................... Meilleurs temps 1:.......m......s.......... Fuel: .................................
Circuit: ................................................ Meilleurs temps 2:.......m......s.......... Ajust 1 : ....................
Fichier setup : ..................................... Meilleurs temps 3:.......m......s.......... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : ....................
Fichier telemétrie : ..............................

Aéro et mécanique
Ailerons avant : .................... Ailerons Arrier : .................... Cable frein : ..................... Taille radiateur : ................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................

Limiteur régime : ................. Différenciel : .................... Angle braquage : .....................

Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................

BAR avant : .......................... BAR Arrière : ........................ Boîte Initial Ajust1 Ajust2 Ajust3
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... 1er .......... .......... ........... ..........
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... 2è .......... .......... ........... ..........
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... 3è .......... .......... ........... ..........
4è .......... .......... ........... ..........
5è .......... .......... ........... ..........
Equil Av/Ar : ..........................
6è .......... .......... ........... ..........
Ajust 1 : ....................
7è .......... .......... ........... ..........
Ajust 2 : ....................
Bis .......... .......... ........... ..........
Ajust 3 : ....................
Arr .......... .......... ........... ..........

Pneus & Freins

Kpa AvGau : ..................... Kpa Avdroit : .....................
1Tendre Temp optimale 114 °c
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
1Dur Temp optimale 112 °c
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
1Intermédiaire Temp optimale 110 °c Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................
1Pluie Temp optimale 107 °c Kpa Ardroit : ..................... Kpa Ardroit : .....................
1Mousson Temp optimale 105 °c Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................
Carros AvGau : ..................... Carros Avdroit : ..................... Assymétrie avant : .....................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................
Carros Ardroit : ..................... Carros Ardroit : ..................... Assymétrie arrière : .....................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................

Bal freinage : ..................... Press freinage : ..................... Disque avant 2,1 2,8
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Disque arrière 2,1 2,8
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................
Amortisseurs et garde au sol
Garde au sol (avant gauche) Garde au sol (avant droit) Garde au sol (arrière gauche) Garde au sol (arrière droit)
Initial : .................... Initial : .................... Initial : .................... Initial : ....................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................
Tampons (avant gauche) Tampons (avant droit) Tampons (arrière gauche) Tampons (arrière droit)
Initial : .................... Initial : .................... Initial : .................... Initial : ....................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................

Elasticité (avant gauche) Elasticité (avant droit) Elasticité (arrière gauche) Elasticité (arrière droit)
Initial : .................... Initial : .................... Initial : .................... Initial : ....................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................

Amortisseurs Compression
Compr dure (avant gauche) Compr dure (avant droit) Compr dure (arrière gauche) Compr dure (arrière droit)
Initial : .................... Initial : .................... Initial : .................... Initial : ....................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................
Compr souple (avant gauche) Compr souple (avant droit) Compr souple (arrière gauche) Compr souple (arrière droit)
Initial : .................... Initial : .................... Initial : .................... Initial : ....................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................

Amortisseurs détente
Dét élevée (avant gauche) Dét élevée (avant droit) Dét élevée (arrière gauche) Dét élevée (arrière droit)
Initial : .................... Initial : .................... Initial : .................... Initial : ....................
Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : .................... Ajust 1 : ....................
Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : .................... Ajust 2 : ....................
Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : .................... Ajust 3 : ....................
Dét faible (avant gauche) Dét faible (avant droit) Dét faible (arrière gauche) Dét faible (arrière droit)
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Commentaires
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L'actionnement du bouton vert "N" (pour neutre" fait passer

la boîte de vitesse au point [Link] le pilote oublie d'appuyer
sur le bouton après une panne, les commissaires de piste ne
peuvent pas éloigner la voiture de la piste.

Le bouton "U" correspond aux régimes économiques.

Il permet de diminuer la limite des tours pour ménager
le moteur au cas où le pilote ne devrait pas conduire
à pleine vitesse. Sert aussi à couper ou démarrer le moteur.

L'interrupteur "S" permet d'ouvrir manuellement la trappe

à essance au cas où l'ouverture automatique (par le poussoir
de limitateur de régime L) ne fonctionne pas.

Le Tempomat "L" ramène électroniquement la vitesse à la

limite proscrite lors du passage dans l'allée des stands.

L'interrupteur "Radio" établit la liaison radio avec

le directeur sportif, qui se trouve aux stands.

Le pilote peut régler la pression des freinage

sur les freins avant et arrière.
Le bouton "M" permet de choisir les informations et
les menus que le pilote souhaite voir sur l'écran central.

En fonction de la proportion de combustion, Écrans d'affichage LCD (en haut du volant)

le mélange air-carburant règle la Demandées en appuyant sur l'interrupteur
consommation du moteur. blanc "M", les données concernant le moteur, la
consommation de carburant et les temps au
tour apparaissent sur l'écran. Les voyants
situés de part et d'autres de ces écrans
Le pilote peut facilement régler le degré indiquent le régime moteur ainsi que le
d'assistance de la direction assistée, moment de changer de vitesse.
en fonction des lignes droites et des virages.
Changement de vitesse :
Les changements de vitesses s'effectuent grâce
à deux manettes situées à gauche et à droite
Gestion des différents programmes (au niveau du sigle Ferrari), derrière le volant,
d'accélérateur électronique. qui permettent respectivement de monter et
descendre les rapports de boîte.

Embrayage :
Le pilote utilise le petit levier des deux côtés du
volant pour engager en manuel l'embrayage au
Sélection de la cartographie du moteur départ de la course et après les arrêts aux
stands.
Réglage des freins :
Le bouton de droite permet de régler les freins
Peut être utilisé en cas de panne des avant, le bouton de gauche les freins arrière.
capteurs critiques et permet souvent Poussoir multifonction :
au pilote de finir la course, Ce bouton permet, en autre, au pilote de boire.
même si ce n'est qu'à régime réduit.
Guide F12002

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Arrêt immédiat de la course ou de la séance d'essais. Simultanément, tous les postes de signalisation
agitent un drapeau rouge. Les pilotes regagnent la ligne de départ ou les stands avec la plus extrème prudence

Pendant les essais : "Cédez le passage à une voiture plus rapide qui s'apprête à vous doubler".
Pendant la course : "Cédez le passage dès que possible à un concurrent qui a un tour d'avance sur vous”

Danger sur une partie de la piste dans le secteur suivant. Les pilotes doivent ralentir. Il est interdit
de doubler jusqu'au prochain drapeau vert. Si nécessaire, un drapeau jaune est montré en préavis
au poste précédent (sur décision de la direction course).
2 drapeaux jaunes = même signification, mais cette fois, la piste est partiellement ou totalement obstruée.
Les pilotes doivent être prêts à changer de direction ou à s'arrêter.

Signale que la piste est libre après un secteur où le(s) drapeau(x) jaune(s) est(sont) agité(s).
Les dépassements sont à nouveau autorisés

Présence d'eau ou d'huile dans le secteur suivant. Ce drapeau est montré durant 4 tours environ.
Il n'est pas nécessaire de montrer un drapeau vert dans le secteur suivant.
Particularité à Monaco : le drapeau est montré légèrement agité de bas en haut.

Le disque orange a un diamètre minimal de 40 cm. Le pilote concerné doit s'arrêter à son stand
en raison de problèmes mécaniques pouvant créer un danger pour lui ou les autres concurrents

Avertissement pour conduite non sportive

Le pilote concerné doit s'arrêter à son stand. Ce drapeau est montré durant un maximum de 4 tours consécutifs

Fin de la course ou de la séance d'essais

 Guide F12002

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Ce fabricant de voiture de luxe a connu la

A F1 de 82 à 87 en fournissant des moteurs
turbo à différentes équipes, notamment
E
A1-Ring : Brabham qui obtint le titre 83 avec Nelson Effet de sol :
Cicruit de 4,319 kms de long, il succède, Piquet. BMW revient en Formule 1 en l'an Dans les années 80, la FIA a banni les
en en reprenant les base à 2000 avec Williams et un V10 de 3 litres. jupes en dessous des chassis de F1 et a
l'Osterreichring. Il accueille le Grand Prix imposé le fond plat, beaucoup moins
d'Autriche depuis 1997. Un circuit
technique, l'A1-Ring se situe près de
Spielbelrg, au sud de l'Autriche.
C efficace. Les jupes procuraient un effet de
succion incroyable de la voiture vers le
sol. Le fond plat a réduit cet effet de sol.
Adélaide :
Adelaide a été le théâtre du grand Prix Chassis : Epingle à cheveux :
d'Australie de 1985 à 1995. Sillonnant les Le chassis est le squelette d'une Virage très serré comme La Source à Spa
rues principales de la ville, il y avait une monoplace, toutes les autres parties de la ou le Loews de Monaco.
portion construit au beau milieu d'un voiture y sont rattachées: suspensions,
moteur et boite de vitesse. Fait de fibre
Estoril :
champ de course. Après de très C'est la ville balnéaire près de Lisbonne,
nombreuses superbes courses sur ce de carbone il est très résistant pour des
théâtre du Gp du Portugal qui s'y déroula
circuit, c'est Damon Hill qui l'emporta pour raisons de sécurité mais aussi très très
de 84 à 96. Le circuit mesure 4,360 kms
la dernière fois en 1995. léger.
de long et était un des circuits favoris
Aérodynamique : Chicane : pour les essais privés d'intersaison
Science de l'étude des phénomènes liés Combinaison de petites courbes sur un
au mouvement de circuit pour ralentir les
l'air autour des
objets. Dans le cas
voitures. Aussi appelé "pif-
paf". F
de la Formule 1, il Cockpit :
C'est le bureau du pilote ! Ferrari :
s'agit du chassis,
C'est là où le pilote prend Enzo Ferrari a fondé son écurie en 1946.
des pneus et de ses
place. Très étroit il laisse Depuis 1950 l'écurie a participé à tous les
suspensions.
accès bien sûr au volant championnats et détient plusieurs
Antipatinage : records. Ferrari n'est pas seulement une
Considéré comme mais aussi à tout les
circuits de contrôle de la marque ou un logo, c'est un mythe de la
une aide au pilotage course automobile, l'écurie de loin la plus
et interdit à la fin de voiture. Cylindres :
Les cylindres sont les titrée de la F1.
1993 et réautorisé FIA :
en 2001, chambres où les pistons
bougent. En F1 les cylindres doivent être La FIA, Fédération Internationale de
l'antipatinage empêche les roues arrières
de section circulaire et au nombre de 12 l'Automobile est l'instance dirigeante du
de patiner à l'accélération en contrôlant la
au maximum. sport automobile mondial. Elle établit les
puissance du moteur à la place du pilote.
règlements et l'organisation des courses.
Appui aérodynamique : Fly-by-wire :
Aussi appelé charge aérodynamique.
C'est la force qui plaque une voiture au
sol par le mouvement de l'air sur les
D ou aussi connu sous le nom
d'accélérateur électronique. La pédale ne
commande plus directement le moteur
ailerons. Plus les ailerons sont braqués et Différentiel : mais un logiciel qui analyse la position de
plus la charge aérodynamique est Le différentiel est le mécanisme situé à la la pédale par rapport au régime moteur et
importante. sortie de la boite de vitesse qui permet à la boite de vitesse. Ce n'est pas un anti-
Arrows : aux roues motrices arrières de ne pas patinage. tout est électronique, il n'y a pas
L'écurie Arrows a été créée en 1977 par tourner à la même vitesse dans les de câble de commande qui va de la
Jackie Oliver et Alan Rees. L'écurie a été courbes et ainsi éviter le patinage. pédale au moteur.
achetée en 1995 par Tom Walkinshaw . Drapeau bleu : FOCA :
Drapeau présenté lorsqu'une voiture plus ou aussi Formula One Constructors
rapide se présente derrière un
B concurrent. Agité, il intime l'ordre aux
retardataires de laisser passer les
Association a été construite par Bernie
Ecclestone pour représenter les écuries
de F1 et les aider à trouver des sponsors
premiers. ou à percevoir les recettes des droits TV.
BAR : Drapeau jaune :
British American Racing est entré dans la Drapeau montré lorsqu'il y a un danger
compétition en 1999 avec le champion du
monde 97, Jacques Villeneuve .
sur le circuit (tête à queue d'une voiture
ou panne mécanique). Agité, il y a G
Barnard, John : interdiction de dépasser et obligation de
Considéré comme le meilleur ingénieur ralentir sous peines d'amendes ou de Grip :
de la F1 dans le domaine mécanique pénalités. ou aussi appelé "adhérence". Les
Benetton : Drapeau noir : ingénieurs et pilotes se battent pour
Benetton a gagné son premier Gp en 85 Le pilote est disqualifié. Il doit trouver le plus d'adhérence possible pour
avec Berger et BMW. Après David abandonner sa course. leur voiture sur un circuit donné. C'est en
Richards, c'est maintenant Rocco Drapeau rouge : cela que consiste essentiellement le
Benetton qui dirige travail de réglage d'une F1. Le grip est
Drapeau qui signifie arrêt immédiat de la
conditionné principalement par la qualité
BMW : course.
des pneus et la charge aérodynamique.
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H L un budget faible et aucun résultat encore

après 250 Gp et seulement 27 points,
l'écurie continue managée aujourd'hui par
Hockenheim : Gabriele Rumi.
Ligier :
Hockenheim est une petite ville près de Ecurie créée par Guy Ligier, elle a été Monte Carlo :
Heidelberg et à environ 100 kms au sud- très performante dès son entrée en F1 à Situé dans le sud de la France, la
est de Francfort. Il est le théâtre du Gp la fin des années 70 et au début des principauté de Monaco accueille le Gp le
d'Allemagne, c’était une course difficile années 1980. Sur le déclin, et après 8 plus prestigieux depuis que le
pour les moteurs car le circuit de près de victoires, l'équipe a été rachetée en 97 championnat a été créé en 1950.
7 kms etait composé de très longues par Alain Prost, en association avec Montreal :
lignes droites essentiellement. Il a été Peugeot pour créer l'écurie Prost Peugeot Ville la plus importante du Québec, elle
modifié, pour des raisons de sécurité et qui a disparue depuis. accueille le Gp du Canada depuis 1978
pour la TV. Lotus : sur le circuit Gilles Villeneuve.
Honda : Malgré une fin de carrière calamiteuse, Monza :
Ce constructeur japonais de voitures a Lotus a été l'une des plus fameuses Théâtre du GP d'Italie depuis 1950 (sauf
commencé sa carrière en F1 en 65. Ils écuries de F1. Accumulant en 37 ans 47 en 1980), le circuit mesure 5,770 kms de
gagnèrent le championnat de 88 jusqu'en victoires, 107 poles, 71 meilleurs tours et long et est la base attitrée de Ferrari qui y
91 avec McLaren et en 86 et 87 avec 3 championnats. reçoit plus de 150000 supporters tifosi à
Williams. chaque Grand Prix.
Hungaroring :
Ce petit circuit sinueux de 3,968 kms est
le théâtre du GP de Hongrie depuis 1986.
M N
On y voit des courses animées mais avec
Magny-Cours : Nurburgring :
peu de dépassements.
Ce circuit de 4,250 kms accueille le Gp Ce circuit de 4,556 kms a été construit en
de France depuis 1991. Technique, le partie sur l'ancien tracé de 22 kms qui
I circuit a vu Michael Schumacher
triompher à 4 reprises ces 5 dernières
années.
était trop dangereux et qui accueillait les
Gp d'Allemagne de 1951 à 1976. Le
nouveau circuit accueille le Gp d’Europe
Imola : Maranello :
Circuit tragiquement connu pour les
accidents mortels d'Ayrton Senna et
Maranello est la ville qui accueille Ferrari.
Aussi bien les voitures de course que de
P
Roland Ratzenberger. série. Tout près l'écurie a
Depuis 95 le circuit a été son propre circuit Paddock :
modifié et accueille (Fiorano) et la pus Endroit d'un circuit de F1, à l'arrière des
toujours le Gp de San grande soufflerie de la stands où les équipes logent leurs
Marin depuis 81. F1. camions et leurs motorhomes destinés à
Interlagos : Matra : leurs invités et aux pilotes.
Situé au Brésil, dans les Compagnie aérospatiale Paul Ricard :
faubourgs de Sao Paulo, il française, Matra s'est Circuit du sud de la France, il a accueille
est le théâtre du Gp du impliquée en F1 avec le Gp de France de 1971 à 1990. Le
brésil. Il est réputé pour Tyrrell an 68 et 69 en circuit utilisé parfois aujourd'hui pour des
être dur physiquement et fournissant des moteurs essais privés est surtout connu pour sa
pour ses bosses. et ce avec beaucoup de longue ligne droite: le Mistral.
succès. En 68, Jackie Peugeot :
Intermédiaires :
stewart finit ainsi 2ème, Compagnie française automobile, elle est
Type de pneu utilisé
mais en 69 il gagna le entrée en F1 en 1994 avec McLaren.
quand il y a peu d'eau sur la piste
titre. Malgré de très bons débuts (8 podiums),
J Melbourne :
Ville qui accueille le Gp d'Australie depuis
Peugeot s'est retourné vers Jordan en 95
et jusqu'en 97 où la collaboration à partir
96 et la manche d'ouverture du de 98 avec Prost Grand Prix. Les moteurs
Jordan GP : championnat, en remplacement Peugeot ont toujours été considérés
Ecurie d'Eddie Jordan, fondée en 90 et d'Adelaide. Le circuit de trouve dans le comme faisant partie des tout meilleurs
débutant en 91. Elle a obtenu une victoire Parc Albert.
en 98 avec Damon Hill. Mercedes Benz :
Fabricant de voitures de luxe de
K réputation mondiale, la firme a débuté en
F1 en 54 et 55 avec 2 titres mondiaux
avec Juan Manuel Fangio. Se retirant des
Karting : circuits à cause d'un dramatique accident,
Une majorité de pilotes de F1 actuels ont elle revint en compétition avec Sauber et
commencé par cette discipline. D'un Ilmor en 93 et depuis 95 avec McLaren,
concept simple, le kart, avec un moteur obtenant enfin le titre en 98.
de moto, est considéré comme le meilleur Minardi :
moyen d'apprentissage de la course L'écurie italienne, créée par Giancarlo
automobile. Minardi en 79, entrant en F1 en 85 est
l'une des plus vaillantes de la F1. Malgré
 Guide F12002

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moteurs de la F1, mais les problèmes de à queue s'il n'est pas maîtrisé par un
chassis les ont pour le moment empêcher
de gagner une course.
S contre-braquage.
Suspension :
Pitlane : Safety car : La suspension est un des points clés des
Endroit du circuit entre les stands et la ou "pace car" ou encore "voiture de réglages d'une F1. Plutôt dure pour un sol
piste. Limitée à 120 km/h pendant la sécurité". Voiture utilisée lorsqu'un sec, plutôt souple sous la pluie. Les
course, les F1 viennent y ravitailler et accident important est survenu sur la réglages constituent à régler les
changer leur pneus. piste. La voiture se place en tête et roule amortisseurs, les ressorts et les barres
Pitstop : à 100 km/h jusqu'à ce que la piste soit anti-roulis.
ou arrêt au stand: manoeuvre du pilote dégagée. Cela provoque un Suspension active :
qui s'arrête, fait ravitailler sa voiture en regroupement général On évite ainsi de Introduite en 92 par Williams mais
pneus et carburant, et qui repart. La sortir le drapeau rouge.. interdite à la fin de 1993, elle permettait
manoeuvre peut durer de 5 à 16 de modifier la garde au sol (hauteur de la
secondes. Sauber : voiture par rapport au sol)
Pneus rainurés : Ecurie créée par le suisse allemand Peter automatiquement selon les endroits du
Introduits en 1998 pour ralentir les F1 au Sauber, il s'est engagée en 93 en F1 circuit.
nom de la sécurité et du spectacle. après avoir connu de nombreux succès Suzuka :
Cependant la lutte Michelin/Bridgestone a en sport proto. Il s'implique en F1 avec Suzuka est le seul circuit de la F1 qui fait
ramené les valeurs de grip à celles de 97. Ilmor-Mercedes puis Ford en 95 et un 8, an utilisant un pont et un tunnel. Un
Petronas-Ferrari depuis 97. des circuits préférés de la F1 avec Spa,
Pole position : Sepang : car très rapide avec de belles courbes.
Position obtenue lorsqu'on obtient le Circuit qui accueille le Grand Prix de
meilleur temps lors des essais Malaysie à partir de 1999.
qualificatifs. On est situé tout à l'avant de
la grille de départ lors de la course le
Silverstone :
Silverstone se situe à 150 kms au nord-
W
dimanche. est de Londres. Ancien aéroport, il a été
Porsche : reconditionné en 1950 pour en faire un Warm up :
Compagnie allemande de voiture de tracé de F1 qui accueille chaque année Le warm up est une session d'une demi-
sport, elle est entré en F1 avec un V6 maintenant sur son tracé très rapide et heure qui commence 4h30min avant le
Turbo pour l'écurie TAG McLaren. Elle a réputé le Gp d'Angleterre. départ d'un Gp. Il permet de faire les
gagné 3 championnats du monde en 84, derniers réglages et vérifications en vue
Slicks : de la course
85 et 86. Pneus sans rainures, aujourd'hui interdits
par la FIA. Son extraordinaire adhérence
sur les sols secs en font le pneu le plus
performant qui ait jamais existé en F1.
Q Souvirage :
Tendance qu'à l'avant de la voiture à
déraper. La voiture tire alors tout droit
Qualification : dans un virage si le pilote ne décélère
La séance de qualification décide de pas.
l'ordre de départ des F1 lors de la course Spa :
du dimanche sur la grille. Disputée sur Spa est considéré comme le meilleur
une heure le samedi, le plus rapide circuit de la F1 avec son
obtient la pole position, le dernier est en célèbre Raidillon de
fond de grille. On a le droit à 12 tours. l'Eau Rouge, le plus
Pour se qualifier il faut avoir fait au pire beau virage de la F1.
7% de temps en plus par tour que le Stop-and-go :
premier (d'où la règle des 107%). Pénalité infligée à un
pilote pendant une
course lorsqu'un pilote a
R effectué une faute
(départ volé,
dépassement sous
Renault : drapeau jaune, excès de
Compagnie française automobile qui vitesse dans la voie des
domina la F1 avec Williams de 92 à 97 en stands ou action
obtenant 6 titres de champion du monde. dangereuse). Le pilote
Renault avait auparavant dans les doit s'arrêter dans son
années 80 développé le moteur Turbo stand pour 10 secondes.
avec grand succès. A la fin de 97, Renault Il n'a pas le droit de
s'est retiré, laissant toutefois ses V10 à ravitailler ni de faire
son sous-traitant, Mécachrome, changer ses pneus. .
Supertec. Elle est de retour en F1 en
rachetant Benetton. Survirage :
Tendance qu'à l'arrière
de la voiture a dérapé,
l'entraînant dans un tête