République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l'Enseignement Superieur et de la Recherche Scientifique

‫المدرسة الوطنية العليا لألشغال العمومية‬

‫فرنسيس جانسون‬

École Nationale Supérieure des Travaux Publics

Francis Jeanson

Mémoire

Pour l'obtention du diplôme d’Ingénieur d’État

Filière : Travaux Publics

Spécialité : Infrastructure de Base

Étude en APD de la nouvelle ligne minière ferroviaire à voie unique

GARE DJEBILET (TINDOUF)-BECHAR du PK 80+000 au PK 98+500 avec

L’aménagement de la gare ABADLA.

Présenté par : Encadré par :

AMMARI Wafaa Mr. BOUZIANE Messaoud.

BOUZAIDA Bouchra.

Promotion 2023/2024

© ENSTP-FJ – Garidi – Vieux Kouba

 Remerciements
Au premier lieu, je tiens à remercier Dieu le Tout Puissant de m’avoir aidé
et donné la force et la volonté Patience pour réaliser ce travail.
Je tiens à exprimer en particulier mes sincères remerciements pour mes
encadreurs
Mr. BOUZIANE MESSAOUD et Mme BELHADJ F.Z pour leur patience,
leur disponibilité et surtout leurs judicieux conseils qui ont contribué à
alimenter ma réflexion.
Je remercie aussi tout le personnel de SETIRAIL et COSIDER TP pour
leur soutien et leurs remarques pendant toute la période du stage.
Spécialement :

Mes remerciements s’adressent, également, aux membres du jury pour

l’intérêt qu’ils vont porter à mon travail.

Je désire aussi remercier les professeurs de l’Ecole Nationale Supérieure

des Travaux publics, qui m’ont fourni les outils nécessaires à la réussite de
mes é[Link] surtout
Mr. Morsli pour son soutien, son aide, ses conseils avisés et pour le temps qu’il
nous a consacré.

J’aimerais exprimer ma gratitude au service de scolarité DIB et en

particulier chef de département Mme MAHIAOUI Mahdia Yasmine et et
Mme MERDOUD Mme Boumehraz et Mme Makoudi et Mme [Link]
tout le personnel de L’ENSTP.

Je tiens à remercier aussi toute l’équipe de la bibliothèque pour leur soutien et

pour les nombreux ouvrages qu’ils ont mis à notre disposition.

Dédicace
 Dédicace

A mon père et à ma mère ;

Nulles dédicaces ne peuvent exprimer ce que je leur dois, par leur prière,

leurs patiences en moi, ils ont tous fait pour mon bonheur et ma réussite.

Qu'ils veuillent trouve dans ce travail le fruit de leurs sacrifices illimités et

la preuve de mon amour et de ma gratitude éternelle.

A mes chers sœurs ASMAA, RIMA qui sont toujours là pour moi.

A tous ceux qui m’ont accompagné tout au long de ce parcours,

A tous ceux que j’aime.

WAFAA,

Je dédie ce modeste travail

Au meilleur des pères et à ma très chère maman, à mes grands-parents qu'ils trouvent en moi
la source de

Leur fierté qui ne cesse de me donner avec amour le nécessaire pour que

Je puisse arriver à ce que je suis aujourd'hui.

Que dieu les protège et que la réussite soit toujours à ma

Portée pour que je puisse vous combler de bonheur.

À mes sœurs et mes frères

À toute ma famille

À tous ceux qui me sont chers, aux personnes qui m'ont aidé et encouragé de près ou de loin,
qui étaient toujours à mes côtés et qui m'ont accompagné durant mon chemin d’études.

BOUCHRA.
 ‫ملخص‬
‫ المقطع‬.‫هذا المشروع يدرس التصميم التفصيلي لخط السكة الحديدية الجديد الرابط بين محطة جبيالت (تندوف) و بشار‬
‫ كلم مع تهيئة محطة توقف قطارات لنقل‬18 ‫ بطول‬98 +500‫ إلى‬80 +000 ‫المدروس يمتد من النقطة الكيلوميترية‬
‫صمم المشروع وفقا لمعايير اإلتحاد الدولي للسكك الحديدية وتوصيات الشركة الوطنية للنقل‬. ‫المسافرين بمدينة العبادلة‬
. ‫بالسكك الحديدية‬
: ‫وتم تنفيذ النمذجة الهندسية للمشروع باستخدام برامج النمذجة الهندسية والحساب‬
AUTOCAD 2018, CIVIE 3D 2024, SUBASSEMBLY COMPOSER 2024, ARCGIS et
GOOGLE EARTH PRO.
SUBASSEMBLY COMPOSER,CIVIL3D،‫ المحطة‬،‫ سكة الحديدية‬:‫الكلمات المفتاحية‬

RESUME
Le présent projet consiste essentiellement en étude d’avant-projet détaillé (A.P.D) de la
nouvelle ligne ferroviaire à voie unique reliant GARE DJEBILET (TINDOUF)-BECHAR Le
tronçon étudié prend son origine du PK 80+000 et prend fin au PK 98+500, sur un linéaire de
18 Km, sur lequel on prévoit la conception d’une gare de voyageurs de la ville de ABADLA.
Le projet a été élaboré suivant les normes internationales ‘UIC’ (Union Internationale des
chemins de fer), et les recommandations Algériennes de la ‘SNTF’ (Société Nationale de
Transport Ferroviaire).
La modélisation géométrique du projet a été exécutée à l’aide des logiciels : AUTOCAD 2018,
CIVIE 3D 2024, SUBASSEMBLY COMPOSER 2024, ARCGIS et GOOGLE EARTH PRO.
Mots clés : CIVIL3D, SUBASSEMBLY COMPOSER, Chemin de fer, Gare.

ABSTRACT

This project consists essentially of the detailed design study (APD) of the new single-track
railway line linking GARE DJEBILET (TINDOUF)-BECHAR the section studied originates
from PK 80+000 to end at PK 98+500, on a linear of 18 km, on which will be construed a
station of passengers of the city ABADLA.

The project was developed according to the international standards ‘UIC’ (International Union
of Railways), and the Algerian recommendations of the ‘SNTF’ (National Railway Transport
Company). the geometric modeling of the project was carried out using the software tools:
AUTOCAD 2018, CIVIE 3D 2024, SUBASSEMBLY COMPOSER 2024, ARCGIS et
GOOGLE EARTH PRO.

Key words: CIVIL3D, SUBASSEMBLY COMPOSER, railway, the station.

 SOMMAIRE
INTRODUCTION GENERALE : ...............................................................................................................1
I. L’ENSABLEMENT : ................................................................................................................................2
I.1. INTRODUCTION :............................................................................................................................2
I.2. CONSEQUENCE DE L’ENSABLEMENT : ...................................................................................2
I.3. FACTEURS D’ENSABLEMENT : ..................................................................................................3
I.3.2. LE SOL : ......................................................................................................................................4
I.4 PROTECTION CONTRE L’ENSABLEMENT : ............................................................................4
I.4.1 LA STABILISATION MECANIQUE DES DUNES ................................................................4
I.4.2 LA LUTTE BIOLOGIQUE PAR MISE EN PLACE DE LA VEGETATION :....................6
I.5. CONCLUSION : ................................................................................................................................6
II. PRESENTATION DU PROJET ............................................................................................................6
II.1. INTRODUCTION : ..........................................................................................................................6
Ⅱ.2 DESCRIPTION DE PROJET : ........................................................................................................6
Ⅱ.3 LES OBJECTIFS DU PROJET: ......................................................................................................7
Ⅱ.4 CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE : .......................................................................................8
Ⅱ.5 LOCALISATION DE PROJET : .....................................................................................................8
Ⅱ.6 PRESENTATION DU SITE : ...........................................................................................................9
Ⅱ.6 .1 LES WILAYAS CONCERNEES PAR LE PROJET : ..........................................................9
Ⅲ. TRACE EN PLAN ...............................................................................................................................12
Ⅲ.1 INTRODUCTION :........................................................................................................................12
Ⅲ.2 TRACE EN PLAN .........................................................................................................................12
Ⅲ.3 Règles à respecter dans le tracé en plan : .....................................................................................12
Ⅲ.4 LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN ...................................................................................12
Ⅲ.4.1 L'ALIGNEMENT : .................................................................................................................12
Ⅲ.4.2 L’ARC DE CERCLE : ...........................................................................................................13
Ⅲ.4.3 LA COURBE DE RACCORDEMENT : ..............................................................................13
Ⅲ.5 PARAMETRES DE CONCEPTION DU TRACE : ...................................................................13
Ⅲ.5.1 CRITERES DE LIMITATION DES PARAMETRES GEOMETRIQUES : ...................13
Ⅲ.5.2 LONGUEUR MINIMUM DES ELEMENTS DU TRACE .................................................13
Ⅲ.5.3 RAYON MINIMUM DE L'ALIGNEMENT CIRCULAIRE (R min) : .............................14
Ⅲ.5.4 LE DEVERS : ..........................................................................................................................14
 Ⅲ.5.5 LE RACCORDEMENT PROGRESSIF : ............................................................................16
Ⅲ.6 APPLICATION DU PROJET : ....................................................................................................16
IV. PROFILE EN LONG :.........................................................................................................................20
Ⅳ.1 DEFINITION : ...............................................................................................................................20
Ⅳ.2 ELEMENTS GEOMETRIQUES DU PROFIL EN LONG : .....................................................20
Ⅳ.3 REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG :................................20
Ⅳ.4 PARAMETRES DU TRACE A RESPECTER : .........................................................................21
Ⅳ.4.1 DECLIVITE MAXIMALE : ..................................................................................................21
Ⅳ.4.2 RAYON ADMISSIBLE EN RACCORDEMENTS DE PROFIL EN LONG : .................21
Ⅳ.4.3 DETERMINATION DE LA LONGUEUR MINIMALE DES PENTES UNIFORMES
ET DES RACCORDEMENTS EN PROFIL : .................................................................................22
Ⅳ.6 CONCLUSION :.............................................................................................................................22
V. ETUDE DES CONTRAINTES : ..........................................................................................................23
V.1. INTRODUCTION : ........................................................................................................................23
V.2. LES CONTRAINTES .....................................................................................................................23
V.2.1. ROUTES ET CHEMINS: .......................................................................................................23

V.2.2 OUED : ......................................................................................................................................24

VI. ETUDE GEOLOGIQUE ET GEOTECHNIQUE .............................................................................26
VI.1. INTRODUCTION : .......................................................................................................................26
VI.2 ÉTUDE GEOLOGIQUE : .............................................................................................................26
VI.2 .1 CADRE GEOLOGIQUE GLOBAL DE LA ZONE EXAMINEE : ..................................26
VI.2.2 CADRE GEOLOGIQUE LOCAL : ......................................................................................26
VI.2.3 STRATIGRAPHIE LITHOLOGIQUE ................................................................................27
VI.2.4 L’ACTIVITE SISMIQUE DE LA REGION EXAMINEE : ...............................................29

VI.2.5 RISQUES GEOLOGIQUES ..................................................................................................30

VI.6 ETUDE GEOTECHNIQUE : ........................................................................................................30
VI.6.1. PROGRAMME DE RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE DU TRACE : ...............31
VI.6.2. PLATE-FORME : ..................................................................................................................31
VI.7. ANALYSE DES RESULTATS DE LA CAMPAGNE GEOLOGIQUE : ................................37
VI.7.1. ÉVALUATION DES ECHANTILLONS GEOLOGIQUES : ...........................................37
VI.7.1.1. PUIT DE RECONNAISSANCE : ......................................................................................37
VI.7.1.2. RESULTATS DES ESSAIS AU LABORATOIRE : ........................................................38
VI.7.2. ANALYSE DES MATERIAUX DES DEBLAIS REMBLAIS : ........................................39
VI.8. CONCLUSION :............................................................................................................................44
VII. DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES D’ASSISE : ............................................................45
VII.1. INTRODUCTION : .....................................................................................................................45
VII.2. ARMEMENT DE LA VOIE : .....................................................................................................45
VII.2.1. LE RAIL : .............................................................................................................................45
VII.2.2. LES TRAVERSES : .............................................................................................................46
VII.2.3. LE SYSTEME D’ATTACHE :............................................................................................47

VII.2.4. LES APPAREILS DE VOIE : .............................................................................................48

VII.3. COMPOSITION ET DIMENSIONNEMENT A LA PORTANCE DES COUCHES
D'ASSISE : ..............................................................................................................................................48
VII.3.1. STRUCTURE D’ASSISE : ..................................................................................................48
VII.4. CONSTRUCTION GENERALE : .............................................................................................49
VII.4.1. COUCHE D’ASSISE : .........................................................................................................49
VIII.4.2. PLATE- FORME : ..............................................................................................................50
VII.5. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE D’ASSISE :...................................................50
VII.5.1. CALCUL LES EPAISSEURS DES COUCHES DE BALLAST ET SOUS-COUCHE
DE PLEINE VOIE : ...........................................................................................................................50
VII.6. DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE DE FORME : ......................................................51
VII.7. STRUCTURE D’ASSISE RETENUE : .....................................................................................52
VIII. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE : ....................................................................53
VIII.1. INTRODUCTION :....................................................................................................................53
VIII.2. METHODOLOGIE ET CRITERES DE CONCEPTION : ...................................................53
VIII.3. ETUDE HYDROLOGIQUE : ...................................................................................................53
VIII.3.1 PRESENTATION GENERALE ET DESCRIPTION DU CONTEXE
HYDROLOGIQUE : ..........................................................................................................................53
Figures VIII.1 : Situation géographique de la zone d’étude. .........................................................................54
VIII.3.2. CARACTERISTIQUE CLIMATIQUE:...........................................................................54
VIII.4. LES ZONES INONDABLES: ...................................................................................................55
Figures VIII.2 : La zone d’inondation 1. Figures VIII.3 : La zone d’inondation 2....................................56
VIII.5. BASSINS VERSANTS :.............................................................................................................56
VIII.5.1 LA DELIMITATION DES BASSINS VERSANTS : .......................................................56
Figures VIII.4 : La délimitation des bassins versants. ....................................................................................57
VIII.5.2. ÉVALUATION DES CARACTERISTIQUES MORPHOLOGIQUES DES BASSINS
VERSANTS : ......................................................................................................................................57
VIII.5.2 LE TEMPS DE CONCENTRATION (Tc) : ......................................................................58
VIII.5.3 CALCUL DE L'INTENSITE DE PLUIE : ........................................................................59
 VIII.5.4 CALCUL DU DEBIT MAXIMAL DANS LES BASSINS (LES DEBITS DE CRUE) :59
VIII.5.5 APPLICATION SUR LE PROJET : .................................................................................61
VIII.6. ETUDE HYDRAULIQUE : ......................................................................................................64
VIII.6.1 INTRODUCTION : .............................................................................................................64
VIII.6.2 CRITERES DE DIMENSIONNEMENT A RESPECTER : ............................................64
VIII.6.3 DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES TRANSVERSAUX : ..................................64
VIII.6.4 ASSAINISSEMENT LONGITUDINAL : .........................................................................69
VIII.7 CONCLUSION : .........................................................................................................................69
ⅠX. PROFIL EN TRAVERS : ....................................................................................................................70
ⅠX.1. INTRODUCTION : .......................................................................................................................70
ⅠX.2. PROFIL EN TRAVERS TYPE : .................................................................................................70
ⅠX.3. PROFIL EN TRAVERS COURANT : ........................................................................................70
ⅠX.4. LES ELEMENTS DE PROFIL EN TRAVERS : .......................................................................70
ⅠX.5. CONSTITUANTS DE PROFIL EN TRAVERS : ......................................................................71
ⅠX.6. PROFIL TYPE DE NOTRE PROJET :......................................................................................71
ⅠX.6.1. PLEINE VOIE : .....................................................................................................................71
X. TERRASSEMENTS : ............................................................................................................................73
X.1. INTRODUCTION : ........................................................................................................................73
X.2. ETUDE DE STABILITE : .............................................................................................................73
X.3. CALCUL DES VOLUMES DES TERRASSEMENTS :.............................................................73
X.4. CONCLUSION : .............................................................................................................................74
XI. CONCEPTION DE LA GARE : .........................................................................................................75
XI.1. INTRODUCTION : .......................................................................................................................75
XI.2. TYPES DES GARES : ..................................................................................................................75
Ⅺ.3 ÉTUDE DU PLAN DE MASSE D’UNE GARE : ........................................................................75
Ⅺ.4 AMENAGEMENT DE LA GARE : .............................................................................................75
Ⅺ.4.1 INSTALLATIONS D’UNE GARE A VOYAGEUR ............................................................75
XI.4.2 GARAGE FRANC ..................................................................................................................76
XI.5. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES GARES ......................................................76
XI.5.1 LA LONGUEUR UTILE D’UNE VOIE DE STATIONNEMENT ....................................76
Ⅺ.5.2 DECLIVITE DANS LES GARES : .......................................................................................77
Ⅺ.5.3 QUAI : ......................................................................................................................................77
XI.6. AMENAGEMENT DE LA GARE ABADLA :...........................................................................79
XI.7 ASSAINISSEMENT DE LA GARE : ...........................................................................................81
 XI.8 CONCLUSION ...............................................................................................................................81
XII. SIGNALISATION FERROVIAIRE : ...............................................................................................82
XII.1. INTRODUCTION : .....................................................................................................................82
XII.8.1. SYSTEME DE SIGNALISATION ERTMS : ....................................................................87
XII.8.2. LES PRINCIPAUX SIGNAUX POUVANT ETRE UTILISES : .....................................88
XII.8.6. ELECTRIFICATION : ........................................................................................................88
XII. 9 CONCLUSION : ..........................................................................................................................88
XIII. ETUDE D’IMPACT DE L’INFRASTRUCTURE SUR L’ENVIRONNEMENT :.....................89
XIII.1 INTRODUCTION :.....................................................................................................................89
XIII.2 DESCRIPTION DU MILIEU : ..................................................................................................89
XIII.2.1 MILIEU PHYSIQUE : ........................................................................................................89
XIII.2.2 MILIEU BIOLOGIQUE : ...................................................................................................90
XIII.2.3 MILIEU HUMAIN : ............................................................................................................90

XIII.2.4 ACTIVITE ECONOMIQUE : ............................................................................................90

XIII.3 LES INFRASTRUCTURES DE BASE :...................................................................................91
XIII.3.1 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES : ..............................................................91
XIII.4 EVALUATION DES IMPACTS : .............................................................................................91
XIII.4.1 IMPACTS POSITIFS : ........................................................................................................91
XIII.4.2 IDENTIFICATION DES IMPACTS : ...............................................................................91
XIII.5 MESURES D’INSERTION ET D’ATTENUATION PROPOSEES : ....................................93
XIII.6 CONCLUSION : .........................................................................................................................93
XIV. DEVIS QUANTITATIF ESTIMATIF : ..........................................................................................94
CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................................96
LA BIBLIOGRAPHIE. ..............................................................................................................................97
ANNEXES. ..................................................................................................................................................98
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau II.1: Données générales des wilayas concernées

Tableau Ⅲ.1: Les valeurs limites géométriques de tracé.
Tableau Ⅲ.2: Récapitulatif des Paramètres du tracé.
Tableau Ⅲ.3: Suite récapitulative des Paramètres du tracé.
Tableau Ⅳ.1: Les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil en long.
Tableau Ⅳ.2: Limites des valeurs de la longueur minimale des déclivités constantes.
Tableau Ⅳ.3 : paramètre profil en long.
Tableau V.1: Tableau récapitulatif de rétablissements des passages à niveaux.
Tableau V.2: Tableau récapitulatif des oueds passants par notre tracé.
Tableau VI.1 : programme géotechnique des sections en déblai.
Tableau VI.2: Programme géotechnique des sections en remblai.
Tableau VI.3: Programme géotechnique pour les ouvrages d’art et bâtiment.
Tableau VI.4: Résultats des puis de reconnaissance.
Tableau VI.5: Résultats des essais au laboratoire.
Tableau VI.6: Suite des résultats des essais au laboratoire.
Tableau VI.7: Résultats des sondages effectués sur le tronçon d’étude.
Tableau VI.8: Résultats des essais physiques et chimiques.
Tableau VI.9: Résultats des essais mécaniques.
Tableau VII.1: Valeurs du fuseau de contrôle.
Tableau VII.2: Epaisseurs de couche d’assise.
Tableau VII.3: Epaisseur de la couche de forme (UIC 719R P16).
Tableau VII.4: Les propriétés d’assise de la voie.
Tableau VIII.1 : Les températures mensuelles de la période entre (1992– 2020)
Tableau VIII.2 : Pluies maximales journalières.
Tableau VIII.3: Pluies journalières maximales fréquentielles.
Tableau VIII.4 : Les caractéristiques morphométriques des bassins versants.
Tableau0.5 : Paramètres a et b des Courbes IDF pour la région de l’étude (voir l’annexe).
Tableau VIII.6 : Débit des bassins versants
Tableau VIII.7: Listing des ouvrages de drainage transversal projetés
Tableau X.1 : Récapitulatif des volumes de terrassement.
Tableau XI.1: Longueur utile.
Tableau XI.2: Types de branchement.
Tableau XII.1: Les principaux signaux ferroviaires et leur indication dans BAPR.
Tableau XIV.1: Devis quantitatif estimatif.
 LISTE DES FIGURE

Figure I.1: Conséquences de l’ensablement.

Figure I.2: Rose des Vents pour Béchar.
Figure I.3: Variation de vitesse des vents en (m/s) moyennes mensuelles de la région de
Bechar durant la période (2000- 2014).
Figure I.4: Schémas de disposition des palissades de défilement et d’arrêt.
Figure I.5: Conception et disposition des Drâas.
Figure Ⅱ.1: Carte des principaux PK de la nouvelle ligne minière BECHAR- Gara Djebilet.
Figure Ⅱ.2 : BECHAR-Port d’ARZEW.
Figure Ⅱ.3 : Localisation de la section étudiée.
Figure Ⅲ.1 : Les éléments de tracé en plan.
Figure Ⅲ.1: Les éléments de tracé en plan.
Figure Ⅲ.2: Schéma de dévers installé pour une voie en courbe.
Figures V.1: Intersection au niveau de Pk 16+750.
Figures V.2: Les oueds existants dans la région étudiée.
Figures V.3: Intersection de l’Oued Messouar au niveau de PK 8+663 à PK 8+963.
Figures VI.1: Géologie Globale de BECHAR.
Figures VI.2: Carte géologique de la région d’ABADLA.
Figures VI.3: Coupe géologique de BECHAR.
Figures VI.3: Carte zonage sismique du territoire national.
Figures VII.1: Profil et caractéristiques DU RAIL UIC 60 E1-(UIC 60).
Figures VII.2: Traverses utilisées.
Figure VII.3: Attache élastique.
Figure VII.4: Couches d’assise avec plateforme
Figures VII.5: Fig.9 - Calcul de l’épaisseur minimale "e" des couches d’assise-UIC719RP 30.
Figures VIII.1: Situation géographique de la zone d’étude.
Figures VIII.2: La zone d’inondation 1.
Figures VIII.3 : La zone d’inondation 2.
Figures VIII.4 : La délimitation des bassins versants.
Figures VIII.4: La délimitation des bassins versants.
Figure XI.1: Garage franc.
Figure XI.2: Longueur utile lue pour les trains voyageurs.
Figure XI.3: Longueur utile lue pour les trains marchandises.
Figure XI.2: Prescription d’implantation des bordures des quais.
Figure XI.3: Schéma illustratif d’un quai voyageur en alignement de SNTF.
Figure XI.3: Communication de deux branchements.
 Abréviation désignation

SNTF : Société Nationale des Chemins de Fer.

ANESRIF : Agence Nationale des Etudes et Suivi de la Réalisation des Investissements

Ferroviaires.

UIC : Union Internationale des Chemins de fer.

ONM : l’Office National de la Météorologie.

RPOA : Règlement Parasismique Algérien des Ouvrages d’Art.

APD : Avant-Projet Détaillé

Pk : Point kilométrique

FSR : Face supérieure de roulement

ADV : Appareils de voie

GF : Garage franc.

VP : Voie principale.

RN : Route nationale.

PS : Passage supérieur

PST : Partie supérieure du terrassement

GTR : Guide technique « Réalisation des remblais et des couches de forme

QSi : Classe du sol selon UIC

LA : Essai Los Angelos

MDE : Essai Micro – deval.

CBR : Essai de CBR

BV : Bassin versant

SP : sondage pressiométrique

SC : sondage carotier
1
INTRODUCTION GENERALE

INTRODUCTION
GENERALE.

[Link]/[Link] ENSTP
INTRODUCTION GENERALE

INTRODUCTION GENERALE :
Le réseau ferroviaire en Algérie, héritage de l'ère coloniale française, constitue un pilier
fondamental de l'infrastructure de transport du pays. Depuis son indépendance en 1962, ce
réseau a joué un rôle central dans le développement économique et social de l'Algérie, en
facilitant le transport des personnes et des marchandises à travers le territoire national.
La mobilité représente un moteur essentiel du développement économique d'un pays, c'est
pourquoi l'Algérie s'engage activement dans ce domaine. Au cours des dernières décennies, le
secteur des transports a connu une croissance remarquable, visant à améliorer la mobilité
physique des individus ainsi que le transport des marchandises. L'objectif de ces infrastructures
est d'accroître l'efficacité des déplacements humains et de la logistique, favorisant ainsi des
échanges économiques plus rapides et une économie plus performante. Par conséquent,
l'impact des infrastructures sur la croissance et la productivité est significatif.
Le développement global du réseau ferroviaire en Algérie, notamment dans le sud du pays,
revêt une importance capitale pour le progrès économique et social de cette région.
Historiquement, les investissements dans les infrastructures ferroviaires ont été principalement
concentrés sur les axes reliant les grandes villes du nord du pays, laissant le sud avec une
connectivité ferroviaire limitée.
Cependant, ces dernières années, une prise de conscience croissante de l'importance de
développer le réseau ferroviaire dans le sud de l'Algérie est apparue. Cette région dispose
d'importantes ressources naturelles, notamment dans le domaine minier, ainsi que d'un
potentiel touristique et agricole à exploiter. Le renforcement de la connectivité ferroviaire dans
le sud contribuerait à désenclaver cette région, à faciliter l'exploitation de ses ressources et à
promouvoir son développement économique.
Parmi ces projets, on peut citer le plus grand projet ferroviaire de l’histoire de l’Algérie, qui
relie Béchar-Tindouf-Gara Djebilet sur une distance de 950 km. Ce projet est divisé en
plusieurs tronçons, comprenant des stations et des gares destinées au transport de marchandises
et de passagers, contribuant ainsi à dynamiser l'économie et la connectivité de la région.
Le projet fin d’étude a pour objet l’étude APD sur un tronçon de 18 km de la ligne GARE
DJEBILET (TINDOUF)-BECHAR, le travail s’articule sur les aspects suivants :
- Etude géométrique, géologique et géotechnique ;
- Etude de phénomène de l’ensablement ;
- Etude des contraintes ;
- Dimensionnement de la structure d’assise et Terrassement ;
- Etude hydrologique et hydraulique ;
- Profils en travers de la ligne projetée ;
- Aménagement de la nouvelle Gare voyageurs de ABADLA ;
- Signalisation et Impact sur l’environnement ;
- Enfin devis estimatif du projet.

1
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE I : RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

CHAPITRE I
RECHERCHE
BIBLIOGRAPHIQUE :
ETUDE DE
L’ENSABLEMENT.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE I : RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I. L’ENSABLEMENT :
I.1. INTRODUCTION :
Le phénomène d’ensablement est une manifestation spectaculaire de la désertification,
touchant actuellement environ 1 333 775 km², soit 56% de la superficie totale de l’Algérie
(estimation par imagerie satellitaire). Depuis des décennies, l’État algérien consacre
d'importants moyens financiers pour combattre ce phénomène et stabiliser les dunes, bien que
des améliorations soient nécessaires pour optimiser ces efforts.
Dans la wilaya de Béchar, située au sud-ouest de l'Algérie, l'ensablement est particulièrement
préoccupant en raison du climat désertique et des vents forts qui transportent de grandes
quantités de sable. Cela provoque l'accumulation de sable sur diverses infrastructures,
notamment les lignes ferroviaires. Ces accumulations peuvent entraîner des interruptions de
service, des coûts de maintenance élevés et des risques pour la sécurité des trains.
I.2. CONSEQUENCE DE L’ENSABLEMENT :
L'ensablement des lignes ferroviaires entraîne plusieurs conséquences graves :
➢ L'accumulation de sable sur les voies peut bloquer les trains, provoquant des retards ou
des arrêts complets des services ferroviaires.
➢ Le nettoyage régulier et la réparation des infrastructures endommagées par le sable
augmentent les coûts de maintenance.
➢ Le sable sur les rails peut provoquer des déraillements ou des accidents, mettant en
danger la sécurité des passagers et des marchandises.
➢ L'abrasion causée par le sable peut endommager les rails et les équipements associés,
réduisant leur durée de vie.

Figure I.1: Conséquences de l’ensablement.

2
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE I : RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.3. FACTEURS D’ENSABLEMENT :

Dans la moitié sud de cette wilaya, l'impact significatif de l'ensablement devient
particulièrement évident, surtout pendant la période printanière, entre mars et mai. Ce
phénomène est une caractéristique bien connue du paysage régional, surtout dans le sud de la
wilaya, où la lutte contre l'ensablement est principalement considérée lors des tempêtes de
sable, lorsque le sable menace les infrastructures routières et urbaines en les envahissant.
L'érosion éolienne est la principale cause de ce phénomène, avec le vent agissant comme agent
érosif, de transport et de dépôt, contribuant ainsi à la formation des dunes.
I.3.1. LE VENT :
Le vent se définit comme un déplacement d'air horizontal, s'orientant des zones de haute
pression vers celles de basse pression. Les mouvements des particules du sol sont directement
influencés par la direction, la vitesse et la durée du vent.

Figure I.2: Rose des Vents pour Béchar.

La Rose des Vents pour Béchar montre combien d'heures par an le vent souffle dans la
direction indiquée. Exemple SO : Le vent souffle du sud-ouest (SO) au nord-est (NE).

La vitesse du vent joue un rôle crucial, car elle détermine la puissance avec laquelle le sable
est transporté. À mesure que la vitesse du vent augmente, sa capacité à transporter le sable
augmente également.

3
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE I : RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

Figure I.3: Variation de vitesse des vents en (m/s) moyennes mensuelles de la région de
Bechar durant la période (2000- 2014).

D’après la figure ci-dessus, la vitesse maximale du vent est enregistrée durant le mois d’Avril
avec une moyenne de 5 m/s. Le minimum est enregistré durant le mois Décembre avec une
vitesse 2.48 m/s.
I.3.2. LE SOL :
Un deuxième facteur crucial pour l'ensablement est l'érosion éolienne, qui se manifeste lorsque
le vent érode le sol. Ce type d'érosion est probable lorsque le sol est meuble, sec et finement
émietté, que sa surface est uniforme, que la couverture végétale est absente ou clairsemée, et
que la zone exposée au vent est suffisamment vaste. Ce phénomène est particulièrement sévère
dans les régions arides et semi-arides, où les sols, desséchés en surface pendant de longues
périodes, manquent de protection superficielle.
I.4 PROTECTION CONTRE L’ENSABLEMENT :
La présence de dunes mobiles a été observée tout le long du corridor de la nouvelle ligne
ferroviaire, sur une distance de deux kilomètres dans le tracé de notre projet. Ces accumulations
de sable se déplacent facilement sous l'effet du vent.
Pour éviter que le sable n'envahisse la nouvelle ligne de chemin de fer, des mesures sont
proposées :
I.4.1 LA STABILISATION MECANIQUE DES DUNES
I.4.1.1 PROFILAGE :
Le profilage doit porter sur tous les obstacles : amas de sable, blocs de pierre, et même
végétation, il est effectué sur une largeur moyenne de 25 m de chaque côté de la voie.
L’utilisation d’engins mécaniques pousseurs tel que bulldozer permet une exécution adéquate
de ce traitement.
I.4.1.2 TECHNIQUE DE LA PALISSADE :
La palissade est un obstacle linéaire (palme, Plaques de fibrociment ou Grillage synthétique)
opposé au vent dominant pour en diminuer la vitesse et provoquer à son niveau l’accumulation
du sable en mouvement. Cette accumulation aboutit à la formation d’une dune artificielle qui
constitue la première phase de la lutte contre l’ensablement.
Suivant le positionnement de la palissade par apport à la direction du vent dominant, on
distingue deux types de dunes artificielles :

4
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE I : RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

• La dune d’arrêt qui est destinée à arrêter la progression de sable. Elle se forme à partir d’une
palissade orientée perpendiculairement à la direction du vent le plus dangereux.
• La dune de défilement ou diversion, utilisée pour dévier la progression du sable dans une
autre direction que celle du vent dominant. Elle se forme à partir d’une palissade dont
l’orientation fait un angle de 120 à 140° avec la direction moyenne du vent dominant.

Figure I.4: Schémas de disposition des palissades de défilement et d’arrêt.

Dans notre cas, des palmes sèches constituent le stock des résidus morts, récoltés après une
opération de nettoiement des pieds de palmiers. Elles se présentent sous forme de feuilles de
palmes de 1 à 3 m de longueur et 5 à 7 m de largeur. La palme sera utilisée complète c’est à
dire la tige des feuilles ; ce matériel végétal sera tressé et attaché solidement avec du fil de fer.

I.4.1.3 TECHNIQUE DE DRAA :

Le Drâas est constitué par un tas de sable de forme oblongue stabilisé par des matériaux
grossiers et/ou pierres. Ces barrages doivent être orientés d’après la configuration du terrain et
l’action des vents dominants. Il faut aménager entre ces Drâas, des couloirs longitudinaux et
transversaux qui obligent les vents dominants à travailler contre leurs impulsions naturelles et
à chasser le sable qui, sans eux, s’accumulerait.
Le dispositif repose sur un espace laissé entre les tas de remblais (V1 de 3 à 4 m et V2 de 14 à
16 m) en opposition au vent dominant, créant une discontinuité (dispositif en chicane). Les
Drâas, situés à 10-15 m de la plateforme, mesurent environ 3 m de hauteur et 14-16 m de
longueur. Le vent érosif crée des turbulences autour des Drâas, accélérant le vent et empêchant
le dépôt de sable, qui transite au lieu de s'accumuler. Cela provoque un affouillement à la base
des remblais, réduisant progressivement la dune.

Figure I.5: Conception et disposition des Drâas.

5
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE I : RECHERCHE BIBLIOGRAPHIQUE

I.4.2 LA LUTTE BIOLOGIQUE PAR MISE EN PLACE DE LA VEGETATION :

La fixation biologique des dunes complète et remplace la lutte mécanique, souvent limitée dans
le temps. Contrairement à la fixation mécanique, la lutte biologique dépend de règles
écologiques strictes et consiste à installer une couverture végétale adaptée. Cette opération peut
se faire par:

1. Reconstitution de la végétation locale sur des milieux relativement stables et favorables.

2. Installation d'une couverture végétale avec un minimum de dépenses, suivie d'une mise
en défens.
3. Utilisation de plants élevés en pépinière ou de boutures, nécessitant un arrosage initial
et une couverture de sable pour maintenir l'humidité.
I.5. CONCLUSION :
En raison de son relief et de sa situation géographique, l'Algérie est confrontée à des problèmes
d'ensablement et de désertification affectant une grande partie de son territoire. Il est donc
nécessaire de mettre en place une stratégie globale de lutte contre l'ensablement, qui inclut les
actions suivantes :

- Élaboration d'un guide spécifique pour la conception de tracés ferroviaires en zones dunaires.

- Développement de méthodes pour le suivi et l'évaluation des projets de protection des

chemins de fer contre l'ensablement.

6
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅱ : PRESENTATION DU PROJET.

CHAPITRE Ⅱ
PRESENTATION DU
PROJET.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅱ : PRESENTATION DU PROJET.

II. PRESENTATION DU PROJET

II.1. INTRODUCTION :
Dans le cadre de l’exploitation de la mine de fer de Gara Djebilet, située au Sud-Ouest de
l’Algérie, les autorités de notre pays ont décidé de réaliser une étude de conception pour une
nouvelle ligne ferroviaire reliant BECHAR à GARA DJEBILET.
Cette ligne, qui desservira les villes de Béchar, Abadla, Hassi Khebi Oum El Assel et Tindouf,
s'étendra sur environ neuf cent cinquante (950) kilomètres.
Dotée d'un caractère stratégique, cette nouvelle infrastructure ouvre des perspectives de
développement et d'exploitation pour l'une des plus grandes mines de fer au monde.
Ⅱ.2 DESCRIPTION DE PROJET :
Le projet consiste en la réalisation d’une ligne ferroviaire de 950 km reliant Bechar à Gara
Djebilet.

Figure Ⅱ.1: Carte des principaux PK de la nouvelle ligne minière BECHAR- Gara
Djebilet.

Cette initiative s'inscrit dans le cadre de l'extension de la Pénétrante Ouest dans le but de
faciliter le transport du minerai de fer extrait à Gara Djebilet vers le port d’Arzew. Il convient
de noter que la ligne Arzew / Bechar est déjà opérationnelle.

6
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅱ : PRESENTATION DU PROJET.

Figure Ⅱ.2 : BECHAR-Port d’ARZEW.

Cette ligne sera établie avec les normes techniques permettant de vitesses voyageuses de 160
km/h et vitesse marchandises de 70 km/h. Les travaux de réalisation ont connu un retard en
raison de plusieurs contraintes liées entre autres à la déviation du tracé afin d’éviter certains
gazoducs, équipements publics, des réseau électriques à haute tension.

Les caractéristiques géométriques et techniques sont basées sur des normes et des règles
ferroviaires nationales, les normes de SNTF et les recommandations du UIC.

Ⅱ.3 LES OBJECTIFS DU PROJET:

• Ce projet permettra l'acheminement du minerai de fer du gisement de Gara-Djebilet
(Tindouf), vers Bechar et Oran. Il vise aussi le développement à l'avenir, du transport
ferroviaire des voyageurs par train du Sud-ouest-vers le Nord et du Nord vers le sud-ouest
du pays
• Construire de nouvelles lignes ferroviaires et moderniser les infrastructures existantes pour
assurer l'efficacité et la sécurité du transport.
• Assurer un moyen de transport rapide, sûr et confortable, reliant le Sud et le Nord de
manière efficiente.
• Favoriser le progrès socio-économique des régions traversées par le biais de ces projets.

7
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅱ : PRESENTATION DU PROJET.

Pk 80+000

Pk 98+500

Figure Ⅱ.3 : Localisation de la section étudiée.

Ⅱ.4 CARACTERISTIQUES DE LA LIGNE :

La nouvelle ligne est conçue comme suit :
- Caractéristiques géométriques selon SNTF et les standards UIC.
- Longueur de la ligne Minière :950 km.
- Minerais transporté : le Fer.
- Trafic mixte voyageurs et marchandises.
- Ligne à voie unique posée sur une plateforme de 8m allant BECHAR vers ABADELA.
- Mode de traction prévue : Diesel, avec prévision d’une électrification future.
- Vitesse de circulation des trains chargés (Marchandise) 70 Km/ H
- Vitesse de circulation des trains Vides (Voyageurs) 160 Km/ H.
- Charge à l'essieu pour les voies 32.5 tonnes.
- Le rail utilisé sera du type 60 E10.
- Type des traverses : béton précontraint.
- Ecartement : La voie sera construite avec un écartement normal e=1435mm.
- Gabarit : Le gabarit à dégager est celui des lignes à grande vitesse c’est à dire le
Gabarit GC de l’UIC.
Ⅱ.5 LOCALISATION DE PROJET :
Le tronçon objet de cette étude se trouve dans le Sud- Ouest du pays, exactement dans la
wilaya de BECHAR.

8
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅱ : PRESENTATION DU PROJET.

Ⅱ.6 PRESENTATION DU SITE :

Ⅱ.6 .1 LES WILAYAS CONCERNEES PAR LE PROJET :

La wilaya de BECHAR La wilaya de TINDOUF

Situation

géographique

(climat-relief)

Carte de localisation et des limites de la Carte de localisation de la wilaya de

wilaya de Béchar. Tindouf.

➢ La wilaya de Béchar occupe une ➢ La wilaya de Tindouf est

position géostratégique dans la située au sud-ouest du pays
partie sud-ouest du pays. Elle et occupe une position
s’étend sur une superficie de géostratégique et elle s’étend
1610 km2. sur une superficie de 158
➢ Son chef-lieu de wilaya 874 km2.
éponyme est situé à 900 Km au ➢ Le chef-lieu éponyme de la
sud de la capitale Alger. wilaya est situé à :
Elle est limitée : - 2 248 km de Tamanrasset.
- Au nord, par la wilaya de - 1 816 km de la capitale Alger.
Naâma.
- 1 174 km d’Adrar.
-A l'est, par la wilaya d'El
Bayadh. - 850 km de Béchar.

-Au sud, par les wilayas de - 50 km des frontières avec le

Béni-Abbès et de Timimoune. Maroc.

- A l'ouest, par le Maroc. -75 km de la frontière avec la

Mauritanie.
➢ Un climat de type désertique
continental. ➢ Le climat :

Les étés sont très chauds (+ 45°C) et les La wilaya de Tindouf est
hivers très rudes (2°C à 3°C). caractérisée par un climat
désertique, chaud et aride.
Les précipitations sont de l’ordre de 60
mm/an. Les vents de sable sont Les précipitations sont très faibles.
fréquents et souvent violents (peuvent Les pluies maximales sont
atteindre les 100 km/h). enregistrées durant le mois de
février.
➢ Reliefs :
➢ Le relief :
Les montagnes : elles sont dénudées et
parfois élevées ; djebel Antar(1953m), La wilaya s’intègre dans un
ensemble désertique fortement
dominé par la hamada, très vaste
9
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅱ : PRESENTATION DU PROJET.

djebel Grouz (1835m) et djebel Béchar étendue bordée au nord-est par le

(1206 m). piémont de l’Atlas.
➢ Les oueds : La Hamada se présente par une
succession de reliefs monoclinaux :
Six principaux oueds sillonnent la
wilaya du Nord au Sud ; il s’agit d’oued - La sebkha qui s’est développée
Namous, oued Zouzfana, oued Bechar, dans la zone de dépression sur une
oued Guir, oued Saoura et oued longueur d’environ 100 km et une
Daoura. largeur de 10 à 20 km de direction
Ouest Est.
➢ Les vallées :
- Le massif de Yetti-Eglab, situé au
Ce sont des dépressions façonnées par Sud de la wilaya, constitué de
les cours d'eau importants ; les terrains pénéplaines où le relief fait
principales vallées sont celles de la apparaître des intrusions de diorites
Zouzfana, du Guir et de la Saoura. et de rhydites.
- L’erg Iguidi qui s’étend à l’ouest
et couvre avec ses dunes le massif
➢ Les regs (Hamada) : Eglab à l’ouest et au nord. Sa
Ce sont de vastes étendues rocailleuses structure géologique présente un
dont les plus importantes sont celles de aspect de la région saharienne formé
Guir et de Daoura. d’ergs, de plateaux rocailleux et de
vallées creusées par les oueds.
➢ Les regs :
Ils représentent des massifs dunaires
pouvant atteindre 300m de hauteur et
s'étalent sur de grandes superficies ; Il
s’agit du Grand Erg occidental, erg
Erraoui, erg El Atchane et erg Iguidi.
Organisation -Nombre de Daïras : 06 -Nombre de Daïras : 01

administrative -Nombre de communes : 11 -Nombre de communes : 02

Les Les ressources hydrauliques : Les ressources en eau de la wilaya

potentialités sont constituées d’eaux souterraines.
-Nombre de forages : 54
naturelles -
-Nombre de retenues collinaires : 15
2021
Capacité des retenues collinaires :
5 892 000 M³

10
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅱ : PRESENTATION DU PROJET.

Les Réseau routier Le réseau routier

infrastructures Routes Nationales : 1227 Routes Nationales : 1 107
de base
Chemins de wilaya :395 Chemins de wilaya :151
existantes-
2021- Chemins communaux : 602,7 Chemins communaux :483,16
Réseau ferroviaire Pistes :115
longueur du réseau : 142 Km Réseau aéroportuaire
Nombre de gares : 02 La wilaya dispose d'un aéroport
régional, l’aéroport Commandant
Nombre de passagers : 399 103 Ferradj situé
passagers/an
à 07 km au nord-ouest du chef-lieu
Réseau aéroportuaire de wilaya.
Aéroport Boudghene Ben Ali Lotfi
Aéroport Ouakda
Tableau II.1: Données générales des wilayas concernées

11
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

CHAPITRE Ⅲ
TRACE EN PLAN.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

Ⅲ. TRACE EN PLAN
Ⅲ.1 INTRODUCTION :
La voie ferrée a pour fonction principale de diriger le train en déplacement tout en absorbant
les forces qu'il exerce et en les transmettant au sol. Il est donc crucial de déterminer la
configuration géométrique optimale de la voie et du tracé à adopter, en choisissant la trajectoire
la plus rentable tout en respectant les critères et les directives des normes internationales en
matière de chemins de fer.
Ⅲ.2 TRACE EN PLAN :
Le tracé en plan représente la projection de l'axe de la voie ferrée sur un plan horizontal qui
peut-être une carte topographique ou un relief schématisé par des courbes de niveau.
Les caractéristiques des éléments constituant le tracé en plan doivent assurer les conditions de
confort et de sécurité. La tracé est caractérisé par une vitesse de base à partir de laquelle on
pourra définir et déterminer toutes les caractéristiques géométriques de la voie.
Ⅲ.3 Règles à respecter dans le tracé en plan :
Les normes exigées et utilisées dans notre projet sont résumées dans les fiches UIC, Il faut
respecter ces normes dans la conception ou dans la réalisation. Dans ce qui suit, on va citer
certaines exigences qui nous semblent pertinentes.
L'adaptation du tracé en plan au terrain naturel afin d'éviter les terrassements importants.
• Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières
• Eviter au maximum les propriétés privées
• Eviter le franchissement des oueds afin d'éviter le maximum d'ouvrages d'arts et cela
pour des raisons économiques.
• Eviter les sites qui sont sujets à des problèmes géologiques.
• Essayer d'utiliser le maximum d'alignement,
• Eviter les terrains très plastiques
Ⅲ.4 LES ELEMENTS DU TRACE EN PLAN:
L'axe du tracé en plan est constitué d'une succession des alignements, des liaisons et des arcs
de cercles comme il est schématisé ci-dessous :

Figure Ⅲ.1 : Les éléments de tracé en plan.

Ⅲ.4.1 L'ALIGNEMENT :
La conception d'une voie ferrée avec plus de longs alignements offre un meilleur confort aux
usagers ainsi que leur sécurité, donc il est recommandé d'utiliser plus d'alignement dans le tracé
en plan quand la topographie de la zone le permet.

12
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

Ⅲ.4.2 L’ARC DE CERCLE :

Le raccordement entre les alignements se fait avec les raccordements circulaires. La valeur du
rayon de raccordement est fonction de la vitesse des trains dans la courbe. Le rayon des arcs
de cercle et leurs dévers doivent permettre au minimum à un véhicule roulant à la vitesse de
référence Vr de ne pas déraper.
Ⅲ.4.3 LA COURBE DE RACCORDEMENT :
Le raccordement entre l'alignement droit et le cercle de raccordement doit être fait avec des
courbes de raccordement progressives.
La courbe de raccordement la plus utilisée est la clothoïde dont la courbure est proportionnelle
à l'abscisse curviligne ; dont sa nomination comme courbe curviligne.
On utilise ce type de raccordement afin de :
• Introduire progressivement le devers.
• Concevoir un tracé esthétiquement satisfaisant.
• Respecter les conditions du confort et de sécurité.

➢ Les conditions de raccordement :

Condition de gauchissement :
On doit limiter, dans les zones de variation du dévers la pente relative au profil en long du rail
déversé par rapport à l’axe de la voie.
Condition du confort optique :
C’est pour assurer une vue satisfaisante au conducteur de la voie en limitant le changement de
direction.
Condition du confort dynamique :
C’est pour que la progression du dévers et de la courbure assure la stabilité et le confort
dynamique.
Ⅲ.5 PARAMETRES DE CONCEPTION DU TRACE :
Ce chapitre présente les critères de conception du projet et les paramètres géométriques du
tracé d’une ligne ferroviaire (Trafic Voyageurs : Vitesse 160 km/h et Marchandises : vitesse
70 km/h) et s’encadrent dans les normes généralement utilisées, notamment les codes UIC.
Ⅲ.5.1 CRITERES DE LIMITATION DES PARAMETRES GEOMETRIQUES :
Parmi les paramètres définissant la géométrie du tracé, certains ont été limités afin de respecter
les exigences de sécurité, de confort pour les voyageurs et de tenue de la voie.
Les valeurs limites suivantes ont été définies pour chaque paramètre géométrique :
➢ Valeur limite normale : valeur à ne pas dépasser pour les circulations roulant aux
Vitesses maximales ou minimales admissibles.
➢ Valeur limite exceptionnelle : c'est une valeur plus défavorable que la valeur limite
Normale, qui peut être utilisée dans des circonstances exceptionnelles tel que Pour la
détermination des vitesses maximales sur les lignes existantes, il peut devenir
nécessaire, en des zones particulières où, sinon, une limitation de vitesse serait
indésirable du point de vue du trafic, d'utiliser des valeurs plus élevées que les valeurs
maximales.
Ⅲ.5.2 LONGUEUR MINIMUM DES ELEMENTS DU TRACE :
Les longueurs minimales des alignements dans un tracé ferroviaire se réfèrent aux distances
minimales requises pour des sections de voie droite entre les courbes, les virages ou d'autres
éléments géométriques complexes dans la conception d'une voie ferrée.
Les doucines (arrondis du diagramme des flèches centrées sur une origine ou une fin de
raccordement progressif) ont des longueurs normales supérieures à 30 m. Elles sont nécessaires
13
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

dans notre cas, étant donné que la vitesse de notre projet dépasse les 60 m/s, dans le but de
diminuer l'impact du changement de progression du dévers.
Selon SNTF, les longueurs minimales des alignements et des pleines courbes, entre milieux de
doucines, doivent respecter les valeurs exprimées en mètres ci-après (la vitesse V est exprimée
en km/h) :
➢ Valeur limite normale: V/2,
➢ Valeur limite exceptionnelle: V/3.
𝑉 160
On adopte la longueur minimale dans ce tracé dans le cas normal est : Lmin = 2 = 2 = 80 𝑚.
Ⅲ.5.3 RAYON MINIMUM DE L'ALIGNEMENT CIRCULAIRE (R min) :
La détermination du rayon minimum autorisé dépend de la vitesse du projet, ce paramètre étant
crucial pour garantir le confort des passagers et limiter les contraintes transversales sur la voie.
Ce rayon minimum, qui détermine la courbe la plus serrée pouvant être parcourue à la vitesse
maximale autorisée, est défini en fonction de la marge de dévers acceptable pour les vitesses
maximales et minimales, tout en veillant à ne pas dépasser le dévers maximal autorisé.
11.8×𝑉𝑚𝑎𝑥 2
R min ≥𝑑𝑚𝑎𝑥+𝐼𝑚𝑎𝑥

R min : Rayon minimum de courbe(m).

Vmax : vitesse des trains rapide (km/h).
D max : Dévers maximal (mm).
Imax : insuffisance de dévers maximum (mm).
Ⅲ.5.4 LE DEVERS :
Le dévers consiste à installer, dans une courbe, le rail intérieur plus bas que le rail extérieur
afin d’équilibrer la force centrifuge s’exerçant sur le train. Il est important de noter que le
dévers requis pour une courbe augmente avec le degré de la courbe.

Figure Ⅲ.2: Schéma de dévers installé pour une voie en courbe.

Ⅲ.5.4.1 LE DEVERS THEORIQUE :
Prenons en considération un train se déplaçant à une vitesse constante « V » dans une courbe
circulaire de rayon « R ». Le dévers théorique, qui compense entièrement l'effet de la force
centrifuge lors du passage du train, est déterminé par la formule suivante :
𝟏𝟏.𝟖×𝑽𝟐
d th = Avec : d th : dévers théorique en (mm),
𝑹

V : vitesse en (km/h),

R : rayon en (m).

14
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

Ⅲ.5.4.2 LE DEVERS PRATIQUE :

Dans le cas d'un trafic mixte où les trains circulent à des vitesses variables (pour les passagers
et les marchandises), l'application du dévers théorique devient impossible. Cela nous amène à
introduire la notion de « dévers pratique dp ».
Ce dévers pratique doit permettre la circulation, dans des conditions de sécurité et de confort
normales, aussi bien des trains rapides de voyageurs que des trains lents de fret.
𝑪
Le dévers pratique est calculé selon la formule suivante : dp = 𝑹 × 𝟏𝟎𝟎𝟎. (𝑚𝑚)
Avec : R : rayon de courbure en (m).
C : coefficient de dévers ; C= 0.006× 𝑉 2 , C doit être multiple de 15.
Avec : V en (km/h).
Le coefficient C exprime la relation proportionnelle entre le dévers pratique et la courbure.
Selon les normes de la SNTF, pour les projets avec des vitesses inférieures ou égales à 220
km/h, le dévers maximal est restreint afin de préserver le confort des voyageurs et de prévenir
le déplacement de marchandises lors d'un arrêt imprévu du train de fret dans une courbe.
Ainsi, selon SNTF, ce dévers maximal est limité à une valeur limite normale (mm) égale 160
mm, et une valeur limite exceptionnelle (mm) égale à 180 mm.
Aussi le dévers pratique doit être 0.5dth ≤ dp ≤ 0.7dth.

Ⅲ.5.4.3 VARIATIONS DE DEVERS :

∆𝒅
Variation de devers en fonction de la longueur :
∆𝒍
L’installation du dévers se fait progressivement entre l’alignement droit et la pleine courbe
(courbe circulaire) sur une certaine longueur “l” qui correspond à la longueur du raccordement
parabolique.
∆𝒅
La variation du dévers sur une longueur est constante sur toute cette longueur ( ∆𝒍 = 𝑪𝒕𝒆) pour
des raisons de facilité de pose, de contrôle et d’entretien.
𝒅𝒅
Variation de devers en fonction de temps :
𝒅𝒕
Pour une rampe de devers à pente constante, Une limite de la variation de dévers dans les
courbes de transition est nécessaire pour que la vitesse de rotation des véhicules autour d’un
axe longitudinal ne nuise pas à leur stabilité. Cette variation est donnée par la formule suivante
:
𝐝𝐝 𝐝𝐩×𝐕𝐦𝐚𝐱
=
𝒅𝒕 𝟑.𝟔×𝒍𝒓𝒑
Où : “lrp” est la longueur de la courbe de transition exprimé en (m).
Ⅲ.5.4.4 INSUFFISANCE DE DEVERS I :
On appelle insuffisance de dévers, la différence entre le dévers théorique des trains rapide et le
dévers normal(pratique). Elle est donnée par : I =dth – dp (mm).
Pour limiter les effets de la force centrifuge non compensée sur les trains circulant à grande
vitesse dans une courbe, on adopte une valeur limite pour l’insuffisance de dévers (pour les
trains les plus rapides).
Ⅲ.5.4.5 EXCES DE DEVERS E :
On appelle excès de dévers, la différence entre le dévers pratique et le dévers théorique des
trains rapide, il est donné par : E =dp – dth (mm).

15
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

Avec cette valeur, on cherche à limiter les efforts transversaux exercés sur la voie par les trains
de marchandises circulant à très faible vitesse dans une courbe.
Ⅲ.5.5 LE RACCORDEMENT PROGRESSIF :
Longueur du raccordement progressif :
Cette longueur doit être déterminée à partir des valeurs limites imposées par la Variation de
l’insuffisance de devers en fonction du temps, Variation de devers en fonction de la longueur,
Variation de devers en fonction du temps.

𝑽𝒗
×∆𝒅
✓ L≥ 𝟑.𝟔
𝒅𝒅 ,
|𝒍𝒊𝒎
𝒅𝒕
∆𝒅
✓ L ≥ 𝒅𝒅 ,
|𝒍𝒊𝒎
𝒅𝒍
𝑽𝒗
×∆𝑰
✓ L≥ 𝟑.𝟔
𝒅𝑰 .
|𝒍𝒊𝒎
𝒅𝒕

C’est la plus grande des valeurs ci-dessus.

Paramètre du raccordement progressif :
A= √𝑅 × 𝐿.
Ⅲ.6 APPLICATION DU PROJET :
D’après les recommandations de la fiche UIC 703.R et avec un trafic de catégorie II (vitesse
maximale de 120Km/h à 200Km/h), on retient les paramètres de conception du tracé
géométrique suivantes :
Paramètre Valeur Valeur Valeur
exceptionnelle
Normale Maximale
Vitesse des trains voyageurs (Km/h) 160 / /
Vitesse des trains marchandises (Km/h) 70 / /
Longueur minimum des éléments (m) 80 / 53.33
Rayon minimum en plan (m) 1119 / 975
Excès de dévers (mm) 70 90 110
Insuffisance de dévers (mm) 100 120 150
Dévers max (mm) 120 150 160
Variation de dévers en fonction de la 180/160=1.125 / 216/160=1.35
longueur (mm/m)
Variation de dévers en fonction du temps 56 70 /
(mm/s)
Variation de l’insuffisance de dévers en 50 75 90
fonction du temps (mm/s)
Tableau Ⅲ. 1 : Les valeurs limites géométriques de tracé.
16
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

Application numérique, pour notre projet on obtient :

11.8×1602
Rmin ≥ 90+120

Rmin ≥ 1438.47 𝑚.
• On adopte : Rmin = 1500 m comme une valeur normale.
• On calcule le dévers associé au rayon minimum :
𝑉𝑣 2 ×𝐸𝑚𝑎𝑥+𝑉𝑚2 ×𝐼𝑚𝑎𝑥
d Rmin = 𝑉𝑣 2 −𝑉𝑚2

1602 ×90+702 ×120

AN : d Rmin = = 139.71 mm.
1602 −702

• Cette valeur est inférieure à la valeur limite normale qui est égale à 160 mm, donc elle est
vérifiée.
Pour un deuxième calcul, le devers associé au rayon R min = 1500 mm:
𝐶
dp Rmin = 𝑅𝑚𝑖𝑛 × 1000,

Avec C : le coefficient de dévers

C = 0.006×Vmax^2 = 0.006× 1602 = 153.6
C doit être multiple de 15 ; donc soit C = 165.
165
D’où : dp Rmin = 1500 × 1000 = 110 mm< 𝑑 max = 160 𝑚𝑚 → 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é.

• Calcul du dévers théorique :

Des trains rapides :
11.8 ×𝑉𝑚𝑎𝑥 2 11.8×1602
dth r = = = 201.386 𝑚𝑚.
𝑅𝑚𝑖𝑛 1500

dth r ≈ 202 𝑚𝑚.

Des trains lents :
11.8×𝑉𝑚𝑖𝑛2 11.8×702
dth l = = = 38.54 𝑚𝑚.
𝑅𝑚𝑖𝑛 1500

dth l = 40 mm.
• L’insuffisance et l’excès de devers :
I = dth r – dp = 202 – 110 = 92 mm < 𝐼 max = 120 𝑚𝑚. → 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é.
E = dp – dth l = 150 – 40 = 110 mm > 𝐸 max = 90 𝑚𝑚. → 𝑛′ 𝑒𝑠𝑡 𝑝𝑎𝑠 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é.
Donc on doit augmenter le rayon minimal, soit Rmin = 2300 m.
➢ Refaire le calcul pour R = 2000m.
• Calcul le dévers pratique associé au rayon minimum ; Rmin = 2100m.
165
dp Rmin = 2100 × 1000 = 78.57 mm< 𝑑 max = 160 𝑚𝑚 → 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é.

17
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

Soit dp = 90 mm.
• Calcul du dévers théorique :
Des trains rapides :
11.8 ×𝑉𝑚𝑎𝑥 2 11.8×1602
dth r = = = 143.84 𝑚𝑚.
𝑅𝑚𝑖𝑛 2100

dth r ≈ 150 𝑚𝑚.

Des trains lents :
11.8×𝑉𝑚𝑖𝑛2 11.8×702
dth l = = = 27.53 𝑚𝑚.
𝑅𝑚𝑖𝑛 2100

dth l = 30 mm.
• L’insuffisance et l’excès de devers :
I = dth r – dp = 150 – 100 = 60 mm < 𝐼 max = 120 𝑚𝑚. → 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é.
E = dp – dth l = 100 – 30 = 60 mm < 𝐸 max = 90 𝑚𝑚. → 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑣é𝑟𝑖𝑓𝑖é.
• Calcul la longueur minimale et le paramètre de raccordement progressif :
𝑑𝑝
Lmin = 𝑑𝑑 ,
𝑑𝑙

𝑑𝑑
Avec : est la variation de dévers en fonction de la longueur et elle est égale à :
𝑑𝑙
𝑑𝑑 180 180
= = = 1.125 𝑚𝑚/𝑚
𝑑𝑙 𝑉𝑚𝑎𝑥 160
90
D’où : Lmin = 1.125 = 80 𝑚.

Soit : Lmin = 80 m.
• Calcul de paramètre du raccordement progressif :
A = √𝑅mi𝑛 × 𝐿 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡é𝑒 = √2100 × 80 = 409.9𝑚 ≈ 410𝑚.
• Calcul des variations de dévers :

dd dp ×Vmax 90×160 mm
dt
= 3.6 ×L adopté
= 3.6×80
= 50 s
< 70 mm/s
𝑑𝑑 𝑑𝑝 90
= = 80 = 1.125 mm/m ≤ 1.125 mm/m
𝑑𝑙 𝐿 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡é

• Variation de l’insuffisance de dévers :

∆𝐼 𝐼 ×𝑉𝑚𝑎𝑥 60×160
= = = 33.33 𝑚𝑚/𝑠 < 75𝑚𝑚/𝑠
∆𝑡 3.6 ×𝐿 𝑎𝑑𝑜𝑝𝑡é 3.6×80

18
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE Ⅲ : TRACE EN PLAN.

Rayon dth dth dp calculé dp adobté dd/dt Maximal

(m) (mm) (mm) (mm) (mm) (mm/s) (dd/dt< lim)

2300 25,14 131,34 66,782609 67 34,625 vérifié

2200 26,28 137,31 69,818182 78 34,667 vérifié
2100 27,53 143,85 73,142857 52 33,016 vérifié
2200 26,28 137,31 69,818182 24 30,476 vérifié
Tableau Ⅲ.2 : Récapitulatif des Paramètres du tracé.
Rayon dd/dl I E maximal L calculé L adopté
(mm/m) (mm) (mm) (m) (m)
(m)
2300 0,914 64,34 41,86 vérifie 42,54 80
2200 1,064 59,31 51,72 vérifie 49,52 80
2100 0,709 91,85 24,47 vérifie 33,02 80
2200 0,327 113,31 -2,28 vérifie 15,24 80
Tableau Ⅲ.3 : Suite récapitulative des Paramètres du tracé.

• Pour le raccordement progressif :

Les courbes de raccordement sont obligatoires si :
7000 7000
∆𝐶 > 𝑎𝑣𝑒𝑐 ∶ 𝑉 max = 160 𝑘𝑚/ℎ > 100 𝐾𝑚/ℎ → ∆𝐶 > = 0.273.
𝑉𝑚𝑎𝑥 2 1602

Sachant que la valeur de ∆C pour un Alignement / courbe est calculée comme suit :
1000
∆𝐶 = ; R : exprimé en m.
𝑅

Si R≥ 3665𝑚𝑚 , Les courbes de raccordement ne sont pas obligatoires.

NB : le tracé en plan est réalisé à l’aide de logiciel CIVIL 3D est joint en format A3 dans
l’annexe.

19
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE IV : PROFIL EN LONG.

CHAPITRE IV
PROFIL
EN LONG.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE IV : PROFIL EN LONG.

IV. PROFILE EN LONG :

Ⅳ.1 DEFINITION :
Le profil en long est la projection horizontale de la cote de la file basse des rails des voies sur
un plan vertical passant par l’axe du tracé. Elle est composée généralement de la succession de
pentes et rampes raccordées par des courbes paraboliques. Ces éléments représentent la ligne
rouge ou ligne du projet.
Pour chaque point du profil en long, on doit déterminer les éléments suivants :
- L’altitude du terrain naturel.
- L’altitude du projet.
- La déclivité du projet, distances partielles et cumulées...etc.
Ⅳ.2 ELEMENTS GEOMETRIQUES DU PROFIL EN LONG :
• Pente : tronçon de voie où l’altitude est décroissante dans le sens de circulation (Descente).
• Rampe : tronçon de voie où l’altitude est croissante dans le sens de circulation (montée).
• Palier : c’est la partie de la ligne rouge qui se trouve en horizontale.
• Courbes de raccordement verticales : ce sont des arcs de cercles qui assurent la liaison
entre les éléments de la ligne rouge.
Ⅳ.3 REGLES A RESPECTER DANS LE TRACE DU PROFIL EN LONG :

Selon la norme SNTF l’élaboration du profil en long s’appuiera sur des règles et des
recommandations pour assurer la stabilité et la sécurité, confort et l’évacuation des eaux, parmi
ces règles on présente :
- Adapter la ligne rouge au terrain naturel pour minimiser les travaux de terrassement.
- Concevoir un tracé en plan et un profil en long collant au terrain naturel, ce qui permet de
réduire fortement les risques d’ensablement.
- Suivre le terrain en léger remblai, en évitant les dunes.
- Respecter les valeurs géométriques (rayons et déclivités) préconisées par les règlements.
- Assurer une bonne coordination entre le tracé en plan et le profil en long ; Eviter la
coïncidence entre les rayons en profil en long et les rayons en tracé en plan.
- Rechercher un équilibre entre les volumes des remblais et les volumes des déblais.
- Un profil en long en léger remblai est préférable qu’un profil en long en léger déblai qui
complique l’évacuation des eaux et isolé la voie ferrée du paysage.
- Eviter les hauteurs excessives des remblais.
- Assurer un bon écoulement des eaux. On place les zones des dévers nuls en tracé en plan avec
une pente en profil en long.
- Dans les zones inondables, il est obligatoire de passer avec un profil en remblais dont la
hauteur est supérieure à NPHE + 0.5m.
- Eviter les angles rentrants en déblai, car il faut éviter la stagnation des eaux et assurer leur
écoulement.
- Remplacer plusieurs lignes brisées par un cercle unique.

20
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE IV : PROFIL EN LONG.

Ⅳ.4 PARAMETRES DU TRACE A RESPECTER :

Ⅳ.4.1 DECLIVITE MAXIMALE :
En principe, les valeurs admissibles à ne pas dépasser sont indiquées ci-après ; cependant dans
le cadre d'une étude de variante, ces valeurs pourront être dépassées tout en respectant les
dispositions reprises dans la dernière version de l'instruction SNTF.
- En déclivité de longueur inférieure à 3000 m, elle ne doit pas dépasser 16%o et
exceptionnellement 18%o.
- En déclivité de longueur comprise entre 3 000 m et 15 000 m, elle diminue graduellement
pour passer de 16%o à 13%o, exceptionnellement de 18%o à 15%o.
- En déclivité de longueur supérieure à 15 000 m, la déclivité ne doit pas dépasser 13%o et
exceptionnellement 15%o.
Ⅳ.4.2 RAYON ADMISSIBLE EN RACCORDEMENTS DE PROFIL EN LONG :
Les valeurs des rayons minima admissibles en profil en long sont limitées pour tenir compte
des considérations suivantes :
a) lorsqu'un véhicule franchit à une vitesse « V » un raccordement de profil en long de rayon
Rv, il est soumis à une accélération centrifuge :

𝑽𝒎𝒂𝒙𝟐
av = 𝟏𝟐.𝟗𝟔 𝑹𝒗

Cette accélération doit être limitée afin de ne pas perturber le confort des passagers. En
conséquence, le rayon minimum adopté pour le profil en long sera également limité pour ne
pas dépasser cette accélération à la vitesse maximale de circulation.

b) Les raccordements de profil en long sont définis par des raccordements circulaires, sans
courbes de transition entre les pentes et le raccordement. Cela entraîne une accélération
verticale brutale aux extrémités du raccordement, qui provoque une oscillation de la suspension
du véhicule et perturbe le confort des voyageurs.

Pour restreindre la variation brutale d'accélération verticale pour les circulations à vitesse
maximale, on doit limiter le rayon minimum de ces courbes.

Il en résulte ci-dessous les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil, exprimés
en mètres, à respecter (la vitesse V est exprimée en km/h) :

Valeur normale (m) 0.35V2 = 8960

Valeur exceptionnelle (m) 0.25V2= 6400
Tableau Ⅳ.1: Les limites des valeurs des rayons de raccordement en profil en long.

L’application de ces formules permet de limiter l’accélération verticale subie par les
voyageurs à respectivement 0,22 et 0,31 m/s².

21
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE IV : PROFIL EN LONG.

Ⅳ.4.3 DETERMINATION DE LA LONGUEUR MINIMALE DES PENTES

UNIFORMES ET DES RACCORDEMENTS EN PROFIL :
Entre deux accélérations verticales brutales, un temps assez long doit s'écouler afin de
permettre à la suspension d'amortir le choc et d'éviter les effets conjugués de plusieurs
accélérations rapprochées, sources d'oscillations importantes du véhicule.
La valeur de la longueur minimale des déclivités constantes est donc limitée à :

Valeur minimale normale (m) V/2 = 160/2= 80

Valeur minimale exceptionnelle (m) V/2.5 = 160 /2.5 = 64
Tableau Ⅳ.2 : Limites des valeurs de la longueur minimale des déclivités constantes.

Les paramètres de notre profil en long comme suit :

Paramètre Valeur limite normale

La vitesse en (km/h) 160
Rayon vertical minimum de raccordement en profil (m) 8960
Longueurs minimales des déclivités en (m) 80
Déclivité maximum en pleine voie 10‰
Déclivité maximum en Gare 𝟎‰
Tableau Ⅳ.3 : paramètre profil en long.

Ⅳ.5 LE PROFIL EN LONG RETENU

Le terrain de région d’étude est pratiquement plat, avec une dénivellation très faible.
Le profil en long de la pleine voie aura des déclivités au moyenne qui varieront de 0 ‰
jusqu’à 3.38 ‰. Avec un palier de 3 Km.
-Les ingénieurs du maître d'ouvrage ANESRIF ont adopté une déclivité maximale de 10 ‰
après avoir effectué une simulation à ce sujet.
- La côte est de FSR= 17.2+25.5+0.8+30= 0.735m
- Le profil en long est en remblais plus que déblais à cause des raisons liées à l’ensablement
Donc on a que deux zones des déblais.

NB : les éléments du profil en long sont représentés dans l’annexe en format A3

Ⅳ.6 CONCLUSION :

La création d'un profil en long représente le pivot fondamental dans l'évaluation d'un projet
ferroviaire. Non seulement elle permet une évaluation économique précise des quantités de
déblais et de remblais, mais elle assure également une compréhension technique approfondie
des déclivités, tout en garantissant une coordination harmonieuse entre le tracé en plan et le
profil en long. De plus, elle joue un rôle crucial dans la localisation précise des infrastructures
clés telles que les gares. Ainsi, la formation d'un profil en long émerge comme une étape
essentielle, où chaque détail est soigneusement considéré pour assurer le succès et l'efficacité
du projet ferroviaire dans son ensemble.

22
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE V : ETUDE DES CONTRAINTES.

CHAPITRE V
ETUDE
DES
CONTRAINTES.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE V : ETUDE DES CONTRAINTES.

V. ETUDE DES CONTRAINTES :

V.1. INTRODUCTION :
Pour que les travaux de terrassement et de pose de voie se passent bien, il est essentiel de faire
une étude approfondie du site. Cette analyse permet de repérer les obstacles tels que les routes
et les réseaux souterrains, qui sont des contraintes à prendre en compte. On doit les éviter si
possible, ou sinon les contourner et les protéger pour ne pas perturber leur fonctionnement.
C'est une étape cruciale pour garantir le bon déroulement des travaux tout en préservant
l'intégrité des infrastructures existantes.
Dans notre tronçon de 18 kilomètres, plusieurs contraintes ont été observées et elles sont liées
principalement aux :
• Routes et chemins.
• Oued.
V.2. LES CONTRAINTES:
V.2.1. ROUTES ET CHEMINS:
Dans les lignes ferroviaires à moyenne vitesse, les passages à niveau sont rares. Ainsi, il est
indispensable de rétablir les liaisons routières en utilisant des ponts ou des passages souterrains
pour franchir la voie ferrée, notamment pour les routes et chemins qui longent la ligne.

Figures V.1 : Intersection au niveau de Pk 96+750.

23
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE V : ETUDE DES CONTRAINTES.

Ci-dessous se trouve un tableau décrivant les différents chemins et routes qui traversent notre
itinéraire :

Numéro Localisation Type Solution

01 PK93+800 Ancienne voie ferrée Passage supérieur

02 PK 95+750 Ancienne voie ferrée Passage supérieur

03 PK 96+750 Piste À supprimer

04 PK 97+975 Piste À supprimer

Tableau V.1: Tableau récapitulatif de rétablissements des passages à niveaux.

V.2.2 OUED :
Oued Béchar est un oued du sud-ouest Algérien, prend naissance au sein du massif montagneux
au nord-est de Ouakda, Il traverse la ville de Béchar d'où il tire son nom et arrive jusqu'à
Ksiksou puis ses eaux se perdent dans la Hamada du Guir.

Figures V.2 : Les oueds existants dans la région étudiée.

Ci-dessous se trouve un tableau décrivant les principales Oueds qui traversent notre itinéraire

Oued Localisation Solution

Oued Messouar PK 80+788à PK 81+103 Ouvrage d’art

Oued BECHAR PK 88+663 à PK 88+963 Ouvrage d’art

Tableau V.2: Tableau récapitulatif des oueds passants par notre tracé.

24
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE V : ETUDE DES CONTRAINTES.

Figures V.3 : Intersection de l’Oued Messouar au niveau de PK 88+663 à PK 88+963.

25
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

CHAPITRE VI
ETUDE GEOTECHNIQUE
ET
GEOLOGIQUE.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

VI. ETUDE GEOLOGIQUE ET GEOTECHNIQUE :

VI.1. INTRODUCTION :
Dans ce chapitre, nous nous attacherons à explorer en détail les caractéristiques géologiques
de la zone du projet, afin de mieux comprendre la composition et le comportement du sol et du
sous-sol, et étudier les zones de grands déblais en vue de la détermination de la nature de ces
déblais (meubles ou rocheux) et des pentes à adopter.
Nous examinerons également les aspects géotechniques pour évaluer les matériaux qui
serviront de base à la construction de la nouvelle ligne minière, notamment le tronçon
BECHAR-GHAR DJBILLET, s'étendant du PK80+000 au PK98+500.
VI.2 ÉTUDE GEOLOGIQUE :
VI.2 .1 CADRE GEOLOGIQUE GLOBAL DE LA ZONE EXAMINEE :
Le sous-sol de la ville de Béchar est principalement constitué de bancs de grès plus ou moins
quartzeux, d'argiles et de schistes avec des couches charbonneuses datant du Westphalien
supérieur. Ces formations présentent un pendage moyen de 30° vers le Nord-Ouest, où elles
disparaissent sous la cuesta transgressive cénomanienne-turonienne.

Figures VI.1 : Géologie Globale de BECHAR.

La carte géologique de Béchar révèle la présence visible des formations du Quaternaire,

notamment les dunes, le Quaternaire continental et les alluvions actuelles, ainsi que celles du
Carbonifère.
VI.2.2 CADRE GEOLOGIQUE LOCAL :
La région d'ABADLA présente les caractéristiques morphologiques d'un bassin houiller du Sud
oranais datant du Carbonifère. Située sur le revers Sud de l'Atlas saharien, elle marque le début
du Sahara occidental.

26
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Les dépôts dans ce bassin se caractérisent par une stratification régulière, marquée par une
importante sédimentation de terrains stériles. Ces terrains stériles se composent d'une
alternance de grès stratifiés, de marnes et d'argiles variées. De plus, il existe une variation
latérale des faciès au sein de ces terrains stériles.
La couverture de la région est principalement constituée de sable graveleux à caillouteux, avec
une texture relativement argileuse. Les graviers présents sont des galets mal-arrondis,
généralement de nature gréso-calcaire et fortement siliceux, souvent de couleur blanchâtre
lorsqu'ils sont cassés.

Figures VI.2: Carte géologique de la région d’ABADLA.

VI.2.3 STRATIGRAPHIE LITHOLOGIQUE :
D’après la coupe géologique de BECHAR (Figure VI.3) ; on distingue sur le couloir de
passage de notre tronçon d’étude 4 ères chronologiques de formation des dépôts, ils sont cités
ci-dessous du plus ancien au plus récent :

27
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Figures VI.3: Coupe géologique de BECHAR.

VI.2.3.1. LE PALÉOZOÏQUE:

➢ Carbonifère :
Les formations du Carbonifère sont les plus répandues en affleurement et sont bien étudiées,
constituant les principaux reliefs de la région comme le Djebel Béchar et Chabket Mennouna.
Elles servent également de soubassement à la ville de Béchar.
➢ Tournaisien :
Avec une épaisseur de 200m à 700m, le Tournaisien n'a pas été identifié de manière certaine,
semblant être absent au Nord de l'Antar où le Viséen supérieur repose directement sur le
Faménien terminal de Theniat El Haïdoura et à Soltane El Betoum.
➢ Viséen :
D'une épaisseur allant de 300m à 1280m, le Viséen est composé de calcaires et de schistes,
visible notamment au Djebel Béchar et dans les massifs septentrionaux. Au Nord de Béchar,
deux faciès se distinguent, l'un schisteux et l'autre récifal.
➢ Namurien :
D'une épaisseur de 740m à 810m, le Namurien forme les premières pentes de Djebel Béchar,
se composant généralement d'alternances de calcaires, de marnes schisteuses et de quelques
niveaux de grès.
➢ Westphalien :
Avec une épaisseur variant de 700m à 1600m, le Westphalien est caractérisé par une alternance
de bancs de grès, d'argiles schisteuses, de marnes rouges salées, de grès et de conglomérats.
On trouve également un niveau marin calcaire et des bancs calcaires de Djeniene qui servent
de limite entre le Westphalien et le Namurien.

28
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

VI.2.3.2. LE MÉSOZOÏQUE :
➢ Au Nord de Béchar, le Mésozoïque forme des reliefs notables comme le Grouz
méridional et des cuestas au Sud.
➢ Le Trias est caractérisé par une semelle argilo-conglomératique, avec le conglomérat
du Ksar Azoudj comme site notable.
➢ Le Crétacé se présente en cuestas, parfois en discordance sur le Carbonifère et en
concordance sur le Jurassique, avec des formations gréso-argileuses à gypse et une
épaisseur dépassant souvent les 1000 mètres.
➢ Le Cénomanien montre des tâches claires correspondant à des passées gypseuses et
des bancs calcaires intercalés.
➢ Le Turonien est dominé par des calcaires dolomitiques cristallins formant des falaises,
tandis que le Sénonien se compose de marnes gypseuses rougeâtres et de calcaires
lacustres au sommet.
VI.2.3.3. TERTIAIRE :
➢ Les terrains tertiaires, de 25 à 52 mètres d'épaisseur, sont tabulaires et discordants par
rapport au Crétacé sous-jacent.
➢ Ils forment les corniches de la 2ème Barga et le plateau d’Oum EsSeba, avec quelques
buttes témoins, dont celle d’Oum Esseba.
➢ Les terrains tertiaires comprennent des argiles conglomératiques, des grès et des
calcaires lacustres.
➢ Ils se terminent par des formations argilo-sableuses rouges avec des bancs calcaires,
présentant un grand développement en surface et en épaisseur.
➢ À Garet El Betik, une coupe géologique révèle que le Néogène Continental repose
directement sur le Carbonifère supérieur (Stéphanien), avec des marnes rouges et des
grès rouges.
➢ Le Néogène est coupé à 95 mètres de profondeur à Garet El Betik, avec plusieurs
strates identifiées, dont des conglomérats, des sables, des argiles prismatiques, et des
calcaires.
➢ Les sédiments se sont déposés dans les vallées creusées lors de la dernière phase
d’érosion paléogène, nivelant progressivement les reliefs paléozoïques.
VI.2.3.4. QUATERNAIRE :
Le quaternaire est représenté par des niveaux métriques de conglomérats, par des argiles
rougeâtres gypsifères, sableuses, alluvions, calcaires et des limons sableux. Le terrain
quaternaire le plus ancien est formé dans toute la région des hamadas et dans la zone d'épandage
des grands oueds.
VI.2.4 L’ACTIVITE SISMIQUE DE LA REGION EXAMINEE :
Le Règlement Parasismique Algérien des Ouvrages d’Art (R.P.O.A 2008) a mis en place des
directives en fonction de l'intensité prévue des séismes dans une région donnée afin de prendre
en considération la probabilité de survenue d'un séisme. Ces directives classent le territoire
algérien en cinq zones sismiques distinctes.

29
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Figures VI.3: Carte zonage sismique du territoire national.

La wilaya de Béchar est située dans la zone sismique 0, où le risque sismique est négligeable.
VI.2.5 RISQUES GEOLOGIQUES :
Dans ce contexte spécifique, il y a deux principaux types de menaces qui pourraient impacter
l'environnement de la zone étudiée :
✓ Les tempêtes de sable et les nuages de poussière représentent une préoccupation
majeure. Étant donné que le chemin de fer traverse une région désertique, ces
événements météorologiques pourraient engendrer des dégâts matériels significatifs.

✓ Bien que la région soit généralement aride, elle peut être sujette à des précipitations
soudaines et intenses, notamment pendant la saison des pluies. Ces précipitations
peuvent entraîner des inondations soudaines, en particulier dans les zones à faible
altitude ou le long des lits de rivières asséchées, entraînant des dommages aux rails, aux
systèmes électriques et à d'autres infrastructures.
VI.6 ETUDE GEOTECHNIQUE :
Dans tout projet linéaire ou de construction, il est essentiel de mener une reconnaissance
géotechnique rigoureuse.
L'investigation géotechnique aborde les aspects suivants :
✓ Dimensionnement de la plate-forme ferroviaire :

▪ Un dispositif de reconnaissance comprenant un puits d'une profondeur variant entre 3 et 5

mètres, visant à évaluer la composition du sol conformément aux normes GTR et UIC, afin
d'identifier sa nature et de vérifier la présence d'eau.

30
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

▪ Des tests de pénétration dynamique sont réalisés à l'aide d'un pénétromètre dynamique
lourd, fournissant des informations sur la cohérence et la résistance du sol.
▪ Des sondages carottés sont effectués pour étudier la stabilité, permettant de caractériser à
la fois la composition et l'état des sols, ainsi que de déterminer leur description lithologique.

✓ Dimensionnement de fondations des ouvrages d’art et les bâtiments;

L'objectif est d'analyser les propriétés physico-chimiques et mécaniques du sol sur site pour
évaluer sa capacité portante et identifier le type de fondation approprié.
Cette évaluation comprend la réalisation de sondages carottés, systématiques pour tous les
projets qu'ils impliquent du béton ou de la terre, ainsi que des sondages pressiométriques
spécifiques pour les fondations, qu'il s'agisse d'ouvrages d'art ou de bâtiments.
✓ Gestion des zones à risque géotechnique, les zones d'extraction de matériaux;
L'objectif est d'identifier des sites propices et d'analyser les propriétés physiques, chimiques et
mécaniques afin de trouver des matériaux adaptés pour le remplissage et la préparation des
couches de terrain.
VI.6.1. PROGRAMME DE RECONNAISSANCE GEOTECHNIQUE DU TRACE :
VI.6.1.1 ESSAIS EN LABORATOIRE :
➢ Essais physiques d’identification
• Teneur en eau naturelle W
• Masse volumique des particules solides des sols
• Masse volumique des sols fins
• Limites d'Atterberg (WL)
• Analyse granulométrique (tamisage à sec)
• Analyse granulométrique (par sédimentométrie)
• Teneur en carbonates (CaCO3)
➢ Essais mécaniques
• Essai Proctor normal et modifié
• Portance CBR imbibée et immédiat
VI.6.1.1 ESSAIS INSITU :
➢ Sondages carottés.
➢ Sondages préssiometriques.
➢ Creusement des puits de reconnaissance.
➢ Relevés piézométriques.
VI.6.2. PLATE-FORME :
Les terrassements, première phase des travaux de construction, incluent les modifications
temporaires du terrain. L'optimisation des volumes longitudinaux de terre prend en compte
diverses restrictions. Les essais in situ sur la plateforme, incluant terrassement, déblai et
remblai, sont réalisés par des puits de reconnaissance et des sondages carottés.
VI.6.2.1. SECTION DEBLAIS :
En suivant la référence de la trajectoire définie, il est recommandé d'entreprendre la réalisation
de puits de reconnaissance d'une profondeur comprise entre 2 et 4 mètres sur les parties
excavées, ces travaux étant exécutés à l'aide d'une pelle mécanique.

31
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Une quantité adéquate de matériau remanié sera prélevée pour effectuer les tests
d'identification et les essais mécaniques afin d'évaluer la possibilité de réutiliser ces matériaux
comme remblai.
De plus, des échantillons intacts enrobés de paraffine seront extraits des puits et des sondages
pour déterminer les caractéristiques intrinsèques et comportementales du matériau en place,
notamment la teneur en eau, la densité, la cohésion et l'angle de frottement.
Des essais de pénétrométrie dynamique seront également réalisés pour obtenir une estimation
continue de la résistance du terrain.
Localisation Hauteur Longueur Essai géotechnique
moyenne de déblai
Pk du déblai Essai in situ Profondeur Essai au laboratoire
(m)

80+030 2m 20 m - Puit de 4m - Essais d’identification

reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

80+050 1.4 m 8m Puit de 4m - Essais d’identification

reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

80+070 2m 18 m Puit de 4m - Essais d’identification

reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

De 80+090 à 2m 40 m Puit de 4m - Essais d’identification

80+130
reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR

32
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

- Essais
pénétration
Standard.

De 80+142 à 2m 58 m Puit de 4m - Essais d’identification

80+200
reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

80+235 2m 19 m Puit de 4m - Essais d’identification

reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

80+480 1.6 m 50 m Puit de 4m - Essais d’identification

reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

De 81+100 à 1.5 m 140 m Puit de 4m - Essais d’identification

81+240
reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

81+460 1.5 m 24 m Puit de 4m - Essais d’identification

reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

33
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

De 82+900 à 1.3 m 80 m Puit de 4m - Essais d’identification

82+980
reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

83+580 5m 42 m Puit de 4m - Essais d’identification

reconnaissance. physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre - Proctor modifié.
dynamique. - CBR
- Essais
pénétration
Standard.

De 86+500 à 3m 300 m 4m - Essais d’identification

86+800
physique (G, γ, W, Ip..).
- Proctor modifié.
- CBR.

Tableau VI.1 : programme géotechnique des sections en déblai.

VI.6.2.2. SECTION REMBLAIS :
Afin de respecter les normes géométriques requises pour le tracé, certaines zones seront
élevées grâce à l'ajout de remblais de hauteurs variées. Pour ce faire, des sondages seront
effectués à intervalles réguliers le long de chaque section, en fonction de sa longueur et de la
diversité des types de sols rencontrés.
Ces sondages seront réalisés à l'aide d'engins de terrassement sur une profondeur allant de 3 à
4 mètres, tandis que des pénétromètres dynamiques seront utilisés pour évaluer en continu la
résistance du terrain.
Des échantillons intacts seront prélevés et préservés dans de la paraffine afin d'analyser les
caractéristiques intrinsèques et le comportement du matériau en place, notamment sa teneur en
eau, sa densité, sa cohésion, son angle de frottement ainsi que ses paramètres de compressibilité
et de consolidation.

Localisation Hauteur Essai géotechnique

moyenne
Pk du remblai Essai in situ Profondeur Essai au laboratoire
(m)
80+000 à 2m - Puit de 4m -Essais d’identification
80+020 reconnaissance.
physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre
dynamique. -Essai cisaillement rectiligne.
-Essai Oedométrique.

34
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

-Essais pénétration
standard.

80+130 2.5 m - Puit de 4m -Essais d’identification

reconnaissance.
À 80+150 physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre
dynamique. -Essai cisaillement rectiligne.

-Essais pénétration -Essai Oedométrique.

standard.

80+300 à 1.5 m - Puit de 4m -Essais d’identification

80+420 reconnaissance.
physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre
dynamique. -Essai cisaillement rectiligne.

-Essais pénétration -Essai Oedométrique.

standard.

83+220 à 4m - Puit de 4m -Essais d’identification

83+560 reconnaissance.
physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre
dynamique. -Essai cisaillement rectiligne.

-Essais pénétration -Essai Oedométrique.

standard.

83+730 à 3m - Puit de 4m -Essais d’identification

83+920 reconnaissance.
physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre
dynamique. -Essai cisaillement rectiligne.

-Essais pénétration -Essai Oedométrique.

standard.

84+200 à 2m - Puit de 4m -Essais d’identification

84+400 reconnaissance.
physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre
dynamique. -Essai cisaillement rectiligne.

-Essais pénétration -Essai Oedométrique.

standard.
86+860 à 3m - Puit de 4m -Essais d’identification
87+360 reconnaissance.
physique (G, γ, W, Ip..).
- Pénétromètre
dynamique. -Essai cisaillement rectiligne.

-Essais pénétration -Essai Oedométrique.

standard.

Tableau VI.2: Programme géotechnique des sections en remblai.

35
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

VI.6.2.3 LOT OUVRAGE D’ART ET BATIMENT :

La phase d'investigation géotechnique pour les ouvrages d'art implique la réalisation d'un
sondage carotté près de chaque structure, ainsi que des essais de pénétromètre dynamique et
des essais pressiométriques. Les données recueillies lors de cette phase seront utilisées pour
compléter les informations sur les remblais.
Des échantillons intacts seront prélevés et paraffinés afin de déterminer les propriétés
intrinsèques et le comportement du matériau sur site. De plus, l'utilisation de pénétromètres
dynamiques permettra d'estimer en continu la résistance du terrain.

Localisation Ouvrage Essai géotechnique

Pk Essai in situ Profondeur Essai au laboratoire
(m)
80+900 OA qui - Sondage carotté. 12 -Essais d’identification
franchit
Oued - Essai physique (G, γ, W, Ip..).
messouar. pressiométrique.
-Essai cisaillement rectiligne.
- Essais
pénétromètre -Essai Oedométrique.

dynamique
jusqu’au
refus.
88+620 OA qui - Sondage carotté. 12 -Essais d’identification
franchis
Oued - Essai physique (G, γ, W, Ip..).
BECHAR. pressiométrique.
-Essai cisaillement rectiligne.
- Essais
pénétromètre -Essai Oedométrique.

dynamique
jusqu’au
refus.
97+275 Gare de - Sondage carotté. 10 -Essais d’identification
ABADELA.
- Essai physique (G, γ, W, Ip..).
pressiométrique.
-Essai cisaillement rectiligne.
- Essais
pénétromètre -Essai Oedométrique.

dynamique
jusqu’au
refus.
Tableau VI.3: Programme géotechnique pour les ouvrages d’art et bâtiment.

36
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

VI.7. ANALYSE DES RESULTATS DE LA CAMPAGNE GEOLOGIQUE :

VI.7.1. ÉVALUATION DES ECHANTILLONS GEOLOGIQUES :
VI.7.1.1. PUIT DE RECONNAISSANCE :

Les puits de reconnaissance creusés à ciel ouvert, réalisés à l’aide d’une pelle mécanique
avaient pour objectif :
• La détermination des agencements lithologiques des strates rencontrées.
• La prise des échantillons remaniés en vue des essais de laboratoire.

Puit Localisation Épaisseur de Lithologie détaillée

la couche
P1 84+000 0.30 m Sable graveleux brunâtre + TVR
1.50 m Marne gréseuse peu argileuse verdâtre devenant
consolidée à la base
P2 86+000 0.50 m Sable argileux rougeâtre
1.0 m Formation gréseuse à matrice sable argileuse rougeâtre
consolidée à la base
P3 88+000 0.20 m TVR + galets hétérogènes
1.50 m Grés marneux friable et altéré verdâtre à matrice
argileuse rougeâtre en état consistant vers la base
P4 90+000 0.20 m TVR brunâtre
1.50 m Marne gréseuse verdâtre a cristaux de gypse à
intercalation par des argiles rougeâtre
P5 92+000 0.20 m Sable caillouteux rougeâtre
1.00 m Sable argileux gréseux rougeâtre consolidé à la base
3.00 m Argile gréseux rougeâtre en état consolidé et induré
P6 94+000 0.20 m Sable caillouteux + galets
2.0 m Argile gréseuse rougeâtre à inclusion caillouteuse à
passées de marnes gypseuse à la base
P7 95+000 0.20 m Sable graveleux caillouteux brunâtre
1.00 m Sable argileux rougeâtre peu gypseux à inclusions
caillouteux
2.00 m Argile gréseuse rougeâtre en état consolidé et indurée
vers la base
P8 97+000 0.20 m Sable caillouteux brunâtre
2.00 m Marne gréseuse peu argileuse verdâtre consolidée à la
base
Tableau VI.4: Résultats des puis de reconnaissance.
37
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

VI.7.1.2. RESULTATS DES ESSAIS AU LABORATOIRE :

Puit Profondeur en (m) Analyse Limites d’Atterberg

Granulométrique
De à < 2 mm < 80 μm WL WP IP
(%) (%) (%) (%) (%)

P1 0.30 1.50 75 57 35.7 19.9 15.8

P2 0.50 1.00 97 37 23.1 15.1 8

P3 0.20 1.50 73 65 36.5 19.4 17.1

P4 0.20 1.00 79 63 23.2 15.8 7.4

P5 0.20 1.00 93 56 23.3 13.3 10

P6 0.20 2.00 89 62 29.2 17.6 11.6

P7 0.20 1.00 68 32 20 14.2 5.8

P8 0.20 2.00 71 54 35.7 17.3 18.4

Tableau VI.5: Résultats des essais au laboratoire.

Plasticité Essai Proctor CBR Analyse chimique du sol Classif Classif
GTR
Modifié UIC

YdOPM WOPM SO4 CaCO3

(t/m3) (%) (%) (%)

Relativement 1.96 8.00 40 / 3.7 A2 QS2

plastique

Peu plastique 2.14 6.00 89 / 14.9 A1 QS3

Relativement 2.04 8.00 42 / 10.3 A2 QS2

plastique

Plastique 2.06 6.00 37 / 7.5 A2 QS2

Peu plastique 2.08 6.00 67 0.39 9.3 A1 QS3

Peu plastique 2.11 8.00 68 0.77 8.4 A1 QS3

Peu plastique 2.16 6.00 46 0.17 7.5 B4 QS2

Peu plastique 2.03 8.00 45 0.41 10.3 A2 QS2

Tableau VI.6: Suite des résultats des essais au laboratoire.

38
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Concernant les essais en laboratoire, les observations suivantes peuvent être relevées :
-Pour P1, la densité sèche maximale déterminée dans l'essai Proctor Modifié est de 1,96 dont
humidité optimale est de 8%. Relativement plastique, L'essai CBR présente une valeur de 40.
Selon GTR et Guide technique « Réalisation des remblais et des couches de forme
(Classification norme NF P 11 300) ;
- P1 : classe A2 marnes gréseuses, type S2,
- P2 : classe A1 sol fin (limon), type S3,
- P7 : classe B4 sol sableux et graveleux avec fines, type S2.
Suite au GTR ; Pour les sols sableux, il faut compenser l’insuffisance de la teneur en eau par
compactage intense, un arrosage ou une humidification avec un malaxage soigné et une
quantité d’eau importante.
Pour les sols fins, il faut adopter un compactage intense avec des couches minces avec un
arrosage, ou un compactage moyen avec des couches minces avec un traitement à la chaux.
Par les résultats obtenus, on conclut que :
• Les sols ont été classés comme QS2 et QS3 sols moyens et bons. L’analyse de ces
échantillons montre une moyenne plasticité avec une moyenne à bonne capacité.
VI.7.2. ANALYSE DES MATERIAUX DES DEBLAIS REMBLAIS :
VI.7.2.1. RESULTATS DE SONDAGE MECANIQUE :
Les sondages carottés et pressiométriques réalisés à l’aide des machines de forage et descendus
jusqu’à des profondeurs variantes entre 10 et 12m de profondeur avaient pour objectif :
✓ Identifier la lithologie du sol
✓ Prélever des échantillons intacts et remaniés pour des essais au laboratoire.
✓ Mesurer la profondeur de la nappe d’eau rencontrée dans les sondages.
✓ Vérifier la stabilité des remblais.
Les résultats obtenus sont représentés dans le tableau ci-dessous (tableau VI.7) :
Sondage Localisation Objectif Profondeur Description lithologique
PK
(m)

SC.01 88+225 Ouvrage en terre 0 - 0.2 Sable fin finement graveleux rougeâtre,
Remblai
0.2 - 6 Grés grossiers peu argileux rougeâtre,

6 - 12 Marne gréseuse rougeâtre en état consolidée

à a base.

SC.02 80+500 Ouvrage en terre / L’endroit est situé dans une zone
Déblai montagneuse,
/
(Point inaccessible).
/

SP.01 83+258 Ouvrage 0 - 0.3 Sable graveleux peu caillouteux brunâtre,

hydraulique
0.3 - 4.90 Encroutement gréso-calcaire brunâtre,

39
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

4.90 - 10 Argile gréseuse rougeâtre consolidé en état

fragmenté.

SC.1 97+775 Gare de 0 - 0.2 Sable fin graveleux brunâtre,

ABADELA
0.2 - 0.5 Grés fin friable brunâtre à matrice sableuse,

0.5 - 10.33 Argile gréseuse rougeâtre consolidé en état

fragmenté.

Tableau VI.7: Résultats des sondages effectués sur le tronçon d’étude.

Les sondages carottés réalisés ont révélé un terrain constitué majoritairement, de sable fin et
graveleux. On rencontre aussi une formation d’argile gypseuse et gréseuse rougeâtre.
NB : Les coupes lithologiques de ces sondages des caisses à carottes correspondantes sont
jointes en annexe de ce chapitre.
VI.7.2.2. ESSAIS DE PENETRATION DYNAMIQUE :
Une campagne de 19 essais de pénétration dynamique a été réalisée, avec un système de coup
automatique.
Pour la première partie de 80+000 à 90+000, deux essais consistent à mesurer le nombre de
coups nécessaires pour pénétrer de 20 centimètres dans le terrain, une pointe de section carrée
de 29 cm2 et une extrémité de pointe conique de 90° sur la pointe, prolongée sur sa partie
supérieure par un prisme de même section et d’une hauteur de 12 centimètres. Une masse de
64 Kg applique les coups avec une hauteur de chute de 75 centimètres.
Pour la deuxième de 90+000 à 98+500, dix-sept essais consistent à mesurer le nombre de coups
nécessaires pour pénétrer de 20 centimètres dans le terrain, une pointe de section carrée de 15
cm2 et une extrémité de pointe conique de 90° sur la pointe, prolongée sur sa partie supérieure
par un prisme de même section et d’une hauteur de 12 centimètres. Une masse de 63.5 Kg
applique les coups avec une hauteur de chute de 50 centimètres.
Par rapport à d'autres systèmes de reconnaissance, les essais de pénétration ont l'avantage de
fournir une estimation continue de la résistance du terrain, en permettant de détecter des
discontinuités ou des niveaux de petite épaisseur qui pourraient passer inaperçus avec un autre
système de reconnaissance.
Les courbes de pénétration (pénétrogramme) mettent en relation le nombre de coups avec la
profondeur dans chacun des essais.
Les essais au pénétromètre dynamique ont montré que le terrain possède, en général, une bonne
capacité portante.

40
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Figures VI.4 : Pénétrogramme.

Remarque : les résultats des essais de pénétromètre dynamique indiquant la résistance de
pointe mesurée en bars par rapport à la profondeur sont inclus en annexe du présent chapitre.
D’après les résultats des essais en laboratoire on trouve que : La resistance de terrain a la
pénétration est bonne .

41
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Puit / Pk Zi Zf (m) Essais physiques Analyse chimique Classif Classif

sondage (m) GTR UIC
Granulométrie Limite d’atterberg (%)
% % % %
Insolub Caco3 So4 Chlor
< 2 mm < 0.08 WL WP IP
(%) mm (%)
SP.01 83+258 0 0.3 87 41 18,50 13,10 5.40 80.05 19.6 0.17 0.18 A2 QS3
0.3 4.90 - - - - - - - - - A1 QS2
4.90 10 - - - - - - - - - A1 QS2
P1 84+000 0.3 1.5 75 57 35.7 19.9 15.8 - 3.7 - - A2 QS2
SC.01 88+225 0 0.2 79 27 17.7 13.5 4.2 85,86 14 - 0.14 A2 QS3

0.2 6 - - - - - - - - - A1 QS3
6 12 - - - - - - - - - A2 QS2
P2 86+000 0.5 1 97 37 23.1 15.1 8 - 14.9 - - A1 QS3
SC1– 97+775 0 0.2 93 32 32.5 18.10 14.4 96.50 2.8 0.42 0.28 A2 QS3
Gare 0.2 0.5 95 81 - - - - - - - A2 QS2

0.5 10.33 - - - - - - - - - A2 QS2

P3 88+000 0.2 1.5 73 65 36.5 19.4 17.1 - 10.3 - - A2 QS2

P5 92+000 0.20 1.00 87 56 23.3 13.3 10 88.19 9.3 - 0.11 A1 QS3

P6 94+000 0.20 2.00 89 62 29.2 17.6 11.6 92.03 8.4 0.77 0.18 A1 QS3
P7 95+000 0.20 1.00 68 32 20 14.2 5.8 - 10.3 0.41 - B4 QS2
P8 97+000 0.20 2.00 71 54 35.7 17.3 18.4 - 10.3 0.41 - A2 QS2
Tableau VI.8: Résultats des essais physiques et chimiques.

42
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Puit / Pk Zi (m) Zf (m) Essais mécaniques

sondage Classifi
Wn γd γh Sr (%) Proctor modifier Cisaillement CBR UIC
(%)
(t/m3) (t/m3)
Wopt γ opt C(bars) Φ (°) à 95 %

SP.01 83+258 0 0.3 12.5 2.16 2.43 73 - - -

0.3 4.90 - - - - - - -
4.90 10 - - - - - - -
P1 84+000 0.3 1.5 - - - - 8 1.96 - - 40 QS2
SC.01 88+225 0 0.2 2.15 1.95 2.00 15 - - - - -
0.2 6 - - - - - - 0.84 28.45 -
6 12 - - - - - - 1.6 23.46 -
P2 86+000 0.5 1 - - - - 6.00 2.14 - - 89 QS3
SC1– Gare 97+775 0 0.2 3.28 2.11 2.17 31 - - 0.85 28.45 -
0.2 0.5 - - - - - - 1.06 23.46 -

0.5 10.33 - - - - - - - - -
P3 88+000 0.2 1.5 - - - - 8.00 2.04 - - 42 QS2
P5 92+000 0.20 1.00 - - - - 6.00 2.08 - - 67 QS3
P6 94+000 0.20 2.00 - - - - 8.00 2.11 - - 68 QS3
P7 95+000 0.20 1.00 - - - - 6.00 2.16 - - 46 QS2
P8 97+000 0.20 2.00 - - - - 8.00 2.03 - - 45 QS2
Tableau VI.9: Résultats des essais mécaniques.

43
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VI : ETUDE GEOTECHNIQUE ET GEOLOGIQUE.

Les sols sont de classe variée entre A et B (Sols fins classe sols sableux et graveleux avec
fines) selon GTR et de classe S2-S3 selon UIC avec :
- QS2 : Sols moyens.
- QS3 : Bons sols.

VI.8. CONCLUSION :

Les sols de la plateforme (PK 80+ 000 – PK 98+500) sont constitués généralement des marnes
gréseuses , des sables et des grés.
La classe de portance des sols de plateforme naturelle varie de QS2 à QS3 La solution technico-
économique la plus favorable pour le dimensionnement de la chaussée, serait d’adopter une
plateforme de classe de portance QS3.
Les formations sablo-argileuses et gréseuses sont généralement des terrains peu stables. Les
travaux de remblai dans ces zones devront donc être effectués avec soin pour garantir la
stabilité du tracé.
A la lumière des résultats des sondages carottés et des essais in Situ (essais préssiométriques,)
réalisés dans le cadre de la présente étude, et vu la bonne résistance mécanique des sols en
place, les fondations des ouvrages projetés seront du type superficiel.

44
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.

CHAPITRE VII
ARMEMENT DE LA VOIE
ET DIMENSIONNEMENT
DE LA COUCHE
D’ASSISE.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.

VII. DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES D’ASSISE :

VII.1. INTRODUCTION :
La conception et la mise en place de la superstructure ferroviaire requièrent une approche
méticuleuse, étant donné la variété des contraintes physiques et mécaniques auxquelles elle
doit faire face. Les rails, éléments essentiels de cette structure, sont disposés en deux files
parallèles, maintenues à une inclinaison spécifique et à un écartement précis par les traverses.
Ces dernières reposent sur une couche de ballast, assurant ainsi la stabilité de l'ensemble. Les
attaches fixent solidement les rails aux traverses, garantissant un guidage optimal des véhicules
le long de leur trajectoire. Par ailleurs, pour permettre les jonctions et les changements de voies,
des appareils de voie sont intégrés au système. Toutefois, la résistance naturelle du sol se révèle
souvent insuffisante pour supporter les charges transmises par les traverses, particulièrement
dans les zones où le sol est imperméable. En effet, sans une structure d'assise appropriée, la
superstructure risque de s'enfoncer dans le sol ou de subir des dommages causés par les
fluctuations climatiques. Ainsi, une structure d'assise robuste, d'une hauteur adéquate, est
indispensable pour garantir la durabilité et la performance de la voie ferrée.

VII.2. ARMEMENT DE LA VOIE :

VII.2.1. LE RAIL :
Le rail utilisé sera du type 60 E1.

Les caractéristiques de ces rails seront les suivantes :

• Géométrie : rail -60E 1.

• Surface de la section : 76.70 cm2.

• Moment d’inertie (Axe X – X) : 3038,3 cm4.

• Module d’Inertie champignon : 333.6 cm3.

• Module d’inertie patin : 375.5 cm3.

• Moment d’inertie (Axe- Y-Y) : 512,3 cm4.

• Dimension indicative A : 20.456 mm.

• Dimension indicative B : 52.053 mm.

• Dressage : classe A.

• Nuance : 260 (carbone-manganèse).

• Propriétés mécaniques selon la norme EN 13674-1 :

- Dureté au milieu de la table de roulement entre 260 et 300 HBW,

- Résistance à la traction ≥ 880 N/mm2,

45
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.
- Allongement ≥ 10%.

• Longueur minimum des barres élémentaires : 18 m.

• Barres élémentaires soudées électriquement en atelier en barre continue de longueur

≥ 288 m et soudure aluminothermique en voie.

Figures VII.1: Profil et caractéristiques DU RAIL UIC 60 E1-(UIC 60).

VII.2.2. LES TRAVERSES :
La traverse est un élément fondamental de la voie ferrée. C'est une pièce posée en travers de la
voie, sous les rails, pour en maintenir l'écartement et l'inclinaison, et transmettre au ballast les
charges des véhicules circulant sur les rails. On utilise principalement des traverses en bois ou
en béton.

Le travelage, c'est-à-dire le nombre de traverses au kilomètre, est généralement de 1 666

traverses/km.
La Traverse Monobloc est en béton précontraint, amincies dans sa partie centrale, armées de
fils à haute résistance.
La nouvelle génération, fabrications à partir des années 1974 environ, présente les
caractéristiques suivantes :

• Longueur = 2,50 m,

• Largeur = 29 cm,

• Épaisseur = 20 cm.

46
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CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.

Figures VII.2: Traverses utilisées.

VII.2.3. LE SYSTEME D’ATTACHE :
Le système d’attache est la partie qui transmet les charges entre le rail et les traverses et qui
maintient l’écartement. Le système de fixation du rail appliqué sur ce projet est conforme à la
norme EN13481-2 (système de fixation des traverses en béton).

Plusieurs types et techniques d’attache sont disponibles sur le marché, mais l’attache élastique
est recommandée selon l’exigence du type de traverse en béton ainsi que pour la pose en LRS.
Il sera employé des attaches élastiques, de telle façon à former un intermédiaire élastique entre
rail et traverse.

Figure VII.3: Attache élastique.

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CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.
VII.2.4. LES APPAREILS DE VOIE :
Dans cette étude on a choisi :
- Appareil de voie simple de type UIC 60 1200 1/18.5 avec un R=1200m pour un branchement
simple pour la déviation sur la voie existante et la nouvelle voie.
- Appareil de voie simple de type UIC 60 500 1/12. Dans la gare pour les voies principales et
la voie de service.
- Appareil de voie UIC 54 300 1/9 pour la déviation de raccordement sur la ligne existante.
VII.3. COMPOSITION ET DIMENSIONNEMENT A LA PORTANCE DES
COUCHES D'ASSISE :
VII.3.1. STRUCTURE D’ASSISE :
La structure d’assise supportant le trafic ferroviaire est un des éléments les plus importants
pour assurer la stabilité géométrique de la voie et son bon fonctionnement à long terme.

Figure VII.4: Couches d’assise avec plateforme.

La structure de support comprend plusieurs éléments essentiels, notamment ;

- Une couche de ballast,

- Une sous-couche contient une couche de sous-ballast et une couche de fondation,
- Le tout protégé par une couche anti-contaminante.
Les spécificités et l'épaisseur de ces couches dépendent de divers facteurs tels que :

- Les propriétés du sol,

- Les conditions climatiques,
- Le trafic ferroviaire et les caractéristiques de la voie ferrée elle-même.
Il est crucial de considérer l'épaisseur du ballast lors de la conception de la sous-couche pour
assurer une stabilité optimale.

48
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CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.
VII.4. CONSTRUCTION GENERALE :
D’après la fiche « UIC 719 » la construction de la structure d’assise en principe est constituée
comme suit :

VII.4.1. COUCHE D’ASSISE :

VII.4.1.1. COUCHE DE BALLAST :
La couche de ballast est disposée sous les traverses, son épaisseur est de 300 mm à l’aplomb
du rail en pleine voie. La couche de ballast a les fonctions suivantes :

- Assurer, en raison de sa granulométrie particulière, le drainage et l’évacuation rapide

des eaux zénithales
- Constituer un amortisseur de vibrations très efficace grâce à ses propriétés rhéologiques
- Permettre, au moyen du bourrage
- Dressage mécanisé, la rectification très rapide du nivellement et du tracé.
- Le ballast doit être conforme à la norme EN 53-695.
Le ballast est constitué de concassés de pierres dures de calibre 25/50 provenant des carrières
identifiées pour l'exécution du projet. Il doit respecter les valeurs du fuseau de contrôle et être
exempt de gangue, poussières, sables fins et débris lorsqu'il est mis en voie. Au besoin, il aura
été lavé et dépoussiéré.

Tableau VII.1: Valeurs du fuseau de contrôle.

Le ballast doit aussi présenter les caractéristiques mécaniques suivantes correspondant au
ballast utilisé sur le réseau classique :

- Résistance à l’usure déterminée selon l’essai Micro-Deval : MDA ≤ 10,5.

- Résistance à la fragmentation par chocs déterminée selon l’essai Los Angeles : LA ≤25.
- La valeur LA + 2×MD ≤ 37.
VII.4.1.2. SOUS COUCHE :
Dans une structure d'assise de voie ferrée, couche ou ensemble de couches de matériaux sur
lequel va reposer le ballast.

49
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CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.
VIII.4.2. PLATE- FORME :
Partie supérieure de l’ouvrage en terre supportant la sous couche. La plate- forme est constituée
de sol rapporté dans cas d’un remblai ou du sol en place en cas d’un déblai.

VII.4.2.1. COUCHE DE FORME :

La couche de forme, positionnée entre la Partie Supérieure du Terrassement (PST), joue un
rôle essentiel dans l'adaptation des matériaux hétérogènes de la PST (qu'il s'agisse de remblai
ou de terrain en place) aux exigences mécaniques, géométriques, hydrauliques et thermiques.
Elle remplit diverses fonctions telles que la stabilisation, la substitution, l'amélioration et le
drainage, permettant ainsi une intégration harmonieuse et efficace du terrassement dans son
environnement.

VII.5. DIMENSIONNEMENT DE LA STRUCTURE D’ASSISE :

VII.5.1. CALCUL LES EPAISSEURS DES COUCHES DE BALLAST ET SOUS-
COUCHE DE PLEINE VOIE :
Les épaisseurs des couches de ballast et de sous-couche ont été calculées conformément à la
norme UIC-719.R, qui spécifie les épaisseurs nécessaires de ballast et de sous-ballast pour une
voie ferrée donnée. Cette information est illustrée dans la Figure VII.7.

Figures VII.5: Fig. 9 - Calcul de l’épaisseur minimale "e" des couches d’assise-
UIC719R P30.

L’épaisseur est donnée par la formule suivante (UIC-719.R page 30) :

e=E+a+b+c+d+f+g (e en mètres).

Avec :

✓ E = 0,45 m ; pour une plate-forme envisagée de classe de portance P3(élaborée avec

des matériaux de classe QS3),
✓ a=0 ; pour un groupe UIC1 ( Tf≥ 120 000 tonnes),
𝟐.𝟓−𝑳 𝟐.𝟓−𝟐.𝟒𝟏𝟓
✓ b= = = 0.13 m ; pour une traverse en béton de longueur L=2,415m,
𝟐 𝟐

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CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.
✓ c= 0 ; pour un dimensionnement normal,
✓ d= +0.15m ; pour une charge nominale d’essieu de 32.5 Tonne/axe,
✓ f= 0 ; pour une ligne de vitesse à 160 km/h,
✓ g= 0 ; (pas de géotextile) lorsque la couche de forme est en sol QS3.
D’où : e = 0.45+0+0.13+0+0.15+0+0 = 0.73 m.

Donc l’épaisseur totale des couches d’assise est alors fixée à 75 cm.

L'épaisseur de chaque couche est présentée dans le tableau et la figure suivante :

Couche Épaisseur (cm)

Ballast 30

Sous couche 45

Tableau VII.2: Epaisseurs de couche d’assise.

Dans les zones inondables on doit faire une disposition de protection de plateforme contre la
remontée d’eau donc la pose d’un géotextile plus des enrochements sur les talus.

VII.6. DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE DE FORME :

La capacité de charge des plateformes est influencée par la qualité du sol constituant le corps
du remblai ou le sol en place au fond du déblai, ainsi que par la qualité et l'épaisseur de la
couche de forme.

En fonction de ces paramètres, on distingue trois classes de portance pour les plateformes :

➢ P1 pour une qualité médiocre,

➢ P2 pour une qualité moyenne,
➢ P3 pour une qualité bonne.
Par conséquent, l'épaisseur de la couche de forme sera déterminée par le type de sol support,
ainsi que par la classe de portance envisagée pour la plateforme, conformément à la norme UIC
719R.

Tableau VII.3: Epaisseur de la couche de forme (UIC 719R P16).

51
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CHAPITRE VII :
ARMEMENT DE LA VOIE ET DIMENSIONNEMENT DE LA COUCHE D’ASSISE.
Si on considère que la qualité du sol est QS2, et que la capacité portance requise pour la
plateforme est P3 et d´après les caractéristiques géologiques et géotechniques, il en résulte
0.35m d´épaisseur pour la couche de forme.

L’épaisseur adoptée pour cette couche (e f) est de 35 cm.

VII.7. STRUCTURE D’ASSISE RETENUE :

Une voie ferrée est une composition complexe d'éléments, chacun répondant à des normes
spécifiques en fonction de la vitesse et d'autres paramètres. Le choix des composants et des
matériaux de la voie est une étape cruciale, ayant un impact significatif sur la sécurité et
l'efficacité économique.

Après avoir analysé les données géologiques, géotechniques et les caractéristiques de la voie
(telles que les traverses et la charge d'essieu), j'ai élaboré le profil type des couches d'assise du
projet de la manière suivante :

Couche Épaisseur (m) Matériaux

Ballast 30 Pierres dures de calibre 25/50

Sous-ballast 20 Grave propre entièrement concassée (une

granulométrie de 0 /31.5mm)

Couche de fondation 25 Grave sableuse entièrement concassée

Couche de forme 35 Grave 0/D

Tableau VII.4: Les propriétés d’assise de la voie.

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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

CHAPITRES VIII
ETUDE HYDRAULIQUE
ET ASSAINISSEMENT.

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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

VIII. ETUDE HYDROLOGIQUE ET HYDRAULIQUE :

VIII.1. INTRODUCTION :
La création d’une nouvelle ligne peut entraver le flux hydraulique. Par conséquent, il est
impératif d'assurer une continuité de débit adéquate pour les cours d'eau en dimensionnant
correctement les structures hydrauliques. De plus, pour protéger la plateforme, un drainage
efficace est nécessaire.
Ce chapitre se concentre sur l'étude hydrologique et hydraulique. Une analyse hydrologique a
été menée afin d'établir les débits des cours d'eau traversant la plateforme ferroviaire.
Ensuite, des calculs hydrauliques ont été effectués pour justifier les dimensions de chaque
structure (ponts, dalots, buses).
VIII.2. METHODOLOGIE ET CRITERES DE CONCEPTION :
✓ Analyse des structures existantes.
✓ Détermination des zones drainées par l’itinéraire.
✓ Calcul des caractéristiques physiques et géomorphologiques des bassins versants.
✓ Estimation des débits de crue pour un événement centennal.
✓ Évaluation des débits de saturation pour chaque catégorie d'infrastructure
hydraulique.
✓ Dimensionnement des structures hydrauliques en termes de profil en long et en
travers.
VIII.3. ETUDE HYDROLOGIQUE :
L’étude hydrologique que nous allons entreprendre se résume à la détermination de
différents apports de différents oueds, ainsi que la détermination des débits de crues.
Pour cette étude, ont souligné l’importance des bassins versants, la pluviométrie et les
caractéristiques du terrain.
VIII.3.1 PRESENTATION GENERALE ET DESCRIPTION DU CONTEXE
HYDROLOGIQUE :
Le projet de la ligne ferroviaire est situé dans la région du sud-ouest de l’Algérie. Il se
développe le long de la route nationale 06 « RN6 » à voie unique entre la gare existante de
la ville de Béchar et Ghar Djebilet, en assurant la liaison avec la ville de Tindouf.
La section concernée par cette étude s’étale : du PK 80+000 au PK 98+500.

53
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

Figures VIII.1 : Situation géographique de la zone d’étude.

VIII.3.2. CARACTERISTIQUE CLIMATIQUE:

La wilaya de Béchar est située dans le sud-ouest de l’Algérie en plein désert saharien. Le
climat de la wilaya de Béchar est de type désertique continental qui se caractérise par un été
très chaud (+45°C) et un hiver très froid.

Les précipitations sont de faible niveau avec 15-200 mm/an.

VIII.3.2.1. TEMPERATURE:
La région de Béchar est caractérisée par des températures moyennes élevées ; la température
maximale est enregistrée au mois de juillet ou elle dépasse les 40°C. Le mois de janvier
est le plus froid avec une température minimale atteignant les 5°C.
La période la plus chaude de l’année se manifeste pendant quatre mois (Juin, Juillet, Aout, et
Septembre).

Mois J F M A M J J A S 0 N D

T min 3 6 10 14 19 24 28 27 22 16 9 5

T moy 10 12.3 16.4 20.6 25.2 30.2 34.2 33.2 28.2 22.1 15.2 11

T max 17 19 23 27 32 37 41 40 34 28 21 17

Tableau VIII.1 : Les températures mensuelles de la période entre (1992– 2020)

VIII.3.2.2. PLUVIOMETRIE :
Les données de la région d’étude ont été recueillies auprès de l’Agence Nationale des
Ressources Hydrauliques (ANRH) et de l’Office National de la Météorologie (ONM). On va
travailler sur la station de BECHAR qui est la plus proche et la plus représentative du tronçon
étudié.

54
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

VIII.3.2.3. PRESEPITATION JOURNALIER :

Les pluies maximales journalières de rares fréquences sont des pluies génératrices des crues
d'importants débits, contre lesquels il faut protéger les différents ouvrages hydrauliques et les
dégâts.

Tableau VIII.2 : Pluies maximales journalières.

Période de retour Fréquence Pmax, j (mm)

10 ans 0.90 50.1

20 ans 0.95 61.4

50 ans 0.98 76

100 ans 0.99 86.9

Tableau VIII.3: Pluies journalières maximales fréquentielles.

VIII.4. LES ZONES INONDABLES:

Une inondation est un phénomène naturel caractérisé par le débordement ou l’accumulation
d’eau sur des terres normalement sèches.

Les inondations dans les régions désertiques du Sahara algérien posent des défis significatifs
pour les infrastructures et les communautés locales.

Deux zones à risque d'inondation ont été identifiées sur le long de tracé :

Zone 1 : du PK 80+787 au PK 81+215.

Zone 2 : du PK 88+096 au PK 88+950.

55
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

Figures VIII.2 : La zone d’inondation 1. Figures VIII.3 : La zone d’inondation 2.

VIII.5. BASSINS VERSANTS :

La zone d’étude se situe au Sud-est de l’Algérie, et fait partie du bassin versant du Sahara codé
(13) d’après le classement de l’ANRH.

L'Oued Guir est un oued qui prend sa source dans l'Est Marocain depuis le Jebel Timjnatine,
puis se prolonge dans le Sud-Ouest Algérien où il rejoint l'Oued Zouzfana à Igli pour former
l'Oued Saoura.

VIII.5.1 LA DELIMITATION DES BASSINS VERSANTS :

La délimitation des bassins versants est établie sur la carte d'Etat Major géoréférencée à
l’échelle 1/10 000, en suivant la ligne de crête au dorsal bordant le sous bassin considéré, de
telle sorte que la limite ne traverse le cours d’eau qu’au niveau de l'exutoire.

56
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

Figures VIII.4 : La délimitation des bassins versants.

VIII.5.2. ÉVALUATION DES CARACTERISTIQUES MORPHOLOGIQUES DES
BASSINS VERSANTS :
La détermination des caractéristiques morphologiques des bassins versants consiste à calculer,
et/ou à évaluer, les paramètres explicatifs, indispensables à l’évaluation des débits de crues.
▪ La surface du bassin versant (Km²).
▪ La longueur du talweg (Km).
▪ L’altitude max (m).
▪ L’altitude min (m).
▪ La pente moyenne (en m/m).
▪ Le temps de concentration (heure).
▪ Le coefficient de ruissellement.
A Partir de ces données, on calcule d'autres paramètres importants qui définissent le bassin :
➢ L’altitude moyenne [m]: 𝐻𝑚𝑜𝑦 = (𝐻𝑚𝑎𝑥 + 𝐻𝑚𝑖𝑛) /2
➢ La différence entre l’altitude maximale et minimale du bassin [m] :
𝛥𝐻 = 𝐻𝑚𝑎𝑥 – 𝐻𝑚𝑖𝑛
➢ La pente du bassin [m/m] : P= 𝛥𝐻/L.
Les caractéristiques des bassins versants des écoulements qui traversent notre ligne
ferroviaire sont données par le tableau récapitulatif suivant :

57
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

N°DU BV PK S(Km2) L(Km) Hmax(m) Hmin(m) Hmoy(m) P(m/m)

1 80+375.00 0,07 0,29 708 590 649 0,041
2 80+953.10 1088,95 viaducs
3 81+900.27 0,92 1,79 579 575 577 0,002
4 83+404.00 14,05 10,16 602 574 588 0,003
5 83+902.00 0,45 1,16 579 576 577,5 0,003
6 87+852.10 0,11 0,32 575 571 573 0,013
7 88+900.00 179,23 viaducs
8 89+475.00 4,68 6,59 600 570 585 0,005
9 90+679.60 0,28 0,56 574 571 572,5 0,005
10 90+871.60 5,93 8,8 765 571 668 0,022
11 91+905.70 7,13 7,07 721 573 647 0,021
12 92+519.00 2,18 4,32 599 573 586 0,006
13 93+202.57 7,74 5,51 779 574 676,5 0,037
14 94+266.90 3,01 4,45 787 573 680 0,048
15 95+455.80 4,29 4,78 783 574 678,5 0,044
16 96+021.84 2,28 3,37 593 574 583,5 0,006
17 96+219.96 0,39 1,29 582 574 578 0,006
18 97+420.72 0,14 0,59 579 571 575 0,014
19 97+482.56 0,35 1,25 585 571 578 0,011
20 98+162.74 0,54 1,35 585 571 578,0 0,010
21 97+973.14 0,63 1,54 588 571 579,5 0,011
22 98+416.32 0,39 1,74 588 571 579,5 0,010
Tableau VIII.4 : Les caractéristiques morphométriques des bassins versants.

VIII.5.2 LE TEMPS DE CONCENTRATION (Tc) :

Il correspond au temps nécessaire pour permettre à l'eau de ruisseler du point le plus reculé du
bassin versant jusqu'à l'exutoire.
Les formules de calcul ont été choisie en fonction de la superficie du bassin versant :
a) (A < 5Km²) :

Le temps de concentration est calculé par la formule de VENTURA :

𝑨
Tc = 0,1272√ 𝑰

b) (5 Km² < A < 25 Km²) :

Tc est calculé par la formule de Passini :

𝟏
𝟎,𝟏𝟎𝟖.(𝑨.𝑳)𝟑
Tc = √𝑰

c) (A supérieur à 25 km2) :

Formule de GIANDOTTI :
𝟒.√𝑨+𝟏,𝟓.𝑳
Tc =
𝟎,𝟖 ×√𝑯𝒎𝒐𝒚−𝑯𝒎𝒊𝒏

Tc : Temps de concentration en (heures) ;

58
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

A : Superficie du bassin-versant en (Km²) ;

I : Pente moyenne du thalweg principal en (m.p.m)
L : Longueur du thalweg en (Km) ;
Hmoy : Hauteur moyenne du bassin versant en (m).
Hmin : Hauteur minimale du bassin versant en (m)

VIII.5.3 CALCUL DE L'INTENSITE DE PLUIE :

La relation Intensité - Durée - Fréquence recherchée est la suivante :

I = aTC b

I : Intensité de la pluie (mm/h).

Tc : Temps de concentration.

a et b : Paramètres climatiques .

Temps de retours

Coefficient 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans

a 27.35 33.5 41.4 43.2

b -0.8 -0.79 -0.79 -0.79

Tableau0.5 : Paramètres a et b des Courbes IDF pour la région de l’étude (voir

l’annexe).
VIII.5.4 CALCUL DU DEBIT MAXIMAL DANS LES BASSINS (LES DEBITS DE
CRUE) :
La nécessité de mesurer le débit maximal d'un cours d'eau est évidente en raison des
conséquences destructrices largement connues des événements hydrologiques.
Nous avons noté l’utilisation la méthode rationnelle car la surface de toutes les bassins versants
est inférieur à 25 Km2.
VIII.5.4.1 LA METHODE RATIONNELLE :
Le débit de crue pour les bassins versants de superficie inférieure à 10 km² a été calculé en
appliquant la méthode rationnelle dont l'expression est de la forme suivante :
Q = 0.278 ×C ×i ×S
Q : Débit de crue de fréquence déterminée en (m3 /s).
C : Coefficient de ruissellement.
S : Surface du bassin versant en (km2).
i : Intensité moyenne de la pluie maximale tombée sur une durée T et de période de retour T,
en mm/h.

Avec : i = 𝐏tc(𝐭) /𝐭𝐜 en (mm/h).

Tel que : Ptc(t) : Pluie de courte durée de fréquence donnée (mm).

59
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

Ptc(t) = Pjmax% (tc/24)b

Pjmax% : Pluie journalière de fréquence donnée (mm).
b : exposant climatique (b=0.18 pour T=10ans, voir l’annexe de chapitre).

a) LE COEFFICIENT DE RUISSELLEMENT :
Le coefficient de ruissellement C signifie le pourcentage des eaux écoulées sur la terre saturée
de pluies par rapport à la quantité totale des eaux courantes, il dépend de :
▪ La couverture végétale
▪ La perméabilité de terrain.
▪ La pente du bassin versant.
Le coefficient de ruissellement est estimé par la méthode préconisée de KENESSEY qui est
la somme de trois (03) coefficients partiels ; Cr=C10= C1+C2+C avec :
➢ Les bassins ont une pente inférieure à 3.5% ; La valeur de C1 est value C1= 0.05
➢ La valeur de C2 est 0,30 qui est associée à un sol imperméable.
➢ La valeur de C3 vaut 0,26 correspondant à Couverture végétale Rocheux.

La valeur adoptée de notre projet associé à la période de retour décennal est :

C10= 0.05+0.3+0.26=0,61.

La variabilité du coefficient de ruissellement est fonction de la rétention initiale Po du BV :

• Pour C (10) < 0,8

On a P 10 : hauteur de la pluie journalière décennale (mm).

𝐶10 0,61
P0 = P10 ∗(1- ) = P10 ∗(1- ) =11,9
0,8 0,8

𝑃0 11,9
C(T) = 0.8 ∗ (1 - 𝑃(𝑡)) → C100 = 0.8 ∗ (1 - 86,9) = 0,7

VIII.5.4.2 LA MÉTHODE CRUPEDIX (1980-1982) :

Permet l'estimation du débit centennal à partir du débit décennal (Q10). La formulation ci-
après a été obtenue par une analyse statistique de 630 bassins versants de moins de 100 km².

Q100=Q10 × 𝑏′
𝑃𝑗𝑚𝑎𝑥(10) 2
Q10= R× ( ) × 𝑆 0.8
80
𝑌
QT= Q10+∆Q ( 2.3 − 1)
Où: Q10 : Débit de crue instantané de fréquence décennale (m3 /s).
A : Superficie du bassin versant (km2).
𝑃𝑗𝑚𝑎𝑥(10) : Pluie journalière de période de retour décennale (mm).
b’=Qr100/Qr10
R : Coefficient régional traduisant l’aptitude au ruissellement (=1).
- R = 0,2 pour des terrains perméables.

60
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

- R = 1,5 à 1,8 pour des terrains imperméables.

- R = 1 pour des terrains intermédiaires.
∆Q : La différence entre les débits décennal et centennal calculés par la méthode
rationnelle.
y : La variable réduite de Gumbel souvent tabulée en fonction de la période de retour.
y = (ln (-ln (1-1/T)).

VIII.5.4.3 LA FORMULE DE TRANSITION (1 km² < A < 10 km²) :

Qt= 𝛼 ×Qrt+ 𝛽 ×Qt.
Tel que : - QT : débit de projet de période de retour T.
- QRT : débit fourni par la formule rationnelle, période de retour T.
- QCT : débit fourni par la formule Crupédix, période de retour T.

- 𝛼, 𝛽 : coefficients de pondération. α = (10 - S) /9 , et β= 1 – α

VIII.5.5 APPLICATION SUR LE PROJET :

VIII.5.5.1 EXEMPLE DE CALCUL DE TEMPS DE CONCENTRATION :
Comme tous les bassins ont des superficies inférieures à 5km2 (S < 5Km²), on utilise la
Formule de VENTURA.

0.07
Pour BV 01: S = 0,07 km2 et I = 0.041 m/m → 𝑇𝑐 = 0.1272√0.041 = 0.166 ℎ.

- Les résultats de calcul des temps de concentration récapituler dans le (tableau VIII.6).
VIII.5.5.2 CALCUL DES DEBITS DE PROJET PAR LES DIFFERENTES
METHODES :
Calcul pour le bassin versant 01 avec une période de routeur de 10 ans :
➢ Méthode rationnelle :
0.166 0.18
Ptc(10) = 50.1× ( ) = 20.45 mm.
24
20.45
i=0.166 = 123.79 𝑚𝑚/ℎ

Q (10) = 0.278× 0.61 × 123.79 × 0.07 =1.489 m3/s.

➢ Méthode CRUPEDIX :
Pour le basin N4 :
Q 100 = Q10 × b’
50,1 2
Q 10 =1× ( ) × 14.05 0,18 = 2.44 m3/s.
80

19.11
b’= = 1.99 Alors : Q100 = 1.99× 2.44 = 4.856 m3/s.
9.60

61
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.
N°DU PK S(Km2) Tc Ptc(mm) I (mm/h) Q 10 (m3 /s) Q 100 (m3 /s)
BV
(h) 10 100 10 100 Rationnel Crupédix Rationnel Crupédix

1 80+375.00 0,07 0,170 20,45 35,47 123,97 214,71 1,49 / 2,91 /

2 80+953.10 1088,95 VIADUC

3 81+900.27 0,92 2,580 33,53 58,15 13,01 25,97 2,03 / 4,04 /

4 83+404.00 14,05 10,580 43,36 75,21 4,03 6,79 9,60 2,44 19,11 11,95

5 83+902.00 0,45 1,680 31,03 53,82 18,52 32,12 1,41 / 2,81 /

6 87+852.10 0,11 0,380 23,72 41,14 62,96 109,20 1,17 / 2,34 /

7 88+900.00 179,23 VIADUC

8 89+475.00 4,68 4,070 36,41 63,15 8,94 15,51 7,09 / 14,11 /

9 90+679.60 0,28 0,920 27,84 48,30 30,33 52,60 1,44 / 2,51 /

10 90+871.60 5,93 2,720 33,85 58,72 12,45 21,60 12,51 / 23,30 /

11 91+905.70 7,13 2,760 33,94 58,87 12,31 21,35 14,87 / 27,71 /

12 92+519.00 2,18 2,420 33,14 57,49 13,71 23,78 5,07 / 9,36 /

13 93+202.57 7,74 1,960 31,90 55,34 16,31 28,29 21,74 / 39,02 /

14 94+266.90 3,01 1,000 28,30 49,09 28,17 48,85 14,60 / 25,30 /

15 95+455.80 4,29 1,260 29,47 51,11 23,42 40,63 17,31 / 30,26 /

62
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CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.
16 96+021.84 2,28 2,550 33,47 58,06 13,11 22,37 5,06 / 9,41 /

17 96+219.96 0,39 1,010 28,31 49,11 28,11 48,76 1,86 / 3,25 /

18 97+420.72 0,14 0,410 24,06 41,74 58,96 102,27 1,40 / 2,32 /

19 97+482.56 0,35 0,710 26,58 46,11 37,44 64,95 2,22 / 3,82 /

20 98+162.74 0,54 0,920 27,83 48,28 30,37 52,68 2,78 / 4,84 /

21 97+973.14 0,63 0,960 28,06 48,68 29,25 50,68 3,12 / 5,39 /

22 98+416.32 0,39 0,800 27,18 47,14 33,87 58,75 2,24 / 3,88 /

Tableau VIII.6 : Débits des bassins versants.

63
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

VIII.6. ETUDE HYDRAULIQUE :

VIII.6.1 INTRODUCTION :
L'analyse hydraulique d'un projet de voie ferrée revêt une importance capitale afin d'assurer
la sécurité de l'infrastructure ferroviaire face aux divers défis que représente la présence de
l'eau, susceptible d'avoir des impacts néfastes sur le projet. En identifiant les risques et en
mettant en œuvre des mesures d'adaptation adéquates, il devient possible de prévenir
d'éventuels dommages et de maintenir un réseau ferroviaire opérationnel, même dans des
conditions hydrauliques défavorables. De plus, cela permet d'acheminer les eaux vers un
exutoire situé en dehors du tracé de la voie ferrée, assurant ainsi une évacuation efficace.

VIII.6.2 CRITERES DE DIMENSIONNEMENT A RESPECTER :

✓ L’ouvrage doit prévoir évacuer le débit de crue correspondant.
✓ La hauteur d'eau correspondante à ce débit ne doit pas dépasser 80 % de la hauteur
de l'ouvrage. (Selon la norme SNTF hydraulique drainage).
✓ Les conditions d’auto-curage consistent à vérifier les vitesses d’écoulement pour
les taux de remplissages de 1% et 10% des débits, afin d’assurer la durabilité des
ouvrages.
VIII.6.3 DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES TRANSVERSAUX :
VIII.6.3.1 METHODE DE MANNING STRICKLER :
Le principe général consiste à vérifier que le débit à évacuer correspondant à une pluie
centennale est inférieur au débit maximal supporté par de l'ouvrage choisi, tout au long de
l'écoulement.
Ce critère permet d'assurer que la voie reste en bon état lors d'un événement pluvieux
centennale.
D'autre part, le dimensionnement doit assurer que les vitesses soient inférieures à 4 m/s dans
les ouvrages bétonnés.
Le débit maximal à pleine section (saturation) d'un ouvrage hydraulique est estimé par la
relation de MANNING STRICKLER :
Qs = Ks×Sm×Rh 2/3 ×I ½
I : Pente longitudinale de l'ouvrage (m/m).

Rh : Rayon hydraulique.
Sm : Section mouillée de l'ouvrage b x Hu (m2).
b : Largeur de l'ouvrage (m).
Hu : Hauteur utile (m).
Ht : Hauteur totale (m).
Ks : Coefficient de rugosité, Pour le béton Ks=70 (voir l’annexe).

Le tirant d'air (différence entre la côte des plus hautes eaux et la côte de l'intrados) doit être
ménagé pour laisser le passage des corps flottant détritus, branchages, etc.… qui peuvent au

64
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

passage sous un ouvrage hydraulique (pont, dalot) s'accrocher et boucher peu à peu les
sections d’écoulement.
Pour un canal rectangulaire (dalot), le dimensionnement consiste à déterminer sa section et sa
hauteur utile d’eau tout en évitant les ouvrages profonds en tenant compte des contraintes du
projet.

➢ Pré dimensionnement du dalot :

𝑆𝑚 0.8∗Ht∗b
Rh = 𝑃𝑚 = →Qs = Ks Sm Rh 2/3 I ½
1.6𝐻𝑡+𝑏

➢ Vérification des conditions d’auto-curage :

L’auto-curage c’est l’aptitude de conduite d’assainissement à transporter la particule solide,
donc une bonne auto curage impose que la capacité de transport des particules solide soit
suffisante pour éviter leur sédimentation et leur dépôt.

Pour vérifier ces conditions il faut vérifier :

• V > 0.6 m/s pour : Q = 0.1 Qps.
• V > 0.3 m/s pour : Q = 0.01 Qps.
• Vps < 4 m/s.
VIII.6.3.2. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES DE DRAINAGE
TRANSVERSAL :
VIII.[Link]. DIMENSIONNEMENT DES BUSES :
On prend l’écoulement au Pk 81+900 qui corresponde à BV 03, dont le débit Q100 = 4.04
m3/s.
Soit deux buses de : Ø = 1500 mm.
Hr : la hauteur de remplissage, Hr = 0.75 Ø = 1.125m.
D’où Sm = 1.68 m2
- Une pente de I = 0.002m/m.
- Buse en béton : Ks= 70.
➢ Calcul débit de transition avec la formule de MANNING STRICKLER :
1.5
Q ps = 70 ×√0.002× ( 4 ) 2/3 ×1.68 = 2.73 m3 /s.

➢ Vérification des condition auto curage :

𝑄𝑝𝑠 2.73
𝑉𝑝𝑠 = = 1.68 = 1.625 m/s < 4 𝑚/𝑠.
𝑆𝑚

𝑄𝑎 V
Pour: = 0.1 on a: = 0.64 → V = Vps × 0.638 = 1.038 m/s > 0.6 m/s.
𝑄𝑝𝑠 𝑉𝑝𝑠

𝑄𝑎 V
Pour: 𝑄𝑝𝑠
= 0.01 on a: 𝑉𝑝𝑠
= 0.32 → V = Vps × 0.32 = 0.52 m/s > 0.3 m/s.

65
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

➢ Les conditions auto curage sont vérifiées.

D’où on opte pour une buse de Ø =1500 mm, avec une pente de 0.002m/m pour le BV03. Et
avec même méthode de calcul en détermine les ouvrages hydrauliques transversaux adaptés
pour chaque bassin.

VIII.[Link]. RESULTATS DE CALCUL HYDRAULIQUE :

66
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

Si Si
BV PK Q(m3/s) TYPE O.H Sm Pm Rh I m/m Qs Vps Q=0.1Qp Q=0.01Qps
alors V>0.6m/s Alors V >0.3 m/s
1 80+375.00 2,26 Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,002 5,77 1,63 1,04 0,52
2 80+953.10 782,66 VIADUC
3 81+900.27 3,76 2*Buse Ø1500 1,13 3,77 0,30 0,015 8,68 3,84 2,45 1,23
83+340,00 2*Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,012 14,14 3,99 2,55 1,28
4 83+404.00 11,95 2*Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,012 14,14 3,99 2,55 1,28
83+513,00 2*Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,012 14,14 3,99 2,55 1,28
5 83+902.00 2,55 Buse Ø1500 0,77 4,71 0,16 0,02 2,28 2,96 1,89 0,95
6 87+852.10 1,93 Buse Ø1500 1,77 4,77 0,37 0,01 6,40 3,61 1,95 0,98
88+900.00 VIADUC
7 89+155.70 284,39 Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,01 6,45 3,65 2,33 1,17
89+475,00 13,54 DALOT (3,0*2,0) 6 10 0,60 0,005 21,13 3,52 2,25 1,13
8 89+535,00 13,54 DALOT (3,0*2,0) 6 10 0,60 0,005 21,13 3,52 2,25 1,13
9 90+679.60 2,51 Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,018 8,66 4,89 3,12 1,56
10 90+871.60 23,30 DALOT (3,0*2,0) 18 30 0,60 0,015 109,78 6,10 3,89 1,95
91+602,00 27,71 DALOT (3,0*2,0 6 10 0,60 0,006 23,14 3,86 2,46 1,23
DALOT
11 92+905,70 27,71 18 30 0,60 69,43 2,46 1,23
3*(3,0*2,0) 0,006 3,86
92+083,30 27,71 DALOT (3,0*2,0) 6 10 0,60 0,005 21,13 3,52 2,25 1,13
92+385,00 9,36 DALOT (3,0*2,0 6 10 0,60 0,005 21,13 3,52 2,25 1,13
12 92+519.00 9,36 DALOT(3,0*2,0) 6 10 0,60 0,006 23,14 3,86 2,46 1,23
93+202,57 39,02 DALOT4*(3,0*2,0 24 40 0,60 0,006 92,57 3,86 2,46 1,23
13 94+176,40 39,02 Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,01 6,45 3,65 2,33 1,17

67
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

DALOT
94+266,90 39,02 18 30 0,60 63,38 2,25 1,13
3*(3,0*2,0) 0,005 3,52
DALOT
95+455,80 25,30 18 30 0,60 69,43 2,46 1,23
3*(3,0*2,0) 0,006 3,86
14 95+576,05 25,30 Buse Ø1500 2 4,71 0,38 0,007 10,80 3,05 1,95 0,98
95+765,00 30,26 Buse Ø1500 2 4,71 0,38 0,007 5,40 3,05 1,95 0,98
DALOT
15 96+021,84 30,26 6 10 0,60 13,36 1,42 0,71
(3,0*2,0) 0,002 2,23
16 96+219,96 9,41 Buse2*Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,01 12,90 3,65 2,33 1,17
17 97+420.72 3,25 Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,01 6,45 3,65 2,33 1,17
18 97+482.56 2,32 Buse 2*Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,005 9,12 2,58 1,64 0,82
19 97+762.74 3,82 Buse 2*Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,005 9,12 2,58 1,64 0,82
98+173.14 4,84 Buse2* Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,005 9,12 2,58 1,64 0,82
20 98+207.29 4,84 Buse2* Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,007 10,80 3,05 1,95 0,98
21 98+416.32 5,39 Buse2* Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,007 10,80 3,05 1,95 0,98
22 99+110.06 3,88 Buse Ø1500 1,77 4,71 0,38 0,007 5,40 3,05 1,95 0,98

Tableau VIII.7: Listing des ouvrages de drainage transversal projetés

68
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRES VIII : ETUDE HYDRAULIQUE ET ASSAINISSEMENT.

VIII.6.4 ASSAINISSEMENT LONGITUDINAL :

Le drainage longitudinal est dimensionné pour les eaux de la plateforme et des talus adjacents
du déblai et du remblai de notre projet.

Un système de drainage à ciel ouvert avec une géométrie trapézoïdale est privilégié, les
fossés de drainage longitudinal sont revêtus en terre pour faciliter leur curage et assurer leur
durabilité.

Le drainage longitudinal consiste à implanter les dispositifs de drainage (fossé) suivant la

nécessité et suivant les caractéristiques du terrain naturel au droit de la plateforme.

VIII.6.4.1 DIMENSIONNEMENT DES FOSSES :

Pour le calcul hydraulique des fossés a été utilisée la formule de Manning-Strickler :

Qs = Ks Sm Rh 2/3 I ½

Où: La surface mouillée : Su = (b + m×h) h.

Avec m = 1/𝑡𝑎𝑛𝛼

- Le périmètre mouillé : Pu = b+2h √1 + 𝑚2.

- La hauteur maximale admissible de remplissage pour l’écoulement dans les fossés est la
hauteur totale.
(b+m×h)×h
QS = Ks ×I 1/2 × [(b+m× h)×h]× [b+2h √1+m2 ] 2/3

On fixe la base (b) et la pente (z), ensuite par le calcul itératif on déduit la hauteur (h).

Calcul du débit max pour un talus de déblai :

Q max = 0.067 m3 /s (formule du Turraza)

Avec : Ks = 70

I = 1 % (pente de l’ouvrage)

n = 1.5 et b = 0.5 m

Après un calcul itératif, on trouve h = 0.3 Pour des raisons de sécurité on choisit un fossé
pour tout le projet, de dimensions : h = 0.5 m et b = 0.5 m

VIII.7 CONCLUSION :
Dans notre projet, l'étude hydraulique revêt une importance capitale en matière de contrôle
des eaux de surface, garantissant ainsi la pérennité de la ligne ferroviaire à long terme.

69
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE IX : PROFIL EN TRAVERS.

CHAPITRE IX
PROFIL
EN
TRAVERS.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE IX : PROFIL EN TRAVERS.

ⅠX. PROFIL EN TRAVERS :

ⅠX.1. INTRODUCTION :
Le profil en travers d'une ligne ferroviaire constitue un outil essentiel dans la planification et
la réalisation des infrastructures ferroviaires. Il offre une représentation détaillée de la
configuration transversale de la voie, permettant ainsi de visualiser les différents éléments qui
composent la structure de la voie ainsi que les installations associées.
En plus de définir les dévers appliqués à la voie, le profil en travers inclut également les
spécifications relatives aux gabarits, aux entraxes et aux clôtures, offrant ainsi une vision
complète de l'aménagement de la voie.
De plus, il prend en compte les dispositifs hydrauliques nécessaires ainsi que les équipements
de signalisation et de télécommunications indispensables au bon fonctionnement du réseau
ferroviaire. En fournissant des informations précises sur la position des points théoriques
d'entrée en terre des terrassements et l'assiette du projet par rapport au terrain naturel, le profil
en travers facilite le calcul des cubatures, permettant ainsi une estimation précise des volumes
de déblais et de remblais nécessaires.
Afin d'optimiser le processus de conception, un profil en travers type est généralement établi
en amont, intégrant toutes les dimensions et les détails constructifs communs à l'ensemble du
projet de voie ferrée.
ⅠX.2. PROFIL EN TRAVERS TYPE :
Un profil en travers type est une représentation graphique standardisée de la section
transversale d'une voie ferrée, il illustre les dimensions typiques de la voie, y compris la
position des rails, des traverses, des épaules, et d'autres composants de la voie.
Le profil en travers est composé ordinairement selon la position de la plateforme par rapport
au terrain de deux demis - profil juxtaposé : l’un « en remblai » l’autre « en déblai ».
ⅠX.3. PROFIL EN TRAVERS COURANT :
Il concerne le point kilométrique spécifié, en reprenant et en faisant référence à toutes les
informations décrivant la configuration transversale de la voie à ce point, telles que le niveau
du terrain naturel, le niveau du projet et l'inclinaison de la plate-forme.

ⅠX.4. LES ELEMENTS DE PROFIL EN TRAVERS :

Le dessin d’un profil en travers est composé, d’une manière générale par les éléments
suivants :

➢ La voie : C'est la partie de la voie ferrée où les trains circulent. Elle est généralement
constituée de rails, de traverses et de ballast.
➢ La plate-forme : C'est la surface plane située entre les épaules. Elle peut être inclinée
pour favoriser le drainage des eaux de pluie.
➢ Les talus : Ce sont les pentes situées entre la plate-forme et les fossés ou les talus
adjacents. Ils peuvent être inclinés pour stabiliser le terrain et empêcher l'érosion.
➢ Les fossés : Ce sont des canaux situés le long des épaules ou des talus pour collecter et
évacuer les eaux de ruissellement.

70
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE IX : PROFIL EN TRAVERS.

➢ Les ouvrages d'art : Ce sont des structures spéciales telles que les ponts, les tunnels ou
les passages à niveau qui permettent à la voie ferrée de franchir des obstacles naturels ou
artificiels.
ⅠX.5. CONSTITUANTS DE PROFIL EN TRAVERS :
Un profil en travers doit contenir tous les éléments dans le tableau suivant :

Eléments de superstructure - Le type de rail utilisé.

- La valeur de l’écartement de la voie.
- La distance entre les axes (cas de
plusieurs voies), pour notre projet on a
une seule voie.
- Le type de traverse utilisé.
- La valeur de devers en courbe
(maximum).
- L’épaisseur de la couche de ballast.

Eléments de l’infrastructure - Les épaisseurs et la nomination des

chaque couche.
- Les pentes transversales de chaque
couche. La pente latérale de la plate-
forme.

Eléments du talus - La pente de chaque talus.

- Les ouvrages de consolidation Eventuels

Eléments d’assainissement - Le type et dimension des ouvrages

d’assainissement et/ou des draines

ⅠX.6. PROFIL TYPE DE NOTRE PROJET :

Le profil type utilisé sur notre tronçon a été choisi selon les exigences de la SNTF, il est :

ⅠX.6.1. PLEINE VOIE :

Les spécifications applicables au profil en travers Type en pleine voie sont :

➢ La superstructure se compose de rails UIC-60 E1 avec un écartement de 1435 mm et

de traverses en monobloc sur le ballast.
➢ La largeur de la plate-forme est de 8.00 m.
➢ Épaisseur du ballast 30cm.
➢ Épaisseur de la sous-couche 45cm.
➢ L’épaisseur de la couche de forme est de 35cm.
➢ Chaque couche présente une pente de 4 % vers l'extérieur du corps de la plateforme.
➢ Les talus de déblais et de remblais 3H/2V en pente.

71
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE IX : PROFIL EN TRAVERS.

➢ Une bande 0.70 m sera prévue pour l’implantation des équipements de signalisation,
télécommunications et électrification.
➢ L’axe des poteaux caténaires devra se situer à un minimum de 3.15 m de l’axe de la
voie.
➢ Un cheminement de 0.70 m à partir de l’axe du poteau de la caténaire sera aussi
implanté pour la circulation piétonnière du personnel de maintenance de la voie dans
le cas des voies à l’air libre uniquement.

Figure ⅠX.1 : profil type en pleine voie.

NB : Les profils en travers types sont joints en plan format A3.

72
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE X : TERRASSEMENTS.

CHAPITRE X
TERRASSEMENTS.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE X : TERRASSEMENTS.

X. TERRASSEMENTS :
X.1. INTRODUCTION :
Le terrassement est l'étape préalable à la construction où le terrain est préparé et modelé. Ce
processus implique des travaux de grande envergure, consistant à déplacer de grandes quantités
de matériaux pour créer des structures en terre, soit par remblai, soit par déblai, tout en assurant
la stabilité de l'ensemble.
-Le remblai : c’est rapporter des terres, afin de relever ce niveau.
-Le déblai : consiste à abaisser le niveau du terrain par enlèvement des terres.
X.2. ETUDE DE STABILITE :
Vérification de la stabilité des talus :
Au-delà de certaines limites de niveau de remplissage, il existe un risque de rupture,
principalement sous forme de glissements de terrain. La méthode d'étude de la stabilité des
pentes permet de déterminer cette hauteur limite pour un facteur de sécurité donné, sachant :
- Propriétés géométriques des couches de remblai et de sous-sol
- Remblai et propriétés mécaniques du sous-sol.
- Régime hydroélectrique (le plus souvent la définition de la nappe phréatique).
Les principaux paramètres géotechniques déterminés pour chaque lithologie qui sont employés
dans les analyses de stabilité des déblais remblais sont les suivants :
- Poids spécifique .
- Cohésion c'.
- Angle de frottement interne '.
Les pentes de talus principalement utilisées selon le référentiel technique de SNTF chapitre
07.2.2 « OUVRAGES EN TERRE », et exprimées en fraction base (V) sur hauteur (H), sont :
- En déblai : 1/2, 2/3, 1/1, 3/2, 2/1, 2,5/1, 3/1.
- En remblai : 3/2, 2/1.
Dans le cas de projet les déblais et les remblais ont des hauteurs inférieures à huit mètres (8m)
donc sont considérés comme stables avec des pentes de 1H/2V.
X.3. CALCUL DES VOLUMES DES TERRASSEMENTS :
Les volumes de terrassement sont déterminés une fois la ligne rouge du projet définie et les
différentes altitudes du terrain naturel établies, en se basant sur le tracé en plan, le profil en
long et le profil en travers.
Le calcul des cubatures des terrassements a été fait à l’aide du logiciel « CIVIL 3D 2024 », les
tableaux ci-après résument les résultats obtenus :
Terrassement Volume total(m3)

Déblais 129 276,48

Remblais 592 587,35

Tableau X.1 : Récapitulatif des volumes de terrassement.

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CHAPITRE X : TERRASSEMENTS.

X.4. CONCLUSION :
Le couloir du tracé se caractérise par un terrain presque plat et très peu accidenté, avec des
déblais et remblais de moins de 8 m de hauteur, ce qui les rend tous stables et avec des pentes
de 1V/2H. Sur les chantiers, le rapport entre déblais et remblais est souvent déséquilibré. De
plus, la nature des sols du couloir, constitués de sables fins contenant du gypse, rend les
matériaux des déblais impropres à la réutilisation pour les remblais et la couche de forme. Cela
nécessite l'importation ou l'exportation de terres pour la mise en place des remblais.

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CHAPITRE XI : CONCEPTION DE LA GARE.

CHAPITRE XI
CONCEPTION
DE
LA GARE.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XI : CONCEPTION DE LA GARE.

XI. CONCEPTION DE LA GARE :

XI.1. INTRODUCTION :
Une gare ferroviaire est un lieu où les trains s'arrêtent qui comprend diverses installations ayant
une double fonction, elle permet l'embarquement et le débarquement des passagers ainsi que le
chargement et le déchargement des marchandises.
Ces infrastructures, construites avec le développement du chemin de fer, peuvent se situer en
ville ou à la campagne et varier en taille et en importance.
L'objectif de ce chapitre est de décrire les fonctionnalités de la gare et de présenter une
conception des voies et des quais de la nouvelle gare de ABADLA.
XI.2. TYPES DES GARES :
On distingue plusieurs types des gares :
- Gare de voyageurs : regrouper toutes les fonctions centrées sur l'accès au train, dont
l'information sur le voyage, l'achat des titres de transport, ainsi que divers services
commerciaux liés au voyage.
- Gare de marchandises Ferroviaire.
- Gare mixte.
- Gare de croisements : afin de permettre à deux trains de se croiser ou de se dépasser
généralement à des points d’arrêt à fréquentation réduite dans des zones à faible densité de
population, les gares deviennent des haltes.
Les haltes ferroviaires sont des points d’arrêt dépourvus de bâtiment voyageurs ou de présence
permanente de personnel, les infrastructures ferroviaires y sont généralement très réduites,
parfois un simple quai.
Ⅺ.3 ÉTUDE DU PLAN DE MASSE D’UNE GARE :
La conception de la gare s’effectue en tenant compte des fonctions de toutes les installations
de base qui la constituent. On distingue (03) éléments qui sont nécessaires pour l’étude du plan
de masse :

➢ Catégories de la voie : elle permet de déterminer le rôle et les constituants de la gare.

➢ Le trafic : c’est un élément très important pour estimer et évaluer l’importance de la
gare afin de l’aménager d’une manière convenable.
➢ L’emplacement de la gare : généralement, c’est l’élément qui définit et détermine
les deux éléments précédents.
Ⅺ.4 AMENAGEMENT DE LA GARE :
Ⅺ.4.1 INSTALLATIONS D’UNE GARE A VOYAGEUR :

Une gare ferroviaire s’aménage différemment selon son type, on peut donc distinguer plusieurs
installations :

• Le bâtiment de voyageurs (B.V) : c’est un espace réservé aux voyageurs dans lequel on
peut trouver une salle d’attente, guichet de billet, poste de sécurité, kiosque...etc.
• Le bâtiment à usages divers (B.U.D) : c’est un espace de service réservé aux agents de
chemins de fer.
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CHAPITRE XI : CONCEPTION DE LA GARE.

• Quai : c’est une bande parallèle à la voie ferrée qui permet l’accès aux trains.
• Abris de quais : c’est une installation sur le quai qui a pour but de protéger les voyageurs
des intempéries.
• Les passages sous terrain et les passerelles : ils sont construits dans les gares afin de
permettre aux voyageurs de traverser la voie et de changer le quai en pleine sécurité.
XI.4.2 GARAGE FRANC :

Il marque la limite de la partie de voie à occuper par les trains en gare. Il évite toute collision
ou risque de prise en écharpe entre le train dévié et le train dans la voie principale.

La valeur théorique du garage franc est de 3.57 m entre l’entraxe de la voie directe et la voie
déviée, en raison de sécurité, le garage franc sera installé à 1.0 m de la distance de garage franc
théorique.
1
GF= 3.57 × N + 1 ; N = tan(α) dépend type de l’appareil de voie.

Figure XI.1: Garage franc.

XI.5. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES GARES :

XI.5.1 LA LONGUEUR UTILE D’UNE VOIE DE STATIONNEMENT :

C’est la longueur nécessaire permettant au train de se stationner sur la voie de dépassement

sans gêner la circulation sur la voie principale ou les autres voies de dépassement voisines.

Les valeurs minimales de la longueur utile sont représentées dans la norme SNTF
(aménagement des gares et tracé des voies) telles qu’elles sont expliquées dans les figures
suivantes :

76
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XI : CONCEPTION DE LA GARE.

Figure XI.2: Longueur utile lue pour les trains voyageurs.

Figure XI.3: Longueur utile lue pour les trains marchandises.

Ⅺ.5.2 DECLIVITE DANS LES GARES :

En gare, la déclivité est à limiter en fonction des activités qui y sont prévues. Dans notre
projet, la déclivité est de 0 ‰ afin d’éviter tout déplacement possible des trains.

Ⅺ.5.3 QUAI :
Nous vous présentons ci-dessous un schéma illustratif détaillant les prescriptions relatives à
l'implantation des bordures des quais.

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CHAPITRE XI : CONCEPTION DE LA GARE.

Figure XI.2: Prescription d’implantation des bordures des quais.

Les éléments principaux à considérer dans ce schéma incluent :

H = hauteur au-dessus du plan de roulement, perpendiculaire au plan de roulement.

L = distance par rapport à l’axe de la voie, parallèle au plan de roulement.

XI.5.3.1 LA HAUTEUR DU QUAI (H) :

Selon la fiche UIC 741OR :

- La hauteur nominale du bord du quai devra être de 550 mm.

- Sous certaines conditions, une hauteur de 760 mm par exemple les quais concernés par le
trafic voyageurs dans les grandes lignes et banlieue.
XI.5.3.2 DISTANCE PAR RAPPORT A L’AXE DE LA VOIE :
Pour les bordures de quais implantées à la hauteur nominale de 550 mm, la distance nominale
à l’axe de la voie est fixée à :

L (mm) = 1 650 + S.
3750 𝐼−1435
La valeur de S est donnée par la formule : S(mm)= + .
𝑅 2

R : étant le rayon de la voie en (m).

I : étant l’écartement de la voie en (mm).

XI.5.3.3 L’ENTRE AXE DES QUAIS :

Selon SNTF :

- Entraxe normal en ≥ 11.3.

- Entraxe minimal en ≥ 9.3.

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CHAPITRE XI : CONCEPTION DE LA GARE.

XI.6. AMENAGEMENT DE LA GARE ABADLA :

La nouvelle gare de ABADLA située entre le PK 96+235 et PK 98+525 avec une longueur de
2290 mètres, est une gare mixte qui comprend une gare de voyageurs, de marchandises et de
croisement des trains.
Elle est composée de deux voies principales ; voie V1 et voie V2, et deux voies de service ;
voie V4 et voie V6 plus une voie tiroir V8 (une voie courte en impasse, c'est-à-dire se terminant
par un heurtoir, qui permet de manœuvrer les trains ou les wagons sans perturber le trafic
principal).
• Les quais des voyageurs A et B sont localisés en alignement droit et possèdent une
longueur de 300m.
• Selon les instructions recommandées par la SNTF et L’ANESRIF Pour les quais on prend
une largeur de 8m, que ce soit pour un quai extérieur ou un quai intermédiaire.

Figure XI.3: Schéma illustratif d’un quai voyageur en alignement de SNTF.

• Pour la hauteur nominale des quais, on préconise une hauteur de 550m.

• Leur distance par rapport à l’axe de la voie Selon UIC741 est donnée par :
3750 I−1435
L (mm) = 1 650 + S = 1650 + +
R 2

Où : R est le rayon de la voie (le tracé dans la gare est droit R = ∞).

I est l’écartement de la voie I = 1435 mm

3750 1435−1435
AN : L (mm) = 1650 + + = 1650 mm.
∞ 2

Donc : La distance de la bordure de quai par rapport à l’axe de la voie est L= 1650mm.

• Entraxe nominal en ≥ 11.3 m.

• Soit dans un quai de 350, deux abris de hauteur 3m.
• La distance du garage franc :
En utilisant la formule suivante : GF = (3.57×N) + 1

Où : N dépend de type d’appareil de voie utilisée.

79
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CHAPITRE XI : CONCEPTION DE LA GARE.

Au niveau de la gare de ABADLA ; nous avons utilisé 02 types d’appareils :

- UIC 60 500 1/12 (appareil cintré) : Ce type d’appareil assure une vitesse de roulement
maximale de 70 km/h et posé entre deux voies principales.
- UIC 60 300 1/9 : ce type assure une vitesse max de 50 km/h, on le pose entre la voie
principale et la voie de service.
Donc la distance de GF est :

- Pour ADV UIC 60 500- 1/12 : GF = (3.57×N) + 1= (3.57× 𝟏𝟐) +1 = 43.84m.

- Et pour ADV UIC 60 300- 1/9 : GF = (3.57×N) + 1= (3.57× 9) +1 = m.
• Longueur utile de 2400 ml.
Voie Longueur utile (ml)

V1 2000

V2 2200

V4 2250

V6 800

V8 150

Tableau XI.1: Longueur utile.

• Implantation des appareils des voies :
Voie Voie Vitesse de
directe dédiée branchement
Type d’ADV Déviation
(Km/h)

V2 V1 70 UIC 60 500- 1/12 Gauche vers BECHAR,

Droite vers TINDOUF.

V2 V4 70 UIC 60 500- 1/12 Droite vers BECHAR,

Gauche vers TINDOUF.

V4 V6 50 UIC 60 300- 1/9 Droite vers BECHAR,

Gauche vers TINDOUF.

Tableau XI.2: Types de branchement.

Remarque :

Dans l'aménagement de notre gare, nous avons installé une liaison entre deux appareils de
voie UIC 60 300 - 1/9, qui relient les deux voies de service (V4 et V6) à la voie de tiroir V8.

80
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XI : CONCEPTION DE LA GARE.

Figure XI .3: Communication de deux branchements.

Dans notre cas, on a :

tan(α) = 1/9 ,

d = 10.22 m ,

a = 5.5 m ,

b = a/tan(α) = 49.5 m ,

c = 49.805 m (ADV-SNTF P.69).

XI.7 ASSAINISSEMENT DE LA GARE :

- Implantation des regards de visite (type 1 (1.20 ×1.20)) et les regards de raccordement de type
2 (08 ×0.8)) tous les 50 m.
- Le drainage longitudinal se fait par la mise en place de conduites perforées circulaires (PVC
ϕ =300 mm).
- Les fossés bétonnés avec (b= 0.5m et h= 0.5m).
- Pour assurer un bon drainage des eaux pluviales dans la gare, les quais doivent avoir une
pente de 2% en toit, avec inclinaison transversale des plates-formes de 4%.
XI.8 CONCLUSION :

L'aménagement de la gare d'ABADLA a été réalisé avec pour objectif de répondre

efficacement aux exigences socio-économiques de la région, que ce soit en termes de transport
de passagers ou de minerai.

81
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CHAPITRE XII : SIGNALISATION ET ELECTRIFICATION.

CHAPITRE XII
SIGNALISATION
ET
ELECTRIFICATION.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XII : SIGNALISATION ET ELECTRIFICATION.

XII. SIGNALISATION FERROVIAIRE :

XII.1. INTRODUCTION :
La signalisation ferroviaire, composée de signaux visuels, auditifs, de systèmes de contrôle de
la vitesse, de communication, de signalisation au sol, de systèmes de gestion du trafic, ainsi
que de formations et réglementations, est un système essentiel pour assurer la sécurité et
l'efficacité du trafic ferroviaire. En coordonnant les mouvements des trains, en fournissant des
indications claires aux conducteurs et en évitant les collisions, la signalisation ferroviaire
garantit des déplacements sûrs et fluides sur les réseaux ferroviaires à travers le monde.

XII.2. ROLE DES INSTALLATIONS DE SIGNALISATION :

La sécurité des circulations est la première priorité d’un système ferroviaire. On identifie cinq
grandes problématiques de sécurité, principalement gérées par la signalisation ferroviaire.
Les risques majeurs liés aux circulations ferroviaires sont les suivants :
- Le franchissement des voies ferrées par des routes au un même niveau ;
- L’espacement des circulations pour éviter les rattrapages ;
- Les risques de déraillement par excès de vitesse ;
- La protection des circulations dans les établissements, convergence ou cisaillement ;
- La collision frontale de trains qui circulent en sens contraire sur la même voie, nez-à-nez.
Les installations de signalisation ferroviaire permettent de résoudre les grands problèmes
précédents.
Lorsque toutes les conditions de sécurité sont vérifiées, le système ferroviaire cherche ensuite
à assurer la fluidité du trafic et le respect des horaires et des débits.

XII.3. GENRE ET ETALON DE SIGNALISATION :

Sur les lignes à double voie la circulation des trains se faisant normalement à gauche, les
signaux implantés à demeure sont habituellement installés à gauche de la voie à laquelle ils
s’adressent, ou dans la partie gauche de cette voie.
La signalisation peut être :
• Mécanique : il est fait usage de signaux réalisés au moyen d’une aile ou d’une cocarde de
couleur.
• Lumineuse : il est fait usage de panneaux portant un, ou plusieurs feux de couleur,
généralement disposées sur un écran noir bordé d’un liseré blanc de forme oblongue ou
circulaire.
• Fixe : lorsqu’il présente un aspect invariable.
• Mobile : lorsqu’il présente au moins deux aspects distincts.
Ces deux derniers signaux correspondent respectivement à la position « signal ouvert » et à

82
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XII : SIGNALISATION ET ELECTRIFICATION.

la position « signal fermé ».

La signalisation peut comporter en outre :
• Des tableaux lumineux ;
• Des tableaux mécaniques fixes ou effaçables ;
• Des pancartes réfléchissantes ;
• Des guidons d’arrêt .

XII.4. EQUIPEMENTS DE LA SIGNALISATION :

Les signaux lumineux latéraux sont disposés le long de la voie pour transmettre des
informations aux agents de conduite. Ils composent la « signalisation latérale ».la SL comporte
deux principaux types de signaux :
Les signaux de sécurité (Carré) : Ils protègent les appareils de voie ou certaines parties de
voie. Le SC est positionné en amont de la zone à protéger.
NB : lorsque le signal carré est « ouvert », le train est autorisé à franchir le signal.
Lorsque le carré est « fermé », le train doit s’arrêter en amont du signal.
Les signaux d'espacement : Ils gèrent l’espacement des trains de même sens (les sections de
lignes sont divisées en cantons et les signaux d’espacement sont utilisés pour gérer l’accès aux
cantons).
NB : le block automatique lumineux est un système de signaux d’espacement largement
déployé sur le RFN.
Circuits de voie sont des circuits électriques situés sur la voie. Le cdv permet de détecter
automatiquement la présence ou l’absence d’un train sur une portion de voie déterminée donc
il est utilisé pour la détection des circulations.
Appareils de voie, plus communément appelés aiguillages, permettent au train de circuler
d’une voie à une autre, ou sur une voie qui en croise une autre. Ils peuvent aussi assurer une
fonction de protection vis-à-vis d’itinéraires incompatibles.

XII.5. DIFFERENTES FONCTIONS DES SIGNAUX :

Nom du signal et Indication Signification Signalisation mécanique

représentation présentée
schématique
Signaux d’indication de marche
Feu vert Le feu vert indique au
mécanicien que la marche
normale est autorisée.
Voie Libre
Feu vert Commande au conducteur
clignotant d’un train a vitesse limite
plus élevée de réduire sa
vitesse à
160km/h.

Signalisation d’arrêt
83
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XII : SIGNALISATION ET ELECTRIFICATION.

Carré Le carré violet fermé

commande au mécanicien
l'arrêt avant le signal. Il est
utilisé sur voies de service.
violet(Cv) Présente un feu
violet

Le sémaphore
Il commande au
mécanicien l'arrêt avant le
(S) Un feu rouge signal.
Le feu rouge Est franchissable sans
clignotant. arrêt à la vitesse maximale
de 15 km/h. Il commande
au mécanicien de circuler
en marche à vue.
Commande au mécanicien
de se mettre aussitôt que
possible en marche à vue
et de marquer l’arrêt au
Disque
premier signal ou appareil
de voie rencontré

Il commande l'arrêt
différé après marche
Guidon d’arrêt à vue.

Signalisation d'annonce d'arrêt

L'avertissement A Il commande au
mécanicien d'être en
mesure de s'arrêter
avant ou les signaux
d'arrêt annoncés.

Le feu jaune Commande au

clignotant (A) mécanicien d'être en
mesure de s'arrêter
avant le signal d'arrêt
annoncé à distance
réduite par
l'avertissement
suivant

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[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XII : SIGNALISATION ET ELECTRIFICATION.

Indiquer au
Bande lumineuse mécanicien qu'il va
jaune horizontale entrer sur voie
principale à quai
courte ou raccourcie
Signalisation de limitation de vitesse
Commande au
mécanicien de ne pas
dépasser la vitesse de
Ralentissement 30 30km/h au
franchissement de
l'aiguillage
correspondant.
Ralentissement 60 Commande au
mécanicien de ne
pas dépasser la
vitesse de 60 km/h
au franchissement
de l'aiguille
correspondant.

Le rappel 30 fermé
confirme au
mécanicien de ne pas
Rappel 30 dépasser la vitesse de
30 km/h au
franchissement de
l’aiguillage.

Le rappel 60 fermé
confirme au mécanicien de
ne pas dépasser la vitesse
Rappel 60 de 60 km/h au
franchissement de
l’aiguillage.

TIV mobile à Commande au mécanicien

distance de ne pas dépasser la
vitesse indiquée par ce
tableau, en km/h, au
franchissement de
l'aiguillage (ou des
aiguillages) correspondant

85
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XII : SIGNALISATION ET ELECTRIFICATION.

confirme au mécanicien de
ne pas dépasser ta vitesse
indiquée par ce tableau, en
TIV de rappel km/h, au franchissement
de l'aiguillage

Repèrent s’il y a lieu,

l’origine et la fin de la
partie de voie à franchir à
Pancartes Z et R vitesse limitée.

Signaux utilisés pour les manœuvres

Commandant au
mécanicien la marche en
Le feu blanc (M) manœuvre sans dépasser la
vitesse de 30 km/h; il
autorise le départ en ligne.
Commandant au
mécanicien
la marche en manœuvre
sans dépasser la vitesse de
30 km/h, mais sur un
parcours
généralement de faible
étendue ; il n'autorise pas
le
départ en ligne

Limite de manœuvre
«LM» Pancarte limite la zone
manœuvre

Tableau XII.1: Les principaux signaux ferroviaires et leur indication dans BAPR.

XII.6. IMPLANTATION DES SIGNAUX :

Afin de permettre au mécanicien de s'arrêter devant un signal d'arrêt (au point à protéger) ou
de respecter une limitation de vitesse dans une zone délimitée, il est nécessaire de le prévenir
à une distance suffisante pour que le freinage puisse être mis en œuvre dans les conditions
normales, c'est le rôle des signaux d'annonce à distance. Ces distances sont appelées
respectivement :

- distance d'arrêt

86
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XII : SIGNALISATION ET ELECTRIFICATION.

- distance de ralentissement

La distance d’implantation d’un signal à distance est en fonction :

- Du profil moyen de la partie de la voie intéressée (déclivité moyenne)

- De la vitesse maximale à laquelle est abordé le signal à distance

- Des caractéristiques de freinage des circulations.

La déclivité moyenne « i » est le quotient de la différence de niveau entre les deux positions

kilométriques exprimées en millimètres par leur distance exprimée en mètres. Le quotient est

affecté :

• Du signe + s’il s’agit d’une pente.

• Du signe – s’il s’agit d’une rampe.

XII.7. VISIBILITE DES SIGNAUX :

Deux principales conditions concernant la visibilité à partir des cabines de conduite

-Visibilité des signaux hauts :

Les signaux hauts, supposés implantés à droite ou à gauche à 2,42 m de l'axe de la voie, et
dont la hauteur est comprise entre 2,800 m au-dessus 6,3 m au-dessus du plan de roulement
doivent être visibles à une distance supérieure ou à 10 m du plan de front des tampons.

-Visibilité des signaux bas :

Les signaux bas, supposés implantés à droite ou à gauche, à 1,75 m de l'axe de la voie et à
0,240 m au-dessus du plan de roulement, doivent rester continus éléments visibles jusqu'à une
distance du front des tampons.

XII.8. SYSTEME DE SIGNALISATION PROPOSE POUR LE PROJET :

La pleine voie est une voie unique. Sur cette ligne, la vitesse sera de 160 km/h maximum
pour les trains de voyageurs et de 70 km/h pour les trains de marchandises. Les principaux
éléments considérés au sein du système de signalisation :

XII.8.1. SYSTEME DE SIGNALISATION ERTMS :

Européen Railways Traffic Management System signifie en Français système européen de la
gestion de la circulation ferroviaire. C’est un système de contrôle et de commande assurant
un trafic ferroviaire standardisé et interopérable.

87
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XII : SIGNALISATION ET ELECTRIFICATION.

Les fonctions d’ERTMS :

• Contrôler l’aspect de la signalisation latérale par la balise standard qui communique avec un
autre système à bord de train.
• Donner l'autorité de déplacement jusqu'au prochain système de signalisation latérale en se
basant sur le principe de blocage fixé.
• Transformer les informations de signalisation latérale à travers l'unité de contrôle latéral
(LEU) afin de transmettre par la balise jusqu'au train.
Plaque d’identification
• Permet au train de transmettre via une antenne sa position et sa vitesse de manière continue
à n’importe quel moment.
• Protection des trains : Communication intermittente voie-train via les balises
XII.8.2. LES PRINCIPAUX SIGNAUX POUVANT ETRE UTILISES :
Les signaux qui seront utilisés dans la gare :
- Signaux d’indication de marche : VL.
- Signalisation d'annonce d'arrêt : A
- Signalisation d’arrêt : S, CV.
- Signaux utilisés pour les manœuvres : LM, M.
- Signalisation de limitation de vitesse : R
Cette signalisation concerne la gare, pour la pleine voie on n’installe que des balises.

XII.8.6. ELECTRIFICATION :

Un système d’électrification ferroviaire est l’ensemble des moyens mis en œuvre pour
alimenter en énergie électrique les trains (locomotive électrique ou rame automotrice
électrique). Les trains sont alimentés en courant alternatif haute tension ou en courant
continu.

Le système d’électrification adopté pour la ligne BECHAR – TINDOUF est le système à

courant alternatif 25kV/50Hz avec mode d’alimentation caténaire avec une portée de 50 m.
et la hauteur entre plan supérieur de rail et le fil de contact est normalement de 5.75m.

XII. 9 CONCLUSION :
Le système de signalisation ferroviaire est différent des autres systèmes de transport en raison
du niveau élevé de sécurité exigé par le système ferroviaire. Dans ce chapitre, nous avons
examiné les différents niveaux de signalisation existants ainsi que le système proposé pour
notre tracé.

88
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XIII : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.

CHAPITRE XIII
ETUDE D’IMPACT
SUR
L’ENVIRONNEMENT .

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XIII : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.

XIII. ETUDE D’IMPACT DE L’INFRASTRUCTURE SUR L’ENVIRONNEMENT :

XIII.1 INTRODUCTION :
L'étude d'impact de l'infrastructure sur l'environnement est une démarche essentielle qui vise à
évaluer les répercussions potentielles d'un projet sur son environnement naturel et humain. En
effet, toute infrastructure, qu'elle soit routière, ferroviaire, énergétique ou autre, peut avoir des
conséquences significatives sur les écosystèmes, les ressources naturelles, la biodiversité, ainsi
que sur les communautés locales. Cette étude permet de comprendre, d'anticiper et de gérer ces
impacts afin de favoriser un développement durable et respectueux de l'environnement. En
analysant les différentes dimensions écologiques, sociales et économiques, elle fournit une base
solide pour la prise de décision et la mise en œuvre de mesures d'atténuation et de
compensation.

L’étude d’impact sur l’environnement dans le projet GARE DJEBILET (TINDOUF)-

BECHAR et particulièrement le tronçon du PK 80+000 au PK 98+500 comporte :
- Description initiale du site et de son environnement.
- Évaluation des impacts positifs et négatifs du projet.
- Identification des risques, des vulnérabilités et des opportunités associés à l'infrastructure
proposée.
- Envisagement de mesures de compensation pour restaurer ou renforcer les fonctions
écologiques affectées.
XIII.2 DESCRIPTION DU MILIEU :
XIII.2.1 MILIEU PHYSIQUE :
Le projet se situe dans la région ouest de l'Algérie, entre les villes de Tindouf et Béchar. Cette
zone est située à la lisière du désert du Sahara, dans une région semi-aride.
➢ Climat :
Le climat de la wilaya de Béchar est de type désertique continental qui se caractérise par un été
très chaud (+45°C) et un hiver très froid. Les précipitations sont de faible niveau avec 15-200
mm/an.
➢ Géologie et lithologie :
La région se situe dans la partie occidentale de l'Algérie, caractérisée par des formations
géologiques anciennes comprenant des séquences sédimentaires, des roches métamorphiques
et des intrusions ignées.
Les roches présentent différentes compositions, textures et structures, ce qui peut influencer
les travaux de construction. Il est important de tenir compte des roches friables ou altérées qui
pourraient nécessiter des mesures spéciales lors des travaux.
➢ Hydrologie et hydrogéologie :
La nouvelle ligne traversé un certain nombre de bassins versants hydrologiques qui
appartiennent aux Bassins du Sahara, Le bassin versant de l’Oued Bechar est l’un des plus

89
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XIII : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.

grands bassins d’Algérie en général, du sud-ouest en particulier et dont la surface est de 6858
km2 ; il comporte un immense réseau hydrographique. La pente assez forte de 3.21 m/km et la
longueur du cours d’eau principal de 140 km permettent à l’eau de se déplacer rapidement vers
la ville (Tc=26.5 heures), provoquant de grandes inondations, lorsque les précipitations sont
trop importantes.
➢ Sismologie :
L’analyse de la carte révèle que tout le périmètre d’étude se trouve sur un axe d’activité
sismique négligeable (zone 0).
XIII.2.2 MILIEU BIOLOGIQUE :
➢ Végétation :
La végétation dans la wilaya de Béchar est adaptée aux conditions arides et semi-arides. On y
trouve principalement des plantes xérophytes, telles que des arbustes résistants à la sécheresse,
des graminées et des plantes succulentes. Les espèces végétales dominantes comprennent le
tamaris, l'acacia, le palmier-dattier, ainsi que diverses plantes herbacées et des cactées.
➢ Faune :
Malgré les conditions extrêmes, la région abrite une diversité d'espèces animales adaptées à la
vie dans le désert. On y trouve notamment des mammifères tels que le fennec (renard du désert),
le chacal doré, le dromadaire et des rongeurs adaptés à la chaleur et à la sécheresse. Parmi les
reptiles, on trouve des lézards, des serpents et des tortues, tandis que les oiseaux comprennent
des espèces adaptées à la vie désertique telles que les outardes, les faucons et les hiboux.
XIII.2.3 MILIEU HUMAIN :

➢ Démographie :
Selon, les résultats du recensement général de la population et de l’habitat de 2021 l’ensemble
des communes de la wilaya de BECHAR a enregistré une population totale de 302 917
habitants, soit une densité moyenne de 2,28 habitants au km2. (Source Direction de la
Programmation et du Suivi Budgétaires)
XIII.2.4 ACTIVITE ECONOMIQUE :
➢ Agriculture :
Malgré son climat aride, la wilaya de Béchar pratique une agriculture souvent adaptée aux
conditions désertiques. Les oasis le long des oueds permettent la culture de dattes, de fruits, de
légumes et de céréales. L'irrigation est essentielle pour soutenir cette activité.
➢ Commerce :
Béchar, en tant que chef-lieu de la wilaya, est un centre commercial important pour la région.
Des marchés locaux et des souks traditionnels offrent une variété de produits, tandis que des
commerces modernes répondent aux besoins des habitants.
➢ Tourisme :
La wilaya de Béchar possède un potentiel touristique important, notamment grâce à ses
paysages désertiques spectaculaires, ses sites archéologiques et ses traditions culturelles riches.

90
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XIII : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.

Le tourisme saharien, axé sur les activités telles que le trekking, le camping et la découverte
des cultures nomades, contribue à l'économie locale.
➢ Exploitation minière :
La région est également connue pour ses ressources minérales, notamment le phosphate et le
fer. L'exploitation minière constitue donc une activité économique significative dans certaines
zones, générant des revenus et des emplois pour la région.
➢ Énergie renouvelable :
Avec son ensoleillement abondant et son potentiel éolien, la wilaya de Béchar explore
également les énergies renouvelables, en particulier le solaire et l'éolien, pour répondre à ses
besoins énergétiques et contribuer à la transition vers une économie plus durable
XIII.3 LES INFRASTRUCTURES DE BASE :
XIII.3.1 LES INFRASTRUCTURES FERROVIAIRES :
Le long de notre tronçon d'étude, la nouvelle ligne minière croise l'ancienne ligne ferroviaire
algérienne qui reliait Colomb-Béchar (actuelle Béchar) à Abadla dans le nord-ouest du Sahara
algérien, au PK 95+750.
XIII.4 EVALUATION DES IMPACTS :
XIII.4.1 IMPACTS POSITIFS :
Les impacts positifs du projet de la gare Djebilet (Tindouf)-Béchar sont nombreux et peuvent
avoir des répercussions bénéfiques sur plusieurs aspects
Le projet tendra d’atteindre les objectifs suivants :
- Revitaliser les échanges commerciaux entre l’Algérie et les pays de l’Afrique de l’Ouest en
utilisant le poste frontalier terrestre algéro-mauritanien.
- L’extension de son réseau ferroviaire vise à exploiter et à acheminer plus facilement ses
ressources minières vers les installations industrielles, stimulant ainsi la relance des projets
d’investissement dans le Grand Sud du pays.
- Approvisionner les entités industrielles nationales en matières premières de fer et d’acier,
contribuer au renforcement des revenus nationaux hors hydrocarbures et générer près de 3 000
emplois dès le début des travaux de construction.
- Contribuer au développement socioéconomique de la région.
XIII.4.2 IDENTIFICATION DES IMPACTS :
L’identification des impacts du projet repose sur une analyse approfondie des possibles conflits
entre le milieu environnant et l’infrastructure à construire. Cette démarche vise à explorer les
différentes facettes et conséquences associées aux phases pré-construction, construction et
exploitation d’une voie ferrée, en tenant compte des divers éléments du milieu susceptibles
d’être touchés. En examinant attentivement ces interactions, nous pouvons mieux comprendre
les implications du projet sur l’environnement, la société et l’économie, ce qui nous permettra

91
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XIII : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.

de mettre en place des mesures d’atténuation efficaces et de favoriser un développement

durable de l’infrastructure ferroviaire.
➢ Milieu physique :

L’élément affecté Impact

Géologie et Les principales causes des altérations géologiques et

géomorphologie géomorphologiques locales incluent les terrassements,
l’exploitation des carrières et des emprunts, la création de
décharges. Ces activités entraînent :
- Une augmentation des risques d’instabilité des versants.
- Des modifications de la géomorphologie locale.
Sur les eaux Le fonctionnement des engins lors des travaux nécessite des
souterraines carburants, des huiles et des graisses, qui dans le cas de
déversement accidentel de ces derniers peuvent causer une
contamination des eaux souterraines.

Qualité de l’air Lors des travaux de terrassement, il y a une émission de poussières

et de particules de différentes tailles.

Pollution de l’air à cause de combustion des carburants et

d’échappement des engins

➢ Milieu biologique :

L’élément affecté Impact

Végétation et forêts Destruction directe de la végétations

Faune La destruction et la fragmentation des habitats naturels, réduisant

les zones de vie et de reproduction pour de nombreuses espèces.

Les perturbations sonores et lumineuses, qui peuvent effrayer les

animaux et modifier leurs comportements.

Les collisions avec les trains, qui peuvent causer des blessures ou
la mort de la faune.

La barrière physique créée par les rails, limitant les déplacements

et migrations des animaux.

La pollution de l’air, du sol et de l’eau, affectant la santé des

espèces locales.

92
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XIII : ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT.

XIII.5 MESURES D’INSERTION ET D’ATTENUATION PROPOSEES :

➢ Milieu physique :
La première mesure de prévention est la limitation du nombre des moteurs thermiques en
utilisant des moteurs électriques chaque fois que cela est possible.
Des mesures particulières (arrosage des pistes d’accès) sont à envisager. Bâchage de camions ;
durant le transport de matériaux.
Procédures rigoureuses de gestion des déchets.
➢ Milieu biologique :
• Passages et barrières pour la Faune :
Prévoir et localiser des passages et des barrières pour la faune, notamment pour les
mammifères, en se basant sur des observations sur site et des informations obtenues auprès des
structures forestières et agricoles. Utiliser les ouvrages hydrauliques comme passages pour
certaines catégories de faune.

• Protection de la Végétation :
Éviter autant que possible les zones riches en végétation.
XIII.6 CONCLUSION :
En conclusion, le projet de la gare Djebilet (Tindouf)-Béchar revêt une importance cruciale
pour le développement régional et national. À travers une évaluation minutieuse des impacts,
nous avons pu mettre en lumière les bénéfices potentiels de cette infrastructure. De plus, le
projet représente une opportunité de renforcer les échanges commerciaux entre l’Algérie et les
pays de l’Afrique de l’Ouest, favorisant ainsi une intégration régionale plus étroite. Cependant,
il est essentiel de prendre en compte les défis et les risques associés, notamment en matière de
préservation environnementale, de protection des communautés locales et de gestion
responsable des ressources naturelles. En adoptant une approche holistique et équilibrée, nous
pouvons garantir que ce projet contribuera de manière significative au développement durable
et à l’amélioration de la qualité de vie dans la région de Béchar et au-delà.

93
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XⅠV : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF.

CHAPITRE XⅠV
DEVIS QUANTITATIF
ET ESTIMATIF.

[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XⅠV : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF.

XIV. DEVIS QUANTITATIF ESTIMATIF :

N°DES PRIX
DESIGNATIONS UNITE QUANTITÉ MONTANT
PRIX UNITAIRE
1 - INSTALLATION GENERALE DE CHANTIER
Amenée du matériel et
1-1 installation général du F 244 543 997,57 1,00 244 543 997,57
chantier
Repli du matériel et des
1-2 F 25 008 497,85 1,00 25 008 497,85
installations du chantier
1-3 Encadrement de chantier F 60 363 956,24 1,00 60 363 956,24
TOTAL INSTALLATION GENERALE DE CHANTIER 329 916 451,66
2 - ETUDES D'EXECUTION
Études d'exécution des
2-1 F 117 997 426,82 1,00 117 997 426,82
terrassements généraux
2-2 Études d'assainissement F 6 443 928,00 1,00 6 443 928,00
Études d'exécution des
2-3 Bâtiments voyageurs et F 12 857 791,68 1,00 12 857 791,68
aménagement extérieur
TOTAL ETUDES D'EXECTION 137 299 146,50
3 - TERRASSEMENT GENEREAUX
Décapage de terre
3-1 M3 455,95 32 000,00 14 590 400,00
végétale
Déblais mise en
3-2 M3 469,13 592 587,35 278 000 503,51
remblai
3-3 Déblais mise en dépôt M3 486,18 129 276,48 62 851 639,05
Préparation des
3-4 surfaces d'assise des M2 294,00 415 837,16 122 256 125,04
remblais
Mise en remblai des
3-5 matériaux issus des M3 309,19 592 587,35 183 222 082,75
déblais
Mise en remblai de
3-6 terrain meuble issu de M3 676,20 102 906,55 69 585 409,11
lieux d'emprunt
3-7 Couche de forme M3 778,32 51 800,00 40 316 976,00
3-8 Sous ballast M3 3 341,80 29 600,00 98 917 280,00
TOTAL TERRASSEMENT GENEREAUX 869 740 415,45
4 - DRAINAGE ET ASSAINISSEMENT
Buses de tuyaux en
4-1 béton armé diamètre ML 156 800,00 200,00 31 360 000,00
1500mm
Fossé de plateforme
4-2 ML 11 400,00 18 500,00 210 900 000,00
en béton armé
Fossé au pied de talus
4-3 ML 11 400,00 18 500,00 210 900 000,00
en béton armé
Dalot en béton armé
type 1; coupe
4-4 M3 147 000,00 168,00 24 696 000,00
transversale 3X 2,00
m/2 cellule
TOTAL DRAINAGE ET ASSAINISSEMENT 477 856 000,00
5 - TRAVAUX DE VOIE
Ballastage voie
5-1 M3 6 305,00 27 750,00 174 963 750,00
nouvelle
Fourniture des
5-2 U 8 245,00 30 840,00 254 275 800,00
traverses mono-bloc

94
[Link]/[Link] ENSTP
CHAPITRE XⅠV : DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF.

Fourniture des rails

5-3 NEUFS UIC 60 (60,34 Tonne 121 250,00 2 000,00 242 500 000,00
kg/m)
Fourniture des
5-4 attachés pour rails UIC U 523,80 123 360,00 64 615 968,00
60
5-5 Pose de la voie ML 5 626,00 45 803,47 257 690 340,22
Fourniture d'un
5-6 branchement simple U 10 899 976,11 3,00 32 699 928,33
UIC 60-300-1:9
Fourniture d'un
5-7 branchement simple U 13 899 976,14 2,00 27 799 952,28
UIC 60-300-1:12
Fourniture d'un
5-8 branchement simple U 15 899 976,16 2,00 31 799 952,32
UIC 60-500-1:12
Pose d'un appareil de
5-9 voie simple UIC 60-500 U 553 627,50 9,00 4 982 647,50
1:12
Traverses de Garage
5-10 U 40 891,56 7,00 286 240,92
Franc
5-11 Heurtoir U 936 686,56 1,00 936 686,56
1 092 551
TOTAL TRAVAUX DE VOIE
266,13
6 - BATIMENTS GARES ET AMENAGEMENT EXTERIEUR
Réalisation du
bâtiment Voyageurs de
6-1 M2 80 000,00 594,44 47 555 200,00
la gare de AIN
OUSSERA
Réalisation des
travaux d'aménagement
6-2 M2 40 000,00 5 366,76 214 670 400,00
extérieur de la gare de
ABADLA
TOTAL BATIMENTS GARES ET AMENAGEMENT EXTERIEUR 262 225 600,00
3 169 588
TOTAL GENERAL (DA) HT
879,73
TVA 602 221 887,1
3 771 810
TTC 766,88
Tableau XIV.1: Devis quantitatif estimatif.

MONTANT TOTAL EN HT :

Trois milliards cent soixante-neuf millions cinq cent quatre-vingt-huit mille huit cent
soisante-dix-neuf

95
[Link]/[Link] ENSTP
CONCLUSION GENERALE.

CONCLUSION
GENERALE.

[Link]/[Link] ENSTP
CONCLUSION GENERALE.

CONCLUSION GENERALE
Aujourd'hui, les infrastructures de transport symbolisent le niveau de développement des pays
en facilitant les échanges commerciaux, les déplacements et les communications. C'est
pourquoi l'État a investi dans le secteur ferroviaire en lançant un programme de modernisation
des anciennes lignes et de création de nouvelles lignes.

Le tronçon étudié fait partie du projet de la nouvelle ligne ferroviaire à voie unique reliant la
gare DJEBILET (TINDOUF)-à BECHAR. Ce tronçon étudié s’étend du PK 80+000 au PK
98+500 avec une vitesse maximale de 160 km/h et minimale de 70 km/h incluant la conception
de la nouvelle gare voyageurs de ABADLA. L'étude de l'avant-projet détaillé nous a permis de
mettre en pratique les connaissances théoriques acquises pendant nos années de formation à
l'ENSTP et de nous préparer à l'intégration dans la vie professionnelle.

Ce travail nous a permis de concilier les conditions et les exigences des normes (UIC, SNTF)
avec les conditions spécifiques rencontrées dans la zone d'étude, et permis de comprendre la
conception du tracé en plan, du profil en long et des profils en travers, afin de cerner tous les
problèmes techniques tout en assurant le confort, la sécurité, l'économie et le respect de
l'environnement.

Un chapitre « bibliographie » a été élaboré sur le risque d’ensablement dans le SAHARA.

Finalement, cette expérience nous a permis d’acquérir une meilleure compréhension du milieu
professionnel dans le domaine des travaux publics.

96
[Link]/[Link] ENSTP
LA BIBLIOGRAPHIE.

LA BIBLIOGRAPHIE.
[1] UIC 703.R Caractéristiques de tracé des voies parcourues par les trains de voyageurs
rapides.
[2] SNTF : REFERENTIEL TECHNIQUE SNTF Chapitre 6 Géométrie de la voie Version 2
du 22/12/2005.
[3] Spécification technique SNCF-ST 590 IndiceB.
[4] Cours voie ferrée Mr. Morsli. ENSTP.
[5] UIC (741 OR). Quais des gares à voyageurs-Règles pour l’implantation des bordures des
quais par rapport à la voie. 3e Edition.
[6] UIC 719 R a et b, Ouvrages en terre et couches d’assise ferroviaire, 2e Edition.
[7] SETIRAIL, « Rapport de l’étude géologique et géotechnique ».
[8] SETIRAIL, « Rapport de l’étude hydrologique et hydraulique ».
[9] Cours hydraulique et assainissement de Mr. Rahmani ENSTP.
[10] Guide technique assainissement routier Sétra-GTR.
[11] Roger Rétiveau : la signalisation ferroviaire 2eme édition.
[12] Document pédagogique EPSF Les signaux – Les régimes d’exploitation des lignes – Les
systèmes d’espacement des trains.
[13] IN 1482 Signaux – Titre I : Signalisation au sol, version 1 Édition du 05 octobre 2005.
propriété de la SNCF.
[14] Guide des techniques de lutte contre l’ensablement au Sahara Algérien.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

ANNEXES.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Listing Axe En Plan

Elem Caractéristiques Longueur Abscisse X Y

80+000 543442.7772 3448010.6487

ANG=324.0340
DR1 201.060
(g)
80+201 543255.8756 3448084.7638
CLO2 A=479.583
R=2300.000 100.000
80+301 543162.6549 3448120.9506
ARC3 XC=542361.5024
YC=3445964.9926
R=2300.000 2074.121
82+375 541167.1628 3447930.5849
CLO4 A=479.583
R=2300.000 100.000
82+475 541082.4656 3447877.4251
ANG=263.8562
DR5 1745.244
(g)
84+220 539611.0227 3446938.9509
CLO6 A=469.042
R=2200.000 100.000
84+320 539527.1229 3446884.5417
ARC7 XC=540751.9805
YC=3445057.0506
R=2200.000 799.295
85+120 538957.6315 3446329.9652
CLO8 A=469.042
R=2200.000 100.000
85+220 538901.0154 3446247.5385
ANG=237.8331
DR9 6782.050
(g)
92+002 535103.6573 3440628.2619
CLO10 A=458.258
R=2100.000 100.000
92+102 535048.3268 3440544.9671
ARC11 XC=536815.7845
YC=3439410.9066
R=2100.000 1086.155
93+188 534718.7617 3439522.6888
CLO12 A=458.258
R=2100.000 100.000
93+288 534715.0244 3439422.7611
ANG=201.8745
DR13 1991.273
(g)
95+279 534656.3994 3437432.3512

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

CLO14 A=469.042
R=2200.000 100.000
95+379 534652.6983 3437332.4220
ARC15 XC=532455.6918
YC=3437447.1494
R=2200.000 755.906
96+135 534485.6351 3436599.0161
CLO16 A=469.042
R=2200.000 100.000
96+235 534445.6909 3436507.3427
ANG=226.6421
DR17 2288.777
(g)
98+524 533515.5678 3434416.0817

Listing Profil En Long : FSR

Caractéristiques
Elément Longueur Abscisse Z
des éléments

80+000 581.061
D1 PENTE= -0.34% 607.845
80+608 579.008
S= 80+650
ARC1
Z=578.864
R= -27044.628 85.000
80+693 578.854
D2 PENTE= -0.02% 3401.265
84+094 578.058
S= 84+137
ARC2
Z=578.048
R= -203644.588 85.000
84+179 578.020
D3 PENTE= -0.07% 2297.608
86+477 576.523
S= 86+519
ARC3
Z=576.495
R= -110473.804 85.000
86+562 576.501
D4 PENTE= 0.00% 10027.367
96+589 577.682
S= 96+632
ARC4
Z=577.687
R= -
85.000
1317704.283
96+674 577.689
D5 PENTE= 0.00% 1849.213
98+523 577.788

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Listing Profil En Long : PLT

Caractéristiques
Elément Longueur Abscisse Z
des éléments
80+000 580.330
D1 PENTE= -0.34% 607.845
80+608 578.277
S= 80+650
ARC1
Z=578.133
R= -27044.628 85.000
80+693 578.123
D2 PENTE= -0.02% 3401.265
84+094 577.327
S= 84+137
ARC2
Z=577.317
R= -203644.590 85.000
84+179 577.289
D3 PENTE= -0.07% 2297.608
86+477 575.792
S= 86+519
ARC3
Z=575.764
R= -110473.804 85.000
86+562 575.770
D4 PENTE= 0.00% 10027.367
96+589 576.951
S= 96+632
ARC4
Z=576.956
R= -1317704.283 85.000
96+674 576.958
D5 PENTE= 0.00% 1849.213
98+523 577.057

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Proctor modifier.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Cissaillement.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Logs de sondages des caisses à carottes.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Pénetrations dynamiques.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Analyse granulométrique.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Tableau de coefficient de rugosité k dans les ouvrages d’assainissement.

Courbes IDF pour la région de l’étude.

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Coefficient C1 : dépendant de la pente du bassin versant.

Pente C1

3,5 % 0,01 0,03 0,05

Entre 3,5 et 11 % 0,06 0,08 0,10

Entre 11 et 35 % 0,12 0,16 0,20

> à 35 % 0,22 0,26 0,30

Coefficient C2 : dépendant de la perméabilité de terrain.

Nature du sol C2

Imperméable 0,22 0,26 0,30

Peu perméable 0,10 0,15 0,20

Perméable 0,06 0,08 0,10

Très perméable 0,03 0,04 0,05

Coefficient C3 : dépendant de la couverture végétale du bassin versant.

Couverture végétale C3

Rocheux 0,22 0,26 0,30

Prairie 0,17 0,21 0,25
Labours champs 0,07 0,11 0,15
Forêt et territoire sableux 0,03 0,04 0,05

Période de retour Fréquence Pmax, j (mm) Variable de Gumbel

10 ans 0.90 50.1 2.25

20 ans 0.95 61.4 2.97

50 ans 0.98 76 3.902

100 ans 0.99 86.9 4.6

Tableau VIII. 3 : Variable Gumbel

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

Tableau : Les paramètres de dimensionnements et leurs valeurs (UIC 719R).

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

CUBATURES

Surface Volume
Surface Volume Volume Vol. Vol. Vol.
de de
de déblai de déblai réutilisable déblai réutilisable remblai
remblai remblai
(m²) (m³) (m³) cum. (m³) cum. (m³) cum. (m³)
(m²) (m³)
0.00 0.00 0.00 9.88 0.00 0.00 0.00 0.00
51.88 648.52 648.52 0.00 123.54 648.52 123.54 123.54
90.11 1,774.96 1,774.96 0.00 0.00 2,423.48 123.54 123.54
109.74 2,498.23 2,498.23 0.00 0.00 4,921.71 123.54 123.54
56.06 2,072.51 2,072.51 0.00 0.00 6,994.22 123.54 123.54
47.98 1,300.52 1,300.52 0.00 0.00 8,294.74 123.54 123.54
29.76 971.76 971.76 0.00 0.00 9,266.50 123.54 123.54
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ANNEXES.

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[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

39.41 1,098.96 1,098.96 0.00 0.00 66,742.82 68,311.99 68,311.99

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20.46 512.65 512.65 0.00 0.00 91,433.76 68,311.99 68,311.99

[Link]/[Link] ENSTP
ANNEXES.

20.72 514.66 514.66 0.00 0.00 91,948.41 68,311.99 68,311.99

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11.25 270.50 270.50 0.00 0.00 108,256.03 68,311.99 68,311.99
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26.84 671.67 671.67 0.00 0.00 111,391.40 68,311.99 68,311.99
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