ÉTUDE ET RÉALISATION D’UN BATEAU

EN BOIS PAR LA MÉTHODE

COUSU-COLLE

Mémoire rédigé et présenté en vue de l’obtention

du Diplôme de Professeur de l’Enseignement Secondaire Deuxième grade (DI.P.E.S.II)

par

LIZ FABIOLA BEBEY LOBE

Matricule : 10W0401

Licenciée en Physique
Sous la supervision du

Pr MUKAM FOTSING Joseph Albert

Maître de conférences, Université de UYI/ENS

Laboratoire des Sciences et Technologie du Bois

Année académique : 2018-2019

 DÉDICACES

Je dédie ce mémoire à :
Mon père BEBEY LOBE Emmanuel Max Felix Agrippa et à ma mère EKAMBI
Mathilde Chantal pour tous les sacrifices que vous avez fait pour mon éducation
et pour votre infaillible soutien durant les moments difficiles

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 REMERCIEMENTS

Ce mémoire n’est pas seulement le produit de mes efforts, mais aussi de ceux qui de près ou de
loin m’ont assistés. Alors, à tous ceux qui ont contribué à la réalisation de ce projet, que ce soit maté-
riellement, financièrement ou moralement, je vous suis infiniment reconnaissante. Mes remerciements
s’adresssent :

− Au DIEU de la création, qui par son immense amour m’a toujours donnée la force et le courage
de tout surmonter.

− Au Professeur MUKAM FOTSING, pour m’avoir encadrée tout au long de mon travail.

− Au Professeur LUC CALVIN Owono Owono, chef du Département de Physique de l’ENS

pour les enseignements et les conseils reçus pendant ses cours.

− À l’endroit de tous les membres du jury pour l’honneur qu’ils me font en acceptant d’évaluer
ce mémoire.

− A tous les Enseignants du Département de Physique de l’ENS pour la qualité de leurs ensei-
gnements dispensés.

− A mes tuteurs Mr et Mme ZOCK ATARA pour tout ce qu’ils ont fait pour moi.

− A ma famille pour le soutien tout au long de mes études.

− A Mr MBOUTA EWANE Gérard Black pour ses conseils et son aide.

− A tous mes camarades de promotions pour les discussions constructives chaque jour.

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 Table des matières

DÉDICACES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i

REMERCIEMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ii

TABLE DE MATIÈRE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . v

LISTE DES FIGURES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . viii

RÉSUMÉ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ix

ABSTRACT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . x

INTRODUCTION GÉNÉRALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1

CHAPITRE 1 : REVUE DE LITTÉRATURE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.1 Définition et description du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.1.1 Présentation de la coque d’un bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.1.2 Les matériaux de construction d’une coque . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2 Le matériau bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.1 Propriétés du bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.2 Défaut du bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.2.3 Altérations du bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3 Historique de la construction navale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.1 La Préhistoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.3.2 Age du bronze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
1.3.3 Antiquité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

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TABLE DE MATIÈRE iv

1.3.4 Moyen-âge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

1.3.5 Le 17e et 18e siècle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

CHAPITRE 2 : MATÉRIELS ET MÉTHODES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.1 Naval Designer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

2.1.1 Systèmes de coordonnées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

2.1.2 Les fenêtres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.2 Méthode . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.2.1 Étude de flottabilité du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

2.2.2 Étude de stabilité du bateau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

2.3 Méthode manuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.3.1 Méthode cousu-collé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

2.3.2 Étapes détaillés du cousu-collé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

CHAPITRE 3 : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3.1 Résultats obtenus avec naval designer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3.1.1 Calculs de stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34

3.1.2 Interprétation des résultats sur la stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

3.1.3 Calculs hydrostatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

3.1.4 Interprétations des résultats hydrostatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

3.2 Résultats de la réalisation manuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.2.1 Report des plans du bateau sur les panneaux de contreplaqué . . . . . . . . . 41

3.2.2 Découpe des plaques de contre-plaqué . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41

3.2.3 Assemblage des panneaux de contreplaqué marine du bateau par couture . . 42

3.2.4 Réalisation des joints congés en résine époxy . . . . . . . . . . . . . . . . . 43

3.2.5 Stratification des renforts fibre de verre époxy sur le contreplaqué . . . . . . 43

3.2.6 Pose des panneaux de contreplaque des ponts avant et arrière du bateau . . . 43

3.2.7 Découpe et pose des listons du bateau en bois . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3.2.8 Ponçage du contreplaqué du dessous du bateau et des angles . . . . . . . . . 45

3.2.9 Stratification extérieure de la coque en de fibre verre – époxy sur contreplaqué 45

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TABLE DE MATIÈRE v

CHAPITRE 4 : IMPLICATION SUR LE SYSTÈME ÉDUCATIF . . . . . . 47

4.1 Intérêt didactique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.1.1 Objectifs de l’étude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.1.2 Méthodologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.2 Apport chez l’enseignant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
4.3 Fiche pédagogique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

CONCLUSION GÉNÉRALE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

BIBLIOGRAPHIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

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 Liste des figures

Figure 1.1 : Bateau en bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Figure 1.2 : Navire en acier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Figure 1.3 : Bateau en aluminium . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Figure 1.4 : Bateau en matériaux composites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

Figure 1.5 : Structure du bois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Figure 1.6 : Types d’efforts sollicités . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Figure 1.7 : Traction et compression perpendiculaire aux fibres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Figure 1.8 : Traction et compression parallèles aux fibres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Figure 1.9 : La chaleur spécifique du bois en J/kg.C pour différentes densités et

humidité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Figure 1.10 : Défauts du bois. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

Figure 1.11 : Altération physique et colorée due à un champignon et des bacté-

ries décomposant le bois par le coeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Figure 1.12 : Des fourmis (Camponotus), en symbiose avec un champignon,

ont consommé les parties tendres des cernes du bois. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

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LISTE DES FIGURES vii

Figure 1.13 : Pirogue creusée dans un tronc d’arbre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Figure 1.14 : Navire égyptien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Figure 1.15 : Bateau des phéniciens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

Figure 1.16 : Navire viking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Figure 2.1 : projection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Figure 2.2 : Différentes fenêtres de naval designer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Figure 2.3 : Flottabilité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Figure 2.4 : Navire à l’équilibre vertical et après inclinaison . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

Figure 2.5 : Projection orthogonal sur la nouvelle verticale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Figure 2.6 : Navire stable incliné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Figure 2.7 : Navire instable incliné . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Figure 2.8 : courbe de stabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Figure 2.9 : Tissu de verre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Figure 2.10 : Couture des planches avec du fil de cuivre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

Figure 2.11 : Réalisation d’un joint congé à l’époxy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Figure 2.12 : Recouvrement du joint au tissu d’époxy imprégné . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Figure 2.13 : Coupure des coutures et recouvrement du joint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Figure 3.1 : Courbe de stabilité du bateau sans charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Figure 3.2 : Courbe de stabilité du bateau en charge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

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LISTE DES FIGURES viii

Figure 3.3 : Courbe d’assiette . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Figure 3.4 : Données obtenues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Figure 3.5 : Synthèse des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38

Figure 3.6 : Données hydrostatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Figure 3.7 : Courbe des aires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39

Figure 3.8 : Calculs des aires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Figure 3.9 : Calculs hydrostatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40

Figure 3.10 : Contre-plaqué découpé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Figure 3.11 : Couture des bordés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Figure 3.12 : Pose des ponts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Figure 3.13 : Listons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

Figure 3.14 : Peinture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

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 RÉSUMÉ

L’invention du bateau remonte à plusieurs milliers d’années, et correspond au besoin de l’homme

de pouvoir se déplacer sur l’eau. Plusieurs siècles auparavant les tout premiers hommes à construire
des bateaux utilisaient uniquement le bois. Le bois occupe dans l’histoire des bateaux en particulier
et dans l’histoire de la construction en général une place essentielle ; le bois a toujours été le matériau
de construction le plus utilisé jusqu’à nos jours grâce à ses propriétés, sa disponibilité et son coût
réduit et ce même depuis l’arrivée des nouveaux matériaux de construction avec les progrès de la
science. Ce mémoire présente l’évolution de la construction navale dans le temps, les étapes de la
construction. Il dégage les outils utilisés pour la conception d’un petit bateau en bois, les différentes
méthodes de conception, de calcul. De nos jours la réalisation de ces bateaux, même en bois font appel
à l’usage de logiciels de construction navire tels que Delftship et Naval Designer et bien d’autres pour
la modélisation. Ils permettent de bien comprendre les différentes étapes lors de la création d’un
bateau, de montrer les équipements nécessaires selon le type et la taille de ce bateau et enfin la
validation de la conception à l’aide de différentes méthodes servant à trouver les limites de stabilité
dans les différentes conditions et les contraintes sur le corps du bateau.
Mots clés :bateau, bois, gite, hydrostatique, assiette, stabilité, courbe des aires, logiciels.

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 ABSTRACT

The invention of the boat goes back several thousand years, and corresponds to the need of the
man to be able to move on the water. Several centuries ago the first men to build boats used only
wood. In the history of boats in particular, and in the history of construction in general, wood oc-
cupies an essential place and has always been the most used building material up to the present day
thanks to its properties, availability and low cost and even since the arrival of new building materials
with the progress of science. This work presents the evolution of shipbuilding in time, the stages of
construction. It releases the tools used for the design of a small wooden boat, the different methods
of design, calculation. Nowadays the realization of these boats, even in wood uses the use of ship-
building software such as Delftship and Naval Designer and many others for modeling. They allow to
understand the different stages when creating a boat, to show the necessary equipment according to
the type and the size of this boat and finally the validation of the design using different methods used
to find the limits of stability in the different conditions and constraints on the body of the boat.
keywords :Boat, wood, cottage, hydrostatic, trim, stability, curve of areas, software.

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 INTRODUCTION GÉNÉRALE

Les bateaux sont des embarcations indispensables lors des grandes guerres, des conquêtes, pour
la pêche, ils ont été transformés et font maintenant une partie des systèmes commerciaux et militaires
modernes. Quelle que soit sa taille, un bateau est toujours composé de divers éléments constitutifs.
Suivant l’utilisation du bateau, on trouve ensuite divers locaux, espaces, machines et équipements lui
permettant d’assurer sa fonction. La réalisation d’un bateau passe par plusieurs étapes : tout d’abord,
son acquisition qui revêt diverses formes selon l’utilité finale ; puis la phase de conception. Les ba-
teaux sont fabriqués avec différents matériaux de construction comme le bois qui fait l’objet de notre
mémoire. Le bois est l’un des matériaux les plus utilisés dans la construction grâce à ses proprié-
tés physiques et chimiques et est sûrement le premier matériau utilisé pour la fabrication de bateau
comme les pirogues creusées dans les troncs d’arbre. Avec l’avancée de la technologie, les autres ma-
tériaux de construction (l’acier, l’aluminium, le fer...) ont commencé à être utilisés. Le Cameroun est
un pays riche en réserve forestière, ce qui est un atout pour la construction avec le matériau bois. la su-
perficie occupée par les forêts denses représente à peu près plus de la moitié de la superficie totale du
pays suivant une répartition uniforme. C’est ainsi qu’une grande concentration d’importantes zones
boisées se trouve dans le sud, sud-ouest et sud-est du pays. On compte environ trois cent essences
forestières dont une partie est utilisé comme bois de structure.

L’objectif de ce mémoire est d’expliquer toutes les phases de conception d’un bateau en utilisant
des logiciels adaptés pour la modélisation afin d’utiliser les données pour la matérialisation du pro-
jet. Pour la réalisation de ce travail, nous utiliserons des outils informatiques : qui sont des logiciels
programmés en construction navale spécialisés dans le calcul des masses et du centrage, calculs de
carène, calculs de stabilité, calculs hydrostatiques. Afin de remplir ces objectifs, nous avons divisé ce
mémoire en quatre chapitres.

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INTRODUCTION GÉNÉRALE 2

Le premier est consacré à la revue de la littérature en faisant un bref historique sur l’évolution et
la construction des bateaux, de même nous définissons le bateau et les différentes parties dont il est
composé et présentons le matériau bois.

Le deuxième chapitre intitulé matériel et méthodes, dans lequel nous présentons le logiciel Naval
Designer et les calculs et études de flottabilité et de stabilité liées au bateau ainsi que la méthode
cousu-collé dans la construction manuelle.
Le chapitre trois, résultats et discussions permet de calculer les différentes propriétés de notre
bateau avec le logiciel de construction navale défini dans le deuxième chapitre ensuite de montrer les
différentes étapes de la construction manuelle.
Le chapitre quatre est consacré à l’implication de ce travail dans le système pédagogique.

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 C HAPITRE P REMIER

REVUE DE LITTÉRATURE

Introduction

Le bateau est une construction flottante destiné à la navigation. Dans ce chapitre nous allons définir
ce qu’est un bateau ensuite nous allons présenter le matériau bois qui est le matériau de construction
utilisé pour l’embarcation liée à cette étude, présenter ses propriétés et donner un bref historique sur
l’évolution des bateaux et la construction navale.

1.1 Définition et description du bateau

Un bateau est une construction humaine de toute dimension capable de flotter sur l’eau de s’y
déplacer et dirigé ou pas par ses occupants. Les bateaux ont accompagné l’homme dans son
évolution, ils répondent aux besoins du transport maritime ou fluvial, et permettent diverses activités
telles que le transport de personnes ou de marchandises, la guerre sur mer, la pêche, la plaisance, ou
d’autres services tels que la sécurité des autres bateaux. Cette embarcation est toujours constituée de
plusieurs éléments de base :
−Une coque : qui est le constituant le plus important d’un bateau, c’est l’enveloppe extérieure du
navire, elle est constituée du bordé, est étanche pour la partie immergée appelée oeuvres vives et a
généralement des formes étudiées pour que le bateau puisse se déplacer assez facilement dans l’eau.
−Un flotteur : solide et fermé, il assure la flottabilité et l’étanchéité du bateau.
−Un pont qui recouvre la coque.
−Un système propulsif et directionnel qui est facultatif.
La flottaison sépare les oeuvres vives en dessous et les oeuvres mortes au-dessus.
• Les oeuvres vives : représentent la partie immergée de la coque (la carène est considérée comme

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une oeuvre vive car c’est elle qui contribue principalement à la bonne marche du navire)
• Les oeuvres mortes : représentent partie émergée de la coque. Elles représentent une prise au vent
plus ou moins importante (fonction du type de navire) qui entraîne l’apparition de forces
aérodynamiques qui perturbent les mouvements du navire.

1.1.1 Présentation de la coque d’un bateau

La coque est la première partie et la plus importante d’un bateau. Un bateau peut comprendre une
seule coque on l’appelle alors monocoque ou plusieurs (multicoques). La rigidité d’un bateau
provient de la forme courbe de sa coque. La coque supporte différentes contraintes : les contraintes
hydrostatiques puisqu’elle doit supporter le poids du bateau, souvent inégalement réparti ; les
contraintes hydrodynamiques créées par le choc des vagues ; elle doit aussi prévenir le naufrage en
cas de collision ou d’échouement. Elle est ainsi souvent doublée sur les plus gros navires cargos. La
coque est construite en bois pour les navires anciens et certains bateaux de plaisances, en acier pour
la majorité des navires de commerce, en aluminium pour les navires rapides, en plastique pour de
nombreux bateaux de plaisance et en composite pour les voiliers rapides.

•Différents types de coque

Il existe plusieurs types de coques. Chaque type a une forme unique qui lui donne certaines
caractéristiques de manipulation et de performance. En général, les différentes formes de coque se
trouvent dans l’une des catégories suivantes :
− Coque de déplacement : la coque est soutenue exclusivement ou principalement par la pression de
l’eau déplacée par la coque.
− Coque de semi-finale-déplacement, ou semi-finale-rabotage : la forme de coque est capable de
développer une quantité modérée d’ascenseur dynamique, cependant la majeure partie du poids du
navire est encore soutenue par le déplacement.
− Coque de rabotage : Des coques qui montent sur l’eau s’appellent les coques de rabotage, parce
que quand elles atteignent une certaine vitesse, elles sont sensiblement soulevées au-dessus de l’eau.
La forme de coque de rabotage est configurée pour développer la pression dynamique positive de
sorte que son ébauche diminue avec l’augmentation de la vitesse.

•Caractéristiques de la coque d’un navire

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La coque d’un navire est constituée d’un ensemble de structures qui répondent aux fonctions
suivantes :
−Matérialisation de la carène.
−Résistance aux efforts en service.
−Assure la sécurité contre un envahissement par l’eau et contre la propagation d’un incendie (les
éléments correspondants constituent le compartimentage de sécurité).
−Loge les appareils, équipements et installations qui assurent la navigation en toute sécurité.
Elle est divisée en plusieurs éléments :
−L’étrave qui est la partie la plus à l’avant,
−Le brion est la partie avant sous la flottaison ;
−La quille ou la ligne de quille le prolonge sur sa longueur ; l’arrière est formé d’un étambot et d’un
tableau arrière.
Elle comporte souvent des appendices servant à la propulsion (hélice), à la giration (gouvernail), à la
stabilité (quilles de roulis), et à l’hydrodynamisme.

1.1.2 Les matériaux de construction d’une coque

Jusqu’à une certaine époque relativement proche, les coques étaient exclusivement réalisées en bois.
Grâce à l’évolution des sciences et des techniques, les coques sont maintenant construites en
matériaux très variés, chacune étant plus ou moins adaptée à tel ou tel type de construction.

•Construction en bois
Il s’agit du matériau de construction historique, mais aussi du moins résistant lorsqu’il est utilisé en
construction classique (bois massif). Par contre, en lamellé-collé, sa résistance est équivalente voire
supérieure au composite. Différents types de constructions navale sont réalisées avec le bois
classique, le contreplaqué-époxy. Figure 1.1.
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Figure 1.1 – Bateau en bois

•Construction en acier
L’acier étant très lourd, son utilisation est réservée à la construction des unités de plus de 15 mètres.
C’est actuellement le matériau de construction le plus répandu (en considérant le tonnage de la flotte
mondiale). C’est aussi le plus durable et solide, avec notamment une énorme résistance aux chocs.
Sur certains voiliers de plaisance, on utilise également l’acier inoxydable, il est peu utilisé car il est
couteux. Figure 1.2

Figure 1.2 – Navire en acier

•Construction en aluminium
L’aluminium est un matériau qui possède la plupart des caractéristiques de l’acier, en éliminant les
défauts. Les avantages qui font qu’on le préfère à l’acier sont sa légèreté, sa résistance à la corrosion
(traitements par réaction du zinc silicate en phase aqueuse), le non magnétisme, donc l’absence
d’interférence avec le matériel de bord (compas). Par ailleurs, on constate qu’il possède une grande
résistance mécanique, surtout pour les constructions de grandes épaisseurs qui perd par contre en
légèreté donc en performances. Figure 1.3

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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 7

Figure 1.3 – Bateau en aluminium

•Construction en matériaux composites

Les matériaux composites comprennent le ferrociment, le polyester stratifié, les plastiques, les
sandwiches. Ils permettent la construction en série de bateaux, et donc un abaissement des coûts de
production. Ce type de construction actuelle est réalisé à partir d’un moule sur lequel on superpose
des couches de fibre de verre et de résine. Pour les bateaux de course, on remplace la fibre de verre
par de la fibre de carbone qui est plus résistante. Figure 1.4

Figure 1.4 – Bateau en matériaux composites

•Construction en cupronickel
Le cupronickel est un alliage de cuivre proche du bronze et est parfois utilisé pour sa résistance à la
corrosion et son effet anti-salissure naturel. Ce métal est utilisé pour la construction de certains
chalutiers américains. Ce type de construction est très peu développé car son coût est élevé.

•Construction en ferrociment
C’est un type de construction dont les principes d’architectures sont proches de celles d’une coque
en bois. La construction repose sur une ossature d’armatures métalliques (quille, couples, varangues)

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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 8

constituée d’armature de béton de grand diamètre, mise en forme au gabarit de la coque. Leur
section varie selon la résistance attendue, les liaisons sont particulières aux coques de bateau pour ne
pas créer de sur-épaisseur. Sur ces armatures sont tendues des nappes de grillage treillis très denses,
dont le nombre varie selon la solidité, donc l’épaisseur de coque à atteindre.

1.2 Le matériau bois

Le bois est l’un des matériaux les plus utilisés dans la construction en raison de sa souplesse, sa
légèreté et de sa résistance mécanique et chimique. Son utilisation présente des avantages
écologiques, esthétiques, techniques et économiques qui lui permettent de s’adapter aux domaines
d’applications les plus disparates, c’est un matériau naturel d’origine végétal, une matière ligneuse
élaborée par un organisme vivant au milieu d’un écosystème et constituée de cellules provenant de
divisions produites dans le tissu générateur appelé cambium. Celui-ci est situé entre l’écorce et le
bois.

1.2.1 Propriétés du bois

Le bois est dit matériau anisotrope, car ses propriétés mécaniques, physiques et technologiques
changent suivant la direction de ses trois plans ligneux : une section transversale (perpendiculaire au
tronc ou à la branche) et deux sections longitudinales dont la section radiale (longitudinale et
parallèle aux rayons), et la section tangentielle (longitudinale et perpendiculaire aux rayons).Elle est
représentée sur la figure ci-dessous.

Figure 1.5 – Structure du bois

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•Propriétés mécaniques
Les pièces de bois dans la construction sont sollicitées par différents efforts. Ainsi lorsqu’on utilise
le bois comme matériau de construction, il est important de savoir à quels types d’efforts seront
soumises ces pièces (Fig 1.6). Le bois, matériau hétérogène et anisotrope, offre des résistances
mécaniques différentes en fonction de la direction de l’effort par rapport à la section transversale,
radiale ou tangentielle. Il se comporte dans la direction axiale comme une matière fibreuse,
résistante, tenace, rigide et dure. Par contre, dans la direction tangentielle, se comporte comme une
matière plastique, déformable et de résistance relativement faible. La résistance du bois augmente au
fur et à mesure que la densité de l’arbre croît. Le bois est un matériau possédant une structure interne
particulière. Les cellules sont toutes orientées verticalement et parallèlement dans les parois
cellulaires, permettant ainsi aux arbres de résister à des forces extérieures comme le vent. Cette
caractéristique fait du bois un matériau possédant une meilleure résistance dans la direction parallèle
au fil (longitudinalement) que dans la direction perpendiculaire (radialement et tangentiellement).

Figure 1.6 – Types d’efforts sollicités

−Flexion :
Un des facteurs primordiaux de la résistance à la rupture est l’orientation des fibres sur lesquelles la
charge est dirigée. La résistance en flexion dans le sens des fibres est directement comparable à la
densité du bois. La résistance en flexion d’un bois à grain uniforme et sans défaut est aussi grande
que la résistance à la rupture.
−Traction et compression :
La résistance à la traction dans le sens des fibres du bois est généralement 10 à 20 fois supérieure
comparé à celle de la résistance du bois perpendiculairement aux fibres. La résistance à la traction

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dépend aussi de la densité du bois : par exemple, la résistance à la rupture du bois initial n’est qu’un
sixième de celle du bois final. La résistance à la compression d’un bois sec à l’air est environ la
moitié de la résistance à la traction correspondante. Fig 1.7 et 1.8

Figure 1.7 – Traction et compression perpendiculaire aux fibres

Figure 1.8 – Traction et compression parallèles aux fibres

−Cisaillement : La résistance au cisaillement du bois est de 10 à 15 pour-cent de la résistance à la

traction dans le sens des fibres du bois. La résistance au cisaillement est affaiblie par les branches et
les autres défauts et fissures du bois.
•Propriétés hygroscopiques
Le bois est un matériau hygroscopique cela signifie qu’il absorbe facilement l’eau. L’eau pénètre
dans le bois de trois manières différentes : sous forme liquide dans les cavités cellulaires, sous forme
de vapeur à travers les cavités cellulaires et par diffusion moléculaire à travers la paroi cellulaire.
Lors de son abattage, un bois vert peut contenir plus de 100 pour-cent d’eau. Immergé, il peut
atteindre au bout d’un certain temps une teneur de 200 pour-cent d’eau. Le séchage à l’air n’est

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jamais total, en-dessous de 22 pour-cent d’humidité, un bois est à l’abri de la pourriture. Pour le bois
on parle généralement de taux d’humidité, dite humidité sur sec. Son calcul est le suivant :

M −m
H= × 100 (1.1)
m
M : masse bois humide
m : masse du bois anhydre

Rétractabilité et gonflement : La rétractabilité et le gonflement traduisent la capacité des

dimensions du bois à changer en lien avec son taux d’humidité. Le bois se rétracte lorsque les parois
cellulaires perdent de l’eau, il gonfle lorsque les parois cellulaires en gagnent. Ces retraits et
gonflements peuvent entraîner la déformation, l’éclatement des morceaux de bois. Ces problèmes
nuisent à l’utilité des produits du bois. Le retrait est maximal dans la direction tangentielle (5 à 12
pour-cent), environ 1,5 à 2 fois plus faible dans la direction radiale (2 à 9 pour-cent) et très faibles
dans la direction longitudinale (0,1 à 0,3 pour-cent). Comme le retrait longitudinal du bois est
généralement faible, celui-ci n’a en général pas de signification technologique. En général, des
changements dimensionnels plus grands sont associés avec des densités plus grandes. Le retrait
d’une petite pièce de bois commence généralement au point de saturation des fibres et continue
d’une manière relativement linéaire jusqu’à ce que le bois soit complètement sec. Lorsque le taux
d’humidité de la surface devient inférieur au point de saturation des fibres, le bois commence à se
rétrécir. Pendant ce temps, l’intérieur du bois peut encore être très humide et ne rétrécit pas.

•Propriétés chimiques
Le bois est composé de 50 pour-cent de carbone, 42 pour-cent d’oxygène, 6 pour-cent d’hydrogène,
1 pour-cent d’azote et 1 pour-cent de matières minérales telles que le calcium, le potassium, le
sodium, le magnésium, le fer et le manganèse. Il est principalement constitué de matière organique
comme la cellulose (C6 H10 O5 )n qui est environ 50 pour-cent de sa composition, de la lignine (20 à
30 pour-cent de sa composition).
Dans un milieu acide, le bois commence à se détériorer pour un pH inférieur ou égal à 2. Dans une
eau de grande agressivité bactériologique, la stabilité du bois est faible ; cela expliquerait que
l’utilisation du bois pour les conduites d’égouts est inadmissible. Ils sont sujets à diverses formes de
corrosion dues à des microorganismes, en raison de la présence de matières nutritives comme les

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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 12

albuminoïdes et matières amylacées (contiennent l’amidon) se trouvant en réserve ou concentrées

dans la sève et qui peuvent être solubilisées. C’est ce qui explique que les bois immergés dans l’eau
s’altèrent moins que ceux dans l’air simplement humide, car il se produit une dissolution progressive
des principes nutritifs solubles.
•Propriétés thermiques
Du fait de sa structure cellulaire, qui emprisonne de l’air sous forme de petits volumes, le bois est un
mauvais conducteur la chaleur. Cependant sa conductibilité thermique est très variable en fonction
de son degré d’humidité, de sa densité et de l’essence considérée, ainsi que de l’orientation par
rapport au fil du bois (il est meilleur conducteur dans le sens axial que dans le sens radial). On utilise
couramment des panneaux agglomérés en particules de bois comme isolants thermiques. Par contre
la combustibilité désigne l’aptitude du bois à brûler. La combustion du bois génère à la surface du
bois une couche de carbone isolant le bois non brûlé de la chaleur dégagée par les flammes. Ce
phénomène réduit de beaucoup la vitesse de carbonisation. Cette dernière est relativement constante
au cours d’un feu et se situe à environ 0,6 mm par minute. A près de 45 minutes de combustion, une
pièce de bois aura brûlé jusqu’à une profondeur approximative de 27 mm. L’intérieur d’une pièce de
bois est alors peu touché thermiquement lorsque les faces externes se consument. La partie non
brûlée ne perd que de 10 à 15 pour-cent de sa résistance totale sous l’effet des très hautes
températures dues au feu. Elle dépend fortement de la teneur en eau et de la densité. Le pouvoir
calorifique du bois augmente avec la densité. Le bois s’enflamme vers 270◦ C. Plus haute est
l’humidité du bois plus importante est la chaleur spécifique, celle-ci varie considérablement avec
l’humidité du bois, mais la densité du bois n’a aucune influence voir fig 1.9.

Figure 1.9 – La chaleur spécifique du bois en J/kg.C pour différentes densités et humidité

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1.2.2 Défaut du bois

Ce sont des anomalies de structure, on peut citer :

−Les noeuds : se situent à la jonction du tronc et d’une branche, en grand nombre ou de dimension
trop grande, ils diminuent la résistance mécanique et augmente les difficultés d’usinage.
−L’entre écorce : présence de l’écorce dans la masse du bois, c’est la naissance de deux branches à
la même hauteur renfermant une partie de l’écorce. Ce bois est impropre à tout travail.
−Gélivures et gerçures : fentes longitudinales orientées sur un plan radial provoquées par
l’alternance de la gelée et la dessiccation, elle peut entrainer la mort de l’arbre.
−Roulure : Ce sont des fentes circulaires constituées par le décollement de deux couches annuelles.
Elle est due à un assèchement du sol.

Figure 1.10 – Défauts du bois.

1.2.3 Altérations du bois

Le bois est un matériau qui peut subir différentes altérations qui sont causées par :
•Les champignons
Les champignons dits lignivores s’attaquent à la lignine et à la cellulose. Ils peuvent s’introduire
dans l’arbre grâce à la présence de blessures, de coupes ou de piqures d’insectes. Ces champignons
peuvent être responsables de différentes altérations ; visuelles, mécaniques ou les deux à la fois.
Beaucoup de bois résineux et feuillus bleuissent lorsqu’ils restent exposés aux intempéries. Cette
altération est uniquement esthétique et n’altère en rien les propriétés du bois attaqué. En revanche la
pourriture fibreuse, la pourriture cubique (aspect de bois calciné brun), ou la pourriture molle, sont

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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 14

des altérations mécaniques du bois causées par des champignons lignivores qui dégradent la lignine
et la cellulose du bois. Toutes ces attaques supposent une perte de masse du bois. Les champignons
ne peuvent se développer dans le bois que s’il contient plus de 20 pour-cent d’humidité.

Figure 1.11 – Altération physique et colorée due à un champignon et des bactéries décomposant le
bois par le coeur.

•Les insectes xylophages

De nombreux insectes s’attaquent au bois ; quelques espèces s’attaquent au bois sur pied, d’autres
plus nombreux s’attaquent aux grumes après l’abattage en forêt (xylophages des forêts) et
quelques-uns au bois sec une fois (xylophages de bois secs). Ce sont les larves qui creusent des
galeries dans les bois. Les insectes adultes pondent dans le bois et les larves se développent dans
celui-ci en mangeant ses composants, généralement décomposés par des champignons et bactéries.
Au stade ultime de son développement, la larve devient adulte et sort de son habitat pour se
reproduire. C’est à ce moment que l’insecte creuse le trou de sortie que l’on voit sur les bois
attaqués. En général, quand le bois apparaît déjà vermoulu, le travail des insectes est presque
terminé. Figure 1.12 .
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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 15

Figure 1.12 – Des fourmis (Camponotus), en symbiose avec un champignon, ont consommé les parties
tendres des cernes du bois.

1.3 Historique de la construction navale

L’invention du bateau remonte à plusieurs milliers d’années et correspond au besoin que l’homme a
très tôt eu le pouvoir de se déplacer sur l’eau. Qu’il s’agisse de rivière ou de mer les bateaux ont
accompagné l’homme dans son évolution de la barque monoxyle du Mésolithique au puissant
porte-avions nucléaire moderne l’histoire des bateaux accompagne celle de l’Homme. L’histoire et le
développement des bateaux peuvent être repartis en plusieurs périodes : la préhistoire, l’âge de
bronze, l’antiquité, le moyen âge.

1.3.1 La Préhistoire

Les premiers bateaux ont été construits au Néolithique, à partir de troncs d’arbres creusés à l’aide
d’outils en pierre (pirogue monoxyle). Les plus anciennes pirogues monoxyles découvertes lors de
recherches archéologiques sont la plupart du temps taillées dans des arbres résineux, à l’aide de
simples outils en pierre. Leur forme dérivée d’un tronc est très allongée (jusqu’à plus de 8 m) et
étroite (en général de 50 à 60 cm, espace suffisant pour asseoir le navigateur). L’extérieur est en
général circulaire, les extrémités sont en cuillère. L’équipement se limite à des pagaies ou à une
perche, parfois accompagné d’une ancre en pierre. Il semblerait aussi que des radeaux s’appuyant
sur des outres ou des amphores, inspirés pour le transport de ces derniers ou non, émergent au
Moyen-Orient : en Mésopotamie, en Égypte ou en Crète selon l’interprétation que l’on fait de

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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 16

certaines gravures. Mais très vite, l’homme constate que ce moyen de locomotion offre d’immenses
possibilités, tant pour la pêche que pour l’exploration, pour faire du commerce aussi bien que pour
faire la guerre. Après avoir appris à utiliser une perche en bois qu’il appuie au fond de l’eau pour
diriger son embarcation, l’homme apprend vite à fabriquer des perches à extrémité plate, des
pagaies, qui, en appui sur l’eau, permettent de se déplacer dans les zones de grande profondeur.

Figure 1.13 – Pirogue creusée dans un tronc d’arbre

1.3.2 Age du bronze

Il y a environ 5000 ans des constructeurs vivant au bord de la rivière Åmose au Danemark ont
inventé le bordage cousu en fibres végétales, qui permet progressivement d’augmenter la taille des
embarcations. Ce bordage en surélevant les bords, protège des entrées d’eau, mais permet du même
coup d’augmenter significativement la capacité de charge de l’embarcation. Les amérindiens, qui
lors de la découverte de l’Amérique par les Européens, sont technologiquement au stade de l’âge de
la pierre, ils construisaient des canoës, structures très légères et maniables, constituées de lames
d’écorce de bouleaux cousues sur une charpente en frêne. Le plus ancien bateau cousu de
Méditerranée, découvert à Zambratija en 2014, date du 11 e siècle av. J.-C.
Les premiers navigateurs ont constaté qu’en déployant une peau de bête ou une toile végétale
tressée, tendue au bout d’une perche plus ou moins verticale fixée au fond de l’embarcation, ils
pouvaient utiliser la force de propulsion du vent : c’est ainsi que la voile est née.

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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 17

1.3.3 Antiquité

Les Égyptiens, il y a 5000 ans, avaient déjà une parfaite maîtrise de la construction des voiliers on
peut mentionner la célèbre barque solaire, devant la pyramide de Gyzeh figure 1.14. Cette barque est
un outil de culte funéraire, et donc a été construit en copiant les techniques de construction des
égyptiens. Les Phéniciens et les Grecs ce sont inspirés des techniques égyptiennes afin de maitriser
progressivement la navigation en mer à bord des trières afin d’explorer puis coloniser toute la
Méditerranée à bord de leurs navires. Ces navires ont principalement une fonction de commerce et
de transport de personnes. Mais le navire reste alors un simple moyen de transport, permettant
éventuellement l’utilisation d’armes de jet pour affaiblir l’adversaire avant l’abordage du navire
ennemi.

Figure 1.14 – Navire égyptien

1.3.4 Moyen-âge

Vers la fin de l’antiquité et le début du haut Moyen Âge, s’effectue au cours d’un processus
complexe une révolution technique importante : le principe de la construction sur bordé, qui était

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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 18

Figure 1.15 – Bateau des phéniciens

déjà utilisé pour les bateaux cousus de l’époque archaïque, il est remplacé par le principe de
construction sur membrure ou sur squelette qui reste appliqué jusqu’à aujourd’hui. Jusqu’à la
Renaissance, à part quelques exceptions, les bateaux, qu’ils soient à rame ou à voile, vont conserver
cette caractéristique polyvalente. En comparant les bateaux égyptiens et les bateaux viking (figure
1.16) ou les dromons byzantins, on constate qu’il n’y a quasiment aucune évolution technique des
bateaux sur cette période de 600 ans. La technologie de la navigation, jusqu’à la Renaissance, reste
primitive, basée sur les acquis techniques des civilisations méditerranéennes de l’antiquité.

Figure 1.16 – Navire viking

1.3.5 Le 17e et 18e siècle

Au début du 17 e siècle, le Royaume d’Angleterre compte environ 150 vaisseaux de guerre armés de
30 à 100 canons. À la fin de ce siècle, sous le règne de Louis 14 et l’impulsion de Colbert, la France

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Chapitre I : REVUE DE LITTÉRATURE 19

rattrape son retard et compte une centaine de vaisseaux de guerre actifs, et à la mort de Louis 14, la
Royale en a fait construire 381. Lors de la première moitié du 18 e siècle, la marine française met au
point un nouveau type de navire de ligne du second rang, portant soixante-quatorze canons, dont le
premier représentant est le Bourbon. Un grand nombre d’exemplaires est construit, variant pour les
dimensions et quelque peu pour la disposition de l’armement.
Un certain nombre d’exemplaires sont capturés, en particulier par la Royal Navy, qui après les avoir
utilisés, entreprend de construire des modèles similaires. Finalement, ce type de navire devient vite
l’ossature de toutes les flottes de combat européennes. À la sortie de la guerre de Sept Ans, la France
lance un nouveau programme de constructions navales. Sous l’impulsion du chevalier Jean-Charles
de Borda, assisté par l’ingénieur naval Jacques-Noël Sané, les types de bâtiments sont normalisés,
grâce à l’établissement de plans à l’échelle 1/48, et les pièces, en particulier la mâture, sont
standardisées. Ces vaisseaux de 56 mètres de long nécessitent chacun 2800 chênes centenaires pour
leur construction, ainsi que 40 km de cordage. Ils peuvent emporter un équipage de près de 800
marins et soldats.

Conclusion

Dans ce chapitre, il était question de définir et de décrire un bateau, de présenter le matériau de

construction du bateau employé pour notre étude qui s’est révélé être l’un des meilleurs matériaux de
construction grâce à ses propriétés vues plus haut ; et un bref historique sur la construction navale.

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 C HAPITRE D EUX

MATÉRIELS ET MÉTHODES

Introduction

La conception et la réalisation des bateaux en bois nécessitent l’utilisation des matériaux adaptés.
Pour cela, bien avant de commencer la construction proprement dite il est nécessaire d’utiliser
certains logiciels de construction navale pour effectuer la modélisation du bateau et le calcul des
structures et de stabilité. Ainsi nous présenterons d’abord le logiciel Naval Designer, ensuite nous
poursuivrons avec le matériel de menuiserie et de stratification.

2.1 Naval Designer

Naval designer est un logiciel de conception assistée par ordinateur conçu spécifiquement pour
l’architecture navale. Il permet de concevoir tous types de carènes, les monocoques ou les
multicoques, en forme ou à bouchains vifs, voiliers ou bateaux à moteur. Il est utilisé pour dessiner
toutes sortes d’objets géométriques, mais des notions spécifiques à l’architecture navale ont été
introduites pour faciliter le travail de l’architecte navale. Il permet de dessiner toutes sortes d’objets
géométriques, mais des notions spécifiques à l’architecture navale ont été introduites pour faciliter ce
travail. C’est un logiciel développé au départ pour des besoins personnels, l’idée de base est d’avoir
un modeleur à la fois simple et puissant, et un module de calcul permettant de calculer les éléments
les plus utilisés en architecture navale (surfaces, volumes, coefficient prismatique).
Naval Designer possède plusieurs fonctionnalités dont celles qui nous sont le plus utiles sont :
-Dessin de surfaces 3D
-Surfaces symétriques avec modification intuitive du plan de symétrie
-Calcul des surfaces et des coupes en temps réel

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 21

-Calculs hydrostatiques multi-surfaces

-Courbe des aires multi-surfaces
-Outils de mesure et de cotation des plans
-Tableau de cotes
-Calcul de la courbure gaussienne
-Devis de poids par gestion de charges ponctuelles et densité de surfaces
-Calculs de stabilité avec et sans correction d’assiette
-Ajustement de l’assiette longitudinale aux conditions de chargement
Il existe trois versions de ce logiciel : la version light, standard et pro. Naval Designer light permet
de concevoir très rapidement une carène. La quasi-totalité des outils de conception sont inclus. Le
nombre de surfaces est limité à 3. La version Light est intéressante pour les petits budgets ou pour
évaluer l’application avant de passer à une version supérieure.
Pour débuter avec Naval Designer il faut bien définir le projet, c’est une étape essentielle avant
d’utiliser le logiciel. En effet on définit le programme du navire, les conditions d’utilisations (course,
croisière, servitude ; nombre de personnes de l’équipage ; distance des côtes en navigation ;
l’armement ; etc.), on définit aussi le budget, les contraintes de conception et on cherche les
caractéristiques principales qui sont : la longueur, la largeur, le franc-bord avant, le franc-bord
arrière, le tirant d’eau, la hauteur du mat, les dimensions sont exprimées en mètre suivant les axes X,
Y et Z (Largeur, Longueur et Hauteur). Ici on ne modélise que des surfaces et donc on calcule des
volumes basés sur les facettes immergées des surfaces (la partie plongée dans l’eau du volume
calculé). la masse totale en charge on fait aussi un modelage du bateau. Des fonctions de calcul
automatique de l’emplacement des coupes sont disponible.

2.1.1 Systèmes de coordonnées

Les surfaces sont représentées dans un système de coordonnés cartésien direct en trois dimensions.
Ce système a été choisi car il est fréquemment utilisé dans les logiciels de conception.
Les axes sont :
-X pour la largeur
-Y pour la longueur
-Z pour la hauteur

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 22

Figure 2.1 – projection

2.1.2 Les fenêtres

Le logiciel naval designer, à son ouverture, possède cinq fenêtres de travail qui permettent de
visualiser ou de modifier le bateau en cours de dessin :
-La vue transversale ou arrière : c’est la vue dans le plan XZ ou projection suivant Y.
-La vue horizontale ou plan : c’est la vue dans le plan XY ou projection suivant Z.
-La vue longitudinale ou de profil) : c’est la vue dans le plan YZ ou projection suivant X
- La Vue perspective : elle sert uniquement à la visualisation, en projection orthogonale.
-Le studio : vue en réalité virtuelle, elle sert à la visualisation uniquement, en projection cavalière.
Figure 2.2.

Figure 2.2 – Différentes fenêtres de naval designer

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 23

2.2 Méthode

2.2.1 Étude de flottabilité du bateau

La poussée d’Archimède est la force dirigée vers le haut que l’eau exerce sur un objet qui y est
immergé. Elle s’oppose au poids, elle est égale au poids du liquide déplacé. Le fait qu’un bateau peut
flotter est dû à la poussée d’Archimède que l’eau exerce sur lui et qui est supérieure ou égale au
poids du bateau. Puisque le corps est en équilibre, il doit être une force de la même magnitude et
dans la même ligne d’action que le poids, en s’y opposant. Cette force d’opposition est générée par
les pressions hydrostatiques qui agissent sur le corps, ceux-ci agissent normale à la surface du corps
et peut être résolu en composantes verticales et horizontales (voir Figure 2.13). La somme des
composantes verticales doit être égale au poids. Les composantes horizontales doit être annulées si
non le corps se déplace latéralement. La force gravitationnelle (mg) peut être imaginée comme
concentrée en un point qui est le centre de masse, communément appelé le centre de gravité G ; de
même les forces d’opposition peuvent être imaginées comme concentrée à un point qui s’appelle le
centre de carène B.

Figure 2.3 – Flottabilité.

Considérons maintenant les forces hydrostatiques agissant sur un petit élément de la surface da tel
que y est la profondeur sous la ligne de flottation.
La pression P est donnée par :

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 24

P = ρ.g.y (2.1)

La force normale sur un élément da est égale à :

dP = ρ.g.y.da (2.2)

Par intégration sur le volume, la force verticale totale va être :

P = ρ.g.∇ (2.3)

Où ∇ est le volume de la partie immergée. C’est aussi le poids de l’eau déplacé. C’est cette force
verticale qui pousse le corps et elle est connue comme la force de poussée ou tout simplement la
flottabilité.

2.2.2 Étude de stabilité du bateau

La stabilité est la capacité d’un navire à revenir à une position d’équilibre après que les éléments
extérieurs (vent, houle, giration, prise de chargement) l’en ont écarté. Elle est jugée suffisante si le
navire garde cette capacité dans toutes les situations rencontrées dans des conditions normales de
navigation.
Trois facteurs peuvent affecter la stabilité :
− Le chargement du navire
− La présence de couples extérieurs perturbateurs
− Des conditions inadaptées de navigation.
Le navire subit l’action de deux forces égales et opposées formant un couple : son poids et les forces
de flottaison. Ce couple est à priori déstabilisant car généralement le centre de gravité est au-dessus
du centre de flottaison qui est le point d’application des forces de flottaison. Lorsque le navire
s’incline, une partie du volume immergé sort de l’eau sur un bord tandis que sur l’autre bord un
volume équivalent s’immerge. L’action de ces deux volumes crée un couple stabilisant qui sera

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 25

suffisant si G n’est pas trop élevé au-dessus de B. Ce phénomène revient à prendre en compte le
déplacement du centre de flottaison qui en venant en abord crée un couple de redressement avec le
poids. Le couple de redressement n’existe que si la carène traverse la surface libre.

Figure 2.4 – Navire à l’équilibre vertical et après inclinaison

Le navire est à l’équilibre vertical : B1 et G sont alignés sur la même verticale. Lorsqu’on fait subir
une inclinaison isocarène d’un angle infiniment petit au navire, le centre de carène B1 se déplace en
B2 . La nouvelle verticale terrestre passe par B2 et est perpendiculaire à la nouvelle surface de
flottaison.

On définit Z le projeté orthogonal de G sur la nouvelle verticale terrestre passe par B2 figure 2.5, M
est le point d’intersection des verticales terrestres passant par le centre de carène avant et après
inclinaison est appelé métacentre. La distance GZ est le bras de levier du couple de redressement C.
GM est la hauteur métacentrique, et est la masse du volume d’eau déplacé.
Ainsi le bras de levier est donné par :

GZ = GM. sin φ (2.4)

Le couple de redressement par :

GZ = GM.∇ (2.5)

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 26

Figure 2.5 – Projection orthogonal sur la nouvelle verticale

−Lorsque le métacentre M est situé au-dessus du centre de gravité, le bras de levier est positif et par
conséquent, Z se situe à droite de l’axe de symétrie du navire, lequel est donc en voie de
redressement : le navire reste stable. Figure 2.6.

Figure 2.6 – Navire stable incliné

−Lorsque le métacentre M est situé en-dessous du centre de gravité, le bras de levier GZ est négatif

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 27

par conséquent, Z se situe à gauche de l’axe de symétrie du navire : le navire surchargé est en voie de
chavirement. Figure 2.7.
La stabilité est un difficile équilibre entre le centre de gravité, le centre de carène et le déplacement,
ces paramètres sont très souvent modifiés par des phénomènes extérieures tels que le vent, les
mouvements de la mer et la dynamique du navire.

Figure 2.7 – Navire instable incliné

Pour une légère variation de gîte (ou d’assiette), le déplacement du centre de carène peut être
assimilé à l’arc d’un cercle dont le métacentre est le centre. Le rayon de cet arc de cercle est appelé
rayon métacentrique. On distingue le rayon métacentrique transversal et le rayon métacentrique
longitudinal, ce dernier a approximativement la valeur de la longueur du navire, contrairement au
rayon métacentrique transversal qui a une valeur bien moindre. Le rayon de ce cercle peut être
calculé par la formule de Bouguer :

I∇
h= (2.6)
∇

Où I∇ est le moment quadratique de la surface de flottaison par rapport à son axe d’inclinaison (m4 ),
c’est une grandeur qui caractérise la géométrie d’une section et se définit par rapport à un axe ou un
point.

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 28

∇ représente le volume de la carène (exprimé en m3 ).

•Courbe de stabilité

L’évaluation de la stabilité résulte de l’analyse de la courbe des bras de levier de redressement GZ ou

des moments de redressement GZ, en fonction de l’angle d’inclinaison. Pour la tracer, il faut
disposer des valeurs suivantes :
−La position du centre de carène.
−La position du centre de gravité.
−La position du métacentre.
Elle met en évidence :
−Le point de chavirement lorsque la courbe coupe l’axe horizontal.
− Une forme de cloche au-dessus de cet axe et une forme de cloche normalement plus petite en
dessous de cet axe.
−Le point maximal de la courbe situé au-dessus de l’axe des abscisses correspond au moment de
redressement maximal pour l’angle de gîte correspondant. A partir de cet angle, l’effort pour faire
giter le bateau devient de moins en moins grand jusqu’à l’angle de chavirement. La valeur GZ
maximum et l’angle correspondant sont des indications de la capacité de redressement sous les fortes
sollicitations. Cet angle est appelé, angle limite de stabilité statique.
−On remarquera que plus la courbe monte haut avec une pente ascendante raide, plus la chute est
rapide et l’angle de chavirement faible.
−La surface sous la courbe doit être la plus grande possible en stabilité positive et la plus petite
possible en stabilité négative (plus cette surface est importante, plus la situation du bateau les quilles
en l’air sera préoccupante et irréversible).
D’une façon générale, plus la réserve de stabilité (aire totale sous la courbe de stabilité) est
importante, plus l’angle critique de chavirement statique est grand et meilleure sera la stabilité.

•Exemple de courbe de stabilité

La courbe de stabilité de la figure 2.8 nous montre les différentes positions du bateau pour différents
angles de gite. On constate que :
− de 0 à 120◦ le bateau gîte normalement et revient dans la position d’équilibre debout.
− L’angle de 120 degré est son angle de chavirement (le centre de gravité G se trouve à la verticale
du centre de carène B).

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 29

−de 120◦ à 180◦ le bateau chavire, c’est à dire qu’il se retourne jusqu’à sa deuxième position
d’équilibre (renversée) 180◦ .
− θM correspond à l’angle limite de stabilité statique.

Figure 2.8 – courbe de stabilité

2.3 Méthode manuelle

Il existe plusieurs méthodes de fabrication de bateau, celle qui nous intéresse dans ce travail est la
méthode cousu-collé.

2.3.1 Méthode cousu-collé

La méthode cousu-collé est une technique d’assemblage dérivée des bateaux cousus de l’antiquité.
C’est la méthode de construction la plus rapide et la plus simple qui existe de nos jours. Elle a été
inventée dans les années 60 en Angleterre pour simplifier la construction des bateaux. Le terme
cousu-collé vient de l’anglais stitch and glue, qui signifie suturé et collé, ce terme vient des liens
temporaires, comparés à des points de suture et est également appelée tack and tape en anglais, ce
qui se traduit librement en cloué-scotché. Les expériences originales avec cette nouvelle technique

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 30

ont eu comme résultat un bateau appelé le Mirror Dinghy, un plan de Jack Holt. Le Dinghy Mirror
fut le gagnant d’un concours de plans de petits dériveurs bon marché organisé par le Mirror, journal
populaire d’outre-Manche.

A cette époque il y avait un seul problème avec cette technique, le seul matériau disponible pour le
joint de fibre de verre était la résine de polyester qui est loin d’être le matériau idéal pour la
construction de bateaux, du fait de son pouvoir adhésif moindre, de sa perméabilité et de sa fragilité
relative. A présent avec l’arrivée de la résine époxyde qui est extrêmement résistante et imperméable
à l’eau, les bateaux en cousu-collé sont bien plus résistant car celle-ci encapsule le bois et ne laisse
pas pénétrer l’humidité à l’intérieure. Cette résine époxy a résolu tous les problèmes de la résine de
polyester.
Les coques construites en cousu-collé sont nettement plus durables et faciles à entretenir que des
coques de construction classique en bois car il y a moins de recoins et parce que le bois est protégé
par la résine époxy et par la stratification en fibre de verre. Un matériau composite est formé de
plusieurs composants distincts dont l’association confère à l’ensemble des propriétés qu’aucun de
ces matériaux pris séparément ne possède. Les matériaux composites sont très recherchés pour leur
légèreté et leur robustesse. Les plus répandus comportent une matrice en résine organique (époxy,
polyester), renforcés par une armature de fibre (verre, carbone).
Une coque en cousu collé est faite de panneaux de contreplaqué assemblés par des bandes de fibre de
verre. Contrairement à la construction traditionnelle où le moule définit la forme de la coque, dans le
cousu collé, c’est la forme des panneaux de bordé qui définit la forme de la coque. Il est important de
se rappeler : Il convient de laisser les panneaux de bordé prendre leur courbure naturelle. Une autre
caractéristique majeure de cette méthode est le fait que les liaisons entre les pièces de bois sont faites
en fibre de verre imprégnée. A l’instar des constructions en plastique, les coques en cousu collé sont
faites d’un composite de bois, de fibre de verre et d’époxy.
Cette méthode est un procédé de construction de bateau dans lequel les éléments de la coque d’un
bateau préalablement dessiner et découper sont d’abord assemblés par des liens temporaires en fil de
cuivre ou plastique (cousus), puis collés par des joints-congés constitués de résine époxy additionnée
d’une charge qui est un ensemble d’éléments ajoutés à la résine pour la rendre épaisse (collés). Les
joints sont généralement renforcés par stratification de bandes de tissu de verre, mono ou
multidirectionnel sur l’intérieur et l’extérieur. Les tissus de fibre de verre vont donner au matériau

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 31

composite toute leur solidité. Ils ont le même rôle que les fers à béton dans un ouvrage en béton
armé.

Figure 2.9 – Tissu de verre.

2.3.2 Étapes détaillés du cousu-collé

−Première étape :

Figure 2.10 – Couture des planches avec du fil de cuivre

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 32

−Deuxième étape :

Figure 2.11 – Réalisation d’un joint congé à l’époxy

− Troisième étape :

Figure 2.12 – Recouvrement du joint au tissu d’époxy imprégné

− Quatrième étape :

Figure 2.13 – Coupure des coutures et recouvrement du joint

A la fin de toutes ces étapes on peut maintenant poncer le bateau.

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Chapitre II : MATÉRIELS ET MÉTHODES 33

Conclusion

Il était d’abord question dans ce chapitre de présenter et de décrire le matériel utilisé pour la
construction d’un bateau en bois par la méthode cousu-collé, une partie de ce matériel a permis de
modéliser le bateau en trois dimension en présentant l’agencement des pièces de contreplaqués et en
calculant le dimensionnement des structures et la stabilité. Ensuite de décrire la méthode utilisée lors
de la construction manuelle qui est la méthode cousu-collé.

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 C HAPITRE T ROIS

RÉSULTATS ET DISCUSSIONS

Introduction

Dans ce chapitre nous allons présenter les étapes et résultats obtenus lors de la construction d’un
bateau en bois par la méthode cousu-collé, d’abord par l’utilisation du logiciel Naval designer,
ensuite par la réalisation manuelle.

3.1 Résultats obtenus avec naval designer

La version de ce logiciel nous permet d’introduire uniquement les données relatives à la stabilité. En
ce qui concerne les calculs hydrostatiques les données sont déjà prédéfinis on utilisera donc ces
données. Pour vérifier la stabilité de notre navire avec et sans charge on commence par introduit la
masse de tout cet ensemble dans le logiciel naval designer. Le bateau à vide est supposé avoir une
masse de 50 Kg et il peut transporter 2 personnes d’environ 80 Kg chacun, ainsi la masse totale de
l’ensemble vaut 210 Kg. Maintenant on peut effectuer les calculs de stabilité. Le bateau est
symétrique, effectuer les calculs de stabilité avec et sans charge.

3.1.1 Calculs de stabilité

Après avoir introduit la masse pour les calculs de stabilité, on sélectionne le pas de l’angle de gite à
0,5. En effet, pour obtenir une courbe de stabilité complète l’angle de gite maximal doit être fixé à
180 degré. Cela est possible pour la version standard et pro du logiciel Naval designer, celle que
nous avons s’arrête à 15◦ . La courbe de stabilité de la figure 3.1 est celle pour un bateau de 50 kg et
les calculs obtenus sont sur la figure 3.2.
Les calculs et courbes de stabilité du bateau en charge sont représentés par les figures 3.2, 3.3,3.4,

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 35

3.5.

Figure 3.1 – Courbe de stabilité du bateau sans charge

Figure 3.2 – Courbe de stabilité du bateau en charge

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 36

Figure 3.3 – Courbe d’assiette

3.1.2 Interprétation des résultats sur la stabilité

-La figure 3.1 nous montre une courbe avec stabilité initiale négative. Les deux positions d’équilibre
stable du bateau sont la position à 0 degré ou upright et la position à 180 degrés ou capsize renversée,
les autres positions angulaires sont des positions instables. Ainsi pour notre bateau la position
d’équilibre initiale est plutôt celle du bateau renversée. De 0 à environ 9,75 degré le bateau gite mais
revient à sa position d’équilibre initiale. Lorsque le bateau est incliné d’un angle supérieur 9,75
degrés il commence à se redresser jusqu’à atteindre sa deuxième position d’équilibre à 180 degrés.
-La figure 3.2 représente la courbe de stabilité du bateau en charge, celle-ci possède une stabilité
initiale positive qui signifie que notre bateau chargé est initialement droit. la tangente à la courbe au
point d’origine est une représentation de la stabilité initiale du bateau plus elle est raide, plus le
bateau est stable en position droite : C’est le cas de notre bateau chargé.

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 37

Figure 3.4 – Données obtenues

-La figure 3.3 nous donne la courbe d’assiette en fonction de l’angle de gite.
-La figure 3.4 représente les données obtenues pour le calcul de stabilité. On retrouve les positions
du centre de carène et du centre de gravité suivant les 3 axes de coordonnées en fonctions de chaque
angle de gite. Le moment d’inertie est l’énergie qu’il faut pour maintenir le bateau incliné à un angle
donné. Le moment d’inertie est la distance GZ multipliée par la force de redressement (le poids du
bateau). Il est exprimé en N.m, on constate dans la figure que plus l’angle de gite est grand et plus le
moment d’inertie l’est aussi.
-La fig 3.5 nous donne la synthèse des calculs dans laquelle on à déterminer l’énergie de
chavirement qui représente l’énergie nécessaire pour faire chavirer le bateau elle est de 15.7133 J
elle est très petite pour notre bateau ce qui signifie une faible stabilité. L’énergie de redressement du
navire est de 0,0154 J c’est comme son nom l’indique l’énergie nécessaire pour redresser le navire.

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 38

Figure 3.5 – Synthèse des résultats

3.1.3 Calculs hydrostatiques

Les calculs hydrostatiques sont effectués sur la partie de la carène situés sous la ligne de flottaison.
Les dimensions du navire pour les calculs hydrostatiques sont déjà prédéfinies par le logiciel ils sont
données par la figure 3.6. Ainsi on fait le calcul des aires, on détermine la courbes des aires. La
courbe des aires représente graphiquement la distribution longitudinales des sections transversales
immergées de la carène. Elle permet de définir le caractère du bateau. Ainsi pour ces calculs on a
obtenu les résultats suivants dans les figures 3.7 ; 3.8 ; 3.9.

.
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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 39

Figure 3.6 – Données hydrostatiques

Figure 3.7 – Courbe des aires

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 40

Figure 3.8 – Calculs des aires

Figure 3.9 – Calculs hydrostatiques

3.1.4 Interprétations des résultats hydrostatiques

La courbe des aires étant définie par le logiciel, est donnée par la figure 3.7.Cette courbe permet de
visualiser sous la forme d’un graphique la répartition des volumes le long de la carène. La surface
située sous la courbe représente le volume total de la carène qui est de 0, 1869m3 voir figure 3.9.Elle
représente la ligne de flottaison divisée en six parties égales représentant la position d’un couple. Le

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 41

maitre couple représente la section maximale de la carène il est égal ici à 0, 0623m2 , le coefficient
de remplissage de cette surface par rapport au rectangle circonscrit est le coefficient prismatique qui
est donné dans la figure 3.9.

3.2 Résultats de la réalisation manuelle

Les étapes de la construction d’un bateau en bois par la méthode cousu-collé sont :

3.2.1 Report des plans du bateau sur les panneaux de contreplaqué

Ici il est question de reporter les points sur les plaques de contre-plaqué pour le tracé des plans. On
va commencer par assembler deux plaques de contre-plaqué pour obtenir des bordés d’une longueur
bien définie, coller bout à bout les deux morceaux de contreplaqué. Après, nous allons tracer des
lignes verticales bien espacées et équidistantes sur chacune des plaques. Une fois les deux plaques
bien tracées, on reporte les coordonnées des différents points. Lorsque les coordonnées sont reportés
sur les deux plaques de contre-plaqué posées bout à bout, il ne reste plus qu’à tracer une ligne qui
rejoint tous les points.

3.2.2 Découpe des plaques de contre-plaqué

On va simplement poser les deux plaques de contre-plaqué l’une sur l’autre pour découper à la scie
sauteuse les deux bordés d’un coup. Cela est plus rapide est l’on va s’assurer ainsi d’avoir deux
bordés identiques, on répète l’opération pour les planches du fond du bateau. Après cette découpe on
obtient les résultats de la figure 3.10. Sur la droite de la figure,les bordés (cotés) du bateau en deux
morceaux de contreplaqué sur la gauche, les deux découpes de contreplaqué pour le fond.

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 42

Figure 3.10 – Contre-plaqué découpé

3.2.3 Assemblage des panneaux de contreplaqué marine du bateau par cou-

ture

Après la découpe on procède à la technique de construction cousu-collé qui consiste à assembler les
panneaux de contreplaqué préalablement percés de petits trous et liés entre eux par des fils de cuivre
ou des serre-câbles en plastique. L’opération consiste donc à percer d’abord les plaques de petit trous
tous les 50 cm voir tous les 20 cm aux extrémités, ensuite d’assembler les deux bordés avec les fils
de cuivre ou de plastique en reliant les planches de l’avant avec celles du fond. Figure 3.11.

Figure 3.11 – Couture des bordés

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 43

3.2.4 Réalisation des joints congés en résine époxy

Notre bateau n’est pas étanche et ne présente aucune rigidité, ce qui pour un bateau est assez limité.
Le processus suivant se déroule en deux étapes :
– Collage avec un mastic époxy : On prépare la résine époxy en la mélangeant avec la poudre de
bois. Appliquez un mélange de colle époxy et de farine de bois. Une fois toutes les attaches enlevées,
mélangez un peu de colle époxy avec de la farine de bois. Ce mélange est connu sous le nom de
résine époxy chargée. On applique ce mélange sur les joints qui ont été déjà traités à la colle
époxyde. Pour faire les joints congés, apposez un bourrelet régulier de résine d’environ 4 à 5 cm de
large sur chaque joint, ensuite appliquez un autre bourrelet sur les extrémités à l’intérieur de
l’embarcation. Malgré l’ajout de poids résultant de l’application de la résine, apposez un bourrelet
intérieur de 2 cm environ d’épaisseur aux extrémités de la coque pour en améliorer l’esthétique et la
solidité.
– Renforcement avec une stratification verre-époxy : Une fois le mastic époxy bien sec, le poncer
puis stratifier les renforts dans un second temps.

3.2.5 Stratification des renforts fibre de verre époxy sur le contreplaqué

Le joint congé étant sec, on le ponce pour qu’il ne présente aucune aspérité qui sera une source de
bulles lors de la stratification. Ensuite on prépare des bandes de tissus de verre coupées qu’on va
disposer dans le bateau puis on ajoute la résine époxy qui sèche pendant 24h puis on stratifie toutes
les jonctions entres les différentes plaque de contreplaqué. Cette étape est très importante car c’est à
ce moment que la solidité et la rigidité finale du bateau va être engagée.

3.2.6 Pose des panneaux de contreplaque des ponts avant et arrière du bateau

Pose des panneaux de contreplaque des ponts avant et arrière du bateau : Une fois tracés est
découpés dans du contreplaqué, les panneaux des ponts avant et arrière sont facilement collés sur les
tasseaux prévus à cet effet.

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 44

Figure 3.12 – Pose des ponts

3.2.7 Découpe et pose des listons du bateau en bois

Le liston est une pièce en bois qui encercle la partie supérieure de la coque. Notre liston est construit
en deux morceaux, un liston placé à l’extérieur, un autre à l’intérieur. Les listons extérieur et
intérieur sont d’abord coller grâce à la résine époxyde puis visser au bordé.

Figure 3.13 – Listons

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 45

3.2.8 Ponçage du contreplaqué du dessous du bateau et des angles

Dans cette étape le bateau est alors retourné sur les tréteaux, et un premier ponçage peut être
effectué. Ponçage du dessous (la jonction entre les deux morceaux composant le fond) et surtout des
rails, c’est-à-dire la jonction extérieur entre le fond et les bordés. Puis on peut poncer l’intérieur du
bateau et l’imprégner de résine-époxy.

3.2.9 Stratification extérieure de la coque en de fibre verre – époxy sur contre-

plaqué

La stratification verre-époxy de l’extérieur de la coque est un procédé qui se déroule en plusieurs

étapes. D’abord on commence par poncer la coque avec une ponceuse à bande et circulaire pour
obtenir un état de surface irréprochable. On utilisera aussi des papiers de verre au grain très fin.
Ensuite vient la pose du tissu de verre directement sur la coque du bateau retournée. Puis on peut
préparer la résine époxy pour l’étaler sur le tissu de verre en mélangeant les deux composants
(généralement 60 pour-cent de résine et 40 pour-cent de durcisseur). Lorsque le tissu est bien
imprégné il devient totalement transparent et le bateau a un aspect brillant on peut ensuite peindre.

Figure 3.14 – Peinture

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Chapitre III : RÉSULTATS ET DISCUSSIONS 46

Conclusion

En définitive, il était question dans ce chapitre de déterminer les calculs de stabilité et de

dimensionner le bateau à travers le logiciel Naval designer.Il en ressort que les valeurs obtenus dans
le logiciel nous permettent de dire que le bateau sujet à notre étude n’est pas stable lorsqu’il n’est pas
chargé, et est moyennement stable chargé.

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 C HAPITRE Q UATRE

IMPLICATION SUR LE SYSTÈME ÉDUCATIF

Introduction

Le but de ce chapitre est de mettre en évidence l’apport de cette étude dans le système pédagogique,
ceci dans le but de permettre des enseignements plus efficaces concernant cette partie et une
meilleure compréhension par les apprenants. Ainsi dans la suite de ce chapitre nous allons montrer
l’apport de cette étude chez l’enseignant, chez l’élève, ensuite établir une fiche pédagogique afin de
faire le lien entre ce thème et l’enseignement au secondaire.

4.1 Intérêt didactique

La didactique est la science qui étudie les méthodes et les pratiques de l’enseignement d’une
discipline. Elle met un point d’honneur sur les choix des contenus et leur organisation.

4.1.1 Objectifs de l’étude

Cette étude a pour objectif de faire comprendre aux élèves le principe de flottabilité et de stabilité
d’un bateau, d’identifier les phénomènes qui influencent la stabilité d’un bateau et comment y
remédier.

4.1.2 Méthodologie

Elle est numérique car pour la conception de notre bateau on a pu obtenir les données sur la stabilité,
le dimensionnement et les courbes essentiellement grâce au logiciel Naval designer .

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4.2 Apport chez l’enseignant

Ce sujet est important pour l’enseignant de physique en ce sens qu’il permet d’établir un lien entre
les enseignements théoriques qu’il fait et l’environnement de l’apprenant l’enseignant doit centrer
ses cours sur des activités liées à l’environnement des apprenants. Il pourra l’utiliser pour attirer son
attention afin de rendre l’apprenant plus compétent et apte à résoudre les problèmes de son
environnement, et à mieux comprendre certains phénomènes qui l’entourent comme la stabilité la
flottabilité, le principe fondamental de l’hydrostatique la poussée d’Archimède et d’autres forces de
pression agissant sur un bateau (équilibre du bateau) ou d’un objet jeté à l’eau.Il n’est plus question
de construire des notions basées sur la théorie mais d’amener l’apprenant dans une nouvelle
approche non plus objective mais basée sur le savoir-faire.

4.3 Fiche pédagogique

Une fiche pédagogique est un support qui joue le rôle de fil conducteur pour un enseignant, elle met
en évidence les différentes étapes que l’enseignant doit suivre pour atteindre les objectifs spécifiques
et généraux d’une leçon dans une classe ou un groupe d’apprenants donné. Elle est montée à la fin de
la préparation de l’enseignement d’une leçon et elle comporte : les connaissances et les savoir-faire
(théoriques et pratiques) d’une part ; les activités d’enseignement et d’apprentissage d’autre part. Le
thème abordé dans notre travail de recherche trouve son implication dans système éducatif
camerounais au module 2 (Actions mécaniques et énergie électrique) du programme de PCT
(Physique-Chimie-Technologie) de la classe de troisième des lycées et collèges de l’enseignement
général, à la leçon 6 intitulée : Caractéristiques de la Poussée d’Archimède et Théorème.La fiche
pédagogique est constituée de plusieurs parties :
− Titre de la séance :Caractéristiques de la Poussée d’Archimède et Théorème.
− Domaine : Physique
− Niveau des apprenants : Ce travail concerne les élèves des classes de troisième.
− Objectifs généraux :
∗ Mettre en évidence la poussée d’Archimède
∗ Mettre en évidence les facteurs dont dépend la poussée d’Archimède
∗ Décrire une expérience permettant de vérifier que la poussée d’Archimède est égale au poids du

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Chapitre IV : IMPLICATION SUR LE SYSTÈME ÉDUCATIF 49

liquide déplacé
∗ Expliquer le principe de flottaison des bateaux
∗ Exploiter le théorème d’Archimède
− Pré-requis et pré-acquis : Cours sur la notion de poids d’un corps.
− Matériels : craie, tableau, éprouvette graduée,objets de différents matériaux et de différentes
formes, seau
−Document : Livre au programme de PCT de la classe de 3e
− Activité :
1- Qu’est-ce que la poussée d’Archimède ?
2- Calculer la masse volumique d’un corps homogène de forme cubique d’arête 2 cm et de masse 5
kg , puis d’un corps de forme sphérique de rayon 2 cm et de masse 10 kg. Déterminer la poussée
d’Archimède de ces corps complètement immergé dans l’eau.
3-Calculer le poids des objets de la question 2.
4-Représenter dans un même schéma, la poussée d’Archimède et le poids de chacun des corps des
questions 2 et 3. (échelle 1cm = 2N )
5- A quelle condition un corps coule dans l’eau ? A quelle condition un corps flotte sur l’eau ?
Enoncez le théorème d’Archimède.

conclusion

En définitive, il était question dans ce chapitre de présenter le lien qui existe entre notre travail et le
système éducatif. Ainsi on a constaté que ce travail peut susciter de l’intérêt aux apprenants car cela
découle de leur environnement.

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 CONCLUSION GÉNÉRALE

Parvenu au terme de notre travail intitulé étude et réalisation d’un bateau en bois par la méthode
cousu-collé, il était question de présenter d’abord au premier chapitre une revue de littérature sur les
bateaux, au second chapitre le matériel et les méthodes utilisés pour concevoir un bateau, ensuite au
troisième chapitre présenter les résultats obtenus et de les interpréter, enfin au chapitre quatre de
montrer l’implication de ce sujet dans le système éducatif. Il en ressort donc que le bateau qui est
une construction flottante destinée à la navigation nécessite l’utilisation de matériaux
solides,durables et surtout légers tel que le bois ou encore le contreplaqué qui est celui utilisé pour
notre travail.Nous avons vu que du fait de son abondance et de ses propriétés le bois est un atout
majeur pour la construction en particulier navale. L’ajout de la résine époxy et du tissu de verre sur le
bateau en contreplaqué multiplie ses propriétés, le rendant ainsi plus résistant.
La recherche sur l’architecture navale et les méthodes de conception des bateaux nécessitent
l’utilisation de logiciels de construction navale et la maitrise de la théorie du navire surtout lorsque
celui-ci est de grande dimension. Ces logiciels permettent de matérialiser et dimensionner le
bateau,d’effectuer les calculs de stabilités avancés, et hydrostatiques. Les résultats obtenus sont
précis comparés à ceux fait à la main qui peuvent donner beaucoup d’erreurs car très longs.
Cependant malgré l’utilisation du logiciel nous n’avons pas pu obtenir toutes les données et donc ne
nous a pas permis de faire une très bonne appréciation des propriétés du navire.
En perspective pour des travaux futurs nous proposons :
-Faire une étude comparative des calculs de stabilités et hydrostatiques de deux logiciels de
construction navale de version complète et ressortir les plans pour la conception.
-Faire une étude comparative entre un bateau en bois,en aluminium et en matériaux composites
ayant les mêmes caractéristiques et dimensions dans le but de ressortir les avantages et inconvénients
de chacun.

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 Bibliographie

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29.

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[3] M. Bouger,Traité du navire, de sa construction et de ses mouvements,Paris.

[4] M. Schumacher,Comment utilise-t-on les travaux d’Euler aujourd’hui ? p.21-25, Avr. 2014.

[5] J. Ropars, , La théorie du navire appliquée au navire de commerce, Éditions Maritimes et

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[9] J. Sans Stabilité du navire, 2010

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[12] GM-METERStabilité des navires

[13] “Référentiel conception et gestion des espaces publics,” 2010.

[14] Paul Jean Rochette,Le bois : sa structure, ses propriétés, ses utilisations, Éditions Dunod, 1964

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BIBLIOGRAPHIE 52

[15] Association ouverte des compagnons du devoir du tour de France,Reconnaitre et nommer les
altérations du bois, 2012 Technologie du bois - Le bois » [archive], sur le site in forets .le 26
septembre 2010.

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