PROPOSITION D’ARTICLE

THEME DE LA RECHERCHE :

La Régulation de la pollution Automobile au Sénégal : les défis d’une régulation des

véhicules importés pour une meilleure transition vers les véhicules électriques

AUTEUR :
FALLOU SEYE

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PROBLEMATIQUE :
L’environnement n’est pas une abstraction, mais bien l’espace où vivent les êtres humains et
dont dépend la qualité de leur vie et de leur santé, y compris pour les générations à venir
(Cour internationale de Justice, 1996)1. C’est un mélange d'éléments naturels et artificiels qui
englobent tous les phénomènes et interactions qui se produisent sur la planète Terre. Il fournit
à l'humanité des ressources renouvelables et non renouvelables pour assurer sa sécurité et
réaliser ses aspirations. Grâce à la création de nouvelles technologies, l'homme exploite son
environnement, il a réussi à réduire les distances entre les individus et à renforcer ses
capacités. Cependant, cette prolifération d'outils et de moyens a également produit des
comportements irresponsables qui menacent sa survie ainsi que celle de la biodiversité. Les
ressources mal exploitées et les ambitions démesurées de l'homme ont conduit à une pollution
massive, notamment celle atmosphérique, émise principalement par le transport. Par ailleurs,
les industries, en particulier le secteur du transport, émettent d'importantes quantités
d'externalités négatives (externalités de production) due à leurs processus de production et
représente un danger pour la santé humaine et l'environnement 2. Ainsi, Les mêmes effets sont
également constatés (externalités de consommation) lors de la consommation des produits3.
En effet, l'homme utilise souvent les nouvelles technologies de manière inconsciente,
menaçant de ce fait sa propre vie ainsi que la biodiversité. Il exploite les ressources
disponibles et les utilise de manières non conformes à la réglementation, entraînant une
pollution de l'environnement.
Les formes de pollution sont nombreuses, mais celles liées aux transports en occupe une
grande partie. En effet, les véhicules à moteur sont responsables de la dégradation de la
qualité de l’air dans plusieurs pays. En général, ce sont de véhicules conçus pour consommer
des énergies fossiles (malpropre) et qui expulsent en retour des externalités négatives (gaz
nocif tels que le dioxyde d’azote, le dioxyde de carbone, les particules fines ...). D’après
Knittel (2012), le secteur des transports est responsable de 67% des émissions de monoxyde
de carbone, de 45% des émissions de dioxyde d’azote et de 8% des émissions de particules
fines.
L’industrie automobile et sa chaîne d’approvisionnement participent de manière significative
à la dégradation de l’environnement et à la disparition des écosystèmes. D’après l’OCDE, ces
dernières sont à l’origine de la pollution de l’air et pourront provoquer des décès prématurés
évalués entre 6 et 9 millions par an dans le monde (OCDE, 2016). Dans les pays membre de
1
Avis sur la licéité de la menace ou de l’emploi d’armes nucléaires, 8 juillet 1996
2
Externalités de production : Externalités provoquées par la consommation de certains biens (tabagisme, bruit, déchets polluants…)
3
Externalités de consommation : Externalités provoquées par l’activité productive des entreprises
l’OCDE, la pollution de l’air par les particules (PM 2.5) a été responsable de 29 décès pour
100 000 habitants en 2019 (OCDE, 2020). De plus, dans des pays partenaires à l’organisation,
le taux de mortalité a augmenté de façon exponentielle soit 43% en Indonésie, 58% en Chine
et 97% en Inde. Selon l’OMS, plus de 80% des personnes vivant dans les zones urbaines sont
exposées à des niveaux de qualité de l'air qui dépassent les limites fixées.
Théoriquement, La rationalité limitée de l’agent économique est un facteur qui pousse celui-ci
à vouloir accroître son bien-être. Si chaque consommateur s’efforce à se procurer du bonheur
à travers un bien collectif, son usage devient difficile et se raréfie ; activité souvent
responsable de la « tragédie des biens communs » (circulation automobile, pollution des
routes ...)4. Les activités de production et de consommation de biens tels que les véhicules
agissent sur les biens collectifs non-rival et non-excluable. Puisque l’utilité première d’un
bien consiste à la procuration de bien-être à son consommateur, sa rivalité dépend ainsi de sa
valeur d’usage ainsi qu’à sa valeur d’échange tandis que sa non-excluabilité résulte de l’usage
que l’on en fait et du contrôle des entités responsable de son état et de sa responsabilité.
Le parc automobile sénégalais a accumulé des voitures importées de partout dans le monde,
ce qui a entraîné des embouteillages et une menace pour l'atmosphère ; les barrières
protectionnistes étant fragiles permettant l'entrée de véhicules de mauvaises qualités ainsi que
leurs pièces détachées. Le parc est constitué de l’ensemble des moyens de déplacement
motorisé ou non. En 2015, il avait enregistré une évolution de 8,3% et essentiellement
constitué de voitures particulières, soit 62,2%. Les camionnettes viennent en seconde position
avec 16,8%, suivies de vélomoteurs qui représentent 5,6% et des autocars (4,1%). En 2016, il
augmente de volume et s’étale jusqu’à 507 265 véhicules soit une augmentation de 39 214
(8,4% de progression) de véhicules (ANSD, 2019). En 2017, Le parc automobile sénégalais
est évalué à 766 737 véhicules voire 820 289 véhicules en 2018, (soit une augmentation de
313 024 véhicules au bout de 2 ans). Pendant la même période, il est important de souligner
que 57% des véhicules sont des voitures particulières, 11,3% de camionnettes, 7% de
motocycles, 2,6% de tracteurs, 2,5% d’autocars et 3.7% de camions (ANSD, 2020).
D’une manière générale, la pollution automobile est principalement causée par des particules
et des matières organiques provenant de la production de véhicule et de la consommation
d'énergie des véhicules ainsi que des routes de mauvaise qualité. Ces externalités négatives,
causées par les agents économiques et ayant des effets nocifs sur la santé publique tels que les

4
Le concept de "Tragédie des biens communs" a été développé par l'économiste britannique William Forster Lloyd XIXe au siècle et
popularisé par l'économiste américain Garrett Hardin dans les années 1960. C’est une expression utilisée pour décrire la situation dans
laquelle un bien commun, comme une ressource naturelle ou un espace public, est utilisée par plusieurs individus sans régulation ni
coordination sans se soucier de l'impact de ses actions sur les autres utilisateurs ou sur la ressource elle-même.
maladies cardiovasculaires, sont souvent négligées dans des pays comme le Sénégal, malgré
les risques. Les polluants organiques dont il est question sont composés de particules
primaires (émises par les pots d'échappement) et de particules secondaires qui se forment dans
l'air extérieur à partir de gaz précurseurs émis par les véhicules (ADEME, 2018). Les
premiers comprennent le CO2, le CO et les NOx, tandis que les seconds résultent de la
transformation de composés chimiques précurseurs émis par les véhicules (ADEME, 2014). Il
existe également d’autres particules (Les particules fines, telles que les PM2,5 et les PM10)
couramment mesurées mais qui peuvent pénétrer dans l'appareil respiratoire des individus et
causer des dommages pulmonaires. Ainsi L'OMS a établi des valeurs guides pour l'exposition
aiguë et chronique aux PM10 et aux PM2,5 pour permettre une meilleure appréciation de ces
polluants. À cet effet la pollution atmosphérique induite par le transport routier présente un
véritable enjeu de santé publique dont les collectivités doivent se saisir autant à l’échelle
régionale qu’urbaine (Makri et Stilianakis, 2008 ; Roussel, 2010). Ces effets sur la santé sont
reconnus depuis l’épisode tragique du smog londonien de décembre 1952 où plus de quatre
milles décès supplémentaires ont été associés à l’augmentation excessive, pendant cinq jours,
de deux polluants atmosphériques majeurs, le SO2 et les fumées noires (Ndong. A et al)5.
Au Sénégal, dans le cadre de l’élaboration des politiques de régulation de la pollution
automobile, la loi No-2001-72 du 26 Janvier 2012 relatif à l’importation des véhicules, cycles
et cyclomoteurs usagés a été promulgué, abrogeant celui du 26 Janvier 2001 6. Dans cette
optique, il déclare de nouvelles mesures de restrictions dont l’objet est de prohiber sous
l’étendue du territoire sénégalais la réception de véhicule automobile cycles et cyclomoteurs 7.
Ces normes sont établies dans le but d’identifier les limites d'émissions pour les différents
polluants et de surveiller la conformité des constructeurs automobiles. Dans ce contexte, une
question centrale se pose :
Comment le Sénégal peut-il réguler efficacement la pollution automobile en combinant
des politiques de régulation des véhicules importés et des incitations pour l’adoption des
véhicules électriques, tout en tenant en compte des impacts économiques, sociaux et
environnementaux ?
5
Smog mortel qui a couvert la ville de Londres pendant cinq jours (du 5 au 9 décembre) en 1952, causé par une combinaison de pollution
industrielle et de conditions météorologiques à haute pression. Cette combinaison de fumée et de brouillard a pratiquement paralysé la ville
et fait des milliers de morts. Ses conséquences ont entraîné l'adoption du Clean Air Act quatre ans plus tard, qui a marqué un tournant dans
l'histoire de l’environnementalisme. C’était un grave événement de pollution atmosphérique qui a touché Londres, en Angleterre, au début de
décembre 1952. Une période de temps inhabituellement froid, combinée à un anticyclone et à des conditions sans vent, a recueilli des
polluants atmosphériques - principalement dus de l'utilisation du charbon - pour former une épaisse couche de smog au-dessus de la ville.
[...], [Link]
6
Loi No 2001 72 du 26 Janvier 2012 relatif à l’importation des véhicules, cycles et cyclomoteurs usagés
7
Véhicules de tourisme de plus de huit (8) ans d’âge ; Véhicules utilitaires de moins de 3,5 tonnes PTAC, âgés de plus de huit (8) ans ;
Véhicules utilitaires de transport de personnes dont le nombre de places est supérieur ou égal à sept (7), âgés de plus de huit (8) ans ;
Véhicules utilitaires de transport de marchandises de plus de 3,5 tonnes PTAC, âgés de plus de 10 ans ; Cycles et cyclomoteurs d’une
cylindrée n’excédant pas 50 cm3 » (JO No 6657).
REVUE DE LA LITTÉRATURE :
La configuration de l'industrie automobile donne parfois naissance à des situations contre
nature aboutissant à un oligopole8. D’après Védie (2010), les agents économiques du secteur
anticipent le jeu de leurs paires avant que ceux-ci ne prennent une décision. Ils se regroupes
dans un domaine économique illustrant le secteur automobile et formant théoriquement ce
qu’on appelle le marché oligopolistique9. Selon Ma et al (2020), le marché concurrentiel du
secteur automobile est un marché oligarchique dans lequel les agents économiques discutent
de la stabilité des principaux concurrents en fonction des ajustements des prix des
constructeurs pour mieux évaluer l’impact de la pression du régulateur sur l’élasticité de ces
derniers et le développement de la qualité des véhicules sous le contrôle du gouvernement.
Quant à Goldberg (1995), il met en exergue l’importance de la stratégie de différenciation des
produits permettant aux constructeurs de se démarquer de la concurrence dans l’industrie
automobile.
Par ailleurs, Laffont et Tirole (1990, 1991, 1993), en se basant sur les travaux de Peltzman et
Posner et Stigler ont proposé d’analyser les raisons et mécanismes de collision entre les
pouvoirs publics et les firmes. Selon Kirat (2012), ce mécanisme de collision est appelé
« théorie de la capture réglementaire » qui d’après lui stipule que la réglementation est une
conciliation des firmes conducteurs à réduire leurs coûts, afin de d’aboutir à un transfert de
celui-ci comme un paramètre d’effort 10. De plus, Klebaner (2018) considère que c’est une
théorie qui permet d’expliquer l’interaction entre le réglementeur et le réglementé dans le but
d’élucider les conséquences économiques qui pourraient provoquer une collision. Toutefois
il est important de rappeler que Stigler (1971) a été le premier à conceptualiser la notion de
capture réglementaire. Cependant, il n’était pas à l’abris de critique d’économiste tels que
Posner (1971) et Peltzman (1976) qui ont été montré les motivation politiques de la capture
sous un autre angle : l’intérêt collectif.
Cette idée aura permis de transiter vers une autre forme de marché : le marché contestable11.
Baumol, Panzar et Willig (1986) considèrent que les caractéristiques de l’équilibre régnant sur
un marché donné ne dépendront pas du nombre d’entreprise qui s’y opère mais plutôt de sa
contestabilité ; autrement dit de l’absence d’obstacle à l’entrée de nouveau agent. À en croire
8
Structure de marché dans laquelle un petit nombre d'entreprises contrôlent la majorité de l'offre d'un produit ou d'un service.
9
Dans un marché oligopolistique, les entreprises ont un pouvoir de marché important qui leur permet de fixer les prix et de limiter la
concurrence. Les barrières à l'entrée sont souvent élevées dans un oligopole, ce qui rend difficile pour de nouvelles entreprises de pénétrer
sur le marché. Les exemples de courants d'oligopoles incluent l'industrie automobile, l'industrie pharmaceutique et l'industrie des
télécommunications.
10
Le concept de capture réglementaire désigne une situation dans laquelle un des agents profite des politiques environnementales pour faire
plus de profit que possible
11
C’est un marché dans lequel les agents peuvent entrer et sortir à tout moment en absence de coût et de barrière. Théorie développée par
Baumol, Panzar et Willig (1986)
Dupuis (2007), il n’est pas nécessaire d’avoir un grand nombre d’entreprise dans ce type de
marché pour que le prix et la qualité produite puisse correspondre. Ainsi, les décisions de prix
et de production sont rationnelles et le recours à une réglementation serait une erreur.
 Taxation ou réglementation sous information imparfaite
Les politiques publiques (la taxation et la réglementation) sous information imparfaite sont
des concepts économiques qui font référence à des situations où l'autorité fiscale n'a pas accès
à toutes les informations pertinentes sur les contribuables (entreprises, ménages...). Dans de
telles circonstances, elles peuvent être inefficaces ou inadéquate, ce qui peut entraîner des
conséquences négatives pour les entreprises, les consommateurs ou l’environnement.
Gruenspecht (1982) utilise des normes d’émission à taux élevé sur des voitures neuves ; ceci
augmente leur prix et incite les consommateurs d’anciens voitures à conserver les leurs
(véhicules à émission plus élevée) et pour une longue durée. Selon Crandall et al (1986), ces
normes impactent négativement l’effet direct de la réduction des normes d’émission standard.
Innes (1995), conscient du dysfonctionnement du marché et des coûts des effets externes,
montre que le comportement concurrentiel est nécessaire pour éviter de motiver la politique
d’émission des véhicules à travers une concurrence imparfaite sur les marchés automobiles et
des carburants. Il estime que pour des raisons de politiques environnementales, le
gouvernement américain avait décider de mettre en place des normes d’émission par mile
(EPM) et des normes de teneur en carburant pour l’essence sur les voitures de dernière
génération ainsi que des programmes nationaux de test des émissions de voitures et des taxes
sur l’essence. De ce fait, il met en exergue la taxation de l’essence et la réglementation de la
teneur en carburant brut en le relativisant à la capacité de l’état à surveiller les paramètres
responsables de la pollution.
Malgré tous ces efforts, la régulation semble stérile face à la pollution à cause de la tricherie
de certains consommateurs qui parviennent à contourner les taxes
 Des incitations sous contraintes
Contrairement au modèle d’Innes qui s’appuient sur l’action des pouvoirs publics sur les
producteurs, ceux de Fullerton et West (2001 ; 2010) se basent sur le type de consommateurs
(homogène et hétérogène) en utilisant des paramètres tels que le niveau de revenu, le nombre
de kilomètre parcouru et la taille du véhicule. Ils confirment l’efficacité de la taxe sur
l’émission et le combinent avec trois autres politiques sur l’essence, la taille du moteur ainsi
que l’équipement antipollution. De plus, des auteurs comme Devarajan, Eskeland et Jimenez
ont orienté leurs études sur des accessoires du véhicule. Par ailleurs, Sandmo (1975),
démontre la possibilité d’appliquer la taxe sur celles-ci ainsi que sur l’émission du véhicule.
Même si, Eskeland et Jimenez (1992) ont épluché tout type d’outil corrélé positivement à la
consommation de carburant et à l’émission de polluant. En outre, Devarajan et Eskeland ont
démontré la possibilité de concilier des politiques de taxation afin de les nuancer avec celles
de Pigou. En France, Couton et al (1996) observent les véhiculent n’ayant pas de pot
catalytique, pour estimer une réversion du prix des accessoires de loisirs des véhicules en
fonction de leurs caractéristiques.
 Des mesures de restriction d’achat de véhicule
o Le Bonus-Malus
C’est une forme de régulation mixte effectuée sur les consommateurs automobiles avec
comme principe une remise de prime sur l’achat de voiture moins polluant (Bonus) contre une
ponction sur le plus polluant (Malus). Selon Givord et d’Haultfoeuille (2012), c’est une
politique incitative utilisée en France qui pendant un moment donné a fonctionné jusqu’à
même dépasser les attentes des régulateurs mais qui par la suite pris une tournure négative à
cause du comportement des consommateurs.
o La Thérapie de choc chinoise
La chine est le plus grand marché automobile. Une des raisons valables d’avoir des politiques
en béton pour lutter contre la pollution automobile. D’après He et Jiang (2020), la Chine a mis
en place des politiques de restrictions de circulation ou d’achat de véhicule pour améliorer la
qualité de l’air urbain. Auparavant des études ont été réalisées par Zhang et al (2017) sur les
méthodes d’attribution de licence de voiture à savoir les enchères, la loterie et le mode mixte.
Après comparaison, ils ont constaté que la dernière méthode été la plus praticable et la plus
efficace. De plus, He et Jiang (2020) ont effectués la même étude à Pékin. Selon eux, la
loterie a permis une diminution du volume de consommation d’énergie et une baisse
significative de la croissance des véhicules nouvellement commercialisés.

METHODOLOGIE DE LA RECHERCHE
D’abord, nous allons analyser la particularité des véhicules en explorant les états des
véhicules et leurs consommations d’énergies pour chaque catégorie. Ensuite, à travers la
catégorie la plus disponible dans le parc, nous ferons une sélection de cinq modèles de
véhicules pour cinq marques différentes. Pour quatre années différentes, nous allons étudier le
taux d’émission de CO2 de chacun des modèles ainsi que le score d’impact énergétique et
l’économie de carburant. Et enfin, en se basant sur les résultats des tests, nous proposerons
des taxes et/ou des subventions favorables à l’épanouissement du parc.
 Recherche documentaire
Notre étude se basera sur une analyse réalisée grâce à la disponibilité de certaines données qui
nous ont été livrées par nos sources (sites internet, journal officiel, rapport, thèses...). La
collecte a été un peu difficile mais nous avons néanmoins réussi à obtenir les données
nécessaires pour pouvoir le réaliser. Par contre, il est important de souligner les difficultés
rencontrées lors de la documentation. Une réticence particulière a été noté au niveau de
certains services publics notamment lorsqu’il s’agit des données concernant les
caractéristiques des véhicules.
 Choix des variables
Selon un rapport du programme des nations unis pour l’environnement (PNUE), des millions
de véhicules sont exportés vers les pays en développement en l’occurrence ceux de l’Afrique
en partance de l’Europe, du Japon et des USA. Parmi ces véhicules, 14 millions sont des
véhicules d’occasion et 80% de ces véhicules sont transportés en Afrique vers des pays à
faible et moyen revenu (ONU, communiqué de presse). La majeure partie de ces véhicules
sont construite avec des normes archaïques qui datent depuis plusieurs années et qui ne
respectent aucune mesure anti-pollution. Cependant, pour répondre à cette mauvaise politique,
la CEDEAO adopte à travers son sommet tenu le 06 et 07 Février 2020 à Ouagadougou, des
règlements nommés Norme Euro 4 stipulant qu’un véhicule construit avant 2006 ne devra
plus circuler sur le territoire des pays concernés. Ceci montre l’importance de l’état du
véhicule (occasion ou neuf) et de son âge ; qui constituent des éléments clefs de nos variables.
 Cadre d’analyse exploratoires et discussions
Nous montrerons les variables responsables du niveau de pollution automobile à travers des
arguments numériques illustrés par des courbes et expliqués par les tendances de ces
dernières.
En partant de l’idée selon laquelle une voiture ayant plus de 8 ans n’a pas cours libre à la
circulation routière, on suppose que l’âge constitue un facteur déterminant de la disponibilité
des véhicules dans le parc automobile. Elle sera secondée par les catégories des véhicules sur
quoi on se basera pour déterminer les véhicules plus fréquents dans le parc ainsi que leurs
états. En 2012, le décret No 2012 – 444 du 14 Avril 2012 relatif à l’importation des véhicules,
cycles et cyclomoteurs usagés fut adopté dans le but d’améliorer la disponibilité des voitures
de transport de personnes et de marchandises. Les tableaux suivants (tableau 1 et 2) montrent
la répartition des catégories de véhicules par âge et la statistique descriptive qui en découle.
Les résultats des tableaux prouvent que les véhicules qui ont une circulation légale ne
représentent que 25,4% des véhicules du parc avec une moyenne de 5 366 voitures par
catégorie.
Tableau 1 : Tableau des catégories en fonction de l’âge
Catégorie Moins de 8 ans Plus de 8 ans Indéterminé

Autobus Urbain 14 130 0

Autocar de Location 26 16 0

Autocar Interurbain 464 11 138 897

Autocar Personnel 810 803 106

Autocar Urbain 427 3 553 142

Camion 1770 14 631 1 564

Camionnette 21 202 33 491 1 915

Minibus Urbain 1177 351 0

Remorque Semi-remorque 1402 16 925 601

Taxi Banlieue 98 30 3

Taxi Interurbain 17 6 430 1 238

Taxi Urbain 2825 35 580 1 818

Tracteur 1555 15 468 510

Transport Prive de Marchandises 183 261 2

Transport Prive de Personnes 3 46 0

Véhicule Auto-école 61 319 7

Véhicule de Location 357 194 0

Véhicule Particulier Personnel 94198 215 206 8 301

Véhicule Sanitaire Médical 352 313 20

Véhicule Spécial Industriel 6 17 0

Véhicule Spécial Transport 1502 5 799 83

Véhicule Transport Enfant 2 5 0

Véhicule Transport Touristique 294 277 12

Véhicule Travaux Publics 33 242 35

TOTAL 128 778 361 225 17 254

Tableau 2 : tableau des valeurs de la statistique descriptive 2

Variable observations Mean Std. Dev Minimum Maximum

Moins de 8 ans 24 5365.75 19395.63 2 94198

Plus de 8 ans 24 15051.04 43846.1 5 215206

Indéterminés 24 718.9167 1731.041 0 8301

Ainsi, avec un maximum de 94 198 voitures dans la catégorie VPP (véhicules particuliers
personnels), le parc automobile des moins de 8 ans est composé de 73% de VPP, de 0.4%
d’autocar Interurbain, de 1.4 % de camion, de 16.5 % de camionnette, de 0.9 % de Minibus
Urbain, de 2.2% de Taxi Urbain et de 1.2%de tracteur. En outre, la moyenne du parc de
véhicules âgés de plus de 8 ans est équivaut à 15 051 voitures par catégorie soit environ 3 fois
de plus que celui des véhicules âgés de moins de 8 ans. Parmi ces voitures, 59,6 % sont des
véhicules particuliers personnels, 9.8 % de taxis urbain, 9.3 % de camionnette, 4.3 % de
tracteur, 4.1 % de camion, 4.7 % de remorque semi-remorque et 3.1 % d’autocar interurbain.
En comparant les moyennes, on constate que les véhicules irréguliers dépassent largement les
limites d’âge régies par le décret de 2012. Ceci montre en quelques sortes l’impertinence de la
loi portant l’acquisition des véhicules âgés de moins de 8 ans. Plus la voiture est vielle, plus sa
potentialité de pollution augmente. Ainsi elle devient moins chère et le consommateur, avec
un revenu en dessous de la moyenne et une conscience environnementale faible, préférera les
voitures les moins chères plutôt que celle qui coute 10 voire 15 millions. Il est sans doute
important de souligner que 17 261 véhicules (soit 13.4 % des véhicule du parc) sont
indéterminés et ceux-là peuvent sans doute constituer de potentiels pollueurs.

Figure 1 : age des véhicules en fonction de la catégorie

250000
200000
150000
100000
50000
0
in on in el in on e in ue ue in in ur es es le on el al iel rt nt ue cs
rba ati rba onn rba mi nett rba orq lie rba rba cte dis onn éco ati onn édic str spo nfa tiq ubli
U oc ru rs U Ca ion s U m an eru i U Tra an rs to- Loc rs M du ran t E ris P
us e L Inte r Pe car m bu -re xi B Int Tax ch e u Pe e In T or ou ux
b d
to ar ar ca uto Ca ini emi Ta axi ar de P le A e de ier tair cial ial nsp rt T ava
u
A toc toc uto A M S M e u ul l
u n i é éc a o r
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T de riv éhic hic rtic Sa Sp Sp e Tr nsp le T
A A u e P e
V Vé Pa ule ul ul cu Tra ic e l u
or
q riv rt c ic c i h
e m rt P spo c
e
ul éhi éh éhi Véh ule Vé
R o n i V V V i c
sp Tra Vé
h h
an Vé
Tr
Moins de 8 ans Plus de 8 ans Indéterminé

Source : auteur
Durant l’année 2012, le parc automobile était estimé à 334 384 voitures (soit 10 931 voitures
neuves et 11 935 voitures d’occasion de plus). Après cette période, l’évolution des véhicules
neuf est restée presque constante. Par contre, les véhicules d’occasion ont triplé atteignant
ainsi un nombre environnant 27 224 voitures en 2016. Cela s’explique par le fait que la
promulgation de la loi concernant l’âges des véhicules ayant cours libre au parc automobile, a
fortement influé sur l’état (occasion ou nouveau) de celui-ci. Le tableau suivant montre l’état
et la consommation d’énergie des véhicules en fonction de l’année.
Tableau 3 : Tableau des états et des énergies en fonction de l’année.
État Énergie
Année Neuf Occasion (Vierge) Essence Gasoil Electricité Gaz
2000 1494 9124 1698 2233 6686 0 1
2001 2571 16874 3115 4058 12270 0 2
2002 3933 17151 2997 5018 13067 1 1
 2003 3228 20884 3095 5354 15659 0 4
2004 3993 8961 1612 3844 7495 3 0
2005 5055 5919 1181 4006 5786 0 1
2006 6000 4955 963 4041 5951 0 0
2007 7418 4955 736 4984 6651 1 1
2008 9359 5916 770 6945 7559 0 1
2009 9004 7124 827 7613 7687 1 0
2010 10155 8041 1145 8294 8754 0 3
2011 11938 9330 1540 9948 9777 2 1
2012 10931 11935 1466 10426 10969 1 4
2013 10225 17353 1264 9863 16449 0 2
2014 10069 20232 1186 11102 18005 1 7
2015 10102 22812 1488 11440 19959 8 19
2016 10530 27224 1812 14520 21413 2 7

À premier vu, ces données montrent une tendance haussière du nombre de véhicule par année.
En effet, plus les années passent, plus le nombre de véhicule acquis augmentent. De 2000 à
2012, la tendance était régulière. La taille du parc augmente mais avec une acquisition
raisonnable de voiture par année. Cette période coïncidait avec le décret d’alors (n° 2001-72
du 26 janvier 2001) qui ne prévoyait que l’importation de véhicule âgés de moins de 5 ans
pour certaines catégories (véhicule de tourisme, véhicule utilitaire de transport de personne et
de marchandise, cycles et cyclomoteurs). Après 2012, la tendance est devenue spectaculaire.
Cela est dû exclusivement aux changements de règles (5 à 8 ans) concernant la réception des
véhicules. Dès lors, la situation du parc est devenue inquiétante. De plus, l’analyse du tableau
montre que 28 % des véhicules sont neufs et 72 % sont des véhicules d’occasion. Pendant la
même période, 38,5 % des véhicules du parc utilisent l’essence comme source d’énergie et
56,7 % le gasoil.
Tableau 4 : Tableau des valeurs de la statistiques descriptive 3
Variable observations Mean Std. Dev Minimum Maximum
Neuf 17 7412.059 3409.125 1494 11938
Occasion 17 12870 7065.69 4955 27224
Vide 17 1582.059 777.4458 736 3115
Essence 17 7275.824 3466.238 2233 14520
Gasoil 17 11419.82 5147.187 5786 21413
 Électricité 17 1.176471 1.975958 0 8
Gaz 17 3.176471 4.62649 0 19

L’état du véhicule et le type d’énergie à consommer sont des éléments importants dans la
détection des véhicules les plus polluants. Le mouvement haussier du nombre de véhicule est
accompagné par la présence accrue des véhicules d’occasion dans le parc avec une moyenne
de 12 870 voitures dont 27 224 en 2016 (maximum) et 4 955 en 2006 et 2007 (minimum).
Ces derniers constituent le double ou plus des véhicules neufs (avec une moyenne de 7 412
voitures dont 11 938 en 2011 (maximum) et 1 494 en 2000 (minimum) pour chaque année qui
passe. Ce qui implique une menace non négligeable aux réseaux routier ainsi qu’à la situation
de la pollution atmosphérique.

Figure 2 : état des véhicules en fonction de l'année

40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

État Neuf État Occasion

Source : auteur
Avec des informations sur les qualités des voitures méconnues par nos services de gestion des
importations, les véhicules deviennent de plus en plus polluants en fonction de l’âge ainsi que
de l’états d’autant plus que l’âge du véhicule a un impact significatif sur l’état de celui-ci.
Plus il vieillit plus leur potentialité de pollution augmente.
 Figure 3 : Consommation d'énergie en fonction de l'année
25000
20000
15000
10000
5000
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Énergie (Vierge) Énergie Essence Énergie Gasoil

Énergie Electricité Énergie Gaz

Source : auteur
Parallèlement, les tailles des voitures à essence et des voitures à gasoil ont été évalué. Les
données montrent que l’essence est favorable au véhicules neuf et le gasoil aux véhicules
d’occasions. Les véhicules à essence augmentent proportionnellement avec les véhicules
neufs contrairement aux véhicules d’occasion qui sont restés fidèles au gasoil. Les véhicules à
électricité et à gaz sont faibles dans le parc et donc négligeable. En moyenne, 11 419 des
voitures consomment le gasoil (soit 38.5% globalement en 2016) avec un maximum de
21 413 en 2016 et un minimum de 5 786 en 2005. De même, la moyenne des voitures à
essence est évaluée à 7 275 voitures (soit le tier des voitures à gasoil et 56,7% globalement en
2016) avec un maximum de 14 520 en 2016 et un minimum de 2 233 en 2 000.

RESULTATS OBTENUS
 Comparaison des modèles de véhicule :
Dans cette partie, on fera l’objet d’une analyse exploratoire simplifiée permettant de vérifier
certains effets liés à l’augmentation du niveau de voiture dans le parc et par conséquent, celui
de la pollution automobile. Nous allons regroupés les véhicules en fonction de leurs dates de
commercialisation (2006, 2010, 2014, 2018) et en fonction de leurs modèles nous allons
déterminer leurs taux démission de GES, leurs scores d’impact énergétique et leurs économies
en carburant. De 2012 à 2018, le parc automobile est passé de 374 384 à 820 289 véhicules,
soit une augmentation de 45 % (dont la plupart ne respecte en aucun cas les mesures de
protection de l’environnement). Estimé à 507 265 véhicules en 2016 (dont 128 778 véhicules
de moins de 8 ans et 361 225 véhicules de plus de 8 ans), il avait subi beaucoup d’irrégularité
concernant l’importation des véhicules. Ainsi, la figure 14 montre exhaustivement que les
véhicules particuliers sont largement plus fréquents dans le parc avec un taux de 63% sur le
nombre total des véhicules. Sur ce, la deuxième partie de l’étude sera centrée sur cette
catégorie.
 Description de quelques notions et concepts :
Ces données sont issues de l’EPA. À travers leur site, l’EPA nous fournit des informations
relatives à la consommation d’énergie des véhicules ainsi qu’à leurs potentialités de
pollution ; facteurs déterminants de l’émission des gaz à effet de serre. Ils sont estimés à l'aide
du modèle GREET 1_2020 (US Department of Energy, Argonne National Laboratory) et
incluent les trois principaux gaz à effet de serre émis par les véhicules à moteur : le CO2,
l'oxyde nitreux (N2O) et le méthane (CH4).
 Les émissions de gaz à effet de serre (Greenhouse Gas Emissions) :
Cette mesure montre l'impact d'un véhicule sur le changement climatique en termes de
quantité de gaz à effet de serre, principalement du dioxyde de carbone (CO 2), qu'il émet. En
effet, le choix du consommateur en termes de véhicule a un impact considérable sur
l’évolution globale du changement climatique. Le site fournit deux types d'estimations des
émissions de gaz à effet de serre (GES) : l’émission de CO 2 et l’émissions de GES (CO2, N2O
et CH4).
 Émissions d'échappement (Tailpipe Emissions) :
C’est l’ensemble des gaz expulsés lors de la consommation du véhicule. Les estimations les
concernant incluent le CO2 émis par le tuyau d'échappement du véhicule et peuvent être
exprimées en grammes par mile, en tonnes américaines par an ou en tonnes métriques par an.
 Score d’impact énergétique (Energy Impact Score) :
Le score d'impact énergétique indique le nombre de barils de pétrole que le véhicule
consommera probablement chaque année. Concrètement, ce score est relatif aux types de
consommateur et à leur habitude de conduite mais également aux caractéristiques du véhicule.
 Économie de carburant (Fuel Economics) :
Les estimations du coût du carburant supposent en quelques sortes que les prix moyens
nationaux du carburant mais également le parcours du consommateur. L’ensemble des notions
susmentionnées sont issus de l’EPA12.
 Tests d’impact énergétique et environnemental
Le parc automobile sénégalais est un parc en pleine expansion avec des marques plus ou
moins variées dont la plupart de nouvelle génération de véhicules : Hyundai, Kia, Honda,
Ford, Toyota... Dans le cadre de notre analyse, nous avons choisi ces 5 marques afin d’évaluer
leurs potentiels de pollution sous quatre périodes de commercialisation différentes (2006,
12
Idem
 2010, 2014 et 2018). Le tableau suivant montre des informations caractérisant les différentes
variables responsables de la pollution atmosphérique liée aux véhicules.
Tableau 5 : Tableau des impacts énergétiques et environnementales
Score d’impact
Emissions GES Economie de Carburant
énergétique
Modèles Tuyau Emissions
Consommation Ville/ Coût Consommation
d’échappement d’échappement
de pétrole / an Autoroute carburant/an de carburant
et GES en amont de CO2

Hyundai Santa Fe 1,6 tonnes / an 8,2 tonnes / an 16,5 barils / an 16 / 21 MPG 4 050 $ 5,6 gal / 100 mi
4WD

Kia Sportage 4WD 1,4 tonnes / an 7,0 tonnes / an 14,2 barils / an 19 / 24 MPG 3 500 $ 4,8 gal / 100 mi
2006
Honda CR- V 4WD 1,4 tonnes / an 7,0 tonnes / an 14,2 barils / an 19 / 24 MPG 3 500 $ 4,8 gal / 100 mi

Ford Escape AWD 1,4 tonnes / an 7,0 tonnes / an 14,2 barils / an 19 / 24 MPG 3 500 $ 4,8 gal / 100 mi

Toyota RAV4 4WD 1,4 tonnes / an 7,0 tonnes / an 14,2 barils / an 19 / 26 MPG 3 500 $ 4,8 gal / 100 mi

Hyundai Santa Fe 1,3 tonnes / an 6,4 tonnes / an 12,9 barils / an 21 / 27 MPG 3 200 $ 4,3 gal / 100 mi
4WD

Kia Sportage 4WD 1,5 tonnes / an 7,3 tonnes / an 14,9 barils / an 18 / 23 MPG 3 650 $ 5,0 gal / 100 mi
2010
Honda CR- V 4WD 1,3 tonnes / an 6,4 tonnes / an 12,9 barils / an 21 / 27 MPG 3 200 $ 4,3 gal / 100 mi

Ford Escape AWD 1,3 tonnes / an 6,7 tonnes / an 13,5 barils / an 20 / 26 MPG 3 300 $ 4,5 gal / 100 mi

Toyota RAV4 4WD 1,2 tonnes / an 6,1 tonnes / an 12,4 barils / an 21 / 27 MPG 3 050 $ 4,2 gal / 100 mi

Hyundai Santa Fe 1.3 tonnes / an 7.3tonnes / an 14.2 barils / an 18 / 24 MPG 3 300 $ 4.8 gal / 100 mi
Sport 4WD

Kia Sportage 4WD 1.4 tonnes / an 6.6 tonnes / an 13.5 barils / an 19 / 26 MPG 3 150 $ 4.5 gal / 100 mi
2014
Honda CR- V 4WD 1.2 tonnes / an 5.9 tonnes / an 11.9 barils / an 22 / 29 MPG 2 750 $ 4 gal / 100 mi

Ford Escape AWD 1.1 tonnes / an 6.3 tonnes / an 12.4 barils / an 21 / 28 MPG 2 900 $ 4 gal / 100 mi

Toyota RAV4 4WD 1,2 tonnes / an 5,9 tonnes / an 11,9 barils / an 22 / 28 MPG 2 900 $ 4 gal / 100 mi

Hyundai Santa Fe 1.7 tonnes / an 7.2 tonnes / an 14.9 barils /an 18 / 24 MPG 3 450 $ 5 gal / 100 mi
Sport AWD

Kia Sportage AWD 1.1 tonnes / an 6.6 tonnes / an 12.9 barils / an 21 / 25 MPG 3 000 $ 4.3 gal / 100 mi
2018
Honda CR-V AWD 1.1 tonnes / an 5.4 tonnes / an 11 barils / an 25 / 31 MPG 2 400 $ 3.7 gal / 100 mi

Ford Escape AWD 1.2 tonnes / an 6.1 tonnes / an 12.4 barils / an 22 / 28 MPG 2 900 $ 4.2 gal / 100 mi

Toyota RAV4 4WD 1,2 tonnes / an 5,9 tonnes / an 11,9 barils / an 22 / 28 MPG 2 900 $ 4,0 gal / 100 mi

Source : [Link], EPA (agence américaine de protection de l’environnement) ;

modifié par l’auteur.
 Différence d’impact environnemental
o Score d’impact énergétiques et émission de GES
L’analyse des résultats des simulations montre une contribution particulière de chaque
véhicule aux changements climatiques. Avec une consommation de pétrole relativement
haussière (12.9 barils, 14.2 barils et 14.9 barils respectivement en 2010, 2014 et 2018), le
Hyundai Santa Fe est le véhicule qui consomme le plus d’énergie parmi les 5 sélectionnés 13.
De ce fait, ce n’est pas surprenant qu’il soit le plus polluant avec une émission de gaz à effet
de serre de 8.2 tonnes en 2006, 6.4 tonnes en 2010, 7.3 tonnes en 2014 et 7.2 tonnes en 2018
de CO. Le Kia Sportage est juste derrière mais avec une tendance baissière avec une
consommation de 14.9 barils, 13.5 barils et 12.9 barils respectivement en 2010, 2014 et 2018
(soit une diminution de 2 barils en 8 ans et autant de baril de moins que le Hyundai Santa Fe
pendant la même période). Comme le premier véhicule, ce modèle de Kia émettait 7.2 tonnes
de CO2 en 2006 mais a par la suite évolué en termes de réduction d’émission de CO2 (6.6
tonnes en 2014 et 2018). Entre autres, le Honda CR-V, le Ford Escape et le Toyota RAV4
consomment moins de pétrole et émettent également moins de CO2 que les deux premiers. En
effet le Honda CR-V est le meilleur modèle parmi les cinq choisi. Sa consommation annuelle
de pétrole est exemplaire et meilleure que les autres marques (14.2 barils en 2006 et 11 barils
en 2018 soit une diminution de 3.2 barils en 12 an). Ainsi, la tendance baissière de sa droite
de régression linéaire représentée sur la figure des émissions de GES montre son faible impact
environnemental au cours du temps.

FIGURE 4 : Consommation de Pétrole par an

18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Hyundai Santa Fe Kia Sportage 4WD Honda CR- V 4WD Ford Escape AWD Toyota RAV4 4WD
4WD

2006 2010 2014 2018

Source : auteur
o Economie de carburant
En se basant sur le modèle de calcul de l’EPA, le modèle (Hyundai Santa Fe) plus polluant
que les autres, enregistre une consommation de carburant en dent de scie tantos à la hausse

13
1 baril est équivaut à 42 gallons (1 gallon = 4.546 litres)
 tantos à la baisse. Son impact sur le coût annuel de carburant à consommer est légèrement en
hausse avec une valeur 3 200 $ en 2010 et 3 450 $ en 2018 (soit une différence de 250 $

FIGURE 5 : Emission d'échappement de CO2 par an

9
6
3
0
Emissions d’échappement de CO2

Emissions d’échappement de CO2

Emissions d’échappement de CO2

Emissions d’échappement de CO2

Emissions GES Hyundai Santa Fe 4WD Emissions GES Kia Sportage 4WD
Emissions GES Honda CR- V 4WD Linear (Emissions GES Honda CR- V 4WD)
Emissions GES Ford Escape AWD Emissions GES Toyota RAV4 4WD

2006 2010 2014 2018

annuelle). Il est important de souligner que sa consommation globale demeure presque

FIGURE 6 : Consommation de Carburant des véhicules

6
5
4
3
2
1
0
Hyundai Santa Fe Kia Sportage 4WD Honda CR- V 4WD Ford Escape AWD Toyota RAV4 4WD
4WD

2006 2010 2014 2018

constante (5.6 gallons et 5 gallons respectivement en 2006 et en 2018). Le Kia Sportage
moins économe en consommation combiné (27 MPG en 2018) enregistre un volume de 4.8
gallons pour 100 miles en 2006 contre 4.2 en 2018. Dans le domaine de l’économie du
Source : Auteur
Source : Auteur
Source : Auteur
Ces simulations sont d’une importance capitale parce que c’est grâce à elles que l’on peut
déterminer les meilleur et les pires modèles, le Hyundai Santa Fe et le Honda CR-V sont en
principe les plus remarqué. Le premier occupe la première place des modèles les plus polluant
au moment où le second bat le record des meilleures performances. Les résultats issus des
analyses de simulation devront nous permettre à avoir une réflexion centrée sur les modes
d’incitation et de contrainte à adopter pour créer un nous parc automobile plus stable en
termes de pollution automobile. Cependant, nous avons constaté que les véhicules produit en
2006 ont une émission de GES et un score d’impact énergétique plus élevé et sont moins
économie en consommation de carburant. Au Sénégal, les véhicules particuliers personnels
ayant plus de 8 ans sont estimés à 361 225 véhicules soit 60 % des véhicules âgés de plus de 8
ans. Un problème majeur que l’on doit régler avec intransigeance soit par des taxes soit par
des normes.

 Perspective de taxation
D’après les résultats des simulations nous pouvons conclure que le Honda CR-V et les
modèles d’autres marques ayant les mêmes caractéristiques devront être encouragés à l’achat.
Pourquoi pas une taxe qui encourage l’achat de ces marques et sanctionne celles plus
pollueurs tels que le Hyundai Santa Fe. Le Système de Bonus-Malus français, par exemple,
devrait être reconverti entre ces deux modèles. Ainsi ceux qui choisiront d’acheter un
véhicule moins polluant tels que le Honda CR-V et ses semblables auront des subventions à

FIGURE 7 : Coût annuel du carburant

4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
Hyundai Santa Fe Kia Sportage 4WD Honda CR- V 4WD Ford Escape AWD Toyota RAV4 4WD
4WD

2006 2010 2014 2018

l’achat. Par contre ceux qui préfèrent acheter des véhicules polluants à l’image du Hyundai
Santa FE et d’autres modèles identiques devront subir des taxes sévères. Les autorités
publiques devraient réfléchir à des moyens de restriction qu’ils soient contraignants ou
incitatifs. Une norme concernant la qualité et les caractéristiques du véhicule pourrait être une
alternative favorable à l’amoindrissement des véhicules pollueurs dans le parc automobile tels
que des normes. Mettre en place un système de taxation centré sur les modèles de véhicule
pourrait être bénéfique. C’est un moyen incitatif qui booste en quelque sorte la conscience
environnementale des consommateurs.

CONCLUSIONS PRINCIPALES
La pollution environnementale est un problème mondial qui gangrène l’ensemble des
sociétés. L’Homme par sa naïveté, son ignorance et ses ambitions sera sans doute à l’origine
de sa propre perdition. L’évolution de l’industrie automobile est alors insoutenable sur le long
terme pour se conformer aux exigences imposées par l’urbanisation et la pollution automobile
puisque que d’ici 2050, la population urbaine mondiale connaitra une croissance de 72%14.

Les politiques développées ci-dessus sont les fruits du travail d’éminents chercheurs dans le
domaine. Ainsi, les externalités négatives générées par l’automobile sont en particulier issues
de deux phénomènes importants : la congestion routière et les externalités environnementales
ainsi que d’autres externalités tels que les accidents ou la pollution sonore. De ce fait,
l’internalisation de ces coûts liés aux externalités permettra de rentabiliser les effets externes
produits par les agents économique en les imputant au niveau des prix du marché en
particulier et les décisions économiques en général. La nécessité d’une régulation est devenue
en quelques sortes un problème majeur pour les pouvoirs publics. L’enjeu est que les pouvoirs
publics abandonnent leurs interventions trop directes envers les agents du transport routier
pour les centrées au niveau des cadres institutionnels assermentés. C’est un contexte de
libéralisation et d’attribution de nouveau rôle boostant ainsi la fonction de régulation des
politiques environnementales. C’est ce qui a suscité la création de la CCTVA, l’unique centre
de contrôle des véhicules automobiles au Sénégal. Un bureau qui pourrait être amélioré pour
lui permettre de mieux s’acquitter des taches qui lui sont confiés notamment celles en rapport
avec la pollution automobile. Parmi d’autres centres, nous avons la CGQA qui a un rôle
important dans la détection et la prévention du niveau de la qualité de l’air. Pendant
l’exécution de son rôle, les résultats qu’il obtienne peuvent servir à établir une corrélation
avec les données épidémiologiques, en l’occurrence pour les maladies respiratoires et cardio-
vasculaires.

RECOMMANDATIONS

14
World urbanization prospect
Pour régler cette problématique, les autorités compétentes sont appelées à mettre en place des
mécanismes pérenne à travers la taxation ou la normalisation pour encourager l’adoption de
comportement responsable dans le secteur des transports en général et celui terrestre en
particulier. Sur ce, nous proposons les recommandations suivantes :

 Augmenter l’efficacité énergétique des voitures en, faisant des investissements

favorables à la création d’énergie propre moins polluant.
 Durcir la taxation à l’énergie, favoriser l’essence au diesel puisque les autres
alternatives (électrique, GPL, hybride ...) ne sont pas disponibles dans le parc.
 Favoriser l’accumulation d’autres moyens de transport tels que le BRT et le projet du
transport ferroviaire le TER en créant d’autre zones à transport unique.
 Fixer des normes tels que les normes Euro et veiller à leur exécution et interdire
catégoriquement la circulation aux vieilles voitures qui ont un âge dépassant les
normes de circulation et dont leurs moteurs ne font pas parties de ceux créer avec les
normes prescris par la CEDEAO (Euro 4).
 Responsabiliser les GIE du transport en commun (AFTU, NAYOBE...) en améliorant
leurs statuts juridiques.
 Favoriser l’usage des permis à point pour contribuer à la sécurité routière
 Financer la construction des routes pour booster la circulation et réduire les
embouteillages et les encombrements en mettant en place une politique destinée au
parc statique (regroupant les VHU qui vieillissent dans les parcs de stationnement).
 Surveiller et protéger la qualité de l’air en augmentant les services de surveillance de
la qualité de l’air comme le CGQA dans les autres régions et améliorer leurs outils.
 Rajeunir le parc automobile avec des voitures légères moins énergivores et à faible
émission.
 Contraindre les consommateurs à faire régulièrement les contrôles techniques tout en
rendant accessible le prix du service de visite technique.
 Prendre repère des principes directives mises en place par les organisations mondiales
tels que l’OMS et l’OCDE sur les dispositifs relatifs à la consommation automobile.
 Bibliographie Provisoire
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