CHAPITRE 3: ETUDE DU TRAFIC

1) Introduction :

Le trafic routier est une donnée importante qui passe à travers une section routière pendant
une unité de temps, nous parlons d’un trafic horaire, journalier ou annuel qui intervient dans
toutes les étapes d’un projet routier. Depuis son étude de faisabilité jusqu’à son exploitation
en passant par les études de conception technique et le type d’aménagement à réaliser
(nombre de voie et le dimensionnement des structures de chaussée).

Pour dimensionner la chaussée on doit connaître le nombre de poids lourds par les
méthodes de comptage ou le nombre d’essieu de référence (Essieu de 13 tonnes) car le
dommage du poids des essieux sur la chaussée est infiniment plus agressif qu’un essieu de
véhicule léger. Donc la structure de chaussée doit être conçut pour supporter des poids lourds.

2) Les paramètres de calcul du trafic :

2.1) Durée de vie :

La durée de vie est une période qui doit garantir à la route un bon comportement de la
chaussée.

Les paramètres nécessaires pour choisir la durée de vie de la chaussée sont : l’importance de
la route et les conditions économiques.

La durée de vie de la chaussée est généralement de 15 ans et exceptionnellement de 20 ans.

Pour ce projet nous avons choisi 15 ans comme durée de vie.

2.2) Années de mise en service :

La détermination du trafic à l’année de mise en service est basée sur la connaissance de deux
paramètres : le trafic journalier de recensement, le taux de croissance annuel.

Tm=Tn 𝐱 (𝟏 + 𝐢)𝒎−𝒏

Tm : le trafic à l’année de mise en service.

Tn : le trafic à l’année du dernier recensement.

i : taux de croissance du trafic.

1
 2.3) Taux de croissance :

Le taux de croissance est basé sur le recensement du MEHAT établi tous les cinq ans. Il s’agit
d’un paramètre fondamental qui permet de prendre l’accroissement qu’aura le nombre de
véhicule sur le tronçon étudié réalisé par le bureau d’études et les comptages.

Dans le cas d’une chaussée existante, il faut réaliser une étude sur la connaissance du volume
de la structure du tronçon étudié et les prévisions du trafic au cours des années futures.

Il représente l’évolution annuelle du trafic poids lourds.

𝒊= √𝑻𝒎
𝒎−𝒏

𝑻𝒏 -1

i : taux de croissance.

Tm : trafic initial à l’année m.

Tn : trafic de l’année n.

3) Actualisation du trafic :

Les hypothèses adoptées pour l’actualisation du trafic :

 Date de recensement : 2012.

 Date de mise en service : 2026

 Durée de vie : 15 ans

3.1) Statistiques du trafic du MEHAT ( Ministère de l'Équipement,

de l'Habitat et de l'aménagement du territoire) :
Les statistiques les plus récentes du MEHAT relatives à l’année 2012 se présentent comme
suit :

2
 Type de véhicule RL860

VL 1055

Part 88.2%

PL 141

Part 11.8%

Total 1196

Part 100%

Table 3 : Données du comptage du trafic en 2012.

Ces résultats montrent que le trafic recensé se compose essentiellement de véhicules légers
de 88.2% du trafic total et de véhicules lourds de 11.8% du trafic total.

3.2) Prévisions et évaluation du trafic futur du tronçon étudié :

Le trafic prévisionnel se compose du trafic normal et trafic induit pour donner suite à la
réalisation du projet. Le trafic dévié ne sera pas pris en compte, étant donné l’inexistence d’un
véritable itinéraire concurrent du tronçon étudié.

Rappelons que les horizons retenus pour l’estimation du trafic prévisionnel sont les suivants :

-L’année 2026 en supposant qu’elle coïncide avec la mise en service du tronçon.

- L’année 2041 correspond à 15 ans après la mise en service du projet.

3.3) Résultats des prévisions du trafic au niveau du tronçon étudié :

Selon les différentes hypothèses retenues ci-dessus, le trafic VL et PL connaîtra , au cours de
la période 2026-2041, les taux d’accroissement suivants :

3
 Période 2012-2026 2026-2041

Type de véhicule

VL 6% 4,7 %

PL 5% 5,5 %

Table 4 : Les taux d’accroissement annuels du trafic (selon MEHAT).

L’application de ces taux d’accroissement futur du trafic, donne lieu aux valeurs dans le
tableau ci-après :

Année 2026 2041

Type de véhicule

PL/J/2SENS 280 626

Table 5 : Trafic prévisionnel.

4) Détermination du trafic de dimensionnement :

Hypothèse de calcul :

 Circulation supposée équilibrée dans les deux sens de circulation.

 Τaux de croissance = 5 %.
 Durée de vie escomptée : 15 ans.
 L’année de mise en service 2026.
 Horizon de projection du trafic dimensionnant : 2041.
 Les coefficients d’équivalence de l’essieu de 13 t soit CAM = 0.5.

4
 D’après la note circulaire de la DGPC (Direction Générale des Ponts et Chaussées),
le coefficient d’équivalence à l’essieu de 13 t est de :

T0:

CAM=0.5

T1 :

CAM=0.5

T2 :

CAM = 0.5

T3+ :

CAM = 0.5

T3- :

CAM = 0.4

T4 :

CAM = 0.3

T5 :

CAM = 0.3

4.1) Nombre de passage cumulé d’Essieu 13 T à l’horizon 2041 :

PL2012= 141 PL / J / 2 Sens

PL2026 = PL12 x (1 + τ) n = 280 PL/2 sens ; avec τ=5%

PL2041 = PL22 x (1 + τ) n =626 PL/2 sens ; avec τ=5,5 %

5
 4.2) Trafic équivalent

(1+0.055)15−
∗
Tec26-41 = 365* 280
E 13T / 2 sens
Largeur de la chaussée projetée L(m) Coefficient de pondération à
prendre en compte
4,0  L  5,5 0,7

5,5  L  6,5 0,6

6,5  L 0,5

1 * 0,5 = 1,14 106

0.055

Tec * 0,5 = 0,57 106 E 13T /1 sens

6
On doit multiplier le facteur de cumule par un coefficient correcteur :

Taux de croissance Durée retenue pour le dimensionnement

annuel des PL (%)
20ans 15ans

5 1,22 0,79

6 1,35 0,86

7 1,51 0,93

8 1,69 1,00

9 * 1,08

10 * 1,17

Table 6 : Coefficients correcteurs du facteur de cumul.

 Dans notre cas τ = 5,5%, n= 15 ans. Donc Cc=0.825

Tec (corrigé) = 0,425 106 * 0,825 = 0,35 106 E 13T / sens

COMPTAGE A.M.S DUREE DE VIE

2012 (t= 5%) 2026 (t= 5,5%) 2041

7
 Nombre de passage cumulés de l’essieu de référence 13T

(à multiplier par 106)

Classe du trafic
Sens le plus chargé

Essieu simple de 8.15 T Essieu simple de 13T

T1 28,5- 14 4-2

T2 14-7 2-1

T3 7-3,5 1-0,5

T4 3,5-1 0,5-0,18

T5 1-0,6 0,18-0,09

Table 7 : Définition des classes de trafic.

Nombre total de poids lourds par sens à l’année de mis en service (2022)

Trafic P. L (2026) = 280 (PL/2sens) = 140 (PL/sens)

Nombre de poids lourds de CU>3,5T

Nombre total de
journaliers à l’année de mise en service
véhicules par jours
Classe de trafic
Par sens Deux sens réunis (2 sens réunis)

T1 1200- 600 2400 -1200 14400-7200

T2 600-300 1200-600 7200-330

T3 300-150 600-300 3300-1650

T4 150-50 300-100 1650-650

T5 <50 <100 <650

Table 8 : Classes de trafic en poids lourds.

D’après le tableau ci-dessus, TPL(2022) par sens est compris entre (150-50).
Donc le trafic retenu par cette méthode est de classe T4.

8
 5) Conclusion :

D’après les méthodes, le calcul de trafic moyen annuel journalier de poids lourds en année
de mise en service et le calcul de trafic équivalent cumulé Essieu 13 T à l’horizon de
dimensionnement, on retient la classe de trafic T4.

Pour cela, on va considérer la classe T4 pour le dimensionnement de notre chaussée.

9
 CHAPITRE 4: DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE

1) Introduction :

La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles
dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol
de fondation. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Donc, on doit procéder au dimensionnement de la structure de la
chaussée.

On doit avant tout déterminer la classe du trafic, la classe du sol support et les matériaux
adéquats aux différentes couches ainsi que les épaisseurs correspondantes.

Le concepteur doit faire le choix de la structure en fonction des matériaux disponibles dans la
région d'étude en comparant les différentes variantes possibles d'un point de vue technique et
économique.

2) Classification du sol d’après l’indice de portance CBR :

Les sols supports sont classés en cinq catégories de S0 à S4 en fonction de leur portance à
long terme sur une tranche d'environ un mètre d'épaisseur sous la chaussée.

S4 correspond aux sols présentant les portances les plus élevées.

S0 correspond à des sols présentant de portance médiocre.

2.1) But et principe de l’essai :

Cet essai nous permet de poinçonner un sol compacté à l’optimum Proctor modifié afin de
déterminer un indice CBR caractérisant la classe du sol qui supporte la chaussée ou
permettant de dimensionner la structure de chaussée dont on détermine l’épaisseur des
différentes couches et on évalue l’aptitude du matériau à supporter la circulation des engins.

Il consiste à mesurer la résistance à l’effort de pénétration d’un piston de section normalisée

dans un sol immédiatement après compactage ou après immersion pendant 4 jours dans l’eau.
On détermine alors l’indice CBRi dans l’immédiat et l’indice CBRimm après immersion dans
l’eau.
10
La classe du sol est déterminée partir des valeurs de CBR définie par la formule suivante :

Log (CBR) = α log (CBRimm) + β log (CBRimb)

α et β sont des coefficients qui dépendent des conditions climatiques de la région

La Tunisie est divisée en 3 zones climatiques A, B et C selon la carte suivante :

Figure 14 : Carte pluviométrique annuelle de Tunisie.

Régions climatiques Mois humides Mois sec α β

A 6 6 0.5 0.5

B 8 4 0.33 0.67

C 2 10 0.17 0.83

Table 9 : Les paramètres régionaux climatiques α et β.

Ce projet se situe dans région de Mahdia, qui appartient à la région B  α=0.67, β=0.33

2.2) Classification du sol selon CBR :

11
 Classe de Sol CBR

S0 <5

S1 5à8

S2 8 à 12

S3 12 à 20

S4 >2

Table 10 : Classification des sols selon les valeurs CBR.

Les résultats des essais de portance de sol réalisés sont résumés dans le tableau suivant :

PK de CBR Classe du
CBR CBR
N° fouille l’échantillon imB Imm pondéré (*) sol support
(%) (%)
F1

F2 PK 3+00 10 16 11,44
S2

F3 PK 5+00 13 26 S2
11,68

F4 PK 7+00 15 20 S3
16,35

F5 PK 9+00 13 19 16,5
S3

F6 PK 11+00 14 21 S3
14,74

F7 PK 13+00 15 21 S3
16,01

F8 PK 15+00 14 21 16,77
S3

Table 11 : Résultats des essais de portance de sol(CBR).

Log (CBR) = 0,67 log (CBR imm) + 0,33 log (CBR imb) : pour la région climatique B soit

une valeur de CBR*moy =14,94 comprise entre 12 %et 20 %.

La classe du sol support retenue est S3.

3) Classification de la chaussée existante :

Pour classer la chaussée existante, il en existe deux méthodes :

 Par coupe de la chaussée.

 Par indice de structure.
12
 On doit connaître les caractéristiques de la chaussée existante à partir de ces méthodes pour
établir le renforcement de la chaussée existante.

3.1) Détermination des classes de chausses par la méthode de coupe :

La classification repose sur la connaissance de trois paramètres qui servent d’entrée dans
les tableaux de détermination de la classe de chaussée " C " pour les régions A, B et C en
Tunisie :

 La classe du sol.

 L’épaisseur du corps de chaussée.

 Le type de la chaussée à renforcer : a : chaussée à revêtement

superficiel
b : chaussée de revêtement en enrobé

Epaisseur
13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41 41 à 48 48 à 65
en cm
a b a b a b a b a b a b
S1 - C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4
Sols S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5
S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C4 C5 - -
Table 12 : Classification des chaussées pour région A et B.

L’identification des structures des chaussées, quand elles existent, est faite au moyen de
sondages par puits à la pelle mécanique.

Les chaussées sont composées d’un corps de chaussée en tout venant de concassage ou
macadam ordinaire ou tufeux d’une épaisseur variable posé sur un remblai ou sur un sol
naturel. Le revêtement est constitué de béton bitumineux.

13
 Le tableau suivant récapitule la classe de chaussée déterminée à partir des coupes de
chaussée :

Echantillon Type de Classe

Ep.moy. Classe du
chaussée
sol support

a 52 S3 C5
PK 3+00
a 22 S3 C2
PK 5+00
a 28 S4 C4
PK 7+00
a 37 S3 C4
PK 9+00
a 17 S3 C2
PK 11+00
a 32 S3 C3
PK 13+00
a 27 S3 C3
PK 15+00

Table 13 : Classification de la chaussée par la méthode des coupes de chaussée.

14
 4) Choix de la structure de chaussée :

Structure de chaussée proposée d’après de catalogue tunisien :

 Pour Élargissement :
-Classe du Trafic :T4.
-Classe du Sol : S3.

Fiche n°3 Fiche n°4

Couche de roulement BC BC
Couche de base 45 GC 20 tuf compact
Couche de fondation 25 tuf compact

Table 16 : Les Choix de fiche d’élargissement.

 Pour Renforcement :
- Classe du Trafic : T4.
- Classe du chausse : C2.

Fiche n°1 Fiche n°2

bis
Couche de roulement BC BC

Couche de base 30 G 35 tuf compact

Table 17 : Les Choix de fiche de Renforcement.

Pour une meilleure durabilité de la chaussée et une excellence unie nous allons prévoir un revêtement
de la couche de roulement en béton bitumineux (BB 0 /14) pour cela les structures proposées seront de
la manière suivante :

 Pour Élargissement :

Fiche n°3
Couche de roulement BB 0 /14
Couche de base 15 GC
Couche de fondation 20 GC

15
  Pour Renforcement :

Fiche n°1
bis
Couche de roulement 6 BB 0/14
Couche de base 20 G

Ce dimensionnement à travers le catalogue de la DGPC sera vérifié en adaptant la norme francaise NF-98-086 qui se repose sur le calcul
de deformations et contraintes a travers logiciel ALIZE

16