PROJET ROUTIER

EPIGRAPHE

JE SUIS VENU, J’AI

VU, J’AI VAINCU

AIME CESAR

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DEDICACE

A
NOS
PARENTS

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REMERCIEMENTS

Nous ne saurions commencer ce travail sans remercier le Seigneur DIEU Tout Puissant pour la santé
accordée, pour le souffle de vie renouvelé chaque matin en nous et pour la force nécessaire afin
d’accomplir toutes nos tâches au quotidien. Bien que rédigé et présenté par un seul étudiant, ce
document est le fruit conjugué des efforts de plusieurs personnes qui nous entourent ; nous tenons
fermement à remercier :

Le Pr. TCHINDA René, Directeur de l’IUT-FV de Bandjoun pour nous avoir admis au sein

de son établissement.
Le Pr. FOADIENG Emmanuel, Directeur adjoint de l’IUT-FV de Bandjoun pour sa rigueur

et sa discipline et pour son encadrement.
Le Pr NGAPGUE François chef de département de Génie Civil, pour les enseignements

reçus, son encadrement et sa disponibilité ;
Dr KAMGA Tatiana, responsable de niveau pour sa généreuse disponibilité, son aimable

attention envers nous ; son encadrement, ses conseils et pour ses enseignements.
A tout le corps enseignant particulièrement à ceux du Département de Génie Civil de
l’IUT-FV de Bandjoun pour les enseignements reçus ; Ing NIE NOUMSI ; Dr Bomeni, Dr

GOUAFO Casimir ;

Nos familles respectives dont le soutien, matériel, financier et moral a été remarquable.
Nos amis avec qui nous avons passé des moments très agréables et pour leurs

encouragements.

Tous ceux qui ont participé de près ou de loin à l’aboutissement de ce travail

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AVANTS PROPOS

L’institut universitaire de technologie FOTSO VICTOR DE BANDJOUN, situe dans le L’IUT FOTSO
VICTOR DE BANDJOUN, dans le département du KOUNG-KHI a été constitué en 1987 par le feu
fondateur directeur Mr FOTSO VICTOR donc l’établissement porte le nom sous l’appellation initiale
de « collège privé laïc polyvalent FOTSO Victor ».

Cette structure a été donnée à l’état Cameroun en Août 1992, suite à la réforme universitaire
par décret présidentiel N°00/CAB/PR du 19 janvier 1993 est devenu l’institut universitaire de
technologie FOTSO VICTOR en abrégé (IUT-FV) celui –ci constitue Aujourd’hui l’un des sept (7)
établissements de l’université de Dschang avec environ 8% des effectifs soit plus de 5000 étudiants
encadrés par 52 enseignants –chercheurs (03 professeurs , 5 maitres de conférences 1 chargés de
cours, 18 assistants et 8 attachés temporaires d’enseignement et de recherche),102 enseignants
venant du milieu socioprofessionnel 49personnels non enseignants (personnels administratifs,
techniciens de laboratoire…) et des agent de sécurité . A ce titre, elle formé en Trois (3) cycles dans
les domaines industriels et commerciaux à savoir :

LE CYCLE DU DIPLOME UNIVERSITAIRE DE TECHNOLOGIE (DUT)

a- Domaines des sciences et technologie

Ici l’admission se fait uniquement sur concours ; avec comme diplôme de base les

Baccalauréats Scientifiques, et Techniques, GCE-AL

 Mention : Génie électrique (GE)

 Parcours : Electronique (EN) ;
 Parcours : Electrotechnique (EL) ;

Mention : Génie Thermique Energie et Environnement (GTEE) ;

 Mention : Génie Civil (GC) ;

 Parcours : Génie Civil (GC) ;
 Mention : Génie Mécanique et Productif (GMP) ;
 Parcours : Maintenance Industrielle Productif (MIP) ;
 Parcours : Mécatronique Automobile (MKA) ;

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 Mention : Génie de Télécommunications et Réseaux (GTR) ;

 Parcours : Génie de Télécommunication et Réseaux (GTR) ;
 Mention : Génie Informatique (GI) ;
 Parcours : gestion des entreprises et de l’administration
1. LE CYCLE DU BREVET DE TECHNICIEN SUPERIEUR
Ici nous avons les filières suivantes :

 Mention : génie électrique (GE) ;

 Parcours : maintenance des systèmes électriques (MSE) ;
 Parcours : électrotechnique (ET) ;
 Mention : génie civil (GC) ;
 Parcours : génie civil (GC) ;
 Froid et climatisation (FC) ;
 Parcours : froid et climatisation (FC) ;
 Mention : gestion comptable et financière (GCF) ;
 Parcours : Comptabilité et gestion des en entreprises (CGE) ;
 Parcours : assistant managé (ASM) ;
 Parcours : marketing –commerce –vente (MCV) ;
 Parcours : banque et finance (BF) ;
 Parcours : administration collectivité territoriale (ACT)

3. LE CYCLE LICENCE

Ici l’admission est sur concours avec tout diplôme requis. La formation dure deux (2) semestres
dans les parcours suivants

3.1 Licence Technologique (LT) ;

 Mention : génie mécanique et productique (GNP) ;

 Parcours : Maintenance Industrielle et Productif (MIP) ;
 Mention : Génie Electrique (GE) ;
 Parcours : Génie Electrique (GE) ;
 Mention : Gestion et Maintenance des Installations Energétiques
(GMIE) ;
 Mention : Génie civil (GC) ;
 Parcours : Bâtiment (BA) ;
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 Parcours : Travaux public (TP) ;

 Parcours : Génie Géomantique (GG) ;
 Mention : Génie Télécommunication et Réseaux (GTR) ;
 Parcours : Ingénierie des Réseaux et Télécommunication (IRT) ;
 Parcours : Informatique et Réseaux (IR) ;
 Mention : gestion et maintenance des installations énergétique (GMIE) ;
 Parcours : thermique énergie environnementale (TEE) ;
3.2 Licence professionnelle (LP) ;

Ici il existe trois (3) parcours à savoir : Commerce et Marketing, Gestion Comptable et

Financières, Gestion Administrative et Marketing des Organismes.

 Mention : Gestion Comptable et Financière (GCF) ;

 Parcours : gestion comptable et financière
 Mention : Gestion Administrative des Organisations (GAO) ;
 Parcours : gestion administrative et management des organisations (GAMO) ;
 Mention : commerce et marketing (CM) ;
 Parcours : marketing manager opérationnelle (MMO) ;
 Parcours : Option Banque Gestionnaire des Relations Clientèle (BGRC) ;

L’IUT- FV dispose enfin d’une formation CISCO donc la durée dépend de l’option choisie à savoir :

 CITE 1 ET 2 (Cisco information technology Essentials) ;

 CCMA 1 ET 2 (Cisco certified network associate) exploitation et discovery ;

IL est en noter qu’à L’IUT –FV il existe deux (2) laboratoire de recherche avec thématique aussi diverse
que variée répondant ainsi aux défis et enjeux de recherche fondamentale et appliquée.

 LE LISIE : laboratoire d’ingénierie des systèmes industriels et de l’environnement ;

 LE LAIA : laboratoire d’automatique et d’information appliquée ;

En somme l’IUT –FV avec son administration entreprenante, en son sein des enseignants
compètent et dotés d’une conscience professionnelle ceci permettant à ces étudiants de bénéficiés
de son lotissement

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SOMMAIRE

EPIGRAPHE………………………………………………………………………………………………………………………………………i

DEDICACE…………………………………………………………………………………………………………………………………………ii

REMERCIEMENTS……………………………………………………………………………………………………………………………..ii

AVANTS-PROPOS……………………………………………………………………………………………………………………………..iv

SOMMAIRE………………………………………………………………………………………………………………………………………vii

INTRODUCTION GENERALE………………………………………………………………………………………………………………1

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET ............................................................................................2

CHAPITRE 2 : ETUDE DU TRACE EN PLAN ET RACCORDEMENT…………………………………………………………5

CHAPITRE 3 : ENTRETIEN ROUTIER…………………………………………………………………………………………………..6

CHAPITRE 4 : TRAITEMENTS AUX DIFFERENTES PATHOLOGIES……………………………………………………….12

BIBIOGRAPHIE…………………………………………………………………………………………………………………………………16

ANNEXE…………………………………………………………………………………………………………………………………………..17

TABLE DES MATIERES………………………………………………………………………………………………………………………19

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INTRODUCTION GENERALE

Les réseaux routiers principaux et municipaux constituent une infrastructure

civile majeure dont la performance à long terme est fortement influencée par la
population et le climat. Ces facteurs sont responsables de la plus grande partie
des dommages subies par les chaussées surtout dans les zones ouest
Cameroun… A cet effet, Ce présent travail consiste à faire une étude d’entretien
d’un projet de route non bitumée sur environ 3.5 km allant de la station Green
oïl jusqu'à chez notable SA’A WAFO dans le village bandjoun. En vue de
rapprocher la théorie et la pratique dans le domaine routier. Pour ce fait, nous
avons besoin tout d’abord de faire une étude d’entretien, étudier le tracé en
plan ensuite parler des variantes du projet et enfin mettre en évidence notre
programme d’exécution de la variante choisie.

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CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET

1.1 CONTEXTE GENERAL

Le Cameroun est un pays où les infrastructures routières représentent le moyen de
communication le plus important. Le tronçon de route allant de la station green oïl a SA’A WAFO est
une route non revêtue mais emprunter par de nombreux usagés et véhicules, menant à des zones
désenclavées. Au vu de ce rôle primordial qu’occupent les infrastructures routières dans l’économie
du pays, il a été demandé aux étudiants de GC2-DUT2 de l’IUT-FV de Bandjoun de mener une étude
semi-profonde en vue de la réhabiliter

1.2 LOCALISATION
La zone de notre projet est située dans la région de l’ouest plus précisément dans le
département du Koung-khi. Le point de départ de notre tronçon se situe au niveau de la station green
oïl quittant de la nationale N°4 et le point d’arrivé se situe au niveau de SA’A Wafo
la figure1.1 suivante donne une vue aérienne de notre tronçon

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1.3 OBJECTIF DE L’ETUDE

 Objectifs Principales
Au terme de notre étude ce travail permettra de ;
- Etudier le tronçon de route, de détecter tous ses maux et de proposer des solutions ;
- De proposer une variante, un programme d’exécution et un devis.

 Objectifs spécifiques.
- Détermination les cubatures de terrassement ;
- Ressortir les profils en long et les profils en travers du dit tronçon ;
- Assurer le confort des usagers ;
- Améliorer l’accès aux services sociaux tels que l’éducation et la santé.

1.4 METHODOLOGIE D’ETUDE

1.4.1 MATERIELS UTILISES
L’étude que nous avons menée s’est faite grâce à :
 Le mètre et le décamètre pour les mesures
 Téléphones portables pour les prises de vue et la géolocalisation avec l’application
Google Mapps.

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 La recherche documentaire : Elle concerne les ouvrages et différentes données de base

(pluviométrie, climat) utilisés.

1.5.2 METHODE
Pour ce projet les méthodes entreprises étaient les suivantes :
 Inspection sommaire : qui consiste à nous donner un aperçu superficiel du tronçon ;
 Inspection visuel détaillé : qui consiste à prendre les dimensions en long et en large de
nos tronçons, ainsi que les caractéristiques de chaque tronçon
 Mise sur pieds d’une relevée de dégradation : elle consiste à noter toutes les
dégradations et les constats pour une étude détaillée.
L’informatique et l’internet nous ont permis le traitement de texte et d’élargir notre champ de
recherche.

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CHAPITRE 2 : ETUDE DU TRACE EN PLAN

ET RACCORDEMENT

2.2. TRACER EN PLAN

Définition :
le tracé en plan d’une route : est une projection horizontale sur un repère cartésien topographique de
l’ensemble des points définissant une route. Il est caractérisé par la vitesse de référence qui permet
de définir les caractéristiques nécessaires à tout aménagement routier
Le tracer en plan comporte :
L’alignement droits : qui est défini par la disposition générale du tracé et qui servira généralement de
base à la détermination des autre éléments (cercles, clothoïde).
L’arc de cercles : qui peuvent correspondre d’emblée à une certaine portion du tracé. Ils servent
également éventuellement en association avec des arcs et des clothoïdes à relier deux alignements
droits.
Des arcs de courbe à courbure progressive, essentiellement des arcs de Clothoïde.
Le logiciel que nous avons utilisé pour notre tracer en plan est COVADIS

Règle à respecter pour l’établissement d’un tracer en plan

Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter certaines recommandations :
L’ada Pour faire un bon tracé en plan dans les normes on doit respecter
certaines recommandations :
- L’adaptation de tracé en plan au terrain naturel afin d’éviter les terrassements
Importants ;
- Le raccordement de nouveau tracé au réseau routier existant ;
- Eviter de passer sur des terrains agricoles et des zones forestières ;
- Eviter au maximum les propriétés privées ;
- Eviter le franchissement des oueds afin d’éviter le maximum d’ouvrages d’arts et
Cela pour des raisons économiques, si le franchissement est obligatoire ;
- Essayer d’éviter les ouvrages biais ;
- Eviter les sites qui sont sujets a des problèmes géologiques.
Pour notre projet, nous avons réalisé un tracer en plan qui se trouve en annexe
nous avons réalisé un tracer en plan qui se trouve en annexe

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2.3. PROFIL EN LONG

C’est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et de l’axe du
projet. Il est établi en premier lieu. On s’appuie sur ce document pour le dessin des profils en travers.
Distances et altitudes sont données en mètres au centimètre près. On choisit en général un plan de
comparaison d’altitude inférieure à l’altitude du point le plus bas du projet ou du terrain naturel. Ce
plan de comparaison est l’axe des abscisses du graphique sur lequel sont reportées les distances
horizontales suivant l’axe du projet. Sur l’axe des ordonnées, sont reportées les altitudes. Les échelles
de représentation peuvent être différentes en abscisse et en ordonnées (en rapport de l’ordre de 1/5
à 1/10) de manière à souligner le relief qui peut ne pas apparaître sur un projet de grande longueur.
On dessine tout d’abord le terrain naturel (TN), généralement en trait moyen noir. Son tracé est donné
par la position de chaque point d’axe d’un profil en travers, le terrain naturel étant supposé rectiligne
entre ces points. On reporte en même temps dans le cartouche des renseignements en bas du
graphique : les distances horizontales entre profils en travers dites distances partielles, les distances
cumulées (appelées aussi abscisses curvilignes) depuis l’origine du projet et l’altitude de chaque point.
Les calculs des positions des points caractéristiques se ramènent à des intersections droites-droites,
droites-cercles ou droites-paraboles dans le repère associé au profil en long.
Procédure de tracé :
 Choix du plan horizontal de référence (Plan de comparaison)
 Définir le TN
 Définir de projet
 Numéroter la position des profils en travers
 Indiquer les distances (partielles et cumulées)
 Indiquer la déclivité du projet
 Indiquer les caractéristiques géométriques du projet : alignements et courbes (vue en
plan)

2.4 PROFIL EN TRAVERS

Définition : sections transversales perpendiculaires à l’axe de la route. Elle permet de calculer les
paramètres suivants :
• la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;
• l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
• les cubatures (volumes de déblais et de remblais).
Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui se déplacerait sur l’axe du
projet de l’origine à l’extrémité du projet.
La voie de gauche doit donc se situer sur la partie gauche du profil. On commence par dessiner le
terrain naturel à partir d’un plan horizontal de référence qui n’est pas forcément celui du profil en
long, de manière à obtenir le profil en travers à l’échelle maximale sur le format choisi. L’échelle de
représentation est de l’ordre de 1/100 à 1/200 (jusqu’à 1/50 pour les voies les moins larges). Il n’y a
pas d’échelle différente en abscisse et en ordonnée de manière à pouvoir mesurer directement sur le
graphique des longueurs dans toutes les directions ou bien des surfaces L’abscisse de chaque point du
terrain naturel (ou du projet) est repérée par rapport à l’axe du profil en travers (donc négative à
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gauche et positive à droite), l’ordonnée est toujours l’altitude du point. On y superpose ensuite le
gabarit type du projet (largeur de chaussée, accotements, fossés et pentes de talus) à partir du point
d’axe dont l’altitude a été déterminée sur le profil en long. Cela permet de calculer la position des
points d’entrée en terre. Les fossés ne sont pas repérés comme les autres points caractéristiques
puisque, de manière à simplifier le calcul, ils n’interviennent pas dans la décomposition de la surface
en triangles et trapèzes. Ils sont calculés séparément.
Fig. 2.1 Profil en travers type d’une route

un

graphique sur lequel sont reporté

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s tous

CHAPITRE 3 : ENTRETIEN ROUTIER

3.1 ÉTAT DU LINEAIRE INSPECTE ET OUVRAGE PRESENT

3.1.1 LINEAIRE INSPECTE
Le point de départ de celui-ci débute au niveau de l’accès droite à l’entrée de la station green
oïl (Pk00 + 000), et le point d’arriver au niveau du carrefour à proximité du notable SA’A WAFO (PK0
+ 3500) environ. Notre projet compte …carrefours, … rampe et …. Pente et est traversé par un ouvrage
de franchissement .la pente est mixte (remblais/déblais) et recouverte de haute herbes tout le long
du tronçon. Nous avons à faire à une structure mono couche dont la couche de surface est en terre.

3.1.2 OUVRAGES PRESENT

Nous notons la présence d’un ouvrage de franchissement situe a pk 0+1100m dont les caractéristiques
sont les suivantes
- Largeur du pont : 4.65m
- Longueur 5.25m
- 4 garde-corps d’un seul côté droit
- Tirant d’air en amont : 1.02m
- Haute d’eau 67cm en amont :
- Tirant d’air en aval : 0.93m
- Hauteur d’eau en aval : 64
Valeur prise le 15/03/2025
Nous avons aussi deux autres ouvrages dont leurs natures nous aient difficile a déterminé faute
d’obstruction par les terres

3.2 DIMENSIONS DU TRONÇON

La largeur de notre route étant discontinue en différents points kilométriques, nous prendrons
en compte une largeur moyenne de 5,37 m (obtenu en faisant la moyenne arithmétique des
différentes largeurs mesuré sur chaque portion de tronçon dont les principales sont : 1ere se situe la
station avec une largeur de 7.1m ; la seconde du pont à la cité olivier disco de largeur 5.89m et la
dernière de cette cité au notable de largeur 3.414m). La longueur est de 3600m. Notre tronçon compte
environ 18 sommets, 3 rampes et 2 pentes

3.3 LES DEGRADATIONS DES CHAUSSEE

La nécessité même de l’entretien routier vient du fait que la chaussée n’est pas éternelle. Au
cours de sa durée elle perd sa rugosité et devient de plus en plus fragile et impraticable à la suite de
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changements répétés laissant voir des dégradations permanentes au niveau du corps de la chaussée.
Avant de songer à établir un programme d’entretien il convient alors de répertorier les différents types
de dégradations et leurs causes.

3.3.1 TYPOLOGIE DES DEGRADATIONS

Les dégradations constatées par un examen visuel peuvent être répertoriées en quatre familles :

*Déformations ;
*Arrachements ;
*Autres types

Tentative de regroupement

DEFORMATIONS

FLACHES ORNIERES DEFORMATIONS DANS LES

TOLES ONDULEES
VIRAGES

RAVINEMENT

ARRACHEMENTS

NIDS DE POULE

AFFAISSEMENTS

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3.2.2 FICHE DE RELEVE DES DEGRATIONS

PK Dégradations Causes Mécanismes Traitements

Mauvaise mise en Accumulation -réfection

Pk00+000- œuvre des eaux de localisée du
Pk00+060 Bourbiers pluies détruisant corps de la
progressive la chaussée ;
chaussée.
-construction
des butées
latérales ;
PK00+060 ; -Mauvais compactage
PK00+120- -Défaut de portance
PK00+420 Nid de poule Rupture de la Bouchage des
PK00+600+60 -Erosion localisée chaussée nids de poules
PK00+710+60 avec des
portions de
terres
PK00+180+60
PK00+300
PK00+540 Ravinements Présence en surface de Tranchés Mettre en place
PK00+890+60 Erosion roulement des infranchissables un système de
PK00+950 matériaux sensibles à par la circulation drainage
PK01+10+70 l’érosion des automobiles adéquat
PK01+190-
PK01+750
PK02+150-
PK03+60

-Défaut de portance du
sol, mauvaise qualité -Fissuration et
des matériaux. rupture de la
PK00+80+160- Ornières chaussé
PK00+180 -Tassement Reprofilage
PK01+500 dans des
-un sous ornières
dimensionnement du
corps de la chaussée

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PK01+10+70 -Le trafic Erosion -Un entretien

PK01+350 -Sols instables hydraulique régulier
PK02+150 Affaissement -Le gel et dégel -perte de -Un drainage
cohésion efficace

Altération des Cette altération

matériaux conduit aux nids
constitutifs de poule voire Remblayage
PK00+520- Arrachements de la couche bourbiers.
PK01+120
de roulement
PK01+740-
PK01+820+60 de la
chaussée.

PK01+60- Culture sur la -Manque de Sensibilisation

PK01+680 chaussé sensibilisation Réduction de de la
de la part des l’emprise de la population
PK02+700 agents chaussé
d’entretien,
PK03+140
PK02+900
PK03+000

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CHAPITRE 4 : TRAITEMENTS AUX DIFFERENTES

PATHOLOGIES

4.1 LES ENTRETIENS COURANT

Ensemble des actions entreprises pour maintenir la qualité afin d’assurer aux usagers des
conditions de sécurité et de confort de confort définies, et dont la périodicité est de moins d’un an.
Les travaux d’entretien courant que nous effectuerons sur notre pourrons effectuer sur notre tronçon
de route sont de débroussaillage, d’enlèvement des obstacles, curage, excavation, largage.

a) Débroussaillage
Définition : c’est réguler, couper, broyer, ou non la végétation indésirable (roncier), rejet ligneux
jusqu’à 5cm de diamètre qui envahissent l’accotement, les talus, les fossés, les délaissés…. Le fauchage
concerne ce qu’il est convenu d’appeler herbe.
Matériels utiliser : machettes, houes, râteaux, brouettes, pelle bèche
Mode opératoire : -on délimite la zone à nettoyer afin de ne pas empiéter dans la propriété privée,
-on coupe, on broie on arrache, on élimine les herbes et ligneux.
- on transporte les ordures dans un fossé définit à la base ou bien on les jeter dans un bac à ordure

Enlèvement des obstacles : opération qui consiste à retirer de la plateforme tout obstacle qui peux
nuire au confort des véhicules ou usagers ou qui peut entraver les travaux effectué sur la route.
Mode opératoire : -donner un préavis au propriétaire
-identifier longtemps avant et maquer tout ce qui doit déguerpir
-le moment venus, utiliser tous les moyens pour enlever ces obstacles.
Dons notre cas ces obstacle sont la boutique et bar à proximité de la route, la maison, les tas d’ordure,
de sable et de bois …

b) Excavation
Définition : C’est un travail qui permet d’abaisser le niveau du sol par rapport aux alentours,
et d’enlever les terres dans les caniveaux et rigoles. Le travail peut se faire manuellement, c’est-
à-dire en se servant d’une pioche, d’une pelle ou d’une bêche. La profondeur, la largeur et la
longueur sont réduites. Par contre, si le sol à décaisser est volumineux, l’utilisation d’engins
mécaniques et de camions est nécessaire.
Mode opératoire

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 PROJET ROUTIER

Pour les terres excavées à des fins de traitement ou pour créer un remblai, le travail n’exige pas
de précision au niveau de la superficie. Par contre, pour la construction de maison VRD,
piscine, il faut tout d’abord déterminer les côtés et faire le piquetage.
Cette étape vise à borner les limites de la zone à creuser et de délimiter la profondeur de
l’excavation. Pour ce faire, il faut solliciter les services d’une entreprise spécialisée pour vous
assurer que le travail soit bien fait (au niveau de la profondeur et la
planéité). Des outils de géomètre pour implanter les fouilles (repères GPS, théodolite…) sont
de mise.
Ensuite vient l’étape du décaissement.
Enfin, la dernière étape consiste au transport.
c) Curage
Définition : le curage est une opération indispensable pour assurer la pérennité des infrastructures
routières du département. L’objectif est de collecter les eaux de ruissellement et les éloigner de la
chaussée.
Mode opératoire :
-tout d’abord in insère un camera dans la canalisation afin d’avoir une vue précise de l’encrassement
et de l’état de la buse ou dalot.
- ensuite, on précède au nettoyage à l’aide de jet de pression, de pioche, de truelle, de pelle…

d) Elagage
Définition : c’est une opération qui consiste en la coupure de certaines branche mortes ou vivante
d’un arbre pour en orienter ou limiter le développement.
Mode opératoire
-calculer ce que vous devez couper avant de vous lancer dans l’largage de l’arbre

- commencer par supprimer la branche mortes ou abimées qui embarrassent l’arbre.

-dégager les branches situées au centre pour favoriser la coupure de la couronne
-alléger la branche en supprime les gourmant au secteur.

Avantages Inconvénients
- Faible cout - Doit se faire chaque année
- Rapide - N’augmente pas le niveau de service
- Emplois beaucoup de personne de la rote
- local
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- Ne résout pas les problèmes de

dégradation liés aux couches de la
chaussée

4.2 L’ENTRETIEN PERIODIQUE DES CHAUSSEES

DEFINITION

Ce sont des interventions semi lourdes d’entretien à prévoir périodiquement pour préserver
la structure de la chaussée en renouvelant sa couche de surface. Cet entretien rajeunit la couche de
surface sans rénover la structure même de la chaussée.

LES OBJECTIFS

Les objectifs sont :

 Assurer la conservation du patrimoine routier en réglant les problèmes de

structure et de renouvellement des matériaux de la surface.
 Assurer la sécurité du trafic en améliorant la couche de surface ;
 Assurer le confort et la sécurité de l’usager en offrant une surface pratique
amélioré
 Assurer le développement du secteur.
Les différents travaux d’entretien périodique sont :

Le reprofilage : c’est une opération de réglage de la surface de la chaussée

soit en apportant les matériaux soit en excavant : on en distingue 2
 Le reprofilage lourd ou repo compactage : c’est un rechargement qui est l’apport
systématique de matériaux extérieurs pour recharger la chaussée et reconstituer
ainsi une couche de surface de bonnes caractéristiques. Cette opération peut
durer plus d’un an

 Le reprofilage léger : sans apport systématique de matériaux extérieurs, qui

consiste à égaliser et rétablir le profil de la chaussée. Cette opération permet
ainsi d’éliminer les ornières, les bourbiers, etc…

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 PROJET ROUTIER

CONCLUSION

Au terme de notre projet, nous pouvons dire que la route est la partie présentant
généralement beaucoup de difficultés dans les calculs à cause de la variation des propriétés des sols
et du relief. Pour notre travail, il était question pour nous de réaliser une étude technique du
tronçon allant de la mosquée à chez SA’A WAFO, long de 3700m. De ce fait, par l’appui des
enseignants (encadreurs) au fur et à mesure de l’avancement du travail et de certains documents
cités à la bibliographie, nous avons pu effectuer les calculs (à l’aide des logiciels), les dessins, les
conditions de choix et les contraintes y afférent.

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 PROJET ROUTIER

BIBIOGRAPHIE

 Le cours de Route 1 non publié de Prof. KAMDJO Grégoire /ing. MOYOU Yves
 Le cours de Route 2 non publié de Prof. KAMDJO Grégoire / Ing. MOYOU Yves
 Le cours d’Ouvrage d’art non publié de Dr BOMENI
 Le cours de Lumière et éclairage de M. BOUOPDA SIMO.
 Le cours de MS PROJET
 Le cours dimensionnement des chaussées
 Le cours de Français de Pr. MBOUOPDA David
 Le dictionnaire de français LAROUSSE
 Les anciens PFE d’étudiants de l’IUT-FV
 WIKIPEDIA

EXAMMINATEUR ING MOYOU A. GROUPE 10

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 PROJET ROUTIER

ANNEXES

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TABLES DES MATIERES

EPIGRAPHE………………………………………………………………………………………………………………………………………i

DEDICACE…………………………………………………………………………………………………………………………………………ii

REMERCIEMENTS……………………………………………………………………………………………………………………………..ii

AVANTS-PROPOS……………………………………………………………………………………………………………………………..iv

SOMMAIRE………………………………………………………………………………………………………………………………………vii

INTRODUCTION GENERALE………………………………………………………………………………………………………………1

CHAPITRE 1 : PRESENTATION DU PROJET ............................................................................................2

1.1 CONTEXTE GENERAL………………………………………………………………………………………………………….2

1.2 LOCALISATION…………………………………………………………………………………………………………………..2

1.3 OBJECTIF PRINCIPAL………………………………………………………………………………………………………….3

1.4 METHODOLOGIE D’ETUDE………………………………………………………………………………………………..3
1.4.1 MATERIELS UTILISES…………………………………………………………………………………………………..3
1.4.2 METHODE………………………………………………………………………………………………………………….4
CHAPITRE 2 : ETUDE DU TRACEE EN PLAN ET RACCORDEMENT………………………………………………………5
2.1 TRACE EN PLAN………………………………………………………………………………………………………………..5
2.2 PROFIL EN LONG……………………………………………………………………………………………………………….6
2.3 PROFIL EN TRAVERS………………………………………………………………………………………………………….6
CHAPITRE 3 : ENTRETIEN ROUTIER………………………………………………………………………………………………….8
3.1 ETAT DU LINEAIRE INSPECTER ET OUVRAGE PRESENT………………………………………………………8
3.1.1 LINEAIRE INSPECTE………………………………………………………………………………………………………8

3.1.2 OUVRAGE PRESENT……………………………………………………………………………………………………..8

3.2 DIMENSION DU TRONçON………………………………………………………………………………………………..8

3.3 LES DEGRADATIONS DE LA CHAUSSEE……………………………………………………………………………….8

3.3.1 TYPOLOGIE DES DEGRADATIONS …………………………………………………………………………………9

3.3.2 FICHE DE RELEVE DES DEGRADATIONS…………………………………………………………………………10

CHAPITRE 4 : TRAITEMENTS AUX DIFFERENTES PATHOLOGIES………………………………………………………..12

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4.1 ENTRETIEN COURANT…………………………………………………………………………………………………………12

a) Débroussaillage………………………………………………………………………………………………………………...12

b) Excavation…………………………………………………………………………………………………………………………12

c) Curage……………………………………………………………………………………………………………………………….13

d) Elagage……………………………………………………………………………………………………………………………..13

4.2 ENTRETIEN PERIODIQUE……………………………………………………………………………………………………..14

CONCLUSION…………………………………………………………………………………………………………………………………..15

BIBIOGRAPHIE…………………………………………………………………………………………………………………………………16

ANNEXE…………………………………………………………………………………………………………………………………………..17

TABLES DES MATIERES…………………………………………………………………………………………………………………….18

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