Technologie

Les moteurs diesel

Élimination des particules

L’état des lieux chez PSA Peugeot Citroën.

Les attaques portées contre le diesel

sont donc techniquement et scienti-
Pierre Macaudière est ingénieur ESPCI et titulaire d’une fiquement infondées par rapport au
thèse de doctorat de Paris VI. Après seize ans passés chez moteur diesel d’aujourd’hui. Les évolu-
Rhodia (il a notamment été directeur R&D de la filiale tions techniques majeures des dernières
Electronics & Catalysis), il rejoint en 2005 PSA Peugeot années ont profondément changé la
Citroën pour animer le département de conception nature et la quantité des émissions des
fonctionnelle des moteurs essence et diesel. Il est maître- moteurs actuels. D’ailleurs, des études
expert Groupe « Systèmes de dépollution et carburants ». récentes (étude ACES4) sur des moteurs
diesel post 2007 aux États-Unis pré-
sentent des conclusions radicalement
différentes de celles de l’étude sur
laquelle l’OMS s’est basée.
Nils Matthess est docteur en Génie des Procédés de
l’université Claude Bernard de Lyon 1. Après deux années
chez Altran, il rejoint PSA Peugeot Citroën en 2002 en tant Normes applicables
qu’ingénieur modélisation des systèmes de dépollution. aux émissions des
Il est aujourd’hui responsable du service en charge de
définir la partie chimique des systèmes de post-traitement moteurs diesel
essence et diesel.
Depuis 1993, le législateur a imposé
des limites aux émissions des transports

E
n Juin 2012, vingt-quatre experts l’étude3 sur laquelle l’OMS se base, il est routiers. Les normes Euro fixent, en
de sept pays se sont réunis à Lyon à nécessaire de rappeler que : effet, des seuils à ne pas dépasser pour
l’International Agency for Research – les conditions d’exposition n’étaient les polluants primaires à l’échappement
on Cancer (IARC) pour estimer les effets pas représentatives des milieux urbains des véhicules neufs. Ces normes, de
cancérigènes des moteurs à essence et die- (population travaillant dans des zones plus en plus sévères, ont permis une
sel. À l’issue de cette rencontre, l’OMS1 confinées (mines) et exposée à un taux importante diminution des émissions
a annoncé le changement de classification très important de particules) ; de polluants atmosphériques. En guise
des gaz d’échappement des moteurs diesel – les émissions, issues de moteurs d’illustration, on pourra retrouver dans
de la classe IIB à la classe I. Pour l’OMS, anciens (1967-1997), n’étaient pas repré- le tableau 1 les différents niveaux de
les gaz d’échappement des moteurs die- sentatives de celles des moteurs diesel normes diesel en fonction des dates
sel sont « cancérogènes certains » pour récents (moteurs non équipés de filtre à d’application.
l’homme. Cette déclaration a eu un reten- particules (FAP) et certainement non équi- Depuis le 1er janvier 2011, Euro 5
tissement considérable dans les médias pés de catalyseurs d’oxydation (CATOx), impose un seuil d’émissions de parti-
français ainsi qu’au niveau des pouvoirs carburants US très éloignés des standards cules qui rend obligatoires les filtres à
publics qui ont rappelé pour l’occasion européens actuels). particules de dernière génération sur les
l’étude2 publiée en 2000, toujours par véhicules diesel neufs légers. En effet,
l’OMS, estimant que la pollution par les 3 - Mickael D. Attlief et al.: The diesel Exhaust
in Miners Study : A Cohort Mortality Study With 4 - Advanced Collaborative Emission Study,
particules était à l’origine de 19 200 à 44 Emphasis on Lung Cancer – JNCI J Natl Cancer Health Effects Institute (HEI), Boston, research
400 morts prématurées en France chaque Inst (2012). report 166.
année. Cela a d’ailleurs engendré une
PARTICULES PARTICULES
polémique sur la place du diesel dans NT TT
CO NOx HC + NOx
masse nombre
nos villes. (mg/km) (mg/km) (mg/km)
(mg/km) (#/km)
Euro1 01/1993 01/1994 2720 sans objet 970 140 sans objet
Ce changement de classification a jeté Euro2 01/1996 01/1997 1000 sans objet
DI : 900 DI : 100
sans objet
un trouble sur le moteur emblématique IDI : 700 IDI : 80
Euro3 01/2000 01/2001 640 500 560 50 sans objet
de l’automobile européenne. Pourtant
Euro4 01/2005 01/2006 500 250 300 25 sans objet
si l’on ne peut contester les résultats de
Euro5a 09/2009 01/2011 500 180 230 5.0 sans objet
1 - Organisation Mondiale de la Santé. Euro5b 09/2011 01/2013 500 180 230 4.5 6.1011
2 - N Künzli et al. : Public-health impact of Euro6 09/2014 09/2015 500 80 170 4.5 6.1011
outdoor and traffic-related air pollution : an Euro-
pean assessment - Lancet 2000; 356: 795–801. Tableau 1 : Normes émissions diesel (essai de type 1) : valeurs limites en fonction des niveaux de norme.

6 L’ingénieur N° 276 -Janvier / Février 2013

 Technologie Élimination des particules

le niveau à respecter (5 puis 4,5 mg/km) – adsorption lors de la détente du Pour répondre à la problématique des
est si exigeant qu’il est impossible de le moteur d’autres composés (HC, sulfates, émissions de particules des moteurs
satisfaire autrement qu’en ajoutant un nitrates, oxygénés, etc.) ; diesel et les ramener au niveau de celles
FAP dans la ligne d’échappement. La – genèse des suies. de l’essence, PSA Peugeot Citroën a
norme Euro 6, quant à elle, ne renforce développé dans les années 90 un système
pas la sévérité concernant les parti- appelé le « filtre à particules additivé »
cules mais exigera des efforts importants Le filtre à particules qu’il a commercialisé en première mon-
pour respecter les limites d’émission en (FAP), solution diale en 2000.
oxydes d’azote (NOx = NO + NO2). Il s’agit d’un média filtrant en carbure
technique élaborée de silicium qui retient les particules des
par PSA pour éliminer gaz d’échappement émis par le moteur
Origine et nature des les particules grâce à un système de canaux bou-
particules de suie chés alternativement (cf. schéma 2) : les
canaux entrant sont bouchés en sortie
Les particules de suies diesel sont consti- Les suies ainsi émises à l’échappement forçant les gaz à traverser les parois
tuées de deux phases (cf. schéma 1) : du moteur doivent être traitées par le poreuses pour rejoindre les canaux adja-
– une phase solide représentée par les système de dépollution. Ce dernier est cents qui sont à l’inverse bouchés en
noyaux de carbone et appelée « IOF » constitué d’un catalyseur d’oxydation entrée. Les particules de suie retenues
(Insoluble Organic Fraction) ; (CATOx), qui a pour fonction d’oxyder par les parois du FAP lors du fonc-
– une phase volatile représentée par de les HC imbrûlés, le monoxyde de carbone tionnement du moteur engendrent une
nombreux composés chimiques adsorbés et la fraction SOF des suies, ainsi que d’un augmentation progressive de la contre-
(composés organiques volatils (COV), FAP positionné en aval du CATOx. pression échappement (CPE). Lorsque
cette CPE atteint une valeur limite, une
Hydrocarbures régénération (RG) est déclenchée par
en phase vapeur le contrôle moteur. Cette RG qui n’est
Noyau carboné
élémentaire (ø~10nm) ni plus ni moins que la combustion des
suies stockées est facilitée par l’ajout
dans le carburant d’un additif d’aide
à la régénération qui s’associera aux
Fraction organique soluble / Hydrocarbures particules lors de la nucléation dans la
Hydrocarbures particulaires adsorbés chambre de combustion. Cette associa-
tion permet d’accélérer significativement
leur cinétique de combustion : 450 °C
au lieu de 600 °C. Mais pour atteindre
450 °C dans le FAP et brûler les suies
de 20 à 500 nm stockées, ordre est donné au moteur de
Schéma 1 : Description d’une particule de suie. dégrader la combustion (post-injections).
Ces injections tardives de carburant
sulfates, nitrates, etc.) et appelée « SOF »
(Soluble Organic Fraction).
La formation des particules de suie lors
de la combustion du mélange air-carburant
(diesel) dans le moteur est favorisée par la
température (T) mais aussi par la richesse
(R) locale du mélange. En effet, si le
moteur diesel fonctionne globalement en
large excès d’O2, on retrouve localement
dans la chambre de combustion des zones
où les hydrocarbures (HC) sont en forte
concentration par rapport à O2, ce qui
favorise les phénomènes de pyrolyse :
– nucléation à partir de l’addition de
C2H2 sur un HAP (hydrocarbure aroma-
tique polycyclique) et augmentation du
rapport C/H ;
– polymérisation des cycles aroma-
tiques avec formation des particules
élémentaires ;
– agglomération des particules élé-
mentaires ; Schéma 2 : Fonctionnement du système FAP de PSA Peugeot Citroën.

L’ingénieur N° 276 -Janvier / Février 2013 7

 Technologie Élimination des particules

intervenant après le PMH5, créent de la son additif, est un système très robuste Les résultats obtenus sur banc à rou-
thermique à l’échappement (plutôt que permettant une RG très efficace et com- leaux (cf. schéma 3) montrent que le véhi-
de l’énergie aux pistons) et fournissent plètement transparente pour le client. cule non équipé d’un FAP émet beaucoup
des HC en grande quantité qui brûlent Avant de parler « efficacité de filtra- de particules en particulier lors des accélé-
dans le CATOx générant une augmenta- tion » et « quantité de particules émises rations du cycle MVEG6 (cf. graphique 1).
tion de la température dans le FAP situé par le diesel versus teneur dans l’atmos- En revanche, à la même échelle, on n’ob-
en aval. Une fois que les suies ont brûlé, phère », il est intéressant de rappeler serve aucun pic de particules dans le cas
la CPE chute… la RG est terminée. Cette certains chiffres (tableau 2). du véhicule équipé du FAP.
RG qui ne se produit que tous les 800 à Nous sommes constamment entourés
1 200 km en fonction du profil de rou- d’une quantité très importante de par- Il est possible, en vitesse stabilisée, de
lage ne dure que quelques minutes (de 3 ticules et même une pièce dite propre déterminer la distribution granulomé-
à 5 mn), ce qui est plus rapide que pour contient par exemple de l’ordre de 4 000 trique des particules dont la moyenne se
le FAP « catalysé » de la concurrence. particules par cm 3 ! Comparons tout situe classiquement entre 80 et 100 nm.
Le système de filtration PSA, grâce à d’abord les émissions particulaires en Une fois encore lorsque le véhicule est
nombre d’un diesel équipé d’un FAP et équipé d’un FAP, le niveau atteint est très
5 - « Point Mort Haut » celles d’un diesel non équipé. bas (cf. graphique 2). Le FAP permet
d’éliminer les particules quelle que soit
leur taille, et notamment les ultrafines
Niveaux typiques de particules dans l’air de moins de 100 nm souvent mises en
Situations de vie
(en nb par cm3) causes pour leur impact potentiel sur les
Air propre (montagne…) < 1500 voies respiratoires.
Air pièce propre < à 4000
Le FAP permet de satisfaire très lar-
Air zone urbaine de 10 000 à 20 000 gement la norme. Un diesel filtré émet
Air à proximité d’une artère chargée de 20 000 à 40 000 généralement moins de 1010 #/km pour
Fumée de cigarette > 50 000 une norme à 6.1011 #/km km (# signifiant
« nombre de particules ») alors qu’un
Air au cœur du trafic Jusqu’à 60 000
véhicule non équipé rejette plus de 1013 #/
Air au sein d’un habitacle véhicule, km. La présence du FAP réduit donc d’un
Jusqu’à 90 000
dans trafic chargé facteur 1 000 voire 10 000 les émissions
Site industriel “sale” de 100 000 à 1 000 000 particulaires du moteur.
Tableau 2 : Niveaux typiques de particules dans l’air en fonction de différentes situations de vie.
Source : données internes, AIRPARIF, http://www.aqs.com/docs/resource-library/ultrafine-particles-white-paper.pdf, 6 - Motor Vehicle Emissions Group
http://www.aerasense.com/index.php?pageID=3

Banc à rouleaux pour étude des émissions réglementées et non réglementées

Analyse réglementaire spécifique
aux véhicules Diesel
Air de dilution
Evacuation Granulométrie Collecte Analyse des
des particules des HC Diesel
(SMPS, ELPI) particules (FID chaud)

Ventilateur
asservi
Système de
post-traitement
Tunnel de dilution

Dynamomètre

Analyse individuelle
Echantillonnage Autres composés gazeux par
des HC par
en sacs Tedlar spectrométrie de masse
chromatographie gazeuse

Echantillonnage spécifique Analyse Analyse Analyse

des gaz d’échappement HC, CO, NOx HC, CO, NOx HC, CO, NOx
Analyse NO, CO2, O2 NO, CO2, O2 NO, CO2, O2
HC, CO, CH4 Analyse des aldéhydes par Analyse des alcools par
chromatographie liquide chromatographie gazeuse Analyse simultanée amont, intermédiaire
NOx, CO2, N2O
et aval système de post-traitement
Analyse réglementaire Analyse des polluants non réglementés

Schéma 3 : Description d’un banc à rouleaux.

8 L’ingénieur N° 276 -Janvier / Février 2013

 Technologie Élimination des particules

Profils d’émission vitesse Mais si la présence du FAP a très

véhicule diesel sans FAP
cycle MVEG véhicule diesel avec FAP fortement réduit les émissions de suies
120 3,0E+12 des moteurs diesel, peut-on pour autant
affirmer que cela est suffisant pour
fortement améliorer la qualité de l’air

Émission de particules (#/s)

des villes en termes de particules ?
80 2,0E+12
Le graphique 3 présente un compa-
Vitesse (km/h)

ratif entre les niveaux de particules

des gaz d’échappement d’un diesel
filtré, d’une pièce très propre (air fil-
tré) et au cœur du trafic routier d’une
40 1,0E+12 grande artère. La contribution du diesel
(3 000 #/cm3) se rapproche du niveau
de la pièce très propre (1 500 #/cm3)
et reste très éloignée du niveau mesuré
0 5,0E+09 dans le trafic. Autrement dit, les gaz
0 200 400 600 800 1000 1200 d’échappement des moteurs diesel
Temps (s) filtrés sont nettement moins chargés
en particules que l’air qui entre dans
Graphique 1 : Émission de particules (#/s) sur cycle MVEG véhicule avec et sans FAP. le moteur !

6,0E+13 Comparons à présent les moteurs

diesel équipés d’un FAP aux moteurs
véhicule diesel sans FAP essence considérés souvent comme
plus propres notamment en suies. Le
Concentration en particules
(proportionnelle à un #/km)

véhicule diesel avec FAP

graphique 4 présente les résultats du
4,0E+13 comparatif entre un véhicule diesel filtré
« quelconque » et un véhicule essence à
injection indirecte, technologie la moins
émissive du marché : le moteur diesel
filtré est finalement le plus vertueux des
2,0E+13
deux, et émet au minimum en moyenne
dix fois moins de particules !

Nous souhaiterions corriger un certain

nombre de fausses idées circulant sur le
0,0E+00
10 100 1000
sujet des particules et du FAP :
Diamètre des particules (nm)
– « Le FAP n’est pas efficace sur les
Graphique 2 : Distribution granulométrique des particules diesel sur « stabilisé 50km/h » avec et sans FAP. particules ultrafines susceptibles de se
déposer dans le système respiratoire » :
faux, le FAP élimine les particules quelle
Air cœur du trafic urbain Véhicule diesel avec FAP Air filtré de bonne qualité
3,0E+04 que soit leur taille.
– « Le FAP n’est pas efficace à froid
en ville » : faux, puisqu’il s’agit d’un
2,5E+04
système qui retient mécaniquement les
Concentration en particules
(proportionnelle à un #/cm3)

particules.
2,0E+04 – « Les niveaux de particules émis
Cœur du trafic :
68 000 #/cm3 lors des tests d’homologation ne sont
1,5E+04 pas représentatifs des conditions réelles
de roulage (bouchons, fortes accélé-
1,0E+04
Véhicule équipé d’un rations) » : faux, le FAP fonctionne
FAP, vitesse stabilisée quelles que soient les conditions de
à 50 km/h : 3 000 #/cm3
Air filtré : roulage.
5,0E+03 – « Un FAP rempli de suie ne fonc-
1 500 #/cm3
tionne plus » : faux, au contraire, l’accu-
0,0E+00 mulation de suies améliore l’efficacité
10 100 1000 de filtration.
Diamètre des particules (nm)
– « Les diesel actuels équipés de FAP
Graphique 3 : Distribution granulométrique – Comparatif émissions véhicule diesel filtré versus air filtré et air au augmentent la pollution particulaire en
cœur du trafic routier. ville » : faux, c’est même le contraire car

L’ingénieur N° 276 -Janvier / Février 2013 9

 Technologie Élimination des particules

140 8E+10 le FAP contribue à réduire le nombre de

particules de l’air d’admission entrant
Moteur Moteur 7E+10 dans le moteur.
120 Essence IIE Diesel

Émission de particules (#/km)

Nombre 1,2 1011#/km 3,1 1010#/km
100
6E+10 Le sujet des émissions de particules
Masse 0,27 mg/km 018 mg/km
est traité par la généralisation du FAP
Vitesse (km/h)

5E+10 équipant tous les véhicules diesel com-

80
mercialisés en Europe depuis janvier
4E+10 2011 (Euro 5). Le FAP est un système
essence
60 mécanique qui piège en permanence
diesel + 3E+10
les particules dans toutes les conditions
40 d’utilisation du véhicule. Le FAP est
2E+10
efficace à plus de 99,9 % en nombre,
20 éliminant les particules quelle que
1E+10
soit leur taille, même les ultrafines de
moins de 10 nm. Les émissions rési-
0
0 200 400 600 800 1000 1200 duelles de particules d’un diesel filtré
Temps (s) sont inférieures à celles d’un moteur
essence.
Graphique 4 : Émissions de particules sur cycle d’homologation MVEG – Comparaison d’un véhicule diesel équipé
d’un FAP et d’un véhicule essence (injection indirecte). Pierre Macaudière et Nils Matthess n

Avec la norme Euro 6 qui entrera en vigueur dès 2014, les niveaux d’émission du moteur diesel en NOx seront
ramenés au niveau de l’essence. Pour relever ce défi, PSA Peugeot Citroën a choisi de généraliser sur toute sa
gamme diesel la SCR (Réduction Catalytique Sélective), seule technologie permettant de conjuguer élimination
des NOx et réduction de consommation (de -2 à -4 % par rapport à Euro 5). Armé de ce double système de
dépollution (SCR et FAP) pour limiter son impact sur la qualité de l’air, le moteur diesel reste une brique majeure
pour l’atteinte des niveaux d’émission de CO2 attendus pour 2020 (95 g/km de CO2 en moyenne pondérée sur
la flotte de véhicules neufs vendus en 2020), grâce à sa consommation réduite de l’ordre de 20 % par rapport à
un moteur essence.

Schéma 4 : Description de la ligne d’échappement diesel Euro 6 de PSA Peugeot Citroën.

10 L’ingénieur N° 276 -Janvier / Février 2013

 Technologie

Interview de Nils Saclier par Hélène Guinard

Évolutions de la mobilité
et véhicule électrique

comme objectif de rendre le véhicule

Nils Saclier (Supélec 96) est entré chez Renault en 1999. Il a occupé électrique accessible à tous, en dévelop-
plusieurs postes à l’ingénierie véhicule, dans les équipes projets pant une gamme de quatre véhicules :
véhicules, dans les métiers de l’instrumentation et des systèmes de
Kangoo ZE et Fluence ZE, lancés en
communication, puis est devenu responsable du secteur navigation
embarquée à l’origine du système GPS Carminat TomTom. Après un 2011, Twizy début 2012 et Zoé pour
passage dans les équipes transverses en charge de l’amélioration de 2013.
l’entreprise, puis à la direction du produit, il rejoint le programme
véhicule électrique en tant que directeur du projet Twizy, véhicule H : Le véhicule électrique ne pose-
électrique radicalement innovant commercialisé au printemps 2012. t-il pas problème par rapport à son
autonomie ?
N : En Europe, les usages sont com-
patibles avec l'autonomie actuelle des
véhicules électriques : 87 % des trajets
quotidiens font moins de 60 km et 50 %
Hélène Guinard, Essec 2004 et MSTM ECP 2004, est entrée chez
moins de 20 km. Il existe donc bien un
Renault en 2005. Elle a été responsable de l’industrialisation de la
Fluence électrique lors du démarrage en 2011, puis, en 2012, elle
marché, aussi bien chez les particuliers
a piloté le démarrage industriel de Citan, fabriqué pour Mercedes que pour les flottes. À l’extrême, sur
à Maubeuge. Elle est secrétaire exécutive Direction Supply Chain Twizy (quadricycle biplace électrique),
Monde. Elle est également animatrice du réseau Centrale@Renault, on a pu constater que l'autonomie n'est
qui regroupe tous les centraliens qui travaillent chez Renault. même pas une préoccupation : ce n'est ni
un frein à l'achat, ni un objet de plainte
lors de l'usage. Certaines personnes ont
Hélène : Quelles sont les évolutions répondra pas à tous les besoins. Il va fal- même l'impression d'avoir une auto-
sur la mobilité, en particulier automo- loir repenser la mobilité et en particulier nomie infinie car la recharge lors des
bile ? la mobilité urbaine. On peut discuter sur arrêts suffit pour ne pas devoir s’arrêter
Nils : La première évidence quand on les délais ou la technologie qui sera rete- spécifiquement pour la recharge. En fait,
parle mobilité est la prise de conscience nue à terme par rapport à ces nouveaux l'électrique n'est pas une raison d'achat
de l'impact environnemental de celle- besoins, mais pas sur la tendance de pour Twizy : c'est sous-entendu car il est
ci. D’autre part, l'accès aux ressources fond : la mobilité va évoluer fortement. perçu comme l'objet du futur.
énergétiques change et celles-ci sont de Renault fait le pari que la mobilité
plus en plus chères. À plus long terme, la axée uniquement sur les transports en H : Où en est-on du développement
demande de mobilité toujours en crois- commun ne suffira pas même en milieu de l’auto-partage? Est-ce compatible
sance sera essentiellement urbaine. La urbain. On va aller vers la multi-modalité avec le VE ?
conséquence de ces trois évolutions est et vers le véhicule électrique (VE). C’est N : Aujourd’hui, il y a un écart impor-
que le véhicule thermique individuel ne pour y répondre que Renault s’est fixé tant entre les intentions et la réalité,

La gamme Éolienne

L’ingénieur N° 276 -Janvier / Février 2013 11

 Technologie Évolutions de la mobilité et véhicule électrique

notamment parce que l'investissement pas de bruit et qui pourra donc se faire on attend encore de fortes évolutions sur
de départ pour atteindre une taille cri- le matin ou la nuit sans déranger les ces critères car les R&D des construc-
tique est très important. L’auto-partage riverains, limitant ainsi la congestion teurs et des fournisseurs y travaillent.
reste un axe à développer et le VE est urbaine. On peut effectuer la livraison
particulièrement bien adapté pour cela : des journaux en Kangoo ZE ou en Twizy. H : Et côté voiture connectée ?
l'auto-partage est lié à un territoire N : Les VE doivent pouvoir guider leur
avec des distances parcourues limi- H : Le moteur thermique serait-il conducteur vers les points de charge,
tées. D’autre part, les municipalités devenu indésirable en ville ? donc ils doivent être connectés. Le fait
ont intérêt à promouvoir des solutions N : Bien sûr, car il fait du bruit et il qu’ils soient connectés ouvre de nom-
de mobilité qui limitent le bruit et la pollue : il y a donc une forte volonté breuses possibilités car on peut alors leur
pollution, afin d’améliorer le cadre de politique d’en limiter l’usage, ce qui se associer des services qui sont amenés à
vie des habitants. traduit par des incitations pour le VE, qui se développer. On prévoit par exemple
L'intérêt de Twizy est son faible varient énormément selon les politiques d’intégrer les VE aux smart grids pour
encombrement au sol, qui permet d'avoir locales. Les flottes des professionnels du participer à l'effacement énergétique
une meilleure densité de VE sur (réduire les pics de consomma-
une surface donnée. Renault tion de la journée). Cela les rend
s’est d’ailleurs déjà lancé dans également compatibles avec un
l’auto-partage, en lançant Twizy suivi à distance, nécessaire pour
Way à la gare RER de Saint- les flottes ou pour les véhicules
Quentin-en Yvelines. en auto-partage. Tous les usages
possibles ne sont pas encore
Aujourd’hui, cet usage reste connus mais on voit déjà les
limité mais il est appelé à for- tendances. Avec des véhicules
tement se développer, notam- devenus autonomes pour la ges-
ment à l’international ; c’est tion de l’énergie et l’assistance
d’ailleurs un axe majeur de ce à la conduite, on se rapproche
développement. Sur les mar- de plus en plus de véhicules à
chés en croissance, les inten- conduite automatique. Les VE
tions politiques sont bien d’aller seront les premiers véhicules
vers l’auto-partage au plus vite, connectés, ils seront donc bien
notamment pour les grandes placés sur ce créneau, même si
villes qui doivent répondre à on est encore loin de l’applica-
la problématique d’une densité tion en grande série.
urbaine très élevée. Elles vont
naturellement vers cette solu- H : Le VE change-t-il beau-
tion qui leur permettra d’avoir coup l’agrément de conduite ?
un service accessible rapide- N : Oui, il y a un agrément
ment, tout en bénéficiant d’une de conduite incomparable :
image de modernité. on conduit dans le silence, en
Et quand on pratique l'auto- douceur, sans vibration… Cela
Le QR Code de la Twizy.
partage, on est dans la multi- amène un confort réel pour
modalité, c’est-à-dire qu’on va l'usager, qui le remarque notam-
utiliser plusieurs moyens de locomotion tourisme sont également très intéressées ment quand il reprend son véhicule
pour effectuer un trajet donné : avion / par le VE pour l’accès aux villes, et en thermique. Nous avons équipé la Poste
train / voiture ou pieds / métro / voiture. particulier par le Twizy dans les villes de modèles Kangoo électriques, et les
On prend le train pour aller dans la ville, tortueuses, comme c’est souvent le cas postiers sont ensuite très réticents à
puis une voiture en auto-partage pour en Italie. devoir reprendre le volant d’un véhicule
parcourir les derniers kilomètres. H : Renault n’est pas le seul construc- thermique, car le VE a considérablement
teur à se lancer sur le VE en ce moment. amélioré leurs conditions de travail lors
H : Parlons-en justement, du dernier En plus des évolutions de mobilité, de leurs tournées : moins de fatigue,
kilomètre. C’est une problématique quelles sont les avancées technolo- moins de stress…
importante pour le marché profession- giques qui facilitent ce choix ?
nel. N : Il y a d’abord l’augmentation de H : Nous avons parlé de Twizy tout
N : Bien sûr car la massification du la densité énergétique des batteries, qui à l’heure, qui est un quadricycle entre
commerce par internet génère de nom- permet de stocker plus d'énergie pour un la voiture et le scooter. Quelles sont ses
breuses livraisons. Et là, tout se passe volume donné. Dans le cas des VE, les spécificités technologiques ?
bien jusqu'au capillaire en centre ville, batteries au lithium ont permis d’avoir N : En fait, Twizy, ce n'est ni une
le fameux dernier kilomètre, qui coûte plus d’autonomie pour un poids et un voiture, ni un scooter, c'est un véhicule
très cher. De plus, il y a une réelle attente prix moindres, tout en supprimant l’effet à part entière. C'est finalement un nou-
d’une livraison écologique qui ne fasse mémoire. Cela ne fait que commencer : veau mode de transport qui n'est pas

12 L’ingénieur N° 276 -Janvier / Février 2013

 Technologie Évolutions de la mobilité et véhicule électrique

La Twizy et ses usages.

réellement en concurrence avec des ni référence interne sur la définition des d’une gestion classique de l'innovation :
objets qu'on remplacerait : 85 % de la cibles d'acception de la qualité. De nou- l'ensemble des connaissances est plus
clientèle de Twizy est de la conquête velles compétences ont été développées étendu et les acteurs seront force de
pure, avec une proportion importante pour accompagner les innovations et proposition. Après une période de matu-
de gens qui n'avaient jamais souhaité elles constituent un avantage concur- ration, on va entrer dans une phase de
acheter une voiture ou un scooter. On productivité intense, de disjonctions
achète Twizy comme véhicule com- et d’optimisation.
plémentaire pour une mobilité plus On va désormais s’intéresser à l’in-
adaptée, pour la facilité à se garer en novation dans les usages, qu’on peut
zone urbaine mais également en zone déjà constater avec Twizy. Son lan-
rurale et pour les petits trajets. On cement date tout juste d’un an et on a
garde la voiture pour les autres usages déjà de nombreuses adaptations pour
et on acquiert un nouveau mode de les pompiers, la police, les livreurs…
transport. La clientèle est atypique et très hété-
D’un point de vue conception et roclite : on fabrique des Twizy pour
fabrication, Twizy est complètement des livreurs de pizza mais également
atypique : c’est un châssis mécano- pour des complexes hôteliers luxueux
soudé et les trains sont construits sur des îles !
quasiment comme une voiture de
course, ce qui lui confère une stabilité H : Pour conclure, le VE doit-il
remarquable ! La conception est mini- craindre les autres technologies du
maliste, on privilégie le design et on a type hybride, pile à combustible ou
donc une carrosserie avec des pièces stop and start ?
plastiques peintes. On a finalement N : Ces technologies ne se subs-
assez peu de pièces, donc des moyens tituent pas au VE, car elles corres-
de fabrication peu importants, ce qui pondent à des usages différents et
a permis une industrialisation assez segmentés. De nombreuses solutions
légère et flexible. vont probablement coexister : elles
Fabrication de la Twizy. répondront à des besoins différents
L’assemblage de la batterie, à l’in- rentiel en érigeant une barrière pour les selon les évolutions de marché. Ces tech-
verse, est plutôt high tech. En résumé, on nouveaux entrant sur ce marché. On ne nologies ne sont pas antagonistes mais
a un process plus simple et plus flexible le voit pas nécessairement sur le produit complémentaires, et c'est l'évolution des
que pour des voitures, et avec beaucoup fini, mais il y a des compétences internes besoins, de l'urbanisme et de la société
d'innovations : la soudure de châssis en fortes sur ces sujets maintenant. Il s’agit qui sera finalement le juge de paix.
tubulaire n'était pas dans les habitudes
de fabrication chez Renault.
Le réseau Centrale@Renault
H : Ces innovations, comment les Le VE a mobilisé Renault depuis plusieurs années et le réseau Centrale@Renault
gère-t-on pendant la réalisation du s’en est évidemment fait l’écho avant le lancement des premiers véhicules. Ainsi, une
projet? journée de roulage en Fluence a été proposée par le réseau en juin 2011, concluant
N : Nous avons revu de nombreux l’événement par un échange avec Charles-Étienne Verdier, ancien directeur technique
processus, à commencer par les principes véhicule électrique. Ce fut l’occasion d’aborder la stratégie VE de Renault, le dévelop-
d'acceptabilité interne, car pour Twizy pement de cette innovation et de témoigner du plaisir de rouler électrique !
par exemple, il n’y avait ni concurrence

L’ingénieur N° 276 -Janvier / Février 2013 13