UNIVERSITE NOUVEAUX HORIZONS

RÉPUBLIQUE DÉMOCRATIQUE DU CONGO MINISTÈRE DE

L’ENSEIGNEMENT SUPÉRIEUR ET UNIVERSITAIRE

FACULTÉ DE SCIENCES TECHNOLOGIQUES LICENCE 2

GÉNIE ÉLECTRIQUE ET GÉNIE CIVIL

Cours des Machines Electriques

Travail pratique sur les moteur DC à Excitation Séparée

présenté par : MBUYA MWENZE Auguy

NYEMBO KUNDA Oliver
KASONGO MWENZE Jean-Claude
LUTEKE TUKOMBANE Elisée
BANZA MWEPU Daniella
L2 GE
Dispensé par : TUNGADIO DIAMBOMBA Stéphane
Assisté par : Ass MUSAMPA Joel, Ass RAHA

Année Académique 2024-2025

Table des matières
1 Introduction 4

2 Schéma de cablage et Schéma équivalent 5

2.1 Schéma de cablage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2 Schéma équivalent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.3 Relations fondamentales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3 Démarrage 8
3.1 Méthodes de limitation du courant de démarrage . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
3.1.1 Démarrage avec résistance série (rhéostat de démarrage) . . . . . . . . . 8
3.1.2 Démarrage par variation de la tension d’induit (U ) . . . . . . . . . . . . 8

4 Caractéristique de Vitesse 9
4.1 1. La caractéristique de vitesse en fonction de la tension d’induit (V a) . . . . . 9
4.1.1 Interprétation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
4.2 La caractéristique de vitesse en fonction du flux magnétique (Φ) : . . . . . . . . 10

5 Caractéristique principale du couple 11

6 Caractéristique Mécanique 13
6.1 Caractéristique électromécanique de la vitesse n = f (I) . . . . . . . . . . . . . . 13
6.2 Caractéristique électromécanique du couple T u = f (I) . . . . . . . . . . . . . . 14
6.3 Caractéristique mécanique de couple T u = f (n) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

7 Fonctionnement en régime permanent et Stabilité du Moteur 17

8 Réglage de vitesse 18
8.1 Principes de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8.2 La résistance d’induit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8.3 Le flux magnétique Φ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
8.4 La tension d’alimentation U . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

9 Freinage 21
9.1 Freinage par récupération d’énergie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
9.1.1 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
9.1.2 Avantage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
9.1.3 Inconvenient . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
9.2 Freinage rhéostatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
9.2.1 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
9.2.2 Avantage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
9.2.3 Inconvenient . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
10 Conclission 23

11 Références Bibliographies 24
Table des figures
1 Schéma de cablage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2 Schéma équivalent . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
3 La caractéristique de vitesse en fonction de la tension d’induit . . . . . . . . . . 9
4 Caractéristiques Mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
5 Caractéristique Mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
6 Caractéristique électromécanique de la vitesse n= f(I) . . . . . . . . . . . . . . . 14
7 Caractéristique électromécanique du couple Tu = f(I) . . . . . . . . . . . . . . . 15
8 Point de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
9 Schéma de l’induit avec rhéostat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
10 Schéma de l’induit montrant la variation du flux . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
11 Schéma de l’induit avec la tension d’alimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
12 Caracteristique de la vitesse en fontion de la tension d’alimentation . . . . . . . 19
1 Introduction
Le moteur à courant continu (CC) à excitation séparée est un type de moteur où le circuit
d’inducteur (excitation) et le circuit d’induit (rotor/armature) sont alimentés par des sources
de tension indépendantes. Cette configuration offre une grande flexibilité dans le contrôle de
la vitesse et du couple, ce qui le rend très utilisé dans les applications industrielles nécessitant
une régulation précise.

4
2 Schéma de cablage et Schéma équivalent
2.1 Schéma de cablage
Ce schéma représente un moteur à courant continu à excitation séparée. Dans ce type de
moteur, l’enroulement d’excitation (appelé inducteur) et l’enroulement d’induit (appelé aussi
armature) sont alimentés indépendamment par deux sources de tension distinctes.

• Circuit d’induit (Armature) : Il est alimenté par une tension U. Ce circuit comprend
l’enroulement d’induit par lequel circule le courant I, ainsi que la force contre-électromotrice
(f.c..m.) générée par le moteur. Le couple (Tu) fourni par le moteur entraîne une charge à une
vitesse de rotation n.

• Circuit d’excitation (Inducteur) : Il est alimenté par une tension Uex, indépendante
de celle de l’induit. Le courant d’excitation Iex traverse l’enroulement de l’inducteur, générant
le champ magnétique nécessaire au fonctionnement du moteur.

Figure 1 – Schéma de cablage

2.2 Schéma équivalent

Ce schéma équivalent représente le modèle électrique simplifié d’un moteur à courant continu,
utilisé pour faciliter l’analyse de son fonctionnement.

• Circuit du moteur (induit) : Le moteur est modélisé par une résistance R (résistance
de l’induit) et une force contre-électromotrice E, montées en série. Le courant I circule dans
l’ensemble du circuit, sous l’effet de la tension d’alimentation U .

5
 • Équation de la maille : En négligeant l’inductance de l’induit pour simplifier l’étude,
l’équation de la maille devient :
U =R·I +E

Ce modèle est particulièrement utile pour les études statiques (régimes établis), où l’on suppose
que la variation du courant est suffisamment lente pour négliger l’inductance.

Figure 2 – Schéma équivalent

2.3 Relations fondamentales

À partir des deux représentations (schéma de principe et modèle équivalent), on peut établir
les relations essentielles qui décrivent le comportement électromécanique du moteur : Force
contre-électromotrice (f.c..m.)
E =K ·Φ·ω

E : Force contre-électromotrice générée dans l’induit (visible dans les deux schémas)
K : Constante de construction du moteur (fonction du nombre de spires, de la géométrie, etc.)
Φ : Flux magnétique produit par l’enroulement d’excitation (inducteur), proportionnel au cou-
rant Iex en régime non saturé
ω : Vitesse angulaire de rotation de l’arbre moteur (rad/s)

Cette relation montre que la f.c..m. est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur
et au flux magnétique généré par l’excitation.
Couple électromagnétique (ou couple moteur) :

Cem = K · Φ · Ia

Cem : Couple développé par le moteur pour entraîner la charge

Ia : Courant circulant dans l’induit (appelé I dans les schémas)

6
 Le couple moteur est donc directement proportionnel au flux d’excitation Φ et au courant
d’induit Ia. Cela permet de contrôler séparément la vitesse (via U et donc E) et le couple (via
Ia) dans les systèmes à excitation séparée.

7
3 Démarrage
Le démarrage constitue une phase critique du fonctionnement du moteur. En effet, lorsque
le moteur est à l’arrêt :
• La vitesse de rotation Φ = 0, donc la force contre-électromotrice E = K· Φ · ω = 0.
D′ aprslemodlequivalent(voirdeuximeschma), l′ quationdelamailledevientsimplement : U =
R · I ⇒ I = U/R
Or, la résistance R de l’induit (appelée Ra dans le texte théorique) est généralement très
faible, ce qui entraîne un courant de démarrage très élevé.
Ce courant excessif peut endommager :
• L’enroulement de l’induit (échauffement),
• Les balais et le collecteur (étincelles),
• La source d’alimentation (surcharge).

3.1 Méthodes de limitation du courant de démarrage

Deux méthodes principales sont utilisées pour éviter ce courant brutal :

3.1.1 Démarrage avec résistance série (rhéostat de démarrage)

Les processus permettant de le réalisé sont :

1. On insère une résistance additionnelle Rext en série avec l’induit.
2. Au démarrage, Rext est réglé à une valeur maximale pour limiter le courant.
3. À mesure que la vitesse augmente (donc E augmente), on réduit progressivement Rext jus-
qu’à l’annuler.

L’équation de la maille devient alors :

I = (U − E)/(R + Rext)

3.1.2 Démarrage par variation de la tension d’induit (U )

Les étapes permettant d’obtenir ce démarrage sont :

1. Un convertisseur électronique (type hacheur ou redresseur commandé) permet de faire croître
progressivement la tension U appliquée à l’induit.
2. Cela permet un démarrage en douceur avec un courant contrôlé.

8
4 Caractéristique de Vitesse
Le moteur à excitation séparée a deux caractéristiques principales de la vitesse, chacune
correspond à une méthode de contrôle distincte ses caractéristiques sont :

4.1 1. La caractéristique de vitesse en fonction de la tension d’induit

(V a)
Cette caractéristique montre comment la vitesse du moteur varie linéairement avec la ten-
sion appliquée à l’induit, lorsque le flux magnétique est maintenu constant. C’est le mode de
fonctionnement typique pour les vitesses allant de zéro à la vitesse nominale.

La relation fondamentale de la tension dans le circuit de l’induit est :

V a = E + Ia · Ra

Où :
• Va : est la tension appliquée à l’induit (en Volts, V )
• E : est la force contre-électromotrice (en Volts, V )
• Ia : est le courant d’induit (en Ampères, A)
• Ra : est la résistance de l’enroulement d’induit (en Ohms, Ω )
En réarrangeant cette équation pour exprimer la vitesse (N ), et en se rappelant que
E = K · Φ · N , on peut isoler N : Ce qui implique que :

N = E/(K · Φ)

On aura donc :
N = (V a − Ia · Ra)/(K · Φ)

Figure 3 – La caractéristique de vitesse en fonction de la tension d’induit

9
4.1.1 Interprétation

Si on augmente V a (la tension d’alimentation de l’induit), la vitesse N va augmenter. C’est

le moyen principal de faire varier la vitesse, surtout de zéro jusqu’à la vitesse nominale.

Pendant ce contrôle, on maintient généralement le flux magnétique (Φ) constant et maximal

pour assurer un bon couple.

4.2 La caractéristique de vitesse en fonction du flux magnétique (Φ) :

Cette caractéristique illustre comment la vitesse du moteur augmente lorsque le flux magné-
tique est réduit (par diminution du courant d’excitation), la tension d’induit étant maintenue
constante. Ce mode est utilisé pour atteindre des vitesses supérieures à la vitesse nominale.

A partir de la formule de la vitesse qui est :

N = (V a − Ia · Ra)/(K · Φ)

Cette formule nous permet d’avoir l’interprétation suivante :

Si on diminue Φ (le flux magnétique), la vitesse N va augmenter. L’explication est que pour
une tension Va donnée, si Φ diminue, E doit aussi diminuer. Mais E = K · Φ · N . Donc, si Φ
diminue, N doit augmenter pour compenser et maintenir E à un niveau compatible avec Va.
Cette méthode est très efficace pour les hautes vitesses, mais elle réduit aussi le couple que le
moteur peut produire.

10
5 Caractéristique principale du couple
Le couple moteur (Cm) est la "force de rotation" produite par le moteur. C’est ce qui
fait tourner l’arbre du moteur et qui permet de déplacer une charge, de faire fonctionner une
machine, etc. Plus le couple est élevé, plus le moteur peut faire tourner des choses lourdes ou
difficiles à déplacer.

La relation fondamentale du moteur à excitation séparée en fonction du couple moteur est :

Cm = K · Φ · Ia

où :
• Cm : est le couple moteur (en Newton-mètres, N · m)
• K : est une constante de construction du moteur
• Φ : est le flux magnétique par pôle (en Webers, W b)
• Ia : est le courant d’induit (en Ampères, A)

Figure 4 – Caractéristiques Mécanique

Ceci implique Les caractéristiques suivantes :

• Couple proportionnel au courant d’induit : Le couple (C) produit par le moteur est
directement proportionnel au produit du flux magnétique (Φ) et du courant d’induit

(Ia)

. Cela est exprimé par la formule C = K · Φ · Ia, où K est une constante dépendante de la
construction du moteur. Si le flux d’excitation est maintenu constant , alors le couple est di-
rectement proportionnel au courant d’induit Ia. Cela signifie que pour augmenter le couple, il
suffit d’augmenter le courant dans l’induit.

Indépendance entre excitation et couple : L’un des avantages majeurs du moteur

11
à excitation séparée est que le circuit d’excitation est indépendant du circuit d’induit. Cela
signifie que le flux magnétique (Φ) peut être ajusté indépendamment du courant d’induit (Ia).
Cette indépendance permet un contrôle très précis du couple. En ajustant le flux , on peut mo-
difier le couple produit par le moteur sans affecter directement le courant d’induit, ou vice-versa.

• Couple de démarrage élevé : Grâce à la possibilité de maintenir un flux constant et

élevé au démarrage, il est possible d’appliquer un courant d’induit important. La combinaison
d’un flux élevé et d’un fort courant d’induit génère un couple de démarrage très élevé.

• Couple linéaire en régime permanent : Dans le régime de fonctionnement normal et

tant que la saturation magnétique du circuit n’est pas atteinte, la relation entre le couple et le
courant d’induit est linéaire, à condition que le flux d’excitation soit maintenu constant. Cela
simplifie grandement le contrôle du moteur, car une augmentation linéaire du courant d’induit
entraînera une augmentation linéaire du couple.

• Effet de la charge : Lorsque le moteur est soumis à une charge (un couple résistant), le
couple produit par le moteur s’adapte pour équilibrer ce couple résistant. Le moteur continuera
à accélérer ou à décélérer jusqu’à ce que le couple qu’il produit soit égal au couple résistant .
À ce point, la vitesse du moteur se stabilise. Si la charge augmente, le moteur tendra à ralentir
et à tirer plus de courant pour augmenter son couple jusqu’à ce qu’il retrouve l’équilibre.

• Faible couple à vide : Lorsque le moteur fonctionne sans charge (à vide), il ne produit
qu’un couple minimal. Ce couple est juste suffisant pour compenser les pertes internes du
moteur, telles que les pertes par frottement (mécaniques) et les pertes fer (magnétiques) dues
à l’hystérésis et aux courants de Foucault. Cela signifie que le moteur tourne à une vitesse
élevée avec un couple très faible, consommant peu d’énergie, car il n’y a pas de charge externe
à entraîner.

12
6 Caractéristique Mécanique
Les caractéristiques mécaniques du moteur à excitation séparée se caractérisent par une
vitesse de rotation qui est principalement influencée par la tension d’alimentation de l’induit,
et un couple qui est principalement influencé par le courant d’induit. La vitesse et le couple
sont indépendants l’un de l’autre, ce qui permet de contrôler indépendamment la vitesse et le
couple du moteur.

Figure 5 – Caractéristique Mécanique

• A vide, le couple utile est nul : l’intensité est nulle et la vitesse à vide est donnée
par :
ωv = U/K

• Au démarrage : La vitesse de rotation est nulle ; la f..m. aussi. L’intensité Id imposée par
la charge est, en général, trop importante pour les enroulements de l’induit
• Il faut donc démarrer sous tension réduite.
• Ou intercaler un rhéostat de démarrage dans le circuit d’induit.

On limite donc la caractéristique mécanique du moteur à sa partie « utile » qui nous permet
de trouver le point de fonctionnement, en régime permanent, de l’ensemble moteur + charge.

6.1 Caractéristique électromécanique de la vitesse n = f (I)

Elle se trace à une tension d’induit constante et un courant d’excitation constant. La courbe
théorique est donnée par la formule :

13
 Figure 6 – Caractéristique électromécanique de la vitesse n= f(I)

(U − R · I) −R
E′ = N · Φ · n ⇒ U − R · I ⇒ n = ⇒ + U/(N · Φ)
(N · Φ) (R · Φ)
R

 a=−

n = aI + b avec N ·ϕ
U
 b=

N ·ϕ
C’est l’équation d’une droite affine de pente négative

6.2 Caractéristique électromécanique du couple T u = f (I)

La figure ci-dessous nous montre la caractéristique électromécanique du couple :

14
 Figure 7 – Caractéristique électromécanique du couple Tu = f(I)

P em E′ · I N ·Φ·n N ·Φ
T em = ⇒ ⇒ ·I ⇒ ·I
ω ω 2·π 2·π
N ·Φ N ·Φ
T em = · I ⇒ K ′ · I avec K ′ =
2·π 2·π
La caractéristique T em = f (I) est donc une droite linéaire de pente positive K ′ .
Le couple utile T u est exprimé par :

T u = T em − T p ⇒ K ′ · I − T p

Puisque le couple Tp est constant, la caractéristique T u = f (I) est une droite affine de même
pente k’ donc la droite T u(I) est parallèle à la droite T em(I).

6.3 Caractéristique mécanique de couple T u = f (n)

Le couple et la vitesse dependent uniquement du courant absorbee par linduit si le courant
dexcitation (i) et la tension U sont maintenus constants soient :

N ·Φ·n N ·Φ
T u = T em − T p ⇒ · I − Tp ⇒
2·π·n 2·π

U −N ·Φ·n U N ·Φ
E′ = N · n · Φ ⇒ U − R · I ⇒ I = ⇒ − ·n
R R R
N ·Φ U N ·Φ N ·Φ·U (N · Φ·)
⇒ Tu = ( − · n) − T p = − · n − Tp
2·π R R 2·π·R 2 · πR
(N · Φ) N ·Φ·U
Tu = − ·n+( − T p)
2·π·R 2·π ·R

15
 (N · Φ)

 a =−
 1

 2·π·R
⇒ T u = a1 n + b1 avec
 b1 = N · Φ · U − T p



2·π·R
C’est l’équation d’une droite de pente négative.

16
7 Fonctionnement en régime permanent et Stabilité du
Moteur
Une charge oppose au moteur un couple résistant T r. En régime établi, on a :

Tu = Tr

Cette équation détermine le point fonctionnement du moteur.

Figure 8 – Point de fonctionnement

17
8 Réglage de vitesse
8.1 Principes de base
Le moteur à excitation séparée possède deux circuits électriques indépendants comme il
avait été définis :
Nous savons que :

U −R·I
U =E+R·I et E = K · Φ · N ⇒ N =
K ·Φ

Pour un courant I donne (pour une certaine charge), on constate que l’on peut agir sur trois
paramètres pour régler la vitesse de rotation.

8.2 La résistance d’induit

En insérant un rhéostat en série avec l’induit mais cette méthode est onéreuse à cause de la
puissance dissipe par effet Joule dans le rhéostat.

Figure 9 – Schéma de l’induit avec rhéostat

8.3 Le flux magnétique Φ

Si la tension U est constante, la vitesse de rotation est inversement proportionnelle au flux
(au courant d’excitation). Cette méthode ne permet pas d’obtenir des variations de la vitesse
dans une large gamme (problème de saturation du circuit magnetique

18
 Figure 10 – Schéma de l’induit montrant la variation du flux

8.4 La tension d’alimentation U

Si le flux ne varie pas (cas d’un inducteur a aimant permanent, ou d’un inducteur a courant
d’excitation constant), la formule de vitesse nous indique que la vitesse depend que de la tension
de la source, elle est proportionnelle à la tension U :

U
U : (N = )
K ·Φ

Figure 11 – Schéma de l’induit avec la tension d’alimentation

La caractéristique sera donnée par :

Figure 12 – Caracteristique de la vitesse en fontion de la tension d’alimentation

19
 U N0 1 N0 2 N0 3
N0 = d’ou = =
K ·Φ U1 U2 U3
Les caractéristiques pour différents valeurs de U sont des droites parallèles et sensiblement
verticales (R négligeable) dans le plan (C N). En agissant sur la tension d’alimentation U, on
peut régler la vitesse N de la charge entrainée.

20
9 Freinage
Le freinage d’un moteur à courant continu est une méthode utilisée pour ralentir ou arrêter
rapidement la rotation de l’arbre moteur. Contrairement à l’arrêt naturel (où le moteur s’arrête
par inertie), les techniques de freinage permettent de mieux contrôler la décélération, ce qui
est essentiel dans les systèmes automatisés, les robots, les véhicules électriques et bien d’autres
applications.
Lorsqu’on veut arrêter rapidement le moteur, ralentir la descente d’un appareil de levage
ou celle d’un véhicule électrique sur une pente il faut réaliser un freinage. Ce freinage peut être
mécanique mais le freinage électrique est souvent avantageux : il consiste à faire fonctionner le
moteur en dynamo, son couple électromagnétique dévient alors résistant.
Il existe plusieurs méthodes de freinage pour les moteurs DC, et dans notre cas nous allons
parler du freinage par récupération d’énergie et le freinage rhéostatique

9.1 Freinage par récupération d’énergie

Dans lequel la machine, séparée du réseau, débite en génératrice sur une résistance ; l’énergie
mécanique est transformé en chaleur.
Le freinage en récupération est plus délicat. D’une part la force électromagnétique de la
machine doit être supérieur à la tension du réseau, la vitesse de rotation doit être réversible ce
qui n’est pas le cas d’un simple redresseur. Ces deux conditions limitent l’emploi de ce mode
de freinage.

9.1.1 Principe de fonctionnement

Pendant le freinage, le moteur DC fonctionne en génératrice : la rotation continue de l’arbre

entraîne la génération d’une tension (force électromotrice). Si cette tension est supérieure à la
tension d’alimentation, le courant peut s’écouler en sens inverse, du moteur vers la source. Cela
se produit généralement dans les systèmes où l’électronique de commande est conçue pour gérer
ce flux de puissance bidirectionnel (par exemple avec des onduleurs ou hacheurs réversibles).
Ce freinage produit un couple opposé qui ralentit le moteur, tout en transférant l’énergie
vers une charge utile.

9.1.2 Avantage

• Récupération d’énergie : utile pour économiser de l’électricité, notamment dans les véhi-
cules électriques, les ascenseurs ou les trains.
• Efficace : très bon contrôle du couple de freinage.
• Moins de pertes thermiques que le freinage rhéostatique.

21
9.1.3 Inconvenient

• Complexité : nécessite une électronique de puissance adaptée (capable de gérer la régéné-

ration).
• Condition de tension : la tension générée doit être supérieure à la tension de la source
pour que la récupération fonctionne.
• Incompatible avec les alimentations simples non reversible

9.2 Freinage rhéostatique

Le freinage rhéostatique, aussi appelé freinage dynamique, est une méthode de ralentisse-
ment d’un moteur à courant continu (DC) qui consiste à convertir l’énergie cinétique du moteur
en chaleur dissipée dans une résistance externe (appelée résistance de freinage).

9.2.1 Principe de fonctionnement

Lorsque l’on souhaite freiner le moteur, on le déconnecte de sa source d’alimentation, puis on

reconnecte ses bornes à une résistance. À ce moment-là, le moteur agit comme une génératrice :
la rotation de l’arbre moteur (encore en mouvement) entraîne le bobinage, ce qui génère une
tension électrique. Cette tension fait circuler un courant à travers la résistance, créant un couple
électromagnétique opposé au sens de rotation du moteur, ce qui le freine.

9.2.2 Avantage

• Méthode simple et peu coûteuse à mettre en œuvre.

• Permet un freinage efficace sans inverser la polarité.
• Aucun retour de courant vers l’alimentation (donc moins de contraintes sur l’électronique
de puissance).

9.2.3 Inconvenient

• L’énergie cinétique est perdue sous forme de chaleur, donc non récupérable.
• Peut nécessiter des résistances de puissance bien dimensionnées (chauffe importante).
• Moins efficace à basse vitesse (la tension générée diminue).

22
10 Conclission
En somme, Le moteur à courant continu à excitation indépendante permet un contrôle précis
de la vitesse grâce à la séparation entre l’alimentation de l’induit et celle de l’excitation. Il offre
une bonne stabilité et une grande souplesse de régulation, ce qui le rend adapté aux applications
nécessitant un réglage fin de la vitesse et du couple, même en cas de variations de charge.

23
11 Références Bibliographies
1. Machines électriques galichon
2. Chapman S.J.(2011).Electric Machinery Fundamentals (5th ed)
3 .https ://elm.univbatna2.dz/sites/default/files/elm/files/tp03-l3-elm-me.pdf
4. https ://fr.scribd.com/document/484021603/Chapitre-3-Moteur-a-courant-Continu 5. https ://-
fac.umc.edu.dz/ista/pdf/cours/Cours6. Mémoire de fin d’étude : Génétiques des Pertes dans
un Moteur à Courant Continu à Excitation Séparée par Hamitouche,Zelmani et Amoum en
2013

24