TRACE ROUTIER

Aziz ATTA, Ingénieur d’Etat en génie civil

IMPORTANCE DU RÉSEAU
Le Ministère MEE gère un linéaire de 57 334 km de routes dont 45 240 km revêtu.
Le réseau routier revêtu a nettement évolué durant les dernières années sachant qu’au
lendemain de l’indépendance, ce linéaire n’était que de 10348 km.

Le nouveau réseau national atteint actuellement 15 619 km dont 13 683 revêtu, quant
au nouveau réseau régional, il atteint actuellement 11 199 km dont 9 813 km revêtu.
PROFIL EN TRAVERS TYPE

 L’EMPRISE : partie du terrain qui appartient à la collectivité et affectée à la route ainsi qu’à ses
dépendances.
 L’ASSIETTE : surface du terrain réellement occupée par la route.
 PLATE-FORME : surface de la route qui comprend la chaussée et les accotements.
 CHAUSSÉE : surface aménagée de la route sur laquelle circulent les véhicules.
 ACCOTEMENTS : zones latérales de la plate-forme qui bordent extérieurement la chaussée
PROFIL EN TRAVERS TYPE

Fossés : Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont destinés à assainir
la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la chaussée et les accotements.

Devers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer les eaux
superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.
COUCHES DE LA CHAUSSEE
Arase de terrassement

Plate forme support de chaussée

Accotement

Roulement
Liaison Couches de surface

Base
Couches d’assises
Fondation

Couches de forme

Sol support
FAMILLES DES CHAUSSEES
CHAUSSEE SOUPLE
Couche de surface en matériaux bitumineux
Matériaux bitumineux d’assise (< 15 cm)

Matériaux granulaires non traités (20 à 50 cm) (assise)

Plate forme support

CHAUSSEE BITUMINEUSE EPAISSE

Couche de surface en matériaux bitumineux

Matériaux bitumineux d’assise (15 à 40 cm)

Plate forme support

CHAUSSEE SEMI-RIGIDE
Chaussée semi-rigide = chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques (ciment, chaux…).

Couche de surface en matériaux bitumineux

Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 50 cm)

Plate forme support

FAMILLES DES CHAUSSEES
CHAUSSEE A STRUCTURE MIXTE
Couche de surface en matériaux bitumineux
Matériaux bitumineux d’assise (10 à 20 cm)

Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 40 cm)

Plate forme support

CHAUSSEE A STRUCTURE INVERSE

Couche de surface en matériaux bitumineux
Matériaux bitumineux d’assise
Matériaux granulaires non traités
Matériaux traités aux liants hydrauliques

Plate forme support

CHAUSSEE RIGIDE (EN BETON CIMENT)

Béton de ciment

Béton maigre ou matériaux traités aux liants hydrauliques

Plate forme support
AGRESSIVITE DU TRAFIC
Agressivité d’un essieu

L’agressivité (A) est estimée vis-à-vis de l’endommagement par fatigue de la chaussée.

Elle correspond au dommage provoqué par le passage d’un essieu de charge (P), par
rapport au dommage dû à un passage de l’essieu isolé de référence de charge P0.

L’agressivité est calculée par la formule :

α
P
A  K   
 P0 

K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.

K et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée.
AGRESSIVITE DU TRAFIC
Agressivité d’un poids lourd
L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ces essieux.

Agressivité d’un trafic

Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu pour un trafic donné,
l’agressivité de ce trafic est qualifié par le coefficient CAM, correspondant à
l’agressivité moyenne du poids lourd composant ce trafic par rapport à l’essieu pris
pour référence.

1  3
 Pi  
CAM   K j  nij    
NPL  i j 1  P0  

NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage.
Kj coefficient correspondant au type d’essieu.
j = 1: Essieu Simple, 2 : Essieu Tandem, 3 : Essieu Tridem
nij : nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi
PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT

PARAMETRES DE DIMENSIONNEMENT D’UNE CHAUSSÉE (ENTREES DU

CATALOGUE)

1 2 3 4
TRAFIC QUALITE DE LA PLATE- CARACTERISTIQUES CONDITIONS
DES POIDS FORME SUPPORT DE LA DES MATERIAUX DE CLIMATIQUES
LOURDS CHAUSSEE LA CHAUSSEE
STRUCTURE DE CHAUSSEE
STRUCTURE DE CHAUSSEE

les structures de chaussées correspondent au couple (TPLi , Pj)

Plusieurs choix de structures sont possibles

6 fiches de structures
STRUCTURE DE CHAUSSEE
Détermination de la classe de trafic TPLi

Portance Pj minimale

Détermination de la portance Sti

Comparaison de Sti et Pj minimale

Nature et épaisseur de la CdF

Détermination de la portance Pj

Choix des structures possibles

TRAFIC
POIDS LOURD
Un PL (pris en compte dans le catalogue) est tout véhicule dont le poids total en
charge (PTC) est supérieur à 8 tonnes.
L’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de charge 13 tonnes.
TRAFIC
Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds ( PTC > 8 tonnes) sur
les deux sens de circulation (NPL). Il est réparti en six classes TPLi (i = 1 à 6) :

NPL 0à5 5 à 50 50 à 125 125 à 250 250 à 325 325 à 450

Classe TPL1 TPL2 TPL3 TPL4 TPL5 TPL6

HYPOTHESES DU CATALOGUE
Largeur de chaussée (L)
TPL 1 : L  4 m.
TPL2 à TPL6 : L ≥ 6 m.
TRAFIC
HYPOTHESES DU CATALOGUE
Trafic du projet
Si pour un projet donné, les données réelles de trafic diffèrent des hypothèses énoncées
ci-dessus, on utilisera le catalogue en calculant le trafic équivalent en essieu de 13 T
(NE) cumulé sur la période choisie et en le comparant au tableau ci-dessous :

Durée de
Structure TPL1 TPL2 TPL 3 TPL4 TPL5 TPL6
vie
Courte 8,8.103 4,5.104 1,4.105 3,8.105 5,7.105 1.106
Souple ou
semi rigide Longue 2,2.104 1,1.105 3,5.105 9,5.105 1,4.106 2,5.106

Rigide Longue 4.104 2,7.105 6,1.105 1,6.106 2,3.106 3,7.106

Calcul de NE
NE = NPL . C1 . C2 . C3 . C4 . N4 . F
CLASSIFICATION DES SOLS

Sols meubles (A, B, C, D)

CLASSES Matériaux rocheux (R1 à R6)

Sols organiques et sous produits

industriels (F)

Les paramètres de nature considérés dans la classification des sols sont la granularité,
l´indice de plasticité (IP) et la valeur au bleu de méthylène (VBS) du sol.
CLASSIFICATION DES SOLS
CLASSIFICATION DES
SOLS
CLASSIFICATION DES SOLS
Classes des sols meubles
PORTANCE DES SOLS
PORTANCE DE LA PLATEFORME SUPPORT DE LA CHAUSSEE

C’est la portance à long terme qui est prise en compte pour le dimensionnement d’une
structure de chaussée neuve.
Elle est définie :
 Au niveau 1 : partie supérieure des terrassements (Sti)
 Au niveau 2 : au sommet de la couche de forme (Pj)

Pj

Sti Chaussée

Couche de Forme

Partie Supérieure des Terrassements (PST)

PORTANCE DES SOLS
DETERMINATION DE LA PORTANCE Sti
Catégorie de sol
Description Classification
N° Désignation
Sol très sensible Dont la consistance varie très
I A1, A2, A3, A4, TfAi
à l’eau rapidement en présence d’eau

Moyennement à B2, B4, B5, B6, C1Ai,

Dont la consistance varie plus
II faiblement C1B5, C1B6, C2Ai, C2B5,
lentement en présence d’eau
sensible à l’eau C2B6, TcAi, TfBi, TcB6

Non sensible à Dont les éléments fins sont B1, D1, TcB1, TcB2, TcB4,
III
l’eau insensibles à l’eau TcB5, D2, B3, TcB3

Dont les éléments fins sont peu à D3, C1B1, C1B2, C1B3,
Grossiers
IV non argileux ou en proportion très C1B4, C2B1, C2B2, C2B3,
graveleux
réduite C2B4.

Sols Sols tirseux qui présentent très

V volumétriquement forts retraits (fissuration) lorsque la TxA3, TxA4.
instables teneur en eau diminue.
PORTANCE DES SOLS
DETERMINATION DE LA PORTANCE Sti
Zone inondable ou Hors zone inondable ou nappe profonde (> à
nappe proche (< à 1m) 1m)
Environnement H, h, a, d H et h a d
climatique
Dispositifs de
Type 2 Type 1 Type 2 Type 1
drainage
Sols
I St1 (D) St2
St0 St0 St1 St3
St2 (R) St3 (1)
II St1 St1 St2 St2 St3 St3
III St2 St2
St3 à St4 (2)
IV St2 ou plus (2)
D : Déblai R : Remblai
(1) : Le choix St2 ou St3 se fait à partir de l’étude CBR avant immersion
(2) : Le choix St3 ou St4 se fait par essai de déformabilité
PORTANCE DES SOLS
DETERMINATION DE LA PORTANCE MINIMALE

Type de structure Trafic Portance Pj minimale

Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi-rigide TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafics P1

Le tableau ci-dessus montre que la portance P0 est exclue dans tous les cas de figures, ce
qui implique qu’en cas de classe St0 au niveau 1, il est impératif de concevoir une couche
de forme pour passer à la portance minimale P1.
PORTANCE DES SOLS
DETERMINATION DE LA PORTANCE MINIMALE
Type de structure Trafic Portance Pj minimale
Souple TPL1 à TPL3 P1
TPL4 à TPL6 P2
Semi-rigide TPL3 à TPL4 P3
TPL5 à TPL6 P2
Rigide Tous trafics P1

DETERMINATION DE LA PORTANCE DE LA PLATEFORME

la détermination de la portance Pj dépend :
 de la nature et l’épaisseur de la couche de forme ;
 de la portance au niveau 1 (Sti)
 Si Sti < Pj minimale
Il faut prévoir une couche de forme afin d’atteindre la portance minimale exigée.
Dans ce cas on a : Pj = Pj minimale

 Si Sti  Pj minimale
la couche de forme n’est pas obligatoire.
Dans ce cas on a : Pj = Sti = Pi
PORTANCE DES SOLS
MATERIAUX ET EPAISSEURS POUR COUCHE DE FORME
Trafic Nature des Classe Sti Epaisseur couche de forme Pj
matériaux

Matériaux non St0 10 AC + 30 F2 = 40 cm P1

sensibles à l’eau
TPL1 à TPL3 St1 10 AC + 20 F2 = 30 cm P2
F2
(B1, B2, B4, D1) Sti (i > 1) + 30 cm F2 Pi + 1

St0 10 AC + 40 cm F1 P2
Matériaux graveleux
F1 St1 10 AC + 25 cm F1 P2
(C1B1, C1B3)
Sti (i > 1) + 40 cm F1 Pi + 1
TPL4 à TPL6
Matériaux traités à St0 40 cm P2
la chaux ou au St1 25 cm P2
ciment
MT St1 + 50 cm P3
STRUCTURE DE CHAUSSEE
TOPOGRAPHIE
DONNEES TOPOGRAPHIQUES
Les travaux topographiques ont pour but de :
1- Reproduire la géométrie du terrain en planimétrie ou en altimétrie et de définir
l’occupation des sols en vue d’étudier un projet
2- Le matérialiser sur ce même terrain.
il est impératif d’associer un ingénieur géomètre-topographe (IGT) à cette mission
dès la phase de l’étude de définition.

Documents à remettre
A) Dossier topographique
Le cabinet chargé de l’étude topographique doit remettre à l’issu du travail de terrain
et de bureau un dossier topographique composé des :
- Plans topographiques dûment signés par le bureau de topographie inscrit à l’Ordre
National des Ingénieurs Géomètres Topographes à titre privé,
- Listings des points d’appui de la polygonale et des points de repérage.
B) Support numérique
Le format DXF devient de plus en plus universel et lisible par presque tous les logiciels
de tracé routier et les systèmes d’identification géographique.
DONNEES TOPOGRAPHIQUES
CHOIX DES CARACTERISTIQUES
GEOMETRIQUES
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Les normes
Les normes sont des documents techniques de référence pour la conception des routes en
milieu interurbain et rural.
Elles donnent les principes généraux à prendre en compte lors de l’élaboration des projets
d’infrastructures nouvelles ou d’aménagement du réseau existant, et fournissent les règles
techniques fondamentales relatives à la définition des éléments des infrastructures projetées.

On distingue :

 ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de

liaison)
 ICTAVRU (Instruction sur les conditions techniques d’aménagement des voies rapides
urbaines)
 ICGRRC (Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase campagne)
 REFT (Routes économiques à faible trafic)
Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental; c’est de ce choix que
dépend :
 Le coût des travaux ;
 Les avantages procurés aux usagers (économie, sécurité, confort etc...).
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Critères de base :
Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont :
- La fonction de la route : => classification ;
- Le trafic ;
- L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie,…).

On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories. Ces dernières

sont formées des routes de montagne ou des routes très peu circulées.

Vitesse de base :
C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de
sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre.
C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales
des points particuliers.
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
Choix de la catégorie
La catégorie d’un tronçon de route n’a de sens que si ce dernier correspond à au
moins 5 minutes de parcours à la vitesse de base considérée pour cette catégorie.

Un tronçon de route ne peut donc être classé en 3ème catégorie que si sa longueur est
supérieure à 5 Km.
L’usage des normes des catégories exceptionnelles et première – même en relief plat
– est interdit pour les routes rurales.
En revanche, il n’y a aucune réserve pour l’application de la 3ème catégorie et de la
norme REFT (4ème catégorie). Et l’on peut adopter l’une ou l’autre selon les contraintes
à éviter et le niveau de service escompté.
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

De plus, la catégorie exceptionnelle prévue pour les routes dont la vitesse de

base est de 120 Km/h n’est jamais appliquée au Maroc. En effet, les seuls projets
routiers dotés d’une vitesse de base de 120 Km/h sont les autoroutes. Ces dernières
sont traitées avec les nomes de l’ICTAAL du SETRA (Instructions sur les Conditions
Techniques d’Aménagement des Autoroutes de Liaison).

Pour les routes rurales évoluant dans un relief plat sans contraintes majeures, il est
utile de conférer à la route des caractéristiques géométriques confortables (2ème ou
3ème catégorie) compatible avec les facilités qu’offre le site dans lequel elle évolue.

Le même constat est également valable pour les routes évoluant dans un milieu
désertique.
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
Distance de freinage :
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule
totalement sa vitesse initiale supposée Vb.
Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un
travail engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la
distance de freinage que l’on cherche.

Le théorème de l’énergie cinétique

donne :
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

i
P=mg
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Distance d’arrêt :
C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps
perception - réaction avant le début de freinage.
Le temps perception – réaction est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient
perceptible l’obstacle et le temps de freinage.
On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur
est concentrée.
Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse.
Pendant le temps de perception-réaction, le véhicule parcourt une distance notée e
telle que :
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire :

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Distance de dépassement :

t : temps de dépassement
d1, d2 : distances de sécurité entre 2 véhicules : V1 x t = D = V2.t + d1 + d2

Posons d1 = d2 = V/5+ L = 0,2 V + 8

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
Distance de visibilité de dépassement :

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à

considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que
celui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir
.
Dvd = E + E1

En pratique on prend Dvd= 500 m

CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
Caractéristiques de base :
• Profil en travers
- Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.
• Profil en Long
- Déclivités maximales
- Rayons de raccordement saillant et rentrant
• Tracé en Plan
- Rayons de courbure en plan
• Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage
- Buses, dalots, radiers, OA
- Tranchées drainantes, drains en arrête de poisson, tapis drainants,…
• Structure de chaussée
CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES
DU TRACE EN PLAN
TRACE EN PLAN

Tracé en plan :

Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée.

C’est une succession de segments de droite, d’arcs de cercle et de raccordements à
courbure variable.
TRACE EN PLAN

Tracé en plan
TRACE EN PLAN

Tracé en plan :

Rayon de courbure en plan

Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe
relevée à l’inclinaison α se présentent suivant le schéma ci-dessous :
F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la
vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R.
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport
à l’horizontal (devers).
ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule
sur sa trajectoire.
TRACE EN PLAN

Tracé en plan :
La force centrifuge :

Fc  mac  m    er 

L’accélération centrifuge :
2
V
ac  R 2  V  R  V t 
R

mV
2 O R
Fc  mR 2 
R ac  t 
TRACE EN PLAN

L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :

P sinα + P ft ≥ F
α étant petit : sinα ≈ α

Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :
- RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %.
- RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %.
TRACE EN PLAN

Calcul des éléments de raccordement en plan :

Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits
et de courbes circulaires ;
Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées
par un alignement doit de longueur appropriée sauf exception.
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle,
des zones de raccordement, et cela pour préserver les conditions suivantes :
 Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages.
 Permettre à l’automobiliste un braquage progressif.
 Introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en forme
de toit
RACCOREDEMENT PAR ARC DE CERCLE
TRACE EN PLAN

Types de tracé

Raccordement circulaire simple

RACCOREDEMENT A COURBURE VARIABLE
TRACE EN PLAN

Courbe en S
RACCOREDEMENT A COURBURE VARIABLE
RACCOREDEMENT A COURBURE VARIABLE
RACCOREDEMENT A COURBURE VARIABLE

Les raccordements peuvent également être constitués par :

1) Une courbe à sommet :

Court arc de cercle encadré de deux longues clothoïdes symétriques.
On a recours à cette courbe pour allonger l’arc de courbure sensible entre deux
longs alignements faisant un angle faible et au voisinage d’un point haut.

2) Une courbe en « S » :
Deux arcs de clothoïde opposés par l’origine et de paramètres égaux.
On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles extérieurs parcourus en sens
contraire. L’usage de ces courbes ne présente aucun inconvénient tant que leur
développement est limité : il apporte une appréciable aisance en perspective.

3) Une courbe en « C » :
Deux arcs de clothoïdes opposés par leur point commun P0 de rayon maximum R0
On a recours à cette courbe pour remplacer un court alignement entre deux cercles
de même sens.
RACCOREDEMENT A COURBURE VARIABLE
RACCOREDEMENT A COURBURE VARIABLE

Relation rayon du cercle- Longueur de clothoïde

N.B: Les Courbes à sommet sans arc de cercle sont interdites (clothoïde – clothoïde)
RACCOREDEMENT A COURBURE VARIABLE

Visibilité à l’intérieur d’un virage

RACCOREDEMENT A COURBURE VARIABLE

Surlargeur de chaussée dans les virages :

TRACE EN PLAN

Raccordement et Devers
Dans les alignements droits :
Les chaussées ont un profil en travers constitué :
- soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement
parabolique central de 1m de largeur.
- soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux
chaussées unidirectionnelles).
Dans les courbes :
Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme
vers l’intérieur de la courbe, dit devers.
TRACE EN PLAN

Raccordement et Devers
Longueur de raccordement devers :
Pour des raisons de confort, le devers est introduit à raison de 2% par seconde de
temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée.

Ce taux de variation peut être porté à 4% pour les routes de 3ème Catégorie et Hors
catégorie.
Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire. Le
raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes
de raccordement à courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes
circulaires.

En général, la cote de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le

long de la section du raccordement devers jusqu’à ce que le versant extérieur
atteint la pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe
pour atteindre le devers d.
TRACE EN PLAN
introduction à p=2%

Vb 2,50  d
L V t    p  2
3,6 p
TRACE EN PLAN

Exemple : introduction à p=4% pour une route de 3ème Catégorie

TRACE EN PLAN
Exemple numérique (variation du devers)
Exemple : introduction à p=2% pour une route de 2ème Catégorie

Calcul :
- Longueur totale de la branche de clothoïde pour raccordement devers
- Calcul du dévers : d pour L=10m, L=20m, .., L=L(clothoide) sous forme de tableau
- Dessiner les schémas de variation de devers
TRACE EN PLAN
TRACE EN PLAN

Valeurs Intermédiaires des devers :

Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après
et arrondi au plus proche à 0,5% près :
REGLES (ICGRRC)
REGLES (ICGRRC)
REGLES (ICGRRC)
REGLES (ICGRRC)

>
REGLES (ICGRRC)
REGLES (ICGRRC)
REGLES (ICGRRC)
MERCI POUR VOTRE
ATTENTION