MODULE 13

SOUS-MODULE 13.10
SYSTEME DE MAINTENANCE
EMBARQUEE

1
2
 Table des matières

Table des matières

MODULE 13 .............................................................................................................................................. 1
SOUS-MODULE 13.10 .............................................................................................................................. 1
SYSTEME DE MAINTENANCE................................................................................................................. 1
EMBARQUEE ........................................................................................................................................... 1
1 . GÉNÉRALITÉS ................................................................................................................................ 6
INTRODUCTION ....................................................................................................................................... 6
2. DESCRIPTION.................................................................................................................................. 8
CALCULATEURS "CMC" .......................................................................................................................... 8
IMPRIMANTE DE BORD ........................................................................................................................... 9
BOITIER DE COMMANDE ET D'AFFICHAGE (CDU / MCDU) ................................................................ 10
SIGNAUX D'ENTRÉE ET SORTIE CMC ................................................................................................. 11
3. TESTS INTÉGRÉS (BITES) ........................................................................................................... 13
GÉNÉRALITÉS ...................................................................................................................................... 13
DIFFÉRENTS TESTS ............................................................................................................................ 15
Tests manuels ....................................................................................................................................... 15
Tests de mise en service (Power on Tests) ...................................................................................... 17
Tests en tâche de fond (Back ground or cyclic or IN OPERATION tests)................................................. 18
Tests systèmes (Bite System Tests) .................................................................................................. 20
Tests spécifiques .................................................................................................................................. 20
INTERROGATION DES BITES PAR UN CMS ........................................................................................ 20
PANNES INTERNES / EXTERNES ...................................................................................................... 21
A. Règles générales concernant les BITEs .......................................................................................... 21
B .Pannes internes : ................................................................................................................................ 21
C .Pannes externes : .............................................................................................................................. 21
CLASSES DES PANNES (CATEGORIES) .......................................................................................... 22
Pannes de classe 1 ................................................................................................................................. 22
Pannes de classe 2 ................................................................................................................................. 22
Pannes de classe 3 ................................................................................................................................. 22
CLASSEMENT DES CALCULATEURS SYSTEMES .......................................................................... 23
Calculateurs de type 1 ......................................................................................................................... 23
Calculateurs de type 2 ......................................................................................................................... 27
Calculateurs de type 3 ......................................................................................................................... 28
Intoduction ............................................................................................................................................... 31

3
 OIS .......................................................................................................................................................... 31
Domaine avionique .................................................................................................................................. 32
Domaine Gestion du vol .......................................................................................................................... 32
Domaine Communication et Cabine ........................................................................................................ 33
Exemple Indications et contrôle sur A380 ................................................................................................ 34
Architecture de l’OIS................................................................................................................................ 34
Mode NORMAL ...................................................................................................................................... 35
Mode Interactif. ...................................................................................................................................... 35
Fonctions optionnelles. ........................................................................................................................ 36
Procédure d’isolement de panne ........................................................................................................ 41

4
6. ANNEXES ................................................................................................................................................. 67
FONCTIONS CMC A340 ..................................................................................................... 67
Mode NORMAL ............................................................................................................. 67
Mode Interactif ............................................................................................................... 67
Fonctions optionnelles ..................................................................................................... 69
RECHERCHE DE PANNE A L’AIDE DU CMS A340 ..................................................... 75
Traitement des pannes .................................................................................................................. 75
Utilisation du TSM à partir du PFR ........................................................................................ 77
Procédure d’isolement de panne ..................................................................................... 79
MENU CMCS B747 400................................................................................................. 79

5
1 . GÉNÉRALITÉS

INTRODUCTION

L'introduction massive de calculateurs numériques a permis la mise au point de systèmes

de maintenance centralisée, CMS, présentant une efficacité maximum pour la
surveillance et le dépannage des systèmes avion (maintenance en ligne).

autotests à la mise sous tension

mémorisation des défauts survenant en vol
activation des tests intégrés des différents systèmes au sol, enregistrement et
affichage de leur réponse.

Le système comporte un seul calculateur (CFDIU/A320, Centralized Fault Display

Interface Unit) ou deux calculateurs (CMC, système fail operational). Les calculateurs
utilisent les mêmes informations systèmes que les EIU (EFIS/EICAS* Interface Unit,
Boeing) ou SDAC et FWC (System Data Acquisition Concentrators, Flight Warning
Computers, équivalent Boeing : MAWEA*).

EICAS Engine Interface and Crew Alerting Sys (équivalent ECAM).

MAWEA : Modular Avionic Warning Electronic Assy.)

Les informations de maintenance sont accessibles par les boîtiers de commande et

d'affichage CDU (Control Display Unit) ou MCDU (Multipurpose CDU). Les tests sont
lancés à partir de ces mêmes boîtiers.

Ces informations sont classées selon plusieurs rubriques et, selon le système concerné,
fournissent pour un événement ou une panne :

6
 - la date et l’heure
- le type de panne
- le composant en cause, LRU (Line Replaceable Unit)
- la corrélation des FDE (Flight Deck Effects) affichages de messages,
apparitions de drapeaux etc.

Certaines de ces informations peuvent être éditées sur l'imprimante ou stockées sur
l'ADL (Airborne Data Loader, voir Boeing 747-400 etc.) ou transmises par l'ACARS
(Aircraft Communication Addressing and Reporting System).

Exemple A340 :

Les différents systèmes sont surveillés de deux manières :

- La partie opérationnelle est surveillée sur les écrans EIS (Electronic

Instrument Sys., EFIS et ECAM) via les DMC (Display Management
Computers), associés aux concentrateurs SDAC et aux calculateurs de
gestion des alarmes, FWC.

- La partie tests intégrés, systèmes BITE associés aux calculateurs systèmes, est
surveillée par les CMC.

Les défauts détectés et mémorisés par les FWC et affichés sur l'ECAM sont aussi transmis
aux CMC. Tous les défauts peuvent être affichés sur un MCDU tels qu'ils apparaissent sur
l'ECAM et tels qu'ils ont été mémorisés dans les systèmes BITE (Built-In Test Equipment,
modules de test et de surveillance intégrés dans les LRU).

L'heure et l'identification de l'avion sont transmis par l'horloge et le FDIU, Flight Data
Interface unit.

7
2. DESCRIPTION

Un système de maintenance centralisé comprend le BITE de chaque LRU, le ou les

calculateurs CMC connectés aux BITEs des différents calculateurs ou systèmes, les CDU
et l’imprimante de bord permettant l’édition des informations de panne.

Deux bus de dialogue appelés CROSSTALK permettent aux CMC de comparer leurs
informations (entrées communes)

Des bus ARINC 429 fournissent les informations de sorties aux différents systèmes.

Les systèmes EFIS et EICAS ou ECAM (Electronic Centralized Aircraft Management)

sont également reliés aux CMC par l'intermédiaire des EIU ou FWC et SDAC afin de
déterminer la corrélation entre les différentes pannes

CALCULATEURS "CMC"

Les CMC servent d'interfaces entre les fonctions BITE des systèmes et les CDU,
l'imprimante et le système ACARS

8
 Ils assurent les fonctions suivantes :

Elaboration de la date, de l'heure et numéro du vol

Renvoi à la référence ATA de tout composant défectueux ~

Communication avec les utilisateurs via les CDU

Communication avec les BITE des systèmes avion
Traitement des défauts et alarmes (mémorisation, centralisation et corrélation)
Impression de compte-rendu
Transmission des informations des BITE au sol par l'ACARS

Tous les messages du CMC2 vers les systèmes BITE transitent par le CMC1.

La position de chaque calculateur (gauche (1), droit (2) est déterminée par "pin
programing" (4 contacts). Ces calculateurs sont donc interchangeables

CMCS - General interface B747-400

IMPRIMANTE DE BORD

Fournit des informations relatives aux

CMS
ACMS, Aircraft Condition Monitoring System (performances avion, conditions
moteurs et APU)
ACARS Généralement placée sur la partie inférieure droite de la console.

Les différentes commandes et signalisations sont assurées par :

9
 Trois interrupteurs à voyants intégrés
o SLEW, avancement papier
o RESET, extinction voyant
o MSG TEST, lancement autotest imprimante
Trois voyants
o MSG, indique une fin d'impression
o PAPER, défaut de papier
o FAIL, panne détectée par le test intégré (BITE)

BOITIER DE COMMANDE ET D'AFFICHAGE (CDU / MCDU)

Les procédures CMS nécessitent l'utilisation de certaines touches du CDU (ou MCDU).
Touche mode "MENU"

Note, les fonctions appelées par les touches de sélection de ligne, LSK, sont disponibles
lorsque le curseur < ou > (caret) associé aux touches gauches ou droites est apparent à
côté de celles-ci.

Les touches de fonction "NEXT PAGE" et "PREV PAGE" (prev : previous) sont utilisées
lorsqu'un menu est contenu sur plusieurs pages.

Toutes les rubriques CMS sont accessibles à partir des CDU après sélection de la
fonction "CMS" ou, selon le type d'avion et le fabricant, CFDS (famille A320) ou CMC
(Boeing).

10
 SIGNAUX D'ENTRÉE ET SORTIE CMC

a) Entrées / sorties discrètes

Dans le cas d'un système "dual", les signaux discrets (tout ou rien) d'entrée / sortie
principaux sont reçus et distribués en parallèle pour les deux calculateurs.

b)Entrées ARINC

Les différents systèmes sont aussi connectés aux CMC par des bus ARINC ayant leurs
propres ports d'entrée. Chaque bus désert les deux calculateurs.

En fonctionnement normal, les deux CMC utilisent les informations issues de l'EIU gauche
(B747- 400) ou par les FWC1/SDAC1).

Les calculateurs EIU ou FWC/SDAC fournissent également aux CMC des informations sur
l'état des systèmes dont les signaux ne sont pas directement fournis aux CMC.

Exemple entrées ARINC CFDS A320 :

11
 Paramètres Sources Labels Formats
Heure horloge 125 BCD
Date horloge 260 BCD
Numéro de vol FAC1 233 à236 ISO 5
Origine / destination (City Pair) FAC1 040 à 042 ISO 5
Identification avion FDIU 301 à 304 ISO 5
Phases de vol FWC 1 ou 2 126 BNR
Rapport ECAM FWC 1 ou 2 357 ISO 5
Etat post-vol à l'ECAM FDIU DMU 350 Mot disc.
AIDS, ACARS, PRINTER, Discret
Configuration avion AMU 350 Mot disc.
(câblage connecteur) FWC1 015 Mot disc.
FWC2 A13 Mot disc.
DMC (1, 2 ou 3) 305 Mot disc.
Numéros série moteurs 1 & 2 DMC 1 (source ECU) 046, 047 BCD
Données systèmes Tous systèmes 356 ISO 5
Protocole MCDU MCDU 1, 2, 3 303 ISO 5

c) Sorties ARINC

Fournies par le CMC 1 en fonctionnement normal et en cas de défaut de ce dernier elles

sont fournies par le CMC2. Les sorties ARINC du CMC2 passent alors obligatoirement par
le relais de transfert du CMC1.

12
3. TESTS INTÉGRÉS (BITES)

GÉNÉRALITÉS

Un système peut comprendre plusieurs LRU de nature différente : calculateurs, capteurs,

actionneurs, sondes etc.

Tous ces LRU sont de plus en plus commandés par des calculateurs numériques. Pour des
raisons de sécurité, les LRU sont surveillés en permanence et peuvent être soumis à des
tests à distance pour localiser les défauts.

Dans chaque système, une partie d’un calculateur est dédiée à ces fonctions. Cette partie
correspond à un module de test intégré appelé BITE (Built In Test Equipement).

Lorsqu’un système comporte plusieurs calculateurs, un de ceux-ci peut être utilisé pour
concentrer les données BITE de l’ensemble du système(voir par exemple les
communication A320 entre CFDIU et FMGC via le FIDS* du FAC 1, * Fault Isolation and
Detection Sys.).

BITE

En fonctionnement normal, le système associé est surveillé de manière permanente :

surveillances interne, entrées / sorties, liaisons de surveillance entre les LRU.

Détection de panne : si une panne se produit, elle peut être permanente ou intermittente.

13
 Localisation de défaut : après détection, le BITE est capable d’identifier les LRU concernés
et de fournir un « cliché » (snapshot) des conditions dans lesquelles la panne est
survenue.

Mémorisation : La détection d’un défaut et les résultats de l’analyse (trouble shooting)

sont mémorisées dans une mémoire non volatile, NVM.

Les compte rendus et tests (reports and tests) de maintenance centralisée disponibles
sur les CDU sont établis à partir des BITE de chaque système avion.

Les tâches réalisées par les calculateurs embarqués sont organisées sous formes de
programmes modulaires chargés dans des ROM.

Certaines de ces tâches sont

réalisées uniquement à la mise sous
tension (power up test) ou après
réception d'un discret (masse, +28V,
circuit ouvert) ou lorsqu'un défaut est
détecté. Toutes les autres tâches
sont exécutées cycliquement de
manière répétitive (operational
function).

Les microprocesseurs ne pouvant

exécuter qu'une seule tâche à la fois,
des priorités de traitement sont
établies. Généralement les détections
de défaut et les tâches d'analyse
associées ont la plus haute priorité.

Les systèmes de tests intégrés se

différencient par :

~ l'interface utilisée, CDU ou

autre,
le mode de lancement
(manuel, à la mise sous
tension, en tâche de fond,
voir plus loin)
la nature et la complexité
des tests réalisés,
~la présentation des résultats
et leur possibilité
d'exploitation.

14
 DIFFÉRENTS TESTS

Tests manuels

Ces tests sont lancés à partir d'une commande directement associée à l'équipement et/ou à
partir du poste. Ils vérifient le bon fonctionnement général ainsi que ces entrées / sorties
(Operational tests, Confidence tests).

Exemple 1 (Rubrique system / report test A320 )

Lancement à partir du MCDU, menu maintenance centralisée, rubrique SYSTEM REPORT

/ TEST, possibilité de test des deux voies du calculateur (CH1 et CH2), actions à effectuer
par l'opérateur, affichées sur l'écran.

15
 Exemple 2 (rubrique Ground tests B 747-400)

Lancement des tests systèmes à partir d’un CDU, rubrique <Ground tests du menu Système
de Maintenance Centralisée.

En cas de défaut, le N° du message associé permet l’utilisation rapide du FIM, Fault

Isolation Manual, afin de localiser le défaut. Le compte rendu, REPORT, peut être
imprimé et transmis au sol (voir Système ACARS).

16
 Exemple 3 (rubrique Confidence tests B 747-400)

Lancement d’un ensemble de tests de fiabilité lors de la visite prévol ; en cas de défaut et
comme précédemment, possibilité d’orienter l’opérateur vers la documentation (N° du
message de panne, référence ATA, drapeaux et messages associés à la panne, FDE) ;
possibilité d’impression etc.

Le test en cours peut être interrompu par sélection de la rubrique ABORT >.

Tests de mise en service (Power on Tests)

Tests du contenu des mémoires et interfaces ARINC à la mise sous tension

Mémoires ROM : comparaison entre l'addition de tous les octets, check sum,
et sa valeur théorique.
Mémoires RAM : écriture et relecture d'octets permettant de tester chaque bit :
Exemple : 01010101 (55H) puis 10101010 (AAH)
Emetteurs / Récepteurs ARINC : test en boucle, comparaison entre un mot émis et
sa réception.

17
 Note, ce type de test est généralement exécuté au sol après une longue interruption
d'alimentation (>200 ms). Si l'avion est en vol, le test de mise en service est limité à
quelques éléments afin de favoriser un retour rapide au fonctionnement normal du
système.

Tests en tâche de fond (Back ground or cyclic or IN OPERATION tests)

Autotests permanents en fonctionnement (sans interruption du fonctionnement des

systèmes).

1. Calculateurs analogiques

Contrôle en sortie du calculateur d’impulsions émises en entrée.

Le filtre de sortie annule les perturbations apportées par les impulsions de
contrôle.

2. Calculateurs numériques

Test permanent des fonctions vitales par le programme principal entre chaque module
de traitement. Les résultats des sous programmes de test peuvent être
directement affichés et / ou enregistrés dans une mémoire BITE.
Le programme opérationnel assure le test RAM et la surveillance permanente
(ex validité des messages ARINC).
Les codes de pannes peuvent être relus, imprimés ou transmis au sol.
Surveillance des séquences du programme principal et des échanges entre
calculateurs.
La routine de surveillance appelée "chien de garde", WATCH DOG, est réalisée par
un compteur réinitialisé à intervalles de temps réguliers ; par exemple à chaque
réception d'informations d'un autre calculateur.
En l'absence de réinitialisation, le compteur arrive en butée et déclenche
l'alarme ou une mise en mémoire de la panne détectée.

Nota, le W/D peut être capable de relancer le microprocesseur en cas de défaut de

logiciel).

18
19
 Tests systèmes (Bite System Tests)

Tests offrant au personnel de maintenance la possibilité de tester un système en vue de

localiser un défaut. Ils peuvent être exécutés après échange d'un LRU afin de contrôler
l'intégrité d'un système ou d'un sous système.

Ils peuvent être comparés aux tests de mise en service mais ils sont plus complets. Tous
les périphériques sont alimentés lors d'un test système

Les tests systèmes sont constitués de tests déroulant lancés à partir d'un CDU et aux quels
l'opérateur doit répondre par des actions ou est invité à faire des contrôles. Tout équipe-
ment en panne est signalé en cours ou à la fin du test (voir exemples test manuels pages
précédentes

Tests spécifiques

Pour certains systèmes, ces tests génèrent des stimuli pour des dispositifs de
commande variés tels que les actionneurs ou les vannes.
Ces tests peuvent animer l’avion de manière notoire (braquage automatique
des becs et volets, ventilation sèche des moteurs etc.). Dans ces circonstances
toutes les précautions de sécurité doivent être mises en œuvre.

INTERROGATION DES BITES PAR UN CMS

Les CMS permettent l'accès à distance aux tests BITE de chaque équipement.

Selon la nature de ces tests et les sélections de l'opérateur sur le CDU, les résultats sont
affichés sur l'écran CDU, imprimés ou transmis au sol.

Les mots d'informations et de commande des systèmes BITE répondent à la norme ARINC
429, le tableau suivant résume ces différents mots et leurs caractéristiques :

Parameters Expected users Label Format Refresh

rate (sec.)
GMT All systems 125 BCD 1
DATE '' 260 BCD 1
FLIGHT NUMBER '' 233, 234, 235, 236 ISO 5 4
CITY PAIR Data Link, AIDS 040, 041, 042 ISO 5 3
A/C IDENT. All systems 301, 302, 303, 304 ISO 5 4
FLIGHT PHASES '' 126 BNR 1
A/C CONFIG. '' 155 Discrete word 1
Class 2 Info. To ECAM FWC (ECAM) 270 Discrete word 1
ENG 1 & 2 SN EVMU 046, 047 BNR 1,2
COMMAND TO SYSTEMS All systems 277 0,120
MCDU1 220 ISO 5 Block
MCDU PROTOCOL MCDU2 221 ISO 5 Block
MCDU3 222 ISO 5 Block
PRINTER PROTOCOL Printer 1 223 ISO 5 Block
Printer 2 224 ISO 5 Block

20
 PANNES INTERNES / EXTERNES

A. Règles générales concernant les BITEs

Un système peut être constitué de différents LRU spécifiques qui sont dits INTERNES au
système.

Un système peut utiliser des données provenant d’autres systèmes pouvant être considérés
comme des "capteurs". Ces LRUs sont dits EXTERNES au système.

Tout LRU est un élément interne à un système et à un seul (un capteur servant
à plusieurs systèmes est considéré comme élément interne d’un seul système).

Tous les LRU munis de BITE sont reliés au(x) CMC. Ces derniers n’effectuent
aucun traitement et ne modifie pas le diagnostic établi par le BITE des LRU. Leur
fonction est de "centraliser" les informations de pannes et de les restituer par les CDU.

Les pannes mémorisées par les BITE en vol ou au sol sont stockées dans des mémoires
différentes. Les BITEs transmettent en permanence et en temps réel, les messages de
maintenance au(x) CMC suivant un protocole bien défini.

B .Pannes internes :

pannes affectant directement le système concerné.

C .Pannes externes :

panne(s) d’un système crée(s) par la ou les pannes d’un ou plusieurs autres
systèmes avec lesquels il est en relation.

Chaque BITE peut différencier les pannes internes et externes ce qui permet au
CMSde réaliser la corrélation entre les différentes pannes.

Exemple : Une panne d’une sonde d’incidence détectée par les systèmes A, B, C

appartenant à l’AFS est identifiée comme une panne interne pour l’ADC et externe pour
les systèmes A, B, C

21
 CLASSES DES PANNES (CATEGORIES)

Les pannes des systèmes sont classées en trois catégories selon leurs conséquences
opérationnelles et leurs effets pour la sécurité du vol et la disponibilité de l'avion.

Pannes de classe 1

Pannes ayant des conséquences opérationnelles sur le vol en cours.

Elles sont affichées en temps réel sur l’ECAM et sont lisibles sur les CDU. (A320 messages
d'alarme transmis en temps réel par le FWC au CFDIU qui les mémorise et constitue
l'ECAM REPORT) Exemple : panne d’une pompe hydraulique.

Pannes de classe 2

Pannes n’ayant aucune conséquence opérationnelle sur le vol en cours mais pouvant
affecter la disponibilité de l'avion.

Ces pannes sont identifiées sur la page ECAM STATUS (A320, pannes non signalées en
vol à l'équipage mais faisant l'objet d'un compte rendu ECAM présenté au sol à l'équipage
après arrêt des moteurs).

Exemple : Perte de continuité d’une boucle de détection de fuite (ATA 36)

Pannes de classe 3

Pannes n’ayant pas de conséquence opérationnelle ni d’effets sur la sécurité ou la

disponibilité de l'avion.

Elles ne sont pas indiquées à l'équipage et sont lisibles seulement au sol à partir des
CDU.

Exemple : Perte du retour du DFDR (Digital Flight Data Recorder) vers le FDIU (Flight
Data Interface unit)

Note, ne pas confondre les classes de panne du CMS et les niveaux d’alarmes de
l’ECAM. Les chiffres donnant leur niveau de gravité sont d’ailleurs classés en ordre
inverse : classe 1 et niveau 3 sont les plus pénalisantes.

Le tableau suivant (source A340) présente selon les catégories de panne :

Les effets au poste de pilotage (FDE, Flight Desk Effects),

Les conséquences d’autorisation d’exploitation (MEL, Minimum Equipement
List)
Les conséquences sur la maintenance

22
 FAILURE CLASS 1 (In flight) CLASS 2 (On ground) CLASS 3 (On
ground)
Operational YES NO NO
consequence on
Dispatch REFER TO MEL may be: No need to refer to MEL MEL not
consequences "GO" without conditions applicable
• "GO" Can be left Can be left
• "GO IF" uncorrected until the uncorrected until the
"NO GO" next opportunity next scheduled
Indication to flight YES YES NO
crew Automatically displayed
in real time: Manually displayed by
activation of the status
on ECAM Control
• Warnings or Caution Panel: Status messages
mes- sages on Engine on System Display
Warning Display
• Flag on PFD or ND or
System Display
Indication to YES YES
Maintenance
Automatic print-out at the end of each flight: Manually displayed:
team Failure messages on CMC PFR Failure messages on
"Must be reported by pilots in log book by flight crew" CMC Class 3 Report

CLASSEMENT DES CALCULATEURS SYSTEMES

Par rapport au CMS, les calculateurs systèmes sont classés selon trois types en
fonction de leur capacité de mémorisation des défauts et de leurs liaisons avec
les CMC .

La communication avec ces calculateurs est constamment active (au sol comme en vol).
Toute anomalie est ainsi immédiatement signalée au CMS.

Calculateurs de type 1

Ils comportent un bus d'entrée (information provenant du CMC1) et un bus de sortie

ARINC 429 pour communiquer avec les CMC. Leur BITE mémorise les défauts sur les 64
(Boeing jusqu’à 99) derniers tronçons de vol, legs, et entretient une transmission
permanente vers les CMC sous le label 356 rafraîchie dans un intervalle de temps
compris entre 50 et 250 ms.

Ils permettent la recherche de pannes délicates et des tests interactifs de leur système et de
ses composants.

Ils peuvent sur demande de l’opérateur générer un menu permettant le dialogue

opérateur / système, voir fonctionnement en mode MENU. En mode normal : transmission
en permanence des messages de panne du vol en cours

Les mémoires des calculateurs de type 1 ne sont jamais effacées. Lorsque la mémoire
est pleine, la panne la plus récente chasse la panne la plus ancienne (mode FIFO, first
input, first output).

23
 La NVM est divisée en 5 zones (CFDS A320) :

UTILISATION ATELIER
ZONE 4
(stockage données fines concernant les pannes)
Informations Rubrique
ZONE 2
transmises au sol sur TROUBLE
Données de recherche Cliché des pannes des N demande SHOOTING
de panne derniers vols DATA

(ex : config. avion) (Information codée)

capacité 30 pannes

Cliché des pannes

ZONE 3 détectées au sol (si fonction
Recherche de panne activée par menu)
Sol Stockage identité
LRUs en panne et (Information codée)
données complémen-
Rubrique
taires de panne
Capacité : 3 pannes pannes détectées au sol (si GROUND
Mémorisation sur de- fonction activée par le menu) SCAN ou
mande opérateur GROUND
(Langage clair)
REPORT

24
 ZONE 5 Rubrique CLASS 3
Historique des équi
pements en panne pannes de classe 3
Stockage identité LRU(s) (Langage clair)
affecté(s)

Rubrique
Pannes des N PREVIOUS LEG
ZONE 1 derniers vol REPORT
Historique des équi- (Langage clair)
pements en panne

- stockage identité Pannes du dernier vol (ou Informations trans- Rubrique LAST
LRU(s) en panne du vol en cours) mises en perma- LEG REPORT
nence sur le bus sys. ou CURRENT
(Langage clair) (sol ou vol) LEG REPORT

Note, Les calculateurs de type 1 (A320) assurent la détection et la mémorisation

permanente de leurs pannes internes de classe 1 et 2 dans les zones 1 et 2 et de
classe 3 dans la zone 5 quelle que soit la phase de vol fournie par le FWC

Tant que les réacteurs sont arrêtés, les pannes internes sont mises en mémoire sol
(capacité 3 pannes). Après mise en fonctionnement du premier moteur, les pannes
internes sont mises en mémoire vol (capacité 30 pannes) jusqu au début de la phase
9bis (vitesse <80 kt).

Les pannes externes ne sont détectées et mémorisées qu'à partir de 80 kt.

25
26
 Calculateurs de type 2

Mémorisent les défauts survenus durant le dernier tronçon de vol, last leg.

Ils comportent une entrée discrete issue des CMC pour les essais au sol.

Leur BITE assure une transmission permanente de messages ARINC 429 par leur bus de
sortie vers les CMC.

Le menu pour dialoguer avec l’opérateur est généré par le CMC.

Transmission des données de maintenance uniquement en mode Normal, transmission

permanente sur bus de sortie des informations de maintenance.

Ne fournissent pas la date et l’heure de la panne.

Mémoire subdivisée en 4 zones (CFDS A320)

27
 Note, les calculateurs de type 2 (A320) assurent la détection et la mémorisation
permanente de leurs pannes internes de classe 1, 2 et 3 dans la zone 1 en vol et
dans la zone 3 au sol.

Les pannes externes sont seulement mémorisées dans le calculateur du système

après décollage. Elles sont cependant détectées et transmises au CFDIU pour
corrélation dès la mise en fonctionnement du premier réacteur

Calculateurs de type 3

Ne mémorisent aucun message de panne

Ne comportent qu'une liaison discrete d'entrée et une de sortie entre leur BITE et les
CMC

Ces calculateurs systèmes transmettent uniquement une information d'état (panne ou

normal) de manière permanente ou encore lors d'une demande de test correspondant à un
changement d'état logique sur la ligne d'entrée discrete.

Le discret d’entrée lance un test ou une réinitialisation.

Tous les messages en clair concernant ces calculateurs sont issus des CMC

28
 4
.4 . DÉFINITION TRONÇONS DE VOL (LEGS)

Un "LEG" ou tronçon de vol ou encore "un vol" du point de vue de la maintenance

centralisée est une période comprise entre deux étapes pour commencer et terminer un
vol. Le bornage des "Legs" peut être différent suivant les avions.

Exemple A320 :

Leg X : depuis la mise sous tension, jusqu' à 5 mn après l'arrêt du dernier moteur.

Leg X+1 : depuis 5 mn après l'arrêt du dernier moteur du vol X jusqu'à 5 mn après l'arrêt
du dernier moteur du vol X+1

La fin d'un vol correspond au début du suivant. Elle couvre la période des opérations de
=

maintenance au sol avant le vol suivant.

Exemple B747

29
 Numérotation des vols :

~ LEG 00 : pour le vol en cours ou actuel

~ LEG 01 : pour le vol précédent
~ LEG 02 : pour le vol précédent le LEG 01

~ ...

~ etc. jusqu'au LEG 64 ou 99 suivant les avions.

30
5 . Bibliothèque électronique

Intoduction

L’OIS (Onboard Information System) est un ensemble complet de documentation

embarqué pour la maintenance, les pilote, et et le personnel cabine sous format
électronique.

A l’origine développé pour l’équipage sous le nom de ELB (Electronic Flifgt Bag) ile était
destiné a remplacer la documentation papier, FCOM, cartes,..etc.

A ce jour l’OIS est aussi utilisé par le personnel de maintenance et le personnel cabine.
Le personnel maintenance peut accéder aux appliactions de l’OMS au travers d’un poste
de travail, situé dans le cockpit, l’OMT (On board Maintenance Terminal) dédié à la
maintenance de l’aéronef.

Sur l’A380 l’OMT est équipé d’un PMAT

(Portable Multipurpose Access Terminal) qui
est un PC portable pouvant étre conecté lors
de visite en escale au serveur central de
l’OMS depuis un des prises network
installées en différentes parties de l’avion

OIS

L’application OIS peut étre divisé comme suit:

Outils d’aide à l’équipage,

Outils d’aide pour les opérations cabine
Outils pour le support des activités de maintenance

Toutes ces applications sont hébergées par trois sous networks ou domaines dans le NSS
(Network Server System). Ces différents domaine sont :

L’avionique
La gestion du vol
La communication et la gestion cabine

31
 Domaine avionique

Le domaine avionique est composé d’ applications qui échangent des informations avec les
système avionique de l’avion telles que

Outils de support pour la maintenance :

o Logbook éléctronique
o CMS (Central Maintenance système
Documentations électronique pouvant être utilisées par aussi bien l’équipage
que le personnel de maintenance :
o MEL (Minimum Equipement List)
o CDL (Configuration Deviation List)
o CCOM (Cabin Crew Operating Manual
o Transfer des cartes météo
Outils de servicing dédié aux opérations de refueling

Domaine Gestion du vol

L’AOC( Airline Operational Control) qui va gérer les communication entre

l’avion et le centre des opérations. Il est utilisé pour gérer les communications
entre l’équipage et le service opération de la compagnie aérienne.

L’AOC inclus la fonction d’origine de la bibliothèque électronique : ‘l’ELB . Ils permettent

le calcul des performances de décollage et d’atterrissage,

le calcul de masse (W&B)
la documentation electronique tels que :

32
 o FCOM
o AFM (Aircraft Flight Manual
o CDL
o MEL
o FCTM Flight Crew Training Manual

Ce domaine reçoit aussi des informations du domaine avionique afin d’accéder à la

documentation. Le but étant d’avoir un accés plus rapide et plus facile aux
informationsnécessaire durant des périodes de grande activité équipage, afin d’améliorer
la sécurité.

Domaine Communication et Cabine

Ce domaine héberge tous les outils pour la gestion au sol et en vol de la cabine ainsi que les
outils de maintenance tels que :

Service passagers :
o Envoi d’Email électronique (cablé ou Wi-Fi)
o Payement par carte de crédit
Outils d’aide à la maintenance dédié a la cabine

33
 Exemple Indications et contrôle sur A380

Architecture de l’OIS

34
6. ANNEXES

FONCTIONS
CMC A340

Le CMS comporte des fonctions de base et des fonctions optionnelles. Certaines de ces
fonctions sont accessibles seulement au sol.

Mode NORMAL

Fonctions permettant l'édition de comptes-rendus:

> CURRENT FLIGHT REPORT et POST FLIGHT REPORT (liste des alarmes / alertes et
pannes enregistrées pour les pannes de classe 1 et 2)

Note, le PFR

• permet d'accéder à la liste des pannes correspondantes dans le TSM

• fournit les messages d'alarme ECAM, les messages de panne avec leur origine,
la référence ATA et les systèmes ayant identifié ces pannes
> PREVIOUS FLIGHT REPORTS , liste des défauts sur les 63 derniers legs
> AVIONICS STATUS, liste en temps réel des systèmes affectés par une panne >
CLASS 3 REPORT, fournit la liste des pannes de classe 3.

Mode Interactif.

La fonction SYSTEM REPORT/TEST permet de dialoguer avec les BITE des

calculateurs systèmes afin d’obtenir des informations sur les pannes détectées.

35
 Fonctions optionnelles.

> SERVICING REPORT:

Liste de paramètres de servicing pour 10 items (Moteurs,
IDG, APU, Trains d'atterrissage ...)
> AVIONICS CONFIGURATION REPORTS:
Liste les P/N, S/N et DB/N 1 des systèmes connectés au CMC
Copie des "CMS Reports" sur une disquette par le MDDU 2
Transmission des "CMS Reports" par la liaison demandée.
> DATA BASE MANAGMENT: deux nouvelles data-bases

Personnalisation des des seuils / commentaires pour le "Servicing

Report"3 et la configuration des disquettes de base de données
(data-base)
> REPORTS PROGRAMMING
Programmation du "Servicing Reports" et du changement de
configuration de l'impression/envoi/chargement du Rapport
automatique

1
DB/N : DataBase Number
2
MDDU : Multipurpose Disk Drive Unit
3
SRR : Service Report

36
 Exemple de page "Servicing Report"

37
38
 RECHERCHE DE PANNE A L’AIDE DU CMS A340

Traitement des pannes

Après avoir constaté un défaut

l’équipage le mentionne sur le
carnet de vol, log book. Les défauts
ayant eu un effet au poste, FDE
(Flight Deck Effect) ou "Cockpit
Effect", peuvent être de trois formes

a) Alarme + message de panne

CMS
b) Alarme seule
c) Message de panne CMS seul

Pour les pannes de classe 1 et 2, le PFR, Post Flight Report, permet d’accéder à la liste
des pannes correspondantes dans le TSM.

Le PFR fournit les informations suivantes:

Identification Avion, date du vol, N° du Vol, source des iinformations

~

messages d’alarme ECAM (si présents) (Ecam Warning Message)

~ ~

messages de panne (Fault message) avec leur origine (source)

la référence ATA et les systèmes ayant identifié ces pannes (Identifiers list)
~ ~

L'heure et la phase de vol où la panne s'est produite.

39
 Utilisation du TSM à partir du PFR

Le compte-rendu CMS permet un accès direct aux numéros de procédure de recherche

de panne dans le bloc de pages 100 du TSM.

La colonne WARNING/MALFUNCTION identifie les pannes. Si la panne n’est pas

mentionnée il faut se reporter directement à la colonne des messages de panne CMS.

Une panne ou une alarme avec leur message CMS correspondant peuvent relever de
plusieurs procédures d’isolement du défaut selon les systèmes qui ont détecté la panne.

La liste des calculateurs ayant identifié le défaut peut être comparée avec celle du TSM.
La procédure à retenir est celle correspondante au code identificateur.

Le numéro de procédure, task, donne un accès direct au bloc de pages 200 du TSM.

40
 Procédure d’isolement de panne

La procédure correspondante retenue dans le bloc de pages 200 du TSM présente les
causes possibles et la confirmation du défaut (par exemple à travers un test fonctionnel,
une mise sous tension ou un GROUND SCANNING).

La procédure inclue les déposes pose de LRU, la vérification des câblages

etc..
Une liste de références de documentations avion est aussi fournie par le TSM

MENU CMCS B747 400

Les différentes fonctions CMC sont présentées dans le menu CMC sur deux pages.

La page 1 donne accès aux rubriques principalement utilisées pour la maintenance :

~ PRESENT LEGS FAULTS, défauts survenus pendant le vol actuel et FDE (Flight Deck
Effects : drapeaux EFIS, messages EICAS)

~ CONFIDENCE TESTS, tests de fiabilité exécutés en vol ou lors des essais prévol

L> EICAS MAINT PAGES, sélection de pages de maintenance sur l'écran auxiliaire EICAS

> GROUND TESTS, selon ATA sélectionné

41
 Note Test sol : une commande de test est envoyée par le CMC actif à l'équipement à
vérifier qui lui retourne un accusé de réception et lance son test. Une fois le test achevé, le
résultat est adressé au CMC qui l'affiche sur le CDU.

Tous ces échanges (commande, accusé de réception et résultat) sont réalisés par les
bus ARINC 429 à l'exception de certains équipements pour lesquels des discrets
suffisent.

La page 2 donne accès aux rubriques fournissant des informations complémentaires pour
une recherche approfondie des pannes :

~ EXISTING FAULTS, défauts encore présents ainsi que les FDE associés

~ FAULT HISTORY, historique des défauts. Les pages associées à cette fonction four-
nissent les informations suivantes :

intitulé du message de panne

liste des legs pendant lesquels la panne est apparue (9 max.) le

type de panne INT ou HRD (intermittente ou permanente).

~ OTHER FUNCTIONS, fonctions complémentaires utiles pour la recherche de pannes

délicates

Shop faults

Input monitoring

Configuration

Les rubriques NOTES et HELP fournissent des informations complémentaires comprises

dans la base de données compagnie.

NOTES => informations se rapportant à un défaut spécifique HELP => guide l'utilisateur
du CMC dans les différentes fonctions.

B 747-400 CMC Menu

42
 B 747-400 CMC Menu

43
44
45
46
47