MODULE 13

SOUS-MODULE 13.03
SYSTEME DE VOL
AUTOMATIQUE (ATA22)

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2
 Table des matières
Table des matières
MODULE 13....................................................................................................................................... 1
SOUS-MODULE 13.03....................................................................................................................... 1
SYSTEME DE VOL ............................................................................................................................ 1
AUTOMATIQUE (ATA22)................................................................................................................... 1
1 . GENERALITES SYSTEMES VOL AUTOMATIQUE .................................................................. 6
2 . DIRECTEUR DE VOL ............................................................................................................... 7
3 . PILOTAGE AUTOMATIQUE ..................................................................................................... 9
MODES .............................................................................................................................................. 9
LOIS DE PILOTAGE ........................................................................................................................ 10
BOUCLES S D'ASSERVISSEMENT ................................................................................................ 11
COMPOSITION ............................................................................................................................... 12
SYNCHRONISATION ...................................................................................................................... 17
PILOTAGE TRANSPARENT, CWS ................................................................................................. 17
ENGAGEMENTS, DEGAGEMENTS ET SURPASSEMENTS DES PA ............................................ 19
4 . MODES VERTICAUX.............................................................................................................. 20
MODES BASE, PITCH (ATT), V/S ................................................................................................... 20
MODES SUPERIEURS .................................................................................................................... 22
Tenue d'altitude, ALT (HLD) ............................................................................................................. 22
Acquisition d'altitude, ALT/S (ALT ACQ) ....................................................................................... 23
Changements de niveau, FL CH, LVL CH, EXP ............................................................................... 24
Système alerte d’altitude ................................................................................................................ 25
Maintien de vitesse, IAS, MACH ...................................................................................................... 27
Suivi du plan de vol vertical, PROFILE, VNAV, NAV ........................................................................ 27
5 . TRIM AUTOMATIQUE DE PROFONDEUR ............................................................................ 29
6 . SYSTEMES DE CONDUITE AUTOMATIQUE DES MOTEURS ............................................. 32
GENERALITES ................................................................................................................................ 32
MODE DE BASE .............................................................................................................................. 32
MODES SUPERIEURS .................................................................................................................... 33
SYSTEME AUTOMANETTE ............................................................................................................ 33
SYSTEME AUTOPOUSSEE ............................................................................................................ 34
7 . PILOTE AUTOMATIQUE ET MODES LATERAUX ................................................................. 35
MODE DE BASE, HDG .................................................................................................................... 35
MODES SUPERIEURS .................................................................................................................... 37
Interception et maintien d’une route magnétique, VOR ................................................................ 38
Interception et tenue des faisceaux localizer, LOC ........................................................................... 41

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Interception et suivie de route inertielle, mode NAV ......................................................................... 42
8 . AMORTISSEUR DE LACET ................................................................................................... 44
9 . SYSTEME DE STABILISATION DES HELICOPTERES ......................................................... 46
10 . MODES COMMUNS DES AFS............................................................................................ 48
ATTERRISSAGE SEMI AUTOMATIQUE, APP (ILS) .................................................................... 48
INTERCEPTION ET GUIDAGE SUR UN PLAN DE DESCENTE ILS, MODE G/S ........................... 48
ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE, LAND ....................................................................................... 49
REMISE DE GAZ, GA ...................................................................................................................... 52
MODE DECOLLAGE, TO................................................................................................................. 53

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 13.03. Systèmes de vol Automatique (ATA 22)
1 . GENERALITES SYSTEMES VOL AUTOMATIQUE

Les systèmes de contrôle automatique de vol permettent d'automatiser le pilotage et le

guidage y compris la conduite et le contrôle des moteurs afin de les faciliter et les rendre
plus efficaces.

Ils améliorent :

 les qualités de vol des aéronefs (stabilisation)

 la sécurité et la surveillance (protection du domaine de vol, limitations moteurs,
approches et atterrissages)
 le pilotage manuel (directeur de vol et pilotage transparent, CWS), et
automatique (intégration des contraintes et optimisation).

Le pilote reste maître des mouvements de l'avion au décollage et jusqu'à la montée

initiale. Il surveille ensuite le l’AFS, en fixe les modes et les paramètres de consigne à
suivre.

Dans tous les cas, le pilote à toujours la possibilité de reprendre en main les commandes
de vol ou moteurs.

Le pilote peut faire appel à un système de gestion automatisée du vol (FMS) lorsqu'il
est difficile de choisir des valeurs de consigne en pilotage manuel ou automatique. Selon
les différentes phases de vol, le FMS calcule de façon continue les consignes de pilotage,
de guidage et de conduite des moteurs de façon à optimiser le vol.

FONCTIONS DE PILOTAGE AUTOMATIQUE

a) Stabiliser l'avion autour des trois axes

Note, le système de pilotage automatique comporte généralement 3 chaînes ou canaux

de pilotage, profondeur, gauchissement et direction (PA « trois axes »). Pour les PA «
deux axes » la chaîne de direction ou de lacet est contrôlée par un système séparé
appelé "amortisseur de lacet" (YDS, Yaw Damper Sys.).

b) Faciliter les évolutions liées au pilotage et au guidage en assurant les compensations

et corrélations nécessaires :

 correction d’assiette en virage (corrélation) et lors des changements de

configuration (volets)
 en virage, contrôle du dérapage (coordination) et appoint de poussée.

c) Simplifier le pilotage

 Changements d’assiette ou mise en virage par action sur une seule commande
(commandes TURN et PITCH ou PA transparent, CWS : Control Wheel Steering)

6
 ,
 Exécution de manœuvres délicates (atterrissage, suivi de route avec dérive
etc.) par un
 Guidage automatique de l’aéronef sur des routes ou dans des plans
déterminés.

d) Prendre en compte de toutes les phases de vol depuis la montée initiale jusqu'à
l'atterrissage (selon catégories de certification, voir plus loin).

2 . DIRECTEUR DE VOL

Le directeur de vol fournit une aide au pilotage manuel en indiquant le sens et

l’amplitude des corrections à apporter pour amener et/ou maintenir l’avion dans une
situation déterminée.

Il prend en compte l’évolution des paramètres de la

trajectoire et définit à chaque instant la trajectoire
idéale ou "optimale" pour amener l’avion et/ou le
maintenir dans une situation donnée.

Le calculateur assurant la fonction « directeur de vol

» intègre les informations relatives à la situation
instantanée de l’avion et à son évolution. Il élabore les
ordres à exécuter par le pilote selon le ou les modes
fonctionnement et les valeurs de consigne
sélectionnées sur un boîtier de commande commun
au pilote automatique.

La visualisation des
ordres à exécuter est
réalisée par le
positionnement d’indicateurs sur un moyen de
visualisation tête basse (ADI, EADI, PFD)

Ces indicateurs peuvent prendre différentes formes

(a) Deux barres de tendance demeurant

perpendiculaires : une barre horizontale commandée
verticalement par rapport au repère avion pour les
ordres en tangage ou profondeur, une barre verticale
commandée horizontalement par rapport au repère
avion pour les ordres en roulis.

Notes, la barre de tangage est apparente si unmode vertical est engagé, la barre
verticale si un mode latéral est engagé.

Une autre figuration utilise un V inversé, V bars (commande verticale pour les ordres en
tangage et inclinaison pour les ordres en roulis par rapport au repère avion).

Un index de lacet pour le contrôle latéral au sol (roulage) ou au voisinage du sol

(décollage, décrabe). La trajectoire à suivre est l’axe de piste matérialisé par le faisceau
LOC.

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 (b) Le vecteur vitesse sol (FPV, Flight Path
Vector) pour le contrôle direct de la trajectoire,
symbole surtout utilisé pour les approches autres
que ILS. La figuration sur PFD présente
simultanément le vecteur vitesse inertiel et la
position idéale de celui-ci.

NOTE (figurations PFD) des inverseurs permettent de sélectionner le type de figuration

des indicateurs (barres de tendance ou FPV), le DV actif, FD1 ou FD2, est rappelé sur les
MA des PFD.

Utilisation du DV

En réponse aux ordres émis par le calculateur, le pilote agit sur les commandes de vol de
manière à amener le repère avion ou maquette au point de concours des barres ou en
superposition avec le V inversé ou l’index lacet aligné sur le point de maquette ou le
symbole FPV sur le centre des flèches (orientation de trajectoire à acquérir).

Le DV couvre tous les modes disponibles en pilotage automatique, plus le mode RWY
(décollage)

Modes managés : si l’avion est équipé d’un FMS celui-ci assure la sélection des modes
et consignes de référence en fonction des phases de vol du plan de vol actif.

Le DV permet à l’équipage de contrôler le travail du PA. Il assure une disponibilité immédiate

de l’aide au pilotage manuel dans le cas d’un désengagement automatique ou commandé
du PA.

8
3 . PILOTAGE AUTOMATIQUE

MODES

a) Les modes de base assurent par défaut (absence de sélection d’autres modes
ou désengagement de ceux-ci) la commande et la stabilisation de l'avion. Ils sont
actifs dès que le PA est engagé :

 maintien d’assiette (ou de vitesse verticale, V/S) pour le plan longitudinal,

 maintien de cap pour le plan latéral (HDG).

b) Les modes supérieurs assurent les fonctions de guidage et peuvent comporter plusieurs
phases après leur sélection (armement, interception ou capture et maintien de
consigne, ils sont dits actifs dans ces deux dernières phases uniquement).

 Modes verticaux pour le plan longitudinal : tenue d’altitude (ALT),

acquisition d’altitude (ALT ACQ ou SEL), changement de niveau (FLCH,
LVL CH, EXP), maintien de vitesse par variation de pente ou contrôle de la
poussée (IAS, MACH ou SPEED), suivi du plan vol vertical actif (modes verticaux
managés, PROFILE, VNAV, NAV).
 Modes latéraux : capture et tenue de cap (HDG/S) et de routes
magnétiques (VOR), de faisceaux radio (LOC), suivi de plans de vol
latéraux (NAV, LNAV)

e) Modes communs : utilisation conjuguée de modes latéraux et verticaux y compris la

conduite automatique des moteurs :

 approches et atterrissages semi-automatiques ou automatiques (APP, ILS,

LAND),
 remises de gaz (GA),
 décollage (TO)

Pitch Channel Roll Channel

(Modes longitudinauxl) (Modes Latéraux)
Maintien d’Attitude en Roulis
Base Maintien d’Atitude en Tangage Maintien de Cap
Maintien de facteur de charge
latéral
Pilotage Transparent (CWS) Pilotage Transparent (CWS)
Turbulence Turbulence
Glide Engagé (Capturé) Suivi de Cap Pré-sélecté
Maintien de la vitesse (IAS ou VOR Capturé + suivi du
Supérieurs Mach) « Course »
Changement de niveau de vol LOC Capturé + suivi du « Course »
Capture d’Altitude INS Capturé + suivi du « Course »
Maintien d’Altitude Navigation Horizontale (L NAV)
Navigation Verticale (V NAV)

Communs Atterrissage Automatique (Auto Atterrissage Automatique (Auto

Land) Land)

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LOIS DE PILOTAGE

Elles sont élaborées par les calculateurs exerçant les fonctions PA/DV/AT.

Les lois de pilotage des différents modes représentent les fonctions de transfert dont les
ordres de sortie sont appliqués aux commandes de vol et aux systèmes de régulation
moteurs le plus souvent à travers des servomoteurs.

Ces lois tiennent compte des différents couplages entre les mouvements
longitudinaux et latéraux par adjonction de termes correctifs et par l'introduction de
limitations.

Elles expriment les écarts bruts à annuler en fonction des consignes ou références
associées au(x) mode(s) sélectionné(s) et la situation instantanée de l'avion fournie par
les différents capteurs (retours d'asservissement).

Elles font aussi apparaître

 des termes d'amortissement opposés à ces écarts bruts (voir

asservissements, compromis rapidité, stabilité)
 des termes permettant d'assurer une plus grande précision, termes
d'intégrales forçant les chaînes directes à annuler les écarts résiduels.

Chacun de ces termes est affecté d'un coefficient pouvant présenter un caractère
évolutif en fonction des phases, des conditions (vitesse, altitude) et configurations de
vol. Ces coefficients
représentent les gains
des différentes
boucles
d'asservissement.

L'avion étant un
système dynamique
où les sorties
correspondent à
plusieurs entrées,
l'asservissement des
modes les plus lents est
réalisé après celui

10
des plus rapides par un principe de superposition de boucles.

BOUCLES S D'ASSERVISSEMENT

Selon les modes sélectionnés et actifs on considère deux grands types de boucles
d'asservissement:

 les boucles de puissance ou de gouverne (comparaison entre braquages

commandé et effectif, amplificateur, servomoteur, retour de position, FU)
 les boucles avion.

Note, l'amortissement de la boucle de gouverne peut être réalisé à partir d'un signal
fourni par une génératrice tachymétrique (signal "rate") ou par correction hydraulique
(fuite entre deux chambres du vérin de servocommande ou utilisation en parallèle sur une
même gouverne d'une seconde servocommande en mode amortissement).

Les boucles avion sont décomposées en

a) boucles internes ou petites boucles correspondant aux modes de base

assurant la stabilisation(commande d'assiettes, èc et Öc N1c)
b) boucles externes ou grandes boucles correspondant aux modes supérieurs
assurant des fonctions de guidage.

Note, ces différentes boucles apparaissent aussi au niveau des lois de pilotage. Le PA et le
DV utilisent les mêmes calculs des boucles externes.

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 COMPOSITION

Le système comprend

 un ou plusieurs calculateurs associés aux organes d'exécution (servomoteurs

électriques ou hydrauliques),
 un levier ou poussoir d'engagement des fonctions PA/DV/AT
 un boîtier de sélection des modes et consignes pilote ou FMS (FCU, MCP ou
autres),
 un ou plusieurs indicateurs de modes (FMA des PFDs ou panneau séparé).

Note,

 Sur les PA anciennes versions les commandes TURN et PITCH sont associées au
panneau supportant le levier d'engagement. S'il s'agit d'un PA "deux axes"
on trouve aussi sur ce panneau le levier d'engagement de l'amortisseur de lacet.
Les leviers d'engagement sont auto maintenus électromagnétiquement lorsque
toutes les conditions d'engagement sont satisfaites. L'engagement du PA
ne peut se faire indépendamment de l'engagement du YD.
 Les amplificateurs des boucles de puissance sont séparés des calculateurs

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Calculateurs

Ils reçoivent les consignes et modes sélectionnés par le pilote ou le FMS et les
informations transmises par les chaînes de mesure (réponses avion) et élaborent les
commandes appropriées.

Les calculateurs comprennent de plus en plus deux voies recevant les mêmes entrées,
voie de commande (COM) et voie de surveillance (MON). Les ordres ne sont appliqués
au servomoteur associé que dans la mesure ou les résultats des traitements des deux
voies ne présentent pas d’écart (système à sûreté intégrée de type « passif après panne
» FAIL PASSIVE).

Note, la voie de surveillance comprend un module "servo-image" permettant de comparer

l'exécution "votée" des ordres de la voie de commande par le servomoteur à sa réponse
modélisée par la voie de surveillance.

Une même chaîne AFS peut comporter deux calculateurs dont l’un est actif, l’autre en
attente. En cas de panne du calculateur actif, il est désengagé et le second calculateur le
remplace (système à sûreté intégrée de type « opérationnel après panne » FAIL
OPERATIONNAL)

L’AFS peut présenter une sûreté intégrée de type « à action limitée après panne » FAIL
SOFT lorsque la nature d'une panne entraîne des effets limités sans déconnexion.

Exemple, lorsqu’un mode supérieur est perdu, le système retourne en mode de

base, les attitudes et vitesse de l’avion ne sont pas affectées.

Servomoteurs

Les ordres des calculateurs sont exécutés par des servomoteurs électriques ou
électrohydrauliques qui agissent sur les servocommandes via les commandes de vol
(action sur la position du tiroir distributeur de la servocommande de la gouverne à
manœuvrer).

a) Servomoteurs électriques : moteurs à courant continu ou alternatif associés à des

réducteurs importants.

L’accouplement sur la timonerie de commande de la gouverne est réalisé par un

embrayage (à poudre électromagnétique ou à disques).

Ils sont équipés d’une génératrice tachymétrique et d’un transmetteur de position (FU)
nécessaires à l’asservissement.

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b) Servomoteurs électro-hydrauliques : servovalves qui transforment les ordres
électriques en ordre mécaniques par l’intermédiaire de l’énergie hydraulique.

Note, les servomoteurs peuvent être en parallèle sur la timonerie de commande ou

intégré à la servocommande.

c) Servomoteurs électro-hydrauliques doubles : ils comprennent deux voies

identiques, une pour chaque PA, alimentées par des circuits hydrauliques différents.
Les deux voies commandent le même arbre de sortie.

Le surpassement du PA par action directe du pilote sur les commandes de vol est
généralement assuré par des moyens mécaniques : glissement des disques d’un
embrayage ou galet sortant d’une encoche (leviers limiteurs de couple, guignol à seuil
d’effort).

Note, l’effort à fournir par le pilote est supérieur à celui à exercer en pilotage manuel ou
transparent.

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SYNCHRONISATION

Pour éviter tout à-coup lors de l’engagement du PA, la synchronisation consiste à

 annuler en permanence l’ordre PA sous forme d’écart de braquage tant que

le PA n’est pas engagé,
 synchroniser l’arbre de sortie du servomoteur en amont de l’embrayage avec l’arbre
de sortie de l’embrayage relié à la timonerie commandes de vol.

PILOTAGE TRANSPARENT, CWS

Généralités

Lorsqu'elle est disponible, la sélection du pilotage transparent CWS permet d'assister le

pilotage manuel par les fonctions de stabilisation et de limitation offertes par le système.

Comparativement au pilotage manuel pur, le pilotage transparent permet de diminuer les

efforts à exercer sur les commandes de vol. Ces efforts sont détectés par des bielles
dynamométriques et les servomoteurs PA déplacent alors les gouvernes d'un angle
proportionnel à ces efforts.

Lorsque le pilote relâche l'effort, le pilote automatique maintient l'attitude acquise par
l'avion.

17
Note, le pilotage manuel d'un avion équipé de CDVE peut être vu comme un
perfectionnement du pilotage transparent.

En CWS deux modes seulement sont disponibles : maintien d'assiette pour la chaîne de
profondeur (PITCH HOLD) et maintien d'inclinaison pour la chaîne de roulis (BANK
HOLD).

Note, quand un PA est engagé en CWS, le directeur de vol peut être engagé dans tous
les modes disponibles. Le fonctionnement des DV est totalement indépendant du PA en
CWS.

Lors de la sélection du mode CWS, l'assiette et l'inclinaison actuelles sont maintenues.

Conditions d'engagement en CWS

Conditions d’engagement en CWS

Outre les conditions générales d'engagement des PA, il n'est pas possible d'engager deux
PA en CWS. Si un PA est engagé en CWS et que le second est sélectionné dans ce
mode, le premier dégage.

Aux sols moteurs tournants, le PA peut être engagé dans le mode CWS uniquement
(toute sélection du mode CMD est sans effet).

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ENGAGEMENTS, DEGAGEMENTS ET SURPASSEMENTS DES PA

Généralités

Lorsque le mode CMD est sélectionné par le pilote ou le FMS, le PA est utilisable dans
tous les modes disponibles :

 En profondeur, dans le mode précédemment sélectionné au DV. A défaut

c’est le mode de base qui est engagé (maintien de vitesse verticale).
 En gauchissement, dans le mode précédemment sélectionné au DV. A
défaut c’est le mode de base qui est engagé (maintien de cap).

Lorsque le PA est engagé dans le mode CMD, le mode CWS n’est plus disponible. En
vol l'engagement initial se fait dans le mode CMD.

Surpassements

Selon l'importance des efforts sur les commandes, deux types de surpassement
peuvent être distingués.

a) Surpassement temporaire : dans certaines phases de vol (voir ci-dessous) le PA

peut être surpassé temporairement, l’ordre de guidage PA reprend toute son
autorité lorsque l’effort pilote sur les commandes est relâché.

Ce surpassement temporaire s’apparente au pilotage transparent mais le seuil

de détection d’effort est supérieur à celui du mode CWS.

Le surpassement temporaire est possible en profondeur pendant la capture du

glide, en gauchissement pendant la capture et le suivi d’une radiale VOR et
pendant la capture d’un faisceau LOC.

b) Surpassement volontaire : en dehors du surpassement temporaire, il est toujours

possible sans désengager le PA de contrarier ses ordres en exerçant un effort
relativement important sur les commandes.

Engagement & dégagement des PA

Le circuit d'embrayage d'un PA :

 interdit l'engagement si l'une des conditions de sécurité nécessaires à la

mise en service n'est pas remplie,
 désengage automatiquement dès que l'une des conditions de sécurité n'est plus
remplie, - permet les engagements et les dégagements manuels.

Conditions d'engagement (SECURITES PA, INTERLOCKS)

 Alimentations électriques disponibles

 Pressions hydrauliques normales
 Calculateurs normalement alimentés Validité des périphériques :
 Chaînes de pilotage synchronisées
 Absence de défaut aux niveaux des servomoteurs

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  Trims alimentés mais non commandés et validité des systèmes de trim

Amortisseur de lacet engagé (PA deux axes)

Note, version avec sélecteur manuel de virage sur le panneau de commande et

d'engagement, le sélecteur de virage doit être au neutre.

Lorsque toutes ces conditions sont remplies, le levier d'engagement du PA est

déverrouillé et généralement auto maintenu électromagnétiquement.

Dans le cas d’un système ou les modes CWS / CMD sont disponibles :

 Possibilité d’engagement en CMD au sol si les deux moteurs sont arrêtés.

 Excepté en LAND ou GA, deux PA ne peuvent être engagés simultanément en
CMD

Note : Si le mode LAND ou GA n’est pas engagé, l’engagement du second PA en CMD

provoque le dégagement de celui qui était déjà engagé dans ce mode.

 Le dégagement du mode LAND provoque le dégagement du ou des PA.

Conditions d'auto-maintien du levier d'engagement : toutes les conditions

précédant l'engagement doivent être satisfaites, l'embrayage des servomoteurs doit
être confirmé et les poussoirs de désengagement (manche ou volant) ne doivent pas
être pressés.

Conditions de débrayage automatique : les conditions de deux paragraphes

précédents non satisfaites, transfert de système d'information (données air, navigation
et radio navigation), perte des conditions associées au mode d'atterrissage
automatique.

Conditions de débrayage volontaire : action sur un des poussoirs de

désengagement au manche ou dégagement volontaire par action sur le levier
d'engagement.

Avertissement : le désengagement d'un PA est accompagné d'une alarme

lumineuse et sonore

4 . MODES VERTICAUX

MODES BASE, PITCH (ATT), V/S

a) PITCH

Maintien d'assiette (boucle rapide incluse dans les boucles d'asservissement des modes
supérieurs plus lentes).

20
L’ordre de braquage gouverne(s) de profondeur, δp, envoyé à la boucle de puissance
est fonction de l’écart entre assiette commandée θ et assiette instantanée, θ du taux
de tangage, q et de l’évolution des conditions de vol.

Note,

 les gains sont fonction des caractéristiques aérodynamiques de l’avion

(valeurs évoluant en fonction de la vitesse),
 une fonction dite "assiette commandée" permet de modifier l'assiette de
référence à l'aide de la molette PITCH (UP/DN) sur le poste de commande ou par
action au manche en PA transparent
 toute action sur la molette pitch désengage le mode vertical supérieur sélectionné
sans désengager le PA,
 en pilotage transparent une bielle dynamométrique en série dans la
timonerie commande de vol fournit un signal fonction du sens et de
l'amplitude de l'assiette commandée au manche.

Pour éviter l’à-coup à l’engagement, une boucle de synchronisation permet de recaler θc

sur θ0 (assiette initiale), le pilote automatique est synchronisé sur le pilote humain en
s'assurant que l'ordre de braquage issu du calculateur soit nul à l'engagement.

La synchronisation peut aussi être réalisée au niveau de la boucle de puissance par une
boucle de synchronisation comportant un intégrateur dont le signal de sortie agit
directement sur l'amplificateur de puissance afin d'annuler constamment l'écart de
braquage.

Corrélation en virage : lors des virages (action sur le sélecteur TURN du panneau de
commande ou sur le volant en PA CWS ou modes de guidage du PA latéral) un signal
proportionnel à l'inclinaison et appliqué à la chaîne de tangage compense l'augmentation
du facteur de charge.

Note, selon les avions des corrections automatiques d’assiette sont aussi introduites à la
sortie des volets afin d’anticiper toute variation d’assiette

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 b) V/S

Le mode maintien de la vitesse verticale, VS, correspond sur des systèmes récents au
mode de base du PA longitudinal. L'assiette commandée est dans ce cas fonction de
l'écart entre la vitesse verticale à l'engagement ou une nouvelle vitesse verticale
sélectionnée et la vitesse verticale actuelle de l'avion.

Note, lorsque les modes de changement de niveau (FL CH, LVL CH, EXP) sont
disponibles sur un système, le mode V/S convient plutôt aux faibles changements de
niveaux.

Lors de la sélection du mode, la Vz affichée est synchronisée sur la Vz actuelle et, si la

logique associée l’autorise (états périphériques, calculateur etc.), le mode est engagé et
anoncé actif.
n
n
o
n
c
é

a
c

Si l’ATS est armé, il s’engage dans les modes maintien de vitesse ou de Mach par contrôle
de la poussée.

MODES SUPERIEURS

Tenue d'altitude, ALT (HLD)

Ce mode permet de maintenir l’altitude existante au moment de son engagement si la

vitesse verticale est inférieure à un certain seuil (A310 : 85 ft/mn). Dans le cas
contraire le PA/DV fait décroître la vitesse verticale et l’altitude de référence est celle
correspondante au franchissement de ce seuil.

22
Ce mode est engagé automatiquement lors de l’interception d’une
altitude sélectionnée (modes ALT ACQ ou ALT/SEL).

Lorsque le PA est en mode ALT et si le système de conduite automatique des moteurs

est engagé, les modes SPEED ou MACH de ce système sont engagés.

Ce mode dégage si un des modes suivant est sélectionné : V/S, LVL CH, PROFILE
ou VNAV (PA managé), SRS (speed reference system au décollage), LAND (ou
APP ou ILS ) à l’interception du faisceau glide, GA.

Principe : toute variation d’altitude est annulée par un changement d'assiette réalisé
par un braquage gouverne(s) adapté.

Note, l'assiette de consigne pour maintenir l'altitude d'engagement du mode varie avec la
vitesse, la masse et la poussée. La variation de l'un de ces paramètres, ne serait-ce que
le délestage naturel de l'avion au cours du vol, entraîne, en maintenant le même
braquage commandé, une variation d'assiette et donc d'altitude. Pour résoudre cette
difficulté deux solutions peuvent être adoptées :

L’assiette de consigne à l’engagement est conservée et sa « non-correction » est

compensée par l'adjonction d'un terme intégrateur prenant en compte l'évolution dans le
temps des paramètres de vol et de la configuration.

Un effaceur ramène progressivement vers zéro le signal d’assiette instantanée fournie par
la centrale.

Il annule progressivement le signal d'écart d’assiette et supprime ainsi l'erreur d'altitude

liée à la variation d'assiette réelle.

Un limiteur de tangage sur le signal d’écart d’altitude évite les assiettes commandées
trop importantes lors des grands écarts d’altitude.

Acquisition d'altitude, ALT/S (ALT ACQ)

L’écart d’altitude est calculé par rapport à une altitude sélectionnée par le pilote ou à
partir du plan de vol vertical.

Ce mode est armé dès sa sélection et devient actif, capture du niveau sélectionné, dès que
l’écart d’altitude est inférieur à un seuil dépendant de la vitesse vertical

23
 .

Note, pendant la phase de capture si l’altitude sélectionnée est modifiée et que la

condition de capture est perdue, le mode support, V/S ou ATT, s’engage
automatiquement et le mode ALT ACQ repasse dans la phase « armé »

Lorsque l’écart d’altitude devient inférieur à un second seuil très faible (exemple 20 ft),
le mode est désengagé et le mode tenue d’altitude est automatiquement engagé.

Note, le mode acquisition d’altitude dégage lors de la sélection manuelle des modes.
PROFILE (VNAV, NAV) ou ALT HLD ou à l’interception du faisceau Glide (G/S).

Changements de niveau, FL CH, LVL CH, EXP

a) Mode LVL CH

Mode utilisé pour les changements importants de niveau, son engagement active :

 le maintien de la vitesse ou du Mach cible (FMS) par le PA/DV

 l’atteinte et le maintien par l’ATS :
o de la poussée limite en montée si l'altitude de consigne, Zc, est
supérieure à l'altitude, Z, à l’engagement du mode
o de la poussée réduite en descente si Zc < Z à l’engagement du mode.

L’engagement n’est pas pris en compte si le mode tenue d’altitude est actif ou si Zc n’a
pas été modifiée. Le mode est désengagé automatiquement à l’engagement du mode
acquisition d’altitude ou lors du passage en phase active de toute autre mode vertical
sélectionné.

b) EXP (EXPedite, Airbus),

Mode utilisé pour les changements de niveau rapides par utilisation de la pente maximum
en montée ou descente.

En montée, l’engagement de ce mode active le maintien automatique de la vitesse de

manœuvre par le PA/DV et la commande de la poussée limite par l’ATS

24
.

En descente, l’engagement de ce mode active le maintien automatique de la vitesse

maximum en opération par le PA/DV et la commande de la poussée réduite par l’ATS.

Note, le choix par le système entre montée et descente repose sur la différence entre le
niveau sélectionné et le niveau actuel.

Les contraintes de niveau imposées par le FMS ne sont plus prises en compte.

c) FL CH ( voir Boeing), dans ce mode la trajectoire verticale est contrôlée par le FMS
et, si l’ATS est armé, le FMS fournit un ordre de maintien de poussée constant
pour acquérir une vitesse verticale donnée fonction de l’écart Zc – Z.

La loi de commande maintient la vitesse de l’avion égale à celle sélectionnée

manuellement.

Système alerte d’altitude

Le système fournit des indications d'avertissement visuelles et / ou sonores pour des

écarts types entre l'altitude à acquérir, Zc et l'altitude actuelle de l'avion, Z.

Les PFD affichent aussi des indications rappelant le niveau sélectionné (au-dessus ou
au-dessous du ruban d'indication d'altitude selon le sens de l'évolution nécessaire
pour acquérir ce niveau).

Le système fonctionne autour de quatre plages :

 deux plages d’approche précédant le point de capture (en montée Zc > Z

ou descente Zc < Z), la distance verticale de chacune variant selon les
systèmes (± 700 ≤ ≤ ± 900 ft)
 deux plages de capture délimitées par le niveau sélectionné Zc (en monté ou
descente), la distance verticale de chacune variant selon les systèmes (±
200 ≤ ≤ ± 300 ft)

Le système dispose de cinq modes de fonctionnement :

1. Mode approche, l'avion se s'approche de Zc et se situe entre un point

d'approche et un point de capture. Un signal sonore d'avertissement d'approche
est émis lors du passage par un point d'approche.
2. Mode capture, l'altitude avion est maintenue entre un point de capture et Zc.
3. Mode déviation, l'avion s'écarte de Zc et se situe entre un point de capture et un
point d'altitude d'approche. Le système élabore un signal d'alerte qui demeure
actif jusqu'à ce que Zc soit re-capturée ou jusqu'à la réinitialisation ou
l'inhibition.

Les indications, alarmes et messages associés à cette situation varient selon le type de
système et d’avion.

4. Mode de réinitialisation, l'avion s'écarte au-delà d'un point d'approche

d'altitude ou lorsque la même Zc est recapturée ou qu'une nouvelle Zc est
sélectionnée.

25
5. Inhibition, le système est inhibé lors de la capture du faisceau glide ou lorsque
l'avion est dans la configuration d'atterrissage

26
Maintien de vitesse, IAS, MACH

a) Tenue de vitesse par la pente

Tenue de vitesse à poussée constante par action sur la chaîne de tangage (échange entre
énergie potentielle et cinétique de l’avion).

Un terme d’accélération longitudinale peut être ajouté stabilisant la prise de vitesse et un

terme intégrateur de façon à améliorer la précision.

b) Tenue de vitesse par variation de poussée

Le maintien de la vitesse par la pente ne peut être envisagé lorsque le PA est en mode
maintien d’altitude ou suivi de faisceau Glide. Dans ce cas le maintien de vitesse ne
peut se faire qu’en modifiant la poussée.

Suivi du plan de vol vertical, PROFILE, VNAV, NAV

Généralités

Lorsque ce mode est sélectionné par le pilote, les références pour le pilotage et le
guidage dans le plan vertical sont fournies par le FMS.

Les données du plan de vol vertical actif peuvent être exécutées par le pilote au DV ou
par le pilote automatique.

Note, l’utilisation du PA ou du DV permet de suivre le profil vertical à condition que les

références de vitesse et vitesse verticale ne soient pas imposées par le pilote.

27
Le couplage du FMS à la chaîne de profondeur doit être précédé par l’armement de
l’ATS

Pour le plan vertical, le FMS calcule la vitesse optimum à chaque point du plan de vol, les
vitesses caractéristiques selon les phases, configurations, limitations et contraintes. Il
calcule aussi le poids de l'avion et le centre de gravité.

A partir de ces données il élabore les prévisions (temps, carburant) qui sont utilisées pour
guider l'avion sur le plan de vol dans chaque phase.

Note,

- durant l’approche et si une approche de non-précision (VOR, NDB ou RNA V) a été

sélectionnée, le profil vertical est défini jusqu’à l’altitude minimum de descente, MDA.

- les vitesses de décollage V1, VR et V2 sont saisies au CDU et transmis aux PFD.

La sélection des modes AFS se fait automatiquement en accord avec le plan de vol et
les logiques de transition entre modes habituelles.

En vol, de nouvelles contraintes peuvent être insérées au CDU pour modifier le plan
de vol vertical.

28
 Notes : Les modes de fonctionnement de l'AFS pour le plan vertical sont dits :

- en commande manuelle, MAN CONTROL, lorsque les références sont sélectionnées par
le pilote,

- en commande automatique, AUTO CONTROL, lorsque le FMS définit ces références,

modes managés.

Le mode suivi de plan de vol vertical se décompose en sous modes annoncés sur les
FMA. Les ordres de guidage correspondants à ces sous modes gèrent les vitesses et
trajectoires par variation de pente ou de poussée.

Les références habituellement affichées au FCU/MCP, à l’exception de l’altitude cible,

sont supprimées et remplacées par des pointillés ou autre avec éventuellement un
voyant allumé à proximité des fenêtres concernées.

Le mode automatique de conduite moteurs et la poussée cible sont annoncées sur les
écrans ECAM ou EICAS ou sur un panneau séparé.

Les PFD en tant qu'instruments principaux de guidage affichent aussi les vitesses et
altitudes cibles ainsi que les hauteurs DH et MDA (voir modes communs).

Engagement / dégagement

L'engagement de ce mode après sélection sur le panneau correspondant est accepté

lorsque la logique associée est satisfaite (données nécessaires insérées au CDU, données
IRS / ADC / FMC valides).

Si ce mode est sélectionné au sol, il devient actif à partir de 400 ft en général.

Le mode suivi de plan de vol vertical dégage lors de la sélection manuelle d'un autre
mode vertical ou de l'apparition d'un message NCD (No Computed Data) issu du
FMC

5 . TRIM AUTOMATIQUE DE PROFONDEUR

Le trim ou compensateur automatique de profondeur annule le moment charnière des

gouvernes afin :

 de soulager au maximum les servomoteurs,

 de restituer un avion correctement trimé lors du désengagement du PA (absence
d'à coup).

Deux solutions techniques sont à différencier :

a) Le trim tab

29
Action sur un volet compensateur de régime à partir de la mesure de l’effort exercé par le
servomoteur pour braquer la gouverne de profondeur (électrodynamomètre de trim ou
mesure du courant de commande du servomoteur).

Le compensateur de régime est commandé par un servomoteur de trim lorsque l’effort sur
la timonerie est maintenu pendant un certain temps (relais temporisé).

b) Le trim PHR

Action sur un stabilisateur à calage variable, PHR, en fonction du signal de commande

du servomoteur profondeur PA.

La commande de braquage du PHR peut être volontaire manuelle ou électrique ou

automatique si le PA est engagé.

1- Trim manuel : commande mécanique du PHR à partir de volants situés de

chaque côté du pylône central.

Le trim manuel est prioritaire sur tous les modes électriques.

Dans tous les cas, la position actuelle du PHR est donnée par une échelle à
proximité des volants.

2- Trim électrique : commande du PHR (PA non engagé) à partir d’inverseurs

situés sur les volants commande de vol.

Cette commande permet d’équilibrer l’avion longitudinalement tout en

supprimant l'effort au manche accompagné d’un retour de celui-ci au neutre par
alignement PHR / gouvernes de profondeur.

Note, des ordres contradictoires issus des deux volants s’annulent mutuellement.

3- Trim automatique : le neutre aérodynamique de la gouverne de

profondeur est constamment poursuivi et le PA travaille autour de cet équilibre. Le
maintien d’attitude est obtenu à partir d’ordres de faible amplitude envoyés au
servomoteur de profondeur.

La gouverne de profondeur opère au milieu de sa plage de débattement et, en

cas de désengagement du PA, elle ne subit aucun d’à coup.

Le trim automatique permet des corrections de stabilité statique longitudinale

par les fonctions « trim vitesse », « trim-Mach » et « trim-incidence » (alpha trim).

Le trim vitesse et le trim Mach modifie la position du PHR pour compenser la tendance à
piquer (nose down) lorsque la vitesse (CAS ou Mach) augmente.

Le trim incidence permet d’augmenter la stabilité longitudinale. Il compense la tendance à

cabrer quand l’incidence atteint un certain seuil dépendant du Mach.

30
Les surveillances de la fonction trim automatique détectent trois types de défauts :

 commande de trim sans effet (dead trim),

 débattement en l'absence de commande (runaway trim)
 débattement de l'empennage dans une direction opposée à celle commandée
(out of trim runaway).

31
6 . SYSTEMES DE CONDUITE AUTOMATIQUE DES MOTEURS

GENERALITES

Principe : conduite des moteurs supervisée par des calculateurs réalisant le calcul
permanent du paramètre de conduite (N1 ou EPR) correspondant aux limitations en
fonction des phases et conditions de vol ainsi que des conditions de prélèvement d’air
(ATA 36).

L’ATS est en interaction directe avec les systèmes de régulation des moteurs (PMC, ou
FADEC en relation avec le système de régulation carburant hydromécanique, HMC ou
HMU)

La loi de calcul de l’alimentation des moteurs prend en compte l’écart entre les
paramètres de conduite commandé et actuel. Le paramètre commandé étant lui-même
fonction des modes du système engagés.

La fonction de compensation moteur, ENGINE TRIM, affine l’alimentation par action sur
la commande principale du moteur (Power Lever Angle, PLA, levier de puissance de la
partie hydromécanique) et fournit une protection contre les survitesses.

Selon la version du système, les moteurs sont commandés à travers un asservissement

en position des manettes (présence d'un servomoteur) ou non. Dans le premier cas
le terme système automanette permet d'apporter une distinction par rapport au second qui
peut être appelé système autopoussée.

Les modes de fonctionnement sont sélectionnés manuellement ou automatiquement en

fonction des modes verticaux actifs du PA/DV ou encore lors de l’intervention de la
fonction protection d’incidence, alpha floor.

Le système assure l’affichage des paramètres de conduite des moteurs et la limite de

ceux-ci selon les différentes phases de vol (TO/GA, MCT, CL, CR, AUTO ou managé
selon le plan de vol vertical, poussée cible), la configuration avion et les conditions de
vol.

Pour le décollage à poids réduit et/ou une longue piste, le calculateur élabore une
poussée réduite, par utilisation d’une température d’impact fictive entrée par le pilote
supérieure à la température réelle.

Le système de conduite automatique des moteurs, comme le pilote automatique, est

engagé par un levier auto maintenu électromagnétiquement lorsque les conditions
nécessaires sont satisfaites. Le dégagement, outre la perte des conditions nécessaires
au mode automatique, est commandé par des poussoirs situés sur les manettes.

MODE DE BASE

Maintien de la poussée par maintien d’un paramètre représentatif de celle-ci (N1,

EPR).

32
MODES SUPERIEURS

c) Mode SPEED / MACH : acquisition et maintien d’une vitesse sélectionnée par

le pilote ou le système de gestion de vol.
d) Mode THR : capture et tenue du régime de poussée maximum, N1
LIMITE, correspondant au mode sélectionné, la phase de vol, les conditions
extérieures.

Notes- Si le PA n’est pas engagé, l ’ATS assure le maintien de la vitesse.

Les modes maintien de vitesse du PA/DV et de l’ATS sont des modes incompatibles.

*Si le PA/DV travaille en tenue de vitesse ou lors d’une remise de gaz, l’ATS maintient
la poussée.

*Si le PA/D V travaille en tenue de vitesse verticale, acquisition et/ou tenue d’altitude,
en approche finale, l’ATS maintient la vitesse.

e) Mode IDLE ou RETARD : réduction automatique

de la poussée lors de l’arrondi (mode RETARD,
sélection automatique dans la phase FLARE du mode
LAND à environ 20 ftRA) ou d’un changement de niveau
en descente, mode IDLE.
f) Mode GA : remise de gaz automatique en
présence des forts gradients de vent (cisaillement
de vent, windshear) ou lors de l'approche
d'incidences excessives, protection « alpha floor ».
g) Mode TO ou SRS (Speed Reference System) :
maintien d’une vitesse de sécurité au décollage, V2,
(mode vertical spécial permettant d’atteindre
l’accélération et la montée optimum lors du
décollage ou de la remise de gaz).

Note, outre l’affichage à proximité du poussoir de selection poussée automatique, les

modes de poussée sont affichés sur un panneau annonciateur et/ou sur la partie
supérieure des écrans paramètres primaires (A/THR, THR LK) ou encore au-dessus de
l’échelle de vitesse de ces mêmes écrans (MAN THR).

SYSTEME AUTOMANETTE

Le système comprend : un calculateur de commande, un servomoteur et des

embrayages électromagnétiques en nombre égal au nombre de réacteurs.

Le calculateur élabore des ordres de vitesse de déplacement des manettes de

puissance.

33
Les embrayages permettent de débrayer le servomoteur :

 des manettes et des

régulateurs quand
l’automanette n’est pas
utilisée,
 de la manette et du
régulateur carburant d'un
réacteur lorsque celui-ci
doit être commandé
manuellement.

Le système comprend des bielles

dynamométriques (détecteurs
d’effort) en série sur la timonerie de
chaque manette permettant le
surpassement de l’actionneur sans
désengagement de l'ATS. Dans ce
cas le ou les coupleurs concernés
sont débrayés. Dès que la ou les manettes sont relâchées, le ou les coupleurs sont
de nouveau embrayés.

Note, il existe d’autres systèmes qui intègrent directement la fonction de surpassement

par mise en veille des commandes d’asservissement de l’actionneur.

SYSTEME AUTOPOUSSEE

Les ordres ATS sont envoyés aux de commande des moteurs (FADEC ou autre). Les
liaisons entre les manettes et les réacteurs sont uniquement électriques.

Le système peut être engagé manuellement ou automatiquement (engagement des

modes TO ou GA au PA/DV ou par la fonction ALPHA FLOOR, commande de la
poussée limite de remise de gaz).

La poussée automatique peut être ENGAGEE ACTIVE ou ENGAGEE NON ACTIVE selon
la position des manettes :

La position des manettes est utilisée comme sélecteur de poussée limite. Elles
peuvent être déplacées selon un secteur comprenant plusieurs crans et divisé en trois
zones :

 zone arrière, inversion de poussée (système désengagé automatiquement)

 zone centrale utilisée en vol (système actif du ralenti au cran décollage à poussée
réduite non inclus)
 zone avant pour le décollage et la remise de gaz (système non actif).

34
7 . PILOTE AUTOMATIQUE ET MODES LATERAUX

Comme pour le PA longitudinal il assure des fonctions de stabilisation, pilotage et

guidage à partir des lois correspondant aux modes de base et supérieurs.

MODE DE BASE, HDG

Le mode HDG est le mode base latéral permettant de maintenir le cap magnétique
existant lors du dégagement d'un mode supérieur ou au moment de l'engagement du PA
(cap de référence), à condition que l'inclinaison soit faible.

Note, sur pratiquement tous les avions, lors de l'engagement du PA l'inclinaison est
annulée et l'avion est asservi sur le cap obtenu après retour des ailes à l'horizontale (voir
synchronisation plus bas).

Ce mode peut, selon le système, être associé au mode supérieur d’acquisition et tenue de
cap sélectionné.

C'est un mode de navigation à court terme (passage cône de confusion balises VOR,
navigation terminale sous contrôle ATC, désengagement d'un mode de guidage latéral
actif).

L’écart de cap brut est annulé par commande de braquage des ailerons. Les
changements d’inclinaison sont amortis par opposition d’un signal représentant le taux de
roulis (p).

35
Des limitations en amplitude et taux de roulis permettent d’assurer la sécurité et le
confort lors des évolutions. Ces limitations sont fonction des modes engagés et de la
vitesse exemples courants de roulis et taux de roulis maximum,

 30° et 5°/sec pour les modes croisière,

 7° et 5°/sec pour les modes LOC TRK et LAND TRK, 2,5°/sec pour le VOR TRK.

Note, les inclinaisons maximum peuvent être réduites par sélection manuelle (voir
sélecteur 1 5/25° FCU Airbus)

Synchronisation : comme pour la chaîne de profondeur, l'écart entre l'inclinaison

commandée et l'inclinaison actuelle doit être nul à l'engagement pour éviter tout à-coup.

36
Fonction virage commandé

Sur certains systèmes, le pilote peut commander des changements de cap à partir
d'un sélecteur identifié "TURN" sur le poste de commande sans débrayage du PA.

La commande de virage est toujours prioritaire sur toutes les autres fonctions de la
chaîne de roulis. Utilisée, elle provoque le dégagement des modes supérieurs et retour
en mode maintien de cap, HDG.

Sur les générations récentes le sélecteur TURN est remplacé par le PA transparent
(utilisation d’un signal synchro issu d’une bielle dynamométrique en série avec les
commandes de vol).

Logique engagement / dégagement

Engagement : PA engagé, commande de virage TURN centrée (si présente), présence

des signaux de validité du calculateur et des sources utilisées, phase et nature des
autres modes latéraux sélectionnés, désengagement d’un mode latéral actif.

Dégagement : passage en phase active de tout autre mode latéral.

MODES SUPERIEURS

Capture et tenue de cap sélectionné, HDG/S

Mode assurant la capture et le maintien d’un cap sélectionné par le pilote avec en
regard des roses de l'instrumentation de navigation (index variable selon fabricant,
triangle, flèche ou domino).

Toute modification du cap sélectionné provoque immédiatement une mise en virage

de l’avion.

L’inclinaison commandée (boucle interne) obéit toujours aux limitations en roulis et

taux de roulis.

L'engagement est réalisé par pression sur un poussoir de sélection ou, selon le
système, traction sur le sélecteur de cap (FCU).

Notes

- L'engagement est toujours lié à une logique prenant en compte les signaux de validité du
calculateur, des sources utilisées et des autres modes sélectionnés.

- Lors de l'engagement initial de ce mode et quel que soit l'écart de cap, les PA sont
conçus pour que l'avion tourne par le plus court chemin pour rejoindre le cap sélectionné.

Après engagement initial, le sens du virage pour acquérir un nouveau cap sélectionné
dépend du sens de rotation du sélecteur au FCU.

37
Si les modes tenue de cap, HDG, et capture et tenue de cap, HDG/S, ne sont pas
confondus, le dégagement du mode HDG/S entraîne un retour en mode HDG.

HDG/S peut être utilisé comme "mode support" des autres modes latéraux ayant une
phase d'armement (VOR, LOC, NAV, phase LOC ARM du mode LAND). Il est
désengagé automatiquement lorsque ces modes passent dans leur phase active
(capture et suivi).

Note, les modes VOR, LOC ou NAV dans leur phase active dégagent si le mode HDG/S est
sélectionné.

Interception et maintien d’une route magnétique, VOR

Le mode VOR permet de guider l'avion sur une route magnétique pré-affichée (par la
commande CRS, radiale sélectionnée = QDM ou relèvement à obtenir) en
commandant un cap tenant compte de l'écart radio, différence entre QDM sélectionné
et QDM actuel.

Ce mode comporte trois phases après sélection (phases armé, capture et maintien de
route)

L’interception (entre le point de capture et l’alignement sur la radiale sélectionnée) fait

suite à la tenue d’un cap ou à la tenue d’une autre radiale VOR (QDR de la même balise
ou QDM d’une autre).

38
Note, le point de capture correspond au moment où l’avion doit être mis en virage pour
intercepter la route sélectionnée selon une trajectoire optimum.

L’angle d’interception est déterminé par sélection du cap d’interception sur lequel
l’avion est asservi avant la capture.

Note,

L’angle d’interception était limité à 60° sur les anciennes versions, les PA modernes
autorisent des interceptions tous angles.

Pour que le PA accepte l'ordre de capture

- la distance à la balise, D, doit être suffisamment importante lorsque l’angle

d’interception est important

- lorsque cette distance est faible, l’angle d’interception doit l'être aussi.

La capture est engagée

1 dès que le signal radio fourni par le récepteur devient inférieur à un seuil donné
(exemple 75ìA, un point d’écart sur l’indicateur de route)

2 ou par comparaison entre le signal d’écart radio et le signal d’écart de route (QDM
sélectionné – Cap actuel= angle d’interception). La capture est déclenchée lorsque la
somme algébrique de ces écarts atteint un seuil donné.

39
Notes

- Plus l'angle d'interception est grand, plus le point de capture est atteint rapidement,
inversement, plus cet angle est petit plus le point de capture peut être retardé.

- Le signal d’écart de route est ajusté en fonction de la vitesse, le point de capture est
atteint plus rapidement si l’avion vole vite.

- L'interception peut être immédiate à l'engagement

-si l'avion est suffisamment proche de la route sélectionnée (écart radio < 30
ìA, écart de 0,5 point à l'indicateur de route),

-si l'avion n'a pas trop dépassé la route sélectionnée (écart radio < -90 ìA, écart
de 1,5 point).

Correction de dérive en maintien d’axe, VOR TRK

Deux solutions possibles (exclusives ou combinées) forcent l’avion à revenir sur la radiale
sélectionnée où il vole en « crabe » :

1 Augmentation de l’écart radio en fonction du temps avec un intégrateur (l'écart radio se

"gonfle" en fonction du temps), après retour sur l’axe l’écart de route est équilibré par la
sortie de l’intégrateur.

2 Diminution de l’écart de route en fonction du temps avec un effaceur (wash out, W/O),
après retour sur l’axe l’écart radio est nul et l’écart de route est effacé.

Passage à la verticale balise

Suppression momentanée du signal d’écart radio (signal de la balise inexploitable) et

guidage de l’avion sur le dernier cap plus dérive existant avant le passage du cône de
confusion.

Utilisation opérationnelle : sélection avant le passage verticale balise du cap à suivre pour
intercepter une nouvelle radiale, soit en QDR de la station survolée, soit en QDM de la
balise VOR suivante.

Logique engagement / dégagement

L'engagement du mode VOR est lié à une logique prenant en compte les signaux de
validité du calculateur, des sources utilisées et des autres modes sélectionnés.

Le mode VOR ne peut être armé si les modes LAND ou RWY (décollage) sont
disponibles et actifs.

Le mode VOR armé dégage

 - à l'engagement mode GA ou RWY,

 - à l'armement du mode NAV ou LOC ou LAND

40
 .

Le mode VOR actif (CAPT ou TRK) dégage

 à l'engagement du mode HDG/S ou GA ou RWY

 au passage en capture des modes NAV ou LOC.

Interception et tenue des faisceaux localizer, LOC

Mode latéral à part entière lorsque le faisceau glide est inexploitable ou absent

Le principe d'interception et de maintien de l'axe LOC est le même que pour le mode
VOR. Il comprend aussi trois phases :

 Guidage sur un cap d'interception avant la capture, LOC ARM

 Interception à partir du point de capture, aussi appelé point d'interception,
LOC CAPT
 Alignement et maintien d'axe, LOC TRK.

Le poussoir de sélection du mode LOC peut être

a) commun à celui du mode VOR et repéré "VOR/LOC" ou "V/L" (la différence entre
les deux modes repose alors sur la fréquence sélectionnée au panneau de
commande VHF/NA V (dixièmes impairs = mode LOC)
b) commun au mode GLIDE et repéré ILS ou APPR ou NA V AUTO ou LAND etc..

Sélection du QFU piste (commande CRS) : répété par un index triangulaire de couleur
différente de celui du cap sélectionné sur l'instrumentation de navigation,

41
Comme pour le mode VOR, la capture peut être déclenchée

 pour un écart radio inférieur à un certain seuil (exemple C loc < 150 mV,
écart de 2 points à l'indicateur de route = 2°).
 pour un seuil atteint en sommant l'écart radio et l'écart de route.

La capture provoque le dégagement du mode support, HDG ou HDG/S et la mise en

virage de l’avion.

L’alignement sur l’axe est identique au mode VOR mais les gains sont plus importants
(rapidité de réaction) et les limitations en roulis différentes (exemple 7° au lieu de
30°).

Les signaux d'écarts radio représentent des écarts angulaires quelle que soit la
distance avion / émetteur. Le PA tient compte de cette distance :

 - en dosant l'écart radio en fonction de la distance par rapport à l'émetteur

 - ou en diminuant l'importance de l'écart radio en fonction de la hauteur de
l'avion, désensibilisation progressive par atténuation du gain radio.

Logique engagement / dégagement

L'engagement des différentes phases du mode LOC est lié à une logique prenant en
compte les signaux de validité du calculateur, des sources utilisées et des autres
modes sélectionnés.

Impossibilité d'armement du mode LOC si, par exemple, les modes LAND (phase
maintien) ou RWY (décollage) sont disponibles et actifs.

 Le mode LOC armé dégage

o si engagement du mode GA ou RWY,
o si armement du mode NAV ou VOR ou LAND.
 Le mode LOC actif (CAPT ou TRK) dégage
o si engagement du mode HDG/ S ou GA ou RWY
o si passage en capture des modes NAV ou VOR.

Interception et suivie de route inertielle, mode NAV

Les ordres sont élaborés à partir de routes décrites dans le plan de vol latéral et
constituées de tronçons ou segments délimités par des points de report géographiques,
WAY POINTS ( points de report géographiques, navaids, pistes etc.).

Ces routes sont introduites par l’équipage dans le calculateur de navigation ou

sélectionnée à partir de la base de données du calculateur de gestion de vol.

La centrale inertielle fournit entre autre l’écart de route, TKE, la dérive, DA, la position
actuelle de l’avion (POS).

Le calculateur de navigation détermine l’écart latéral XTK à annuler par rapport à la

route choisie.

42
Note, le XTK est une distance, un écart de deux points sur l'indicateur de route de l ’HSI,
EHSI etc., correspond à 7,5 NM. Sur un écran de navigation en mode map, XTK est
affiché à proximité du symbole avion.

Le mode NAV comprend une phase d'armement, le mode support avant passage en
phase active peut être HDG, HDG/S, ou VOR.

La loi de commande inclue des limitations d’écart de route et de roulis commandés. Ces
dernières peuvent évoluer en fonction de la vitesse et de la phase de vol (exemple
lorsque CAS diminue vers Vref)

Logique d’engagement / dégagement

Le mode NAV peut être sélectionné au sol, il passe en phase active à 30 ft environ à
l'issue du décollage.

En vol, pour que le mode devienne actif après armement il faut que XTK soit inférieur
à un certain seuil (exemple 1 0NM).

Engagement : détection par le FMC des conditions associées à l'engagement du

mode (disponibilité d'un plan vol latéral, validité calculateur, sources signaux etc.).

Note, le mode NA V peut devenir actif sans passer par la phase d'armement lorsque le
pilote modifie le plan de vol par la fonction DIR TO du CDU.

Le mode NAV actif dégage lors de la sélection de tout autre mode latéral.

43
8 . AMORTISSEUR DE LACET

Par commande directe de la gouverne de direction, les systèmes amortisseurs de

lacet : -

 amortissent l'oscillation de dérapage, fonction de stabilisation

 s'opposent au lacet induit lors des virages, fonction de coordination en
virage
 compensent rapidement la dissymétrie de traction lors de la panne d'un moteur,
fonction contre panne moteur,
 assurent l'alignement sur l'axe de piste à l'atterrissage, fonction décrabe.

44
A l'exception de la fonction "décrabe", la chaîne de direction a uniquement pour rôle de
maintenir l'avion en vol symétrique et de le stabiliser autour de son axe de lacet.

Notes :1) Selon les avions, la fonction YD est assurée totalement, partiellement ou pas du
tout par le PA.

YD "série", amortisseur dont les actions s'ajoutent à celle du pilote sans être
réversibles. L'YD commande la gouverne de direction sans entraîner les palonniers.

Le YD est en service dans toutes les phases de vol.

Un "Yaw Damper System" comprend :

 un servomoteur hydraulique, ou servomoteur double partagé par chaque

chaîne,
 un calculateur pouvant comporter deux voies, une voie de commande et une voie de
surveillance permettant de fournir une comparaison en particulier au niveau
de la boucle de puissance (comparaison de l'ordre de commande exécuté et
l'image calculée de la réponse du servomoteur "servo-image").
 un levier d'engagement manuel auto maintenu en l'absence de défaut des
sources des signaux utilisés et du calculateur réalisant la fonction YD.

Fonction de stabilisation :

Permet d'annuler automatiquement le dérapage aérodynamique et les oscillations en

roulis et lacet qui en résultent (oscillations de dérapage ou roulis hollandais).

La stabilisation est réalisée à partir de la mesure du taux de lacet et par une commande
de la gouverne de direction proportionnelle à celui-ci en tenant compte de la
configuration et de la vitesse.

45
 Coordination en virage :

Ordre appliqué sur la gouverne de direction pour éviter le dérapage ou la glissade

(niveau pendulaire centré). Cet ordre fonction de l'inclinaison est modulé en fonction
de la vitesse.

Afin de ne prendre en compte que les taux de lacet liés aux perturbations deux
solutions peuvent être adoptées

1. Correction du taux de lacet mesuré, r, par un gyromètre en fonction de la

vitesse et de l’inclinaison (‫ ݎ‬− ௚௚sin ‫)ݎ‬
2. Ou effacement du lacet induit par la mise en virage (signal lent) pour ne retenir
que le lacet induit par les perturbations (signal plus rapide) au niveau de la
boucle de traitement. Cette discrimination est réalisé par un filtre passe haut.

Contre panne moteur :

En cas de panne d’un moteur le PA est assisté rapidement par le YD pour réduire le
dérapage induit par la poussée dissymétrique. L’ordre de commande est déterminé à
partir d’un certain seuil d’accélération latérale.

Remise dans l'axe à l'atterrissage, "décrabe" :

Afin d'éviter de faucher le train à l'impact, lors d'un l'atterrissage automatique, mode
LAND, avion asservi sur l'axe de piste avec correction de dérive, le PA commande une
manœuvre de décrabe aux environs de 20 ftRA.

A partir de cette altitude la dérive est annulée et l'inclinaison ramenée à une valeur nulle
ou très faible.

Un signal "cap QFU" est envoyé à la chaîne de direction et un ordre d'inclinaison nulle à la
chaîne de gauchissement.

La loi de pilotage de la chaîne de direction se traduit alors par une double action :

 action de braquage de la gouverne de direction proportionnelle à l'angle de

dérive
 action de mise en dérapage de l'avion du côté du vent pour l'empêcher de quitter
l'axe suite à l'action sur le lacet.

9 . SYSTEME DE STABILISATION DES HELICOPTERES

Les hélicoptères sont réputés pour être instable et par conséquent difficile a piloter
spécialement dans des conditions des mauvaises conditions de visibilité and dans des
turbulences.

Les gros hélicoptères utilisent un système de sensation artificielle et de stabilisation (SAS

, Stability Augmentation System) pour améliorer les qualités de pilotage et faciliter la
tache de l’équipage. Ces systèmes ne sont pas disponible sur les petites machines car
très complexes , lourd et couteux.

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La figure ci-dessous décrit un système conventionnel avec le SAS qui comprend une sensation
artificielle. Le SAS est constitué d’une série de vérin, un moteur de trim, un ressort de sensation
artificielle et de commandes qui sont insérés entre le manche et les commandes de vol. Ce qui
fait que le SAS est monté en série avec le système de commande de vol

Les efforts ressentis par le pilote sur le manche dépendent du ressort de sensation artificielle et
du moteur de trim. La sortie du moteur de trim commande le point de référence du ressort de
sensation artificielle.

Le pilote commande la sortie du moteur de trim au travers du switch de trim qui est normalement
situé sur le manche. Les informations d’entrée des gouvernes sont le résultant de la somme de la
position du manche et des signaux des différents vérins.

Le signal transmit par le SAS aux vérins comprends es taux de roulis et d’assiette qui doivent
être amortis ou stabilisés les mouvements instable de l’hélicoptère.. Les effets des signaux du
SAS sur les vérins sont transmis aux gouvernes par une liaison mécanique.

Cette liaison est étudié de façon a ce que le retour de boucle ne se ressent pas sur le manche
du pilote.

Il est très difficile et couteux d’installer le SAS sur un hélicoptères non équipé en série car les
liaisons mécanique doivent être modifiées pour pouvoir introduire le SAS en série entre le
manche et les gouvernes

47
10 . MODES COMMUNS DES AFS

Les modes communs déterminent des actions conjuguées selon les trois axes avion
auxquelles s'ajoute la conduite automatique des moteurs.

Ils sont utilisés essentiellement au sol ou à proximité de celui-ci : décollages,

approches et atterrissages automatiques ou semi-automatiques, remises de gaz,
approches FMS.

Séquences d'atterrissage : approche finale, arrondi, remise dans l'axe (décrabe),

impact, roulage au sol avec freinage jusqu'à la vitesse de roulage sol.

ATTERRISSAGE SEMI AUTOMATIQUE, APP (ILS)

Caractéristiques : maintien automatique de l'avion sur les faisceaux ILS jusqu'à la

hauteur minimale d’utilisation du système (≈ 100 ft) inférieure à la hauteur de décision,
arrondi, remise dans l'axe et roulage manuels.

Hauteur de décision, DH : hauteur radio à laquelle le pilote doit avoir les références
visuelles requises par la catégorie d'atterrissage considérée (voir ci-dessous, paragraphe
atterrissage automatique).

Si la piste n'est pas repérée à cette hauteur le pilote doit interrompre l'approche par
une remise de gaz. Si elle est repérée, l'atterrissage automatique ou semi automatique
est poursuivi jusqu'à la hauteur minimale d'emploi du système.

Le PA effectue l'interception et le maintien des faisceaux ILS jusqu'à une altitude

d'environ 100 ft où il est désengagé automatiquement.

A la hauteur de décision le pilote peut continuer l'atterrissage jusqu'au

désengagement automatique du PA ou désengager celui-ci manuellement

Si l'atterrissage manuel ne peut être poursuivi, le pilote peut choisir d'effectuer une remise
de gaz manuelle ou automatique en utilisant le mode GA du PA.

INTERCEPTION ET GUIDAGE SUR UN PLAN DE DESCENTE ILS, MODE G/S

Dans sa forme générale, le guidage sur un axe glide ressemble au maintien d’altitude
en remplaçant les écarts d’altitude par les écarts radio.

La sélection de la fréquence émetteur est appairée avec la fréquence LOC sélectionnée

L’avion est guidé avant interception dans le mode précédent la capture, maintien
d’assiette ou d’altitude.

Le point de capture est déterminé par le passage d’un seuil d’écart radio Glide, en
général inférieur à 75 ìA soit une déviation de 1/4 de point sur les indicateurs de
déviation (0,1° par rapport au plan de descente).

48
Dès que le mode devient actif, le mode précédent dégage et la chaîne de tangage reçoit un
signal à piquer.

Note, certains PA autorisent la capture du glide qu’après celle du LOC.

En maintien d’axe, le signal à annuler est fourni par le récepteur Glide dont la sortie est un
signal proportionnel à l'écart angulaire par rapport au plan de référence.

Jusqu’à une hauteur dépendant de la certification du PA, l’avion est asservi sur l’axe,
phase TRK.

En suivi d’axe les limitations d’assiette sont de l’ordre de 7°.

Pour tenir compte de la distance avion / émetteur, les signaux d’écart radio glide sont
toujours désensibilisés en fonction de la hauteur radio altimètre ou en fonction des
passages des balises Marker (réduction du gain).

Dans tous les cas le signal glide devient inutilisable à partir de 50 ft.

 La loi de pilotage en suivi d’axe présente une similitude avec le maintien

d’altitude où - l’assiette de référence est fonction de l’écart radio,
 - l’amortissement de la boucle externe obtenu à partir d’un signal composite
représentatif
o * de la vitesse et de l'accélération verticale
o *ou de la dérivée des écarts glide, de la vitesse et de l’accélération
verticales.

ATTERRISSAGE AUTOMATIQUE, LAND

Exécution automatique de l'atterrissage, de l'approche finale jusqu'au roulage ou

jusqu'à l'arrêt de l'avion.

TM
Catégories d’atterrissage automatique : elles sont définies en fonction de la hauteur
de décision et de la portée visuelle de la piste, RVR

S 49
 Il existe trois catégories d’atterrissage automatique, la dernière étant elle-même
subdivisée en trois sous catégories

Pour les catégories III-A et B la DH peut varier de 100 à 0 ft.

En catégorie III-A, le PA reste engager jusqu'au toucher alors qu'en catégorie III-B il
assure le roulage automatique pendant le freinage avec une portée visuelle minimum
d'environ 160 ft (insuffisant en manuel).

En catégorie III-C, l'atterrissage automatique pourrait être autorisé sans aucune

visibilité horizontale ou verticale et le guidage automatique sur le taxiway disponible.

Note, des considérations d'ordre opérationnel (maintenance des équipements,

entraînement des pilotes) peuvent en exploitation limiter l'utilisation du potentiel offert par
un système donné.

Selon l'état opérationnel des différents systèmes de secours, la catégorie autorisée pour
l'atterrissage automatique peut être réduite.

Hauteur d'alerte, AH : hauteur au dessus de la piste telle que si une des chaînes
d'atterrissage automatique est défaillante au-dessus de cette hauteur, l'atterrissage CAT
III est interrompu.

Si la défaillance se produit en dessous de cette hauteur elle est ignorée et

l'atterrissage est poursuivi.

Différentes phases

a) Mise en condition de capture du faisceau LOC (modes supports HDG/S, ALT

et SPEED de l'ATS, fréquence LOC et QFU piste affichés)

Armement des modes LOC et GLIDE par armement du mode atterrissage automatique,
LAND ou APP (altitude supérieure à 400 ft).

b) Capture et tenue du faisceau LOC avec dégagement du mode HDG/S

c) Capture du faisceau GLIDE avec dégagement du mode ALT et mise en
configuration d'atterrissage.

Note, le surpassement temporaire en profondeur et gauchissement est possible uniquement

pendant les phases de capture des faisceaux.

d) Engagement de la phase maintien d'atterrissage automatique, LAND TRK à

partir de 400 ft.

Pour une hauteur comprise entre 50 et 100 ft (annulation du gain glide), le mode tenue de
faisceau glide est remplacé par un mode maintien de vitesse verticale (environ 10 ft/s).

50
Toute sélection d’un autre mode est inhibée à l’exception de GA

e) Engagement du mode FLARE, arrondi à environ 50 ft.

La manœuvre est commandée par le PA et la vitesse verticale de l’avion est alors

ramenée à environ 2 ft/sec en moins de 20 secondes.

Note, cette solution permet de rendre l’impact compatible avec la résistance structurale
(notamment train principal) et le confort passagers.

Dans cette phase la loi de pilotage vertical est un mode de maintien de vitesse verticale
où la vitesse verticale commandée constitue une référence variable en fonction de la
hauteur instantanée mesurée par les radioaltimètres. La trajectoire dans le plan de la piste
est une exponentielle.

f) Alignement et réduction de la poussée

A environ 20 ft, décrabe par la chaîne de direction en cas de dérive non nulle et passage
dans le mode poussée réduite de l’ATS, mode RETARD ou IDDLE (ralenti vol).

Apparition de la barre de tendance de lacet du directeur de vol ou d’un indicateur de

déviation LOC au PFD.

g) Toucher des roues, à environ 1600 ft de l'entrée de piste le PA introduit un ordre

à piquer (abattée automatique) pour amener le train avant au sol (hauteur environ
7 ft et vitesse verticale inférieure à 50 ft / mn)
h) Guidage au sol, ROLL OUT

Un contact commandé par l'enfoncement du train introduit le signal d'écart LOC dans la
chaîne de lacet permettant de maintenir la trajectoire par la gouverne de direction tant que
son efficacité est suffisante.

Sur l’axe de roulis le PA maintient un ordre nul.

L’ATS est désengagé et le pilote commande l’inversion de poussée pour obtenir un

freinage rapide.

i) Dégagement du PA, effacement des barres de tendance du DV, la barre de tendance

de lacet est toujours exploitable pour aider le guidage au sol à partir des écarts
LOC toujours disponibles.

Sûreté de fonctionnement : jusqu'à une hauteur de 400 < H < 1500 ft selon l'avion et le
type de PA, les équipements nécessaires à l'atterrissage automatique sont testés. Si ces
équipements, PAs, radioaltimètres etc., sont valides la phase atterrissage automatique est
engagée.

La sécurité exige que le système reste opérationnel après une panne quelconque
de ses composants.

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Un système de signalisation alerte l'équipage des éventuelles anomalies apparaissant
lors de l'approche et notamment si l'écart entre la trajectoire idéale suivant les
faisceaux ILS et la trajectoire réelle est trop important.

Alarmes : écarts excessifs ou absence de signaux glide ou localizer entraînent

l'allumage d'une alarme rouge clignotante AUTOLAND accompagnée d'un clignotement
des index et échelle respective sur les PFD.

Les alarmes fonctionnent aussi en cas de dégagement d'un PA, d'un arrondi trop long ou
d'un écart anormal entre les hauteurs fournies par les radioaltimètres.

REMISE DE GAZ, GA

Ce mode est utilisé par le pilote si les références visuelles suffisantes (piste ou
balisage lumineux) ne sont pas acquises à la hauteur de décision.

La sélection de ce mode est réalisée par action sur des leviers décollage / remise de
gaz, GO LEVERS ou directement par positionnement des manettes dans le cran
correspondant (voir A320).

L'ATS commande alors la poussée maximum (mode THR annoncé) et le PA une

rotation et une mise en montée.

Pour ne pas toucher le sol, les performances du système permettent de définir une
hauteur minimale d'interruption l'approche, MIAH, telle que la DH soit toujours
supérieure.

La loi de pilotage en tangage comporte une précommande à cabrer dont l'amplitude

dépend de l'assiette d’équilibre sur le glide (environ 10°), une tenue d’incidence
permettant d'effectuer une importante rotation tout en évitant le décrochage et un terme de
taux de tangage pour stabiliser la boucle de commande.

La loi de pilotage en roulis doit permettre de maintenir l'avion dans l'axe de piste ou
sur la trajectoire sol à l’engagement.

L'écart d'assiette et l'accélération latérales sont préférés à l'information du faisceau LOC (back
loc, utilisation limitée dans cette phase) ou à l'information de cap pouvant être de
mauvaise qualité (vent latéral).

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 MODE DECOLLAGE, TO

Mode disponible uniquement avec l’assistance du DV.

La présentation des ordres de guidage au sol et sur l’axe de piste selon les écarts par
rapport au faisceau localizer varie selon les systèmes : index de lacet, afficheur para
visuel (PVD).

Après la rotation, la barre de tendance de tangage permet de faire suivre à l’avion une
trajectoire optimum prenant en compte la configuration et son évolution (position
volets, éventuelle panne moteur).

L’ATS armé est automatiquement engagé dans le mode THR.

La loi de pilotage en vitesse fournit des ordres de guidage afin de maintenir la vitesse de
sécurité augmentée d’une marge et sélectionnée au CDU ou FCU (exemple V2 + 10
kt).

Le mode TO est engagé après action sur les leviers TO/GA et lorsque les logiques
associées sont satisfaites : avion en configuration de décollage, récepteurs ILS et
radioaltimètres valides, etc.

Le mode TO dégage automatiquement : en cas de sélection de tout autre mode vertical

en phase active et à 30 < <50 ftRA avec engagement des modes HDG ou NAV ou
LNAV si celui-ci a été armé.

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