REPUBLIQUE DU CONGO

MINISTERE DES TRANSPORTS, DE L’AVIATION CIVILE ET DE LA MARINE

MARCHANDE

BUREAU DES ENQUETES ET DES ACCIDENTS D’AVIATION (BEA)

Rapport annuel
2024
 SOMMAIRE

AVANT-PROPOS ......................................................................................................................................... 3
I. EVENEMENTS DE SECURITE, ENQUETES TECHNIQUES ET RECOMMANDATION DE SECURITE .................. 4
1.1 ÉVOLUTION DES ÉVÉNEMENTS DE SÉCURITÉ NOTIFIÉS AU BEA.................................................. 4
1.2 ENQUÊTES TECHNIQUES MENÉES ............................................................................................... 9
1.3 RECOMMANDATION DE SÉCURITÉ ............................................................................................ 9
II. CADRE JURIDIQUE EN MATIERE D’ENQUETES ...................................................................................... 10
III. FINANCEMENT DES ACTIVITES DU BEA ............................................................................................... 11
IV. RENFORCEMENT DES CAPACITES DU PERSONNEL .............................................................................. 12
V. NOUVEAU LOGO ............................................................................................................................... 14
VI. MISE EN LIGNE DU SITE INTERNET ....................................................................................................... 14
VII. COOPÉRATION TECHNIQUE ET PROMOTION DE LA SECURITE ............................................................. 15
7.1 SIGNATURE DE PROTOCOLES D’ACCORD.............................................................................. 15
7.2 PARTICIPATION AUX INITIATIVES RÉGIONALES ........................................................................ 16
7.3 PARTAGE D’EXPÉRIENCE INTER-ÉTATS DANS LE DOMAINE DES ENQUÊTES ............................ 16
PERSPECTIVES 2025................................................................................................................................... 18
ANNEXE – INFORMATIONS UTILES

Rapport annuel /BEA/2024

2
 AVANT-PROPOS

L'
année 2024 a marqué une étape charnière
pour le Bureau des Enquêtes et des Accidents
d’Aviation (BEA), dans sa mission de
prévention des accidents et incidents. Grâce
à l’engagement de nos équipes et au soutien continu
de nos partenaires nationaux et internationaux, nous
avons réussi à relever les défis rencontrés.

Nous avons assuré la mise en œuvre de nos missions,

en accordant une attention particulière à la
préparation de l’audit USOAP CMA de l’OACI prévu
en octobre 2025. Cet enjeu majeur pour le Congo
offre une occasion déterminante d’évaluer les
——
progrès réalisés au cours des cinq (5) dernières années Jean Verseau Rafils MOMBOULI,
dans le domaine de la sécurité aérienne et de Directeur du Bureau des enquêtes
et des accidents d’aviation
réaffirmer notre alignement sur les normes
internationales.

Dans cette dynamique, le cadre réglementaire a été renforcé et des

investissements conséquents ont été consentis dans la formation de nos équipes,
afin de garantir des performances répondant aux exigences les plus élevées.

Parallèlement, des initiatives importantes ont été mises en place pour renforcer
notre image et améliorer nos relations avec l’industrie aéronautique et les parties
prenantes. Un nouveau logo, incarnant modernité et engagement, a été conçu et
un site internet dédié a été lancé.

Cette plateforme numérique permettra de diffuser des informations sur nos activités,
d’offrir un accès aux rapports d’enquêtes et un canal essentiel pour la notification
des événements de sécurité. Elle jouera ainsi un rôle crucial dans le renforcement
de notre mission de prévention, tout en assurant notre engagement pour la
transparence.

Les enquêtes techniques se sont poursuivies, avec un renforcement de la

coopération avec d’autres organismes et la sensibilisation des acteurs du secteur
aérien à la notification des événements de sécurité. Ces efforts ont consolidé nos
acquis et renforcé la fondation d’un système plus résilient et performant.

À l’aube de 2025, nous restons résolument déterminés à relever de nouveaux défis

avec une ambition renouvelée et un engagement constant à dépasser les attentes.
Je tiens à exprimer ma gratitude au personnel du BEA pour leur dévouement et au
Gouvernement pour son appui continu et son engagement à renforcer le système
national de supervision de l’aviation civile , ainsi qu’à nos partenaires, notamment
l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), pour leur précieux soutien.

Ensemble, nous continuerons à œuvrer pour une aviation plus sûre, au service de
notre nation et au-delà.

Avec mes salutations les plus distinguées,

Rapport annuel /BEA/2024 3

 I. EVENEMENTS DE SECURITE, ENQUETES TECHNIQUES ET RECOMMANDATION
DE SECURITE

1.1 Évolution des événements de sécurité notifiés au BEA

L’amélioration continue de la sécurité aérienne repose sur un système de notification

performant. Les données collectées permettent non seulement d’identifier les
tendances et d’évaluer les risques, mais également de mettre en œuvre des mesures
préventives et correctives adaptées.

Tendance des évènements de sécurité et du taux d’accidents

L’évolution des événements de sécurité notifiés au BEA, classifiés en incidents et

accidents, entre 2021 et 2024 se présente comme suit :
2021 2022 2023 2024
Nombre total d’évènements enregistrés 45 34 53 121
Incidents 39 24 43 94
Accidents 0 1 1 0

Aucun accident enregistré dans cette 94

période n’a été mortel.

Le nombre d’événements de sécurité

39 43
enregistrés a connu une évolution
24
notable. L’augmentation marquée,
en 2024, des évènements de sécurité 0 1 1 0
notifiés témoigne une amélioration de
2021 2022 2023 2024
la culture sécurité ainsi que les efforts
Incident Accident
de promotion de la sécurité entrepris
ces dernières années.

L’évolution du taux d’accidents survenus au Congo entre 2021 et 2024 est illustrée
dans le tableau ci-dessous :
2021 2022 2023 2024
Nombre de départs enregistrés 9 854 10 346 10 770 12 067
Nombre d’accidents survenus au Congo 0 1 1 0
Taux d’accidents par millions de départs 0 96,7 92,8 0

À titre de comparaison, les taux d’accidents par million de départs dans la région
Afrique de l’Ouest et du Centre (WACAF) et à l’échelle mondiale, publiés dans les
rapports de sécurité de l’OACI, sont les suivants :
2021 2022 2023 2024

Taux d’accidents par WACAF 10,67 7,66 3,78 -

millions de départs Monde 1,93 2,05 1,87 -

Rapport annuel /BEA/2024 4

 Les taux d’accidents pour la région WACAF et le monde sont établis à partir des
données ADREP notifiées par les États d’occurrence à l’OACI. Toutefois, il convient de
noter que le nombre d’accidents notifiés à l’OACI ne reflète pas la totalité des
accidents survenus dans les différents États membres.

En raison du nombre de départs relativement faible (inférieur à un million), le taux

d’accidents du Congo est largement supérieur aux indicateurs régionaux et
mondiaux et peut connaître d’importantes fluctuations d’une année à l’autre. C’est
pourquoi le BEA adopte une approche attentive, en accordant une attention
particulière à chaque événement notifié, en suivant et analysant les tendances à
l’aide de sa base de données et en les comparant aux périodes précédentes. Cette
démarche permet de lisser les variations annuelles, d’évaluer les progrès en matière
de sécurité, d’identifier les mesures préventives nécessaires et d’affiner la
compréhension de l’évolution des risques dans le temps.

Classification des évènements survenus en 2024

Les 94 incidents de 2024 se répartissent selon les catégories définies par la taxonomie
de l’OACI comme suit :

Catégorie ENG FR Nombre

(Code)
BIRD Birdstrike Collision avec oiseaux 29
(System/component Défaillance de système/composant
SCF–NP 19
failure - Non Powerplant) - Non lié à la motorisation
NAV Navigation Error Erreur de navigation 09
RAMP Ground Handling Manutention au sol 08
Runway incursion - Incursion sur piste - véhicule,
RI 07
vehicle, aircraft or person aéronef ou personne
WSTRW Wind Shear or Turbulence Cisaillement de vent ou turbulence 07
MED Medical Medical 06
WILD Collision wildlife Collision avec la faune 04
System/component Défaillance de système/composant
SCF–PP 02
failure - Powerplant - Lié à la motorisation
SEC Security related Problème lié à la sûreté 02
ADRM Aerodrom Aerodrome 01

ADRM (Aerodrome) 1
SEC (Problème lié à la surêté) 2
SCF–PP (Défaillance de système/composant - Lié à la… 2
WILD (Collision avec la faune) 4
MED (Medical) 6
WSTRW (Cisaillement de vent ou turbulence) 7
RI (Incursion sur piste - véhicule, aéronef ou personne) 7
RAMP(Manutention au sol) 8
NAV (Erreur de navigation) 9
SCF–NP (Défaillance de système/composant - Non lié à la… 19
BIRD (Collision avec oiseaux) 29

Incidents

Rapport annuel /BEA/2024 5

 Les incidents sont repartis comme suit au sein des plateformes aéroportuaires :

20 18
18 16
16 13
Aeroport Maya Maya, 14
Brazzaville 12
10 8
Aéroport Agostinho 8 6 5 6
6 4 4
Neto, Pointe Noire 2 2 2 22 2
4 1 1 1
2 0 0 01
0

…
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RM
W
RI
M
RD

AD
RA

SE
BI

29 incidents de collision avec oiseaux (birdstrikes) ont été enregistrés repartis entre les
aéroports Maya Maya de Brazzaville (16 incidents) et Agostinho Neto de Pointe Noire
(13 incidents).

Les défaillances de systèmes ou composants non liés à la motorisation (SCF-NP)

représentent la deuxième catégorie la plus fréquente avec 19 incidents.

Les erreurs de navigation (NAV, 9 incidents), dont plusieurs impliquent des approches
instables, soulignent des enjeux critiques pour la sécurité en phase d’approche et
d’atterrissage. Ces incidents concernent principalement les aéronefs exploités par
un des exploitants étrangers desservant l’aéroport Maya Maya.

Les incursions sur la piste d’êtres humains (Runway Incursion – 7 incidents) et de chiens
(WILD – 4 incidents) révèlent des enjeux liés à la sécurité aéroportuaire.

5 incursions d’hommes ont été enregistré à l’aéroport Maya Maya et 2 à l’aéroport

Agostinho Neto. Les incursions de chiens n’ont été enregistrés qu’à Brazzaville

Les phénomènes météorologiques, tels que les cisaillements de vent et les

turbulences (WSTRW, 7 incidents), ont entraîné plusieurs remises de gaz et demeurent
un défi pour l’aviation, particulièrement dans la gestion des conditions
météorologiques.

6 incidents médicaux ont été enregistrés dont la moitié a entrainé des retours des
aéronefs prêts au décollage au parking, afin de permettre la prise en charge des
passagers affectés.

Les catégories moins fréquentes, telles que les défaillances des moteurs (SCF–PP, 2
incidents), et les problèmes de sécurité (SEC, 2 incidents) liés aux passagers
indisciplinés , bien que moins nombreuses, restent des points sensibles en raison de
leur impact potentiel.

Rapport annuel /BEA/2024 6

 Outre les incidents enregistrés, des notifications ont relevé la dégradation de la
chaussée sur les voies de circulation B, T et E de l’aéroport Maya-Maya de Brazzaville.
Cette situation souligne la nécessité de mesures correctives afin de préserver l’intégrité
des infrastructures et de garantir la sécurité des opérations aéroportuaires.

Évènements à risque élevé

Dans le cadre du Plan pour la Sécurité dans le Monde (GASP) 2023-2025, l’OACI a
identifié une série de catégories d’occurrences à haut risque (G-HRC), qui constituent
des priorités mondiales en matière de sécurité afin d’atténuer le risque de décès. Ces
catégories incluent : Impact sans perte de contrôle (CFIT) ; Perte de contrôle en vol
(LOC-I) ; Collision en vol (MAC) ; Sortie de piste (RE) et Incursion sur piste (RI).

Parmi ces cinq catégories, la catégorie RI (incursion sur piste) est particulièrement
préoccupante avec 7 incursions de piste enregistrées au Congo en 2024.

Catégorie Sous-catégories Conséquences potentielles

Incursion sur piste (RI) RI-A : Incursion - Risque d’interférence avec les
nécessitant une opérations
intervention immédiate - Perturbations entraînant retards
(accès à des zones ou arrêt d’activité
réservées) - Atteinte à la sûreté de l’aéronef
et de l’aéroport
RI-B : Incursion détectée
sans impact immédiat
mais nécessitant un suivi

Outre ces catégories identifiées par l’OACI, l’analyse des évènements de sécurité
enregistrés au BEA met en évidence d’autres occurrences préoccupantes :

- Collision avec oiseaux (Birdstrike) : 29 incidents

- Défaillance de système/composant - Non lié à la motorisation (SCF–NP) : 19
incidents
- Erreur de navigation (NAV) : 9 incidents
- Manutention au sol(RAMP) : 8 incidents
- Cisaillement de vent ou turbulence (WSTRW) : 7 incidents

N° Catégorie d’incident Sous-catégories Conséquences potentielles

01 Collision avec BIRD-A : Collisions - Défaillance du moteur après

oiseaux (BIRD) aviaires confirmées ingestion d’un oiseau (SCF-PP)
- Perte de contrôle si impact sévère
BIRD-B : Risques aviaires sur le fuselage ou les
identifiés sans collision instruments(LOC-I)
- Risque de sortie de piste si l’avion
est endommagé pendant
l’atterrissage ou le décollage (RE).
- Risque de perte d’impact sans
perte de contrôle (CFIT)

Rapport annuel /BEA/2024 7

 N° Catégorie d’incident Sous-catégories Conséquences potentielles

02 Défaillance SCF-NP-A : Défaillance - Risque de perte de contrôle à

système/composant des systèmes de l’atterrissage (LOC-I)
- Non lié à la contrôle de vol - Risque de sortie de piste si la
motorisation (SCF– remise de gaz n’est pas
NP) SCF-NP-B : Défaillance correctement exécutée (RE)
des systèmes - Risque de collision avec un autre
hydrauliques ou aéronef ou obstacle au sol (RI)
électriques
03 Erreur de navigation NAV-A : Approche et - Déviation de trajectoire pouvant
(NAV) remise de gaz entraîner une collision en vol
(MAC) ou un impact sans perte de
NAV-B : Erreur de contrôle (CFIT)
roulage et manœuvre - Perte de contrôle en vol (LOC-I)
difficile - sortie de piste (RE)
04 Manutention au sol RAMP-A : Collisions ou - Dommages à l’aéronef
(RAMP) accrochages au sol (structures, saumon d’aile, portes)
pouvant entraîner immobilisation
RAMP-B : Anomalies ou et réparations coûteuses
dysfonctionnements de - Blessures du personnel ou risque
passerelle d’incendie (déversement de
carburant)
RAMP-C : Guidage et - Retards et perturbations
positionnement au sol opérationnelles (vols différés,
reroutage)
RAMP-D : Ravitaillement - Risque de sortie de piste (RE) si
et carburant l’aéronef est mal guidé ou coincé
dans une zone inappropriée
05 Cisaillement de vent WSTRW-A : Cisaillement - Perte de contrôle en vol (LOC-I)
ou turbulence de vent sévère lors de - Sortie de piste (RE) ou atterrissage
(WSTRW) l’approche ou du brutal
décollage - Risques de blessures pour
passagers et équipage
WSTRW-B : Turbulences
en air clair entraînant
des dommages ou
blessures

Ces événements représentent des facteurs contributifs majeurs aux incidents graves
et accidents d’aviation et nécessitent des mesures d’atténuation adaptées. Ils
constituent une base pour l’identification des études, analyses et enquêtes à mener
par le BEA en 2025 afin d’approfondir la compréhension des causes sous-jacentes et
de définir des recommandations ciblées visant à renforcer la sécurité aérienne.

Afin de renforcer le système de compte rendu et d’encourager la participation

active des acteurs du système d’aviation civile, les actions suivantes seront
poursuivies en 2025 :

- Sensibilisation accrue des parties prenantes sur l’obligation règlementaire de

notifier les occurrences et son importance ;

Rapport annuel /BEA/2024 8

 - Renforcement des processus de notification pour garantir un suivi efficace des
incidents
- Optimisation des outils de collecte et d’analyse des données de sécurité ;

Ces initiatives contribueront à une amélioration continue de la sécurité aérienne au

Congo.

1.2 Enquêtes techniques menées

Aucun accident ni incident grave n’a nécessité l’ouverture d’une enquête au cours
de cette période. Toutefois, le BEA a poursuivi ses travaux sur les enquêtes en cours,
dont quatre sont actuellement en phase de finalisation :

- Progrès réalisés : finalisation des tests et essais des composants, analyse

approfondie des causes et des facteurs contributifs.
- Élaboration des rapports finaux : consultation des parties concernées en cours
afin de valider les conclusions conformément aux exigences de l’Annexe 13 de
l’OACI.

Des déclarations intérimaires ont été publiées pour tenir le public informé de
l’avancement des enquêtes et des principales conclusions provisoires.

1.3 Recommandation de sécurité

Dans le cadre de l’enquête BEA-01-2023, actuellement en phase de finalisation, le

BEA a émis, le 26 mars 2024, une recommandation de sécurité (RECO-2024-01).

L’analyse de la défaillance du train d’atterrissage principal gauche d’un Boeing 737-

400SF (5N-OTT) lors de son atterrissage à Maya-Maya le 8 février 2023 a mis en
évidence une usure prononcée des points de fixation du shimmy damper et des
torsion links. Bien que l’aéronef ait été conforme à son programme de maintenance,
cette anomalie est survenue neuf mois après le dernier contrôle et 1 977 cycles avant
le prochain, mettant en lumière la nécessité de réévaluer la fréquence des
inspections.

En conséquence, le BEA a recommandé à Boeing d’intégrer des dispositions

spécifiques dans les Maintenance Planning Documents (MPD) des Boeing 737 afin de
renforcer la prévention des événements de shimmy. Cette mesure vise à optimiser la
fréquence des inspections et assurer le maintien des jeux mécaniques dans les limites
autorisées entre deux contrôles majeurs.

En réponse, Boeing a révisé le MPD du 737-300/400/500, en ajoutant une note

spécifique aux tâches concernées, recommandant l’application de la Service Letter
737-SL-32-057. Cette mise à jour permet d’ajuster les intervalles d’inspection et
d’améliorer le suivi des contrôles du jeu torsionnel, contribuant ainsi à prévenir de
futurs incidents.

Rapport annuel /BEA/2024 9

 II. CADRE JURIDIQUE EN MATIERE D’ENQUETES
(OS1: A1.1, A1.2; OS2: A2.1; OS3:A3.1)

Le cadre réglementaire en matière de gestion de la sécurité et d’enquête a été

renforcé, élément clé pour garantir l’indépendance et l’efficacité des missions du
BEA. Trois (03) textes essentiels ont été adoptés et sont désormais en vigueur :

1. Arrêté n°10240/MTACMM/CAB du 24 mai 2024 : Ce texte abroge l’arrêté n°

11060/MTACMM-CAB du 13 juin 2019 et fixe les règles relatives à la collecte, au
stockage et à l’analyse des événements de sécurité.
Il renforce les exigences en matière de culture juste, de protection des sources
d’information, ainsi que d’analyse et de suivi des événements de sécurité par
les exploitants et les fournisseurs de services. L’entrée en vigueur de cet arrêté
consolide le système de compte rendu des événements de sécurité de
l’aviation civile, en renforçant la gestion proactive et efficace des risques.

2. Arrêté n°10241/MTACMM/CAB du 24 mai 2024 : Ce texte abroge l’arrêté n°

11058/MTACMM-CAB du 13 juin 2019 et régit l’exercice de la fonction
d’enquêteur de sécurité de l’aviation civile, en définissant les critères de
sélection, les qualifications et les responsabilités des enquêteurs. Il assure ainsi
que les professionnels en charge des enquêtes possèdent les compétences et
l’intégrité nécessaires pour mener à bien leurs missions.

3. Arrêté n°10242/MTACMM/CAB du 24 mai 2024 : Ce texte régit les enquêtes

techniques sur les accidents et incidents de l’aviation civile.
Il abroge l’arrêté n° 11195/MTACMM-CAB du 5 mai 2015 et met en place un
cadre normatif permettant de garantir que les enquêtes techniques sont
menées de manière efficace, impartiale et alignées sur les derniers
amendements de l’annexe 13 de la Convention relative à l’aviation civile
internationale (Convention de Chicago).

De manière concomitante, des projets de textes législatifs visant à reformer le Bureau

des enquêtes et des accidents d’aviation et à renforcer son indépendance
fonctionnelle sont en cours d’adoption. Il s’agit principalement de la loi portant
création du Bureau des enquêtes et de prévention des accidents et incidents
d’aviation civile (BEA) et du projet de décret portant approbation des statuts du BEA.

Rapport annuel /BEA/2024 10

 III. FINANCEMENT DES ACTIVITES DU BEA
(OS3 : A3.1)

Afin d’adapter ses capacités aux exigences actuelles et

aux défis futurs en matière de sécurité aérienne, le BEA a
mené une étude approfondie visant à définir un
mécanisme de financement pérenne et adapté à ses
missions.

Cette analyse diagnostique a porté sur le fonctionnement

du BEA, en mettant en évidence ses charges et activités
spécifiques ainsi que le cadre actuel de son financement,
essentiellement assuré par le budget de l’État. L’étude a
également examiné la structure des taxes et redevances
appliquées au sous-secteur aérien national, ainsi que le
volume des recettes générées en fonction du trafic aérien.

En réponse aux défis identifiés, une proposition de mécanisme de financement a été

élaborée. Celle-ci repose sur l’intégration d’une quote-part des recettes issues des
taxes et redevances aéronautiques au financement du BEA, en complément des
crédits budgétaires alloués par l’État. Ce dispositif vise à assurer une autonomie
financière renforcée, garantissant la continuité et l’efficacité des missions du Bureau.

Des discussions sont actuellement en cours avec le Gouvernement afin de préciser

les modalités de mise en œuvre de ce mécanisme, notamment en ce qui concerne
la nature des taxes et redevances concernées, la clé de répartition des fonds ainsi
que les procédures de perception. Ces échanges visent à établir un cadre de
financement transparent et durable, conforme aux principes de bonne
gouvernance financière et répondant aux enjeux croissants de la sécurité aérienne,
tout en préservant l’équilibre économique du secteur.

Avec l’adoption de ce mécanisme proposé, le budget de l’État devrait être

principalement orienté vers des investissements lourds du BEA et servir de
complément en cas d’urgence, notamment pour faire face aux accidents majeurs.

Rapport annuel /BEA/2024 11

 IV. RENFORCEMENT DES CAPACITES DU PERSONNEL CRITÈRES DE SÉLECTION ET DE
(OS4 : A4.1, A4.2 ) NOMINATION DES ENQUÊTEURS
(Cf. Arrêté
n°10241/MTACMM/CAB du 24
Dans le cadre de son engagement envers le mai 2024)
renforcement continu des capacités et en ligne avec les
Les enquêteurs sont nommés, et
objectifs de son Plan Stratégique de Développement le cas échéant, suspendus ou
(PSD), le BEA a mis en place un plan de formation annuel révoqués par décision du
directeur du BEA.
en 2024 visant à assurer la montée en compétences
progressive de son personnel ainsi que des acteurs clés Pour être éligible au titre
d’enquêteur, le personnel
du secteur aérien national. Ce plan répondait aux technique doit satisfaire aux
critères de qualification et
besoins spécifiques en matière de gestion de la sécurité d’expérience et avoir suivi avec
et des enquêtes. succès les formations
contenues dans le programme
de formation des enquêteurs
La thématique émergente des aéronefs non habités a du BEA.
été intégrée à ce plan de formation, avec un focus sur
leur exploitation et la conduite des enquêtes techniques
liées aux évènements de sécurités associés. Cette
initiative vise à permettre au personnel d’adapter les QUALIFICATION

procédures d’enquête à cette nouvelle réalité Le candidat au titre

technologique. d’enquêteur doit détenir l'une
des qualifications suivantes:
- technicien supérieur en
Des formations TRAINAIR Plus de l’OACI organisées telles aéronautique
- ingénieur en aéronautique
que « Techniques d’enquête sur les incidents ATM », - détenteur d’une licence
« Facteurs humains: interface TEM et TRM », « Protection professionnelle en
aéronautique
des informations de sécurité», «Gestion des risques de - spécialiste en médecine
sécurité » et « Rapport d’occurrence des évènements aéronautique
- spécialiste en facteurs
de sécurité pour les praticiens » ont permis aux humains.
participants d’améliorer leurs compétences techniques,
en conformité avec les meilleures pratiques
internationales.
EXPERIENCE
Au total, douze(12) formations ont été organisées cette
Il doit au moins disposer d’une
année en ligne (en format virtuel/temps réel et auto- expérience professionnelle
apprentissage/self-paced), avec la participation de suivante :
- cinq (05) ans d’expérience
soixante-dix-neuf (79) personnes. dans le domaine des
enquêtes de sécurité
aérienne, de la supervision
de la sécurité aérienne ou
dans un domaine
opérationnel de
l’aéronautique;
- au moins 1500 heures de
vol pour les détenteurs
d’une licence de pilote; ou
- cinq (05) ans d’expérience
dans leur domaine
d’expertise pour les
spécialistes en médecine
aéronautique et en
facteurs humains.

Rapport annuel /BEA/2024 12

 Les bénéficiaires de certaines formations du plan de formation 2024 mis en œuvre
comprenaient des représentants de l’ANAC (Agence Nationale de l’Aviation Civile),
de l’ASECNA (Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et à
Madagascar), d’AERCO (Aéroports du Congo), de Congo Handling, des
compagnies aériennes domestiques ( Trans Air Congo, Africa Airlines et Canadian
Congo Airways), ainsi que le personnel désigné par le Commandement de la
sécurité civile (CSC), avec lequel le BEA a signé un protocole d’accord en 2022.

COMPOSANTES DU SYSTEME DE GESTION DE LA FORMATION DU BEA

POLITIQUE PLANS DE SYSTÈME DE TENUE

PROGRAMMES
DE FORMATION DES DOSSIERS DE
DE FORMATION
FORMATION FORMATION

CYCLE DE FORMATION DES ENQUETEURS TECHNIQUES (PHASES DU PROGRAMME DE FORMATION)

1 2 3

PROCESSUS D’ELABORATION DU PLAN DE FORMATION ET PRIORISATION DE LA FORMATION

PLAN DO

Elaboration
Mise en
et
œuvre des
approbation
plans de
des plans de
formation
formation

Mise en
Evaluation
œuvre des
de la mise en
points
œuvre des
d’améliorati
plans de
on / mesures
formation
correctives
ACT CHECK

Rapport annuel /BEA/2024 13

 V. NOUVEAU LOGO
(OS6 : A6.1)

Dans un souci de modernisation et d’amélioration de sa visibilité, le BEA a dévoilé en

2024 un nouveau logo. L’élément central du logotype représente un avion inscrit au
sein d’une loupe, illustrant ainsi la rigueur des enquêtes menées et la recherche
approfondie des causes et des facteurs contributifs des événements de sécurité.

Ce visuel traduit l’engagement du BEA en faveur de la prévention des occurrences

et de l’amélioration de la sécurité aérienne.

La typographie retenue, à la fois en italique et

en gras, évoque le mouvement et incarne
l’évolution dynamique du BEA et son
engagement dans une démarche
d’amélioration continue.

Par ailleurs le choix de couleurs vives, inspirées

du drapeau national, réaffirme l’ancrage
institutionnel du BEA et son rôle fondamental au
service de la sécurité aérienne en Republique
du Congo.

VI. MISE EN LIGNE DU SITE INTERNET

(OS6 : A6.1)

Le BEA a également franchi une nouvelle étape dans sa stratégie de communication

en mettant en ligne son site internet officiel : www.bea.cg.

Cette plateforme, dédiée vise à garantir un accès transparent et structuré à

l’information pour l’ensemble des parties prenantes. Elle permet notamment
l’évolution des enquêtes en cours, de consulter les rapports publiés et de s’informer
sur les actions et initiatives menées par le BEA.

En outre, le site constitue un canal officiel de notification des événements de sécurité

aérienne au BEA, facilitant ainsi la collaboration avec les acteurs et assurant un
accès rapide et sécurisé aux informations essentielles.

Rapport annuel /BEA/2024 14

 VII. COOPÉRATION TECHNIQUE ET PROMOTION DE LA SECURITE
(OS5 : A5.5; OS6 : A6.2 ; OS7 : A7.1 ; OS8 : A8.1)

7.1 Signature de protocoles d’accord

Le BEA a consolidé ses partenariats stratégiques à travers la signature de nouveaux

protocoles d’accord, tant au niveau national que régional. Ces accords visent à
renforcer la coopération et l’efficacité des opérations tout en préservant l’intégrité
et l’indépendance nécessaires à la bonne conduite des enquêtes.

- Sur le plan national, le BEA a signé un nouveau protocole d’accord avec AERCO
(Aéroports du Congo), gestionnaire des infrastructures aéroportuaires
internationales du pays. Ce protocole, qui abroge et remplace l’accord
précédent, définit un cadre de collaboration renouvelé entre les deux entités.

Les principales dispositions de cet accord incluent la participation du personnel

technique d’AERCO aux enquêtes du BEA Congo, la mise à disposition
d’infrastructures disponibles lors des enquêtes, telles que le hangar ou des
installations sécurisées pour l’entreposage et stockage des indices matériels
collectés lors des enquêtes.

Cependant, la mise en œuvre de cet accord est strictement encadrée par des
mécanismes destinés à préserver l’intégrité du BEA et l’objectivité de ses
enquêtes. Des mesures particulières ont été prises pour prévenir tout conflit
d’intérêts.

- Au niveau régional, le BEA a signé, le 23 décembre 2024 à Libreville, un protocole

d’accord avec le Bureau d’Enquêtes sur les accidents et les incidents d’aviation
(BEIAA) de la République Gabonaise.

Cet accord a pour objectif de renforcer la coopération entre les deux bureaux
d’enquêtes et de faciliter les échanges d’expertise.

Ses principales dispositions incluent le partage

d’informations techniques et d’expertise pour
soutenir les enquêtes menées par les deux parties,
des initiatives communes de formation et de
renforcement des capacités du personnel, la mise
à disposition de personnel technique, dans un
cadre collaboratif qui respecte les principes
Signature du protocole d’accord entre
d’indépendance de chaque partie. le BEA et le BEIAA

Ces accords témoignent de la volonté du BEA de travailler en synergie avec ses

partenaires tout en respectant une ligne directrice d’indépendance et de rigueur,

Rapport annuel /BEA/2024 15

 dans un objectif commun d’améliorer la sécurité aérienne régionale et
internationale. La mise en œuvre de ces protocoles, strictement fondée sur des
principes de transparence et d’objectivité, contribuera à une meilleure gestion des
enquêtes et à l’atteinte des standards internationaux en matière de sécurité
aérienne.

7.2 Participation aux initiatives régionales

Dans le cadre de l’initiative “No Country Left Behind” de l’OACI, le BEA a activement
pris part, en 2024, aux séminaire et missions d’assistance technique organisés par le
Bureau régional WACAF. Cette initiative vise à renforcer les capacités des pays
membres en matière de sécurité aérienne, notamment dans la gestion des enquêtes
sur les accidents et incidents. L’institution a contribué en partageant son expertise
lors de ces événements, tout en bénéficiant des échanges de connaissances avec
d’autres États.

Le BEA a également pris part à la session plénière de la Commission africaine de

l’aviation civile, qui s’est tenue au Congo du 26 au 29 novembre 2024.

7.3 Partage d’expérience inter-états dans le domaine des enquêtes

La collaboration entre bureaux d’enquêtes renforce, d’une part, les capacités

régionales et soutient l’alignement avec les normes de l’OACI et contribue, d’autre
part, à une culture partagée de la sécurité aérienne à l’échelle régionale.

- En juillet 2024, le personnel du BEA a eu l’honneur de recevoir deux collègues de

l’Autorité Guinéenne de l’Aviation Civile (AGAC) dans le cadre d’un programme
d’immersion d’une semaine visant à renforcer leur compréhension de
l’organisation et du fonctionnement d’une autorité d’enquêtes.

Photo de famille entre les enquêteurs du BEA et les collègues de l'AGAC

- Les séances de travail organisée en décembre 2024 par le Bureau d’Enquêtes sur
les Accidents et Incidents d’Aviation (BEIAA) à Libreville ont constitué un moment
clé d’échanges. A cette occasion, le représentant du BEA a présenté en terre
gabonaise, l’expérience ainsi que les bonnes pratiques mises en œuvre par son
institution pour garantir une stricte conformité aux normes internationales.

Rapport annuel /BEA/2024 16

 Cet échange a permis d’aborder plusieurs thématiques essentielles, notamment
la classification des événements de sécurité, la planification et l’organisation des
enquêtes, ainsi que la gestion des risques sur
les sites d’accident.

Le partage de l’expérience du BEA a

contribué au renforcement des
compétences locales et à l’harmonisation
des pratiques régionales avec les normes
internationales. Cette initiative s’inscrit dans
une démarche d’amélioration continue de
la sécurité aérienne dans la région. Sensibilisation des collègues du BEIAA Gabon aux
dangers liés au site d’accident

- Le BEA a apporté son assistance au Bureau Enquêtes-Accidents (BEA) du Bénin

dans le cadre de sa préparation pour l’audit USOAP CMA de l’OACI, tenu en
août 2024.

En complément, en décembre 2024, le représentant du BEA a pris part en ligne

à une séance de sensibilisation des acteurs clés du système de l’aviation civile
béninois, aux côtés d’autres bureaux d’enquête, notamment le Bureau
d’Enquêtes sur les Accidents et Incidents d’Aviation (BEIAA) du Gabon, le Bureau
Togolais d'Enquête d'Accidents d'Aviation (BTEA), le Bureau Enquêtes Accidents
d’Aviation (BEA) de la Côte d’Ivoire et le Bureau d'enquêtes et d'analyses pour
la sécurité de l'aviation civile (BEA) de la France.

Cette séance de partage d’expérience a porté sur l’indépendance

fonctionnelle des bureaux d’enquêtes, en mettant en lumière les défis qu’elle
implique et son impact sur l’atteinte de l’objectif des enquêtes techniques.

Rapport annuel /BEA/2024 17

 PERSPECTIVES 2025

La préparation en vue de l’audit USOAP CMA de l’OACI, prévu pour octobre 2025, se
poursuivra activement. Cet audit constituera une étape cruciale pour évaluer la
conformité du pays aux normes internationales de l’OACI. Afin d’assurer un succès optimal,
des actions stratégiques et ciblées seront mises en œuvre pour renforcer les capacités du
BEA.

Parallèlement, l’élaboration du nouveau Plan Stratégique de Développement (PSD) sera

initiée, alignée avec le nouveau Plan mondial pour la sécurité de l’aviation (GASP) de
l’OACI. Ce PSD, prévu pour être finalisé à la fin de l’année 2025 après l’audit, complétera
le premier plan, élaboré en 2021, et tiendra compte des évolutions récentes et des priorités
émergentes. Il visera à améliorer l’efficacité des opérations tout en favorisant une meilleure
intégration des normes internationales en matière de sécurité aérienne.

Le BEA s’attachera à renforcer le cadre juridique applicable aux

enquêtes techniques. À cet effet, il travaillera à l’amendement de
certaines dispositions du Code de l’aviation civile et de l’arrêté relatif
à la coordination entre les enquêtes techniques et judiciaires. Ces
réformes visent à consolider les prérogatives des enquêteurs
techniques, à garantir leur libre accès aux sites d’occurrence et à
permettre l’examen détaillé ainsi que le prélèvement sans délai des
éléments et preuves pertinents.

Parallèlement, le BEA œuvrera à l’établissement d’un cadre national OS 1: A1.1, A1.2

de coordination pour l’assistance aux victimes d’accidents et à leurs OS 2: A2.1
1 familles. Ce dispositif définira clairement les responsabilités des
OS 3: A3.1

différentes parties prenantes et jettera les bases d’un cadre normatif

structuré pour le système national d’assistance aux familles des
victimes d’accidents d’aviation. Cette initiative s’inscrit dans une
démarche visant à améliorer la prise en charge des personnes
affectées, tout en garantissant une approche conforme aux normes
et pratiques recommandées internationales.

Des normes seront également édictées pour renforcer la protection

des données de sécurité aérienne.

Les procédures seront révisées et enrichies afin d’intégrer les

retours d’expérience issus de leur mise en œuvre.

Les enquêtes techniques en cours seront également poursuivies,

2 assurant une gestion continue des dossiers ouverts et un suivi rigoureux
des événements de sécurité aérienne. Ces enquêtes permettront de
tirer des enseignements pour prévenir de futurs accidents ou incidents
OS 6 : A6.1, A6.3
et renforcer la sécurité aérienne.

Rapport annuel /BEA/2024 18

 En termes de ressources, un effort particulier sera consacré au
renforcement des capacités matérielles et financières. L’acquisition
de nouveaux équipements techniques et le financement de projets
3 stratégiques soutiendront la mise en œuvre du PSD et l’amélioration
continue des capacités. OS 5 : A5.2

Dans le cadre de la coopération internationale, des partenariats

seront poursuivis avec d’autres États, favorisant l’échange d’expertise
et le renforcement des capacités régionales. Ces collaborations
4 permettront de partager des bonnes pratiques et d’harmoniser les
démarches en matière de sécurité aérienne, contribuant ainsi à une OS 5 : A5.5
approche collective pour la sécurité du secteur. OS 7 : A7.1

Enfin, les actions de promotion de la sécurité de l’aviation civile se

5 poursuivront, avec des programmes de sensibilisation et de formation
OS 5 : A5.5
destinés aux acteurs du secteur. OS 7 : A7.1

Le renforcement des compétences du personnel restera une priorité,

avec des formations continues et la prestation de serment des
6 nouveaux enquêteurs techniques, garantissant ainsi l’intégrité et la OS 4 : A4.1
compétence des équipes en charge des enquêtes. OS 4 : A4.2

Rapport annuel /BEA/2024 19

ANNEXE – INFORMATIONS UTILES
 ATTENTION : LE SITE D’UN ACCIDENT D’AVIATION REGORGE DES DANGERS
Approcher un site d’accident d’aviation expose à des dangers graves et souvent mortels.
Toute présence non autorisée met en péril votre sécurité et entrave le travail des spécialistes.
Restez à l’écart et laissez les professionnels intervenir dans des conditions sécurisées.
Voici une liste non-exhaustive de ces dangers :
RISQUES ASSOCIES
Dangers mécaniques et électriques :
- L’effondrement de parties de l’aéronef peut
survenir à tout moment, provoquant des
blessures mortelles par écrasement ou blessures
profondes.
- Les morceaux de l’aéronef, comme des tôles ou
des pièces de moteur, peuvent être aiguisés et
représenter un risque de coupures graves,
pouvant entraîner des pertes de sang
importantes ou des blessures pénétrantes.
- Des câbles électriques non sécurisés peuvent
toujours être sous tension, exposant à des
risques d’électrocution, souvent mortels, ou de
brûlures graves.
- La présence de dispositifs de sécurité non
déployés, tels que des sièges éjectables ou des
charges explosives utilisées dans l’aviation, peut
provoquer des explosions imprévues.

Dangers chimiques et radioactifs :

- Les vapeurs de kérosène ou d’autres produits
chimiques présents sur le site peuvent entraîner
des brûlures respiratoires, des intoxications ou
des irritations graves de la peau et des yeux.
- En cas de présence de matériaux radioactifs
(utilisés notamment dans les instruments de
mesure ou de navigation), l’exposition peut
provoquer des dommages corporels
irréversibles, même à faible dose.
- L’exposition peut causer, même à faible dose,
des dommages cellulaires irréversibles et des
maladies graves comme le cancer, parfois sans
symptômes immédiats.
- Des fuites de substances chimiques
inflammables ou toxiques peuvent entraîner des
incendies ou des explosions secondaires
DANGERS ENVIRONNEMENTAUX
Un site d’accident d’aviation peut être situé dans un environnement difficile, augmentant les risques: Dangers biologiques :
Les restes humains exposés, ainsi que le sang et
• Terrain accidenté : Le site peut se trouver dans une zone montagneuse, boisée, ou éloignée, avec des débris dispersés rendant les autres fluides corporels présents sur le site d’un
déplacements dangereux. Les sols instables, boueux ou glissants augmentent le risque de chutes et d’accidents. accident, constituent une source majeure de
• Conditions météorologiques : La pluie, les vents forts peuvent réduire la visibilité, compliquer les opérations de secours et rendre les débris plus contamination.
dangereux. La chaleur intense (en cas d’incendie) peut affecter les capacités physiques des intervenants. Une simple proximité ou manipulation sans
• Éléments naturels : Présence de faune potentiellement dangereuse, de cours d’eau ou de zones marécageuses qui entravent l’accès et protection adéquate peut entraîner une
augmentent les risques d’accidents secondaires. contamination aux conséquences parfois fatales.

Annexe - Rapport annuel /BEA/2024

 CONSIGNES AUX PRIMO-INTERVENANTS SUR LE SITE D’UN ACCIDENT D’AVIATION
(Gendarmerie, Police, Forces de défense, Pompier, Services de recherche et de sauvetage, ...)

Avant l’arrivée des enquêteurs du Bureau des enquêtes et des accidents d’aviation (BEA), les primo-intervenants doivent respecter
des règles précises pour sécuriser le site et préserver les éléments essentiels à l’enquête technique.

Préservation des preuves et de l’intégrité du site

•Ne rien déplacer : Les débris, bagages et tout autre objet
Priorité à la sécurité des personnes Établissement d'un périmètre de sécurité doivent rester dans leur position initiale.
et maintien de l'ordre public
•Sauvetage et soins :
•Protéger les enregistreurs de bord (boîtes noires) si elles sont Coordination et
Porter secours aux survivants sans • Délimiter une zone interdite autour communication
prendre de risques inutiles pour les repérées : Signaler leur emplacement mais ne pas les
du site pour éviter toute incursion non
primo-intervenants. manipuler.
autorisée. •Contacter immédiatement
la permanence H24 du BEA
Évacuer les blessés ou les •Limiter les perturbations :
• Mettre en place un périmètre
dépouilles en cas de danger externe pour contrôler les accès •Réduire au strict minimum les déplacements sur le site pour •Éviter la diffusion
imminent (incendie, explosion, (médias, curieux, etc.). préserver les traces au sol, les impacts, et les débris. d’informations sensibles :
etc.).
• Gérer les mouvements des secours •Empêcher toute manipulation ou prélèvement par des •Ne communiquer aucune
•Protéger les intervenants et le public : et des intervenants pour éviter la personnes non habilitées. information technique ou
•Identifier les risques secondaires contamination du site. spéculative aux médias ou
(carburant, fumées toxiques, débris au public.
dangereux, matières inflammables
ou explosives). •Renvoyer les demandes
vers les autorités
•Porter un équipement de compétentes (BEA,
protection approprié. préfecture, ministère).

Documentation du site Passation avec les enquêteurs du BEA

Photographier et filmer :
À l’arrivée des enquêteurs :
Fournir un rapport détaillé des actions effectuées.
• Capturer l’état général du site (vue d’ensemble, positions
des débris, corps, impacts).
Remettre toute observation ou élément documenté (photos,
vidéos, témoignages).
• Documenter les conditions météorologiques et les
éléments de l’environnement immédiat.
Suivre scrupuleusement les instructions des enquêteurs pour
ne pas compromettre l’enquête technique.
•Enregistrer les premières observations : Identifier les témoins et
recueillir leurs déclarations si possible.

Annexe - Rapport annuel /BEA/2024

 PROCESSUS DE TRAITEMENT DES EVENEMENTS DE SECURITE AU SEIN DU BEA COMMENT NOTIFIER UN EVENEMENT
DE SECURITE

Une notification immédiate, sans

délais, au BEA de l’occurrence d’un
accident ou incident d’aviation
permet une intervention immédiate
et le début des procédures
d’enquête.

Les coordonnées du BEA sont disponibles sur:

Site internet www.bea.cg

du BEA

Page de
publication
www.aim.asecna.aero/
des
html/index-fr-FR.html
informations
aéronautiques
du Congo

Site internet www.icao.int/safety/AIA

de l’OACI /Pages/default.aspx

METHODE DE NOTIFICATION

Par téléphone Par courriel En personne Via le site internet Via la plateforme interactive

Appeler le Envoyer un message Se rendre directement au Renseigner le Formulaire Notifier via ECCAIRS
+ 242056501789 pour une détaillé au bureau d’enquête si en ligne
notification immédiate [email protected] possible.

Annexe - Rapport annuel /BEA/2024

 CHRONOLOGIE DES PHASES D’UNE ENQUETE TECHNIQUE
3.
1. 2. 4.
Première année : Rapport
Premières heures/jours : Premières semaines/mois : Années suivantes : Conclusions
préliminaire et conclusions
Actions immédiates Analyse approfondie finales et suivi
provisoires

Ouverture et conduite de Lecture des enregistreurs : Publication d’une Finalisation des investigations
l’enquête : Notification des Analyse des enregistreurs déclaration/rapport en intégrant toutes les données
autorités compétentes (États (paramètres de vol, intermédiaire présentant les et analyses.
concernés et OACI) et conversations au cockpit). avancées de l’enquête et les
déploiement des enquêteurs sur conclusions provisoires
le site. Rédaction et publication du
Étude des débris : Examen des (si l'enquête demeure en cours rapport final détaillant les
composants pour identifier des plus d'un an apres son causes probables de l’accident
signes de défaillance, d'usure ouverture) et les facteurs contributifs.
Sécurisation du site :
Préservation des preuves par les ou d'impact.
primo-intervenants et mise en Recommandations de sécurité Émission des recommandations
place des périmètres de Reconstruction partielle : Si provisoires : Si nécessaire, de sécurité définitives pour
sécurité. nécessaire, reconstitution de mesures immédiates pour prévenir de futurs accidents
l’épave pour analyser les prévenir des accident/incidents similaires
causes physiques. similaires.
Récupération des enregistreurs:
Identification, localisation et
recupération des enregistreurs Suivi des recommandations :
Analyse des documents Poursuite des analyses Vérification de leur mise en
de vol (CVR/FDR). complexes ((facteurs humains,
pertinents collectés œuvre par les acteurs
techniques et organisationnels). concernés.
Collecte des preuves initiales:
Documentation détaillée du site Évaluation des facteurs humains
: Analyse des décisions de Étude approfondie des facteurs Archivage : Conservation des
(photos, vidéos), relevés de contributifs tels que la formation
traces, inventaire des débris. l’équipage et des conditions données et partage des leçons
opérationnelles. de l’équipage, la gestion des apprises au niveau national et
opérations et la maintenance. international.
Témoignages : Recueil des
premières déclarations des Simulations et tests : Réalisation
témoins et des survivants. d’essais techniques pour
confirmer ou infirmer des
hypothèses techniques ou
Collecte de documents opérationnelles.
pertinents (dossiers de vol,
dossiers de maintenance de
l'aéronef,...). Émission éventuelle de
recommandations de sécurité
provisoires en cas de risques
Analyse préliminaire : Examen identifiés.
des données disponibles et des
premières constatations.

Annexe - Rapport annuel /BEA/2024