MULTIPLEXAGE EN AUTOMOBILE
INTRODUCTION
Depuis le début des années quatre-vingt, de nombreux systèmes électroniques ont fait leur
apparition dans le domaine de l'automobile, selon trois grandes étapes successives :
- L’époque où chaque système était totalement indépendant des autres ;
- La seconde période, pendant laquelle quelques systèmes commençaient à communiquer
entre eux ;
- Enfin, la dernière époque où tout le monde doit communiquer avec tout le monde, et ce
en temps réel.
Début 1981, quelques grandes sociétés automobiles s'intéressèrent à des systèmes de
communication fonctionnant en temps réel entre différents microcontrôleurs, concernant
notamment le contrôle moteur, la transmission automatique et l'anti-patinage.
En 1983, le leader allemand d'équipements automobile Robert Bosch Gmbh pris la décision de
développer un protocole de communication orienté vers des systèmes distribués fonctionnant
en temps réel et satisfaisant à toutes ses propres exigences.
En 1985, le géant américain Intel, puis Philips et Siemens se lancent dans la fabrication de
circuits intégrés. Depuis, d'autres fabricants leur ont emboîté le pas (Motorola, National Semi-
conducteurs, Texas Instruments, MHS, etc.)
Au printemps 1986, la première communication concernant le bus CAN fût réalisée.
Enfin, au milieu de l'année 1987, la réalité prit la forme des premiers siliciums fonctionnels ;
puis, en 1991, une première voiture (allemande) haut de gamme équipée de cinq Electronic
Central Units (ECU) et d'un bus CAN fonctionnant à 500 kb/s sortit des chaînes de production.
Ce fut alors l'arrivée de nombreux bus de même type, soit aux USA, soit au japon, soit en France
(bus VAN - supporté par un GIE composé principalement de PSA et Renault).
À partir de 1994, le constructeur Citroën commercialise des véhicules multiplexés (XM)
comportant 24 nœuds et mettant en œuvre le protocole VAN.
QUELQUES DATES SUR LES VÉHICULES MULTIPLEXÉS :
1980 Naissance du CAN (Robert Bosch Gmbh).
1985 Naissance du VAN.
1986 Sortie de la BMW 850 CSI (le réseau multiplexé permet aux deux calculateurs des deux
moteurs 6 cylindres en ligne reliés mécaniquement de communiquer).
1989 Mercedes (apparition du multiplexage sur la SL 500).
1991 CAN Low Speed devient norme ISO 1519-2 standard.
1992 Mercedes utilise le multiplexage CAN sur une classe S.
1993 CAN High Speed devient norme ISO 11898 (CAN 2.0).
1995 C'est le tour du Ford Galaxy d'avoir un réseau.
1994 Fabrication en série limitée véhicules (Citroën XM), l'Audi A4 sort avec la gestion moteur
multiplexée.
1997 Sur la Volkswagen Passat, le confort du véhicule est multiplexé.
1998 Fabrication en série sur la Peugeot 206.
1999 Fabrication en série sur la Peugeot 406 et la Citroën Xsara Picasso.
2001 Sortie de la Renault Laguna II avec un réseau multiplexé véhicule qui relie douze
calculateurs, deux réseaux privatifs (un pour le contrôle de trajectoire, un autre pour la fonction
lève-vitre impulsionnel avec siège mémorisé), un réseau multimédia.
2002 Aujourd'hui, quelques véhicules comme l'Audi A8 ou la Mercedes Classe E sont
totalement multiplexés. Leurs réseaux relient entre eux une trentaine de calculateurs avec de la
fibre optique.
POURQUOI LE MULTIPLEXAGE EN AUTOMOBILE ?
À l'origine, les véhicules utilisaient des systèmes électriques relativement simples, avec un
câblage direct et séparé pour chaque composant électrique. Cependant, avec l'avènement de
technologies plus avancées, comme les systèmes de gestion moteur, les systèmes de sécurité
actifs, l'informatique de bord et les dispositifs de confort, le besoin d'une méthode plus efficace
pour gérer et faire transiter toutes ces fonctions est devenu évident.
Le multiplexage a fourni une solution en permettant de transmettre de multiples signaux de
données à travers un seul câble ou réseau, réduisant ainsi le nombre de câbles nécessaires et
simplifiant le système électrique du véhicule. Cette technologie a également permis une plus
grande flexibilité dans la conception des systèmes électroniques des véhicules (on ajoute plus
facilement un élément grâce à ce réseau), ainsi qu'une amélioration de la fiabilité et de la facilité
de diagnostic des problèmes (OBD-II).
Les premiers systèmes multiplexés étaient relativement simples, mais avec le temps ils sont
devenus beaucoup plus complexes et sophistiqués, intégrant des protocoles tels que CAN
(Controller Area Network), LIN (Local InterConnect Network), Flex Ray, et plus récemment,
Ethernet.
Les normes antipollution, la sécurité ainsi que le confort des utilisateurs entraînent une
augmentation constante des fonctions électroniques présentes dans nos véhicules :
climatisation, navigation, ABS, radar, EOBD… Ainsi que bon nombre d’informations qui
peuvent être utilisées par les systèmes. Le nombre d’équipements électroniques de plus en plus
important et le nombre croissant de liaisons entre les systèmes (partage d’informations, besoin
de synchronisation, …) imposent une nécessité de simplification du câblage. Un véhicule haut
de gamme nécessite environ 40 kg de faisceau pour une longueur de plus de deux kilomètres et
1 800 interconnections. Ceci génère :
1. Une évolution majeure du câblage :
- complexité des faisceaux ;
- augmentation en masse et en volume de ces faisceaux ;
- augmentation du nombre d'interconnections.
2. Des problèmes de :
- conception et fabrication ;
- coût et encombrement ;
- fiabilité ;
- recherche de pannes et diagnostics.
INTÉRÊT DU MULTIPLEXAGE
Le multiplexage permet la mise en commun et l’échange d’informations entre les systèmes.
LE MULTIPLEXAGE
DEFINITION DU MULTIPLEXAGE
En automobile : Le multiplexage consiste à faire circuler dans peu de fils (un ou deux) une
multitude d’informations entre les différents calculateurs du véhicule.
On appelle « bus » ou « réseau de communication » le circuit électrique qui véhicule les
informations « multiplexées ». Il permet le « dialogue » entre les calculateurs.
PRINCIPE DU MULTIPLEXAGE
Le multiplexage consiste donc à installer un ou plusieurs réseaux normalisés (CAN, LIN etc.)
informatiques dans la voiture. Au lieu de connecter les différents organes de leur emplacement
jusqu'au calculateur ou boîtier de commande, avec chacun un câble, il suffit de joindre l'organe
au réseau qui parcoure toute la voiture, exactement comme avec un réseau informatique dans
une entreprise, il suffit de trouver la prise RJ45 la plus proche pour se connecter plutôt que de
devoir tirer un câble entre votre PC et le serveur central.
L'autre avantage est que les différentes choses connectées au réseau multiplexé pourront aussi
communiquer entre elles. Il s'agit donc d'une sorte d'autoroute où tout le monde peut échanger
des informations.
Le PROTOCOLE = une « autoroute » et un « code de la route » pour toutes les informations
qui circulent.
ORGANISATION D’UN RÉSEAU MULTIPLEXÉ
Un réseau multiplexé peut être organisé avec des dispositifs maîtres ou esclaves. Cela dépend
s’ils peuvent prendre l’initiative d’une communication (maître) ou seulement répondre à un
maître (esclave).
Réseaux maître-esclave/maître-maître (multi maître)
Ce réseau permet à un « maître » de piloter plusieurs « esclaves », chacun ayant une tâche
précise à exécuter. Les maîtres pourront dialoguer entre eux et mettre en commun des
informations (maître-maîtres).
Les calculateurs échangeant régulièrement des informations entre eux et sont connectés sur un
bus. Pour faciliter les échanges et ne pas surcharger le bus, un véhicule multiplexé peut disposer
de plusieurs bus en fonction des équipements et accessoires.
LES PRINCIPAUX PROTOCOLES DE COMMUNICATION
CONTROLER AREA NETWORK(CAN) LE CAN HS (High Speed) ET CAN LS (Low
Speed).
C'est l'un des protocoles les plus répandus dans les véhicules pour la communication entre
divers modules électroniques. Il est fiable, peut fonctionner dans des environnements à forte
interférence électromagnétique et supporte une vitesse de communication modérée.
La tension typique pour les signaux sur un bus CAN est de 2,5 volts pour le niveau de repos
(aucune communication), avec une différence de potentiel entre CAN High et CAN Low de 0
volt pour le bit dominant (logique 0) et environ 2 volts pour le bit récessif (logique 1).
Cependant, la tension du bus CAN ne doit pas être confondue avec la source d'alimentation du
réseau, qui est souvent liée au système électrique 12V du véhicule.
En pratique, il existe trois bus CAN différents dans une voiture, à des débits différents :
-Un bus très rapide pour gérer la sécurité (freinage, ABS, airbags, …).
-Un bus à vitesse moyenne pour gérer le moteur (capteurs, …).
-Un bus lent pour gérer tous les accessoires (lampes, boutons, moteurs pour les asservissements,
…).
LOCAL INTERCONNECT NETWORK(LIN)
Il est souvent utilisé en complément du CAN pour connecter des capteurs et des actionneurs
moins complexes et moins coûteux. Le LIN est plus simple et moins coûteux que le CAN, mais
avec une vitesse de transmission plus faible.
Le réseau LIN fonctionne généralement avec une tension de signal d'environ 12 volts,
correspondant à la tension du système électrique du véhicule. Bien que le réseau LIN opère
typiquement à une tension proche de celle du système électrique du véhicule (généralement 12
volts), cela ne signifie pas qu'il fournit l'énergie principale pour les composants connectés.
Le réseau LIN est un système de communication série simple et peu coûteux, principalement
utilisé pour la gestion de petits actionneurs et capteurs. La plage de débit des données dans les
systèmes LIN varie de 1 à 20 Kbits/s, une valeur qui est configurée via le logiciel des unités de
contrôle LIN. Cette vitesse maximale est seulement un cinquième de celle atteinte par le réseau
CAN Confort.
Les composants reliés au réseau LIN sont alimentés directement par le système électrique du
véhicule (c'est-à-dire la batterie de servitude 12V ou le circuit électrique associé), et non par le
bus LIN lui-même.
VAN
Le protocole VAN a été développé dans les années 1990, principalement par PSA Peugeot
Citroën et Renault. Il est conçu pour supporter des communications à haut débit et est
particulièrement efficace pour gérer des données nécessitant une transmission en temps réel.
Ce protocole était particulièrement apprécié pour sa robustesse et sa capacité à gérer
simultanément des données de nature diverse (par exemple, des commandes de signalisation et
des données de capteurs). Avec le développement et l'adoption généralisée des protocoles CAN
et LIN, qui offrent une plus grande flexibilité et une meilleure standardisation, l'utilisation du
protocole VAN a diminué.
FLEXRAY
Il est utilisé pour des applications nécessitant une plus grande bande passante et une meilleure
fiabilité que le CAN, comme le contrôle de châssis et les systèmes de freinage. Il supporte donc
des débits de données élevés et offre une communication très fiable.
MOST (Media Oriented Systems Transport)
Il est principalement utilisé pour les systèmes de divertissement et de communication dans les
véhicules. Il est donc conçu pour transférer des données audio et vidéo, supporte des débits de
données très élevés.
Ethernet Automobile
Un peu comme le MOST, il est de plus en plus utilisé dans les véhicules modernes pour des
applications nécessitant une transmission de données à très haut débit, comme les caméras de
recul, la navigation, et la connectivité aux réseaux externes. Il fournit des vitesses de transfert
de données beaucoup plus élevées comparées aux autres bus automobiles, permettant une
meilleure intégration avec les technologies de l'information et de la communication.
TYPES DE MULTIPLEXAGE
Le multiplexage temporel par paquets (Packet Time Division Multiplexing, PTDM) et le
multiplexage fréquentiel (Frequency Division Multiplexing, FDM) sont deux méthodes de
multiplexage utilisées pour transmettre plusieurs signaux sur un même canal de
communication, mais elles fonctionnent de manière très différente. Voici une comparaison des
deux :
Multiplexage Temporel par Paquets (PTDM)
Le PTDM implique la division du temps en segments ou tranches, chacun étant alloué à un
signal différent. Les données sont transmises sous forme de paquets, et chaque paquet est
identifié par une adresse ou un identifiant indiquant sa destination. On pourrait matérialiser ça
par des wagons qui se suivent et qui doivent donc faire la queue en cas de ralentissement.
Multiplexage Fréquentiel (FDM)
Le FDM fonctionne en divisant la bande passante disponible en plusieurs bandes de fréquences
distinctes, chaque bande étant allouée à un signal différent. Elles peuvent donc se chevaucher
sans se coincer les unes envers les autres.
Superposition de Fréquences : les signaux sont transmis simultanément sur le même canal, mais
chacun occupe une bande de fréquence différente. Cette technique est possible car les signaux
sont modulés à différentes fréquences porteuses.
Différences Clés :
Le PTDM est principalement utilisé pour les signaux numériques, tandis que FDM peut être
utilisé pour les signaux analogiques et numériques.
Le PTDM utilise toute la bande passante pour chaque paquet pendant son intervalle de temps,
alors que FDM répartit la bande passante en plusieurs bandes de fréquence plus étroites,
utilisées simultanément.
Le FDM nécessite souvent des filtres de bande passante et des modulateurs/démodulateurs plus
complexes, tandis que PTDM peut être plus simple en termes de traitement du signal, mais
requiert une gestion efficace du temps et des paquets.
Le FDM peut être plus sensible aux interférences entre les canaux (interférence de canal
adjacent), tandis que PTDM doit gérer les problèmes liés au timing et à la synchronisation des
paquets.
En résumé, PTDM et FDM sont deux méthodes de multiplexage complémentaires qui servent
à optimiser les flux de communication, mais elles diffèrent dans leur approche et leur
application (d'où leur complémentarité et le choix de l'une ou l'autre selon l'application).
LE CODAGE VAN/CAN
Le bus utilisé en format VAN est constitué de deux
fils désignés par DATA et DATA.
Sur chacun de ces fils, le signal ne peut prendre que
deux niveaux « 0 » ou « 1 », les signaux étant
complémentaires l’un de l’autre.
Les valeurs de tension sont comprises, pour DATA et
DATA entre 0,5 V et 4,5 V.
Le bus utilisé en format CAN est constitué de deux
fils désignés par CAN-H (High : haut) et CAN-L
(Low : bas) ; les signaux sont complémentaires l’un
de l’autre mais les niveaux logiques « 0 » et « 1 » sont
à des potentiels différents.
Les tensions sont comprises :
● 2,5 < CAN-H < 3,5 V ;
● 1,5 < CAN-L < 2,5 V
CONSTITUTION D’UNE TRAME
Sur les réseaux VAN et CAN, les signaux sont transmis sous forme de trame.
1. Début de trame : signale aux différents équipements qu’une trame va être émise.
2. Identificateur : désigne le/les émetteur(s) de la trame et indique les priorités.
3. Commande : indique la nature du message (transmission d’une information, d’un ordre ou
d’une commande).
4. Données : fournit le contenu du ou des messages (valeurs, consignes).
5. Contrôle : permet de vérifier que les données transmises ou reçues sont correctes. Le
récepteur effectue un calcul (algorithme) avec les données, le résultat est comparé avec le
contrôle.
6. Acquittement : indique la bonne réception des données (message envoyé par le récepteur).
7. Fin de trame : signale aux différents équipements que la trame est terminée (une nouvelle
trame peut être émise).
LES DIFFÉRENTES TRAMES
Sur les réseaux CAN ou VAN, les trames sont envoyées à des moments précis selon les
besoins de fonctionnement des systèmes.
On distingue différents types de trames, dont voici les principales :
- Trame périodique : elle est envoyée périodiquement sur le réseau par les boîtiers
(intervalles réguliers).
Ex : pour PSA, toutes les 50 ms, le BSI transmet sur le champ de données les valeurs
suivantes : régime moteur, vitesse véhicule, distance parcourue.
- Trame évènementielle : elle est envoyée chaque fois que surgit un événement. Ex :
demande de mise en route de l’autoradio, de la climatisation, etc.
OSCILLOGRAMMES
Trace à l’oscilloscope de la trame VAN
Trace à l’oscilloscope de la trame CAN
DIALOGUE SUR LE RÉSEAU MULTIPLEXE POUR LA FONCTION
RÉFRIGÉRATION SIMPLE
Phases 1. Demande de réfrigération au BSH (Boîtier Servitude Habitacle) par le bouton.
2. Le BSH demande au calculateur d’injection l’autorisation d’enclencher le compresseur, qui
dépendra de :
- la vitesse de rotation du moteur < 6 250 tr/min ;
- l’information température d’eau moteur ;
- l’information pression circuit réfrigération (> 3 bars et < 27 bars).
3. Le calculateur d’injection donnera une réponse positive en prenant en compte le rapport de
boîte automatique (estompage de couple).
4. Le BSH mesure la température fournie par la sonde de l’évaporateur (non givré).
5. Le BSH enclenche alors :
- le compresseur ;
- l’allumage du voyant dans le bouton et signale au calculateur d’injection la mise en action du
compresseur.
6. Le calculateur d’injection commande alors le motoventilateur.
RECOMMANDATION
- L’emploi de lampe témoin, led ou voltmètre analogique pour contrôler une liaison
multiplexée est à proscrire (générateur de défauts par consommation de courant).
- Les liaisons multiplexées peuvent être réparées avec des manchons « Raychem ».
- Respecter en cas de réparation la structure du faisceau (torsadé, passage d’origine…)
pour conserver « l’immunité au parasite ».
- Le multiplexage permet de relier des calculateurs (réseau de calculateur) ; il faut
respecter des règles avant de débrancher un calculateur ou une batterie car les
communications vont être interrompues (« défaut de communication »).
- Les interventions doivent s’effectuer suivant les recommandations constructeurs (pose,
dépose, paramétrage, apprentissage, réinitialisation, …).
CONCLUSION
Les véhicules d’aujourd’hui sont :
- De plus en plus confortables (climatisation, régulation de vitesse, sièges à mémoire,
ordinateur de bord, aide à la navigation...) ;
- De plus en plus sûrs (direction variable, suspension pilotée, antiblocage de roue,
contrôle dynamique de stabilité, radar anticollision) ;
- De moins en moins polluants (contrôle du pot catalytique, recyclage des gaz
d’échappement, injection d’air à l’échappement, filtres à particules, gestion des
fonctions intervenant sur l’émission des polluants).
Or toutes ces fonctions font appel à l’électronique et seul le multiplexage permet à ces
systèmes de communiquer entre eux et de les connecter à leur environnement, mais aussi de
relier le véhicule au monde extérieur (télématique) pour que :
- L’utilisateur puisse envoyer et recevoir des informations ;
- Le réparateur puisse à distance (téléassistance) interroger et paramétrer les
calculateurs.
