Géographie 2ème année Géopolitique de l’eau
Les enjeux géopolitiques de l’eau : le droit de la mer
1. La Convention de Montego Bay de 1982
La Convention de Montego Bay ou Convention des Nations unies sur le droit de la mer (10
décembre 1982) fixe les principes et les règles du droit de la mer :
▪ Les 12 premiers milles marins (22 km) à partir de la ligne de base (la laisse des basses
mers, qui peut correspondre au zéro hydrographique) forment une bande placée sous la
souveraineté de l’État riverain : la mer territoriale. Le libre passage des navires est
autorisé. Jusqu’à 24 milles marins (zone contigüe), l'État côtier a notamment le
pouvoir d'y exercer des droits de douane et de police.
▪ La zone économique exclusive (ZEE) est une bande de mer ou d'océan située entre les
eaux territoriales et les eaux internationales, sur laquelle un État riverain (parfois
plusieurs États dans le cas d'accords de gestion partagée) dispose de l'exclusivité
d'exploitation des ressources (halieutiques et minérales). Elle correspond à la ligne des
200 milles nautiques (370 km) à partir de la ligne de base en l'absence d'autre rivage.
Si le rivage le plus proche est à moins de 200 milles nautiques, on trace en principe la
frontière à mi-distance des lignes de base des deux pays riverains. Dans le cas des îles
des Crozet, la ZEE prend alors la forme d'un vaste cercle tracé par un compas
imaginaire d'un écartement de 200 milles. L'archipel des Crozet (352 km²) donne ainsi
à la France des droits sur 575 374 km² de mer, soit l'équivalent de la superficie
terrestre de la France métropolitaine !
▪ Au-delà des 200 milles commence le domaine juridique de la haute mer. Les plaines
abyssales, situées au plus profond des océans au-delà de l'espace maritime d'un État,
sont placées sous le régime de la gestion internationale des ressources minérales,
équivalent sous-marin des eaux internationales.
Principes de délimitations des frontières maritimes (source : Geoconfluences).
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Extraits de la Convention de Montego Bay
Art. 15 Délimitation de la mer territoriale entre États dont les côtes sont adjacentes ou se font face
Lorsque les côtes de deux États sont adjacentes ou se font face, ni l’un ni l’autre de ces États n’est en droit, sauf
accord contraire entre eux, d’étendre sa mer territoriale au-delà de la ligne médiane dont tous les points sont
équidistants des points les plus proches des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer
territoriale de chacun des deux États. Cette disposition ne s’applique cependant pas dans le cas où, en raison de
l’existence de titres historiques ou d’autres circonstances spéciales, il est nécessaire de délimiter autrement la
mer territoriale des deux États.
Art. 56 Caractéristiques de la zone économique exclusive
« Dans la zone économique exclusive, l'État côtier a :
a) des droits souverains aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des
ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds
marins et de leur sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à
l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des
courants et des vents ;
b) juridiction, conformément aux dispositions pertinentes de la Convention, en ce qui concerne :
i) la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages ;
ii) la recherche scientifique marine ;
iii) la protection et la préservation du milieu marin »
Art. 74 Délimitation de la zone économique exclusive entre États dont les côtes sont adjacentes ou se font face
1. La délimitation de la zone économique exclusive entre États dont les côtes sont adjacentes ou se font
face est effectuée par voie d’accord conformément au droit international tel qu’il est visé à l’art. 38 du
Statut de la Cour internationale de Justice, afin d’aboutir à une solution équitable.
Art. 87 Liberté de la haute mer
La haute mer est ouverte à tous les États, qu’ils soient côtiers ou sans littoral. La liberté de la haute mer s’exerce
dans les conditions prévues par les dispositions de la Convention et les autres règles du droit international. Elle
comporte notamment pour les États, qu’ils soient côtiers ou sans littoral :
d) la liberté de construire des îles artificielles et autres installations autorisées par le droit international,
sous réserve du jugement du Tribunal international du droit de la mer ;
e) la liberté de la pêche, sous réserve des conditions énoncées à la section 2.
2. Géopolitique de la mer de Chine orientale
Deux disputes de souveraineté opposent la Chine et le Japon : la possession de huit îlots et
rochers d’une superficie de 7 km2 nommés Diaoyu par les Chinois et Senkaku par les
Japonais – et aujourd’hui administrés par Tokyo – et la délimitation de la frontière maritime
entre les deux pays en mer de Chine orientale. Ces deux conflits sont liés, puisque de la
souveraineté des îles Diaoyu/Senkaku dépendra en partie la démarcation finale de la frontière
maritime.
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Délimitation des zones économiques exclusives et analyse des enjeux géopolitiques
en mer de Chine orientale.
a) Qu’est-ce qu’une ZEE et quelles sont ses caractéristiques ?
b) Sur la carte de la page suivante, délimitez les ZEE du Japon et de la Chine en fonction
de la méthode de la ligne médiane dont tous les points sont équidistants des côtes des
deux pays.
c) Redélimitez avec une autre couleur la ZEE de la Chine et du Japon selon le principe
d’extension du plateau continental (voir l’explication aux pages suivantes).
d) Quelle méthode est la plus avantageuse pour le Japon, respectivement pour la Chine ?
e) Comment avez-vous déterminé la limite du plateau continental en Mer de Chine
orientale et à quoi correspond-t-elle d’un point de vue géologique ?
f) Listez les différents enjeux géopolitiques de la Mer de Chine méridionale en vous
aidant de la carte et du texte ci-dessus.
g) Malgré des revendications contraires, comment la Chine et le Japon pourraient
envisager une exploitation pacifique des ressources de la mer de Chine orientale ?
h) A votre avis, pourquoi tant la Chine que le Japon n’ont pas intérêt à porter leur litige
territorial devant un tribunal international du droit de la mer ?
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Possibilité d'extension de la ZEE au-delà des 200 miles marins en fonction de la bathymétrie
Le plateau continental, correspondant à la marge de la croûte continentale, est de bathymétrie (profondeur
d'eau) très faible comparativement au reste de l'océan, de zéro à moins de 200 mètres. Sa pente moyenne est
très faible, 0° 7' seulement. Le talus continental a une pente de l'ordre de 4° seulement, mais qu'on représente le
plus souvent, dans notre iconographie habituelle, comme très abrupte.
Dans certains cas, la ZEE peut être étendue au-delà des 200 milles marins si elle se trouve sur un plateau
continental, ancienne étendue des continents engloutis lors des périodes de transgression marine. Ces plateaux
sous-marins font partie des continents au sens géologique du terme.
Dans le cas où le plateau s’étend au-delà de la limite des 200 milles marins, preuves géologiques à l’appui, la
Commission des limites du plateau continental (CLPC) de l’ONU prévoit que l’État riverain puisse obtenir
l’extension de ses droits d’exploitation jusqu’à une limite maximale de 350 milles (650 km). Cette disposition
donne lieu à un très grand nombre de revendications de la part des États qui peuvent y prétendre, en raison des
enjeux de cette nouvelle délimitation en termes de prospection d’hydrocarbures.
Eléments d’une marge continentale dans le cas d’une marge passive (source : Encyclopaedia Britannica, Inc)
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3. Géopolitique de la mer de Chine méridionale
La mer de Chine méridionale est une zone en pleine ébullition. En effet, les pays côtiers
(Chine, Philippines, Vietnam, Malaisie, Brunei, Indonésie) se disputent ce territoire pour la
délimitation de leurs zones économiques exclusives. Depuis fin 2013, la République populaire
de Chine y construit notamment la Grande muraille de sable : 7 îlots artificiels, sur 9 récifs,
d'une surface totale de 13,5 km2, sur lesquels elle bâtit des constructions de grande envergure
(3 aéroports, héliports, ports, immeubles...) afin d'asseoir sa présence dans cette zone
disputée.
Visionnez le reportage du dessous des cartes « Chine : la mer, la puissance et le
(non)-droit » et répondez aux questions.
a) Quels pays revendiquent une ZEE en mer de Chine méridionale ?
b) Qu’est-ce que la « carte des neuf traits » ?
c) Quelle stratégie la Chine adopte après avoir signé la Convention de Genève en 1958 ?
d) Que fait la Chine, dès 2013, pour asseoir ses revendications ?
e) Pourquoi ces revendications chinoises sur la mer de Chine méridionale inquiète
particulière les pays du continent asiatique ? Comment réagissent-ils face à ces
revendications ?
Extrait de la Convention de Montego Bay sur droit de la mer, relatif aux îles artificielles
Art. 60 Iles artificielles, installations et ouvrages dans la zone économique exclusive
1. Dans la zone économique exclusive, l’État côtier a le droit exclusif de procéder à la
construction et d’autoriser et réglementer la construction, l’exploitation et l’utilisation ;
8. Les îles artificielles, installations et ouvrages n’ont pas le statut d’îles. Ils n’ont pas de mer
territoriale qui leur soit propre et leur présence n’a pas d’incidence sur la délimitation de la mer
territoriale, de la zone économique exclusive ou du plateau continental.
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Infrastructures chinoises construites sur l'Hughes Reef appartenant à l'archipel des Spratleys en 2014-2015
(source : [Link]
Le récif de Fiery Cross, dans l’archipel des Spratleys, vu par satellite en janvier 2006 puis en avril 2015, avant et
après les constructions chinoises (source : [Link]
comprendre-le-conflit-en-mer-de-chine-meridionale_1465463 ).
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4. Détroits et canaux : des lieux hautement stratégiques
Au gré des activités humaines, les océans se retrouvent au cœur de nombreux enjeux
géopolitiques. De nombreux pays cherchent à s’en assurer la maîtrise et le contrôle.
Un enjeu important concerne le transport de marchandises : jamais autant de marchandises
n’ont été acheminées par voie maritime. Les mers et océans offrent en effet un espace de
circulation aisé et généralement sans obstacle. Dans le cadre de la mondialisation, certains
lieux tels que les canaux et les détroits représentent des points de passage hautement
stratégiques.
4.1. Définitions et exemples
Détroit Canal
Définition : Définition :
Exemples : Exemples :
Les détroits, des espaces au cœur d’enjeux internationaux
Jamais l’appropriation des espaces maritimes n’a été aussi forte. Jamais les enjeux auxquels ils ont été confrontés
n’ont été aussi complexes et multiples. Ainsi, les mers et les océans supportent des circulations licites et illicites.
Les premières sont celles du transport maritime, liées aux flux du commerce international et, dans une moindre
mesure, à la croisière. Leur importance est devenue telle qu’une entrave au fonctionnement des routes maritimes
aurait des conséquences graves pour l’économie. Les secondes relèvent des migrations illégales, des trafics
prohibés et de l’intrusion de menaces terroristes par les voies maritimes ou de pirates à même de remettre en
cause la circulation des navires. Malgré les processus de territorialisation de mers et des océans, les frontières
maritimes restent beaucoup plus floues et poreuses que les frontières terrestres.
Face à ces enjeux de circulation qui mettent en cause leurs intérêts vitaux économiques ou de sécurité, les États
les plus riches et puissants souhaitent garantir la liberté de circulation maritime, tout en se protégeant au
maximum des menaces extérieures. Ainsi, après les attentats du 11 septembre 2001, les USA ont mis en place un
programme de surveillance des conteneurs qui arrivent sur leur territoire en délocalisant et en délégant cette
mission à 58 ports étrangers homologués, mais cela n’empêche par le transport maritime d’être plongé au cœur
de la réalité des territoires traversés et desservis : d’autres risques se présentent alors et il n’est pas possible de
tous les limiter. Afin de garantir le droit de transit aux navires en appliquant le principe de passage inoffensif, les
détroits font pour la plupart l’objet de conventions internationales. Dans les points de passages les plus
fréquentés, des dispositifs de séparation des trafics sont mis en place par coopération entre les États riverains afin
d’éviter au maximum les collisions. Quant aux zones à tensions, elles font l’objet de l’attention des grandes
puissances. Cependant, le transport maritime est peu affecté par le terrorisme, car les attentats sont plus difficiles
à mettre en œuvre que sur terre. Dans les années 2000, la piraterie a pris des dimensions importantes, mais la
coopération internationale porte ses fruits en la matière : grâce à des patrouilles organisées entre les États
riverains, la situation s’est fortement améliorée depuis 2005 dans les détroits indonésiens, notamment celui de
Malacca, vital pour le transport maritime.
Source : Carto Magazine, mars-avril 2015, pp. 18-20.
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4.2. Le canal de Kra
La construction du canal de Kra est en projet et ne cesse d’être repoussé. Lisez l’article
proposé ci-dessous et répondez aux questions.
Article - La Chine souhaite construire un canal traversant la Thaïlande et reliant l’océan Indien et l’océan
Pacifique, ce qui lui permettrait de disposer de sa propre voie de navigation vers l’Europe, en contournant
le détroit de Malacca. Ce projet ne manque pas d’attiser l’inquiétude ou l’espoir des pays riverains.
Depuis le XVIIe siècle, le projet de construction d’un canal au Sud de la Thaïlande, reliant la Mer d’Andaman et
le Golfe de Thaïlande, revient régulièrement sur la scène politique thaïlandaise. Pourtant, il est constamment
repoussé dans le temps – faute de moyens financiers – par les gouvernements successifs. Si la viabilité
économique du projet reste contestée, ce dernier a néanmoins trouvé un soutien de poids avec l’entrée en scène
de Pékin qui se propose d’intégrer le canal dans son projet de nouvelle Route de la Soie.
La Nouvelle Route de la Soie (ou Belt and Road Initiative – BRI) est l’initiative chinoise visant à relier plus
facilement la Chine et l’Europe grâce à la construction d’un réseau d’infrastructures de transport (voies ferrés,
autoroutes, ports…), financée par Pékin. La BRI a un aspect terrestre, la « Silk Road Economic Belt », et
maritime, la « 21st Century Maritime Silk Road ».
Cette initiative est une stratégie à long terme de Pékin pour pouvoir augmenter son influence et la capacité de
pénétration de ses produits dans les pays traversés par les corridors de transport ainsi créés. La BRI vise
également à assurer la sécurité énergétique (et donc économique) de l’Empire du Milieu en ouvrant de nouvelles
routes de passage – contrôlées par Pékin – à ses importations d’hydrocarbures. De plus, l’immense majorité du
trafic maritime vers les ports chinois transite par des détroits contrôlés par l’US Navy. Par conséquent, ces routes
doivent permettre de réduire la menace sur l’économie chinoise d’une fermeture des détroits, en cas de crise.
Le « dilemme de Malacca »
Aujourd’hui, plus des ¾ des approvisionnements pétroliers chinois depuis le Moyen-Orient et l’Afrique
transitent par le détroit de Malacca. Considéré comme la « lifeline » maritime de la Chine, ce dernier fournit à
Pékin son accès le plus court à l’Europe, au Moyen-Orient et à l’Afrique.
La plus grande crainte des dirigeants chinois est que le détroit soit bloqué par des pays hostiles, en cas de crise
ou de conflit. Cauchemar de Pékin, le risque d’un blocage du commerce maritime chinois représente une épée de
Damoclès pour l’économie du pays. L’ex-Président chinois, Hu Jintao, avait décrit cette vulnérabilité comme le
« dilemme de Malacca ».
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Géographie 2ème année Géopolitique de l’eau
Il existe deux manières de résoudre ce problème pour l’Empire du Milieu. La première est d’augmenter la
puissance de sa marine militaire pour qu’elle puisse protéger ses routes maritimes. La deuxième est de sécuriser
une route vers l’océan Indien qui diminuerait sa dépendance envers le goulet d’étranglement qu’est le détroit de
Malacca.
C’est dans cette optique que le gouvernement chinois a proposé – de manière officieuse – à Bangkok de fournir
financement et main d’œuvre à la construction du canal.
Une voie d’eau dans la stratégie américaine de « containment »
Inquiets de l’expansion de la puissance chinoise, les Etats-Unis ont peu à peu mis en place une stratégie
« d’encerclement » de la Chine qui s’illustre surtout au niveau maritime. Avec l’aide de ses alliés asiatiques
(Japon, Corée du Sud, Taïwan…), les Etats-Unis ont mis en place un carcan naval qui tente de limiter les
tentatives d’expansion géostratégique de l’Empire du Milieu vers l’océan Pacifique. La marine américaine, via
son réseau de bases en Asie, contrôle également les routes maritimes qu’emprunte le commerce entre la Chine et
le reste du monde. L’un de ses principaux moyens de pression est sa capacité, si besoin, à étrangler
économiquement la Chine en coupant le trafic maritime qui la fournit en matières premières (notamment par le
détroit de Malacca). L'influence américaine tend toutefois à s'amenuiser dans la zone.
La création possible d’un canal permettant à la Chine de contourner le dispositif américain pourrait également
remettre en cause un certain « statu quo » en Asie du Sud-Est. En effet, par sa vulnérabilité sur la question du
détroit de Malacca, Pékin a jusqu’ici été contraint de respecter – dans une certaine mesure – les règles du jeu
maritime et à se restreindre de défendre ses intérêts de manière trop « agressive » avec ses voisins plus faibles.
Il est à craindre pour les États riverains de la Mer de Chine méridionale que la Chine change d’attitude une fois
le « dilemme de Malacca » résolu. Mais outre les conséquences stratégiques du projet pour Pékin et Washington,
celui-ci promet d’avoir d’importantes répercussions économiques pour les États de la région, en premier lieu
Singapour.
Un danger pour Singapour…
La cité-État sera sans doute la grande perdante en cas de construction du canal. Ce dernier fera en effet
concurrence au détroit de Malacca dont la position géostratégique entre l’océan Indien et la Mer de Chine
méridionale a permis à Singapour de devenir un centre logistique et financier de renommée mondiale.
Bâtie à proximité du point le plus étroit du détroit de Malacca et commandant les approches maritimes de ce
dernier, Singapour voit passer par son port une part conséquente du commerce mondial (environ 25%) ainsi que
respectivement 90% et 80% des importations en pétrole et en gaz du Japon et de la Chine. Principal port d’escale
de la région, la ville bénéficie directement de l’augmentation progressive du trafic maritime par le détroit, 84 000
navires l’ayant emprunté en 2017 (la barre des 100 000 navires devrait être franchie d’ici 2020).
Plusieurs estimations suggèrent que le canal de Kra, s’il venait à être construit, pourrait faire perdre à Singapour
jusqu’à la moitié de son trafic maritime.
La cité-État a cependant le temps de s’adapter à cette nouvelle donne. En effet, non seulement le canal prendrait
des années à être construit, mais Singapour possède également des infrastructures maritimes de pointe,
particulièrement en termes de logistiques (stockage, réparation navale, etc.). Celles-ci lui confèrent une
compétitivité et une attractivité conséquente par rapport aux ports voisins. Il faudra des années avant que le canal
thaïlandais soit en mesure de proposer un éventail aussi large de services du même niveau de sophistication.
…Une aubaine pour le Sri Lanka
« Le malheur des uns faisant le bonheur des autres ! » Si Singapour a tout à perdre à la construction d’un canal
en Thaïlande, le Sri Lanka, lui, a tout à y gagner.
A proximité des routes maritimes entre Europe et Asie, l’île pourrait faire valoir sa position géographique
privilégiée (à la même latitude que le futur canal) pour se positionner comme un « deuxième Singapour », créant
un nouvel « hub » maritime dans l’océan Indien.
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Géographie 2ème année Géopolitique de l’eau
Difficilement perçu comme une plateforme maritime importante et intégrée au commerce international, le pays a
pourtant réalisé un saut capacitaire important en ce qui concerne ses infrastructures maritimes. En effet, depuis
une décennie, la Chine a réalisé d’importants investissements visant à donner à l’ex-Ceylan des infrastructures
portuaires capables d’accueillir des navires de gros tonnage. Intégré au projet de « Route de la Soie maritime »,
le nouveau port d’Hambanthota, au sud de l’île, a été financé par Pékin. Celui-ci est d’ailleurs géré par une
entreprise publique chinoise. Pékin finance également la construction d’un nouveau port à Colombo, capitale de
l’île, ainsi que de son nouveau quartier des affaires.
L’île possède déjà un avantage concurrentiel conséquent. En effet, de par sa proximité avec le sous-continent et
du fait de l’incapacité de la plupart des ports indiens à accueillir les grands porte-conteneurs, le port de Colombo
est devenu le principal point de transbordement pour l’Inde. De ce fait, les marchandises à destination des ports
indiens ou en provenance de ces derniers transitent par Colombo avant d’être redirigées vers une autre
destination.
Un canal traversant l’isthme de Kra augmenterait d’autant plus l’avantage concurrentiel du Sri Lanka en tant
qu’escale logistique et le forcerait par ailleurs à moderniser ses infrastructures portuaires.
Le projet de canal traversant l’isthme de Kra est une opportunité pour le Sri-Lanka de devenir dans les
prochaines décennies « le Singapour » de l’océan indien. Cependant, le pays devra pour cela réaliser un saut
qualitatif dans les services portuaires offerts important et diversifier ceux-ci (réparation navale, stockage de
marchandises, services financiers…), comme Singapour l’a fait.
Quant à la Thaïlande, ce royaume va-t-il devenir le nouveau point de gravité géostratégique de l’Asie du Sud-
Est ? La réponse dépendra en grande partie de l’issue de la guerre d’influence qu’est en train d’y livrer la Chine
pour rallier l’opinion publique à la cause du canal de Kra.
Pierre-Olivier Beyrand
Questions :
a) Identifiez les principaux avantages de la construction du canal.
…………………………………………………………………………………………………...
…………………………………………………………………………………………………...
b) Les principaux acteurs du projet sont :
• La Chine, qui souhaite financer cette opération ;
• Le gouvernement thaïlandais ;
• Les associations environnementales ;
• Les populations directement touchées par la construction du canal ;
• Le gouvernement srilankais ;
• Singapour.
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Géographie 2ème année Géopolitique de l’eau
Relevez, dans le tableau ci-dessous, les principaux arguments qui expliquent la position de
chaque acteur face à cette construction. Identifiez l’acteur concerné pour chaque argument.
En faveur de la construction du canal Opposés à la construction du canal
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