Stage pratique MEA/TMA

Réalisé par :
MAKIL Oussama

Encadré par :
Mr. BEDOUI
Mr. HAQUIMI
Mr. ADCHIRA
DU 17/01/2024 A 31/01/2024
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SOMMAIRE
I. Sommaire…… .............................................................................. Page 1

II. Remerciements ........................................................................... Page 2

III. Dédicaces ................................................................................... Page 3

IV. Introduction .............................................................................. Page 4

V. Présentation de l’Entreprise et du Secteur d’Activité ........... Page 5

VI. Développement des opérations techniques ............................ Page 14

1 Installation of IDG ........................................................ Page 14
2 Servicing IDG (Remplissage d’Huile) ..........................Page 29
3 Installation of EDP ....................................................... Page 37
4 Installation of Engine Cowl TAI Valve ....................... Page 53
5 TAI Valve Installation Test.......................................... Page 62
6 Installation Bleed Air Check Valve – 5th Stage........... Page 66
7 Installation of Left-Hand Pylon Aft Fairing ................ Page 74

VII. Conclusion ............................................................................. Page 87

VIII. Annexes ................................................................................ Page 89

IX. Synthèse en Anglais (English Summary) ............................. Page 90

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REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier et exprimer ma gratitude à mes

instructeurs qui mon encadrer durant toute la durée de ma
formation professionnelle au sein de l’ISMALA : Mr
ZGUENDI, Mr HAMRANE, Mr EL HILALI, Mr ETTANOUTI, Mr
RAOUZ, Mr IMZOUARH, Mr SAD, Mr EL ARBAOUI, Mr
MOULOU, Mr ICHCHOU, Mr BENBEDDA, Mme BERREZQI
ainsi que notre directrice Mme OUZZINE.

Un grand merci à la direction générale de la société

AEROTECHNIC INDUSTRISES pour nous avoir accordé la
chance d’effectuer notre stage dans ses locaux ainsi qu’à
l’ensemble de l’équipe technique qui étaient à notre
soutien et à l’écoute pour toute question afin qu’on ait une
expérience enrichissante et pleine d’intérêt pour améliorer
notre cognitif.
Un grand merci à messieurs Mr BEDOUI, Mr
HAQUIMI, Mr ADCHIRA, pour m’avoir encadré de près et
me guidé durant mes 15 jours de stage.
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DÉDICACES

Je dédie ce rapport à tous ceux et celles qui m’ont offert

l’opportunité de réaliser ce stage et m’ont permis de découvrir
l’importance d’un travail collectif sérieux au sein d’un
établissement aéronautique.

• À mes très chers parents, à qui je dois un immense respect

et tout mon amour.
• Aux mécaniciens d’ATI, que je remercie du fond du cœur
pour les efforts et l’attention qu’ils m’ont accordés tout au
long de ce stage, sans jamais me laisser de côté.
• À mes formateurs, qui ont veillé à m’apprendre tout ce qui
est nécessaire pour affronter le monde professionnel avec
confiance.
• À tout le personnel de l’établissement, pour leur accueil et
leur soutien.
• À tous ceux qui m’ont encouragé et soutenu pour que je
puisse réussir ce stage au sein d’ATI.
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INTRODUCTION

La formation en Technicien de Maintenance Aéronautique se

complète par un stage de 15 jours en entreprise. Celui-ci constitue
une étape obligatoire pour l’obtention de la licence MEA/TMA.

Au cours de ce stage, j’avais la chance d’assisté à plusieurs grandes

interventions.

En outre j’ai pu également avoir une perspective et une vision globale

du métier de mécanicien d’avion en commençant de la préparation
du travail à l’exécution puis la vérification et finalement la remise en
état normale.

Suite à une introduction relative à la société en première partie ce

rapport explicitera les différentes tâches que j’ai effectuées.
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PRESENTATION DE
L’ENTREPRISE ET DU
SECTEUR D’ACTIVITE
HISTORIQUE

Aerotechnic Industries (ATI), société anonyme au capital social de

47.840.000,00 DHS est une joint-venture, détenue à hauteur de 50% par
Royal Air Maroc et 50% par Air France, qui opère dans le domaine de la
maintenance aéronautique.
ATI a été créée en 2005 par la Compagnie Royal air Maroc et s’est occupée
dans un premier temps de l’entretien en ligne des avions qui desservent
l’aéroport de Marrakech Mènera : Traitement des arrivées, des départs et
des avions en night stop.
En 2009, Royal air Maroc et Air France ont décidé de développer au Maroc un
pôle de maintenance aéronautique industrielle par le biais de ATI qui a lancé
dès 2010 un programme de développement et de croissance visant à étendre
son activité dans une première phase à la maintenance industrielle des avions
de la famille Air Bus A320 à l’aéroport de Casablanca Mohamed V.
Cette première phase a consisté à mettre en place, la structure nécessaire en
termes d’organisation, de moyens humains, matériels, logistique, système
d’information, etc. dans un hangar à l’aéroport Mohamed V. ce qui a permis
à ATI d’avoir les agréments des autorités marocaines (DAC) et européennes
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(EASA) et de démarrer les premiers chantiers dès le mois de mai 2010.

La deuxième phase de ce programme, qui a démarré sur le plan opérationnel
le 11 février 2013, a consisté à élargir le périmètre d’activité de ATI à la
maintenance des avions BOEING 737 Nouvelle Génération appartenant à
Royal Air Maroc, ce qui a nécessité notamment l’acquisition de moyens
industriels, des ressources humaines qualifiés et l’extension de ses
agréments, délivrés par les autorités marocaines (DAC) et européennes
(EASA).
ATI est une joint-venture spécialisée en maintenance aéronautique, détenue
à parts égales par RAM et Air France. Dans le cadre de la deuxième phase du
partenariat avec Air France, le champ d’expertise d’ATI a été étendu à la
maintenance des avions B737 NG (activité Check C, D et A) en 2013.
A fin octobre 2014, ATI a réalisé 433 chantiers (contre 330 l’année
précédente), dont 27 pour le compte de clients tiers, soit un total de 158 277
heures de production (+10%).
ATI a réalisé un chiffre d’affaires de près de 100 millions de DH, en hausse de
7%. Elle a clôturé ainsi l’exercice avec un résultat net légèrement déficitaire
de 2,2 millions de DH.
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QUELQUES DATES CLES :

MAI 2010:

Démarrage opérationnel de la maintenance aéronautique industrielle avec le

traitement d’un avion AIRBUS A321 de la flotte Royal Air Maroc.
FEVRIER 2011:

Premier avion appartenant à un client étranger : AIR MEDITERANNEE.

Depuis ATI a pu capter d’autres clients étrangers à savoir :
- AIR IVOIRE
- ARABIA MOROCCO
- MCAP (Mitsubishi Corporation Aviation Partner)
- SENEGAL AIRLINES
- VLADIVOSTOCK
- Libyen Air lines
Pour ces clients, ATI offre un service diversifié allant du traitement des Check
A à des visites plus lourdes pouvant dépasser un mois d’immobilisation : des
check C, des check IL ou des check D.
AOUT 2011 :

Air France a décidé de confier à ATI de manière continue une ligne de check A
sur des avions Airbus A320 et A319.
JANVIER 2013:
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Extension des agréments des autorités marocaines (DAC) et européennes

(EASA) au type avion BOEING 737 NG.
SITUATION GÉOGRAPHIQUE :

Aerotechnic industries « A.T.I » se situe à la ZIRAM « Zone industrielle de la

Royal Air Maroc » hangar 3600,-20240 à Nouacer Casablanca, près de
l’aéroport Mohammed V.
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La maintenance de l’avion se fait suivant un planning extrait des instructions

du constructeur et des autorités on l’adapte à l’horaire d’exploitation de
l’avion.
Il y a une liste de visites qui se font pour l’avion pour maintenir sa navigabilité
et pour diminuer le risque de problème :
-preflight (PF) : une inspection qui se fait avant chaque vol il est faite par
l’équipage mais il exige la présence d’un technicien d’escale en cas de
problème.
-visite transit (VT) : il se fait après et avant chaque vol, c’est une inspection qui
se fait par l’équipage
-Daily check (DY) : visite fait par le technicien de piste chaque jour pendant le
temps de repos de l’avion.
-check A : comporte la correction de certaines anomalies après les environs de
500 heures de vol (737-700/800)
-check C : il comporte l’opération de la check À, DY, Set d’autre opération
supplémentaire
- I.L. (inter médiate Lay over) : une check intermédiaire entre la check C et la
check D
-check D : il inclut les travaux du check A et C.
Pendant ces visites il y a des card. D’ordre distribuer sur tous les techniciens
concernés par leur chef qui désigne le travail qu’ils sont sous forme de job
card:
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LES MANUELS UTILISES:

Les techniciens travail avec des manuel rédigé par le constructeur et approuvé
par les autorités cette variété de document leurs permet de rendre leurs
travail plus méthodique et plus efficace
-AMM (AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL) un document qui traite toutes les
méthodes de montage, démontage, vérification, test…. de tous les partie et
équipement de l’avion
-CMM (COMPONENTE MAINTENANCE MANUAL) il est utilisé souvent dans les
ateliers pour la révision des équipements. Il contient surtout les vu éclaté des
équipements
-IPC :(illustration part catalogue) il donne les références de tous les
composant de l’avion le P.N. et l’effectivité
-SRV :(structural repaire manuel) il traite la structure de l’avion en détail et
comment la réparé en cas de problème.
-OVHM overhall manuel.
-Wiring diagramme il schématise tout le câblage électrique effectué sur avion
avec les P.N. de tous les équipements électriques existant sur les schémas.
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LES ETIQUETTES:

La dépose de l'équipement par le technicien est généralement exécutée lors

de la visite standard conformément aux documents JC (Job Card) "avion",
celui-ci remplit alors une étiquette précisant que l'équipement est
UNSERVICEABLE. Cette étiquette est conçue exclusivement pour accompagner
le matériel révisable. Elle permet d'identifier le matériel en état de
fonctionnement (SERVICEABLE) et celui qui ne l'est pas (UNSERVICEABLE)
Modèle d'étiquette SERVICEABLE sur cette étiquette le TECHNICIEN indique :
- le PN et le SN de l'équipement.
- la description de l'équipement sa position sur avion si elle existe (GX ou
DX).
- Le matricule avion.
- la date de dépose.
- L’escale où l'équipement a été déposé.
- La raison de dépose (échange standard, équipement Hors Service).
- le nom et la signature du Technicien.

Note : l’étiquette est différente quand il s’agit d’un équipement

réparable.
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1ère Opération:

INSTALLATION OF INTEGRETED DRIVE GENERATOR (IDG)

Boeing 737-800
ATA 24-11-11
L'IDG (Integrated Drive Generator) est un générateur entraîné par
un moteur utilisé sur les aéronefs pour fournir de l'électricité aux
systèmes de bord. Il combine deux éléments principaux :

1. Un générateur électrique : Produit une tension stable pour

alimenter les circuits électriques de l'avion.
2. Un régulateur de vitesse (CSD - Constant Speed Drive) :
Maintient une vitesse de rotation constante du générateur, même si
la vitesse du moteur varie.

L'IDG est essentiel pour assurer une alimentation électrique continue et

stable à bord d’un avion. Il est généralement monté sur l’accessory
gearbox du moteur et nécessite un entretien régulier, notamment des
vérifications du niveau d’huile et des tests de fonctionnement.
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L'installation du INTEGRETED DRIVE GENERATOR (IDG) suit

plusieurs étapes, qui sont décrites dans le manuel d’entretien
de l’aéronef. Voici un résumé des principales étapes :
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1. Préparation pour l'installation

• Retirer tout couvercle de protection du support de

montage de la boîte d’accessoires.
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• Vérifier que l’IDG, l’anneau QAD et le joint d’entrée ne

présentent aucun dommage ou matériau indésirable.
• Nettoyer toute trace de graisse sur l’arbre d’entrée de
l’IDG.
• Appliquer une fine couche d’huile sur les pattes de
l’anneau QAD et sur le filetage du boulon de tension QAD.
• Lubrifier un nouveau joint torique et l’installer sur l’arbre
d’entrée de l’IDG.
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2. Installation de l’IDG

• Positionner l’IDG sur un cric hydraulique adapté.

• Aligner l’IDG avec le support de montage de la boîte
d'accessoires.
• Ajuster la position jusqu'à ce que les ergots du flasque
d’entrée de l’IDG s’engagent correctement dans l’anneau
QAD.
• Serrer le boulon de tension QAD à un couple de 252 ±12
in-lb (28 ±2 N.m).
• Vérifier que l’anneau QAD se déplace sans contrainte.
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3. Connexions et tests

• Connecter les lanyards à leur support sur l’IDG et le

moteur.
• Brancher les connecteurs électriques sur l’IDG.
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• Remplir l’IDG en huile conformément aux instructions du

manuel.
• Fermer les disjoncteurs appropriés après l’installation.

4. Tests de fonctionnement

• Effectuer un test opérationnel de l’IDG après installation

pour vérifier son bon fonctionnement.
• Vérifier les valeurs de tension et de fréquence de sortie.
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• Examiner le système d’huile de l’IDG pour détecter toute

fuite éventuelle.
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2eme Opération:
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SERVICING IDG (REMPLISSAGE D’HUILE)

Boeing 737-800
ATA 12-13-21
PROCEDURE DE REMPLISSAGE D’HUILE DE L’IDG
(INTEGRATED DRIVE GENERATOR)

1. Préparation avant l’entretien

• Ouvrir les panneaux d’accès de l’IDG :

o 413AL pour le moteur 1

o 423AL pour le moteur 2.

• Vérifier que l’IDG est refroidi pour éviter tout risque de

brûlure.
• Porter des lunettes de protection et des gants.
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2. Vérification du niveau d’huile

• Pousser la valve PUSH-TO-VENT pendant 15 secondes

pour éviter toute projection d’huile chaude.
• Vérifier le sight glass de l’IDG :
o Si l’huile est sous la bande argentée, un remplissage

est nécessaire.
o Si l’huile est au niveau de la bande argentée, aucun

ajout n’est requis.

3. Remplissage d’huile

1. Retirer le bouchon de remplissage de l’IDG.

2. Connecter un tuyau de remplissage (cartouche COM-
1537, pistolet COM-1529 ou distributeur COM-1542).
3. Utiliser de l’huile D00071 ou D00068 à une pression
maximale de 40 psi (276 kPa).
4. Appuyer fréquemment sur la valve PUSH-TO-VENT pour
éliminer l’air piégé.
5. Surveiller le sight glass pour atteindre :
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oMoteur 1 : LEFT FULL mark

o Moteur 2 : RIGHT FULL mark.

6. Ne pas dépasser la marque FULL pour éviter

d’endommager l’IDG.

4. Finalisation

• Retirer le tuyau de remplissage et refermer le bouchon.

• Nettoyer toute trace d’huile autour de l’IDG.
• Fermer les panneaux d’accès.
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3eme Opération:

INSTALLATION OF ENGINE DRIVEN PUMP (EDP)

Boeing 737-800
ATA 29-11-1

EDP (Engine Driven Pump) signifie pompe entraînée par le moteur.

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Rôle : Elle fournit la pression hydraulique nécessaire aux systèmes de

l'avion (freins, volets, gouvernes...).
Emplacement : Elle est fixée sur le moteur et tourne grâce à celui-ci.
Utilité : Tant que le moteur fonctionne, l'EDP alimente le système
hydraulique.

CUIRCUIT HYDROLIQUE SUR 737-800

1. Préparation à l’installation
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Avant d’installer la pompe, procédez aux étapes suivantes :

• Inspection des conduites hydrauliques : Vérifiez la ligne
de vidange, le flexible et le raccord rapide pour détecter
tout débris ou obstruction. Remplacez-les si nécessaire.
• Vérification du module de filtre de vidange : Vérifiez la
présence de contamination métallique.
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• Contrôle des joints : Inspectez visuellement le joint

torique de la plaque d’adaptation de la pompe et remplacez-
le s’il est endommagé.
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2. Installation de la pompe
1. Préparation des raccords :
o Appliquez un lubrifiant hydraulique approuvé (MCS

352B ou fluide D00153) sur les joints toriques et les

filetages des unions.
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o Installez les joints toriques sur les raccords respectifs.

2. Montage de la pompe sur le moteur :

o Installez la plaque d’adaptation si elle a été retirée

(garniture, joint torique et plaque d’adaptation).

o Fixez à l’aide des rondelles et écrous.
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o Positionnez la pompe sur le support moteur et fixez-la

en alignant correctement les connexions hydrauliques.
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3. Raccordement des connexions hydrauliques :

o Raccord d’alimentation hydraulique : Couple de

serrage 97-107 Nm (855-945 in-lb).

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o Raccord de vidange hydraulique : Couple de serrage

18-20 Nm (162-178 in-lb).
o Raccord de pression hydraulique : Couple de
serrage 48.3-53.4 Nm (428-473 in-lb).
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3. Vérifications après installation

1. Test du système hydraulique :
o Effectuez un test à sec du moteur et vérifiez que la

pression hydraulique se stabilise entre 2800-3200 psi.

o Mettez l’interrupteur de la pompe sur OFF et vérifiez

que la pression tombe à zéro.

o Remettez la pompe en marche (ON) et confirmez la

stabilité de la pression.
2. Finalisation :
o Vérifiez l’absence de fuites hydrauliques.

o Fermez les panneaux de capot moteur.

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4eme Opération:

INSTALLATION OF ENGINE COWL TAI VALVE INSTALLATION

Boeing 737-800
ATA 30-21-11
Cette vanne joue un rôle essentiel dans le système de dégivrage
thermique de l'avion, en régulant le flux d'air chaud pour
prévenir la formation de glace sur le capot du moteur
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1. Préparation à l’installation
1. Ouvrir les disjoncteurs et appliquer les étiquettes de sécurité :
o Moteur 1 :
▪ C00148 - ANTI-ICE & RAIN ENG 1 & WING CONT
▪ C01001 - ANTI-ICE & RAIN ENG 1 COWLAI
VALVE
o Moteur 2 :
▪ C00149 - ANTI-ICE & RAIN ENGINE 2 CONTROL
▪ C01002 - ANTI-ICE & RAIN ENG 2 COWLAI
VALVE
2. Vérifier la position du levier de coupure du carburant et placer
une étiquette "DO-NOT-OPERATE".
3. Dépressuriser le système pneumatique en effectuant la
procédure :
o TASK 36-00-00-860-806 - Remove Pressure from the
Pneumatic System.
4. Ouvrir les panneaux du capot moteur avec la procédure :
5.
o TASK 71-11-02-010-801-F00 - Open the Fan Cowl Panels.
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2. Installation de la vanne TAI du capot moteur

1. Retirer les protections sur les conduits et la vanne.
2. Inspecter le joint d'étanchéité :
o Vérifier l'absence de fissures, bosses ou dommages.
o Remplacer si nécessaire.
3. Installation de la vanne :
o Placer le joint à l’extrémité avant de la vanne et sur la bride
du conduit arrière.
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o Positionner la vanne en respectant le sens du flux (flèche

pointant vers l’avant).
o Fixer les coupleurs sans trop serrer.
4. Serrer les boulons et écrous :
o Couple de serrage des raccords :
▪ 97.0-103.0 in-lb (11.0-11.6 Nm).
o Connexion électrique :
▪ Connecter le connecteur DP1303 sur la vanne.
o Connexion de la tresse de masse :
▪ Nettoyer la surface avec de l’alcool isopropylique
B00130.
▪ Serrer l'écrou de la masse à 28-35 in-lb (3.2-4.0 Nm).
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5eme Opération:

ENGINE COWL TAI VALVE INSTALLATION TEST

Boeing 737-800
ATA 30-21-11

1. Préparation du test
1. Retirer les étiquettes de sécurité et refermer les disjoncteurs
suivants :
o Moteur 1 :
▪ C00148 - ANTI-ICE & RAIN ENG 1 & WING CONT
▪ C01001 - ANTI-ICE & RAIN ENG 1 COWLAI
VALVE
o Moteur 2 :
▪ C00149 - ANTI-ICE & RAIN ENGINE 2 CONTROL
▪ C01002 - ANTI-ICE & RAIN ENG 2 COWLAI
VALVE.
2. Pressuriser les conduits TAI (Thermal Anti-Ice) avec une
source d’air :
o Démarrer le moteur (TASK 71-00-00-800-807-F00).
o Utiliser l’APU (TASK 36-00-00-860-803).
o Utiliser une source d’air externe (TASK 36-00-00-860-802).
3. Si l’APU ou l’air externe est utilisé, effectuer les étapes
suivantes :
o Mettre les interrupteurs BLEED 1 et 2 sur OFF.
o Mettre les interrupteurs L PACK et R PACK sur OFF.
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o Vérifier que le commutateur ISOLATION VALVE est sur

OPEN ou AUTO.

2. Exécution du test
1. Vérification des lumières de commande :
o Appuyer sur les interrupteurs COWL VALVE OPEN et
COWLANTI-ICE sur le panneau P5-11.
o Vérifier que chaque voyant s’allume puis s’éteint.
2. Vérification de l’ouverture des vannes :
o Moteur 1 : Mettre le commutateur ENG ANTI-ICE 1 sur
ON.
▪ Vérifier que la lumière COWL VALVE OPEN
s’allume fortement pendant 1 à 3 secondes, puis
faiblement après.
▪ Vérifier que l’indicateur TAI apparaît sur le Common
Display System (CDS) au-dessus de N1.
o Moteur 2 : Répéter les mêmes étapes avec ENG ANTI-ICE
2.
3. Vérification de l’absence de fuite :
o Vérifier visuellement les conduits et la vanne TAI.
o Si une fuite est détectée, réaligner les coupleurs.
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3. Finalisation du test
1. Fermeture des vannes :
o Moteur 1 : Mettre le commutateur ENG ANTI-ICE 1 sur
OFF.
▪ Vérifier que la lumière COWL VALVE OPEN
s’allume brièvement (1-3 sec) puis s’éteint.
o Moteur 2 : Répéter la même opération.
2. Retrait de la pression du système :
o Si le moteur a été utilisé : Arrêter le moteur (TASK 71-00-
00-700-819-F00).
o Si l’APU ou l’air externe a été utilisé : Retirer la pression
(TASK 36-00-00-860-806).
3. Remise en état normale :
o Fermer les panneaux du capot moteur (TASK 71-11-02-410-
801-F00).
o Retirer les étiquettes de sécurité et rétablir les disjoncteurs
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6eme Opération:

INSTALLATION BLEED AIR CHECK VALVE - 5TH

STAGE
Boeing 737-800
ATA 30-21-11

La valve de retenue d'air de prélèvement de la 5ᵉ étape est un

composant essentiel des moteurs d'avion à turbine. Située au niveau de
la cinquième étape du compresseur, cette valve joue un rôle crucial dans
la gestion de l'air comprimé prélevé du moteur.

Fonctions principales :

• Contrôle du prélèvement d'air : Elle régule l'extraction de l'air

comprimé du compresseur pour alimenter divers systèmes de
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l'avion, tels que la pressurisation et la climatisation de la cabine,

ainsi que le dégivrage.
• Prévention du reflux : La valve empêche l'air de retourner vers le
compresseur, assurant ainsi une circulation unidirectionnelle et
maintenant l'efficacité du moteur.

1. Retrait de la valve de retenue de la 5ᵉ étape

A. Préparation
1. Dépressurisation du système pneumatique :
o Effectuer la procédure TASK 36-00-00-860-806 - Remove
Pressure from the Pneumatic System.
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o S'assurer que le levier de démarrage du moteur est en

position CUTOFF et apposer une étiquette DO-NOT-
OPERATE.
2. Accès à la valve :
o Ouvrir le reversoir de poussée (TASK 78-31-00-010-801-F00 -
Open the Thrust Reverser).
o Identifier la valve sur le côté gauche de chaque moteur à la
position 9 heures.

B. Retrait de la valve
1. Déconnexion des composants :
o Retirer les boulons et rondelles.
o Déconnecter le raccord entre la valve de retenue et le
collecteur de la 5ᵉ étape.
o Retirer le joint et l'éliminer s'il est endommagé.
2. Retrait de la valve :
o Retirer la E-seal et l’inspecter pour détecter toute fissure ou
détérioration.
o Mettre des couvercles sur les ouvertures pour éviter l’entrée
de contaminants.
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2. Installation de la nouvelle valve de retenue

A. Préparation de la valve
1. Inspection de la nouvelle valve :
o Vérifier que les volets internes bougent librement sans
obstruction.
o Vérifier l'absence de fissures ou dommages sur le corps de la
valve.
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2. Mise en place des composants :

o Installer un nouveau joint sur le collecteur d’interconnexion.
o Appliquer un composé anti-grippage (D00006 - Never-Seez
NSBT) sur les filets.

B. Montage de la valve
1. Alignement et fixation :
o Placer la valve avec la flèche indiquant la direction du flux
orientée vers le haut.
o Fixer les boulons et appliquer le couple de serrage spécifié.
2. Connexion des raccords :
o Fixer le raccord de la 5ᵉ étape au collecteur.
o Vérifier que toutes les connexions sont bien serrées.
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AMM 36-11-02
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7eme Opération:

INSTALL THE LEFT-HAND PYLON AFT FAIRING

Boeing 737-800
ATA 54-52-04
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L'Aft Fairing (carénage arrière) est une structure située sous l'aile et
le moteur de l'avion. Son rôle principal est d'améliorer l'aérodynamisme
et de protéger divers composants internes. L'installation et l'entretien de
cet élément suivent une procédure stricte détaillée dans la documentation
technique.

Installation de l'Aft Fairing

1. Fixation avant du carénage :
o Positionner l’ensemble avant sous le mât moteur.
o Utiliser un vérin hydraulique ou un palan pour lever le
carénage en place sous l’aile.
o Attacher l’ensemble avant à l’outil d’installation du
carénage.
2. Fixation structurelle :
o Appliquer une précharge sur l’ensemble avant en ajustant
les tendeurs.
o Installer les boulons, rondelles et écrous pour fixer les
ferrures de retenue latérales et le raidisseur.
3. Fixation sous l’aile :
o Installer les boulons, écrous et rondelles sur les ferrures
d’attache à l’aile.
o Connecter les ferrures latérales aux deux côtés du carénage.
4. Retrait des outils d'installation :
o Retirer l’outil de montage du carénage ainsi que l’ensemble
avant et l’assemblage en caoutchouc.
5. Fixation du drain du carénage :
o Connecter le tuyau de vidange du carénage à
l’accouplement situé sur la cloison arrière du mât.
6. Finalisation :
o Installer les panneaux d’accès du carénage arrière.
o Effectuer les tests d’intégrité et de bon positionnement
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AMM 54-52-04
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Conclusion :
Ce stage au sein d’ Aerotechnic Industries (ATI) A constitué une

expérience enrichissante et formatrice. Il m’a permis d’appliquer

concrètement les connaissances théoriques acquises durant ma

formation en maintenance aéronautique et de me familiariser avec

un environnement de travail exigeant et rigoureux. J’ai pu découvrir

le fonctionnement des différentes opérations de maintenance des

avions Boeing 737-800, en effectuant diverses tâches techniques,

comme l’installation de l’IDG, l’entretien des circuits hydrauliques

et l’inspection des vannes TAI.

Au-delà des aspects techniques, ce stage m’a également permis de

développer des compétences professionnelles essentielles telles

que le travail en équipe, la gestion du temps et le respect strict des

procédures de sécurité. J’ai aussi pris conscience de l’importance

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de la rigueur et de la précision dans un domaine où la moindre

erreur peut avoir des conséquences critiques.

Enfin, cette immersion dans le monde de la maintenance

aéronautique a confirmé mon intérêt pour ce secteur et renforcé ma

motivation poursuivre une carrière dans ce domaine. Je compte

approfondir mes connaissances et compétences pour évoluer vers

des postes à responsabilité et contribuer efficacement à la sécurité

et à la performance des aéronefs.

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Annexes

Documents de travail utilisés :

AMM (Aircraft Maintenance Manual) 24-11-11, 12-13-21, 29-11-1,

30-21-11, 36-11-02, 54-52-04.

- IPC (Illustrated Part Catalogue) pour l’identification des pièces.

Photographies des interventions :

- Images des différentes opérations effectuées durant le stage.
- Photos des équipements avant et après intervention.

Webographie

HTTPS://WWW.LAVIONNAIRE.FR/
HTTPS://WWW.WIKIPÉDIA.COM/
HTTPS://WWW.AFIKLMEM.COM/EN/NETWORK/JOINT-VENTURE-ATI
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Synthesis (English Summary)

Introduction
As part of my training as an Aircraft Maintenance Technician and in
order to obtain my MEA/TMA license, I completed a 15-day internship
at Aerotechnic Industries (ATI). This internship served as a crucial
bridge between theoretical studies and practical application in a high-
stakes environment. Over these two weeks, I had the opportunity to
work on several key maintenance operations on Boeing 737-800 aircraft,
gaining firsthand experience in areas such as equipment installation,
diagnostic testing, and troubleshooting within the rigorous framework of
aviation standards. This summary encapsulates the objectives of my
internship, the tasks performed, the challenges I encountered, the skills I
developed, and my overall reflections on this formative experience.

Company Overview
Aerotechnic Industries (ATI)., a joint venture between Royal Air
Maroc and Air France, was established in 2005 with an initial focus on
line maintenance operations. Over time, ATI expanded its operations to
include industrial maintenance services for commercial aircraft. Today,
the company is recognized for its adherence to both Moroccan (DAC)
and European (EASA) aviation standards. ATI’s evolution—from
handling routine check-ups and line maintenance to managing complex
industrial repairs and upgrades—reflects its commitment to safety,
efficiency, and technological advancement. This dynamic environment
provided me with an excellent learning platform, exposing me to both
the operational and managerial aspects of aircraft maintenance.
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Internship Objectives
The primary goal of my internship was to apply the technical theories
and procedures I had learned during my training in a real-world setting.
More specifically, the objectives included:

• Gaining practical experience in the installation, servicing, and

testing of critical aircraft components.
• Understanding the systematic approach to troubleshooting and
preventive maintenance.
• Familiarizing myself with the safety protocols and regulatory
standards that govern aviation maintenance.
• Enhancing my teamwork, time management, and problem-solving
skills within a professional work environment.

These objectives guided my daily activities and interactions with

experienced technicians and engineers at ATI.

Internship Tasks and Achievements

During my internship, I was assigned to several projects and operations.
Each task was structured to build my understanding of aircraft systems
and maintenance procedures. The key operations included:

1. Installation of Integrated Drive Generator (IDG)

o Overview: The IDG is a critical component that converts
engine power into electrical energy for the aircraft.
o Process: My responsibilities involved preparing the
installation site by removing protective covers, inspecting
components for any damage, and cleaning key parts. I then
assisted in positioning the IDG using a hydraulic jack,
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aligning it with the support bracket, and securing it by

tightening the tension bolt to a specified torque.
o Outcome: This operation deepened my understanding of
mechanical alignment and the importance of precision in
securing electrical generators.
2. Servicing of IDG (Oil Filling)
o Overview: Regular servicing of the IDG ensures optimal
performance and prevents potential failures due to
overheating or inadequate lubrication.
o Process: Under supervision, I learned to open the access
panels, check the oil level using the sight glass, and refill the
unit with the correct type of oil while maintaining pressure
limits. Critical steps included operating the valve to expel
trapped air and monitoring for leaks after the procedure.
o Outcome: This task honed my attention to detail and
reinforced safety protocols during maintenance procedures.
3. Installation of Engine-Driven Pump (EDP)
o Overview: The engine-driven pump is essential for
maintaining the hydraulic pressure necessary for various
aircraft systems.
o Process: My role involved inspecting hydraulic lines for
obstructions, verifying the integrity of the filter module and
seals, and assisting in the proper mounting of the pump. I
also observed the importance of precise torque settings when
connecting hydraulic fittings.
o Outcome: I gained practical experience in hydraulic systems
and learned how even minor discrepancies can affect overall
system performance.
4. Engine Cowl TAI Valve Installation and Testing
o Overview: The TAI (Thermal Anti-Ice) valve installation is
vital for regulating airflow and preventing ice formation on
engine components.
o Process: I participated in the removal of safety covers and
the secure attachment of the valve, ensuring that all electrical
and pneumatic connections were correctly established.
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During the testing phase, we monitored control panel

indicators to verify that the anti-ice system operated as
expected.
o Outcome: This operation improved my understanding of both
mechanical installation and the integration of electrical
controls within the anti-ice system.
5. Installation of Bleed Air Check Valve – 5th Stage
o Overview: This valve plays a crucial role in regulating the
extraction of compressed air from the engine, a necessary
function for cabin pressurization and air conditioning
systems.
o Process: I assisted in the safe depressurization of the system,
followed by the careful removal of the old valve. The
installation of the new valve required precise alignment,
proper application of anti-seize compounds, and exact torque
settings during fastening.
o Outcome: This task underscored the importance of following
detailed procedures to prevent airflow issues and maintain
system integrity.
6. Installation of Left-Hand Pylon Aft Fairing
o Overview: The aft fairing enhances the aerodynamic
efficiency of the aircraft while protecting internal
components.
o Process: In this project, I learned how to use hydraulic tools
to position the fairing, secure it with fasteners, and conduct
integrity tests to confirm proper installation.
o Outcome: This experience not only improved my mechanical
assembly skills but also gave me insights into the
aerodynamic considerations in aircraft maintenance.

Challenges and Solutions

Throughout the internship, I encountered several challenges that tested
my technical skills and problem-solving abilities:
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• Technical Precision: Many operations required extremely precise

adjustments. For instance, during the IDG installation, even a
slight misalignment could compromise the system’s performance.
To overcome this, I repeatedly cross-checked measurements and
followed the maintenance manuals meticulously.
• Time Management: Working under strict time constraints
sometimes put additional pressure on completing tasks without
sacrificing quality. I learned to prioritize tasks effectively and
manage my time by planning each step before execution.
• Safety Protocols: Adhering to safety protocols was non-negotiable
in every task. There were moments when procedures had to be re-
evaluated to ensure the safety of both personnel and equipment. In
these instances, consulting with experienced technicians and
verifying procedures against official manuals helped resolve
potential issues.

Each challenge was met with a collaborative approach and reinforced

the necessity of precision and adherence to protocols. The solutions
often involved a combination of following established procedures,
asking for guidance, and employing systematic troubleshooting methods.

Skills and Knowledge Gained

My internship at Aerotechnic Industries was a multifaceted learning
experience that enriched both my technical skills and soft skills:

• Technical Proficiency: I developed hands-on skills in installing,

servicing, and testing critical aircraft components. Working with
components such as the IDG, EDP, and TAI valves provided me
with a practical understanding of mechanical and hydraulic
systems.
• Problem-Solving: Encountering unexpected technical challenges
taught me how to analyze issues, consult technical documentation,
and implement solutions in real time.
• Teamwork and Communication: Daily interactions with
experienced professionals highlighted the importance of clear
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communication and collaborative problem-solving. I learned how

to operate efficiently within a team, especially under high-pressure
situations.
• Safety and Regulatory Compliance: This internship reinforced
the strict safety standards and regulatory requirements governing
aircraft maintenance. I became proficient in interpreting
maintenance manuals (AMM, IPC, and SRV….) and applying
them to real-world scenarios.
• Time Management: Balancing multiple tasks within tight
schedules taught me valuable lessons in planning and prioritizing
work. I learned to allocate sufficient time for both routine checks
and more complex operations.

Conclusion
In conclusion, my 15-day internship at Aerotechnic Industries(ATI)
was an invaluable educational experience that bridged the gap between
theoretical training and professional practice. I gained a comprehensive
understanding of various aircraft maintenance procedures, from the
installation of critical components like the Integrated Drive Generator to
the precise operations required in anti-ice system management.

The hands-on exposure to complex technical systems and the challenges

of working in a regulated, high-pressure environment significantly
enhanced my technical skills and professional competencies. This
internship not only confirmed my passion for aircraft maintenance but
also provided me with a clearer vision of my future career path. I am
now better prepared to pursue advanced roles in aircraft maintenance
and contribute effectively to ensuring the safety and reliability of
modern aviation operations.

Looking forward, I plan to build upon this experience by seeking further

opportunities for professional development, whether through additional
certifications or by taking on more complex projects. The lessons
learned during my time at ATI will undoubtedly serve as a strong
foundation for my future endeavors in the aerospace industry.