ESSENCES
Plusieurs qualités d’essences sont obtenues aux sommets des tours de
fractionnement. L’essence est obtenue aussi dans les unités de cracking et dans
les unités de reforming catalytique. En général, les essences sont des combustibles
brûlés dans les moteurs à explosion
La combustion dans ces moteurs à essence se fait rapidement mais il faut que la
progression de la flamme soit régulière dans la chambre de combustion. Dans
certaines conditions la vitesse de propagation de l’inflammation peut augmenter.
Il y a explosion d’une partie du mélange avant la flamme. C’est la raison pour
laquelle il faut définir des indices qui sont très important, par exemple indice de
détonation qui peut entrainer les fatigues des chambres de combustion et de
l’attelage.
1- Indice d’Octane RON
Cet indice renseigne sur l’aptitude d’une essence à la détonation, c’est-à-dire la
résistance à l’auto inflammation. La mesure se fait sur un moteur CFR équipé pour
la mesure des intensités de chocs.
On réalise un mélange en volume d’iso-octane avec l’heptane normal tel qu’il donne
les mêmes caractéristiques de cognement que l’essence considérée.
- La teneur en soufre varie dans le sens inverse de l’indice d’Octane.
- Plus le taux de compression est élevé plus l’indice d’Octane doit être élevé.
Avant l’indice d’octane est amélioré par le tétra éthyle de Plomb et le tétra
méthyle de Plomb. Actuellement, pour des raisons écologiques on cherche à réduire
l’utilisation du plomb (qui est toxique).
NB : L’essence pour véhicule routier est sans Plomb.
GAS-OIL
A bord des navires le Gasoil (Gas-oil) est le combustible le plus léger, brulé dans
les moteurs Diesel et chaudières. Avant de le brûler dans les moteurs Diesel, il
est pulvérisé en très fines gouttelettes dans les chambres de combustion par les
injecteurs. Dans les chaudières un brûleur assure l’alimentation du foyer en gasoil.
Il faut savoir aussi que Marine diesel oil est un hydrocarbure léger seulement il
peut contenir un certain pourcentage d’hydrocarbure lourd, donc sa viscosité est
légèrement supérieure à celle du GO
Indice de Cétane
L’indice du cétane du Gas oil est supérieur à celui du Marine Diesel Oil. Le stockage
se fait dans une ou des caisses journalières (les réservoirs). Avant l’utilisation
dans les moteurs Diesel ou dans les chaudières, ils doivent passés dans des
centrifugeuses et des filtres.
I. Caractéristiques d’utilisation du Gasoil
• Viscosité
Elle décroit avec la température. Pour le bon fonctionnement, il faut que la
viscosité soit bien adaptée afin d’avoir:
- Un écoulement facile à basse température;
- Une bonne lubrification des pompes d’injection;
- Une diminution des fuites par les jeux;
- Une bonne pulvérisation par les injecteurs dans les chambres de
combustion.
• Densité
Elle est mesurée à l’aide de densimètre. Elle est en relation avec le pouvoir
calorifique. Elle est généralement aux environs de 0.85, sa connaissance permet
de déterminer les consommations et les existants dans les soutes et caisses en
poids.
• Résidu de carbone (indice de Conradson):
Il est représenté par le pourcentage en poids de carbone non brûlé obtenu après
chauffage dans des conditions normalisées. Il donne une idée générale sur la
quantité des composantes difficilement inflammables. Plus l’indice de Conradson
est élevé plus les résidus de carbone après combustion sont élevés entrainant la
pollution de l’atmosphère, l’encrassement anormal du moteur Diesel et le risque de
l’altération de l’huile de graissage.
• Résidu de carbone (indice de Conradson):
Pour qu’un moteur soit économique et performant, il faut assurer une bonne
combustion avec des fumées faiblement chargées d’imbrûlés. D’autres facteurs
qui influent aussi sur la qualité de la combustion et le rendement du moteur sont:
- La conduite du moteur
- La compression
- Le dosage du combustible (pompes d’injection)
- La pulvérisation (état d’injection)
• Teneur en soufre
Le soufre est un agent polluant et corrosif, une partie est éliminée dans les unités
de désulfuration lors du raffinage du pétrole brut.
- Le soufre peut donner naissance à de l’acide sulfurique. Le risque de
corrosion est présent si la température est inférieure au point de rosée.
• Teneur en Cendres
Les cendres sont insolubles.
Apres combustion il y a présence de résidus (matière minérale) abrasifs très
dangereux pour les chemises, segments, soupapes …
• Eau et sédiments
Le gasoil doit être clair et contient pas de sédiments et d’eau lors de la livraison
car l’eau et les dépôts sont à l’origine des corrosions.
• Point d’éclair
Il est mesuré en vase clos ou en vase ouvert Pour des raison de sécurité lors du
stockage et manipulation cette température doit être inférieure à 65°C.
• Indice de Cétane (Voir le diagramme décalé)
Il caractérise l’aptitude à l’auto allumage. Si le délai d’auto inflammation est court,
la combustion sera progressive et complète. Si le délai est long, l’auto inflammation
sera lente et après un certain temps toute la masse de combustible brûle en
donnant naissance à une combustion brutale (cognement) accompagnée d’une
augmentation exagérée de la pression max et d’un faible travail
Courbe typique de Pression cylindre dans un moteur Diesel
• Pouvoir calorifique
Quantité de chaleur dégagée par la combustion se 1Kg de combustible son unité
est le KJ/Kg ou bien Kcal/Kg.
- Pcs (pouvoir calorifique sup): l’eau formée est liquéfiée
- Pci (pouvoir calorifique inférieur): L’eau formée pendant la combustion reste à
l’état vapeur
Fuel-oil
Les fuels sont des combustibles dont la viscosité est supérieure à celles du gaz-
oil (GO) et marine diesel-oil (MDO). Lors de sont utilisation dans les moteurs diesel
pour qu’il s’auto allume et brûle dans les meilleures conditions possibles il faut le
chauffer.
Les fuels intermédiaires (IFO) ont une viscosité inférieure à 180 Cst à 50°C. Ils
sont le résultat de mélange de produits lourds avec des fluxants afin d’ajuster la
viscosité.
Les fuels lourds (HFO) peuvent être issus de distillation atmosphériques, de la
distillation sous vide, du cracking catalytique ou du visbreaking. Ces produits ont
des densités et des viscosités différentes; les teneurs en Soufre et en Vanadium,
Indice de Conradson différent aussi alors que les (pci) sont peut différents.
Dans un navire où l’on brûle du FO dans les moteurs Diesel ou chaudières on doit
avoir à bord:
- Des soutes munies de système de réchauffage pour le stockage du Fuel Oil;
- Une ou deux caisses de décantation munie(s) de système de réchauffage
(60 à 65°C);
- Une ou deux centrifugeuses (pour l’élimination de l’eau et des impuretés
solides) elle est munie aussi d’un réchauffeur ;
- Une ou deux caisses journalière(s) ou de service ;
- Une caisse de mélange ou caisse de dégazage ;
- Des réchauffeurs avant l’entrée au moteur ou à la chaudière ;
- Un système de filtration avant l’alimentation du moteur ou de la chaudière ;
- Un viscosimètre pour la mesure et le réglage de la viscosité ;
Généralement le moyen de réchauffage utilisé est la vapeur d’eau mais dans
certaines installations on peut trouver des résistances électriques.
• Emulsion des fuels
L’eau présente dans les fuels peut provenir des manipulations lorsqu’elle entre en
contact lors des opérations de pompages ou suite à la condensation de l’humidité
pendant le stockage.
A 10% d’eau, l’émulsion est aspirée par les pompes. Si le pourcentage dépasse 15%
d’eau les émulsions deviennent trop visqueuses ;
• Tenue des fuels à la température ambiante Il faut prévoir un système
de réchauffage dans les soutes et caisses. Le système de réchauffage à
bord est généralement à vapeur. La teneur en paraffine augmente la
température de congélation des produits pétroliers visqueux.
• Densité: sa connaissance est nécessaire pour l’évaluation des existants en
poids et pour le choix des diaphragmes des centrifugeuses.
• Viscosité: elle varie suivant la nature et l’origine du Fuel. Seulement le FO
ne peut pas être injecté dans les cylindres à la température ambiante, il
faut le réchauffer afin d’adapter la viscosité au besoin de la combustion
dans les moteurs Diesel (pulvérisation) ou dans les chaudières et pour
réaliser une meilleure centrifugation.
• Teneur en cendres
• Indice de Conradson
• Pci (Kj/Kg)
• Teneur en Asphaltes: les asphaltes sont des corps difficilement
inflammables et ils ont tendance à se déposer dans la tuyauterie et dans les
filtres. Ils augmentent le temps d’inflammation. Ils ne sont pas éliminés par
les centrifugeuses à la température normale. Un moteur Diesel peut brûler
un combustible jusqu’à 8% d’asphaltènes.
La présence des asphaltes dans un fuel entraine pour le moteur:
- Formation de particules abrasives
- Formation des boues dans les soutes en cas de présence d’eau
- Influence sur l’indice de cétane dans le sens de diminution
Corrosion à froid (Teneur en Soufre): Le Soufre provoque la corrosion surtout
des chemises en présence de l’eau. Le SO2 donne des sulfates nocifs pour la santé
et forme de l’acide sulfurique lorsque la température est inférieure au point de
rosée.
Corrosion à chaud (Teneur en Vanadium et en Sodium): Le Vanadium et le
Sodium présents dans le fuel peuvent former des composés corrosifs à chaud. Ces
composés se déposent par la suite sur les sièges et clapets de soupapes
On peut noter aussi la présence d’Aluminium et de Silicium composants du silicate
d’alumine provenant des catalyseurs du Cracking catalytique lors du raffinage du
pétrole brut.
