REPUBLIQUE DU BENIN

COURS
CONNAISSANCE DU MATERIEL AUTOMOBILE
(CMA)
Emmanuel EKEHUNHO
Ingénieur en Génie Mécanique
Master 2 Spécialisé en Innovations, Développement et Sociétés
Expert/Consultant/Formateur en Transport, Logistique, Sécurité
Routière, Elaboration et Gestion des Projets

[email protected]

Tél. : (+229) 64 13 86 12 / 97 16 65 41
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Formation des Moniteurs des Etablissements d’Enseignement du Permis de Conduire

CHAPITRE 0

OBJECTIFS PEDAGOGIQUES GENERAUX DU COURS

Les personnes cibles de ce cours sont les apprenants en formation pour l’obtention
de l’autorisation d’enseigner dans les établissements d’enseignements du code et de
la conduite automobile (autos-écoles).
Ce cours a pour objectif de donner aux apprenants, les connaissances de base leur
permettant de mieux connaître cet outil priviligié de leur métier qu’est le véhicule
automobile.
A partir de ce cours, les apprenants sauront les aspects de constitution et de
fonctionnement du véhicule automobile, ce qui leur permettra de prendre soin de leur
matériel, de l’utiliser et de le faire utiliser à bon escient.
Ce cours est un support pour un autre intitulé « Entretien du Matériel Automobile »

Ce cours n’est pas un cours de formation à la mécanique, encore moins à la

formation au Génie Mécanique. Les notions données ici sont très sommaires. Les
apprenants ayant une vocation d’être des mécaniciens attitrés n’y trouveront pas leur
compte.

CHAPITRE 1

PRESENTATION GENERALE D’UN VEHICULE AUTOMOBILE

A/ DEFINITION
Un véhicule automobile est un véhicule se déplaçant par ses propres moyens et
pourvu d’organes permettant de contrôler son mouvement.

B/ ORGANISATION GENERALE D’UNE AUTOMOBILE

Quelque soit le type de véhicule automobile, il répond à l’organisation générale suivante :
 Le châssis,
 Le Moteur et ses organes,
 La carrosserie,
 L’équipememnt électrique,
 Les organes de transmission,
 Les organes d’utilisation,
 Les organes divers.

Le châssis : Son rôle est d’assembler et de supporter les différents organes. Par
analogie avec le corps humain, c’est l’ossature. Il lui est attribiué par le constructeur
un numéro unique, appelé « numéro châssis », et qui identifie le véhicule pendant
toute sa durée de vie.
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Le Moteur : Son rôle est de transformer l’énergie chimique du combustible en

énergie thermique puis en énergie mécanique, pour faire avancer le véhicule. Il
fonctionne avec l’aide de plusieurs autres systèmes, à savoir :

 Le système d’alimentation,
 Le système de démarrage,
 Le système de charge,
 Le système de carburation,
 Le système d’allumage,
 Le système de lubrification (graissage),
 Le système de refroidissement…

La Carrosserie : Elle est adaptée aux nécessités d’emploi de l’automobile. Elle est la
partie la plus visible de l’automobile. C’est par elle qu’on peut savoir, à première vue,
si le véhicule automobile est « beau », « géant », « petit »…Par analogie avec le
corps humain, c’est la chair, qui, au premier regard, permet de dire qu’une femme est
belle, de teint noir…

Equipement électrique : Il permet :

 L’allumage,

 Le démarrage du moteur

 L’éclairage,
 Le fonctionnement des organes de contrôle, de sécurité et de confort…

Les organes de transmission : Ils sont :

 L’embrayage,
 La boîte de vitesses,
 La boîte auxiliaire,
 L’arbre de transmission et les demi-arbres,
 Le pont.
Les organes d’utilisation : Ils sont :
 La suspension,
 La direction,
 Le freinage….

Les organes divers : Ils répondent à certaines missions particulières du véhicule.

Exemple : le treuil…

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C/ DIFFERENTS TYPES DE VEHICULES AUTOMOBILES

Les véhicules automobiles sont classés suivant plusieurs critères.

 Critère : « Type de carburant » ou encore « Energie » : On distingue, les

véhicules automobiles :
 A essence (le carburant utilisé est l’essence),
 A gas-oil (Il s’agit ici du véhicule automobile appelé « DIESEL »),
 Electriques (l’énergie utilisée est le courant électrique),
 Polyvalents ou Hybrides (plusieurs énergies sont utilisées : essence et
électricité, gas-oil et électricité…)
 Critère : « Type de refroidissement ». On distingue, les véhicules
automobiles à :
 Refroidissement direct : le refroidissement se fait par l’air ambiant,
 Refroidissement indirect : le refroidissement se fait par l’eau etb l’air.

 Critère : « Mode de propulsion du moteur » : c’est-à-dire : à quelles roues

est transmise la force produite par le moteur ? On distingue, les véhicules
automobiles à :
 Propulsion Avant (les Roues Avant reçoivent la force et font bouger
l’ensemble du véhicule. On dit que les roues avant sont motrices),
 Propulsion Arrière (les Roues Arrières reçoivent la force et font bouger
l’ensemble du véhicule. On dit que les roues arrières sont motrices),
 Propulsion Avant et Arrière (les Roues Avant et Arrières reçoivent à la fois
la force et font bouger l’ensemble du véhicule. On dit que les quatre roues sont
motrices : les véhicules 4X4).

 Critère « Organisation de la direction » : On distingue les véhicules

automobiles à :
 Direction Avant (les roues avant reçoivent l’action de la direction et orientent
tout le véhicule),
 Direction Arrière (les roues arrières reçoivent l’action de la direction et
orientent tout le véhicule),

 Critère « Organisation de la combustion » : On distingue les véhicules à :

 Combustion interne : la combustion a lieu à l’intérieur du moteur,
 Combustion externe : la combustion a lieu à l’extérieur du moteur et la force
produite est conduite à l’intérieur du moteur.

 Critère « Nombre de temps du Cycle du Moteur » : On distingue les

véhicules automobiles :
 A quatre (4) temps : Le cycle s’effectue en quatre temps,

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 A deux (2) temps : Le cycle s’effectue en deux temps.

 Critère « Utilisation du véhicule », c’est-à-dire, à quoi sert le véhicule. On

distingue :
 Les véhicules particuliers (VP),
 Les véhicules de Tourisme,
 Les véhicules de transport de marchandises,
 Les véhicules de transport en commun de personnes,
 Les véhicules spécialisés (camion citerne, camion frigorifique, porte-chars…)

D/ QUELQUES DEFINITIONS

 Autonomie : distance maximale que peut parcourir le véhicule sans

ravitaillement en carburant,

 CV : Puissance fiscale ou administrative : La puissance fiscale ou puissance

administrative est une unité administrative calculée, en partie, à partir de la
puissance réelle du moteur. Elle permet de déterminer, pays par pays, le montant
de la taxe sur les certificats d'immatriculation due lors de l'immatriculation du
véhicule.

 Ammortissement : L’amortissement représente la perte de valeur d’un bien due

à l’usure du temps ou l’obsolescence. La dotation aux amortissements est la
somme que représente cette perte de valeur. Elle est estimée pour chaque
exercice jusqu’à la fin de la durée d’usage du bien.

 Entretien : Soins, réparations, dépenses qu'exige le maintien en bon état. Tout

matériel en a besoin. C’est à prévoir ainsi que les frais nécessaires.

 Notice d'entretien : Le manuel qui indique comment entretenir le matériel. Il est

très important pour la durée de vie du matériel.

 Energie : c'est ce qui permet de fournir du travail, de produire un mouvement, de

modifier la température ou de changer l'état de la matière. Exemples : essence,
gas-oil, électricité, l’air…

 Propulsion : Le fait de pousser en avant, de mettre en mouvement. Exemple :

moteur à propulsion arrière : la force produite par le moteur agit sur les roues
arrières pour faire déplacer le véhicule.

 Combustion interne et externe : Combustion : Le fait de brûler, le mélange

gazeux s’enflamme, brûle et produit de la force mécanique. Quand la combustion
se produit à l’intérieur du moteur, c’est une combustion interne. Quand elle se

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produit en dehors du moteur et est ramenée à l’intérieur, c’est une combustion

externe.

 Parallélisme : Alignement des roues après réglage des angles d’entraînement des
roues.

 Angles morts : Les parties invisibles, hors du champ des rétroviseurs.

 Traction : Le fait de tirer. Traction Arrière, Traction Avant.

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CHAPITRE 2

LE MOTEUR : DIFFERENTES PARTIES

A- LES PARTIES FIXES

Le rôle du moteur est de transformer l’énergie chimique du carburant en énergie

thermique puis en énergie mécanique.

Un moteur est composé de parties fixes et de parties mobiles.

A/ LES PARTIES FIXES

Ce sont, essentiellement : le cache-culbuteurs, la culasse, le cylindre, le carter.

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Le cache-culbuteurs : Il ferme le moteur en sa partie supérieure. Il est

généralement fixé sur la culasse et lui sert de réservoir supérieur.

La culasse : Elle ferme la partie supérieure des cylindres. Elle forme la partie
supérieure de la chambre de combustion, porte les bougies, les soupapes et les
tubulures. Elle est fixée au bloc cylindres par des goujons avec l’interposition d’un
joint appelé « joint de culasse ».

Le Cylindre : Il peut être unique ou plusieurs. En effet, il y a des moteurs à deux,

quatre, six, huit, douze ou plus de cylindres. Dans ce cas, ils sont taillés dans un
ensemble appelé « le bloc moteur ». Le cylindre est un tube bien usiné à l’intérieur.
C’est dans le cylindre que le piston fait son mouvement de va-et-vient. Il est souvent
monté dans le cylindre une pièce appelée « chemise ».

Le carter : Sa partie inférieure sert de réservoir d’huile de lubrification du moteur et

se termine par un bouchon de vidange.

B- LES PARTIES MOBILES

Les parties mobiles d’un moteur sont, pour l’essentiel : le piston, la bielle, le
vilebrequin, le volant-moteur.

Le piston : Il reçoit la poussée des gaz, la transmet à la bielle. Il est repoussé vers le
haut par la bielle. Il est muni de segments qui assurent l’étanchéité dans le cylindre.

La bielle : Elle assure la liaison entre le piston et le vilebrequin.

Le Vilebrequin : C’est une pièce maîtresse du moteur. Il joue plusieurs rôles. On

l’appelle aussi « arbre moteur ». Il :

 Transforme le mouvement rectiligne du piston en un mouvement circulaire et

c’est ce mouvement circulaire qui, transmis aux roues, fait bouger le véhicule,
 Transmet l’effort reçu du piston à plusieurs pièces montées sur lui pour faire
fonctionner : la transmission, la distrbution, l’allumage et même l’allimentation
en carburant.

Le volant-moteur : Il est monté à l’une des extrêmités du vilebrequin. Il n’est pas à

confondre avec le volant de direction. Il a pour rôle :

 De rendre continu le mouvement du vilebrequin. En effet, il emmagasine de

l’énergie pendant les temps moteurs et la restitue au vilebrequin pendant les
temps résistants.
 D’entraîner la couronne d’engrenage du démarreur,
 De faciliter le fonctionnement de l’embrayage.

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Quelques éléments composants du moteur

Le volant-moteur

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CHAPITRE 3

LE MOTEUR : FONCTIONNEMENT GENERAL

A/ FONCTIONNEMENT D’UN MOTEUR A ESSENCE

Observons le schéma d’un moteur coupé.

Le mélange air-essence entre dans une chambre appelée « chambre de

combustion ».

La bougie d’allumage produit une étincelle qui enflamme le mélange air-essence, le

mélange gazeux.

Une force est crée, la force motrice. Cette force pousse le piston et le force à
descendre.

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Le piston, en descendant, force le vilebrequin à tourner. La force motrice est

transmise aux roues par le système de transmission. Le véhicule commence alors
par bouger et est orienté, dans son mouvement par la direction.

N.B :

1- Le mélange gazeux est fourni par le système d’alimentation et le système de

carburation. Plus on admet de mélange, plus la force produite est grande et plus le
moteur tourne vite. On obtient plus de mélange en appuyant sur la pédale
d’accélérateur. Quand on relâche l’accélérateur, le moteur ralentit. Cest ce qu’on
appelle « le frein moteur ».

2- Le courant qui produit l’étincelle est fourni par le système d’allumage. Le courant
primaire est fourni au système d’allumage par la batterie d’accumulateurs. Le courant
secondaire (haute tension) est fourni par la bobine. Le circuit électrique peut être
interrompu de même qu’on allume et éteint une lampe électrique, grâce à un
interrupteur.

Dans l’automobile, l’interrupteur s’appelle le contacteur ou CONTACT. Ce contact est

placé entre la batterie d’accumulateurs et l’allumage. Si le contact n’est pas mis, le
moteur ne peut pas démarrer. Si l’on coupe le contact, le moteur en marche, il
s’arrête.

3- Le contact une fois mis, il faut lancer le moteur pour le mettre en marche. Ce
lancement se fait par le démarreur qui est un appareil électrique.

B/ FONCTIONNEMENT D’UN MOTEUR DIESEL

Les principales différences entre un moteur diesel et un moteur à essence au niveau

du fonctionnement sont :

 Le moteur diesel n'utilise pas de bougie d'allumage. Le gas-oil est injecté à

une forte pression dans l’air comprimé et s’enflamme de lui-même. On appelle
ça, l’auto-allumage. Il faut néanmoins la présence de bougies de préchauffage
afin de pouvoir faciliter le démarrage à froid.
 Un moteur diesel n'utilise pas de carburateur. Le gas-oil est injecté dans la
chambre de combustion par un injecteur. Seul l’air arrive par la soupape
d’admission.
 Un moteur diesel est plus lourd du fait de sa conception renforcée. Les
contraintes à l'intérieur sont plus importantes que sur un bloc essence (car il
faut produire une pression forte destinée à provoquer la combustion du
carburant), c'est pour cela que les moteurs Diesel sont plus bruyants et
vibrants.

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CHAPITRE IV

MOTEUR A EXPLOSION : LE CYCLE A QUATRE TEMPS

I- DEFINITION :

On appelle Cycle une suite de mouvements qui retournent à la case départ et qui
se répètent dans le même ordre.

On appelle moteur à quatre (04) temps un moteur qui utilise les quatre moments
différents suivants :

Premier Temps : Admission ou Aspiration,

Deuxième Temps : Compression,

Troisième Temps : Explosion-Détente ou Temps Moteur ou Temps Utile,

Quatrième Temps : Echappement.

II- DESCRIPTION DES QUATRE TEMPS

Premier Temps : ADMISSION ou ASPIRATION

 Ouverture de la soupape d’admission (la soupape d’échappement est

fermée),
 Descente du piston du Point Mort Haut (PMH) au Point Mort Bas (PMB),
 Remplissage du cylindre par le mélange gazeux,
 Ferméture de la soupape d’admission.

Deuxième Temps : COMPRESSION

 Les soupapes sont fermées,

 Le piston remonte du PMB vers le PMH,
 Elevation de la pression et de la température (toutefois, cette température
est insuffisante pour réaliser l’auto-inflammation du mélange gazeux).

Troisième Temps : EXPLOSION-DETENTE

 Combustion :
 Les deux soupapes sont fermées,
 Le piston est au PMH,
 La bougie produit l’étincelle,
 Inflammation du mélange gazeux,
 Forte élevation de la pression,
 Forte élevation de la température,

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 Une force mécanique (issue de cette transformation chimique)

pousse le piston vers le bas.
 Détente :
 Le piston descend sous l’action de la force produite,
 Le gaz brûlé occupe le volume libéré par le piston en descendant,
 Le gaz se détend.

N.B. : C’est l’unique temps où une force est produite. C’est le temps moteur. Tous les
autres temps sont appelés « temps résistants »

Quatrième Temps : ECHAPPEMENT :

 Le piston monte,
 Les gaz brûlés sont chassés vers le haut,
 La soupape d’échappement s’ouvre,
 Les gaz brûlés sont évacués.

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III DESCRIPTION DU FONCTIONNEMENT

Considérons un moteur d’un cylindre (monocylindre) :

Pour que ce moteur marche, il faut d’abord réaliser les deux premiers temps
(Admission et Compression), car il ne fournira de puissance motrice qu’au troisième
temps.

A cet effet, nous ferons tourner le vilebrequin à l’aide du démarreur de telle manière
qu’il entraîne le piston (par l’intermédiaire de la bielle), dans un mouvement de haut
en bas, pour aspirer le mélange gazeux puis de bas en haut, pour le comprimer.
Dans le même temps, les soupapes sont commandées et il y a production d’étincelle.

L’explosion se produit, alors le moteur part. Mais il va s’arrêter s’il n’y a pas le volant-
moteur. En effet, le volant-moteur emmagasine une partie de la force fournie pendant
le temps moteur et la restitue au vilebrequin pour le faire tourner pendant les autres
temps (temps résistants), jusqu’à l’explosion suivante qui donnera une nouvelle
impulsion. Ainsi de suite…

IV FONCTIONNEMENT DU MOTEUR A DEUX TEMPS

Les quatre temps sont aussi observés mais le cycle ne se déroule pas en quatre
phases. Les temps sont combinés deux à deux.

Tandis que le cycle à quatre temps se déroule en quatre « va-et-vient » (courses) du

piston, le cycle à deux temps se déroule en seulement deux courses du piston.

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Quelques différences entre le moteur 4 temps et le moteur 2 temps :

Premièrement un moteur 2 temps ne peut pas fonctionner avec juste du carburant, il

faut lui ajouter un pourcentage d'huile pour que le moteur soit lubrifié. L'huile est
brulée en même temps que le carburant alors que dans un 4 temps elle se situe dans
une cuve sous les chambres de combustion que l'on appelle carter. La pompe à huile
lubrifie l'ensemble en envoyant l'huile dans les cylindres via de petits conduits.

Dans un moteur 2 temps il n'y a pas de soupape qui s'ouvre et se ferme, cela, n'est
pas nécessaire en raison de sa simplicité.
Un moteur 2 temps consomme plus et donc pollue plus qu'un moteur 4 temps.

CHAPITRE V

LE SYSTEME DE DEMARRAGE

Pour lancer un moteur il doit commencer par tourner à une certaine vitesse, afin
d'aspirer l'essence est l'air dans les cylindres, et les compresser.

Le démarreur a besoin d'un courant électrique élevé, qu’il tire de la batterie, à l’aide
d'un commutateur.

Le circuit de démarrage

 L'interrupteur de démarrage : il est activé par la clé de contact.

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 Le contacteur d'allumage : il est muni d’un ressort de rappel, de sorte que

dès que vous relâchez la clé, il rebondit et éteint le démarreur.
 Les ressorts de rappel : ils sont nécessaires parce que le démarreur ne
doit exercer d'autres fonctions que tourner le moteur. Il utilise beaucoup
d’électricité et si le moteur démarre et que le démarreur reste engagé, le
moteur va faire tourner le démarreur si rapidement qu'il peut être
gravement endommagé.
 L’engrenage encore appelé « Bendix », entraîne le volant-moteur. Il se
dégage dès que le moteur prend de la vitesse

Un démarreur

CHAPITRE VI

SYSTEME D’ALIMENTATION

Rôle : Il est chargé de l’alimentation du moteur en carburant, en fonction des

besoins. Chaque composant doit fonctionner au mieux pour que le véhicule offre les
performances et la fiabilité attendues.

COMPOSANTS DU SYSTÈME D’ALIMENTATION

Le système d’alimentation se compose de :

• réservoir de carburant,

• la pompe,

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• le filtre et

• les injecteurs ou du carburateur.

INJECTEURS/CARBURATEURS

Les injecteurs sont des vannes chargées de vaporiser du carburant dans le

collecteur d’admission qui à son tour permettra son introduction dans la chambre de
combustion.

Circuit de carburant

Le carburateur était la méthode d’alimentation la plus courante jusqu’à la fin des

années 1980. La plupart des carburateurs sont des mécanismes non électriques
servant à mélanger le carburant vaporisé à l’air ambiant afin de produire un mélange
combustible ou détonant pour moteurs à combustion interne. Les carburateurs ont
été en grande partie supplantés par les dispositifs d’injection électronique.

En effet, sur les moteurs récents, le carburateur est remplacé par des injecteurs, des
sortes de petits jets « haute pression » qui envoient le carburant dans le collecteur
ou directement dans les cylindres. Ce carburant est aspergé à haute pression sous
forme de minuscules gouttelettes qui se vaporisent rapidement afin d'être brûlées.

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Voici l'allure d'un carburateur

CHAPITRE VII

SYSTEME ELECTRIQUE

Les systèmes électriques présents sur un véhicule sont conçus pour remplir diverses
fonctions. Un système électrique automobile comprend quatre circuits électriques.
On les appelle :

• Circuit de charge,

• Circuit de démarrage,

• Circuit d’éclairage,

• Circuit d’accessoires.

A) Le circuit de charge

Le circuit de charge remplit plusieurs fonctions :

1) Il recharge la batterie lors du démarrage du moteur, ou après l’utilisation

d’accessoires électriques.

2) Il alimente tout le véhicule en électricité lorsque le moteur tourne. Il doit changer

de puissance de sortie pour convenir à différentes charges électriques.

3) Il fournit une tension de sortie légèrement plus élevée que la tension de la batterie.

Le circuit de charge est composé de :

A-1 La batterie :

Il produit un courant pour actionner le démarreur. Il alimente l’alternateur et, à l’arrêt

du véhicule, fournit du courant pour l’éclairage.

A-2) L’alternateur ou le générateur :

Il utilise l’énergie mécanique (moteur) pour produire de l’électricité.

L’alternateur a remplacé le générateur de Courant Continu en raison de sa plus

grande efficacité. Il est plus petit, plus léger et plus fiable que le générateur. Il produit
également davantage de puissance de sortie lorsque le moteur tourne au ralenti, ce
qui le rend idéal pour les derniers modèles de véhicules.

L’alternateur est doté d’un champ magnétique tournant. Les enroulements de sortie
(stator) sont stationnaires. Lorsque le champ magnétique tourne, il génère un courant
dans les enroulements de sortie.

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A-3) La courroie de commande d’alternateur :

Elle relie la poulie du vilebrequin du moteur à celle de l’alternateur (ou générateur)

pour commander à ce dernier.

A-4) Le régulateur de tension :

Il fait office de voltmètre, d’ampèremètre ou de témoin d’alerte pour informer du bon

fonctionnement et du bon débit du système.

CHAPITRE VIII

LE SYSTEME D’ALLUMAGE

Le rôle du système d'allumage est de générer une très haute tension de courant, de
l'envoyer à chaque bougie, et de déclencher l'allumage du mélange air-carburant
dans les chambres de combustion du moteur par la production de l’étincelle aux plots
des bougies.

Schéma de fonctionnement

D'une manière générale, la batterie fournit du courant à la bobine.

Cette bobine transforme le courant faible tension en un courant haute tension qu’elle
envoie vers les bougies.

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Toutes les bougies d'un moteur ne doivent pas être allumées en même temps ... Il
faut donc quelque chose qui choisisse la bougie qui devra être allumée. C’est le rôle
du distributeur qui aura donc la tâche de distribuer l'étincelle à la bougie qu'il faut.

Le distributeur et le rupteur (qui permet d’ouvrir et de fermer le circuit primaire

de la bobine pour produire de la haute tension) sont synchronisés avec les
mouvements du moteur.

Le condensateur, placé aux bornes du rupteur (vis platinées) absorbe l’excès de

courant pour éviter la production d’étincelle au niveau du rupteur.

ETAPE 1 : pas d'étincelle

(Sur les moteurs modernes, les rupteurs/condenseurs sont remplacés par un

système électronique)

ETAPE 2 : étincelle

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Constituants du système d’allumage

Le circuit d'allumage est composé de différents éléments :

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Batterie : elle accumule de l'énergie électrique sous forme chimique.

Bobine : Elle transforme les 12v de la batterie en courant haute tension : le but est
de provoquer une étincelle aux plots des bougies d'allumage.

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Distributeur : il distribue à chaque bougie sa "ration d'électricité" par rotation. Il se

met alors au contact des différentes bougies un peu comme l'aiguille d'une horloge
qui passe par les différentes heures.

Rupteur / condensateur : ces deux-là sont des "amis". Le rupteur permet d'ouvrir et
fermer le circuit primaire à chaque fois que l'on a besoin d'une étincelle. Le

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condensateur est là pour des raisons techniques, afin que le rupteur marche
correctement.

Bougie : sa tête va jusque dans le cylindre pour enflammer le mélange carburant/air

L'allumage

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Les rupteurs sur les moteurs plus récents

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Sur les moteurs plus récents, le rupteur est de plus en plus remplacé par des
systèmes électroniques. Le système de cames est ainsi remplacé par des systèmes
avec aimants : il n'y a donc plus de frottement et donc d'usure. De plus, avec les
systèmes électroniques, la durée de l'étincelle au niveau de la bougie est désormais
contrôlable.

Actuellement, c'est le calculateur qui s'occupe de tout et il n'y a plus besoin

d'effectuer de réglage. Il reçoit les informations nécessaires au fonctionnement de
l'ensemble grâce à des capteurs.

Sur les montages modernes, il y a autant de bobines/rupteurs que de cylindres. En

effet, au lieu d'avoir un distributeur qui répartit la "force" d'une seule bobine, il y a
plusieurs montages complets. En gros, c'est comme si chaque cylindre était un
moteur indépendant qui avait son propre système d'allumage.

CHAPITRE IX

DISTRIBUTION

La distribution est un système mécanique qui régule l'ouverture ou la

fermeture des soupapes dans un moteur à combustion interne.

Description et fonctionnement

Un moteur à combustion interne effectue lors de son fonctionnement différentes

phases réalisées dans un ordre précis (temps).

Pour que celles-ci se déroulent d'une manière ordonnée, il est indispensable de

synchroniser les différentes phases.

La distribution est le dispositif mécanique qui va synchroniser ces phases : c'est à

partir du mouvement du vilebrequin que ce dispositif est mu.

Le vilebrequin transmet le mouvement circulaire à l’arbre à cames (ou aux arbres à

cames), soit par courroie, soit par chaîne de transmission, soit par des pignons pour
l’ouverture des soupapes.

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Fonctionnement de la distribution d'un moteur

Elle distribue le mouvement du vilebrequin à celui de l'arbre à cames (mais aussi la

pompe à injection quand il y en a une).

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1 : Arbre à cames
2 : Chaine de distribution (ou courroie)
3 : Vilebrequin

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Voici un moteur qui met en évidence les éléments qui nous intéressent. Il s'agit ici
d'une chaine de distribution (en bleu) qui n'est pas à confondre avec la courroie
accessoire en vert. La chaine est reliée à l'arbre à cames (orange) et le
vilebrequin (rouge). L'arbre à cames fait bouger les soupapes (jaune) et le
vilebrequin anime les bielles/pistons (en gris).

N.B. : Dans les moteurs à quatre temps, l'arbre à cames tourne à un nombre de
tours qui est égal à la moitié de celui du vilebrequin, ce qui signifie que le
vilebrequin tourne plus vite que l’arbre à cames : Rapport ½.

Courroie ou Chaine ?

Certains moteurs n'utilisent pas de courroie pour la distribution mais une chaîne
(d'autres les deux en même temps : une courroie + une chaine).

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A changer après quel temps d’utilisation?

Les préconisations des constructeurs étaient habituellement vers les 100 000 km,
mais avec la résistance des courroies actuelles, on arrive désormais à 160 000 km.
L'intérêt de la chaine est donc de moins en moins justifié.

Les types de distributions existants :

Système à chaîne

C'est donc une chaîne qui synchronise le tout. Hélas, si elle ne nécessite pas
d'entretien, elle n'est pas infaillible. De plus, elle est plus énergivore qu'une courroie
car son poids est plus élevé (cela impacte un peu la consommation).

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Système à courroie

Moins résistante, elle doit être changée régulièrement. Son avantage est d'être très
légère (consommation réduite) et le fait qu'elle doive être remplacée impose un
minimum de contrôle (ce qui est plutôt bien, vu l'importance de l'organe. Avec une
chaîne, on a tendance à être laxiste).

Distribution à pignons / engrenages

La liaison entre le vilebrequin et l’arbre à cames se fait par des engrenages.

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La distribution à pignon risque de disparaitre car ces derniers sont assez

lourds. De ce fait, il faut plus d'énergie, et donc de carburant, pour faire
tourner le moteur ...

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CHAPITRE X

LE SYSTEME DE REFROIDISSEMENT

Pour fonctionner correctement le moteur a besoin d’être refroidi. C’est le rôle du

circuit de refroidissement qui contient plusieurs éléments ayant pour tâche de remplir
cette mission.

Le circuit de refroidissement est un système assez complexe mais essentiel au bon

fonctionnement du moteur afin d’éviter les risques de surchauffe susceptible de
causer des dommages irrémédiables.

Au démarrage, il faut que le moteur monte rapidement en température pour

fonctionner correctement et pour éviter une trop forte consommation en carburant
notamment.

Cependant, les pièces mécaniques ne peuvent pas supporter une forte chaleur
(environ 800°) et la combustion des cylindres génère en plus des calories qui doivent
être évacuées. Il est donc nécessaire de refroidir le moteur afin d’éviter
d’endommager sérieusement ce dernier.

Le système de refroidissement sur les véhicules modernes repose sur la circulation

d’un liquide à basse température acheminant les calories vers le radiateur afin de les
rejeter dans l’air. Il existe d’autres solutions comme le refroidissement par air, plus
simple mais beaucoup moins efficace.

Fonctionnement du circuit de refroidissement

Au démarrage, le circuit est réduit afin de favoriser une montée en température

rapide du moteur. Il est représenté en rouge sur ce schéma.

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Lorsque le moteur est chaud, le thermostat s’ouvre ce qui permet au liquide

d’accéder à l’autre partie du circuit (ici en bleu) afin d’éviter une surchauffe. La
température optimale est de 88°

Voyons maintenant le rôle de chaque pièce et élément dans le système de

refroidissement.

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Le liquide de refroidissement

Bien que ce ne soit pas une pièce mécanique à proprement parler, le liquide de
refroidissement est à la base du système.

Il a deux fonctions :

 Acheminer les calories jusqu’au radiateur pour les évacuer,

 Refroidir le moteur.

Afin de remplir au mieux ces deux missions, le liquide dispose de propriétés anti-
gel, ce qui lui permet tout simplement de ne pas geler (invraisemblable n’est-ce pas
?) en dessous de -20°. C’est pour cela qu’il est déconseillé d’utiliser de l’eau, qui
jusqu’à preuve du contraire, gèle dès 0°. Les durites sont alors susceptibles
d’exploser, la glace prenant plus de place que l’eau liquide.

La pompe à eau aura également du mal à fonctionner…

Les durites sont donc les canalisations transportant le liquide de

refroidissement. Elles sont généralement en métal ou en caoutchouc.

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La sonde de température

Le thermostat ou calorstat, se charge d’ouvrir et fermer l’accès au grand circuit de

refroidissement (en bleu sur le graphique).

Pour refroidir correctement le moteur, il faut que le liquide de refroidissement soit à bonne
température selon l’environnement (climat et régime moteur). Il y a donc une sonde chargée
de mesurer la température de ce liquide afin que le calculateur puisse faire les ajustements
nécessaires.

La pompe à eau

Le rôle de la pompe à eau est simple : gérer le débit du liquide dans le circuit de
refroidissement.

Le thermostat ou calorstat

Le thermostat ou calorstat, se charge d’ouvrir et fermer l’accès au grand circuit de

refroidissement (en bleu sur le graphique).

Il s’agit d’une vanne thermique répondant au changement de température du liquide

de refroidissement (système de cire qui se dilate selon la chaleur) afin de libérer ou
non le passage.

Le radiateur

Le radiateur, situé à l’avant de la voiture, a un double objectif :

 Évacuer les calories dans l’air libre,

 Refroidir si nécessaire le liquide de refroidissement grâce à l’air qu’il reçoit (le
métal garde particulièrement bien la fraîcheur).

Notez qu’étant placé tout à l’avant du véhicule, cette pièce se retrouve souvent
endommagée dans les accidents, il ne faut alors pas tarder à la changer, sous peine
de dérégler le circuit de refroidissement et de provoquer une surchauffe du moteur.

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Le thermocontact et le motoventilateur

Lorsque le radiateur reçoit peu ou pas assez d’air, un ventilateur situé devant ce
dernier se charge alors d’en apporter.

On parle de motoventilateur. Celui-ci s’active en fonction du thermocontact, une

sonde thermostatique placée au niveau du radiateur mesurant la température du
liquide de refroidissement à cet endroit-là. Si celle-ci est trop élevée, le groupe
motoventilateurs (GMV) s’active alors.

Ce système supplémentaire est le dernier recours pour éviter à tout prix la surchauffe
du moteur et l’allumage du voyant rouge d’alerte correspondant.

CHAPITRE XI

LE SYSTEME DE LUBRIFICATION

(Principe de fonctionnement du graissage)

La lubrification est un processus qui vise à réduire le frottement entre deux pièces
mobiles. Lorsque deux surfaces entrent en contact l'une avec l'autre, un fluide doit
être injecté pour les séparer. Le mot «graissage» s'applique lorsque la graisse est
utilisée pour lubrifier.

Les principaux objectifs de la lubrification :

La lubrification permet de :
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 Réduire le frottement (frottement ou déformation),

 Empêcher l’usure prématurée des pièces,
 Absorber / réduire les chocs,
 Protéger de la corrosion,
 Isoler les composants de la contamination,
 Nettoyer / éliminer les contaminants,
 Evacuer une partie de la chaleur.

Critères à respecter

Pour que ces objectifs s'appliquent, certains critères doivent être respectés lors de la
lubrification.

Utiliser la bonne huile / lubrifiant

L’huile est l'élément clé ! Le type d’huile choisi est particulièrement important pour
assurer une lubrification adéquate. Il a un impact direct sur l’efficacité de la
lubrification.

Mélanger certaines huiles peut créer une réaction chimique qui risque d’endommager
vos équipements. Il est donc important de suivre les recommandations du fabricant.

Injecter la bonne quantité d’huile/ lubrifiant

La bonne quantité de lubrifiant distribué sur chaque point joue un rôle déterminant.
La sous-lubrification et la sur-lubrification ont des effets nocifs et doivent être évitées.

Une sur-lubrification entraîne une pression excessive sur les roulements. De plus, la
sur-lubrification fait augmenter vos dépenses liées à la lubrification en entraînant un
gaspillage énorme de lubrifiant.

De son côté, une carence prolongée de lubrifiants (sous-lubrification) peut provoquer

une usure extrême des surfaces non-lubrifiées, entraînant ainsi une défaillance de la
machine ainsi que des coûts de réparation élevés.

Une bonne lubrification est essentielle pour l'entretien préventif de vos équipements.

Les composants du système de lubrification :

 L’huile. Elle doit être de qualité,

 Le réservoir d’huile ou carter inférieur. Son bouchon est muni d’aimant
pour attirer les limailles de fer,
 La pompe à huile qui aspire du réservoir l’huile et la refoule vers les
canalisations,
 Le filtre et les décanteurs d’huile,
 Les canalisations,
 La jauge d’huile,
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 L’oléomètre qui indique la pression de la pompe à huile.

Circuit de lubrification

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CHAPITRE XII

Le système de direction du véhicule : Rôle et composantes

Introduction :

Le fonctionnement du système de direction des véhicules doit être assimilé par tous
les conducteurs particulièrement par les candidats à l’examen pratique. Cela les
aidera à bien conduire, après l’obtention de leur permis de conduire.

I- Rôle :
Le système de direction du véhicule permet au conducteur d’intervenir sur
l’orientation qu’il souhaite donner à la trajectoire de son véhicule. Il lui permet
d’aborder de manière sécurisée des courbes ainsi que des virages.

le levier d’accouplement

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II – Les composantes du système de direction :

On distingue :

 le volant
 la colonne de direction
 le boîtier de direction
 la bielle pendante
 la barre de direction
 le levier d’attaque
 le levier d’accouplement

L’action du volant :

Le volant permet de transformer l’effort du conducteur en un effort de rotation.

N.B. : La direction assistée a pour effet de faciliter les manœuvres au

conducteur en fournissant une assistance au couple appliqué sur le volant.

L’action de la colonne de direction et de son support :

Sa mission consiste à transmettre l’effort de rotation du volant au boîtier de

direction.

L’action du boîtier de direction :

C’est dans le boîtier de direction que l’action est démultipliée et transmise aux bielles
pendantes. Il est composé de vis sans fin et d’une crémaillère.

L’action de la bielle pendante :

Elle agit comme une manivelle et transmet le mouvement, du boîtier de direction à la
barre de direction.
L’action de la barre de direction :
La barre de direction a des rotules à chacune de ses extrémités. Elle permet de
transférer l’effort de la bielle au levier d’attaque.

L’action du levier d’attaque, des fusées, de la barre et du levier

d’accouplement :

Tous ses éléments sont reliés entre eux et ils permettent de finaliser le transfert de
l’effort, initié par le volant, vers les roues du véhicule.

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Il y a de plus en plus des modèles de voiture à quatre roues directrices. Mais pour le
moment, la majorité des véhicules sont dotés de la direction “traditionnelle” avec deux
roues motrices. Le plus souvent, les roues de devant.

CHAPITRE XIII

SYSTEME DE SUSPENSION

Le système de suspension est l’ensemble des éléments qui relient le châssis aux
roues.

Ce système remplit plusieurs fonctions :

 Maximiser le contact entre les pneus et la surface de la route.

 Assurer la stabilité de la direction et une bonne tenue de route.
 Supporter uniformément le poids du véhicule (y compris le châssis, le moteur
et la carrosserie).
 Assurer le confort des passagers en absorbant et en amortissant les chocs.

Nous roulons en permanence sur des routes qui présentent de nombreuses

irrégularités. Il faut donc réduire leur effet pour s’assurer que les roues restent en
contact avec le sol. C’est le rôle principal de la suspension, laquelle permet en outre
de maintenir l’équilibre du véhicule et d’offrir beaucoup de souplesse lors de la
conduite dans les virages ou lors d’un changement brusque de vitesse. Le système
de suspension est, pour l’essentiel, composé de :
 Les ressorts…
 Les amortisseurs.

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DEUX VUES DE SYSTEME DE SUSPENSION

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Suspension de voiture usée : les risques

La suspension de voiture a un impact direct sur la qualité de freinage et la direction

de la voiture. Il est donc important de la contrôler.

Lorsque les amortisseurs sont usés, la suspension de voiture est moins efficace, ce
qui est source de risques :

 Les distances de freinage sont allongées,

 La tenue de route est réduite,
 Le confort de conduite est réduit,
 La durée de vie des autres éléments de la voiture est réduite. Par exemple,
les pneus s’usent plus rapidement.

CHAPITRE XIV

LE SYSTEME DE FREINAGE

1. Fonctionnement du système de freinage

Le système de freinage d’une voiture fonctionne par friction entre deux éléments :
les disques et les plaquettes de frein, ou les cylindres et les plaquettes de frein.

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La pression hydraulique, exercée par le conducteur en appuyant sur la pédale de

frein, se transmet aux plaquettes.

Voici comment ça marche étape par étape.

Le système de frein à pied se compose de plusieurs pièces automobiles.

La commande de frein est équipée d’un maitre-cylindre qui est relié à un réservoir
de liquide de frein.
Lorsque le conducteur exerce une pression sur la pédale de frein, le maître-cylindre
exerce une pression (dite hydraulique) sur le liquide de frein, comme un piston.
Par cette action, les étriers (dans le cas de freins à disque) ou les cylindres de
roues (dans le cas de freins à tambour) sont activés.

Une friction se fait alors entre les plaquettes et les disques (pour les véhicules
équipés de freins à disque) ou entre les segments et les tambours (pour ceux
équipés de freins à tambour).

Cette friction permet le blocage des roues qui va ralentir le véhicule, voire le
stopper.

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2. Les différents types de freinage

Le frein à pied :
Le système de frein à pied se compose de plusieurs pièces automobiles.

La pédale de frein
Le premier élément du circuit de freinage à pied est évidemment la pédale de frein.
Elle se situe au niveau du pédalier sous le volant du conducteur. Elle permet
d’actionner la commande de freinage par un circuit très précis qui permet le blocage
des roues par friction.

Un petit rappel du pédalier automobile : la pédale de gauche : l’embrayage ;

la pédale du milieu : le frein ; la pédale de droite : l’accélérateur.

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Le frein à main ou frein de parcage

Le frein à main, encore appelé frein de parcage ou frein de stationnement, est

composé d’un levier situé entre les deux sièges avant, juste derrière la boite de
vitesses. Ce frein permet de maintenir le véhicule stable lorsqu’il est stationné ou à
l’arrêt. Il peut également être actionné en marche en cas de danger ou de sol
glissant. C’est le cas lorsqu’il neige ou qu’il y a du verglas sur la route et que la
voiture glisse. Il faut savoir bien utiliser le frein à main, tout en douceur, pour
s’arrêter.
Vous pouvez aussi l’utiliser pour un démarrage en côte. Il permet de maintenir les
roues à l’arrêt avant de passer la première vitesse pour avancer.

De plus en plus de voitures sont équipées de frein à main électrique. Le levier à

relever lorsqu’on stationne sa voiture est alors remplacé par un bouton électrique qui
se trouve au même endroit.

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Le frein moteur

Quand on parle de frein moteur, cela signifie que l’on peut ralentir jusqu’à stopper
complètement une voiture en utilisant l’inertie du moteur. Pour utiliser le frein
moteur, relâchez le pied de l’accélérateur progressivement tout en rétrogradant,
c’est-à-dire en diminuant vos vitesses une à une. Ce qui va permettre au véhicule de
naturellement réduire sa vitesse.

3. Les aides au freinage

L’aide au freinage la plus connue est le système ABS. Cet antiblocage de roues, qui
est présent dans tous les nouveaux modèles de voiture, accompagne en douceur
le freinage d’urgence.

D'autres aides au freinage s’associent à l’ABS :

→ Le système d’urgence de freinage (AFU) qui permet de freiner sans danger à la
puissance maximale.
→ Les électrostabilisateurs programmés (ESP) permettant de corriger la
trajectoire du véhicule lorsqu’on freine, mais aussi de freiner s’ils détectent une
possible collision.

4. La prévention des pannes de freins

Des voyants lumineux existent sur le tableau de bord pour vous prévenir d’une
défaillance du système de freinage. Manque de liquide de frein, frein à main bloqué,
ABS défectueux, etc… Dès qu’un témoin s’allume, il est conseillé d’amener votre
voiture chez un garagiste pour connaître la cause et faire les réparations
nécessaires.
De la même manière, il est important de contrôler régulièrement les plaquettes et les
disques de freins. Ces pièces s’usent plus que les autres, car elles sont très souvent
sollicitées. Prévoyez de changer les plaquettes de freins tous les 30 000 à 70 000
km.

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CHAPITRE XV

LE SYSTEME D’EMBRAYAGE

A quoi sert l’embrayage par rapport au moteur ?

L’embrayage est l’élément permettant d’assurer la liaison entre le moteur et la boîte

de vitesses. Il permet de mettre en contact le moteur et la boîte de vitesses ou les
séparer. Avant de passer une vitesse, il faut séparer le moteur de la boîte de
vitesses. L’embrayage permet de réaliser cette séparation. Ensuite, une fois la
vitesse passée, l’embrayage remet le moteur et la boîte de vitesses en contact pour
permettre la transmission de la force motrice vers les roues.

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De quoi est composé l’embrayage ?

 une pédale d’embrayage. Elle permet à l’usager de transmettre son ordre à

l’embrayage. Cette pédale est située le plus à gauche sur le pédalier,
 un disque,
 une butée,
 un arbre de transmission, qui va transférer le mouvement initié par le moteur
à la boîte de vitesses.

Comment marche l’embrayage ?

L’utilisation de l’embrayage peut se décomposer en trois actions distinctes :

 le débrayage
 le patinage
 l’embrayage à proprement parler

Le débrayage
Pour débrayer, l’usager doit appuyer avec son pied gauche sur la pédale
d’embrayage, la butée d’embrayage recule et libère le disque d’embrayage. Le
moteur est alors séparé de la boîte de vitesses. Le mouvement n’est plus transmis,
même si le moteur est en marche.
Le patinage
C’est une action intermédiaire entre le débrayage et l’embrayage. Le conducteur
relève progressivement son pied gauche de la pédale d'embrayage. Le disque
d’embrayage et le volant moteur vont progressivement entrer en contact, ce qui va
permettre graduellement le contact entre le moteur et la boîte de vitesses.
L’embrayage
Le conducteur retire son pied de la pédale d'embrayage. Le disque d’embrayage et
le volant moteur sont alors complètement en contact. Le mouvement du moteur est
alors complètement et correctement transmis vers les roues, ceci en fonction de la
vitesse choisie par l’automobiliste.
Pour pouvoir changer de vitesse à nouveau, l’usager devra recommencer l’ensemble
du processus d’embrayage.

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CHAPITRE XVI

LA BOITE DE VITESSES

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Les engrenages baignent dans de l'huile qui est continuellement brassée par les
mouvements internes. Cette dernière est donc projetée vers le haut, car l'ensemble
n'est pas totalement rempli d'huile.

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Quand j'engage un rapport, la fourchette vient bouger le baladeur (la bague synchro
est à l'intérieur) pour venir solidariser un pignon à l'arbre (celui qui correspond à la
vitesse voulue). Il y a alors une liaison "en dur" entre les trois arbres, ce qui permet
alors de faire tourner les roues.

Marche arrière

C'est très simple, pour avoir une marche arrière il suffit d'intercaler un pignon
supplémentaire pour faire tourner les roues dans l'autre sens. En effet, quand j'ai
deux pignons connectés entre eux, l'un va dans un sens (ex : tourne vers la gauche)
et l'autre dans le sens opposé (vers la droite donc). En revanche, si j'intercale un
pignon entre ces deux là, le premier et dernier pignon vont alors tourner dans le
même sens. Ce qui inverse le mouvement.

Quelles sont les pièces qui composent une boîte de vitesses ?

1. Fourchette : sa mission est de déplacer le baladeur afin d'engager un rapport

de vitesse

1. Baladeur : il va permettre de verrouiller un rapport, à savoir lier un des

pignons fous sur l'arbre qu'il occupe. C'est le pont entre les crabots et l'arbre.

2. Synchro de boîte : appelé aussi bague synchroniseur, elle permet d'adoucir

le verrouillage des rapports. Car enclencher une vitesse, consiste à lier des
engrenages qui tournent à des vitesses différentes.
3. Arbre primaire : relié au vilebrequin via l'embrayage/volant moteur, il tourne
donc à la même vitesse que le moteur.

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4. Arbre intermédiaire : il est situé non pas dans le prolongement de l'arbre

primaire mais parallèlement. Le lien entre l'arbre primaire et secondaire est
effectué par ce dernier.
5. Arbre secondaire : c'est sur ce dernier que les pignons de chaque vitesse
sont situés. Cet arbre est mis en mouvement par l'arbre intermédiaire qui est
lui-même relié à l'arbre primaire.
6. Roulements : les roulements de boîte servent à la rotation des arbres
primaire, secondaire et intermédiaire.
7. Huile : les engrenages de la boîte baignent dans l'huile afin de limiter la
température issue des frottements entre les pièces métalliques, mais aussi
pour lubrifier les contacts entre engrenages évidemment.

A savoir sur les boîtes de vitesses

Le rapport de première est utilisé uniquement pour le démarrage, qui demande le

plus de puissance, puisqu'il s'agit d'arracher le véhicule à son état statique. Les
autres rapports sont appelés intermédiaires.

L'entretien de la boîte de vitesses comprend la vidange de l'huile qui sert à lubrifier

les engrenages et de la crépine.

Il arrive aussi qu'il y ait une fuite d'huile liée à un problème d'étanchéité de la boîte.

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CHAPITRE XVII

LE SYSTEME DE TRANSMISSION

Moteur avant - propulsion arrière

Dans une voiture avec les roues motrices placées à l'arrière, la puissance est
transmise à partir du moteur à l'essieu arrière par l'intermédiaire d'un arbre de
transmission.

Il y a des cannelures sur l'extrémité avant de l'arbre de transmission qui coulissent

dans et hors la boîte de vitesses ; l'arbre a aussi des joints universels à chaque
extrémité, et parfois au milieu.

Les joints d'articulation permettent à l'arbre d'hélice d'être flexible, alors que la
puissance d'émission reste constante.

A partir des roues avants

La boîte de vitesse est intégrée dans le carter du vilebrequin, et l'entraînement est

transmis aux roues avant par des arbres de cardan.

Entrainement des roues arrières

Certaines voitures, tels que les coccinelles et petites Fiat, ont des moteurs et boîtes
de vitesses montées à l'arrière, entraînant les roues arrières.

La puissance est transmise à travers l'embrayage de la boîte de vitesses, en passant

à travers les roues des arbres d'entraînement.

Moteur avant - propulsion arrière

Le moteur et la boîte de vitesses sont boulonnés ensemble. Le moteur est monté de

façon rigide, mais l'arbre de transmission doit être souple pour permettre le
mouvement de l'essieu arrière.

PONT DE TRANSMISSION - GENERALITES.

Il peut être :
 à l'avant (traction),
 à l'arrière (propulsion),
ou à l’avant + arrière (4x4 avec boite de transfert).

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Principe de base: évidemment un pont sert à faire tourner les roues mais pas
n'importe comment (virage, adhérence).

Le moteur fait tourner la boite de vitesses, la boite de vitesses fait tourner l'arbre de
transmission plus ou moins vite.

Cette rotation entre dans le pont par l'arbre d'entrée qui comporte un engrenage (vis
sans fin) et fait tourner une couronne.

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Cette couronne fait tourner les deux arbres de roues en même temps. Si on en reste
là, les deux roues tournent toujours dans le même sens et à la même vitesse. Cela
suffit pour les lignes droites.

Mais c'est moins bien pour nos routes à virages. En effet, dans un virage, les roues à
l'intérieur du virage parcourent moins de distance que les roues à l’extérieur du
virage.

Si on ne fait rien la voiture aura du mal à tourner et le pneu intérieur va ripper (usure
rapide).

Il faut donc que le pont fasse tourner les roues intérieures et les roues extérieures à
des vitesses différentes:

C'est le rôle du différentiel.

Le renvoi d’angle est le second système qui compose le pont. Ce système, par des
jeux d’engrenages, renvoie la force motrice à 90°.

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CHAPITRE XVIII

TROUVEZ LA PANNE SUR UNE VOITURE

En dépit des soins réguliers que vous pourriez apporter à votre voiture, celle-ci n’est
pas à l’abri d’une panne. Le présent chapitre n’entend pas vous permettre d’y
remédier, mais de vous informer et de se faire une idée pour évite de paniquer..

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Il n’est pas rare de rencontrer des véhicules garés sur le bas-côté de la route, capot
levé. Mais ce phénomène se réduit de plus en plus, de nos jours.

En effet, l’automobile moderne est désormais le plus souvent équipée d’un certain
nombre de dispositifs d’alarme, qui doivent permettre à son utilisateur de détecter un
défaut de fonctionnement et d’y remédier avant que celui-ci n’entraîne la panne du
véhicule.

Voyants d’huile, de charge, d’usure des plaquettes de frein, d’essence,

ampèremètre, thermomètre, jauge et témoins divers sont là pour vous avertir.
Observez-les souvent, notamment avant le démarrage. A la moindre alerte, dirigez-
vous sur le premier garage que vous trouverez, et ne cédez pas à l’envie de « rentrer
quand même », car la panne vous guette au prochain virage, avec parfois, pour
conséquence, une détérioration importante de la mécanique, voire l’accident.

Les dispositifs d’alarme qui viennent d’être évoqués doivent vous permettre
d’entretenir, ou de faire entretenir, votre voiture et de réduire considérablement les
risques de pannes ; les principaux organes mécaniques étant ainsi placés sous
surveillance permanente, il est rare que la panne complète ait une cause grave. Fil
débranché, durite d’alimentation desserrée en sont bien souvent la cause et peuvent
être réparés facilement ; après un rapide examen, vous pourrez vous dépanner avec
un minimum d’outils (à défaut d’une baladeuse, n’oubliez pas de mettre toujours une
lampe de poche dans la boîte à gants).

Dès que le véhicule donne des signes de défaillance, arrêtez-le et garez-le de

sorte qu’il ne gêne pas la circulation et ne risque pas d’être la cause d’un accident.
Allumez immédiatement vos feux de détresse ; nous ne saurions en cette occasion
que vous conseiller de placer également un triangle de signalisation, il vous
protégera mieux, il peut être indispensable en cas de panne liée à une défaillance du
circuit électrique.

Si vous ne pouvez réparer, il vous faut appeler un garagiste et vous faire

remorquer ; ne faites appel aux bonnes volontés (autre automobiliste, camionneur,
agriculteur) que si vous ne pouvez vraiment pas faire autrement, car songez toujours
qu’en vous faisant remorquer vous engagez votre propre responsabilité, et vous
ne serez pas forcément couvert par l’assurance (rupture de câble par exemple).

Si vous êtes seul et que vous deviez aller chercher de l’aide, fermez toutes les
portes de votre voiture et débranchez la batterie pour écarter tout risque de court-
circuit, et donc d’incendie. Enfin, un dernier conseil ne laissez pas trop longtemps
votre voiture en panne sur le bas-côté de la route ; le stationnement n’y est que
toléré ... et les démonteurs d’épave sont très rapides !

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LES PANNES ET LES SYMPTÔMES

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SYMPTÔMES PANNES

Le démarreur  batterie déchargée ;

n’entraîne pas le  contacts oxydés ou desserrés ;
moteur  démarreur grippé ;
(les phares diminuent  moteur bloqué ;
d’intensité en essayant)  bougies humides ;
 fils coupés ou mal connectés.

Le démarreur  le solenoïde du démarreur, le contacteur ou le

n’entraîne pas le démarreur sont défectueux ;
moteur (les phares ne  le démarreur n’enclenche pas le moteur (le
diminuent pas démarreur s’emballe).
d’intensité)

Le moteur tourne trop  batterie déchargée ;

lentement pour  contacts desserrés ou oxydés ;
démarrer  moteur du démarreur déficient ;
 huile trop épaisse dans le carter ;
 moteur partiellement grippé.

Le moteur tourne  système d’allumage déficient : bougies, vis

normalement mais ne platinées, condensateur, bobine, couvercle du
démarre pas distributeur, fils et contacts ;
 système d’alimentation défectueux : pompe à
essence, carburateur, tuyauterie, réservoir
(vérifiez si la mise à l’air libre du réservoir n’est
pas obstruée).

Le moteur a des ratés  fils des bougies mal branchés, ou inversés ;

et des retours  mauvais calage de l’allumage ;
d’allumage  soupapes mal réglées ;
 mauvais calage de la distribution.

Le moteur démarre  système d’alimentation défectueux, comme

mais s’arrête précédemment ;
immédiatement  tension insuffisante aux bougies.

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Le moteur ne tourne  le starter fonctionne mal.

pas au ralenti quand il
est froid

Le moteur ne tient pas  réglage du carburateur incorrect au ralenti, vis de

le ralenti quand il est richesse mal réglée, gicleur de ralenti bouché,
chaud starter bloqué ouvert, présence d’impuretés sous
le pointeau du flotteur, la cuve du carburateur est
pleine, dans les carburateurs à dépression
constante le boisseau grippe, prise d’air.

Le moteur a un ralenti  mélange trop riche, vis platinées mal réglées,

variable bougies encrassées ou d’un degré thermique non
approprié, allumage défectueux, prise d’air.

Le moteur n’accélère  défauts d’alimentation : pompe d’accélérateur,

pas franchement starter, richesse du mélange, piston bloqué, pas
assez d’essence à l’arrivée au carburateur ;
 filtre à air encrassé ;
 court-circuit au distributeur ;
 prise d’air.

Le moteur perd de la  réglage de l’accélérateur incorrect ;

puissance  compression insuffisante ;
 allumage déréglé ; soupapes mal réglées ;
 vis platinées ou bougies mat réglées ;
 calage de la distribution incorrect ;
 prise d’air ;
 grippage partiel ;
 segments cassés.

Le moteur a des ratés  allumage défectueux ;

et ne tire pas  filtre à air encrassé ;
 essence de mauvaise qualité.

Le moteur fonctionne  trop de calamine dans les chambres de

après que le contact combustion ;
eut été coupé  mauvais indice d’octane de l’essence ;
 mauvais indice thermique des bougies ;
 le moteur chauffe.

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Le moteur chauffe  pas assez d’eau ;

 durite percée ;
 courroie desserrée ;
 thermostat défectueux ;
 système de refroidissement bouché ;
 distribution défectueuse ;
 radiateur obstrué ;
 ventilateur cassé ;
 allumage incorrect ;
 mélange au carburateur incorrect ;
 joint de culasse cassé ;
 pompe à eau en mauvais état.

Consommation trop  mélange trop riche ;

élevée  starter bloqué ;
 fuite de carburant.

Consommation d’huile  pistons usés ;

trop importante  cylindres ou guides de soupapes usés ;
 fuite d’huile.

Le voyant d’huile  manque d’huile ;

s’allume à petite  mauvais contact ;
vitesse, ou reste allumé  jauge défectueuse ;
 coussinets de vilebrequin abîmés ;
 tuyauterie abîmée ;
 pompe à huile en mauvais état.

Le voyant d’huile  manque d’huile ;

s’allume lorsque l’on  canalisations d’huile défectueuses.
tourne ou en freinant

Le voyant lumineux du  courroie de ventilateur détendue ou cassée ;

contact reste allumé et  générateur défectueux ;
l’ampèremètre marque  régulateur déréglé ;
« décharge »  fils abîmés.

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Pannes en rapport avec la direction ou la transmission d’une voiture

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DIRECTION

SYMPTÔMES PANNES

 roue desserrée ;
 pneus dégonflés ;
La voiture ne tient pas la route  train avant mal réglé ;
et louvoie  jeu dans les bras de direction ;
 direction en mauvais état, ou suspension
défectueuse.

 mauvaise pression des pneus d’un côté ;

 pneus mal équilibrés ;
La voiture tire d’un côté  mauvais parallélisme ;
 les freins serrent d’un côté ;
 ressort cassé ou fatigué.

dd

TRANSMISSION

SYMPTÔMES PANNES

La voiture n’avance pas  l’embrayage patine (si l’arbre de

lorsque le moteur tourne avec transmission ne tourne pas) ;
une vitesse engagée  la vitesse est mal engagée, ou la boîte de
vitesses est défectueuse (l’arbre de
transmission ne tourne pas) ;
 transmission cassée ;
 demi-axe de roue cassé ;
 pont arrière cassé ;
 support de roue non entraîné par le demi-
axe du pont.

Vitesses difficiles à engager  embrayage mal réglé ou défectueux ;

 système hydraulique de l’embrayage en
mauvais état ;
 boîte de vitesses cassée ;

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 manque d’huile ou huile trop fluide dans la

boîte.

L’embrayage patine  embrayage déréglé ;

 embrayage abîmé ;
 disque d’embrayage huileux.

L’embrayage broute  mécanisme excentré ;

 ressort du mécanisme cassé ;
 moteur abîmé ou support de transmission
avachi.

La direction ou toute la voiture  roues déséquilibrées ;

vibre lorsqu’elle roule  roues desserrées ;
 pneus abîmés ou de dimensions
incorrectes ;
 joint d’arbre de transmission, ou arbre de
transmission, ou demi-arbre de
transmission abîmé ;
 arbre de transmission ou demi-arbre
tordu ;
 roulement de roue à changer (en
particulier à l’avant).

Les vitesses accrochent  embrayage mal réglé ;

 embrayage défectueux ;
 syncros de boîte abîmés.

Les vitesses sautent (boîte  pignons de boîte abîmés ;

bruyante)  niveau d’huile insuffisant ;
 usure de la boîte.

Embrayage bruyant lorsque

 butée d’embrayage abîmée.
l’on appuie sur la pédale
d’embrayage

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Pannes en rapport avec les freins d’une voiture

SYMPTÔMES PANNES

Les freins broutent  éléments de frein fixés aux roues

desserrés ;
 tambours ou disques ovalisés ;
 garnitures usées.

Pédale de frein ayant une course  mâchoires de freins mal réglées ;

trop longue  air dans le système hydraulique des
freins ;
 mauvais réglage entre la pédale et le
maître-cylindre de freins.

Pédale molle ou besoin de  air dans le système hydraulique ;

pomper  maître-cylindre défectueux ;
 légère fuite de liquide de frein.

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La voiture tire d’un côté quand  fuite dans un cylindre récepteur ;

on freine  garniture abîmée ou usée d’un côté ;
 piston bloqué dans un cylindre d’un
côté ;
 mauvais réglage des freins sur un côté ;
 pneus dégonflés d’un côté.

Nécessité d’appuyer plus fort  garnitures abîmées ou usées ;

sur les freins  piston bloqué dans un cylindre de frein ;
 servofrein défectueux (si la voiture en
est équipée) ;
 garnitures surchauffées.

Les freins restent collés après  piston bloqué dans un cylindre de frein ;
avoir relâché la pédale  mâchoires mal réglées ;
 ressort de rappel cassé ;
 câble de frein à main bloqué dans sa
gaine.

Freinage brutal  tambours ou disques rayés ;

 tambours ou disques rouillés ;
 garnitures abîmées.

Les freins n’agissent plus,  canalisation rompue brusquement ;

brusquement  fuite brutale aux cylindres ;
 la pédale s’est cassée.

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Pannes en rapport avec la suspension d’une voiture

SYMPTÔMES PANNES

Suspension molle  amortisseurs usagés ;

 ressort ou lames cassés ;
 support d’amortisseur cassé ;
 pression des pneus trop basse.

Suspension trop dure  articulation de suspension bloquée ;

 amortisseur bloqué ou trop dur.

La voiture ne tient pas la route  amortisseurs usagés ;

 roulement de roue à changer ;
 pneus dégonflés ;
 élément de suspension à voir : triangle
de suspension, bras oscillant, bras de

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torsion, ressort… ;
 roue desserrée.

La voiture se balance  amortisseurs à changer ;

 support d’amortisseur cassé ;
 ressort faible ou cassé ;

L’avant de la voiture plonge  amortisseurs avant usagés ;

lorsque l’on freine  supports des amortisseurs cassés ;
 ressorts avant cassés ou faibles.

L’arrière s’abaisse trop lors de  amortisseurs arrière abîmés ;

l’accélération  supports d’amortisseurs cassés ;
 ressorts arrière cassés ou faibles.

Chocs sur la direction ou sur le  coussinets de suspension abîmés ;

châssis en passant sur des  ressorts trop faibles ;
bosses ou des trous  amortisseurs usés ;
 roue desserrée, élément de suspension
desserré ;
 roulement de roue usé.

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