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1K vues57 pagesPompe D'injection
Les pompes d'injection distributrices sont essentielles pour la combustion des moteurs diesel, générant la pression nécessaire pour l'injection du carburant. Depuis leur introduction en 1962, elles ont évolué pour répondre aux exigences de performance, de consommation de carburant et de réduction des émissions. Ces pompes se distinguent par leur mode de régulation, pouvant être mécanique ou électronique, et sont utilisées dans divers domaines tels que les voitures particulières et les machines agricoles.
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Les pompes d'injection distributrices sont essentielles pour la combustion des moteurs diesel, générant la pression nécessaire pour l'injection du carburant. Depuis leur introduction en 1962, elles ont évolué pour répondre aux exigences de performance, de consommation de carburant et de réduction des émissions. Ces pompes se distinguent par leur mode de régulation, pouvant être mécanique ou électronique, et sont utilisées dans divers domaines tels que les voitures particulières et les machines agricoles.
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150
‘Yue ensemble des pompes dinjection dstibutices Domines ¢appcaton, Versions
Vue d'ensemble des pompes d'injection distributrices
Les processus de combustion dans le moteur
diesel dependent dans une large mesure de la
préparation du carburant par le systéme dinjec-
tion, La pompe d’injection joue a cet égard un
role essentiel. Elle génére la pression requise
Pour Vinjection, Le carburant est refoulé via les
tuyauteries haute pression jusqu‘aux injecteurs
et est pulvérisé dans la chambre de combustion,
Les moteurs diesel & hauts régimes de petite cy-
Jindrée ont besoin d'un systéme d’injection hau-
‘tement performant et assurant des successions
injection rapides, tout en présentant un poids
réduit et un faible encombrement. Les pompes
injection distributrices répondent a ces exi-
sgences, Elles sont constituées d'un ensemble
compact comprenant la pompe d’alimentation,
Ja pompe haute pression et la régulation.
Domaines d’application
Depuis son introduction en 1962, la pompe distri-
butrice a piston axial est la plus utilisée sur les voi
tures particulires, La pompe injection et le ré-
gulateur ont fait Pobjet d’évolutions constantes.
Laccroissement de la pression d’injection était
nécessaire afin de réduire la consommation de
carburant et de respecter les valeurs limites
émissions plus faibles sur les moteurs injection
directe. Au total, Bosch a fabriqué plus de 45 mil-
lions de pompes distributrices & piston axial et &
pistons radiaux VE et VR entre 1962 et 2001. Cela
se traduit par une grande diversité de leurs formes
et dela conception du systéme global.
Les pompes distributrices a piston axial pour
moteurs a injection indirecte (IDI) générent des
pressions jusqu’a 350 bar (35 MPa) au niveau de
Pinjecteur, Les moteurs a injection directe (D1)
utilisent aussi bien des pompes distributrices &
piston axial qu’a pistons radiaux. Elles produisent
des pressions jusqu’a 900 bar (90 MPa) pour les
moteurs a bas régimes et jusqu’a 1900 bar
(190 MPa) pour les moteurs a hauts régimes.
La régulation mécanique des pompes distribu-
trices a laisé la place la régulation électronique
avec actionneur électrique. Des pompes avec élec-
trovanne haute pression ont fait leur apparition
plus tard.
Les pompes c'injection distributrices e caractér
sent par leur forme compacte, mais aussi par
leurs nombreux domaines @’application, a savoir
voitures particulires, véhicules utilitaies,
‘moteurs stationnaires, engins de chantier et
‘machines agricoles (domaine non-routier),
Le régime nominal, a puissance et la forme du
moteur diesel déterminent le domaine dapplica-
tion et la conception de la pompe distributrice.
Ces pompes sont employées pour les moteurs de
3.86 cylindres.
Les pompes distributrices a piston axial sont
utilisées pour les moteurs d'une puissance jusqu’a
30 kW par cylindre et celles & pistons radiaux,
pour une puissance maximale de 45 kW par
oylindre.
La lubrification des pompes distributrices,
Seffectue avec du carburant et elles sont, par
conséquent, sans entretien.
Versions
Les pompes d'injection distributrices se diftéren-
cient en fonction de leur mode de commande du
débit, de génération de la haute pression et de
régulation (figure 1).
Type de commande du débit
Pompes injection commandées par rampe
de dosage
Mest possible de moduler la durée d’injection via
des rampes hélicoidales, des orifices et des tiroirs.
Un variateur @avance hydraulique fait varier le
début d'injection,
Pompes d'injection commandées par
électrovanne
Une électrovanne haute pression obture la
chambre haute pression et détermine ainsi le
début ainsi que la durée injection. Les pompes
distributrices a pistons radiaus sont pilotées,
exclusivement par des électrovannes.
Type de génération de la haute pression
Pompes d’injection distributrices & piston
axial VE
Elles compriment le carburant avec un piston qui
se déplace dans le plan axial par rapport a Parbre
entrainement de la pompe. pompes distributrices 8 pistons radiaux VR
Biles compriment le carburant avec un piston qui
Fe deplace dans le plan radial par rapport a
Parbre d’entrainement de la pompe, Les pistons
radiaux permettent de générer des pressions plus
devées que les pistons axiaux,
type de régulation
Régulation mécanique
a pompe d injection est régulée par le biais dun
régulateur comportant des groupes d’adaptation
Zonstitués de leviers, resorts, capsules a dépres-
sion, etc
Régulation électronique
Le conducteur transmet sa demande de couple et
de régime par le biais de la pédale d’accélérateur
(capteur). Les cartographies pour le débit de dé-
marrage, le ralenti a pleine charge, les caractéris-
tiques de pédale d’accélérateur, la limitation de
Pémission de fumées et les caractéristiques de la
pompe sont programmées dans le calculateur.
Ces valeurs de cartographie mémorisées et les
valeurs réelles des capteurs permettent de déter-
‘miner une valeur de consigne pour les action-
neurs de la pompe. Ce faisant, es conditions
effectives de fonctionnement du moteur et les
données d’environnement sont prises en compte
(parex. angle et vitesse de rotation du vilebre-
quin, pression de suralimentation, températures
deVair @alimentation, du liquide de refroidisse-
ment et du carburant, vitesse de déplacement,
_________+
[EDD versions se pompes cirecion dtibu
ue densemble dos pompes dinjection dstrbutices Versione
tc.) Le caleulateur commande alors Yactionneur
et les électrovannes dans la pompe dinjection en
fonction des valeurs de consigne.
La régulation électronique diesel (RED) apporte
de nombreux avantages par rapport & la régula-
tion mécanique
‘@ réduction de la consommation et des rejets de
polluants, accroissement de la puissance et du
couple grace a une meilleure régulation du
debit d'injection et & une détermination plus
précise du début de l'injection,
régime de ralenti plus bas et adaptation de
composants supplémentaires (parex. climati-
sation) par une meilleure régulation du
régime,
‘© fonctions de confort améliorées (par ex., amor-
tissement actif des a-coups, régulation de la
stabilité de fonctionnement, régulation de la
vitesse de déplacement).
# meilleur diagnostic,
¢ fonctions de commande et de régulation sup-
plémentaires (parex., commande du temps de
préchauffage, recyclage des gaz d’échappement
RGE, régulation de la pression de suralimenta-
tion, antidémarrage électronique),
‘© échange de données avec dautres systémes
Alectroniques (parex. regulation d’antipatinage
ASR, commande électronique de boite de
vitesses) et donc intégration dans le systéme
global de gestion du vehicule.
Pompes dinjection distributrices
| Seamer [commande par | commandée par etovenne
| rampe de dosage y 4
Régulation ‘a regulation mécanique ‘a régulation électronique (RED) 2
t
4 t
Pompe @ piston axial
Pompe apisions |
radia
|
| pression
}
VE..F
y
vR
VE..EDC
151
@ NMKI700F 152
‘urls moteurs
de bateay, cet
eracterent inverse,
Dans ce as, le
disposi ant
lctique et ouvert
lorsquil est pas
iment
Figure 1
1
2
a
4
6
conduit de carburant
there
dale accléateur
pompe dinjection
Setibutice
epost anét
ectque (ELAB)
conduit de carburat
haute pression
conde de retour
iu carburant
ensemble injecteu!
porteinjcteur
bugle rayon do
préchautage
five &carburant
reeervor de carburant
pompe de
Peeimentaon
eae ee
conduits longues ou
une difrence de
hauteur importante
centre lrésercir de
carburant et a pompe
dtinjocton)
baterie
ccommutateur de
préchaulage-
démarrage
(+ commutateur de
demarrage)
module de commande
du torps de
préchautage
moteur dese a
injection ndrecte
(niet njection
Engine, 1D!)
\Wue ensemble des pompes dinjcton distibutrices _Syslémes commands parrampe de dosage
Systemes commandés par
rampe de dosage
Pompes diinjection distributrices &
régulation mécanique
La régulation mécanique est employée exclusive-
‘ment sur les pompes distributrices a piston axial.
Son avantage réside dans son cout de fabrication
réduit et dans son entretien relativement simple.
La régulation mécanique du régime enregistre
les différentes conditions de fonctionnement et
garantit une qualité élevée de préparation du mé-
lange. Des groupes d’adaptation supplémentaires
ajustent le point et le débit injection aux diffé-
rentes conditions de fonctionnement du moteur:
‘@ régime moteur,
© charge du moteur,
© température du moteur,
© pression de suralimentation et
‘© pression atmosphérique.
Le systtme d'injection diesel (figure 1) com-
prend, outre la pompe d’injection (4), aussi le
réservoir de carburant (11), le filtre a carburant
(10), la pompe de pré-alimentation (12),T'en-
semble injecteur/porte-injecteur (8) et les
conduites de carburant (1, 6 et 7). Les injecteurs
de ensemble injecteur/porte-injecteur cons
tuent des éléments essentiels du systéme d’injec-
n. Leur type influe considérablement sur la loi
injection et Paspect du jet. Lorsque le contact
est coupé, le disposiif darrét électrique (ELAB)
(5) coupe Parrivée de carburant vers la chambre
haute pression de la pompe!).
Par le biais de la pédale @’accélérateur (3) et
un cle sous gaine ou d'une tringlerie (2),la
‘commande du conducteur est transmise au régu-
lateur de la pompe injection. Par ailleurs, le ré-
gime de ralenti, les régimes intermédiaires et le
régime maximum peuvent aussi étre régulés avec
les groupes d’adaptation correspondants,
La désignation VE. Fest Pacronyme du terme
allemand Verteilereinspritzpumpe, fliehkraftge-
regelt (Pompe d'injection distributrice & régula-
tion centrifuge).
[FD Sete dpc anc oe dn pir ili hen VEF \Wue densemble des pompes dinjection distibutrices
pompes dinjection dstributrices &
réguiation électronique
tevegulation électronique diesel (RED) prend en
“ante des exigencessupplémentaires par rap-
ore a égulation mécanique. Elle permet, par
mesures de grandeurs électriques, un échange
Je données informatisées flexible et des boucles
se régultion avec actionneurs lectriques une
tnplatatonétendve de paramatres d influence
ine peuvent pas étre pris en compte par le
régulteur mécanique.
1a figure 2ilustre les composants d'un sys-
same d injection complet avec pompe distribu
trce piston axial régulation électronique.
Salon le mode d'utilisation et le type de vehicule,
certains composants ne sont pas mis en ceuvre,
Le systéme est constitué de quatre parties
¢¢ T'alimentation en carburant (circuit basse
pression),
¢ lapompe d'injection,
« la régulation électronique diesel (RED) avee
lesblocs fonctionnels capteurs, calculateur et
actionneurs, ainsi que
«# lapériphérie (parex. turbocompresseur,
J) Se dns
‘ystémes commands pa amp de dosed
recyclage des gaz. d’échappement et commande
du temps de préchauffage).
Lactionneur magnétique dans la pompe distri-
butrice (capteur angulaire) remplace le régulateur
mécanique et les groupes d’adaptation. I inter
vient sur le tiroir de régulation par 'intermédiaire
un arbre pour le débit injection. Comme sur
Ja pompe d'injection a régulation mécanique, les
otifices de distribution sont libérés en fonction de
1a position du tito. La calculateur dfinit la va~
leur de consigne pour la position de Pactionneur
magnétique logé dans la pompe d'injection, sur la
base des valeurs de cartographie mémorisées et
des valeurs réelles mesurées par les capteurs.
angle de rotation de Pactionneur et donc la
position du tiroir de régulation sont communi-
‘ques par un capteur angulaire (parex., un capteur
de déplacement semi-différentiel a bagues de
incuitage) au calculateur.
La pression régnant a 'intérieur de la pompe,
laquelle est fonction du régime, agit via une élec-
trovanne a rapport cyclique d’ouverture sur le
variateur davance chargé de moduler le début
injection.
pompe dtibutie a piston aval a rquaton econ VE-EDG
159
Figure?
1
2
a
reservoir de carburant
Pre carourant
pope cstibutice
rmagnatque,
captour de course
de ragdation et sonde
de temperate
cavurent
ioposit dart
ectique ELAB)
ectrovanne de
variate davance
ensemble injecteu!
porenjcteur avec
copteur de depace
ment daigule
(généralement
«finde 1)
bougie-orayon de
préchautage
sonde de température
du moteur
(dane le creuit de
refoisoment)
captour de vitesse de
rotation du vilebrequin
moteur dase a
injection drecte
(Direct ejection
Engine,D!
caleulteur moteur
‘module de cor»mande
du temps de
préchautage
captoue de vitesse de
placement
capteu d'aclerateur
‘commande du
regulator de vesse
de rodage
commutateu de
préchailage
emarrage
(4 commutateurde
marrage»)
batterie
intertace de diagnostic.
captour de
temperature dai
capteur de pression de
suraimentaon
turbocompresseur
debimete
massique d ar 154
‘ue ensemble des pompes dinectiondistibutrices Systémas
Systemes commandés par
électrovanne
Les systémes d injection commandés par lectro-
vanne offrent une plus grande souplesse de dosage
du carburant et de variation du début d'injection
4que les systgmes commande par rampe de do-
sage. Ils permettent également la pré-injection en
‘vue de réduire le bruit ainsi que la correction de
debit d'injection au niveau de chaque cylindre.
La gestion moteur avec pompes distributrices
commandées par électrovanne est consttuée de
quatre parties (figure 1) :
¢ Talimentation en carburant (circuit basse
pression),
¢ le circuit haute pression avec tous les
composants d'injection,
¢ la régulation électronique diesel (RED) avec les
blocs fonctionnels capteurs,calculateur(s) et
actionneurs, ainsi que
¢ le ystéme d’admission d’air tle systtme de gaz
’échappement (admission @air, ainsi que post-
traitement etrecyclage des gaz d'échappement).
commands par secrovanne
Configuration des calculateurs
Calculateurs distinets
Les systémes dinjection diesel avec pompes
distributrices commandées par électrovanne
(VE.MV [VP30], VR [VP44] pour moteurs a in-
jection directe et VE.MV [VP29] pour moteurs
‘injection indirecte) dela premiere génération
nécesstaient deux calculateurs pour la régulation
lectronique diesel: un calculateur moteur et le
calculateur pompe. Cette répartition se justifat
pour deux raisons : cela évite ’une part une sur-
chauffe de certains composants électroniques a
proximité immédiate de la pompe et du moteur,
D’autre part, des cables de commande courts pour
Péectrovanne permettent d'exclure l'influence de
signaux parasites pouvant résulter d’intensités
particllement trés élevées (jusqu’ 20 A).
‘Tandis que le calculateur pompe enregistre les
signaux de capteur internes a la pompe pour
angle de rotation et la température du carbu-
rant, et les analyse pour 'adaptation du point
injection, lecalculateur moteur trate toutes les
‘Alimentation |
fen carburant
(circuit basse
pression)
‘Systeme avec
calculatours
Ts
Cireuit haute pression
Systémes
dadmission d'air
et d'échappement
Moteur
+ Signaux
= Gazole
8 ns We ensemble des pompes dinjection distributes Systmes commands par lecrovane
données d'environnement et du moteur enregis
trées par les capteurs externes et en déduit les in-
terventions par positionnement effectuer au ni-
veau de la pompe dinjection,
Leccalculateur moteur et le calculateur pompe
communiguent par le biais d'une interface CAN,
Calculateur intégré
Les cartes a circuits imprimés résistantes a la cha-
Teur issues de la technologie hybride ont permis,
dans e cas des pompes distributrices comman-
«ees par électrovanne de deuxitme génération,
@intégrer le calculateur moteur au niveau du
calculateur pompe. Cette intégration des calcula-
teurs se traduit par un gain de place.
Post-traitement des gaz d'échappement
Différentes mesures améliorent les émissions et le
confort.Ils'agit notamment du recyclage des gaz
a échappement, de la formation de la loi d’injec-
tion (parex, pré-injection) et de Paccroissement
de la pression d’injection. Afin de pouvoir respec-
ter la Iégislation antipollution toujours plus
stricte certains véhicules nécessitent toutefois
un post-traitement des gaz d’échappement.
Différentssystémes de post-traitement des gaz
chappement sont actuellement a l'étude. Il est
‘encore trop tot pour dire lequel s'imposera. Les
principaux systémes sont présentés dans un
chapitre distinct.
Exemple dun aystome dinjection ase avec pompecstiourice a pistons racaur commande par lectovanne
et caleulateurs moteur et pompedisinc's
155
Figure 2
1
module de commande
u temps de
Préchaitage
2 caloulatew moteur
bovgie crayon de
préchaufage
pompe distroutice &
pistons radiaur PAS
avec calclatour
Pompe PSGS
aernteur
fire a carbuant
-sonde de température
du moteur
(danse circuit de
refoidissement)
capteur do vitesse de
roaton dy vlebrequin
captour daccélerateur
anivee de carbwant
retour de carburant
‘ensemble injctourd
portenjecteur
debiméte
rmassique dir 186
‘We d'ensomble des pompes dinjcton distributices
Schéma du systeme
La figure 3 présente, a titre exemple, un systéme
injection diesel et sa pompe distributrice & pis-
tons radiaux VR sur un moteur diesel & quatre
ylindres (DI) avec ses différents composants.
Cette pompe est 6quipée d’un calculateur mo-
teur/pompe intégré. La figure présente le systéme
complet, Selon le mode d'utilisation et le type de
vehicule, certains composants ne sont pas mis en
ceuvre.
Pour des raisons de clarté du schéma, les capteurs
ct consignateurs (A) ne sont pas représentés &
leur emplacement d’implantation, sauf pour le
capteur de déplacement d’aiguille (21).
Figure 3
Moteur, gestion moteur et composants de injection haute
pression
16. entainement dea pompe dinjection
17-calclateur moteurpompe intégré PSGIG
18 pompe cistibutce a pistons radu (VP44)
21, ensemble injecteur/pertesnjecteur avec captew de
déplacement aiguile (cyindre 1)
22 bougie-crayon de préchautage
28. meteur deel (D})
M couple
‘A. Captours et consignateurs
captourdaccéératour
contacteur dembrayage
‘contactours de teins (2)
‘commande du régulatour de vitesse de roulage
‘commutator de préchautfage-démarrage
(+ commutateu de démarrage»)
capteur de vitesse de déplacement
apteur de vitesse de rotation du viebrequin (induct)
8 sonde de temperature du moteur
(dans le cicut de eridissement)
9 sonde de temperature dar admission
10. capteurde pression de suraimentation
11 débitmétve massique& fm chau (ar admission)
B Interfaces
12 combing cinstruments avec sortie de signaux
Pour la consommation de carbuant, le gine,
13 compresseur de climatisation avec commande
14 inerface de diagnostic
18 module de commande du tomps de préchauffage
CAN Contrller Area Network
{bus de données série du véhicule)
‘Systemes commands par dlectowaane
Le bus CAN de la zone « Interfaces » (B) permet
les échanges de données entre les différentes
zones du véhicule :
© démarreur,
@ alternateur,
‘© antidémarrage électronique,
© commande de boite de vitesses,
‘© régulation dantipatinage ASR et
© contréle dynamique de trajectoire ESP.
Hest également possible de relier le combiné
instruments (12) et la climatisation (13) via
lebus CAN.
© Alimentation en carburant (citeult basse pression)
19 fire a carburant avec soupape de décharge
20. réseroir de carburant avec préfitre et pompe de
Pré-aimentatin (cette demiere, uniquement en cas de
Conduite longues ou de dférence de hauteur importante
ene le sero eta pompe dinjeton)
D Alimentation en
24 actionneur de recyclage des gaz 'échapperent
avec clapet de ecyclage
25 pompe a dépression
26 clapet de regulation
27 turbocompresseur
{ici aves turbine & géométie variable, TEV)
28 actionneur de pression de suralmentaton
E _Poststraitement des gaz d’échappement
29. catalyseur a oxydtion diesel DOC
(Wiesel Onygen Catalyst) ‘Yue ensemble des pompes dinjcton distiburices. Systeme:
@ NMKi708v Pompes dinjction dstrbutices commands per rampe d
fo dosage
Pompes diinjection distributrices commandées
par rampe de dosage
Les pompes distributrices commandées par
rampe de dosage sont exclusivement du type &
piston axial. Elles comportent uniquement un
élément haute pression pour tous les cylindres
moteur et sont, par conséquent,trés compactes.
Les rampes hélicoidales, les orifices et les tiroirs
font varier le débit d'injection, Un variateur
@avance hydraulique adapte le point d'injection.
La régulation est réalisée par le biais de groupes
adaptation mécaniques ou un actionneur élec-
trique (voir le chapitre « Groupes d’adaptation
pour pompes d'injection distributrices »)-Ce
type de pompe d’injection se caractérise par sa
facilité d’entretien, son faible poids et son en-
combrement réduit.
Ce type de pompe est aussi appelé pompe VE. I
a remplacé les pompes EP/VA en 1975. Depuis
cette époque, cette pompe n’a cessé d’évoluer et
de adapter & des exigences de plus en plus fortes.
Avec l'actionneut électrique introduit en 1986
(figure 2), la gamme de performances de la
pompe VE s'est encore considérablement Gargie.
Jusqu’au miliew de Pannée 2002, le nombre de
pompes VE fubriquées par Bosch s'levait &
Pompe distibutioe &rogulation mécanique
Figure 1
1 entrainement de
4 retour de carburant
5 conduite de
carburant haute
porte-injacteur
environ 42 millions, Actuellement, il sort chaque
année plus d’un million de ces pompes injec
tion fiables des chaines de fabrication et elles sont
employées dans le monde entier
La pompe d'injection génére la pression néces
saire a 'injection du gazole. Elle refoule le
rant dans les tuyauteries haute pression
ensembles injecteur/porte-injecteur appropriés
Ceuxci pulvérisent le carburant dans la chambr
de combustion correspondante du moteur.
Les processus de combustion du moteur dese!
dépendent dans une trés large mesure du débit et
du mode de refoulement et de compression du
carburant, ainsi que de son admission dans la
‘chambre de combustion. A cet égard, les crtér:
les plus importants sont les suivants
f# le point et la durée d’injection du carburant
sa répartition dans la chambre de combustion
fe le moment de début de la combustion.
Ja quantité de carburant injectée par deg
vilebrequin et
«Ia quantité totale de carburant injectée en
fonction dela charge du moteur. Pompes dinjection distributrices commandées par rampe de dosage
Domaines dustin ot implantation
Pompe distibutrice& piston axial VE.EDC avec actionnour ectiawe |
Domaines d'utilisation et
implantation
Les pompes d’
dées par rampe de dosage sont entre autres mises
en ceuvre sur les moteurs diesel & hauts régimes
de petite cylindrée, Elles sont employées aussi
bien surles moteurs a injection directe (D1) que
surles moteurs injection indirecte (ID1)..
Le régime nominal, la puissance et la forme du
‘moteur diesel déterminent le domaine d’'applica-
tion eta conception de la pompe distributrice.
Sutles voitures particuligres, véhicules utilitaires,
ngins de chantier et machines agricoles, bateaux
¢t moteurs stationnaires, les pompes d’injection
Aistrbutrices atteignent des puissances de ordre
de 30 kW par cylindre.
Pompes existent avec des sorties haute
Pression pour 3 4 6 cylindres, Le débit d'injection
"maximal par course est de 125 mm’. Les pres-
sions d'injection requises dépendent des exi-
Bences du moteur (DI ou IDI). Elles atteignent
des valeurs comprises entre 350 et 1250 bar.
‘8 uukiasay
La pompe distributrice est fixée par bride directe-
ment sur le moteur diesel (figure 1). Larbre d’en-
trainement est logé dans des paliers a Pintérieur
du corps de pompe d’injection et est mis en
‘mouvement par le vilebrequin du moteur &'aide
une courroie crantée, d'un pignon coupleur,
d'une roue dentée ou d'une chaine, Lentraine-
‘ment de la pompe distributrice est ainsi parfaite-
ment synchrone avec le déplacement des pistons
du moteur (accouplement forcé).
Sur les moteurs diesel & quatre temps, la vitesse
de rotation dela pompe correspond a la moitié
de celle du vilebrequin. Autrement dit, la pompe
injection tourne a la vitesse de rotation de
arbre cames.
existe des pompes distributrices pour rotation &
droite ou a gauche ), Lordre d’injection dépend
cependant du sens de rotation, mais les sorties re-
foulent toujours le carburant dans ordre géomé-
trique de leur agencement,
Pour éviter toute confusion avec le code des
clindres du moteur (cylindre 1, 2,3, etc), les
Figure 2
1 pone dinection
distrouvice &
piston ail
2 actonneuralactiqus
1) Sons de rotation
en regardant
Tentrainorent
dela pompe 160
Figure 1
Cette fomule de ype ost
poste sure corps de
la pompe dtibuice et
permet didentfereatec
avec prison
Pompes dinjection dstibutrices commandées pa r=
sorties dela pompe distrbutrice sont repérées
par les lettres A, B, Cee. Par exemple : ordre
ds sorties et des cylindres sur un moteur &
quatre temps avec Pordre d’allumage 1-342
est A-1, B-3, C-4 et D-2,
fin d'obtenir un bon comportement hydrau-
lique du systéme d’injection les tuyauteries haute
pression entre la pompe d'injection et ensemble
injecteuriporte-injecteur doivent étre aussi
ene
debit de carburant refoulé par la pompe d’ali- if eet
‘mentation a palettes. En d'autres termes, pour alo pee
une vitesse de rotation déterminée, une pression 10 rotr
Figure 2
1 intreur dea pompe
2 bague excantique
3. celle en forme de
4 armvte de carburant
(voutonnsre
aspiration)
5 corps de pompe
8 sortie de carburant
(toutonriere de
refoulement)
[El Be apg Finn ples arab rarer
Figure 3
arbre dentainement
palette
bbague excentique
bague dappui
rove dentée
pour entrnement
u réguateur
7 gjte pour
entrainement
dela pompe
haute pression 166
Figure 4
1 corps de soupape
2 resort de pression
3 piston de soupape
4 canal
5 argo dels pore
almentaton
palates
6 retour ale pompe
Salimentaton a
pater
Figure 5
1 beter
2 tive
3 cowerle de
reguiatour
4 anivée de crburant
‘tein de résspation
6 rtourversle
reer de carourant
Pompes dinjction distrbutices commandées par rampe de dosage
ED Bier iomin :
defini est générée a intérieur dela pompe, qui
provoque une certaine variation de 'avance.
Le régulateur de pression (également appelé sou-
pape modulatrice de pression) communique, par
un canal, avec la boutonniére de refoulement (fi-
gure 2) Ilse trouve a proximité immeédiate de la
pompe d’alimentation & palettes.
Le régulateur de pression est constitué d'une na-
vette tarée par un ressort (figure 4). Sila pression
de carburant augmente au-dela d'une certaine
valeur, il repousse le piston de soupape (3) afin de
surmonter la force du ressort de pression (2) et
‘ouvre orifice de retour. Le carburant peut alors
retourner via un canal vers le cOt€ aspiration de la
pompe d’alimentation & palettes (6). Sila pres-
sion du carburant est trop faible, orifice de re-
tour reste fermé sous 'action du ressort. Le tarage
du ressort détermine la pression d’ouverture
CGreit asse pression
IED cairo arco
Calibrage de décharge
Pour refroidir la pompe d’injection distributrice,
le carburant retourne vers le réservoir parle biais
du calbrage de décharge intégré au couvercle de
régulateur (figure 5). Ce calibrage est placé au
point le plus élevé de la pompe distributrce, afin
que la chambre de pompe se purge d’elle-méme.
Si une pression élevée est nécessaire &Vintériewr
dela pompe das ls petites vitesses, il est possible
utiliser une soupape de décharge &la place da
calibrage de décharge. Il sagit d'un clapet blle
taré par un ressort qui fonctionne comme le ré-
gulateur de pression.
Le calibrage de décharge permet & une quantité
de carburant, qui varie en fonction de la pression,
de retourner au réservoir de carburant (6) via wn
petit orifice calibré faisant office de frein de és
piration (5). Cet orifice représente une résistance
pour le flux de carburant, si bien que le niveau de
pression est maintenu a Pintérieur de la pompe:
Comme la pression du carburant a ntérieur de
la pompe doit tre parfaitement définie en fone-
tion de a vitesse de rotation, le calibrage de dé-
charge et le régulateur de pression doivent ete
parfaitement adaptés Pun a autre Pompes dinjection distributices commandées par rampe de dose
Pompe haute pression avec
distributeur
Le circuit haute pression de la pompe d'injection
entre la pression du carburant nécessaire 3 in-
jection et dstribue la quantité indispensable sur
Jes diférents cylindres du moteur. Le carburant
arrive via le clapet de refoulement et la tuyauterie
haute pression & ensemble injecteur/porte-injec-
teur,injecteur assurant la pulvérisation du
carburant dans la chambre de combustion du
moteur.
Entrainement du piston distributeur
‘Un accouplement transmet le mouvement de
rotation de Parbre d’entrainement (fig. 1, rep. 1)
au disque & cames (6),lequel est relié au piston
distributeur (10). Pour cela es griffes de Parbre
Gentrainement et du disque & cames s'engagent
dans le croisillon intercalé (3).
ea
If ier taceposin tw spree
.ge Pompe haute pression aves distbuteur
Le disque a cames transforme le mouvement pu-
rement rotatif de Parbre d'entrainement en mou-
vement la fois rotatf et alternatf (course totale
selon la version de pompe 2,2 2 3,5 mm). Ce
double mouvement est engendré pat le fait que
les cames (4) du disque & cames se déplacent sur
les galets (5) de la bague porte-galets. Celle-ci est
située dans le corps de pompe, mais nest pas re-
lige a 'arbre dentrainement. Les cames du disque
a cames sont orientées dans le sens de axe d’en-
trainement. C’est a raison pour laquelle elles
sont aussi appelées « cames axial»
Le pied du piston distributeur (10) est engagé
dans le disque & cames et est positionné par un
talon entraineur. Selon le débit dinjection néces-
Saire, des diamétres de 8 4 12 mm sont employés
pour le piston.
Les cames du disque cames déplacent le piston,
distributeur dans le sens « point mort haut »
(PMH). Le déplacement dans le sens « point
‘mort bas » (PMB) est assuré par les deux ressorts
wn 2 B
uKoa25.2¥
167
Figure 1
1 arbre denranement
2
3
4
5
6
8
bague port-galets
crosilon
galet
disque acames
porique
ressort de rappel
e piston
tire de regulation
piston dstibutew
tate hycrauique
(egalement appelée
flasque de
<éstribution)
clapet de refaulement
sorte vers la conduite
de refoulement
PMH pont mort
hat du piston
de pompage
PMB point most
bas du piston
de pompage Floure2
1 atre entrant
rove denge pour
erthement du
‘egultew
ote
4 roislon
5 bapve pote gaits
8 ore
7 disque eames
8 came
pied e piston
ietrbteur
10 piston dstbuteur
12 tir deregulation
13 ressor de rappel de
ston
1 talon entrinew
18 te hydraiue
18 capet de retouiement
(sore vers ia condte
6e reouiement)
4 16 sourensemble
tte hydruique
1 parrampe de dosage
PPompes dinection datbutices commands par
ED tomer rp ess
de rappel du piston, disposés symétriquement
(fg. 2, rep. 13). Us reposent sur la tte hydra
Uique (15) et agissent sur le piston distributeur
(20) par Vintermédiaire d'un portique (11), En
ute les resorts de rappel empéchent le disque
4 cames (7) de se désolidaiser des galets de la
bague porte-galets (5) par suite d'une forte
accélération,
Les resorts de rappel du piston sont parhite-
tr CPParés en hauteur, ain que e piston di.
{ibuteur ne puisse quitter sa position cents
(décentrage)
Disques & cames et formes de
Lenombre des cames et gale
tion du nombre de cylindres
Pression d'injection requise (|
cames
est définien fonc-
du moteur et dela
figure 3). La forme
woe dstributeur
Pompe haute prossion avec
de came influe sur la pression dinjection tla
durée @ injection m
naximale possible. Les critdres
Aécisis& cet gard sont la levée de came eta
tesse de levée,
Selon Ia forme dela chambre de combustion etl
Procédé de combustion du moteur (injection di
‘ecle ou inditecte), les conditions dinjection doi-
Vent Ctreadaptées de manigre spécifique. Par
Conséquent, un profil de came spécial est défini
Pour chaque type de moteur et est réalisé sut la
fave frontal du disque d cames. Le disque résul-
Damest un composantspécial de la pompe disti-
butrice correspondante. Ces la rk
quelle les disq
geables entre
distributrices, Pompes dinjectiondistibutrices commandées par rampe de dosage Pompe haut pression avo datibueur
Tete hydraulique
Le piston distributeur (5) et la chemise (2) sont
parfaitement emboités (rodage) dans latte hy- ——
draulique vissée dans le corps de pompe (fig. 4
rep. 3). De méme, le tiroir de régulation (1) est
parfaitement « apparié » au piston distributeur.
Ces éléments assurent ainsi une excelente étan-
chéité, méme pour des pressions extrémement
Alevées. Des pertes par fuites minimes sont inévi-
tables, voire indispensables & la lubrification du
piston distributeur. En raison de la précision des
ajustements, il faut toujours remplacer la téte
hhydraulique complete, et jamais séparément le
piston distributeur, la téte hydraulique ou le troir
de régulation
[Fees ree tame
La téte hydraulique comporte en outre le disposi-
‘tif d’arrét électrique (ELAB, non représenté ici),
ui interrompt Palimentation en carburant, le
bbouchon fieté (4) et sa vis de purge (6), ainsi que
Jes clapets de refoulement (7).
[El Sersnent aon
169
Figure 3
2 moteura trois
cindres
Laversion a ie
cofindres (est aussi
possible, Dans ce cas,
Un ofice de sata sur
our er la chambre
de pompe est cout
ost,
moteur & quatre
cfindres
Pour les moteurs &
eux ofindros un
rfce de conta sur
eux vr la chambre
ce pompe est cour
creuite.
© moteur a cing
covlindres
Les galetsen blew
sont absent ures
moteurs injection
indecte, cartes
presions dirjecton
et donc lacontainte
mcanique sont, dane
ce cas, pis fables,
moteur & six
cvindres
Dans oe ca, quate
galets seulement sont
ilies
Figure4
tir deregulation
chemise
tte hycauique
bouchon ete
Piston distibuteur
vis de purge
ape de rfoulement 170
Figures
1
2
a
4
Piston distributer
tir de rgulation
‘ain de ditibution
fente admission
(une using par
line moteur)
haute pression avec dtuteur
Pompes dinjection distiburices commandées parrampe de dosage Pompehaute pro
Dosage du carburant
La tte hydraulique génére la pression nécessaire
Pinjection, Dans le méme temps, elle répartit le
carburant sures différents cylindres moteur. Ce
processus dynamique se compose de plusieurs
ower
porte-soupape
piston de soupape
ressort de clapet
raccord de
1 refoulemont
cue
rai annulre
piston do detento
rainwe longiusiale
Figures
1 piston de détente
2 épavlement do
cowection de debit
3 chantoin
@ suxisesy 1%
Figure 10
1
raccerd de
relaulement
ressort de clapet
(plaque porte-iapet)
frein de aspiration
Plaque pore-capet
ressor de capet
(clapet de
refoulerent)
porte-lapet
piston de détente
tie de piston
Figure 11
raccord de
refoulement
cae avec guidege
de reaver
ressort de clapet
(clapet de retoule
ment)
piston de clapot de
refaulement
bile
(clapet de retoulament
‘pression constant)
cuvette de ressor
7. ressort de clepet
foulement
(elapet de
‘pression constante)
‘manchon de réglage
porteclapet
rondelle de réglage
Pompes dinjcton distributices commandées parrampe d
Une correction de débit réduite peut aussi étre
obtenue avec un orifice de distribution spéciale-
‘ment aplati et adapté au moteut,situé dans le ti
roir de régulation,
Clapet de refoulement avec frein de réaspiration
Le délestage de pression précis nécessaire ala fin
de'injection produit des ondes de pression, qui
sont réfléchies au niveau du clapet de refoulement
et, en cas de pressions d’injection élevées, provo-
quent ouverture répétée de Paiguille d’injecteur
ou des phases de dépression dans la tuyauterie
haute pression, Ces processus provoquent des
post-injections (bavages) avec une incidence néga-
tive sur les émissions de gaz d’&chappement ou des
phénoménes de cavitation qui favorisent usure de
Ja tuyauterie haute pression ou de 'njecteur.
Un calibrage ou fein de réaspiration, situé en
amont du clapet de refoulement et fonctionnant
uniquement dans le sens retour, empéche les
phénomenes de réflexion dommageables. I est
tellement petit qu'il amortt les ondes de pression
tout en maintenant la pression statique entre les
injections.
dcedanaraachon de ean |
:
Ss
4
i‘ 5
—
8 i
3
|
fe doss0e
Pompe haute pression avec clistrbutour
Le frein de réaspiration est composé d’une plaque
porte-clapet (fig. 10, rep. 4) avec le frein de réas-
piration (3) et d'un ressort de pression (2).Le
frein n’agit pas dans le sens du refoulement, carla
plaque porte-clapet se souleve. Dans le sens re-
tour, la plaque porte-clapet est fermée, ce qui
produit effet d’amortissement.
Clapet de refoulement a pression constante
Sur les moteurs a injection directe a hauts ré-
gimes le «délestage de volume» via le clapet de
refoulement avec piston de détente est souvent
insuffisant pour éviter de manitre fiable les phé.
rnomiénes de cavitation, de bavage et de reflux des
gaz de combustion dans ensemble injecteuc/
porte-injecteur sur toute la cartographie de
fonctionnement.
Dans ces cas de figure, des clapets de refoule-
ment a pression constante (fig. 11) sont em-
ployés, Leur role est de délester le systéme haute
pression (tuyauterie et ensemble injecteur/porte-
injecteur) en abaissant la pression & un niveau
réglable (par ex., 60 bar) par le biais d'un clapet
de non-retour a effet unilatéral.
[EIDT caper de etoutoment a pression constants _———
Une Opel GT mocifige était en juin 1972 un total
de 20 records internationaux pour les véhicules
diesel! Son toitsurélevé avait été enlevé, afin de
réduire la résistance de lair et le résrvoir de carbu-
rant de 600 lavat pris fa place du passager avant.
Le véhicule était propulsé par
un moteur
diesel
21ha
chambre
de turbu-
lence et
quatre
cylindres.
Use die
renciit de la
version de série par integration d'un turbocompres-
seur, Ce moteur développait 95 ch (env. 70 kW) &
4400 tri. Sa consommation de carburant était
de 13 1100 km. Linjection optimale était assurée
par une pompe distributrice & piston axial
EPIVA.CL 163 Bosch avec régulation mécanique.
Les moteurs de ce type présentaient une particu-
larté par rapport aux moteurs diesel actuels is
talent dérivés des moteurs & essence existants
Records du diesel en 1972
Ans, la pompe distributice était entrainée par le
clspositf prévu pour allumour dorigine du moteur
‘ essence. Elle se trovvait ainsi placée pratique
‘ment & a verticale dans le compartiment moteur. I
fallut résoudre de nombreux problémes : conversion
des facteurs de régulation de implantation hor
zontale pour implantation ver-
tical, problemes
de démar-
rage du
fait de
la
purge
difficile,
ralenti de
la pompe,
etc. Voici quelques-uns des records établis avec ce
veéhicule
18 Nimos00"
«¢ Les 10000 km furent parcourus en 62 heures et
23 minutes, ala vitesse moyenne de 190,9 kmh,
Pour y parveir, six conductours et conductrices
se relayrent au volant toutes les 3 & 4 heures.
«Le véhicule étabt d'emblée des records du
monde absolus toutes catégories surles distances
10 km (1774 kmh) et 10 miles (184,6 kmh). 178
Figure 1
1 simertation en
carouant
(basse pression)
2. éujpement de
regulation
2 ple d'acctiratour
4 diposit caret
ectrigue(ELAB)
5. ensombi injecteur!
porenjocteur
6 ontsinement do
pompe
7 creat basse pression
(pompe almentaion
‘palates avec
‘auiatour do pression
et soupape de
decharge)
pompe haute presion
sec dstibutew
9 clapetderfoulement
10. varateurdavance
ydrauique
11 moteur deel
Coupes cadaptation pour pompes dinjecton aistburces, V0
Groupes d'adaptation pour pompes d'injection
distributrices
Les groupes d’adaptation pour les pompes dis
butrices a piston axial régulent le début de refou-
Tement et le débit de carburant qui est injecté
dans la chambre de combustion. IIs sont consti-
tués des actionneurs ou régulateurs mécaniques.
Ces groupes permettent une adaptation précise &
toutes les conditions de fonctionnement du mo-
teur (parex., charge, régime, pression de surali-
mentation). Dans le cas de pompes distributrices
avec régulation électronique diesel (RED), un
actionneur électrique remplace les groupes
adaptation mécaniques.
Vue d’ensemble
Les groupes d’adaptation modulent le début et la
durée de refoulement aux conditions de fonc-
tionnement du moteur et aux attentes du
conducteur (figure 1).
[EDU Sax weenie cine ope dca anata ts eer]
Depuis la mise en oeuvre de la premiére pompe
injection distributrice en 1962, une multitude de
régulateurs ont été mis au point pour les applica,
tions les plus variées. Par ailleurs, les formes der.
gulateurs ls plus diverss existent pour une adapts
tion précise aux nombreuses versions de moteur:
Lénumération ici de toutes les versions des gr:
adaptation possibles sortiraitlargement di cic!
de ce chapitre. Ce dernier a pour objet de prs
le onctionnement des principaux groupes
tation, I agit des dispositifs suivants
f régulateur de régime,
¢@ variateur davance a linjection,
@ dispositifs d'adaptation,
@ contacteurs et capteurs,
© dispositifs Parrét,
@ actionneur électrique et
¢ protection antivol diesel (composant de
Pantidémarrage électronique) Géndalogie des pompes injection dstibutices
1995. Protection ante! sesel (00S, 10)
1983. Capteur de signal de refoulement (FSS, 9)
1988. Potemiombte (RGE)
Comecteu de alent pneuatique (PLA, 8)
1987 et microcontacteur (7)
1986 Contateur preumatque
1984. Corrector atimetrique
Limteur de ichesse (LOA, 6)
et corecteurhydraulique de bit (HBA, 5)
Eectrovanne de varateur 'avanc (4)
1983
1962. orectur de lent it para temperature(TLA 8) :
<
Inateur de refoulement
1978 Gesacvabe (ALF, 2)
2
VE (e) avec acclérateur de démarrage rid (KSB)
1975 spas art ecthaue ELAS 1)
°
1968 EPWA..6 (0)
| a
1963. ePnn.2 0) 3
1962 EP (a) z
L = Figure 1
‘8 régulateur + minimax»
1b régulateurtoutos
vitessos
1 dabit de demarrage
2 debit de peine charge
3 correction de bit
(positive)
4 coupure de vitesse
smavimale
5 alent
6 rgimesinterméciaires
Régulateur de régime
Fonction i
Lors du démarrage, il faut éviter au moteur de
sccaler » sous effet de la charge croissante. Le
‘éhicile doit accélérer ou décélérer sans a-couPS
4 chaque changement de position de Paccéléra-
teut La vitesse de déplacement du véhicule ne
doit pas varer pour une position inchangée de a
pédale d’accelérateur et une pente constante, En
cas de reichement de la pédale d'acélérateur, le
‘moteur doit freiner le véhicule.
Le régulateur de régime au niveau de la pompe
injection distributrice assure une régulation
dans ces différentes plages de fonctionnement.
La tiche de base de chaque régulateur de régime
est a limitation du régime maximal a vide. Selon
son type, il remplit aussi d’autres fonctions, &sa~
voir: maintien & un niveau constant de régimes
bien précis, tels que le régime de ralenti ou les ré-
gimes d'une plage bien définie, ou dela totalité
de la plage entre le ralenti et le régime maximal.
La réalisation des fonctions de régulation variées
suppose Putlisation de différents types de régula-
teurs (figure 1) :
Régulateur de ralenti
Sur le moteur diesel, le régime de ralemti prédé-
fini parle régulateur est régulé au niveau de la
pompe d'injection.
Régulateur de régime maximal
Lorsque le moteur diesel & régime de pleine
charge est délesté alors que la pédale daccéléra-
teur est enfoncée, le régime ne doit pas excéder le
régime de ralenti maximal admissible. Le régula-
teur tient compte de cette situation et raméne le
tiroir de régulation dans le sens « stop » pour un
régime correspondant. Le moteur recoit alors
moins de carburant.
Régulateur « toutes vitesses »
Les régulateurs toutes vitesses assurent la régula-
tion des régimes intermédiaires, Ce type de régula-
tion permet aussi de maintenir constants, dans
certaines limites, les régimes compris entre le ra-
lent ete régime maximal vide, Par conséquent,
lerégime n fluctue en fonction dela charge dans la
plage de pussances du moteur uniguemententre
tin régime de courbe de pleine charge net un
régimea vide (moteur sans charge) ms.
‘Autres exigences
Outre les taches qui lui sont propres, erégulateur
assure également les taches de commande su
vantes:
= lalibération ou le blocage du débit de carbu
rant accru nécessaire pour le démarrage,
«¢ lavariation du débit de pleine charge en fonc
tion du régime (correction de debit),
Certaines de ces taches supplémentaires impose
Pemploi de dispositifs d’adaptation, qui seront
décrits ultérieurement.
[BI Peaster de regine —coubescaraestaes
Course de troir de regulation 3 ®
Course de tiroir de régulation 3 7
‘wimin Précision de la régulation
Le coefficient de proportionnalité (P) ou statisme
sert A mesuter la précision de larégulation de
régime d'un régulateur en cas de delestage du
moteur. Il eprésente Paugmentation relative,
cen pourcentage, du régime lorsque le moteur est
<échargé pour une position inchangée du levier
de commande (pédale d’accélérateur). Vaugmen-
tation du régime ne doit lors pas dépasser une
certaine valeur dans la plage de régulation. Le
régime maximal de ralenticonstitue la valeur
‘maximale,Ilestatteint lorsque la charge du
moteur diesel décroit a partir du régime maximal
4pleine charge et devient nulle, augmentation
da régime est proportionnelle & la variation de la
charge. Elle est @autant plus importante que la
variation de la charge est grande.
oi: coefficient de proportionnalité, tho régime
maximal a vide, mo régime maximal a pleine
charge (le régime maximal 3 vide est dans cer-
injection etibuie & piston
vec boc réguateur (coupe) |
taines sources également appelé régime maximal
de ralenti)
Le coefficient de proportionnalté souhaité
My >
| Resort de let soli du corps
Figure 5
1 bascul (soidaire du
corps de pompe)
2 ressot de ralet
groupe de levis 10
"
2
8
“
hy
cy
Ma
fonctionnement &
régime croissant
fenctionnement &
regime decroissant
masselotos
lever de commande
derégime
vis de réglge de
regime de alent
rossort de réquation
ressort de alent
lever de tension
levior de démarrage
butée dulvir de
tension
resort de démarage
tir de réguation
rmanchon central
vis de relage du
régime maxi vide
oiifice de décharge
du piston cistbtour
piston distibutew
‘course ule a alent
course ue pine
charge
‘centre de rotation
pour 6et 7
Fonctionnement en charge
Pendant le fonctionnement, le levier de com-
‘mande de régime pivote dans une position défi-
nie en fonction du régime du moteur ou de la
vitesse de déplacement du véhicule. Cette posi-
tion est déterminée par le conducteur, qui ac-
tionne la pédale d’accélérateur en conséquence.
Pour des régimes supérieurs a la plage de ralenti,
les ressorts de démarrage et de ralenti sont com-
plétement comprimés et n'ont done aucune in-
fluence sur la régulation, Seul le ressort de régula~
tion intervient dans ce cas.
Exemple (figure 6)
Le conducteur actionne la pédale d’accélérateur
ou un levier supplémentaire et améne le levier de
commande de régime (2) dans une position dé-
terminée, qui doit correspondre & une vitesse (su-
périeure) souhaitée. A la suite de cette correction,
Te ressort de régulation (4) est soumis & une ten-
sion d'une certaine valeur. Ainsi, effet de la force
du ressort est supérieure a a force centrifuge des
masselottes (1). Les leviers de démarrage (7) et de
tension (6) suivent le mouvement, C'est
quils pivotent autour du centre de rotation Mz et
introduisent, grace au rapport de transmission
prévu, la translation du tiroir de régulation dans
Te sens « pleine charge ». Il en résulte une aug-
mentation du débit de refoulement, qui entraine
[EI onster tones ese, treme ch
Vaccroissement du régime. Les masselottes aceue
mulent des forces supérieures, qui opposent la
force du ressort via le manchon central (11),
Le tiroir de régulation reste toutefois sur la po-
sition « pleine charge », jusqu’a Pobtention de
Péquilibre des couples. Si le régime du moteur
continue d’augmenter, les masselottes sont re-
poussées vers Pextérieur et la force du manchon
central prédomine. Par conséquent, les leviers de
démarrage et de tension pivotent autour de leur
centre de rotation commun (Mo) et déplacent le
tiroir de régulation dans le sens « stop ». Lorifice
de décharge est alors démasqué plus tot. Le débit
de refoulement peut diminuer jusqu’a atteindre
tune valeur nulle, ce qui garantit la limitation du
régime. Chaque position du levier de comrn
de régime correspond donc a une plage de x.
gimes bien définie pendant le fonctionnemen
comprise entre la pleine charge et le seuil de
charge nulle, tant que le moteur n'est pas sur
chargé. Par conséquent, le régulateur maintient le
régime de consigne réglé dans le cadre de son
coefficient de proportionnalité (figure 4)
Sila charge (parex. pente) est tellement imp
tante que le tiroir de régulation se trouve en pos
tion de pleine charge, mais que le régim
malgré tout, e débit de carburant ne peut plus
augmenter. Le moteur est surchargé et, dans
le conducteur doit engager un rapport infér
nde
Sry
b
= Groupes 'deptation pour pompes Sijection disriburicesRéquatow de régime
Régime de décélération
En cas de descente d'une céte ou de relachement
de a pédale d'accélérateur vitesse élevée (ré-
gime de décélération), le moteur est entrainé par
levéhicule.A la suite de quoi, le manchon central
pousse les leviers de démarrage et de tension. Ces
deux leviers changent de position et déplacent le
tiror de régulation dans le sens « réduction du
