LES CONTENEURS

Selon la Convention Internationale sur la sécurité des Conteneurs (CSC) :

C’est un engin de transport permanent, assez résistant pour permettre un usage répété et
spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge, pour
un ou plusieurs modes de transport.

RAPPEL SUR LES CONTENEURS

Dimensions des conteneurs
Longueur
Largeur
Hauteur
Volume
Tare
Max gross
Payload (port en lourd)

Longueur :20’ (6.05m), 40’ (12.19m)

Largeur :8’ (2.44m) 20’(2.44m) ; 40’(2.44m)
Hauteur :8’ et 8’6’’ (2.60m)
Tare
Volume intérieur approximatif :
30m3 pour les 20 pieds
63m3 pour les 40 pieds
1 pieds = 0.305m
Masse brute (max gross):
Les 20’ : 20 230 kg pour une tare de 2,5 t
Les 40’ : 30 480 kg pour une tare de 4 t
ECLATEMENT DES NORMES
Sont arrivés successivement sur le marché :
-Des conteneurs hors-normes (maxi-conteneurs de 45’/13,71 m)
-Les “Europalettes 20 et 40’‘ (BELL CONTENEUR LINE) qui ont une meilleure rentabilité
en fonction des dimensions des palettes standards européennes(1,20x080m) : la largeur est
plus grande mais les pièces de coin sont au même endroit (insertion dans les cellules
délicates)
- des conteneurs de 8’4” de haut
- puis des conteneurs de toutes tailles apparaissent (24,4 et 49’) ; (48 et 23,9) ; (22,4 et 44,6’)
etc...
STRUCTURE DU CONTENEUR
Le conteneur doit protéger la marchandise contre les avaries mécaniques, les conditions
atmosphériques et la mer. Il doit être robuste, assurer un long service, être le plus léger
possible.
En cas d’avarie, la réparation doit pouvoir être effectuée n’importe où, sans matériel spécial :
il doit être constitué de matériaux courants.
La structure résistante doit absorber toutes les contraintes dues aux efforts auxquels ces
conteneurs sont soumis.
LE CADRE :
Il comprend :
- une charpente de fond très solide (longerons et traverses) ; des orifices pour le passage des
fourches sont pratiqués dans les longerons
- 4 montants latéraux
- un cadre supérieur
Ces éléments sont assemblés par des pièces de coin en acier moulé (Brevet Mac LEAN)
essentielles pour la manutention et le saisissage (twist lock/ verrou 1/4 de tour).
L’HABILLAGE :
- Extérieur : tôle en acier, souvent ondulée sur les côtés. Des panneaux en polyester peuvent
être employés.
- Intérieur : le plancher en lattes de bois et le reste en contre-plaqué (calage des colis et
réduction de la condensation). L’aluminium est utilisé pour les conteneurs isothermes ou
ventilés (meilleure hygiène).
L’ACCES :
Une porte à deux battants à une extrémité ou porte latérale (rail).
Verrouillage par 4 crémones.
Possibilité de pose de scellés (transport sous douane).
REGLEMENTATION
CSC : Convention internationale pour la Sécurité des conteneurs
But :
Maintenir un degré de sécurité de la vie humaine lors de la manutention, du gerbage et du
transport du conteneur.
Une plaque d’agrément CSC est apposée sur la face arrière après des tests de résistance à
diverses sollicitations. Les tests sont effectués par une société de classification après contrôle
de qualité.
Cette convention impose aux propriétaires de conteneurs un examen régulier des conteneurs à
date fixe (5 ans après construction [neufs] puis tous les 30 mois [après la date du premier
examen]) et chaque fois que ce dernier subit des réparations importantes.
Ex :
1ère mise en services : 1er janvier 2020
1er examen : 1er janvier 2025
2ème examen : 1er juillet 2027
3ème examen : 1er janvier 2029 …+ 30 mois à chaque examen
 TYPES DE CONTENEUR

- Le conteneur peut être ventilé mécaniquement et protégé contre la mouille (VENTILATED

CONTAINER).
- Le conteneur réfrigéré R1 permet le transport de marchandises consommables sous froid ; ils
sont équipés d’une centrale frigorifère (électrique ou diesel) et de moyens de régulation et de
contrôle de la température.
- Il peut être à toit ouvert ; (open top) U1 pour pouvoir être chargé par le haut ou
conventionnellement par la porte arrière. Le toit peut être recouvert par une bâche.
- Le conteneur demi-hauteur (4 pieds de haut) est considéré comme une moitié d’un
conteneur, conçu pour les marchandises de fortes densités ; il est dépourvu de toit. Deux
“demi-hauteurs” occupent la place d’un conteneur standard.
- Le conteneur du type plate-forme (FLAT TRACK) est utilisé pour des colis hors-gabarit qui
ne craignent pas la mouille. Il peut être muni de deux parois d’extrémité rabattables (pour le
stockage à vide) ou non.
- Le conteneur citerne a pour fonction de transporter des produits liquides ou gazeux (sous
pression) inoffensifs ou dangereux (classe 3). Selon le produit, l’équipement sera plus ou
moins complet (soupape de sûreté).
- Le conteneur de vrac sec évite l’utilisation de sacs : ils sont munis d’opercules sur le toit
pour le chargement et de trémies de vidanges (en plus des portes d’extrémités). La protection
contre la condensation est renforcée par des feuilles de polyéthylène.
- Général container G1
LE MARQUAGE DES CONTENEURS
 CODE DE DIMENSION ET TYPE
Un code ISO de 4 chiffres (a, b, c, d) indique les caractéristiques principales des conteneurs.

Ex :
MSLU 440 330 8
MG 4420
 MSUL : Société Madagascar Shipping Line [code propriétaire]
U : Fret Maritime
440 330 : Numéro propre du conteneur
8 : chiffre d’autocontrôle
MG : pays d’origine Madagascar [code pays]
4420 :
 4 :40’
 4 : h + de 8’6’’
 20 : thermique

ARRIMAGE A L’INTERIEUR DU CONTENEUR : EMPOTAGE

L’arrimage du conteneur à bord (BAYPLAN) est la responsabilité du capitaine.
Mais celui-ci ne peut effectuer aucun contrôle de l’arrimage à l’intérieur du conteneur : il n’en
est donc pas responsable.
Un désarrimage à l’intérieur du conteneur peut provoquer, non seulement des avaries à la
marchandise, mais aussi par inertie, si le conteneur est en pontée, un désarrimage, voire la
perte à la mer d’un ou plusieurs conteneurs. Le capitaine n’est pas responsable.
Dans ces cas, le capitaine doit émettre une lettre de réserve ou de protestation pour protéger
son intérêt et de ce qui de droit.
Une mauvaise répartition de la marchandise dans le conteneur va provoquer un balourd qui
rendra difficile l’arrimage à bord. Chaque conteneur contenant des matières dangereuses doit
être accompagné d’un certificat d’empotage.
NB : lettre de protestation = lettre de réserve

ARRIMAGE DES CONTENEURS A BORD

Les conteneurs sont arrimés dans le sens longitudinal, les portes tournées vers l’arrière ou
vers le milieu de la BAY. Ils peuvent être placés en pontée ou en cale. Le nombre de cellules
de 40 pieds est limité en cale.
Les conteneurs 1/2 hauteur ont des places réservées sur l’avant, en fond de cale.
La pontée (sur le pont) sera réservée en général au plus robustes ou au 40 pieds (plus légers
et plus rapide à saisir). On y trouve aussi les conteneurs frigo (à cause des prises de courant
et des impératifs de surveillance).
Le nombre de conteneurs en pontée ne doit bien sûr pas gêner la visibilité depuis la
passerelle ; Le nombre de conteneur “gerbés” dépends de la résistance mécanique de ces
derniers (de 6 à 9).

SAISISSAGE DES CONTENEURS A BORD

Les contraintes mécaniques subies par le conteneur pendant le transport par mer sont
énormes. Le conteneur subit des contraintes statiques provoquées par le saisissage et des
contraintes dynamiques provoquées par les mouvements du navire à la mer.
Le navire ayant un horaire à respecter, il choisit la route la plus courte (pas toujours la plus
reposante) et sauf raison de sécurité, il n’est pas question de ralentir dans le mauvais temps.
EN CALE
Les conteneurs sont maintenus en place, empilés les uns sur les autres (jusqu’à 9 hauteurs)
dans des cellules constituées de 4 glissières verticales fixées à la structure du navire. Des
plateformes intermédiaires peuvent être intercalées au sixième plan pour ne pas dépasser la
charge maximale sur les conteneurs inférieurs. Les glissières sont évasées au plan du pont
pour faciliter le chargement.
EN PONTEE
Méthode classique : Les conteneur sont maintenus en place par du matériel de saisissage plus
ou moins élaborés.
Sur le pont (et les panneaux) : on trouve des sabots d’ancrage destinés à recevoir les pièces de
coin des conteneurs et des boucles ou des pièces de saisissage pour la fixation par des chaînes
ou des barres de saisie qui sont reliées aux pièces de coin supérieures par des crocs, des
“oeils” ou des cornes.
Le saisissage est raidi par des “raidisseurs à chaîne", à “cliquet” ou par des ridoirs ou des
vérins hydrauliques ou pneumatiques.
Les conteneurs sont saisis entre eux par des cônes doubles ou simple, verrouillable ou non.
Méthodes ”STACKCELL” (1980) :
Le pont est équipé de glissières mobiles rétractables s’effaçant une fois la pontée déchargée
pour permettre la manutention en cale. Ces structures peuvent être mobiles pour s’adapter aux
40 comme aux 20’. Dans ce système, la pontée ne repose pas sur le panneau de cale.
Figure 1: rapprocheur, cônes et twist lock
CELLGUIDES : système(endroit) dans la cale pour saisir les conteneurs, en utilisant des
glisseurs
Nbr pair : 40 pieds
Nbr impair : 20 pieds
BAY ROW TIERS
30 0 14
Ex
62 58 54 BAY
63 61 59 57 55 53

53 55/54
04 02 00 01 03 ROW

BABORD TRIBORD

84
82
80 AR du nav
Pont TIERS
10
08
06
04
02