INSERTION URBAINE

DES TRANSPORTS
COLLECTIFS DE
SURFACE
Fiche n° 4

FICHE TECHNIQUE

TRAMWAY ET VISIBILITÉ :
MÉTHODES ET OUTILS
ÉDITION JUIN 2023
PRÉSENTATION DE LA SÉRIE

La série de fiches « Insertion urbaine des transports collectifs de surface »

traite des questions d’aménagement de voirie et de signalisation routière
liées à l’interface entre ces systèmes de transport et les autres usages de
l’espace public.
INTRODUCTION

L
a visibilité est un paramètre essentiel de l’anticipation de la
gestion des conflits dans le cadre de la conduite d’un tramway
(principe de conduite à vue), notamment entre tramway et
tiers, et ce y compris en présence de signalisation lumineuse. Ce
document propose une méthode de détermination des conditions
de visibilité minimale à réunir (définition de cônes de visibilité)
contribuant à réduire le risque d’accidents entre tramway et tiers,
selon le type de conflit et ses modalités de gestion. Il traite également
de la visibilité sur les signaux destinés à la conduite des tramways. Il
s’adresse aux maîtres d’ouvrage, aux praticiens de l’aménagement
urbain (maîtres d’oeuvre, gestionnaires de voirie et d’espaces verts,
concepteurs, architectes, urbanistes, paysagistes, etc.), ainsi qu’aux
exploitants de lignes de tramways. Il est accompagné d’un outil de
type tableur permettant le calcul des cônes de visibilité pour chaque
configuration présentée, paramétrable avec les caractéristiques
géométriques de la situation à modéliser.

SOMMAIRE

1 Objectifs et domaine d’application p. 4

2 Définitions et principes directeurs p. 5

3 Détermination des cônes de visibilité p. 8

4 Outil informatique pour la détermination des cônes p. 17

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 3
 1 • OBJECTIFS ET DOMAINE D’APPLICATION

1.1 Enjeux

La visibilité est un élément clé de l’application L’objectif est double :

du principe de la conduite à vue en tramway. • identifier, dans le cadre des projets, les
Différents types de masques à la visibilité peuvent situations à risques, c’est-à-dire aux conditions
être rencontrés le long d’une ligne de tramway, de visibilité réduites, nécessitant de se
comme l’a mis en évidence la fiche IUTCS n° 1 réinterroger sur les émergences prévues en
Tramway et visibilité : enjeux et règles existantes. amont des traversées, voire de reconsidérer les
modalités de gestion des conflits (par exemple
De façon à les prévenir ou les supprimer, il est recours à la signalisation lumineuse en cas de
important de pouvoir déterminer précisément les masques in-déplaçables type bâti) ;
espaces devant être libres de tout masque suivant • objectiver, sur les réseaux existants,
les configurations rencontrées afin d’organiser le l’identification des traversées de plateforme
principe de conduite à vue en sécurité au niveau où la visibilité est particulièrement réduite
des principales zones de conflit avec les tiers. et accompagner la définition d’actions
La présente fiche propose ainsi des principes d’amélioration (maîtrise de la végétation,
et hypothèses de détermination de cônes de suppression d’émergences, renforcement de la
visibilité, dont les paramètres varient suivant signalisation, etc.).
les modalités de gestion des traversées de la
plateforme et les usagers concernés.

1.2 Champ d’application

Cette fiche s’applique aux systèmes de transport conçus et exploités comme le tramway, en tenant
guidés urbains appliquant le principe de conduite compte des spécificités des différents modes
à vue (tramway, tram-train en partie urbaine). Par concernant les règles de priorité.
souci de simplification, seul le terme tramway
sera utilisé pour désigner dans la suite de la fiche L’ensemble des usagers de la voirie est pris en
l’ensemble des systèmes concernés. compte, en distinguant le cas des piétons, des
cyclistes et des véhicules motorisés. La visibilité
Le raisonnement peut par ailleurs être adapté aux sur les signaux lumineux destinés au tramway est
systèmes de bus à haut niveau de service (BHNS) également abordée.

Bien qu’elle soit explicitée ici dans le cas des

intersections routières, traversées cycles et
traversées de voies tramways aménagées pour les
piétons organisées, la méthode de détermination
des cônes de visibilité est transposable à
l’ensemble du tracé d’une ligne de tramway ; c’est
en particulier le cas des entrées/sorties riveraines.

Dans le cas où le dégagement du cône de visibilité

n’est techniquement pas possible, l’impossibilité
de supprimer ou déplacer la traversée devra être
justifiée et une mesure compensatoire devra
être proposée (ex : limitation de vitesse tramway
crédible, ajout de signalisation).
Photo 1 : la présence de bâti limite fortement la possibilité
de dégagement de cônes de visibilité en site contraint.

4 Les ressources • Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils
2 • DÉFINITIONS ET PRINCIPES DIRECTEURS

2.1 Définitions

Dans la présente fiche, sont considérées comme alignements d’arbres, aux barrières ajourées et
potentiels masques à la visibilité les émergences autres obstacles répétitifs qui forment un effet
de plus de 0,60 m de haut par rapport au sol. « mur » en dynamique : l’objectif est de ne pas
Cette valeur, prise en cohérence avec les principes altérer la visibilité entre un tramway et un usager
énoncés dans le guide du Certu Carrefours urbains tiers, notamment piéton ou cycliste.
de 2010, permet de garantir la visibilité sur la tête
d’un enfant, un usager en fauteuil roulant ou le Les véhicules circulant sur la voie routière qui sont
capot d’un véhicule. arrêtés à un marquage transversal de type ligne
d’effet des feux, ligne STOP ou ligne de cédez-
La présence d’émergences ponctuelles dans le le-passage, ne sont pas considérés comme un
cône de visibilité peut être acceptable après masque.
analyse, en fonction de leur emplacement et de
leur épaisseur (à apprécier au cas par cas). Une À l’inverse, un véhicule en stationnement doit être
attention particulière doit être apportée aux considéré comme un masque à la visibilité.

Photo 2 : séparateur végétal dont la hauteur ne compromet Photo 3 : masque créé en dynamique par une barrière
pas la visibilité en amont de la traversée piétons/cycles. ajourée.

La visibilité devant être assurée pour chaque sens Nota : dans un souci de lisibilité des schémas
de circulation du tramway et chaque sens de suivants, un seul cône est généralement représenté
traversée par un tiers, quatre cônes de visibilité sur ceux-ci.
sont à déterminer pour chaque traversée et pour
chaque type de tiers.

Schéma 1 : pour une même traversée, la visibilité doit être dégagée pour chaque sens de
circulation du tiers et du tramway.

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 5
 2.2 Principes directeurs

Les hypothèses prises en compte pour le calcul

des dimensions du cône de visibilité varient selon
les modalités de gestion de l’intersection et le
type de tiers.

2.2.1 TRAVERSÉE NON GÉRÉE PAR 2.2.2 TRAVERSÉE GÉRÉE PAR

SIGNALISATION LUMINEUSE SIGNALISATION LUMINEUSE1

En l’absence de signalisation lumineuse, le tramway En présence de signalisation lumineuse, la priorité

est prioritaire sur les autres usagers de la voirie de passage est déterminée par l’état de celle-ci.
(cf. articles R.110-2 et R.422-3 du Code de la route). Cependant, il convient de dégager a minima la
Ainsi, tout usager doit pouvoir traverser sans gêner visibilité pour que le conducteur de tramway
un tramway en approche, étant considéré que puisse appréhender l’éventualité d’un usager
celui-ci n’a pas à freiner afin de garantir le niveau ne respectant pas la signalisation et réagir en
de performance attendu. La distance de visibilité conséquence.
minimale correspond donc à celle parcourue
par le tramway à vitesse nominale pendant que Le franchissement d’un feu rouge par un
l’usager traverse et dégage la zone de conflit de usager étant considéré comme un évènement
la voie sur laquelle circule le tramway. imprévisible et inhabituel, le freinage à considérer
pour le tramway est alors le freinage d’urgence.
Il convient également de dégager a minima la
visibilité de façon à ce que le conducteur de
tramway puisse appréhender le risque d’un usager Détermination des cônes de visibilité
ne respectant pas la signalisation statique ni la Dans cette configuration, la détermination du
priorité du tramway. cône de visibilité repose alors sur :
• le positionnement de l’œil du conducteur
tramway1 ;
Détermination des cônes de visibilité • la position du tiers à son point normal d’arrêt
Dans cette configuration, la détermination des par rapport à la signalisation lumineuse ;
cônes de visibilité repose alors sur : • la distance du tramway jusqu'à la zone de
• le positionnement de l’œil des tiers à leur conflit.
point normal de prise de décision, et le
temps de décision associé ;
• leur vitesse d’approche et de traversée ;
• la distance à parcourir pour dégager la zone
de conflit ;
• la distance du tramway jusqu'à la zone de
conflit ;
• la vitesse de circulation du tramway.

Schéma 3 : exemple de dégagement de la visibilité pour une

traversée automobile gérée par signalisation lumineuse.

Schéma 2 : exemple de dégagement de la visibilité pour une

traversée de voies tramways aménagée pour les piétons non
gérée.

1 En général, l’œil du conducteur du tramway est positionné dans l’axe de la voie sur laquelle il circule, mais il convient de
prendre en compte le cas des postes de conduite décalés.

6 Les ressources • Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils
2.2.3 VISIBILITÉ SUR LES SIGNAUX

La visibilité sur les signaux lumineux destinés au

conducteur tramway doit lui permettre de s’arrêter
dans des conditions de confort satisfaisantes
pour les passagers, en freinage de service, en cas
de passage du R17/18 à la barre horizontale. Le
conducteur doit avoir la visibilité sur l’ensemble
du signal, signal d'aide à la conduite (SAC) compris
le cas échéant.

Détermination du cône de visibilité

Dans cette configuration, la détermination du
cône de visibilité repose alors sur :
• le positionnement de l’œil du conducteur
tramway, Schéma 4 : dégagement de la visibilité sur les signaux pour
• celui du signal à voir, le conducteur tramway.
• la distance d’arrêt en freinage maximal de
service du matériel roulant (fonction de la
vitesse de circulation du tramway).

2.2.4 DÉTERMINATION DE LA ZONE

DEVANT ÊTRE LIBRE DE TOUT
MASQUE

À partir d’un cône de visibilité calculé grâce aux

paramètres définis aux paragraphes 2.2.1, 2.2.2 On en déduit la hauteur (h2) constituant la
et 2.2.3, de hauteur h1 et de base b1, on peut zone libre de tout masque par homothétie,
déterminer la zone correspondante bordant la en y appliquant le rapport de la hauteur (h1)
voie qui doit effectivement être libre de masque du cône à sa base (b1).
(elle correspond à la partie du cône située hors
du GLO) : la base de cette zone correspond à la
distance entre le bord extérieur de la base du
cône et la limite du GLO (b2). Elle dépend du
positionnement des usagers à leur point normal
d’arrêt, laquelle diffère suivant le type de tiers.

Schéma 5 : construction de la zone libre de masque (triangle h2, b2)

à partir du cône de visibilité (h1, b1).

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 7
 3 • DÉTERMINATION DES CÔNES
DE VISIBILITÉ

3.1 Cas de traversée de plateforme tramway non gérée

par signalisation lumineuse

3.1.1 LE PRINCIPE GÉNÉRAL

a. Visibilité à garantir pour le tiers Par rapport à un tramway circulant sur la voie la
plus proche (généralement venant de la gauche),
La visibilité à garantir pour le tiers est celle de la zone de conflit correspond au GLO de cette
l’usager tiers sur l’avant du tramway, lui permettant seule voie ( DGLO ).
de décider s’il peut traverser sans gêner la
progression d’un tramway en approche (cf. schéma Par rapport à un tramway circulant sur la voie la
6 ci-dessous) : plus éloignée (généralement venant de la droite),
il faut considérer le GLO des deux voies, surlargeur
• la base du cône de visibilité (b1) correspond à entre voies éventuelle incluse.
la distance entre la position de l’œil du tiers et
l’axe de la voie du tramway. Cette distance est On considère que l’usager se situe dans l’axe de la
obtenue en sommant la distance entre le bord voie qu’il emprunte (voirie routière/piste cyclable/
extérieur de la base du cône et la limite du GLO cheminement piéton)
(b2) et la distance a du GLO à l’axe de la voie
tramway concernée (b1 = b2 + a) ; b. Visibilité à garantir pour
le conducteur de tramway
• la hauteur du cône correspond à la distance
parcourue par le tramway à vitesse nominale2 Il convient également de dégager a minima la
pendant le temps mis par l’usager pour dégager visibilité de façon à ce que le conducteur de
la zone de conflit de la voie sur laquelle circule tramway puisse appréhender le risque d’un usager
le tramway concerné à partir de sa position ne respectant pas la signalisation statique ni la
initiale. priorité du tramway.

Le cône de visibilité doit donc permettre au

conducteur de tramway de détecter la présence
d’un usager à son point normal d’arrêt pour le
respect de priorité du tramway, à une distance lui
permettant de s’arrêter avant la zone de conflit
en appliquant un freinage d’urgence en cas de
non-respect de la priorité tramway par le tiers (voir
modalités décrites dans le 3.2 Cas de traversées
de plateforme tramway gérées par signalisation
lumineuse).

c. Hauteur du cône de visibilité

Le calcul de la hauteur du cône de visibilité d’une

traversée de plateforme tramway non gérée
par signalisation lumineuse h1 prendra donc
Schéma 6 : zones de conflit selon le sens de circulation du en compte le maximum des hauteurs de cônes
tramway (cas du piéton). définies par :
• la visibilité à garantir pour le tiers ;
• la visibilité à garantir pour le conducteur de
tramway.

2 La vitesse nominale de circulation du tramway (Vtw ) est celle sur la section considérée, fixée par consigne ou par tableau
indicateur de vitesse (TIV) sur site. Cette valeur doit être cohérente avec la marche type du tramway.

8 Les ressources • Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils
En pratique, seul le cône de visibilité d’une traversée Nota :
cycle non gérée par signalisation lumineuse peut • cette valeur b2 peut conduire à avoir une
être concerné, pour certaines vitesses tramways, extrémité du cône de visibilité se situant sur la
par une hauteur du cône de visibilité à garantir voie routière (ex : plateforme tramway et voie
pour le tiers plus faible que celle du conducteur routière séparées par un refuge piéton) ;
de tramway. C’est pourquoi seule la formule du
3.1.3 Cas d’une traversée cycle vérifie le maximum • dans le cas où il existe un refuge de largeur
des deux hauteurs. ≥ 2m (≥ 2,50 m conseillé)3 entre les deux voies
tramway, le point de décision du piéton est à
3.1.2 CAS D’UNE TRAVERSÉE DE VOIES considérer à partir du bord du refuge, tout en
TRAMWAYS AMÉNAGÉE POUR LES respectant la valeur b2 ;
PIÉTONS 3
• dans le cas de voie(s) tramways et voie(s)
Toute traversée piétonne doit être équipée routière(s) accolées, le point de décision du
d’une bande d’éveil de vigilance (BEV) afin de la piéton est à calculer à partir du bord du trottoir.
rendre détectable par les personnes aveugles et
malvoyantes (PAM) selon l’arrêté du 15 janvier 2007. Le temps de dégagement de la zone de conflit
Les dimensions et l’implantation d’une BEV sont par rapport au point de décision est calculé
normalisées (NF P98-351) : en divisant la distance totale à parcourir par
le piéton (somme de la longueur de la zone de
• largeur standard de 587,5 mm de la BEV ; conflit - cf. introduction du paragraphe 3.1 - et de la
distance b2) par sa vitesse de traversée (vpiéton),
• distance de 500 mm entre le nez de bordure prise par convention égale à 1m/s (même valeur
de trottoir et la ligne de plots de la BEV la plus que pour les traversées gérées par feux).
proche.

L’observation sur le terrain montre que la BEV Avec une vitesse du tramway ( Vtw ) exprimée
constitue un repère pour les piétons dans leur en m/s, on appliquera donc la formule
perception de la traversée. suivante pour obtenir la hauteur du cône de
visibilité h1 pour le tramway venant de la voie
En intégrant la carrure du piéton, et en prenant la plus proche :
en compte une distance intégrant le temps de
décision de traversée du piéton à l’approche de
sa traversée, on peut ainsi considérer que son œil
est à positionner à 2,5 m du nez de bordure de
trottoir (assimilé à la limite du GLO), c’est-à-dire
b2 = 2,5 m.

Schéma 7 : cônes de visibilité pour une traversée de voies tramways aménagée

pour les piétons non gérée.

3 Pour plus de détails, se référer à la fiche IUTCS n°2 Tramway et traversées pour les piétons : Principes d’aménagement.

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 9
 3.1.3 CAS D’UNE TRAVERSÉE CYCLE

Le cycle est un véhicule, mais se distingue des On considère donc que l’œil du cycliste se situe
voitures par une vitesse plus faible et une plus à 5 m de la bordure de la plateforme (assimilée
grande vulnérabilité. L’augmentation de la au GLO), c’est-à-dire b2 = 5 m. Cette valeur de
pratique cycliste et la volonté de rendre efficaces 5 m correspond à la distance d’arrêt (temps de
et attractifs les trajets à vélo conduisent à décision et distance de freinage) d’un cycliste à
proposer des aménagements dédiés aux cyclistes, 10 km/h.4
comme la bande cyclable ou la piste cyclable.
Le temps de dégagement de la zone de conflit
Ainsi dans la suite du paragraphe, on fera la par rapport au point de décision est calculé
distinction entre un cycliste circulant : en divisant la distance totale à parcourir par le
• sur voie routière sans aménagement cyclable ; cycliste (somme de la longueur de la zone de
• sur un aménagement cyclable . conflit - cf. introduction du paragraphe 3.1, de la
distance b2, et de la demi-longueur du vélo prise
Cas A - Absence d’aménagement égale à 1 m) par sa vitesse de traversée ( vcycle ), prise
cyclable - La traversée cycle s’effectue par convention égale à 10 km/h (soit 2,8 m/s).
avec les véhicules routiers
Nota :
Le cône dimensionnant à calculer sera celui • dans le cas d’une voie routière avec une bande
défini au paragraphe 3.1.4 Cas d’une traversée cyclable gérée par signalisation statique,
automobile ci-après. il convient de tracer les cônes de visibilité
vélo-tramway de la traversée cycle selon ce
Cas B - Présence d’un aménagement paragraphe, puis de tracer et vérifier les cônes
cyclable (bande cyclable, piste de visibilité VL-tramway selon le paragraphe
cyclable, traversée contigüe piéton- 3.1.4 Cas d’une traversée automobile ;
cycle…)
• dans le cas d’une traversée cyclable contiguë
Dans sa traversée, le cycliste cherchera à prendre à une traversée de voies tramways aménagée
une information en amont lui permettant de pour les piétons (ou traversée piéton-cycle),
ne pas s’arrêter au niveau de la traversée s’il ne il convient de tracer les cônes de visibilité
détecte pas de risque potentiel : la cinématique vélo-tramway de la traversée cycle selon ce
du cycliste entraîne une valeur b2 du cône plus paragraphe, puis de tracer et vérifier les cônes
importante que celle du piéton. de visibilité piéton-tramway selon le paragraphe
3.1.2 Cas d’une traversée de voies tramways
Les modalités de détermination du cône de aménagée pour les piétons.
visibilité du cycliste sont identiques qu’il y ait ou
non un marquage au sol.

Schéma 8 : cône de visibilité pour une traversée cycle non gérée par signalisation lumineuse.

4 Valeur issue de la fiche n ° 40 de la série de fiches Vélo, Véloroutes et intersections Quel régime de priorité ?
Quel aménagement ?, Cerema, août 2019.

10 Les ressources • Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils
 Formule à utiliser
Avec une vitesse du tramway ( Vtw ) exprimée en m/s, on appliquera donc la formule suivante pour
obtenir la hauteur du cône de visibilité h1, qui est le maximum de la hauteur du cône à garantir
pour le cycliste et de la hauteur du cône à garantir pour le conducteur tramway :

3.1.4 CAS D’UNE TRAVERSÉE AUTOMOBILE

Les intersections avec tramway présentant un Cette distance f aura cependant une valeur
trafic faible peuvent ne pas être gérées par maximale de 1,5 m par rapport au GLO 5, car
signalisation lumineuse, sous réserve d’une au-delà le positionnement de l’automobiliste
visibilité suffisante. La détermination des cônes serait supérieur à 4 m, ce qui n’est pas réaliste.
de visibilité permettra de confirmer ce choix du
mode de gestion, en vérifiant que la visibilité est Nota :
effectivement suffisante. Si la plateforme tramway est implantée en
configuration axiale, le positionnement éloigné
Bien que le tramway soit prioritaire, il est alors du marquage conduira nécessairement à prendre
recommandé d’implanter de la signalisation en compte la valeur maximale de 1,5 m par rapport
statique (AB3a cédez le passage ou AB4 STOP) au GLO pour f.
accompagnée du marquage réglementaire pour
gérer les conflits entre celui-ci et les véhicules Ainsi, si f < 1,50 m alors b2 = 2,5 + f, sinon b2 = 4 m.
routiers.
Le temps de dégagement de la zone de conflit par
La position du véhicule par rapport au GLO dépend rapport au point de décision est calculé en divisant
de la présence ou non de cette signalisation la distance totale à parcourir par le véhicule routier
statique et du marquage qui lui est associé (bande (somme de la longueur de la zone de conflit, de la
Stop ou ligne de « Cédez le passage »). Pour tenir longueur totale du véhicule prise égale à 4 m et de
compte de la position de l’œil du conducteur par la distance f le cas échéant) par sa vitesse, prise
rapport à celle du nez du véhicule, on ajoutera par convention égale à 10 m/s (comme pour les
2,5 m, correspondant au recul moyen du poste traversées gérées par feux).
de conduite observé pour des véhicules légers.
Afin de prendre en compte le temps de décision du
Cas A - Présence d’un marquage au sol conducteur du véhicule automobile de traverser,
(bande STOP ou ligne de Cédez ainsi que sa phase d’accélération, le temps de
le passage) dégagement de la zone de conflit à partir du point
de décision est augmenté de 4 secondes6.
On considère que le conducteur arrête son
véhicule au droit du marquage : il faut donc ajouter
aux 2,5 m de recul du conducteur la distance f qui
représente la distance entre ce marquage et le
bord du GLO pour obtenir la distance b2.

5 Il est préconisé de manière générale un recul du marquage par rapport au GLO afin de se prémunir des engagements de GLO
par des véhicules qui « glissent » le STOP ou dépassent le marquage.

6 Valeur empirique à dire d’experts, retenue par le groupe de travail.

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 11
 Schéma 9 : cône de visibilité pour une traversée automobile avec signalisation statique.

Avec une vitesse du tramway ( Vtw ) exprimée en m/s, on appliquera donc la formule suivante pour
le tramway venant de la voie la plus proche :

Cas B - Absence de marquage au sol

On considère que le véhicule s’arrête au GLO, soit

f = 0 : l’œil du conducteur se situant à 2,5 m du
GLO, et comme f = 0 on a b2 = 2,5 m.

Schéma 10 : cône de visibilité pour une traversée automobile avec absence de marquage au sol.

12 Les ressources • Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils
3.2 Cas de traversées de plateforme tramway gérées
par signalisation lumineuse

3.2.1 LE PRINCIPE GÉNÉRAL

Afin de renforcer la priorité du tramway et

sécuriser les conflits, une signalisation lumineuse
est souvent mise en œuvre afin de gérer les
traversées de plateforme tramway. Cela peut
également être fait en cas de mauvaise visibilité.
Cependant, il convient de dégager a minima la
visibilité de façon à ce que le conducteur de
tramway puisse appréhender le risque d’un usager
ne respectant pas la signalisation.

Les cônes de visibilité doivent donc permettre au Photo 4 : piétons s’apprêtant à s’engager dans la traversée
conducteur tramway de détecter la présence d’un norme NF EN13-452-1.
usager à son point normal d’arrêt pour le respect
de la signalisation lumineuse, à une distance lui La vitesse ( Vtw ) sera prise égale à la vitesse nominale
permettant de s’arrêter avant la zone de conflit sur la section considérée (vitesse de consigne ou
en appliquant un freinage d’urgence en cas de fixée par tableau indicateur de vitesse (TIV) sur
non-respect du signal rouge par le tiers : site). Cette valeur devra être cohérente avec la
marche type du tramway.
• la base du cône de visibilité b1 correspond à
la distance entre une ligne parallèle aux rails Avec une vitesse du tramway ( Vtw ) exprimée
passant par l’œil du conducteur du tramway en m/s, on appliquera donc la formule
et la position normale d’arrêt du tiers au feu suivante :
gérant la traversée. Cette distance est obtenue
en sommant la distance entre le bord extérieur
de la base du cône et la limite du GLO (b2)
et la distance a du bord du GLO à l’axe du
poste de conduite du conducteur du tramway 3.2.2 CAS D’UNE TRAVERSÉE DE VOIES
(b1 = b2 + a). TRAMWAYS AMÉNAGÉE POUR LES
PIÉTONS
• sa hauteur h1 est la distance entre l’œil du
conducteur du tramway et l’axe de la voie Comme dans le cas des traversées de voies
empruntée par l’usager (voirie routière/piste tramways aménagées pour les piétons non gérées
cyclable/cheminement piéton), déterminée par signalisation lumineuse, les traversées gérées
à partir de la distance d’arrêt calculée du par feux doivent être équipées de BEV selon les
tramway avec un temps de réaction global règles édictées par la norme NF P98-351.
(homme + machine) tr = 1,5 s et une décélération
aFU = 2,8 m/s2 (conformément à la Photo 4). Elle On considère que le piéton est visible s’il est
ne dépend pas du type de plateforme alors que positionné à 1,5 m du nez de bordure de trottoir
le signal R25 est allumé de tiers mais seulement (assimilé au GLO), c’est-à-dire b2 = 1,5 m.
de la vitesse du tramway et des paramètres de
freinage.

Schéma 11 : cône de
visibilité pour une
traversée de voies
tramways aménagée pour
les piétons gérée par
signalisation lumineuse.

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 13
 3.2.3 CAS D’UNE TRAVERSÉE CYCLE

La traversée de plateforme par des cyclistes peut

s’effectuer de plusieurs façons :

Cas A - La traversée cycle est gérée avec Cas C - La traversée par les cyclistes est
celle des véhicules routiers gérée par une signalisation spécifique
(notamment en présence de piste
Les cycles sont gérés par la signalisation prévue cyclable)
pour les véhicules routiers. Le cône dimensionnant
à calculer sera le cône automobile (cf. paragraphe Le cycliste à l’arrêt doit se positionner en fonction
3.2.3 ci-après), y compris en présence d’un sas vélo. de sa signalisation. Afin que le conducteur du
tramway puisse visualiser le cycliste, on considère
Cas B - La traversée cycle est contiguë à une que le cycliste est en retrait de 1 m par rapport à
traversée de voies tramways aménagée la ligne d’effet des feux (LEF) ou de l’axe du signal
pour les piétons le cas échéant ; il faut donc ajouter cette valeur à
la distance f entre la LEF et le bord du GLO pour
Dans ce cas les cyclistes sont alors tenus, en obtenir b2. Cette distance f aura cependant une
l’absence de signalisation spécifique, de respecter valeur maximale de 3 m par rapport au GLO car
la signalisation prévue pour les piétons. Le calcul au-delà, l’éloignement du cycliste serait supérieur à
s’effectue alors suivant les mêmes principes quepour 4 m, ce qui n’est pas réaliste.
les piétons, en considérant que le cycliste s’arrête au Ainsi, si f < 3 m alors b2 = 1 + f, sinon b2 = 4 m.
niveau de la BEV, c’est-à-dire b2 = 1,5 m.

Schéma 12 : cône de visibilité pour une traversée cycle contiguë à une traversée de voies
tramways aménagée pour les piétons gérée par signalisation lumineuse.

Nota :
• pour un cycliste venant de la gauche, ceci conduira • de même, si la plateforme tramway est implantée
dans la plupart des cas à appliquer cette valeur en configuration axiale, le positionnement éloigné
maximale de 4 m par rapport au GLO de la voie de la LEF conduira nécessairement à prendre en
où circule le tramway, et non à tenir compte du compte la valeur maximale de 4 m par rapport
positionnement réel de la signalisation (visibilité au GLO pour b2, sans tenir compte de la position
améliorée de par la voie tramway contiguë) pour réelle de la LEF.
le calcul du cône de visibilité correspondant7. •
7

7 Ce calcul ne permet pas de conclure sur la visibilité pour un tramway circulant dans le sens opposé.

14 Les ressources • Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils
 Schéma 13 : cône de visibilité pour une traversée cyclable gérée par signalisation lumineuse.

3.2.4 CAS D’UNE TRAVERSÉE AUTOMOBILE

Le véhicule routier à l’arrêt doit se positionner en Nota :

fonction de sa signalisation : afin que le conducteur Comme pour le cas C des traversées cycles
de tramway puisse visualiser le véhicule à l’arrêt ci-avant :
(vue sur l’avant du capot), on considère que celui-ci
est en retrait de 1 m par rapport à la ligne d’effet • pour un véhicule venant de la gauche, ce
des feux (LEF) ou de l’axe du signal le cas échéant. même raisonnement conduira dans la plupart
Il faut donc ajouter à cette valeur la distance f qui des cas à adopter cette valeur maximale de
représente la distance entre la LEF et le bord du 4 m par rapport au GLO intérieur de la voie où
GLO8. Cette distance f aura cependant une valeur circule le tramway et non à tenir compte du
maximale de 3 m par rapport au GLO car au-delà le positionnement réel de la signalisation (visibilité
positionnement de l’automobiliste serait supérieur améliorée de par la voie tramway contiguë) pour
à 4 m, ce qui n’est pas réaliste. le calcul du cône de visibilité correspondant9.

Ainsi, si f < 3 m alors b2 = 1 + f, sinon b2 = 4 m. • si la plateforme tramway est implantée en

configuration axiale, le positionnement éloigné
Lorsqu’il existe un sas vélo, la ligne de feux à de la LEF conduira nécessairement à prendre en
prendre en compte est celle située en amont du compte la valeur maximale de 4 m pour b2, sans
sas (dans la limite de 4 m). tenir compte de la position réelle de la LEF.

Schéma 14 : cône de visibilité pour une traversée automobile gérée par signalisation lumineuse.

8 Il est préconisé de manière générale un recul de la LEF par rapport au GLO afin de se prémunir des engagements de GLO par
des véhicules qui dépassent cette ligne.
9 Ce calcul ne permet pas de conclure sur la visibilité pour un tramway circulant dans le sens opposé.

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 15
 3.3 Cône pour la visibilité sur la signalisation à destination du
conducteur de tramway
La visibilité du conducteur de tramway doit être • sa hauteur h1 est la distance entre l’œil du
assurée sur l’ensemble des signaux lumineux, y conducteur du tramway et la position d’arrêt
compris le SAC. Ainsi, la hauteur du signal par du tramway en pied de feu, déterminée à
rapport au sol10 détermine la hauteur des masques partir de la distance d’arrêt calculée avec un
à considérer pour le dégagement de la visibilité temps de réaction global (homme + machine)
sur les signaux. tr = 1,5 s et une décélération aFNS = 1,2 m/s2
(conformément à la norme NF EN13-452-1).
Le cône de visibilité au niveau des signaux doit
permettre au conducteur de tramway de s’arrêter La vitesse ( Vtw ) sera prise égale à la vitesse nominale
avant un signal restrictif, en situation normale de sur la section considérée (vitesse de consigne ou
conduite (freinage normal de service) : fixée par TIV sur site). Cette valeur devra être
cohérente avec la marche type du tramway.
• la base du cône de visibilité b1 correspond à
la distance entre une ligne parallèle aux rails
passant par l’œil du conducteur du tramway et Avec une vitesse du tramway ( Vtw ) exprimée
la position du signal. Cette distance est obtenue en m/s, on appliquera donc la formule
en sommant la distance entre la position du suivante :
signal et la limite du GLO (b2) et la distance a
du bord du GLO à l’axe du poste de conduite du
conducteur du tramway (b1 = b2 + a).

Schéma 15 : cône de visibilité pour la visibilité sur les signaux destinés au conducteur tramway.

10

10 Conformément à l’arrêté du 15 janvier 2007 et à l’article 109-4 de l’IISR 6e partie, lorsqu’un signal est implanté sur un
cheminement accessible aux piétons, il doit laisser un passage libre d’une hauteur minimale de 2,2 m et l’axe du feu supérieur
doit se trouver à moins de 4,2 m de hauteur.

16 Les ressources • Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils
4 • OUTIL INFORMATIQUE POUR LA
DÉTERMINATION DES CÔNES
L’ensemble des hypothèses et des formules de Légende des tableaux :
calcul présentées dans la présente fiche ont
été reprises dans un outil tableur, disponible en • les cases grises contiennent les hypothèses
téléchargement sur le site du STRMTG : générales prises en compte, détaillées dans la
http://www.strmtg.developpement-durable.gouv. présente fiche ;
fr/fiches-techniques-et-rapports-tramway-a554.
html • les cases rouges contiennent les paramètres
dépendant de chaque configuration étudiée, à
Celui-ci permet d’obtenir directement les saisir par l’utilisateur ;
dimensions des zones libres de masque à
déterminer à partir de la saisie des variables • les cases bleues contiennent les dimensions du
descriptives de la configuration à vérifier, les « cône de visibilité » (= triangle de visibilité dont
paramètres généraux étant figés. la hauteur est prise dans l’axe du tramway) ;
Le tableur contient 7 onglets, correspondant
aux différents types de tiers selon le mode de • les cases vertes contiennent les dimensions de
gestion des conflits (avec ou sans SLT), et au cas la « zone (devant être) libre de tout masque »
de la visibilité sur la signalisation à destination du (= triangle dont la hauteur est alignée sur le
conducteur du tramway. bord du GLO).
Chaque onglet reprend la logique générale du
raisonnement appliqué, le schéma explicatif et le
tableau des paramètres utilisés et des résultats.

Schéma 16 et photo 5 : cas d’une

traversée gérée par signalisation
lumineuse, où le candélabre et le
panneau publicitaire sont en dehors
du cône de visibilité, pas le support
de feu. Néanmoins, ce support seul ne
constitue pas un masque à la visibilité
pour le conducteur tramway.

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 17
 Glossaire Réglementation
• BEV : Bande d’Éveil et de Vigilance
• Code de la route
• CDLP : Cédez-Le-Passage
• Code des transports
• FNS : Freinage Normal de Service • Décret n° 2017-440 du 30 mars 2017 relatif
à la sécurité des transports publics guidés
• FU : Freinage d’Urgence
• Arrêté du 15 janvier 2007 portant application
• GLO : Gabarit Limite d’Obstacle du décret n° 2006-1658 du 21 décembre
• IISR : Instruction Interministérielle sur la 2006 relatif aux prescriptions techniques
signalisation Routière pour l’accessibilité de la voirie et des espaces
publics
• LEF : Ligne d’Effet des Feux
• Instruction interministérielle sur la signalisation
• PAM : Personne Aveugle ou Malvoyante routière (IISR)

• NF EN 13452-1 – Applications Ferroviaires –

• SAC : Signal d’Aide à la Conduite
Systèmes de freinage des transports publics
• SLT : Signalisation lumineuse de Trafic urbains et suburbains.

• TIV : Tableau Indicateur de Vitesse

La série de fiches « Insertion urbaine des transports collectifs

de surface – IUTCS »

• Fiche n° 0 • IUTCS, une approche à développer • Fiche n° 5 • Tramway et modifications

de voirie : les obligations des gestionnaires
• Fiche n° 1 • Tramway et visibilité : enjeux et
règles existantes • Fiche n° 6 • Les solutions pour améliorer la
performance des lignes de bus
• Fiche n° 2 • Tramway et traversées pour les
piétons : principes d’aménagement • Fiche n° 7 • Tramway et aménagements
cyclables : Principes généraux et signalisation
• Fiche n° 3 • Tramway dans la circulation
générale • Fiche n° 8 • Tramway et aménagements
cyclables : Recommandations de conception
• Fiche n° 4 • Tramway et visibilité : méthodes et
outils

18 Les ressources • Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils
LE CEREMA, DES EXPERTISES AU SERVICE DES TERRITOIRES
Le Cerema est un établissement public qui apporte son expertise pour la transition écologique, l’adaptation
au changement climatique et la cohésion des territoires. Grâce à ses 26 implantations partout en France,
il accompagne les collectivités dans la réalisation de leurs projets. Le Cerema agit dans 6 domaines d’activité :
Expertise & ingénierie territoriale, Bâtiment, Mobilités, Infrastructures de transport, Environnement & Risques,
Mer & Littoral.
Téléchargez nos publications dans la rubrique « centre de ressources » sur cerema.fr.

Insertion urbaine des transports collectifs de surface - Fiche n° 4 - Tramway et visibilité : méthodes et outils • Les ressources 19
 Tramway et visibilité :
méthodes et outils

Tramway circulant à Caen, avec un masque à la visibilité (source : STRMTG)

CONTRIBUTEURS
VERSION 2
Rédacteur :
Perceval GAILLIARD (STRMTG)
Avec l’appui de Christian SAUTEL (Cerema) et Valérie de LABONNEFON (STRMTG)
Relecteurs : Valentin BEAUVOIR (STRMTG), Franck MONTI et Flavien LOPEZ (Cerema).
Cette fiche a été mise à jour dans le cadre d’un groupe de travail composé de : Perceval GAILLIARD,
Valérie de LABONNEFON, Matthias ADAM, Marine BLANCHETON, Muriel ETCHEVERRY,
Gaëlle SANTARROMANA (STRMTG), Flavien LOPEZ, Franck MONTI, Christian SAUTEL (CEREMA),
Frédéric DADOU (SYTRAL), Sébastien DUCLOS (SYSTRA), Denis MARCELLIN (ERA), Stéphane RIOU (SEMITAN),
Laurent SOUBABERE, Hervé VEBER (Montpellier 3M)

PREMIÈRE VERSION
Rédacteurs : Marine BLANCHETON (STRMTG) et Dominique BERTRAND (Cerema).
Les schémas ont été réalisés par Frédéric MICOUD (Cerema).
Relecteurs : Valérie DE LABONNEFON, Perceval GAILLIARD, Julien PONTON, Élisabeth POUGET,
Gaëlle SANTARROMANA, Olivier SERRA, Anna SPAJER, Pascale VAYSSIER (STRMTG),
Anne Sophie MALECHA (Certifer trames urbaines), Cécile CLÉMENT et Franck MONTI (Cerema).
Cette fiche a été élaborée dans le cadre d’un groupe de travail composé de : Dominique Bertrand (Cerema),
Marine Blancheton (STRMTG), Patrice Bouyx (RTM), Christian De Waroquier (Keolis),
Céline Debès (Cerema), Justin Ledoux (Ville de Paris), Denis Marcellin (ERA), Carine Paglia (T2C),
Yvon Primel (Keolis-Lille) et Stéphane Riou (Semitan).

CONTACT
Cerema Territoires et ville
Département MEPS
Tél. +33 (0)4 72 74 59 61
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I MOBILITÉS I INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT I
ENVIRONNEMENT & RISQUES I MER & LITTORAL

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Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement
Siège social : Cité des mobilités - 25 avenue François Mitterrand - CS 92803 - F-69674 Bron Cedex - Tél. +33 (0)4 72 14 30 30 -
Achevé d’imprimer : juin 2023 - Dépôt légal : juin 2023 - ISSN : 2969-1036 - Dupliprint - 733 rue Saint Léonard 53100 Mayenne -
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