REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE

Formation complémentaires prélable à la promotion au grade TS en TP

Module :travaux maritime et aéroportuaires

Le transport aérien :
L’avion moyen de transport s’est révélé d’une efficacité qui complète et
même concurrence des transports routiers, ferroviaires et maritimes.
Historique : 14 mai 1908 premier vol avec un assaki
-le 08-02-1919 ouverture de la première ligne de commercial
-septembre 1919 ouverture de la ligne de Toulouse* * Maroc
-mai 1925 ouverture des lignes commerciales aux états unités
-mai 1930 traversée commerciale de l’atlantique
Octobre 1930 liaison new-yorkais** angles (TWE)
-avril 1937 premier vol commercial transpacifique par hydravion
-octobre 1945 premier vol transatlantique par avion terrestre
-mai 1925 premier service commercial de passagers par avion par la réaction
condene-afrique de sud.
Le matériel relatif aux transports aériens :
Le matériel volant détermine les principales caractéristiques de transport aérien
ainsi que celles des aivers équipement qu’il met en jeux.
L’infrastructure est un ensemble d’ouvrage et d’installations conçue pour servir
dans des meilleurs conditions de sécurité ,de régularité et de prix le matériel
volant ; pour cela cette infrastructure doit tenir la plus grand compte des
caractéristiques et des exigences qu’elles doit servir, comme ce matériel évolue très
vite et qui est loin d’atteindre un état stable,il est essentiel de constructions de
l’infrastructure est de aifoport de connaître a la fois les caractéristiques du matériels
en service, le tendances que manifeste sont évolutions est des caractéristiques et
performance dans l’avenir
Les conceptions des ouvrages d’infrastructure résultent de la prise en
considérations des trois types de condition
-les caractéristiques physiques
-les performances des aéronefs (la vitesse)
-conditions de sécurité.
Le matériel volant est très divers (hélicoptère, le quoidiréacteur
On peut tente de faire correspondre une catégorie de matériel a chaque une
d’activité aériennes
Mais c’est difficile surtout pour les catégorie A.B.C,cette tendances à une
spécialisation limité la classifications suivante :
A pour le transport des passages catégorie A
-l’avion transatlantique
-l’avion long courrie
B- pour les transports des passagers catégorie B
-l’avion moyenne courrie
-l’avion petite courrie
C- pour les transport des passager sur les très courtes distance : il est possible que
le devlopement des géravions ont justifier l’utilisations

1-Définition
Est considéré comme aérodrome tous terrain spécialement aménager
pour l’atterrissage, le décollage et les mouvement d’aéronef y compris les
installations annexe qu’il peu comporter, lorsque un aérodrome est équipé
d’installations permettant de traiter le trafic passager et fret, il est appelée aéroport.
2-Constitutions d’un aérodrome
Principalement par :
-une aire de manœuvre
-des arrêts de stationnement
-diverse zone d’installations
- des équipements techniques destiné à guider les avions en vol
-un volume d’espace aérien
Il y a aussi des voies de communication
3-Rôle d’un aérodrome
Il y a 4 rôles :
-transport aérien
-défense nationale (base aerinne-militaire)
-travail aérien (cartographie, zone de pêche, éteindre les incendie ….)
-tourisme, club d’aérodrome).
4- des organisations internationale
Des la création de l’avion, les terrains aménages pour les manœuvres purent
appelés base aérienne l’aviations civile s’a commencer à exister réellement qu’a
partir de convention de CHICAGO (1944) décembre
La convention de CHICAGO a donne naissance a l’organisations de l’ aviations
civile internationale OACI ,elle a pour but de contribuer à l’informations des
règlements internationaux de veiller à l’applications des principes élancé par la
convention de Chicago et des mettre un certain nombre de recommandations
concernant l’aviation civile qui serviront de guide aux différents états membres de
l’OACI l’annexe 14 qui traite des aérodrome ,est la plus importante doivent être
partie de toute la documentation de toute personne travaillant sur la base aérienne

II-Le matériel volant

C’est les avion les hydravions, gyravion, ballon (aéronef).

1 les avions sont des aéronefs de moteur et ailes
2 les hydravions sont conçus pour manœuvre sous l’eau
3 gyravion ont des ailes rotatives (hélicoptère)
4 planneur : sans moteur.
5 ballon avec la poussé d’archimède

II -1 Description de l’avion :
Elle est compose de 3 éléments :
1- le groupe moto propulseur (moteurs)
2- le train d’atterrissage.
3- la cellule.
On distingue plusieurs types de moteurs
- oeliste
- turbopropulseur
-turboréacteur
( Moteur ralls, rays (américain général électrique). )
II -2 Le terrain d’atterrissage :
constitue par les atterrisseurs principaux situé sous les ailes et l’atterrisseur
secondaire qui est situe devant un atterrisseur désigne le nombre de roue monte sur
une yombe les atterrisseurs principaux supporte 90 a 95 % de poids total de l’avion
,les avions étant de plus en plus lourd et la résistance des chaussée d’aérodrome ne
pouvait indéfiniment augmenter on y conduite à multiplier le nombre de roue de
façon a obtenir des pressions aux acceptable et aussi à éviter que les roue soit de
dimension considérable
La pression des pneus pour les avions commerciaux et de 14à15 bars pour le
nombre des roues BOUING 747 :18 roues une avion militaire contient 28 roue.
1 La cellule : elle est constitue par la fuselage et des ailes.
Bilan de masse d’avion :
50% pour la cellule.
40% pour le carburant.
10% pour les passagers.
II – 3 La classification des avions.
On distingue 5 groupes.
1-GROUPE 1 : LC (long courrier) avion lourd destiner à parcourir des distances
entre 3000à 10000 km . (B747, B767 aire bus 310)
2- GROUPE 2 : MC (moyen courrier distance 1000à 3000km B727 X8
3- GROUPE 3 : CC (court courrier) distance <1000km
B737 airbus.
4- GROUPE 4 : charlere, c’est un vol à la demande (il faut qu’il se remplie pour
démarrer) ligne (but touristique) long courrier.
5- GROUPE 5 : avion de voyage et de tourisme.
III - La conception générale des aérodromes
 Introduction
Nous remarquons que jusqu'à présent les aérodromes ont été
considères comme des éléments de routes aérienne sans examen de ce qu’il
contiennent et de la façons dont il sont conçu et organiser, ces derniers aspects
constituant les champs principale d’applications des techniques de travaux public
feront l’objet de ce cours qui portera sur la conceptions générale des aérodromes
ainsi que leurs constructions et l’espace aérien lie à l’aérodrome.
Classifications des aérodromes :
Les aérodromes sont classe en 3 catégories :
1-aerodrome civile
2-aerodrome militaire
3-aerodrome technique (mixte).

Classification des aérodromes civile :

L’ OACI qui définie les règle de recommandations sur l’aviation civile classer les
aérodromes en tenant compte de la longueur et n’établit aucun lien entre la classe à
ma circulation aériennes sont classe d’un aérodrome et son usage.
Les aérodromes destine à la circulations aérienne sont classe en 5 catégories :
A l’aérodrome destine au servie à grande distance.
B l’aérodrome destine au service à moyen distance
C l’aérodrome destine au service à moyen et grand tourisme.
D l’aérodrome destine à la formulation aérolithique, sport aérien et les services
à courte distance.
E destine aux giravions et aux avions à décollage verticale et oblique
Système d’identification de l’OACI
Lettre d’identifications

Système d’identification de l’ OACI :

Lettre d’identification Longueur de la base

Classe A ≥ 2100m
Classe B 1500 m ≤ 2100 m
Classe C 900m ≤ 1500m
Classe D 750m ≤ 900m
Classe E 600m ≤ 750m

Classe et trafic
Si la classe d’un aérodrome permet dont déterminer les caractéristiques
physique, elle n’est pas suffisante car le trafic est un élément important qui peut
faire la différence entre 2 aérodromes de même classe, le trafic définie l’importance
d’un aérodrome
Si la classe résulte directement de l’avion type,le trafic exige des études prospective
particulière
Les constituants d’un aérodrome
Un aérodrome est constitue principalement par :
2 la plate de forme qui est l’ensemble de tout ce qui est désire à permettre
l’atterrissage on le décollage des avions ainsi que leur mouvement au sol,
on l’appelle aussi air de manœuvre on air de mouvement
3 par des installations qui représentent l’ensemble des bâtiments des
aménagement et des équipement nécessaire aux service des avions du fret et
des voyageurs
4 l’espace aérien lie à l’aéroport : elle représente la zone de dégagement situe
aux alentours qui doit être conçue dans des conditions tel que l’évolution
des avions soient possible avec le maximum de sécurité
5 les principales caractérisations et l’implantation de ces 3 grands éléments
sont définies par un document unique appeler plan de masse de
l’aérodrome

Les différentes catégories de piste

Une foie les directions aérodrome conçu il convient d’implanter les pistes sur les
aérodromes
On distingue des pistes principales et la piste secondaire, la piste secondaire
peuvent être de même catégorie inférieur
1. La piste principale
Elle sont en principale les plus longue de l’aérodrome et doivent correspondre aux
meilleur dégagement et avoir le meilleur coefficient d’utilisation (cu) ce sont donc
des pistes qui seront et c’est par rapport à elle que l’on déterminera l’emplacement
de tout les infrastructure pour réduire les distances que les aéronefs sont parcourir
aux sols.
2. Les pistes secondaires
Ces piste sont utilises lorsque la directions des vents ne permet pas l’utilisations de
la piste principale, lorsque les conditions ou bien circonstance particulière rendent
l’utilisations de la piste principale indispensable
Remarque :
Les pistes secondaires sont souvent de longueurs inférieurs à celles de la p-p
et dans plusieurs cas elles sont de même catégorie

* a première vue on ne comprend pas cette différence mais si la piste secondaire

existe c’est qu’elle doit permet à la non utilisations de la piste principale pour des
raisons de vent traversée très violent ceci implique que sur la piste secondaire les
vents sont parallèle à la piste, il reste donc au navigateurs de choisir leur directions
d’envole ou d’atterrissage qui généralement se fait face au vent
* au décollage le vent permet à l’appareil de se lever plus rapidement donc ce qui
implique moins de distance à parcourir
* a l’atterrissage le vent arrête la course de l’avion bien que les éléments de l’aire
de mouvement sont les directions d’envole les pistes d’envol, les bandes
d’envol,les voies de circulations et les aires

Les caractéristiques physiques d’un aérodrome

1- la piste : de nombreux facteurs influent sur la détermination de l’orientations de

l’emplacement et du nombre de piste un facteur important est le coefficient
d’utilisation déterminé par le régime des vents.
2- le nombre et l’orientations des pistes : d’un aérodrome de varient être tel que
le coefficient d’utilisations (cu) ne soit pas inférieur a 90% pour les avions pour les
quelle l’aérodrome a été conçue
a- influence du vent : les manœuvres d’atterrissages et de décollage devient
dangereuse lorsque l’axe de l’avion fait un angle important avec l’axe de la piste
par conséquent le vent deviendra dangereux ,sa composante au sol est
perpendiculaire à l’axe de la piste et de passera la valeur suivant :
-7km/h pour les avions dont la distance de référence est comprise entre 1200 et
1000 m
-19km/h pour les avions dont la distance de référence <1200 m
A 13m/s (26 Nœud) ≥ 95%
B 10m/s (20Noeud) ≥ 95%
C 7m/s (14 N) ≥ 80% 5m/s
E 5m/s (10N) ≥ 70%
Vv : vitesse de vent
Vt : vitesse du vent traversier

Vt=Vv sin α

Coefficient d’utilisation (cu)

Soit N le nombre de fois où on a souhaite d’utiliser une direction, N le nombre
de fois ou on a pu utiliser.
Cu =100(N’/N)

On peut estimer cu en précisant que N (le nombre d’observations métrologique

avec mesure de vent, et N’ le nombre de fois où le vent était inférieur à la limite
admissible.
La nécessite de déterminer le Cu d’une direction donne exige la connaissance du
régime des vents ce dernier résultent des observations métrologique et l’OACI
recommande que :
-les statistiques portent sur une période sup. et au moine gale à 5 ans
-la mesures du vent sont faites conformément aux procédures de l’OMM
(organisations métrologique mondial)
-les observations seront effectue au moins 8 fois par jour par intervalle régulier
dans la pratique les procédures de l’OMM
Conduisent a des mesures de vents (m/s) suivant 16 directions, la présentations on
y fait selon un tableau à double entrées sur lequel on porte pour chaque directions
le nombre d’observations correspondant a chaque vitesse de vent
Classes:
A: 13 m/s 26 N ≥ 95%
B: 10m/s  20N ≥95 %
C: 7m/s  14N≥80%
D: 5m/s  10N≥70%
Exemple :
Déterminer cu sur les directions NS EW NNE SSW
Pour aérodrome de catégorie B
(Vent faible sa vitesse doit être<3m/s)

Détermination de la largeur des pistes :

la longueur des pistes d’aérodrome est celles qui devra parcourir un avion a
plein charge pour pouvoir décoller en toute sécurité de ce faite nous devant choisir
un avion critique pour la déterminations de cette longueur il se trouve que les
constructeur d’avion des longueurs nécessaires au décollage dans des conditions
standard :
Pression atm : 1013.2 mb
T° : 15c°
Pente : nulle (profil horizontal).
Les longueurs doivent donc subir des corrections ou triple corrections pour
déterminer une longueur réelle suffisante au décollage.

LR = L0 (1+N1 /100) (1+N2 /100) (1+N3 /100)

N1 : la corrections d’altitude =7h/300.
N2 : correction de température : T-t.
N3 : la corrections de la pente =10P.
T : température moyenne décerne du mois le plus chaud de l’année
t =standard -15 -0.0065h
P : la valeur de la pente moyenne de la piste calcule en divisons
Les coefficient N1 et N2 ne sont valable que si la corrections .

(1+N1 /100) (1+N2 /100) (1+N3 /100) ≤ 1.35

Lorsque il est ≥1.35 en fera les études spécifiques .

EXO 1 :
Aérodrome classe B ; B 727/200
L0= 1950m, h=400m,p=0.8% T=32°c
L= ?

L = L0 (1+N1 /100) (1+N2 /100) (1+N3 /100)

N1 =7h/300 = 9.33
N2= T-t =32- (15-0.0065x400) = 19.6
N3 =10P = 10x0.008 =0.08

 L = 2551.83m

EXO 2 :
B747 ; L0 = 2200m ; R =700m ; P= 0.5 % ; T = 350

Pour l’étude spécifique en peut par exemple joue sur la température et prendre celle
qui sont plus faible et par conséquence faire décollée a des tranchent horaire bien
déterminer.
 La largeur des pistes est différente d’une classe à une autre, elle est généralement
plus
Grande au piste aux instruments en raison de l’imprécision des manoeuvres

Classe Pistes aux instruments Pistes a vue (m)

(m)
A 45 45
B 45 45
C 45 30

Remarque :
Généralement on descend pas en dessous de 30m, quelque foie on descend
jusqu’au à 25m, pour les aérodromes de classe C lorsque le trafic est très faible.
Et on peut aussi descendre pour la classe D jusqu’a 20 m.

Les profils dans les pistes :

Profil en long :
Le profil en long des pistes doit être aussi plat que possible la pente moyenne et la
pente en chaque point doivent être inférieur au maximum suivant :

Classe Pente moy Pente en chaque point

A 1% 1.25%
B 1% 1.5%
C 1.5% 2%

L : longueur de la piste
L’ensemble de profil en long d’une piste doit être conçu pour assurer des
raccordement et une visibilité longitudinal, convenables il est recommander que
tout point situé à 3m de haut soit visible de tout autre point situe également à 3m de
haut a une distance égale a la moitie de la longueur de la piste (schéma 1)
 1 les rayons de courbures au changement de pente au profil en long devront
être grand.

Classe Rayon
A 10000m
B 10000m
C 5000m

La distance en deux points de pente doit être au moins égale :

d≥ 7500m(p1+p2)
p1,p2 en valeur absolu
Profil en travers
Le profil en travers doit présent de pentes assez fortes tel que les eaux puissent
s’écouler facilement mais aussi sont gêner la circulation des aéronefs.
Il existe donc deux type de profils (profil a double versent +profil a versent
unique).
Pente de profil en travers devra être comme soit :

Pente des versent

Min Max
Béton de ciment 1% 1.5%
Simple revêtement 1.5% 2%
Non revêtu (classe 2.5% 3%
c)

La résistance du piste : une piste doit support la circulation des avion auquel elle est
distiné .
Les accotement devrait être aménage lorsque largeur de la piste inférieur à 60m .
(7.5m de chaque cote).
La piste des accotements doit être inférieur ou égale 2.5%.

Bande d’envole

La bonde d’envol est un rectangle concentrique à la piste la longueur plus grand de

celle de la piste de 100m de chaque cote.
La largeur de la bonde est de déterminer comme étant suffisante pour permettre à
un avion en difficulté de s’arrêté sans danger.

Largeur de bande
 Aux inst A vue
A 300m 150m
B 300m 150m
C 300m 150m
D - 60/100

Le profil en long de la bande est identique à celui de la piste

classe Pente
A 1.75%
B 2%
C 2%

Le profil en travers peut atteindre 2.5% a 75m de l’acte de la piste de profil en

travers pour aller a 5% les bondes doivent être aménage au moins sur les 7.5m
première au moins de tel manière a pari a l’éventuelle sortir de l’avion.
Voie de circulation :
Sont les partie de la surface de l’aérodrome qui serve a la circulations au sol
des aéronef entre les pistes et les parking sur les voie de circulations l’aéronef se
déplace avec ces propre moyenne avec une vitesse variable selon le type d’avion.
La largeur des vois de circulation :
2<L<3fois de la largeur de la voie de circulation.
Classe A(25m) ; classe B(20m) ; classe C(15m)
Les profils en long des voies de circulations
- Pmax =2.5%
- R de courbure = 3000 (mim)
- distance de visibilité ≥300m t +pt (a 3m de haut)
DIMENSIONNEMENT

1- GENERALITES
Pour le dimensionnement d’une chaussée. On doit opter dés le
début le choix préalable du type de chaussée “souple ou rigide ” qui
dépend d’un grand nombre de considérations relatives en
particulier:
 aux coûts de construction
 aux conditions locales d’approvisionnement en matériaux.
 aux climate
 au sol de fondation
 au trafic
Au vu de ces facteurs, le dimensionnement d’une structure
souple est préférable pour Réaliser une chausse légère, revêtir un
accotement ou un prolongement d’arrêt.
Dans le cas général, le dimensionnement d’une chaussée
d’aérodrome nécessite la Connaissance de la charge maximale que
cette chaussée doit supporter.
En utilisé deux méthode par dimensionnement de chaussées.
L’utilisation de la méthode forfaitaire pour le dimensionnement
d’une chaussée souple qui est comporté cinq étapes :

 prevision de trafic
 détermination des caractéristiques du sol.
 Recensement des factures climatiques.
 Determination d’une épaisseur équivalent.
 Choix d’une constitution de chausses
2-Trafic de référence :
Le trafic équivalent total d’une chaussée parfaitement
dimensionnée pour le trafic considère est égale à 10 mouvement par
jours (par rapport a l’avion critique B737-800 on a 9mouvement et
1 mouvement ATR72-500 avec masse maximale au décollage).
3-Choix de la charge de calcul :
La piste principale et les bretelles sont les zones soumises aux
efforts le plus importantes donc, ces aires, seront dimensionne pour
la charge maximale (100%).
D’autre part les accotements et le P.O.R (prolongement
occasionnellement rouable) seront dimensionné avec une charge
égale à la moitie de la charge maximale (50%).
La charge de l’avion critique, soit dans notre cas le bœing 737-800
est prise comme référence.
Donc pour notre cas la charge maximale sur une jambe de
l’atterrisseur principal de bœing 737-800 est de 79.5 tonnes.
La piste et les bretelles seront dimensionnées de la charge maximale
(p=18.6t), tandis que les accotements et le P.O.R seront dimensionné
avec une charge égale à <<P‘ >> soit 9.3t

4-a-Roues simple équivalent:

Le calcule de la charge équivalente par roues simple équivalente
(roues simple isolée) est complique dans le cas d’une chaussée
souple parce qu’il est compose de plusieurs couches de matériaux
différents.
En effet, il n’existe pas de charge simple qui produite sur toute les
couches d'une chaussée souple exactement le même effet que
l’ensemble de l’atterrisseur, en conséquence on admet que dans une
chaussée souple convenablement conçue, le niveau critique est celui
ou la chaussée est en contacte avec le terrain de fondation de
contraintes de même amplitude que celles à l’ensemble de
l’atterrisseur.
4-b- Notion de deux roues jumelées :
Lorsqu’un système de deux roues jumelées prend appui sur
un sol l’effort qu’exercent ces roues se repartit dans le sol suivant un
angle de l’ordre de 45° à partir des surfaces d’impact.
Si la chaussée est très mince chaque roue agit indépendamment de
l’autre, l’effet de division des efforts est complet et la charge par roue
simple équivalente est égale aux demi-charges exercées sur le
jumelage.
Si au contraire la chaussée est épaisse, les efforts dus à chacune des
deux roues s’additionnent et à partir d’une certaine profondeur
l’effort est sensiblement le même que s’il s’agit d’une roue unique.
(Enfin le raisonnement est pratiquement le même pour les
atterrisseurs à boggies.
5-L’intensité du trafic :
La fatigue d ‘une chaussée dépend à la fois de la charge
appliqué et du nombre de répétition des applications.
 Dans la méthode de dimensionnement forfaitaire des chaussées
souple du STBA, la durée de vie d’une chaussée est par convention
10 ans.
Le nombre de mouvement est de 10 mouvement par jours (par
rapport a l’avion critique B737-800 on a 9mouvement et 1
mouvement ATR72-500 ), l’expérience à montré que le
dimensionnement ainsi obtenue était satisfaisant, toute fois il peut
se faire que ce niveau de trafic soit inférieur au trafic prévisible de
l’aérodrome s’il est très important ou au Contraire qu’il l’excède, il
est donc nécessaire de tenir compte de l’intensité réelle escompté du
Trafic.
Par celle on modifiera la charge utilisée dans les calculs, la
correction s’effectue en divisant la charge par un coefficient dont
valeur en fonction de l’intensité du trafic, la formule est donnée par :
C = 1.2 - 0.2 log n
C : coefficient de correction
n : nombre de mouvement par jours
n = 10 mvts/j d’ou
C=1

P= { {p'} over {C} } {¿

P'' : la charge réelle pondère, c’est la charge réelle selon la fonction
de la chaussée
P’ : la charge maximale
 Parkin
charge Piste bretelles P.O.R Accotement
g
- 100% 100% 70% 120% 50%
P’ 18.6 18.6 13.02 22.32 9.3
P’’ 18.6 18.6 13.02 22.32 9.3
6- Dimensionnement des chaussées souples :
Le dimensionnement d’une chaussée souple comprend trois
phases à savoir :
 L’évaluation de la portance du sol de fondation.
 La détermination de l’épaisseur totale de la chaussée.
 Le choix d’une structure de chaussée donnant une épaisseur
équivalente égale à l’épaisseur Déterminée précédemment.
On remarque que :
 la portance du sol de fondation est caractérisée par son CBR.
 l’épaisseur de la chaussée souple est déterminée en fonction du
CBR du sol support et des Charges que la chaussée doit supporter.
 quant à la structure de la chaussée, on peut dire qu’elle comprend
généralement trois couches différentes de qualité croissante de
bas en haut à savoir la couche de fondation couche de base, la
couche de surface.
7- choix d’une structure :
Une chaussée souple en général constituée des bas en haut par trois
couches différentes de matériaux de qualité croissante :
 Une couche de fondation.
 Une couche de base.
 Une couche de surface

a- couche de surface :
Cette couche est en contacte directe avec les pneumatiques des
avions et les charges extérieures, elle a pour rôle fonctionnel
(étanchéité uni, rugosité) et un rôle structurel (reprendre les efforts
verticaux).
Elle est en général composée d’une couche de roulement et une
couche de liaison
La couche de roulement a pour rôles :
D’imperméabiliser la surface de la chaussée, la couche de
liaison a pour rôle essentiel d’assurer une transition avec les
couches inférieures plus rigides.

b - Couche de base :
La couche de base a pour rôle de reprendre les efforts
verticaux et de repartir les contraintes normales qui en résultent sur
les couches sous jacentes (couche de fondation, sol support).
c - Couche de fondation :
 Le rôle de la couche de fondation est d’assurer un
support à la couche de base et permet son bon compactage elle
reprend les contraintes normales et les répartis sur le sol support.
La sous couche à un rôle anticapillaire qui est d’éviter la
remontée des eaux de la nappe Phréatique et un rôle anti-
contaminent en empêchant la contamination de couches supérieures
par les supports argileux.
Pour tenir compte de la qualité mécanique particulière des
couches ; ainsi traitées ou Sélectionnées intervenant dans les calculs
par leur épaisseur équivalente, et on affecte à chaque matériaux un
coefficient d’équivalence.

L’épaisseur équivalente sera donc égale à l’épaisseur réelle

multipliée par le coefficient d’équivalence :
Eeq = ER x Ceq

Les valeurs des coefficients d’équivalences sont :

 2 pour un béton bitumineux ou un enrobé dense
 1.5 pour une grave bitume
 1 pour un grave concassé bien graduée
 0.75 pour une grave roulée (tuf)


Méthodes de dimensionnement:
 Structure de la piste principales et les bretelles :

Coéff Eequivalente
Matériaux Ereelle (cm)
d’équivalence (cm)
Béton bitumineux 10 2 20
Grave bitumen 10 1.5 15
Grave concassée 25 1 25
Epaisseur totale 45 - 60

Structure des accotements et P.O.R:

Coéff Eequivalente
Matériaux Ereelle (cm)
d’équivalence (cm)
Micro Béton
15 2 30
bitumineux
Grave concassée 15 1 15
Epaisseur totale 30 - 45

Choix de la structure de l'aire de stationnement :

La structure du corps de chaussée de l'aire de stationnement est la

même que la structure de la piste principale.