TRANSPORT MINIER

Mme. Rajo Daniella RANDRIAFENO

INGENIERIE MINIERE - ESPA
 PLAN DE COURS TRANSPORT MINIER
1. Propriétés des minéraux et des matériaux
pertinentes en vue de leur manutention
2. Équipements pour le chargement et le halage de
matériaux en vrac, en surface et sous terre
(chargeuses sur pneus, chargeuses-navettes,
pelles, camions) : description et applications
3. Matériels de Transport dans les mines
4. Sélection et optimisation d'une flotte
d'équipements du point de vue de la performance
et des coûts
 INTRODUCTION

 L’exploitation minière consiste à extraire des roches ou

des minerais ayant une valeur économique
 Les méthodes d’exploitation minière sont réparties en
trois grandes catégories :

1. Mine à ciel ouvert

2. Mine souterraine

3. Exploitation par dissolution et la lixiviation in situ

 GENERALITES SUR LES MINERAIS
Minerai : Roche contenant des minéraux utiles en
proportion suffisamment intéressante pour justifier
l'exploitation, et nécessitant une transformation pour
être utilisés par l'industrie. Par extension, le terme
« minerai » peut également désigner directement les
minéraux exploités

Manutention : Manipulation, c’est le déplacement

manuel ou mécanique des minerais, en vue de
l'emmagasinage, de l'expédition ou de la vente
 PROPRIETES PERTINENTES ET MANUTENTION
Structure : on dit qu'une roche est homogène lorsqu'elle
est constituée d'éléments tous semblables. Si la roche
contient des éléments de taille, de couleurs ou de formes
différentes, on dit que la roche est hétérogène

Cohérence : on dit qu'une roche est cohérente si les

éléments qui la composent sont liés les uns aux autres.
On ne peut pas les séparer avec les doigts. Ex : le sable
est une roche non cohérente, les grains ne sont pas liés
les uns aux autres
 PROPRIETES PERTINENTES ET MANUTENTION
Dureté : on estime la dureté d'une roche en la comparant
à celle d'autres matériaux

Porosité : comportement vis-à-vis de l’eau

 si l'eau est absorbée immédiatement, on dit que la
roche est très poreuse
 si l'eau est absorbée lentement, on dit que la roche
est moyennement poreuse
 si l'eau ne rentre pas, on dit que la roche est non
poreuse
 PROPRIETES PERTINENTES ET MANUTENTION
Perméabilité : si la roche est poreuse, on continue à
verser de l'eau par petites quantités jusqu'à saturation
 si l'eau traverse la roche, on dit qu'elle est
perméable
 si l'eau ne traverse pas la roche, on dit qu'elle est
imperméable
Remarque : Une roche non poreuse est forcément
imperméable mais une roche poreuse n’est pas
forcément perméable
 PROPRIETES PERTINENTES ET MANUTENTION
Homogénéité:
 Roches dures et cohérentes : " pierres " ;
 Roches plastiques : " argiles " ;
 Roches meubles : " sables " ;
 Roches fluides = liquide : " huiles ", pétroles ;
 Roches fluides = gazeuse : " gaz ".
 GENERALITES SUR LE TRANSPORT
• Chargement (simple ou avec transport combiné) : il s’agit de
déblayer la zone de tir des roches abattues. Dans le cas d’un tir à
l’explosif, le chargement est dit simple et il est effectué par pelles
sur chenilles (en butte ou en rétro) ou par chargeuses frontales
sur pneumatiques (dit loader). Dans le cas d’un abattage continu,
le chargement est combiné à la phase d’abattage puisque les
pelles utilisées déblaient directement les roches
• Transport : il s’agit de transporter les diverses roches déblayées
vers la zone de traitement (primaire ou secondaire). Dans certains
cas, ce transport peut se faire directement par les pelles (distance
de transport très faible). Le plus souvent il est effectué
essentiellement par tombereaux (rigides ou articulés) ou par
bandes transporteuses. Sur de très longues distances, des voies
de chemins de fer peuvent être construites
 TRANSPORT MINIER

• Dans les carrières ou les mines à ciel ouvert l'objectif de

transport est le déplacement des charges « soit minéraux utiles,
soit roches stériles » depuis les fronts de travail vers les lieux
de déchargement (stocke, usine de traitement, station de
concassage) pour les substances utiles, et les terrils pour les
roches encaissantes (stériles).
• Dans cette catégorie on distingue les engins qui assurent les
transports en continu (convoyeurs à bandes, transport
hydraulique ou pneumatique), et ceux qui réalisent des
transports en discontinu (les tombereaux articulés, les
tombereaux rigides, les décapeuses, les chargeuses sur
pneumatiques, les bouteurs).
CHOIX DES MOYENS DE TRANSPORT
• Le transport représente des dépenses très considérables qui peuvent aller de 20%
à 50% du coût d'exploitation d’une exploitation
• Il est caractérisé par :
 le débit à transporter ;
 la distance comprise entre le front de travail et le point de déchargement ;
 la matière à transporter.
• Le choix des moyens de transport dépend des facteurs principaux suivants :
 La production de la carrière ;
 La distance de transport ;
 Le type d'engins de chargement ;
 Les caractéristiques de la masse minière a transportée;
 Les conditions géologiques du gisement
 Les dimensions de la carrière.
TYPES DE TRANSPORT
• Transport hydraulique ou par gravité
• Transport à l’aide des engins
Couplé à l’excavation : chargeuses ou pelles si distance
très faible
A longue distance : tombereaux ou bandes transporteuses
A très longue distance : voies ferrées ou
pipelines/vraquiers
• Transport en souterrain
Wagonnets sur rails ou engins motorisés
Wagonnets à l’aide d’une descenderie
Skips
 COURS TRANSPORT MINIER – Première Partie
Par Mme. RANDRIAFENO Tolotrandry Rajo Daniella,
MENTION INGENIERIE MINIERE
Ecole Polytechnique d’Antananarivo (ESPA)

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INTRODUCTION
Dans une exploitation minière, le minerai doit quitter la mine pour une destination qui peut être
soit un remblai sur la plateforme d’alimentation, soit la trémie d’alimentation de l’usine pour les
différents traitements chimiques ou métallurgiques, ou un remblai à minerai.
Pour se faire, il y a deux opérations fondamentales qui sont le chargement et le transport afin de
faire quitter le minerai de la mine. Ces deux opérations occupent une place importante dans les
mines à ciel ouvert ainsi que les mines souterraines, voire les mines artisanales. En effet, du fait
du coût très élevés de leur mise en œuvre, ainsi que du sérieux que cela demande dans leur
réalisation quotidienne. En outre, tous les projets miniers sont évalués par la quantité de minerai
transporté qui est également assimilée à la production de la mine.
Dans ce cours nous allons voir les équipements, les méthodes, et les techniques de chargement
et transport dans les mines à ciel ouvert ainsi que dans les mines souterraines. Ces deux mines
étant totalement différentes, le mode, les méthodes, les techniques, ainsi que les équipements
de chargement et transport sont également différents, et ne peuvent être transférés d’une mine
à une autre, à moins de sérieuses modifications.

CHAPITRE 1. GENERALITES

Définitions
Nous allons parler dans ce cours plusieurs terminologies telles que :
Déblais : Tout matériau se trouvant au front de taille, abattu à l’explosif ou non, et devant être
évacuer pour la continuité des opérations minières de production
Minerai : Déblais, qui tel que traité selon les procédés minières et métallurgiques ou non,
procure des bénéfices après sa vente sur le marché
Stérile : Déblais ne pouvant engendrer des bénéfices selon le contexte de vente accepté.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 1

Mines : Ensemble d’excavation effectué dans le sol ou le sous-sol dans l’objectif d’extraire les
minerais.
Chargement : Evacuation des déblais du front de taille en le plaçant dans un équipement de
transport pour la suite des opérations minières
Transport : Déplacement des déblais d’un point origine vers un point de destination

Considérations générales
Le transport constitue la principale opération dans pratiquement toutes les mines, il ne peut se
faire sans le chargement. C’est ainsi que ces deux Operations sont gérées simultanément par
une section, division ou département de chargement et transport, appelée production ou
exploitation dans les mines à ciel ouvert.
Dans les mines à ciel ouvert, près de 80 % du cout d’exploitation minière sont budgétiser au
chargement et transport, dans les mines souterraines, il est de 50 à 70 %. D’où l’importance que
revêtent ces deux Operations dans l’exploitation des mines. Les creusements des tunnels sont
apparentés à l’exploitation des mines souterraines.
La forme finale des mines à ciel ouvert ainsi que des mines souterraines dépendent énormément
de l’habileté dans l’utilisation des engins de chargement, c’est ainsi que certaines mines à ciel
ouvert utilisent des pelles spéciales pour les talus. Dans les mines souterraines, les niveaux qui
dépendent énormément des précisions dans le forage et le minage, sont confirmés par les
opérations de chargement, un chargement faible peut faire dévier les ouvrages si l’on ne fait pas
trop attention.
Pour la détermination de la quantité des déblais à charger et à transporter, plusieurs éléments
entrent en ligne de compte :
1. La quantité des produits finaux à fournir sur le marché
2. Le rendement de récupération des usines chimiques et métallurgiques
3. Les taux de découverture pour les mines à ciel ouvert, et les taux de développement pour
les mines souterraines
4. Les distances de transport
5. Les stratégies de l’organisation, etc.

Point de départ pour la détermination de la production d’une mine

Le point de départ est la quantité des produits finaux à fournir sur le marché. La plupart des
mines fournissent actuellement des produits finaux qui sont les cathodes de cuivre, les

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 2

hydroxydes de cobalt, les lingots d’or, etc. Ces produits sont obtenus à travers des traitements
chimiques et métallurgiques qui génèrent des pertes. Ainsi donc, la quantité qui entre doit être
supérieur à celle qui sort selon le rendement de récupération.
Cette quantité doit être contenue dans le minerai traité. Si c’est une mine souterraine où nous
pouvons nous retrouver avec des opérations de chargement et transport rien que dans le minerai,
la production sera au minimum égale à l’alimentation des usines de traitement. Si nous nous
retrouvons dans les mines à ciel ouvert, elle sera la somme des minerais, plus les stériles selon
le taux de découverture.

Autres Eléments pour la détermination de la production d’une mine

D’autres éléments entrent en ligne de compte pour la détermination de la production d’une
mine, il s’agit notamment :
1. Les réserves géologiques, en fonction des réserves, la durée de vie d’une mine peuvent
être optimisées en fonction des profits
2. La stratégie de l’organisation. Pour une organisation où le bien-être social est plus
important que les profits réalisés, les décisions concernant la production sont prises en
optimisant le bien-être social en lieu et place des profits à réaliser.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 3

CHAPITRE 2. CHARGEMENT DANS LES MINES
Le chargement comme définit précédemment est une opération minière qui consiste à évacuer
les déblais du front de taille vers un engin de transport. Nous devons le différencier du déblayage
qui consiste à l’évacuation des déblais du front de taille.
Le chargement fait partie des opérations minières fondamentales, et est très déterminante pour
le succès de tout projet minier du fait que la production minière dépend pratiquement de la
quantité des déblais chargés. Il est à noter qu’il est plus judicieux de parler de déblayage au lieu
de chargement du fait que les opérations minières dépendent de la méthode d’exploitation choisie

Mines à ciel ouvert

Les opérations minières dans les mines à ciel ouvert dépendent de la méthode choisie :

Méthode par tranches successives

Dans cette méthode, le stérile est évacué dans un espace adjacent au front de taille tandis que
le minerai est transporté vers le point de destination qui peut être soit la plateforme d’alimentation,
soit un remblai pour des reprises ultérieures, ou soit directement vers l’usine de traitement
chimique ou métallurgique. L’équipement de déblayage doit remplir les rôles de chargement et
de déblayage tout en assurant une bonne sélectivité.

Forage

Transport Minage

Deblayage

Figure 1. Cycle des opérations dans les mines à ciel ouvert selon l'exploitation par tranches successives

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 4

Méthodes par fosses emboitées
Dans cette méthode, les opérations sont telles que :
1. Le forage s’effectue pour deux raisons :
a. Le minage, ceci est inclus dans le cycle des opérations fondamentales dans les
opérations minières
b. Le contrôle des teneurs, ici le forage est sous la responsabilité du géologue chargé
de la production géologique
2. Le minage, les roches tendres à dures doivent être minées pour permettre une excavation
maximale
3. Le déblayage, évacuation des déblais du front de taille
4. Le transport, cette opération s’effectue pour les minerais du front de taille vers le point de
destination. Elle est inexistante pour les stériles qui sont évacués vers un lieu adjacent
étant donné que dans cette méthode d’exploitation, les stériles sont déplacés du front de
taille vers un emplacement adjacent sans transport.

Transport Forage

Chargement Minage

Figure 2. Cycle des opérations minières dans une mine à ciel ouvert exploitée selon les fosses emboitées

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 5

Mines souterraines
Dans les mines souterraines, deux cas peuvent surgir qu’ils s’agissent des creusements des
galeries ou des dépilages de chambres :
Dans le premier cas, un simple déblayage est possible. Les déblais sont alors évacués vers des
galeries sous-jacentes, pour ensuite être chargés et transportés vers les destinations finales.
Dans le deuxième cas, les opérations se présentent selon le cycle fondamental des opérations
minières.

Détermination de la capacité de chargement

Quelle que soit la méthode d’exploitation choisie, la capacité de chargement est déterminée de
la même manière, et est fortement liée à la capacité de transport :
1. Déterminer la quantité des produits finaux à livrer sur le marché
2. Déterminer le rendement de récupération de l’usine de traitement chimique ou
métallurgique s’il y en a.
3. Déterminer la quantité de minerai à alimenter en fonction de la teneur d’alimentation
exigée
4. Déterminer le mode d’alimentation
a. Direct de la mine vers l’usine de traitement
b. Indirect, de la mine vers les stocks, pour ensuite faire la reprise des stocks.
c. Une combinaison des deux méthodes ci-dessus.
5. Déterminer les rapports de découverture, pour les mines à ciel ouvert, ou le taux de
développement pour les mines souterraines
6. Déterminer la quantité des déblais à évacuer durant le temps choisis
7. Déterminer les différents éléments de la production :
a. La densité
b. Le coefficient de foisonnement
c. Les coefficients d’utilisation des équipements
d. Les temps de cycle
8. Déterminer la capacité des engins de chargement
9. Déterminer le nombre d’engins de chargement

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 6

Cycle de l’unité de chargement
Le cycle de l’unité de Chargement se présente comme suit :

Excavation

Retrour vers Aller vers

le front de l'unite de
taille transport

Deversement

Figure 3. Cycle d'une unité de chargement dans les mines

Nous notons la présence des temps de repositionnement pour les pelles, de nettoyage des
plateformes de travaille pour les chargeuses, par les bouteurs ou niveleuses pour les pelles, etc.
qui se traduisent par des temps d’attente aux unités de chargement et de transport.
Ainsi donc, le temps de cycle de l’unité de chargement est donné par :
𝑻𝒄𝒚 𝒄 = 𝑻𝒆 + 𝑻𝒂𝒖𝒕 + 𝑻𝒅 + 𝑻𝒓
Avec :
 Tcy c = Temps de cycle de l’unité de chargement
 Te = Temps d’excavation d’une passe
 Taut = Temps d’aller à l’unité de transport
 Td = Temps de déversement
 Tr = Temps de retour au front de taille
En pratique ce temps varie de 20 à 60 secondes dépendant d’un chantier a un autre, de la qualité
du minage, de l’habilite de l’opérateur, etc., Une moyenne de 30 secondes est acceptable pour
les estimations lors de la planification.

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Engins de chargement
Nous avons deux classes de chargement selon la méthode d’exploitation :
 Le chargement à ciel ouvert
 Le chargement souterrain

Mine à ciel ouvert

Scraper

Grattage, poussée et
Bulldozer
dechirer

Ripper

Chargeuses sur
pneus

Pelles retros
Excavation,
chargement et
creusement
Surface-Équipement d' Excavation, Excavateurs
Chargement & deblayage hydrauliques

Draglines

Excavateurs à godets
sur echelles
Couper et charger

Roues pelles

Pelle de decouverture
Jet
Dragline

Figure 4. Chargement pour les mines de surface

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 8

Mines souterraines

EQUIPEMENT DE
DEBLAYAGE
SOUTERRAIN

Chargeuses à
Auto chargeuses Pelles Scraper Pelles
bras

Chargeuse
Transporteuse Chargeuse
Cavo Dipper
frontale
Deverseuse

Pneus
DIesel Sur Rails Conventionnels Hydraulique
métalliques

Électrique Télécommandé à corde

Pneumatique

Figure 5. Classification des équipements de chargements dans les mines souterraines

CHAPITRE 3. TRANSPORT DANS LES MINES

Généralités
Selon que nous nous retrouvons dans les mines à ciel ouvert ou dans les mines souterraines, le
transport des déblais prend le nom de transport ou de levage. Quand la trajectoire des engins de
transport est verticale, nous parlons de levage, quand elle est inclinée ou horizontale, nous
parlons de transport.
Le levage est quasi inexistant en mine à ciel ouvert, tandis que le levage est présent dans les
cycles des opérations en carrière et en mine souterraine.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 9

Engins de transport

Direct
Sans fin
Corde
Aérien
Piste
Main & Tail
Locomotive
Transport
Automobiles
Sans piste Convoyeurs
Tuyaux
Transport
Cylindrique
Tambour Bi cylindro conique
Conique
Levage

Keope Monté sur tour

(Friction) Monté sur la terre

Figure 6. Classification générale des systèmes de transport

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 Convoyeur

Corde

Conti nu ou Semi-continu

Sus pension de fluide

Leva ge

Tra nsport

Corde

Pi s te

Locomotive
Pa r l ots

Bennes
Ca mi ons
Sa ns piste
Cha rgeuses Transporteuse
Benneuse

Figure 7. Systèmes de transport continu et par lots

Détermination de la capacité de transport

Pour la détermination de la capacité de transport, les mêmes procédures de la détermination de
la capacité de chargement sont valables.

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Cycle des engins de transport

Attente aux
Chargement
chargement

Aller en
Retour a vide
charge

Deversement

Figure 8. Cycle d'une unité de transport dans les mines

Le temps de cycle de l’unité de transport est donné par la somme des temps de ses éléments :

𝑻𝒄𝒚 𝒕 = 𝑻 𝒄 + 𝑻 𝒂 + 𝑻𝒅 + 𝑻𝒓 + 𝑻𝒂𝒕
Avec :
 Tcy c = Temps de cycle de l’unité de chargement
 Tc = Temps de chargement
 Ta = Temps d’aller à l’unité de transport
 Td = Temps de déversement
 Tr = Temps de retour au front de taille
 Tat = Temps d’attente au chargement

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CHAPITRE 4. CHARGEMENT ET TRANSPORT DANS LES MINES

Généralités
Pour réaliser les opérations de chargement et transport dans les mines, les notions de temps,
de coefficient d’utilisation, de coefficient de remplissage, de foisonnement, de cycle, sont
vraiment très important.
En effet, en un cycle l’équipement de chargement ou de transport est capable de produire :
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝐶𝑒 ∗ 𝐾𝑟, Si nous nous referons au matériau foisonné.
𝐾𝑟
𝑃𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑎𝑟 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 = 𝐶𝑒 ∗
1+𝑓

Avec :
 Ce : la capacité nominale de l’équipement en m3 ou en tonnes
 Kr : le coefficient de remplissage en pourcentage
 f : le foisonnement
Or la production d’une mine se réfère toujours à une période plus longue que le cycle. Nous
avons par exemple :
1. La productivité qui est la production par heure
2. La production par poste
3. La production journalière
4. La production hebdomadaire
5. La production mensuelle
6. La production bimensuelle
7. La production trimestrielle
8. La production semestrielle
9. La production annuelle
10. La production sur la durée du projet, etc.
Ainsi donc, nous devons aller de la production par cycle à la production sur une période plus
longue qui peut être l’heure, le poste, le jour, la semaine, le mois, le trimestre, le semestre,
l’année, la durée du projet, etc. La production dans ces cas vaut :

3600 ∗ 𝐾𝑟 ∗ 𝐶𝑈𝐴 ∗ 𝐶𝑒
𝑃𝑟𝑜𝑑 = 𝑇 ∗
(1 + 𝑓 ) ∗ 𝑇𝑐𝑦

Avec :
 CUA : le coefficient d’utilisation absolu
 Tcy : le temps de cycle de l’équipement en seconde

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 13

Coefficient d’utilisation Absolue
Le coefficient d’utilisation absolue donne le rapport entre le temps d’efficacité de l’équipement
en opération et le temps théorique planifié.
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑′𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑡é
𝐶𝑈𝐴 =
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑡ℎé𝑜𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒 𝑝𝑙𝑎𝑛𝑛𝑖𝑓𝑖é
L’arbre de temps se présente comme suit (Yano, 2018) :

Niveau Niveau Niveau Niveau Niveau

1 2 3 4 5

Temps d'efficacité
Temps de
fonctionnement
Temps de retard
Temps de travail en
fonctionnement
Temps de pause

Temps disponible Temps d'attente

de changement
de poste

Temps de long
Temps d'attente
déplacement
Temps Total

Temps de Temps non-

maintenance programmé

Temps de délai de
Temps d'arrêts
livraison

Temps
administratifs

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 14

A chaque nœud, nous avons un coefficient :
1. Coefficient de mise en disponibilité
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡é
𝐶𝑀𝐷 =
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

2. Coefficient de travail

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙
𝐶𝑇 =
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒

3. Coefficient de fonctionnement

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝐶𝐹 =
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙

4. Coefficient d’efficacité

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑 ′ 𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑡é
𝐶𝐸 =
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑛𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑛𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡

5. Coefficient de maintenance

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛𝑐𝑒
𝐶𝑀 =
𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑′𝑎𝑟𝑟ê𝑡

Le coefficient d’utilisation absolu tient en compte tous les paramètres : la disponibilité, le

travail, le fonctionnement, et l’efficacité.
Il peut être trouvé par la formule :
𝐶𝑈𝐴 = 𝐶𝐷 ∗ 𝐶𝑇 ∗ 𝐶𝐹 ∗ 𝐶𝐸

Combinaison des opérations de chargement et transport

La combinaison du chargement et du transport constitue la production dans la plupart des
mines actuellement. Il s’agit d’utiliser aux maximums les capacités de production des
équipements de chargement et de transport afin de réduire le coût d’exploitation le plus
possible.
En pratique, nous acceptons qu’un équipement de transport, bennes rigides ou articulées,
soient remplis en trois à six passes. Donc nous déterminons les capacités des engins de
chargement, ensuite nous y faisons correspondre les engins de transport en multipliant par
trois à six fois la capacité des engins de chargement choisis.
RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 15
Pour des raisons de praticabilité, les fabricants d’engins de chargement et de transport offrent
des gammes variées des tandems engins de chargement-engins de transport qui sont
compléter par des engins de terrassement permettant une optimisation des opérations
minières.
Ainsi donc, l’ingénieur des mines détermine la capacité des engins de chargement selon la
production exigée, ces engins de chargement font suite aux engins de transport qui sont
compléter par les engins de terrassement assurant une production optimale.
Un mauvais choix d’engins de chargement aura des répercussions sur les résultats de la
production. Ceci est aussi vrai pour les engins de transport ainsi que ceux de terrassement.
Les coefficients d’utilisation seront faibles malgré le nombre d’engins disponibles.
Pour ce faire, les étapes suivantes doivent être suivies pour le choix des engins des chantiers
dans les mines :

•Determiner la production totale

•Determiner le temps total de production
•Determiner les coefficients d'utilisation absolu
Chargement •Determiner la capacite globale des engins de chargement

•Determiner le nombre d'engins de chargement en fonction des strategies de

l'organisation et de la capacite globale determiner precedement
•Determiner les types d'engins de transport correspondant
Transport •Determiner le nombre d'engins de transport

•Choisir le type d'engins de terrassement

•Determiner le nombre d'engins de terrassement
Terrassement

Figure 9. Procédure de détermination de la flotte de production d'une mine

En ce qui est des temps de cycle, ils peuvent être déterminés par chronométrage sur les sites
de production existants, ou ils peuvent être estimés à partir des calculs tenant en compte les
différentes résistances au roulement et dues à la pente (Caterpillar Performance Handbook,
June 2018). La première méthode est plus utilisée pour des productions en cours, et est simple
de nature. La deuxième méthode est utilisée dans la planification et le design.
Notons que la stratégie de l’entreprise tient en compte la gestion des finances, les ressources
humaines, la législation, etc. qui ont un impact certain sur les opérations minières. Les finances

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 16

peuvent permettent l’achat d’une certaine qualité d’équipement par exemple jusqu’à un certain
prix, elles peuvent nous pousser à aller vers des équipements a prix relativement faibles par
rapport à ceux disponibles à partir d’un prix relativement élevé. Les ressources humaines
pourraient avoir une influence par exemple dans le cas de la maintenance, le gestionnaire
peut être poussé à contracter des spécialistes pour la maintenance des engins de production.
La législation peut contraindre un fournisseur à ne pas être présent sur le site, etc.

Saturation des équipements

Un équipement saturé est un équipement qui fonctionne à pleine capacité de production. Pour
un engin de chargement, ceci se traduit par l’impossibilité d’accroitre sa production, il en est
de même pour les équipements de transport.
Pour saturer nos équipements de production, tous les retards doivent être supprimes. Une
bonne planification et une bonne organisation des chantiers permettent de saturer les
équipements affectés à la production.
En ce qui concerne la planification, il s’agit de trouver le nombre d’engins de transport qui
maintiennent l’engin de chargement saturé. Un surplus en engin de transport est tolérable pour
tenir en compte des aléas de la nature. Un surplus d’engins de chargement n’est pas du tout
toléré en tenant compte du cout et des pertes engendrées.
Il faut donc faire correspondre les cycles des engins de transport au cycle des engins de
chargement :
1. Pour un engin de chargement opérant de temps de cycle Tcy-c avec un engin de
transport de temps de cycle Tcy-t, le temps d’attente pour l’engin de chargement est
donnée par : 𝑇 𝑎𝑡𝑡 = 𝑇𝑐𝑦 𝑏 − 𝑇𝑐𝑦 𝑐
2. Pour un engin de chargement opérant de temps de cycle Tcy-c avec deux engins de
transport de temps de cycle Tcy-t, le temps d’attente pour l’engin de chargement est
donnée par : 𝑇 𝑎𝑡𝑡 = 𝑇𝑐𝑦 𝑏 − 2 𝑇𝑐𝑦 𝑐
3. Pour un engin de chargement opérant de temps de cycle Tcy-c avec n engins de
transport de temps de cycle Tcy-t, le temps d’attente pour l’engin de chargement est
donnee par : 𝑇 𝑎𝑡𝑡 = 𝑇𝑐𝑦 𝑏 − 𝑛 𝑇𝑐𝑦 𝑐
A la saturation, le temps d’attente est nul, nous avons donc :
𝑇𝑐𝑦 𝑏 − 𝑛 𝑇𝑐𝑦 𝑐 = 0
Ce qui nous permet de déterminer le nombre d’engins de transport saturant l’engin
de chargement par la formule :
𝑇𝑐𝑦 𝑡
𝑛=
𝑇𝑐𝑦 𝑐
Avec :
 n : le nombre d’engins de transport saturant l’engin de chargement
RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 17
  Tcy t : le temps de cycle des engins de transport
 Tcy c : le temps de cycle de l’engin de chargement
Etant donné que les chantiers sont en mouvement dans l’espace et dans le temps, la distance
de transport augmente, ce qui se traduit par une augmentation de la durée du cycle des engins
de transport. Il arrivera un moment telle que cette distance va nécessiter l’ajout d’une unité de
transport de plus, cette distance est appelée la distance critique. Elle est déterminée par la
formule :
𝑇𝑐𝑦 𝑐
𝑑𝑐 = 𝑉𝑚
2

En pratique, nous constaterons que les unités de transport sont arrondies par excès, et que la
distance critique se détermine quand la différence entre les temps des cycles des unités de
transport et n fois le temps de cycle de chargement de ces unités vaut ce temps de
chargement.
𝑑𝑐 ≡ 𝑇𝑐𝑦 𝑡 − 𝑛 𝑇𝑐𝑦 𝑐 = 𝑇𝑐𝑦 𝑐

Tcy c + n Tcy c = Tcy t

𝑇𝑐𝑦 𝑐
1+ 𝑛 =
𝑇𝑐𝑦 𝑐

Quelques cas particuliers : Mines de surface

Le choix se définit à partir des paramètres suivants :
1. Nature et dureté des matériaux à extraire
2. Production à assurer
3. Distance de transport
4. Nécessité de concasser les matériaux avant leur reprise pour un traitement
ultérieur
5. Opportunité de créer des stocks (matériaux commercialisables, minerais, terres
végétales) ou de mettre en remblais (stériles)
Bien qu'il existe de nombreuses combinaisons qui permettent d'optimiser la fonction
chargement roulage nous allons décrire à titre d'exemple, les plus courantes et notamment
celles qui font appel à des matériels le plus fréquemment rencontré :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 18

1. Matériaux durs abattus à l'explosif

Distances inférieures à 200 m. – Débit faible ou moyen

L'engin de chargement, réalise également le transport. Dans cette configuration une

chargeuse sur pneumatiques convenablement calculée assure ces deux
fonctions. Cette solution est très employée en carrière de granulats lorsque celle-ci est équipée
d'un concasseur mobile ou qu’il s’agit de constituer des stocks de granulats tout venant. La
chargeuse sur pneus présente l'avantage de sa mobilité et de sa vitesse de déplacement
rapide qui peut atteindre 25 km/h en charge. Elle peut pratiquement s'adapter à toutes les
conditions de roulage.
L'utilisation économiquement rentable d'une chargeuse utilisée en chargement – transport se
situe en deçà de 150 à 200 m en fonction des conditions de roulage. Lorsque
les matériaux de la piste sont coupants l'usure des pneumatiques est importante et la
rentabilité d'un tel transport décroît rapidement. Il en est de même si la piste est en mauvais
état car nombre de rotations / heure diminue. Pour améliorer la stabilité sur piste en mauvais
état la plupart des machines modernes sont équipées d'un système anti-tangage.
Cependant Il est bon de rappeler que l'obtention d'un bon prix de revient est indissociable du
bon entretien des pistes.

Figure 10. Chargement et transport sur distance inférieure à 200 m

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 19

Distances supérieures à 200 m. mais inférieures à 2000 m.

Figure 11. Chargement et transport sur distances entre 200 et 2000 m

Ce schéma représente la configuration la plus répandue pour des débits moyens à importants.
Sur parcours peu accidenté avec des pistes de pentes n'excédant pas 8 à 10 % on choisira
des tombereaux rigides plus économiques à l'achat et moins coûteux en entretien que les
tombereaux articulés. Ces deniers seront réservés aux chantiers TP en terrains boueux ou
accidentés ou à l'exploitation de gravières en terrains instables à faible adhérence.
Le choix de l'engin de chargement, pelle ou chargeuse, est lié à la granulométrie, la densité et
le foisonnement des matériaux abattus, ainsi qu'à la qualité de l'aire de chargement, déclivité,
adhérence. Nous reviendrons sur ces conditions particulières dans l'étude détaillée de la
productivité de ces machines. Ce système de déserte, simple et souple d'emploi présente
l'inconvénient d'être cher dès que les tonnages à transporter deviennent important et que la
distance s'allonge.

Distances importantes 1500 m. et plus – Gros débit

Une première configuration consiste à limiter le transport par tombereaux à des distances
raisonnables, 800 m. par exemple, Pour cela on va rapprocher régulièrement le concasseur
primaire des fronts d'abattage. Les matériaux sont ensuite transportés par bandes jusqu'à
leurs points d'utilisation ou de traitement. En général on constitue en bout de bande un stock
tampon avec reprise automatique par tunnel. Ce système assure une grande régularité de
l'approvisionnement et conserve la même souplesse que la desserte directe par tombereaux.

Figure 12. Distances supérieures à 1500 m

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 20

Cette configuration permet d'assurer de gros débits, plus de 1000 t/h sur des distances
très importantes. D'une façon générale, le coût opératoire direct pour une exploitation à ciel
ouvert se repartie comme suit :
 40 à 50 % pour les opérations de forage, abattage, chargement
 50 à 60 % pour les opérations de transport
Le transport a donc une grande importance dans le coût total de l'exploitation. Cependant
on constate, assez souvent que si les opérations de foration et d'abattage sont parfaitement
optimisées on s'occupe assez peu des opérations aval de chargement et transport. Il y a la
une anomalie que rien ne justifie puisque, et nous le verrons par la suite, nous disposons
actuellement des outils de calcul qui permettent une telle recherche.
Si le transport se fait par tombereaux l'énergie dépensée se répartie en moyenne comme suit :
 60 % pour les tombereaux
 40 % pour l’engin de chargement
Si le transport se fait par bandes le bilan énergétique devient :
 20 % pour le convoyeur
 80 % pour le chargement
Pour transporter 1 tonne sur 1 km, à plat il faut en moyenne 8 litres de gazole avec des
tombereaux ou 12 kW avec un transport par bande. Au total la tonne kilomètre utile (TKU) est
de 2 à 4 fois moins chère avec un transport par bande qu'avec des tombereaux. Cependant
il ne fait pas perdre de vue que le transport par bande ne sera rentable que sous certaines
conditions de distance et de débit.
Une autre technique dérivée de la précédente, consiste à rendre le concasseur primaire
déplaçable le chargement se fait alors directement dans la trémie de l'installation mobile.
Certains modèles blindés permettent d'être placés à proximité immédiate du front d'abattage
et peuvent ainsi être chargés directement avec une pelle hydraulique.

Figure 13. Distance supérieure à 1500 m

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 21

Cette technique a été développée depuis une vingtaine d'années en France et principalement
par les cimentiers dans leurs carrières de calcaire. Cette technique s'applique d'autant mieux
que
 le gisement est régulier en géométrie et qualité puisque le changement rapide d'un
point de chargement à l'autre devient difficile
 les matériaux doivent de toute façon être concassés, il faut peu ou pas de stérile
 les distances de transport et les débits à réaliser permettent d'amortir le coût élevé des
matériels et installations nécessaires à l'extraction.

Les matériaux sont friables et/ ou ripables

Travaux de découverture

Figure 14. Découverture sur 2000 m

Pour des débits relativement important et des distances supérieures à 200 m. la solution du
décapage mécanique (scrappage) est la plus économique. La décapeuse opère par passe de
20 à 25 cm. de profondeur Elle assure à la fois l'extraction et le transport. L'aptitude
du matériau a être "décapé" est souvent déterminé par l'enfoncement des pneus qui doit être
compris entre 2 et 12 cm.
La décapeuse peut être tractée, benne de 5 à 20 m3, ou automoteur, bennes de 5 à 40 m3..
Dans la phase chargement on utilise fréquemment un bouteur ou une autre décapeuse qui
sert de pousseur. On réalise ainsi rapidement le remplissage de la benne sur une courte
distance.
La vitesse à plat peut atteindre 50 km/h ce qui permet à ce type d'engin d'atteindre des débits
importants sur des distances comprises entre 200 et 2000 m. Les pentes maximales
admissibles sont :
 à vide : 12% en solo, 20 % en tandem
 en charge : 6% en solo, 12% en tandem
Les caractéristiques moyennes des machines utilisées en France sont :
 Poids à vide : de 30 à 80 tonnes.
 Charge utile : de 20 à 50 tonnes.
RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 22
  Puissance : de 300 à 700 kW
Les utilisations les plus rationnelles sont :
 L'extraction de terres végétales avant exploitation
 Le terrassement de routes et plate-forme en travaux publics
 L'extraction de stériles de recouvrement friable
Nota : Le décapage peut être réalisé après défonçage au bouteur mais la rentabilité est
médiocre et cette technique n'est employée qu'en dépannage lorsque, pour des raisons
d'environnement, les tirs ne sont pas possibles.

Travaux d'exploitation

Le matériau ne nécessite pas de concassage, la distance est courte.

Figure 15. Découverture sur 200 m

On utilise l'association d'un bouteur qui alimente une chargeuse laquelle assure extraction et
transport.
On réalise ainsi un système d'exploitation très économique. Cette solution est fréquemment
employée dans l'exploitation de gisement alluvionnaire à sec. La trémie est déplacée
périodiquement. Si la distance est importante ont doit alors organiser un transport par
tombereaux classiques.

Le matériau ne nécessite pas de concassage, la distance est supérieure à 200m et inférieure à

2000 m.

Figure 16. Découverture sur 200 m à 2000 m

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 23
Un bouteur alimente, en général une pelle à gros débit, qui charge des tombereaux. Le
déchargement se fait sur une verse à stérile dans le cas d'une découverture, ou sur un stock
s'il s'agit d'une extraction de tout venant.
De gros débit sur de grandes distances sont possibles avec cette organisation. Le principal
inconvénient est que le coût croît très vite avec la distance et le tonnage à transporter. On
notera que dans cette organisation la pelle travaille en configuration "butte". Le poussage
simultané par bouteur ne permet pas de créer la plate-forme de chargement nécessaire au
chargement en configuration "rétro".
Par ailleurs pour des questions de sécurité il est nécessaire que le conducteur de pelle ait
toujours dans son champ de vision la position et la phase de travail (poussage ou recul) du
bouteur.

Le matériau nécessite un concassage primaire

Figure 17. 200 à 2000 m

Si le matériau est suffisamment friable pour être extrait directement à la pelle hydraulique et
c'est fréquemment le cas, en gisement alluvionnaire à sec, on peut organiser un transport par
tombereaux sur des distances variant de 200 à 1800 m.

Figure 18. 200 m à 2000 m

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 24

Toutefois on aura intérêt à déplacer périodiquement le concassage primaire afin de réduire le
coût du transport qui dans ce cas peut dépasser 60% du prix total du poste extraction /
transport.
En découverture ou gisement irrégulier on préfère utiliser un poussage par bouteur avec
reprise au chargeur. Cette solution est moins économique que la précédente, il y a un engin
supplémentaire, mais on gagne en souplesse d'exploitation et en sélectivité

Figure 19. Pelle et concasseur mobile

Cette configuration est à retenir si on exploite des gisements irréguliers en qualité et en

dureté.

Une solution plus économique

Pour les chantiers mobiles et de faible à moyenne production consiste à utiliser une installation
mobile de concassage type "LOCOTRACK". Une pelle assure l'extraction et l'alimentation. Les
produits finis, en nombre limité sont mis en stock au fur et à mesure de leur production.

Cas particulier d'un gisement alluvionnaire sous recouvrement d'eau

Dès que le recouvrement d'eau est important, plus de 5m et que le gisement présente une
certaine puissance, au-delà de quelques mètres il faut faire appel soit aux draglines à godet
soit aux draglines à grappin monté sur barge. Le schéma ci-dessous représente une
configuration classique.
L’extraction en eau impose une mise en dépôt des matériaux pour égouttage. Une
reprise, en général par chargeuse, est nécessaire pour desservir le matériel roulant ou une
trémie d'alimentation d'un convoyeur à bande.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 25

Figure 200. Alluvions

Toute tentative de suppression de cette reprise conduit généralement à des échecs. On

constate généralement que :
 lors de transport par convoyeurs, les matériaux fins saturés d'eau colmatent les bandes
malgré la présence de racleurs.
 l'eau qui s'égoutte des tombereaux détrempe les pistes qui ne peuvent alors être tenue
en état
 il est impossible d'utiliser le réseau routier national
 l'excès d'eau perturbe gravement le traitement ultérieur, concassage, criblage
 le rendement de la dragline décroît rapidement
Par ailleurs l'existence d'un stock tampon entre l'extraction et le traitement donne de la
souplesse à l'exploitation tout en améliorant la fiabilité globale de la chaîne de
production.

Résumé des critères de choix

Le synoptique suivant permet d'orienter le choix d'un système de desserte en fonction de la
fragmentation primaire et des conditions de gisement.
Pour les matériaux étant supposés suffisamment fragmentés ou présentant une friabilité
naturelle qui permet leur extraction par un engin mécanique, on doit réaliser les plus
économiquement possible deux opérations :
1. Charger le minerai ou le matériau et le transporter à son point
d'utilisation
2. Charger transporter et stocker les stériles ou les terres de recouvrement utilisables
pour le réaménagement futur défini par l'étude d'impact.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 26

Figure 21. Résumé sur les critères de choix

Comme nous l'avons vu les technologies possibles sont liés aux matériels disponibles et le
synoptique schématise de façon simplifiée diverses combinaisons.
On remarque que les engins de chargement - transport peuvent être classés en deux groupes
:
 Les machines qui travaillent en se déplaçant : bouteurs, décapeuses, chargeuses,
tombereaux.
 Les machines qui travaillent en station fixe ou à déplacement lent : pelles, draglines,
chargeuses sur chaînes, concasseurs mobiles, convoyeurs à bandes.
Les conditions d'emploi, le calcul de la productivité et l'efficience des engins de chargement et
de transports répertoriés dans cet organigramme font l'objet d’une deuxième partie du cours

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 27

 COURS TRANSPORT MINIER – Deuxième Partie
Par Mme. RANDRIAFENO Tolotrandry Rajo Daniella,
MENTION INGENIERIE MINIERE
Ecole Polytechnique d’Antananarivo (ESPA)

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TITRE 1. LES ENGINS DE CHARGEMENT

Chapitre 1.1. GENERALITES
a. Parmi les engins de chargement utilisés dans les mines à ciel ouvert, on distingue deux
types fondamentaux selon leur mode de fonctionnement ou de travail :
- Les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une manière cyclique, c'est-à-dire les
opérations élémentaires d’un cycle complet d’excavation et de chargement se
réalisent successive. Ce sont des excavateurs à godet unique (pelle mécanique ou
hydraulique, chargeuse frontale, dragline).
- Les engins dont le fonctionnement s’effectue d’une manière continue, c'est-à-dire les
opérations élémentaires d’un cycle complet d’excavation et de chargement y compris
le déplacement se réalisent simultanément. Ce sont des excavateurs à godets
multiples (roue-pelle, excavateurs à chaîne à godets)

b. Suivant l’ordre de prise de gradins, on distingue deux modes d’excavation : globale et

sélective
- L’excavation globale est la plus répandue dans les mines à ciel ouvert et se fait
généralement le long du gradin sans lotissement du front de travail en zone détachées,
autrement dit tous les types des roches des chantiers d’exploitation (minerais et
stériles) sont excavés et chargés dans le même matériel de transport.
- L’excavation sélective est généralement utilisée dans les cas particuliers et notamment
là où il y a nécessité de séparer les minerais des stériles intercalaires. Cette excavation
se fait par des tranches ou zones détachées dont les dimensions sont déterminées en
fonction de la structure du gisement et de la teneur des minerais.

c. Selon l’emplacement de l’excavateur et du point de chargement, on distingue trois schémas

principaux de travaux d’excavation et de chargement :
- L’excavateur se trouve au niveau inférieur du gradin à excaver, et est destiné à
travailler au-dessus du niveau sur lequel il repose, à ce moment-là, l’excavateur
travaille en butte (la pelle mécanique travaille généralement en butte)

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 1

 - L’excavateur et le point de déchargement du godet se trouvent au niveau supérieur du
gradin. Dans ce cas, l’excavateur est destiné à travailler en dessous du niveau sur
lequel il repose. On dit que l’excavateur travaille en fouille (les draglines travaillent
normalement en fouille ainsi que les pelles hydrauliques)

Figure 1 : Travail en fouille et travail en butte

- L’excavateur travaille en butte en reposant sur le niveau inférieur du gradin tandis que
le point de déchargement du godet se trouve au niveau supérieur du gradin ou bien
l’excavateur travaille en fouille et le point de déchargement se trouve au niveau
inférieur du gradin

d. Les excavateurs peuvent généralement excaver de deux manières :

- Soit à partir d’une extrémité de l’enlevure par chantier latéral. Il s’agit de l’excavation
par enlevure orientée en direction du front du gradin
- Soit l’excavation se fait du côté de talus du gradin par le chantier frontal

Chapitre 1.2 NOTIONS SUR LE RENDEMENT ET LES COEFFICIENTS DE DISPONIBILITE ET

D’UTILISATION DES ENGINS DE CHANTIER
1.2.1 Notion sur le rendement des engins de chantier
Il est pratiquement impossible qu’un engin de chantier fonctionne sans arrêt durant un nombre
défini d’heures par jour. Ainsi dans les calculs du débit ou du rendement d’un engin de chantier,
on fait intervenir deux facteurs importants :
- Le rendement horaire
- Le rendement général du chantier
Le rendement horaire traduit des aléas indépendants du lieu, de l’époque, du genre de
machine, de la qualité de l’organisation, … Dans ses calculs, on admet que la durée du travail

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 2

effectif par heure est de 50 minutes. De ce fait, nous introduisons dans les calculs du
rendement horaire un coefficient de 50/60, soit 0.83.
En ce qui concerne le rendement général du chantier, nous tenons compte de deux coefficients
- Le coefficient d’adaptation qui représente sur le rendement, l’incidence des conditions
locales et du moment pour un type d’engin donné.
- Le coefficient de gestion qui caractérise l’influence des qualités du chef et du personnel
sur la marche des travaux, ceci pour un genre d’engin donné.
Nous appelons rendement général du chantier, le produit du coefficient d’adaptation et du
coefficient de gestion.
L’obtention du meilleur rendement général possible est une nécessité car le bénéfice tout
entier de l’entreprise est mis en jeu par ce dernier.

1.2.2 Notion des coefficients de disponibilité et d’utilisation des engins de

chantier
En pratique, il est difficile de déterminer avec précision le rendement général du chantier. De
ce fait, lors des calculs du débit ou rendement d’un engin de chantier, il s’avère nécessaire de
considérer les coefficients de mise à disposition et d’utilisation effective des engins miniers
émanant de différentes classes d’heures au lieu d’utiliser les rendements horaire et général
du chantier.
Faisons remarquer que les différentes classes d’heures que nous allons décrire permettent de
définir les notions de :
- Coefficient de mise à disposition, CMD.
- Coefficient d’utilisation effective, CUE.
- Coefficient d’utilisation absolu, CMA.

1. Classes d’heures
Tout part d’une période de référence qui représente normalement soit un poste, soit une
journée, soit une semaine, soit un mois, soit une année, … Elle peut être décomposée en
différentes classes d’heures suivantes :

a. Heures théoriques ou possibles, HP

Elles représentent le total d’heures possibles dans une période donnée :
- Un poste = 8 heures
- Un jour = 24 heures
- Un mois = 30 jours = 720 heures (ou 8760/12=730 heures)
- Une année = 365 jours = 8 760 heures
Ces heures sont décomposées en deux classes :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 3

 - Les heures d’activité
- Les heures d’inactivité

b. Heures d’activité, HACT

Elles représentent l’ensemble des heures pendant lesquelles les services d’exploitation et de
maintenance sont en activité quelle que soit la période de référence considérée.
Elles sont décomposées en deux classes principales d’heures :
- Heures de mise à disposition, HMD.
- Heures de maintenance, HM.
b.1 Heures de mise à disposition, HMD
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont mis à la disposition de la division de
l’exploitation. Autrement dit, le total d’heures garanties par la division de Maintenance à
l’Exploitation pour la réalisation de la production planifiée. Elles sont décomposées en deux
classes d’heures :
- Heures d’utilisation réelle ou effectives, HUE : ce sont les heures effectivement
prestées par les engins affectées à l’exploitation
- Heures improductives, HI : ce sont les heures pendant lesquelles les engins qui sont
mis à la disposition de l’exploitation ne travaillent pas à la production. Il s’agit par
exemple des heures de : changement de poste, attente poste, minage, déplacement
des engins d’un chantier à l’autre, ravitaillement en carburant, visite de la division de
maintenance, manque du courant ou panne sèche, autres arrêts divers indépendants
de l’état de l’engin.
b.2 Heures de maintenance, HM
Ce sont les heures pendant lesquelles les engins sont à la disposition de la maintenance.
Il s’agit des heures qui correspondent aux périodes d’entretien, de réparation, de rénovation
ou du retard dû aux approvisionnements en pièces de rechanges.

c. Heures d’inactivité, HINACT

Elles représentent les heures pendant lesquelles les engins ne sont sous la responsabilité
directe ni de l’exploitation, ni de la maintenance.
Dans cette classe d’heures, nous considérons les heures de réserve qui sont les heures
gérées par la direction du siège en cas de surabondance de la flotte d’engins. Les engins de
réserve sont localisés à la maintenance.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 4

 d. Composition des différentes heures

Classes d’heures principales (à utiliser Catégories d’heures (à utiliser facultativement)

obligatoirement pour le calcul des 1er niveau : terminologie 2ème niveau : à définir par la société
coefficients) obligatoire

Heures d’inactivité
Entretien préventif - Visites systématiques
- Entretien périodique
- Réparation (révisions partielles)
- Modification / amélioration
Rénovation - Démontage complet de l’engin
Heures de maintenance

Dépannage - Intervention sur chantier

- Intervention au garage
Accident
Attentes diverses - Attentes manque sous-
ensembles
Période de référence

- Attentes manque rechanges

Heures possibles

- Attentes manque Atelier Tous

Heures d’activité

Sièges (ATS)
- Attente manque personnel
entretien
- Attente transport, remorquage
Temps morts - Minage
Réserves - Abondance de l’équipement
Heures de chômage
Heures de mise à disposition

disponible
Divers - Attente chauffeurs, pannes
sèches
Changement de poste - Prise en charge
- Ravitaillement
Heures de régie - Nettoyage chantier, pistes
Heures de
marche

- Préparation chantier DEM

- Dépannage remorquage
- Services généraux Siège

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 5

 Heures de translation - Déplacement entre chantier et
garage
- Déplacement entre carrières
Heures de travail - Production
Tableau 1 : Composition des différentes heures

Connaissant toutes ces différentes classes d’heures, nous définissons :

- le coefficient de mise à disposition
- le coefficient d’utilisation effective
- le coefficient d’utilisation absolue

2. Coefficient de mise à disposition, CMD

C’est le rapport entre les heures de mise à disposition et les heures possibles
𝐻𝑀𝐷
𝐶𝑀𝐷 = 100 (%)
𝐻𝑃
3. Coefficient d’utilisation effective, CUE
C’est le rapport entre les heures d’utilisation effective de l’engin et les heures de mise à
disposition
𝐻𝑈𝐸
𝐶𝑈𝐸 = 100 (%)
𝐻𝑀𝐷

4. Coefficient d’utilisation absolu, CUA

C’est le produit des coefficients de mise à disposition et d’utilisation effective
𝐻𝑀𝐷 𝐻𝑈𝐸 𝐻𝑈𝐸
𝐶𝑈𝐴 = 𝐶𝑀𝐷 ∗ 𝐶𝑈𝐸 = ∗ =
𝐻𝑃 𝐻𝑀𝐷 𝐻𝑃

𝐻𝑈𝐸
Et 𝐶𝑈𝐴 = 100 (%)
𝐻𝑃

Ainsi, le coefficient d’utilisation absolu est le rapport entre les heures d’utilisation effective de
l’engin et les heures possibles pendant une période de référence considérée.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 6

Chapitre 1.3 LES PELLES

1.3.1 Généralités
Ce sont des engins d’excavation et de chargement les plus répandus en mines à ciel ouvert
et qui sont destinés à travailler dans tout type de terrain. Les pelles mécaniques ou à câbles
travaillent habituellement en butte tandis que les pelles hydrauliques peuvent travailler soit en
butte, soit en fouille ou soit en rétro. La force motrice utilisée est soit diesel, soit électrique ou
soit diesel électrique. Depuis 1947, les pelles ont été particulièrement perfectionnées aux
Etats-Unis d’Amérique et les puissances unitaires s’y sont accrues dans des proportions
spectaculaires. Les pelles destinées à l’enlèvement des morts terrains qui recouvrent des
couches minéralisées à des profondeurs allant jusqu’à 30 m atteignent des dimensions
beaucoup plus importantes que celles destinées à l’extraction du minerai. Leur godet peut
avoir une capacité de plus de 50 m3.
Pour le chargement du minerai, on utilise des pelles dont la capacité du godet est relativement
petite (pouvant aller de 0.60 à 8 m3, dans certains cas jusqu’à 15 CY, tel que 1 CY=0.7646
m3)
La limite de la capacité du godet est imposée soit par les dimensions des unités de transport
(camions ou wagons) dans lesquelles il faut décharger les produits abattus, soit par l’épaisseur
de la couche minéralisée et soit par la capacité du concasseur qui doit les recevoir.

1.3.2 Pelles mécaniques ou à câbles

Elles sont presque toujours alimentées à l’électricité par des courants triphasés. Le groupe
Ward Leonard qui est en général monté sur le bâti tournant, alimente les différents moteurs à
courant continu.
1. Cycle de la pelle mécanique : c’est l’ensemble de toutes les opérations depuis le creusement
du godet jusqu’au retour de ce dernier à sa position initiale de creusement. Il s’agit des
opérations suivantes :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 7

 - Arrachement de la roche (creusement par le godet) et retrait du stick (bras) jusqu’à la
hauteur de déversement. Ces mouvements se font par un pignon commandé par un
petit moteur spécial placé sous la flèche
- Rotation de la pelle mécanique entraînant avec elle la cabine, la flèche et le godet
- Ouverture du fond du godet par traction (câble ou chaîne) exercée sur le système de
fermeture et déversement de la roche abattue dans l’unité de transport (camion ou
wagon)
- Fermeture du fond du godet par son propre poids dès qu’il est vidé et retour du godet
à sa position du début de creusement

2. Principales parties d’une pelle mécanique : les principales parties d’une pelle mécanique
sont :
- Bâti fixe : il s’agit d’un châssis inférieur monté soit sur chenille, soit sur pneus ; qui
assure la mobilité de la pelle mécanique
- Bâti tournant : il s’agit d’un châssis supérieur où sont installés tous les moteurs,
organes de travail et de commande, la cabine de l’opérateur et le treuil sur lequel
s’enroulent les câbles de manœuvre
- Organe de travail : il est constitué d’un godet, d’un bras (stick) et d’une flèche
s’articulant sur le bâti supérieur tournant

3. Principales dimensions de travail:

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 8

 Figure 2 : Principales dimensions de travail d’une pelle

Les principales dimensions de travail sont déterminées par la longueur de la flèche et celle du
stick ainsi que par la capacité du godet de l’excavateur. Il s’agit de :
- Rayon de creusement Rc : c’est la distance horizontale entre l’axe de rotation de
l’excavateur et le bord d’attaque du godet. On distingue le rayon de creusement
maximum Rc max, lorsque le bras est avancé au maximum, et le rayon de creusement
minimum Rc min, qui correspond au rayon de creusement de l’horizon où l’excavateur
est installé, qu’on appelle également le rayon de la plateforme de nivellement
- Hauteur de creusement Hc : c’est distance verticale entre l’horizon où l’excavateur est
installé et le bord d’attaque du godet. On parle de la hauteur maximum de creusement
Hc max lorsqu’on soulève au maximum le bras
- Hauteur de déversement Hd : c’est la distance verticale entre l’horizon où l’excavateur
est installé et le bord inférieur du godet en position de déversement (ouverte). La
hauteur de déversement maximum Hd max correspond à l’élévation maximale du bras
- Rayon de déversement Rd : c’est la distance horizontale entre l’axe de rotation de
l’excavateur et le milieu du godet en position de déversement. Le rayon maximum de
déversement Rd max correspond à l’avancement maximum du bras
- Profondeur de creusement Pc : c’est la profondeur en contrebas de l’excavateur, c’est-
à-dire en dessous de l’horizon où ce dernier est installé.

4. Dimensions de l’enlevure pour les pelles mécaniques : lors de l’excavation par pelle
mécanique, l’enlevure A contient deux grandes parties :
- La partie intérieure l2
- La partie extérieure l1
La largeur de la partie intérieure l2 ne dépasse pas le rayon de creusement au niveau sur
lequel repose l’excavateur, soit :
𝑹𝒄𝒎𝒊𝒏 + 𝑹𝒄𝒎𝒂𝒙
𝒍𝟐 = 𝑹𝒄 =
𝟐

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 9

 Figure 3 : Dimensions de l’enlevure d’une pelle mécanique

La largeur de la partie extérieure est choisie de façon à garantir le remplissage du godet au

cours d’un seul passage sans rebroussement sur le front d’attaque.
Pour les bandes de transport, cela est réalisable si l’angle de rotation de l’excavateur ne
dépasse pas 30 à 45 °. Alors la partie extérieure de l’enlevure l1 est déterminée par
l’expression suivante :

l1=Rc Sin α ≈ (0.5 à 0.7) Rc

D’où la largeur totale de l’enlevure A est définie par :

A = Rc +Rc Sin α = Rc (1+ sin α)= (1.5 à 1.7) Rc

Lorsque le transport des produits se fait par train, on adopte habituellement la largeur
maximum de l’enlevure pour réduire le nombre de ripage de la voie ferrée. Dans le cas de
transport par camion, la largeur de l’enlevure diminue jusqu’à : A = (0.7 à 1) Rc au niveau de
l’excavateur car la construction et l’entretien des pistes ne demandent pas de dépenses
considérables, tandis que la diminution de l’angle de rotation contribue à la réduction de la
durée de cycle et favorise ainsi l’augmentation du rendement de l’excavateur.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 10

Lors de l’excavation des terrains durs et semi durs ébranlés à l’explosif, le chargement des
produits abattus peut être réalisé soit par un seul, soit par deux passages du godet de
l’excavateur dans les éboulis.

1.3.3 Pelles hydrauliques

A la fin du XXe siècle, nous avons assisté au développement continu des pelles hydrauliques
qui concurrencent fortement les pelles mécaniques.
Elles peuvent travailler en butte, en rétro et en benne preneuse car elles sont quelques fois
universelles puisqu’elles peuvent être facilement transformées par des équipements
interchangeables. Nous signalons que sur ces engins que tous les mouvements qu’ils
effectuent s’obtiennent grâce aux vérins commandés par des pompes hydrauliques. Ces
dernières sont à débit variable avec régulation de pression. Leurs qualités spécifiques en font
des engins parfaitement adaptés au travail dans les mines à ciel ouvert. Ces pelles permettent
une grande précision pour l’attaque du front de travail lorsque celui-ci présente des couches
alternativement dures et tendres. Il est possible avec ces pelles de réaliser l’abattage sélectif
des parties tendres. Les parties durent tombent d’elles-mêmes une fois que le sous cavage
est effectué. Leur conception permet, en effet, de doter la machine de base de l’équipement
convenable exactement au procédé d’extraction souhaitée.
La possibilité de travailler en fouille ou en butte, avec la même pelle, offre diverses solutions
aux exploitants qui peuvent ainsi choisir la méthode d’exploitation la mieux adaptée au site et
à la structure du gisement.
La pelle hydraulique combine la possibilité de pénétration dans le tas et de sous cavage, ce
qui permet de désagréger le terrain tout en le coupant. En disposant d’autre part d’un effet de
levage et de rotation, elle permet un chargement complet du godet avec le minimum de
mouvement vers le haut.

1. Cycle de travail d’une pelle hyd raulique : le cycle de travail d’une pelle hydraulique
comprend les opérations suivantes :
• Le cavage (ou arrachement de la roche)
• Le levage de la flèche
• La giration de la pelle hydraulique (rotation du bâti tournant)
• Le déversement de la roche contenue dans le godet
• La giration retour du bâti tournant entraînant avec lui le godet à sa position du
début de creusement

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 11

2. Principales parties d’une pelle hydraulique : la pelle hydraulique comprend deux grandes
parties principales :
La partie fixe : elle se compose de :
- Un châssis : sur lequel sont fixés les deux bâtis de chenilles. Chaque bâti de chenilles
a à son extrémité un moteur de traction et à l’autre extrémité une roue tendeuse. Les
chenilles facilitent le déplacement de l’engin et assurent une bonne adhérence au sol.
Grâce à ses chenilles, la pelle hydraulique peut franchir une rampe dont la pente
maximum est de 35 °
- Une couronne de giration : permettant la rotation de la partie tournante. Cette couronne
est fixe et dentée ; la rotation est obtenue à l’aide de pignons montés sur des moteurs
hydrauliques de rotation.
La partie tournante : elle se compose de :
- Une cabine de l’opérateur : qui abrite tous les éléments de commande et de contrôle
des mouvements de l’engin.
- Une cabine de machinerie : qui comprend le moteur diesel, le groupe des pompes
hydrauliques, les deux moteurs de giration, le compartiment des batteries, le réservoir
de gasoil et celui de l’huile hydraulique. Il a également un réfrigérant de cette huile
hydraulique. Cette cabine constitue un contrepoids
- Un équipement de travail constitué de :
 un bras qui s’articule au bout de la flèche
 une flèche qui s’articule sur le bâti tournant ou bâti supérieur
 un godet
 quatre vérins qui commandent les différents mouvements dont deux
pour le levage et la descente du bras, un pour le basculement de la
flèche et un pour les manœuvres du godet

3. Principales dimensions de travail :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 12

 Figure 4 : Principales dimensions d’une pelle hydraulique
- A : le rayon de creusement maximum
- A’ : le rayon de creusement minimum
- B : la profondeur de creusement maximale
- B’ : la profondeur de creusement minimale
- D : la hauteur de creusement maximale
- E : la hauteur de déversement maximale
- F : le rayon de déversement maximum

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 13

1.3.4 Choix d’un type de pelle
Le choix du type de pelle le plus approprié à un travail se fait en considérant les éléments
suivants :
• La nature des matériaux
• La granulométrie des produits
• La hauteur du front d’attaque ou profondeur de creusement
• La production envisagée
Les pelles dont les flèches ont une grande hauteur permettent de travailler dans les mines à
ciel ouvert dont la hauteur des gradins est assez élevée. Elles peuvent, avec les godets, dans
des tels cas purger le front d’attaque après le tir primaire.
Par ailleurs, les pelles hydrauliques permettent d’obtenir, sous un faible encombrement, une
puissance égale sinon supérieure à celle obtenue avec des pelles mécaniques qui sont
massives et moins maniables.
Il y a également d’autres facteurs qui entrent cependant en ligne de compte. Ce sont
essentiellement :
• La mobilité de l’engin et sa rapidité
• Le mode de déchargement
• Le choix de force motrice de la pelle

1.3.5 Débit d’une pelle dans une mine à ciel ouvert

1. Généralités
Dans toutes les machines de l’exploitation à ciel ouvert, l’excavateur est l’engin dont il est le
plus difficile d’évaluer le débit du fait que malgré la connaissance des certaines
caractéristiques de l’excavateur telles que :
• La vitesse de levage et de halage
• Le nombre de rotation que l’excavateur peut faire par minute
• Le temps de cavage
• La vitesse de translation, etc
Ces facteurs seuls ne permettent pas d’établir, par l’analyse, la durée de chaque cycle. Mais
d’autres facteurs tels que :
• Le temps nécessaire pour passer d’une manœuvre à l’autre
• La vitesse de réaction des embrayages, des freins et des servomoteurs
• La rapidité de réflexe de l’opérateur, son habilité,… sont si variables qu’on ne
peut les évaluer que grossièrement.

2. Débit horaire d’une pelle sans influence de ses déplacements

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 14

D’une manière générale, sans tenir compte des déplacements de l’engin en cours
d’excavation, le débit horaire théorique en place est exprimé par la formule suivante :
𝟑𝟔𝟎𝟎∗𝑪𝒈∗𝑲
𝑫′ = (m3/h) ;
𝒕∗𝒇
Avec :
• Cg : la capacité nominale du godet en m3
• 3600 : le nombre de secondes en une heure
• f : le coefficient de foisonnement des produits abattus
• K : le coefficient groupant divers facteurs de correction suivants
 Kr : le facteur de remplissage
 Kg : le facteur de giration
 Kl : le facteur de course d’attaque ; la course d’attaque représente la
longueur sur laquelle est faite l’excavation à chaque course du godet

D’où K = Kr . Kg . Kl
Le débit horaire effectif D en place est calculé par l’expression suivante :
𝟓𝟎
𝑫 = 𝑫′ µ𝒄𝒉 (m3/h)
𝟔𝟎

Avec
• D’ : le débit horaire théorique en m3/h
50
• : le rendement horaire de l’excavateur
60
• µ𝑐ℎ : le rendement général du chantier
Compte tenu des difficultés de la détermination du rendement général du chantier, les
50
exploitants préfèrent, par expérience, utiliser le coefficient d’utilisation absolu au lieu de µch
60
Ainsi, le débit horaire effectif D en place s’exprime par :

D = D’. CUA (m3/h)

3. Débit horaire d’une pelle compte tenu de ses déplacements

Si la durée nette du déplacement de la pelle sur chenille peut sembler négligeable, mais il faut
embrayer, débrayer et mettre en vitesse des masses considérables ; ce qui cause des pertes
de temps qui prolongent la durée des déplacements proprement dits.
Connaissant :
• V : le volume que l’excavateur déplace à chaque passe, c'est-à-dire entre deux
positions successives, dont l’expression est

V = S. la (m3) ;
Avec :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 15

  S : la section transversale de la tranchée
 la : la valeur pratique de la longueur de la passe entre deux positions
successives
D’ : le débit horaire théorique
On déduit le nombre n de déplacements nécessaires par heure en utilisant la variation suivante
𝑫′
𝒏=
𝑽
Quand on connaît le nombre n de déplacement par heure et la durée td en secondes de
chaque déplacement, on obtient le débit rectifié effectif par heure en utilisant les expressions
suivantes :
𝟑𝟎𝟎𝟎−𝒏∗𝒕𝒅 𝑪𝒈
𝑫= ∗ *K*µch (m3/h)
𝒕 𝒇

𝟑𝟎𝟎𝟎−𝒏∗𝒕𝒅 𝑪𝒈
𝑫= ∗ *K*CMD (m3/h)
𝒕 𝒇

N.B : Toutefois, on peut négliger l’influence des déplacements sur le débit tant que leur nombre
n reste inférieur aux chiffres suivants :
• Pour des petites pelles (0.75 à 1 CY) : n < 4
• Pour des machines moyennes (1.5 à 2.5 CY) : n < 3
• Pour des grosses machines (3 à 4 CY et plus) : n < 2

Chapitre 1.4 LES DRAGLINES

1.4.1 Généralités
Il s’agit d’un excavateur utilisant un godet mobile manœuvré par des câbles suspendus à une
longue flèche métallique pouvant atteindre le double de celle de la pelle mécanique.
Par leur conception, les draglines sont destinées à travailler en fouille. La partie en volée des
draglines est très allégée et la flèche devient une poutrelle en treillis. Son champ d’application
est donc considérablement augmenté par rapport à une pelle et cela d’autant plus que le

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 16

godet n’ayant pas des pièces mobiles est à la fois moins délicat et plus léger. Sa
manœuvrabilité est beaucoup plus rapide.
Travaillant en fouille, les draglines sont donc indépendantes de la nature du sol du fond des
cavités ou d’excavation. Les parties électriques et mécaniques des draglines sont assez
semblables à celles des pelles, mais les moteurs diesel sont plus utilisés sur des draglines qui
opèrent parfois à des endroits assez isolés.

Figure 5 : Dragline

1.4.2 Cycle de travail d’une dragline

Le godet en forme de scraper (ouvert à l’avant et fermé à sa partie inférieure) est entraîné par
des câbles de traction et se remplit de roches en découpant un copeau de 5 à 500 mm
d’épaisseur au cours de son déplacement vers le châssis d’excavateur.
Le godet plein est ensuite levé au moyen des câbles de levage ou câbles arrière, les câbles
de traction étant tendus, ne permettent pas au godet de se vider. Simultanément l’appareil
pivote vers le lieu de déversement où le vidage du godet se réalise par son basculement grâce
au relâchement des câbles de traction (câbles avant). Après le vidage du godet, la dragline
pivote vers le front d’attaque et le cycle de travail recommence.
Dans les roches dures, un abattage préalable à l’explosif est nécessaire. Mais si la dureté de
la roche est faible, le godet peut, par chute libre, arracher lui-même les matériaux.
Dans le travail de dragline, c’est la chute libre du godet qui donne la puissance d’attaque du
massif. Cette chute peut être accompagnée d’une certaine lancée, plus ou moins importante
suivant l’adresse de l’opérateur.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 17

1.4.3 Types de draglines
1. Dragline marchant
Toutes les grosses draglines utilisées pour le travail de découverture (c'est-à-dire l’enlèvement
des morts terrains) sont du type marchant dont le principe est d’utiliser le châssis inférieur
comme appui sur le sol pendant la période de travail (la surface du châssis étant beaucoup
plus grande que celle des chenilles) et de provoquer la marche à l’aide des patins ou des
semelles actionnées par des mouvements à excentriques et à leviers. Le double avantage de
ce système est de permettre l’emploi des bras très longs (jusqu’à 75 ou 87 m) avec une stabilité
parfaite et en faisant supporter sur le sol que des pressions ne dépassant pas, pour des engins
de plus de 1200 tonnes, 1 kg/cm2 sur ses semelles par avance. Les draglines marchant
perdent évidemment beaucoup en mobilité (leur vitesse d’avancement n’est que de 150 à 250
m/h au lieu de 2 km/h pour les pelles).
Ces machines peuvent souvent recevoir des flèches de différentes longueurs correspondant
à des godets de différentes capacités. C’est ainsi que des draglines marchant type MARION
7800, de 2500 CV de puissance avec deux groupes Ward Léonard, on peut utiliser :
• Une flèche de 87 m avec un godet de 17.3 m3
• Une flèche de 67 m avec un godet de 27.3 m3
On peut aussi modifier l’inclinaison de la flèche qui peut être réglée de 30 à 40 ° en agissant
sur la longueur des câbles tendeurs. Une augmentation de la valeur d’un angle augmente la
hauteur du jet, en diminuant un peu le rayon d’action de la machine.
La firme BYCURS-ERIE fabrique différents types de draglines (par exemple le modèle 1150
B de 1200 tonnes a un godet de 19.3 m3 avec 23 moteurs qui totalisent une puissance installée
de 4037 CV)

2. Draglines sur chenilles

Ce sont des draglines employées le plus souvent au chargement de minerai et dans les
gisements de petites dimensions. Leur capacité moyenne varie de 0.5 à 0.6 m3. Ils peuvent
également servir au creusement des tranchées ainsi qu’au nettoyage du fond de la carrière.

3. Draglines à grappins
Au bout de la flèche de la dragline, le godet peut être remplacé un grappin. Cette modification
est intéressante pour les exploitations en fouille lors de l’exploitation des gisements
alluvionnaires.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 18

1.4.4 Dimensions de l’enlevure pour dragline
La largeur de l’enlevure A lors de l’exploitation par dragline est déterminée par l’expression
suivante :

A = Rc (Sin ω1+ Sin ω2)

Avec w1 et w2 respectivement les angles de rotation de la flèche de la dragline, de son axe
de déplacement à gauche et à droite

1.4.5 Débit de la dragline

1. Débit horaire de la dragline sans influence des déplacements
Comme dans le calcul du débit d’une pelle mécanique ou hydraulique, le débit horaire
théorique en place est exprimé par la formule suivante :
𝟑𝟔𝟎𝟎 𝑪𝒈
𝑫′ = ∗ ∗𝑲 (m3/h)
𝒕 𝒇

Le débit horaire effectif D en place est calculé par l’expression suivante :

𝟓𝟎
𝑫 = 𝑫′ µ𝒄𝒉 (m3/h)
𝟔𝟎

La remarque faite au sujet du rendement général du chantier lors du calcul du débit d’une pelle
mécanique ou hydraulique est également d’application dans ce cas. D’où le débit horaire
effectif devient :

D = D’. CUA

2. Débit horaire compte tenu des déplacements des draglines

En connaissant le nombre n des déplacements par heure et la durée td (s) de chaque
déplacement, on calcule le débit effectif horaire par la formule suivante :
𝟑𝟎𝟎𝟎−𝒏.𝒕𝒅 𝑪𝒈
𝑫= ∗ ( ) ∗ 𝑲. 𝑪𝑴𝑫 (m3/h)
𝒕 𝒇
N.B : En pratique, on néglige l’influence du nombre de déplacement sur le débit tant que leur
nombre reste inférieur aux chiffres suivants :
• 2 à 4 déplacements/heure pour les petites draglines (0.75 à 1 CY)
• 2 à 3 déplacements/heure pour les draglines moyennes (1.5 à 2.5 CY)
• 1 à 2 déplacements/heure pour des grosses draglines (3 à 4 CY)

1.4.6 Choix d’un type de dragline

Les éléments du choix d’une pelle sont aussi à prendre en considération pour une dragline.
Mais au contraire d’une pelle mécanique, sur une même machinerie de dragline (comme celle

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 19

de la pelle hydraulique), on peut monter des équipements différents. Ainsi, il y a une étude
plus poussée à faire pour déterminer :
• La machinerie de base
• La longueur de la flèche
• La capacité et le type du godet
Tout cela en fonction des conditions précises du travail demandé aux draglines.

Chapitre 1.5 LES ROUE-PELLES

1.5.1 Généralités
Ce sont des engins du groupe des excavateurs à godets multiples qui sont destinés à travailler
dans des terrains meubles, tendres et de dureté moyenne (sable, argile, charbon, lignite,
phosphate…). Ces engins marchent mieux dans des terrains homogènes et humides. Des
blocs très durs inclus dans le massif constituent des obstacles pour le chargement et risquent
de détériorer le godet et même d’arrêter l’exploitation. Compte tenu de leur emploi, elles
travaillent dans la plupart des cas en butte par passes successives à des niveaux différents.
On fabrique aussi des modèles conçus pour le travail en butte et en fouille.

1.5.2 Cycle de travail

L’organe de travail est une roue placée à l’extrémité d’une longue flèche métallique orientable
et relevable à l’aide d’un treuil. Cette roue dont le diamètre variant de 3 à 22 m suivant le
modèle porte 6 à 18 godets de 10 à 6600 litres de capacité.
Le mouvement de rotation de la roue permet aux godets d’attaquer le terrain et se remplir.
Ayant atteint sa position haute, le godet se vide et le produit arraché tombe sur le transporteur
à bandes placé à l’intérieur de la flèche de la roue pelle. Ces produits sont transportés à
travers le bât de l’excavateur et sont ensuite transférés vers l’arrière de l’appareil par un
second convoyeur porté par un pont intermédiaire orientable et ajustable en longueur. Ces
convoyeurs déversent les matériaux dans le wagon ou sur une courroie transporteuse ou
encore sur une sauterelle (sur la sauterelle pour la mise en terril).

1.5.3 Mode de creusement

Le creusement se fait à partir de l’arrête supérieure du gradin sous forme de rabattage
(l’épaisseur du copeau est de l’ordre de 0.5 à 1 m) au cours des mouvements de va et vient
de la flèche. On distingue généralement quatre modes de creusement par roue-pelle selon
l’orientation et l’ordre de prise des copeaux :

1er. Le mode par copeaux verticaux uniques dans chaque tranchée du gradin successivement
de haut en bas.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 20

 Figure 6 : Mode par copeaux verticaux uniques

2e. Le mode par copeaux verticaux multiples dans chaque tranchée du gradin. On préfère ce
mode de creusement dans les roches stables et lors de l’excavation sélective.

Figure 7 : Mode par copeaux verticaux multiples

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 21

3e. Le mode par copeaux horizontaux descendants, le nombre des opérations secondaires
de l’excavateur y est minimum par rapport aux autres modes de creusement, mais finalement
l’utilisation du bulldozer pour niveler les terrains est indispensable

Figure 8 : Mode par copeaux horizontaux descendants

4e. Le mode par copeaux combinés, ce qui est préférable dans les roches semi stables.

Figure 9 : Mode par copeaux combinés

Dans le cas de creusement par copeaux verticaux multiples, en utilisant la flèche de longueur
fixe non réglable, on peut déterminer la largeur de l’enlevure par l’expression :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 22

 A = Rc (Sin φ1 + Sin φ2) – (Hg – h) Cotg α (m) ;
Avec :
• Rc: le rayon de creusement de la roue-pelle
• φ1 et φ2 : respectivement les angles de rotation de la flèche de l’excavateur
autour de son axe de déplacement. On prendra φ1 = 90° et φ2 = 45 °, au
maximum 50 °.
• α: l’angle des talus du gradin
• Hg : la hauteur du gradin qui est déterminé lors de l’excavation en butte par la
hauteur de creusement de la roue-pelle
• h : hauteur d’une tranchée du gradin

1.5.4 Débit de la roue-pelle

Il est très difficile d’estimer le débit réel de ces engins miniers car leur débit est fonction de
plusieurs paramètres tels que :
• La nature des matériaux excavés (stérile et minerai)
• Les conditions saisonnières
• L’humidité du sol
• L’angle des talus du gradin
• Les conditions d’entretien des voies

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 23

Le débit théorique horaire est donné par l’expression suivante :
𝟔𝟎.𝑪𝒈.𝑵.𝑲𝒓
𝑫′ = (m3 / h) ;
𝒇
Avec :
• Cg : la capacité nominale du godet en m3
𝟔𝟎.𝑽𝒓
• N : le nombre de godets déversés par minute qui se calcule par N=
𝒆
où Vr est la vitesse de rotation de la roue en m/s et e, l’espacement entre godets en m
• Kr : le coefficient de remplissage
Le débit horaire effectif est donné par l’expression suivante :
𝟓𝟎
𝑫 = 𝑫′ µ𝒄𝒉 (m3/h)
𝟔𝟎
Ou D= D’.CUA

Figure 10 : Roue à pelles

Chapitre 1.6 EXCAVATEURS A CHAINE A GODETS

1.6.1 Généralités
Ce sont des engins dont le principe de rabattage est analogue à celui des roues pelles.
Ils peuvent travailler en butte ou en fouille. Quand ces excavateurs travaillent en fouille, ils
doivent être conçus pour que les appuis du bâti sur le sol soient suffisamment distants du bord
de la fosse pour empêcher les accidents qui peuvent se produire suite à des affaissements
brusques du talus à causes d’une très forte concentration des contraintes à proximité du bord
de la fosse. C’est ainsi qu’actuellement la chaîne à godets relève les produits suffisamment
hauts et loin du bord de la fouille pour permettre de positionner les chenilles de l’excavateur à

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 24

une distance raisonnable. Les excavateurs plus puissants ne sont construits que pour les
travaux de découverture des matériaux tendres d’épaisseurs relativement grande. Ces
excavateurs n’offrent pas de possibilités aussi variées que la plupart d’autres engins
d’excavation. Ils doivent être conçus pour des travaux bien déterminés. Pour leur conception
et leur mode d’opération, ces engins sont des machines à grand débit pour le sol propice à
l’excavation.

1.6.2 Eléments essentiels de l’excavateur à chaîne à godets

- Châssis métallique : Il est monté le plus souvent sur chenille et en particulier sur voie
ferrée
- Organe de travail : c’est une chaîne à godets sans fin sur laquelle sont fixés les godets
à égale distance les uns des autres. Ces godets sont en forme de coquilles munies à
bords d’attaque d’un couteau en acier très dur facilitant des terrains tendres.
- Construction métallique, élinde : il s’agit d’une construction métallique appelée élinde
qui maintient le tourteau de tête et de retour de la chaîne à godets et qui lui sert de
guidage. L’élinde est suspendue par câble à une flèche. D’une façon générale, l’élinde
est un bras porteur de la chaîne à godets en quatre tronçons relevables et dont la
position dans le sens vertical peut être, pour chacun, réglé par l’opérateur de la
machine. Le dernier élément de la chaîne à godets est appelé fouilleuse. L’élinde est
montée sur une tourelle, ce qui permet de changer son orientation par rapport au
mécanisme de translation
- Convoyeur à bande : les produits arrachés par les godets tombent sur un convoyeur à
bande qui les déverse à l’extrémité du châssis métallique
- Bâti supérieur : c’est sur ce bâti qu’on a la salle des machines où sont installés tous
les moteurs et la tourelle sur laquelle est montée l’élinde
- Tourelle : elle supporte l’élinde et deux cabines de commande placées de part et
d’autre de cette tourelle permettant de bien suivre le travail de la chaîne à godets

1.6.3 Cycle de travail

Le talus du gradin est le chantier de l’excavateur à chaîne à godets au cours de l’excavation.
La machine avance sur la voie ou sur chenilles le long du talus ou de la fosse à excaver. La
roche est raclée par les godets de la chaîne qui rabotent le terrain par copeaux de 10 à 30 cm
sous l’influence de la translation de l’ensemble de l’engin sur la voie ferrée.
La conception de l’ensemble du bras de ces excavateurs leur permet par exemple de prendre
une tranche de terrain de 6 m d’épaisseur. Il faut ensuite déplacer la voie de 6 m. Les godets
qui transportent, le long du bras, la matière raclée et après leur passage sur le tourteau de

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 25

tête, la déversent soit directement dans la trémie, soit sur un convoyeur à bandes qui la délivre
à son tour dans la trémie. Celle-ci par l’intermédiaire de ses goulottes alimente les moyens de
transports (wagons ou convoyeur principal de la découverte).
Lorsque l’excavateur travaille en fouille, le coefficient de remplissage des godets est plus élevé
grâce au déplacement et à l’accumulation des tas des produits devant les godets qui les
poussent de bas en haut. Par contre, pour l’excavation en butte, ces produits tombent à
chaque côté de l’élinde. Cette excavation n’est pas toujours avantageuse du fait qu’en terrain
humide, l’eau provenant de talus inonde parfois la voie, les godets se chargent mal et
ramènent le sol ramolli vers la machine ; ce qui augmente les frais d’entretien et de nettoyage
de la voie. En revanche, ce mode d’excavation a l’avantage d’établir la plate-forme nécessaire
pour procéder à la passe suivante.

1.6.4 Débit de l’excavateur à chaîne godets

Il est également très difficile d’établir le débit de ces engins miniers car ce débit est fonction
de plusieurs paramètres tels que :
• La nature des terrains à excaver
• Les conditions atmosphériques et saisonnières
• L’humidité du terrain ou sol
• Les conditions de drainage
• La longueur et la profondeur d’exploitation
• L’angle des talus
• Les conditions d’entretien des voies
• La vitesse de déplacement des voies ferrées
Le débit théorique horaire est donné par l’expression suivante :
𝟔𝟎∗𝑪𝒈∗𝑵∗𝑹𝒗𝒐𝒍
𝑫′ = (m3/h) ;
𝒇
Avec :
• D’ : le débit théorique horaire (m3/h)
• Cg : capacité nominale de chaque godet (m3)
• N : nombre de godets déversés par minute. Ce nombre de déversement des
godets est compris entre :
 20 et 25/ minute pour les gros engins
 25 et 30/minute pour les engins moyens
 30 et 40/minute pour les petits engins
• Rvol : le rendement volumétrique ou le coefficient de remplissage des godets.
Ce rendement volumétrique peut prendre en pratique, lors de l’excavation en
fouille, les valeurs suivantes :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 26

 - Bonnes conditions et en tenant compte de la matière pressée en avant des
godets : Rvol=1 et plus
- Dans le sable et le gravier : Rvol=0.70 et 0.90
- Dans l’argile et la glaise : Rvol=0.40 et 0.50
- Pour l’excavation en butte, on réduit chacune de ces valeurs de 10 à 20 %
• f : le coefficient de foisonnement
On sait que le débit effectif D est sensiblement inférieur au débit théorique D’ à cause de
rendement et du rendement général du chantier. Le rendement horaire qui comprend ici les
petits réglables et les changements de marche, peut être compté comme ailleurs en raison
de 50/60. En revanche, aussi parfaite que soit l’organisation du chantier, le rendement général
est beaucoup plus mauvais que celui des autres procédés d’excavation. On peut considérer
un rendement général de :
• 80 % comme très bon
• 60 à 70 % comme moyen
• 40 à 50 % comme mauvais
Par ailleurs, le débit horaire effectif d’un excavateur à chaîne à godets peut être calculé par
l’expression suivante :
D = D’.CUA (m3/h)

1.6.5 Champ d’application ou d’utilisation

Les excavateurs à chaîne à godets sont utilisés dans les cas suivants :
• Dans les carrières de sable et de graviers, dans les gisements d’argile et de
charbon
• Dans le creusement de canons et le réglage de lits des rivières ainsi que leur
nettoyage et leur entretien
• La construction des remblais des routes
• Dans l’excavation des fondations des caves
Dans le monde, il y a trois pays qui utilisent principalement ces excavateurs. Il s’agit de la
République Démocratique D’Allemagne, la Tchécoslovaquie et l’ex URSS.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 27

Chapitre 1.7 : CHARGEUSE FRONTALE

1.7.1 Généralités
Dans les mines à ciel ouvert, on utilise un groupe d’engins mobiles dont la mission est non
seulement d’excaver les matériaux (stériles et minerais), mais également les transporter
jusqu’aux lieux de déversement pour la mise en terril ou le stockage des minerais non loin du
chantier d’exploitation. Ce sont des chargeuses frontales, des scrapers divers et les
bulldozers. Ces deux derniers types d’engins sont étudiés dans le chapitre des engins de
terrassement. Les chargeuses frontales sur chenilles ou sur pneus sont montées sur un
châssis articulé, mais l’articulation travaille seulement dans un plan horizontal, l’essieu arrière
étant monté sur un balancier. Le godet pelleteur disposé en avant doit avoir une largeur plus
grande que l’empattement des pneus pour les protéger. La flèche porte godet est montée à
l’avant du châssis, ce qui facilite d’assurer une bonne visibilité au conducteur.
Les chargeuses frontales peuvent travailler dans les roches semi dure après abattage.
Il existe actuellement une variété considérable d’engins de ce type avec des capacités des
godets variant de 1 à 7.5 m3 pour des puissances de 80 à 500 CV. Ces engins dont le
fonctionnement est caractérisé par une grande productivité grâce à leur grande puissance et
à leur rapide manœuvrabilité se sont implantés et affirmés partout dans le monde au cours
des trois dernières décennies. Les vérins hydrauliques actionnant la flèche sont montés sur
des pivots cylindriques. En ce qui concerne l’équipement hydraulique, deux points sont à
considérer : une chargeuse en remplissage des godets demande à son système hydraulique
de la pression plutôt que du débit (puisqu’il n’y a qu’une faible variation de la cylindrée des
vérins de l’équipement). Par contre en manœuvre, ce n’est plus de la puissance qui est
demandée, mais du débit.
Pour éviter d’avoir uniquement des pompes à gros débits, grosses consommatrices de
puissance lors de remplissage, les chargeuses frontales sont équipées de pompes
hydrauliques à double corps :
• Lorsque le circuit travaille en dessous d’une pression seuil (manœuvre), les
deux corps débitent

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 28

 • Par contre lorsque le circuit travaille au-dessus de la pression seuil, il n’est plus
alimenté que par un seul corps qui est à même de fournir le débit et la pression
nécessaire.
Les éléments qui permettent de faire le choix d’une chargeuse frontale sont principalement :
 La capacité du godet
 La puissance et le poids de l’engin
 Le prix de l’engin

1.7.2 Mode de travail

Le chargement des produits se fait par la pénétration du godet dans la masse abattue lorsque
la machine avance. C’est l’effort de traction de la machine qui assure la pénétration du godet,
puis ce dernier se referme tandis que la flèche monte. C’est cet équipement qui assure le
remplissage alors que l’essieu avant reste bien chargé. Après le remplissage du godet, le bras
de la chargeuse est levé à la position haute et le déplacement de l’engin s’effectue en sens
inverse à partir du front. Une chargeuse doit protéger son train de roulement, c'est-à-dire ses
pneus. Son conducteur doit toujours attaquer les matériaux à charger au pied du tas ou du
gradin et le godet à plat. Quand la chargeuse quitte le front du chantier, son déplacement peut
se faire dans n’importe quel sens, le vidage du godet se réalise par son basculement avant.
La chargeuse attaque le gradin soit par son extrémité, soit du côté du front d’attaque (le mode
de travail le plus répandu). La largeur d’une enlevure est déterminée en tenant compte de la
distance de sécurité entre la chargeuse et l’arête inférieure de talus. Cette distance varie entre
1.2 et 1.8 m. Pratiquement, l’enlevure varie, suivant le modèle la chargeuse frontale, entre 5
et 15 m.

Figure 11 : Chargeuse frontale

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 29

Lors de l’utilisation des chargeuses frontales, la grandeur des produits abattus doit répondre
à l’inégalité suivante :

Avec :
• a : la grandeur maximale des blocs à charger en m
• Cg : la capacité nominale du godet en m3

1.7.3 Débit horaire d’une chargeuse frontale

Le rendement horaire effectif d’une chargeuse frontale est calculé par la formule suivante :
𝟑𝟎𝟎𝟎∗𝑪𝒈∗𝑲𝒓∗𝑪𝑴𝑫
𝑫′ = (m3/h) ;
𝒕𝒄𝒚.𝒇
Avec :
• 3000 : qui représentent le nombre de secondes par heure compte tenu du
rendement horaire fixe de 50/60.
• Cg : la capacité nominale du godet en m3
• Kr : le coefficient de remplissage
• CMD : le coefficient de mise à disposition
• f : le coefficient de foisonnement
• tcy : le temps de cycle de la chargeuse en s
Le temps de cycle de la chargeuse frontale, d’un aller-retour du lieu de chargement au lieu de
déchargement, est calculé par l’expression suivante :
𝟏 𝟏
𝒕𝒄𝒚 = 𝒅 ( + )+𝒁 (s) ;
𝑽𝒂 𝑽𝒓
Avec :
• d : la distance du déplacement de la chargeuse frontale entre le tas de
matériaux ou du front d’attaque et l’unité de transport (camions, wagons …).
Cette distance est supposée la même pour un aller en charge et un retour à
vide en m
• Va : la vitesse de la chargeuse en charge en m/s
• Vr : la vitesse de la chargeuse à vide en m/s
• Z : le temps hors parcours de la chargeuse qui est le temps des manœuvres,
de remplissage du godet et son déchargement. Par expérience, on prend la
valeur de 0.5 minute ou 30 s.
Il convient d’apporter beaucoup de soins à la définition des coefficients Kr et CMD.
Il est recommandé de procéder à des essais sur chantier du temps de cycle de la chargeuse.
D’une façon générale, on peut considérer que les temps de cycle de la charge frontale sont

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 30

sensiblement identiques. Les valeurs ci-dessous, dans le cas d’utilisation des camions bennes
comme unité de transport, peuvent être considérées comme valeurs de références.
- Produits en tas
• Très bon cycle : 42 s
• Cycle moyen : 57 s
• Mauvais cycle : 72 s
- Matériaux tout-venant
• Très bon cycle : 63 s
• Cycle moyen : 86 s
• Mauvais cycle : 108 s

Titre 2. ENGINS ET MOYENS DE TRANSPORT

Chapitre 2.1 GENERALITES
Le transport établit la liaison entre le fond de la carrière et le point de déchargement des
produits (stérile et minerai). Il a pour objet non seulement de déplacer des minerais mais aussi
des stériles qui représentent souvent la principale partie de la circulation des produits dans
une exploitation à ciel ouvert. Les mines à ciel ouvert posent généralement le problème de
transport très particulier et cela pour plusieurs raisons :
• Les fonds des carrières et les points de déchargement des produits se
déplacent de manière continue dans les limites de la carrière et des terrils ou
remblais en minerais. Ce qui demande les ripages (déplacements latéraux et
périodiques) des voies ferrées ainsi que la reconstruction et l’entretien des
routes
• Les pentes considérables qu’il faut gravir en passant d’un gradin à l’autre dans
un espace assez limité
• Un grand tonnage à déplacer
L’organisation de transport est un problème très important, à ne jamais négliger, qui
conditionne en partie les possibilités de production de l’entreprise. Les frais de transport dans
les mines à ciel ouvert atteignent 30 à 40 % des dépenses totales de l’exploitation.
D’une façon générale, on distingue les types et les modes de transport : les types de transport
déterminent l’itinéraire du matériel roulant, c’est ainsi que le transport du minerai et du stérile
peut se faire soit par les mêmes voies (transport dit du type concentré), soit par des voies
différentes (transport dit du type séparé ou dispersé).
Le mode de transport détermine les caractéristiques de fonctionnement des principaux
moyens de transport, ainsi on distingue :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 31

 • Les transports continus (bande transporteuse, transport hydraulique, transport
aérien par câble…)
• Le transport discontinu cyclique (locomotive et wagons, camions et engins
dérivés des camions, grues à câbles)
Pour déplacer des grandes quantités de stériles à faibles distances, on utilise quelques fois
des ponts de transfert qui sont constitués d’un ensemble métallique et d’un convoyeur à
bandes.

Chapitre 2.2 TRANSPORT PAR TRAIN (LOCOMOTIVE ET WAGONS)

Le transport par train est théoriquement le plus économique, mais il lui manque beaucoup de
souplesse. Les conditions les plus favorables à l’utilisation des trains dans les mines à ciel
ouvert sont :
• Nature des sols favorables au déplacement des voies
• Gisement vaste de dimensions importantes dont la profondeur ne dépasse pas
200 m ou 250 m maximum
• Grande distance de transport (6 km et plus)
• Régularité assez marquée du contour du gisement
• Dans les roches dures et semi-durables ébranlées préalablement à l’explosif
ou bien dans les roches tendres, meubles, moins humides.

2.2.1 Eléments de transport par train

Il existe deux parties intégrantes qui représentent la base du transport par chemin de fer, à
savoir les voies ferrées et le matériel roulant.
1) Voies ferrées : les voies ferrées comprennent des structures supérieures et inférieures ; la
structure inférieure peut représenter soit un remblai, soit une tranchée bordée de fosses
d’écoulement. La supérieure des voies ferrées se compose :
- Des ballasts (ensemble des pierres concassées qui maintiennent les traverses d’une
voie ferrée)

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 32

 - Des traverses en bois, en fer ou en béton
- Des rails lourds avec des éléments de fixation.
L’écartement des rails varie dans les divers pays entre 750 mm et 1524 mm (en République
Démocratique du Congo, il est de 1067 mm ; en Europe, 1435 mm).
Dans les mines à ciel ouvert, on installe parfois des voies courbes dont les rayons sont
déterminés en fonction de la position principale des voies dans la carrière (voie permanente
ou déplaçable de l’écartement des rails et du mode de traction (diesel ou électrique).
Pour éviter le renversement possible des wagons roulant à une vitesse exagérée et pour
diminuer la résistance à la circulation, on donne aux rails extérieurs une cote un peu supérieure
de 20 à 60 mm à celle des rails intérieurs. Il s’agit d’un dévers, c'est-à-dire la différence des
niveaux entre les deux rails d’une voie ferrée en courbe.
Pour permettre une bonne organisation des trains entrant et sortant dans une mine à ciel
ouvert, il convient de disposer des gares de surface. Dans les grandes carrières, on installe
généralement deux gares, l’une pour les minerais et l’autre pour les stériles. Dans des petites
carrières, on n’a qu’une seule gare recevant à la fois les trains chargés des stériles et ceux
des minerais.
2) Matériel roulant : le matériel roulant se compose des wagons et de locomotive
a. Wagons : les plus employés dans les mines à ciel ouvert sont des wagons basculants dont
les profils des rails ainsi que des traverses ont été spécialement étudiés pour les gros
tonnages. Actuellement, on utilise les rails de 60 kg/m. Les capacités des wagons pour les
voies normales (grand écartement) varient entre 22 et 58 m3. Ce qui correspond à un
chargement de 50 à 180 tonnes. Dans les exploitations des couches en plateure ayant une
importante surface de recouvrement superficiel, le transport de ce dernier peut être assuré par
des wagons de 16 roues (8 essieux). D’une capacité de 100 m3, soit un poids brut de
240 tonnes, chaque wagon est chargé en une minute par la roue-pelle (cas des exploitations
de lignite en Roumanie).
L’ensemble des wagons d’un train peut être basculé latéralement par une pression d’un levier
à l’aide de l’air comprimé et vidé en l’espace de quelques secondes.
b. Locomotive : deux types de locomotives sont actuellement utilisés dans les mines à ciel
ouvert :
- Locomotive électrique : les locomotives à trolley avec moteur à courant continu sont
les plus répandus dans les mines à ciel ouvert importantes et elles permettent, de
façon économique, le transport rapide d’un tonnage annuel de l’ordre de 10 à 20
millions de tonnes, même à des très grandes distances. C’est dans ces conditions que
le transport du minerai jusqu’à l’installation des préparations de préparation mécanique
à 30 km s’effectue par des trains beaucoup plus puissants de 100 wagons de 90 tonnes

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 33

 tirés par 6 locomotives, 3 devant et 3 derrière, avec un seul machiniste disposant d’un
poste central pour télécommander toutes les locomotives. On fabrique aussi un autre
modèle de moyen de transport par chemin de fer tel qu’un agrégat de traction
comprenant une locomotive de commande et un certain nombre de wagons moteurs
et d’alimentation autonome. L’emploi des agrégats de traction permet l’augmentation
des pentes à gravir jusqu’à 10 % avec une diminution en même temps de la
consommation électrique de 15 à 20 %, ce qui est très important dans les mines à ciel
ouvert profondes. L’emploi des locomotives électriques ne dépend pas des conditions
climatiques, la commande est simple et la construction sûre. Les principaux
inconvénients des locomotives électriques sont :
- Les investissements primaires sont importants pour la construction des sous
stations électriques dans les carrières
- Les déplacements difficiles et coûteux du réseau de traction électrique
surtout au voisinage du fond de carrière. C’est ainsi qu’on utilise quelques fois la
locomotive à double alimentation telle que Diesel-électrique pour éviter la construction
du réseau de traction sur le niveau d’exploitation au voisinage du chantier d’abattage
dont les roches sont ébranlées à l’explosif
- Locomotive Diesel : l’emploi de la locomotive diesel est rationnel lors de l’ouverture
d’une grande carrière dans les régions assez éloignées. Leurs avantages sont :
 Alimentation autonome
 Consommation relativement moindre des combustibles
 Economie certaine sur les investissements primaires grâce à l’absence
du réseau de traction électrique
Leurs inconvénients sont :
 Pente à gravir assez faible (3 %)
 Usure assez rapide du moteur diesel
 Réparation compliquée et coûteuse

2.2.2 Roulage
L’organisation du roulage dans les mines à ciel ouvert est un problème essentiellement
pratique car à l’intérieur de la zone minière il y a toujours des tronçons sur lesquels plusieurs
convois sont amenés à circuler dans les conditions où l’évolution du travail d’exploitation
modifie souvent les données initiales de calcul.
Il est évident que si le roulage se faisait au gré du hasard, on arriverait rapidement à une
situation inextricable pouvant amener tôt ou tard à l’arrêt non seulement du chantier
d’exploitation mais aussi de l’usine de traitement. L’organisation du roulage ne doit pas être

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 34

confondue au projet de roulage. L’organisation cherche à utiliser au mieux un matériel existant,
tandis que le projet de roulage est appelé à choisir le matériel de roulage du point de vue des
conditions naturelles et technologiques
D’une façon générale, la circulation des trains doit être organisée de trois manières :
1. Roulage à l’horaire : des heures fixes de départ et d’arrivée dans les gares du chantier
d’abattage et des voies d’évitement sont déterminés suivant l’itinéraire des voies. On établit
un graphique technologique de la circulation permettant de réduire ou même de supprimer les
attentes par les empreintes des voies communes
2. Roulage à la capacité : la composition des trains est constante, aucun horaire n’est imposé,
le signal de départ est donné lorsque le convoi est plein. Ce mode d’organisation convient en
travers du front de travail
3. Roulage par dispatching : Ni l’horaire, ni la composition des trains ne sont déterminés à
l’avance. C’est le dispacheur renseigné constamment sur l’état général du roulage qui, après
les informations reçues, dirige tout le roulage. Il est évident que cette manière d’organisation
du roulage nécessite des moyens d’information et de communication bien établi.

2.2.3 Rendement de transport par train

Dans les carrières, le rendement de transport peut être défini comme étant soit le poids des
matériaux transportés par unité de temps, rendement appelé capacité de transport ; soit le
nombre de trains circulant par unité de temps appelé capacité de circulation.
Les capacités de transport et de circulation dépendent de :
 L’état des trains
 Le mode de traction
 Le type de locomotive
 Le type et la capacité des wagons
 La vitesse de l’organisation de circulation
Les capacités de transport et de circulation sont établies sur la ligne dite trajet limitatif qui est
la partie de la ligne la plus longtemps utilisée ou occupée par une paire de train lorsque cette
ligne est à voie unique et un train lorsqu’elle est à double voie.
La capacité de circulation des voies ferrées est le nombre de paires de train pendant un poste
ou par jour. Lorsque la voie est unique, la capacité de circulation par poste est donnée par la
formule suivante :
𝟔𝟎.𝑻
𝑵𝒑𝒎𝒂𝒙 = (Paires de trains) ; avec :
𝒕𝟏+𝒕𝟐+𝒕𝒏

 T : la durée du poste (en moyenne 7 heures)

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 35

  t1 : 60L/V1 ; temps en minutes mis par un train chargé pour parcourir le trajet de
longueur L en km à la vitesse V1 en km/h
 t2 : 60L/V2 ; temps en minutes mis par un train vide pour parcourir le trajet de longueur
L en km à la vitesse V2 en km/h
 tn : temps nécessaire pour la liaison avec le poste de commande (3 à 4 minutes pour
la liaison téléphoniques, 2 à 3 minutes pour la commande semi-automatique, 1 à 2
minutes pour la commande automatique)
Lorsque la ligne est à deux voies, la capacité de circulation est donnée par la formule suivante
𝟔𝟎. 𝑻
𝑵𝒑𝒎𝒂𝒙 =
𝒕 + 𝒕𝒏
La signification des lettres est la même que précédemment sauf pour les valeurs de tn :
 Pour la liaison téléphonique, tn est le même
 Pour la commande semi-automatique, tn = 1 à 2 minutes
 Pour la commande automatique, tn = 0 minute
Le degré d’utilisation de la capacité de circulation caractérisant l’organisation générale et
l’intensité des travaux est donné par la formule :
𝑵𝒆𝒇𝒇
𝑲= (unité) ; avec :
𝑵𝒎𝒂𝒙

 Neff : Nombre effectif de paires de trains

 Nmax : Nombre maximum de paires de trains déterminé par le graphique
chronologique
La capacité des trains M est donnée par l’expression suivante :
𝑵
𝑴= 𝒏. 𝒒
𝑲𝒕
Avec :
 N : nombre de trains chargés
 Kt : coefficient correctif lié à l’irrégularité des départs du train. Il varie entre 1.20 et 1.75
 n : nombre de wagons par train
 q : charge des wagons en tonnes
𝒅
𝒒=𝑽 (T)
𝒇
Avec :
 V : le volume de wagons en m3
 d : la densité du minerai en place
 f : le coefficient de foisonnement du minerai

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 36

Chapitre 2.3 TRANSPORT PAR CAMIONS-BENNES

2.3.1 Généralités
Les camions et les engins dérivés des camions (tracteurs et semi-remorques) sont des
moyens de transport les plus couramment utilisés dans les mines contemporaines.
Le transport par camion offre les avantages suivants :
- la souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types d’exploitation pour
n’importe quelle profondeur et structure du gisement.
- la grande capacité de transport.
- l’organisation simple de la circulation des engins de transport.
Les conditions les plus favorables à l’emploi des camions sont :
- les gisements de faibles et moyennes dimensions (2 à 5 km) dont la profondeur peut
dépasser 200 à 250 m.
- la distance de transport ne dépassant pas 5 à 6 km.
- les roches dures et semi dures ébranlées à l’explosif ou bien des roches meubles et
tendres moins humides.
- le tonnage à déplacer jusqu’à 10 millions de tonnes par an pour les camions dont la
capacité des bennes est inférieure à 70 tonnes. On peut aller jusqu’à 70 millions/an
pour les camions de plus de capacité (100 tonnes et plus).
Actuellement aux Etats-Unis, il y a des camions de 350 tonnes. Les camions, les tracteurs et
les semi-remorques utilisés dans les mines à ciel ouvert sont à moteur diesel ou diesel-
électrique. Ils doivent être très robustes et souples. Ils sont à deux ou trois essieux moteurs.
Ces dernières sont sollicitées séparément grâce à une boîte de transfert, ce qui permet à ces
gros engins de franchir des grands obstacles.
Nous distinguons les camions à propulsion mécanique ou assistée par trolley.
Tous les camions utilisés ont au moins les caractéristiques suivantes :
 l’emploi d’un cerveau moteur de direction.
 les gros pneus très résistants à l’usure.
 la cabine à suspension élastique pour le confort du conducteur.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 37

  la benne basculante. la caisse de la benne est prolongée par une plaque très
épaisse qui recouvre la cabine du conducteur.
 le chauffage du fond de la benne par les gaz d’échappement du moteur afin
d’éviter le colmatage par les produits humides et collants dans la benne du camion.

2.3.2 Distinction de type de camion, dans les mines à ciel ouvert, suivant le
mode de propulsion
Suivant leur mode de propulsion, on distingue deux types de camions dans les mines à ciel
ouvert contemporaines :
 Camion à propulsion mécanique
 Camion à propulsion électrique
1. Camion à propulsion mécanique
La transmission comprend les principaux organes suivants :
 Moteur à essence ou diesel
 Embrayage à friction
 Boîte de vitesse
 Arbre à cardan
 Transmission principale (renvoi d’angle avec différentiel)
 Roues motrices avec les arbres de roue (essieux)

Ces camions se sont habituellement répandus grâce à une série d’avantages assurant la
souplesse d’utilisation telle que le rayon de virage, et par conséquent la grande
manœuvrabilité dans les conditions minières gênantes.
Dans les carrières de faible ou moyenne production, le modèle le plus courant va de 15 à 45
tonnes. L’augmentation de la productivité du matériel utilisé dans les mines à ciel ouvert est à
la base de la construction des excavateurs de plus en plus puissants. Cette évolution s’est

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 38

faite évidemment en parallèle avec celle des camions correspondants. Dans le but de diminuer
le coût de transport, la capacité et la puissance des camions ont été sensiblement
augmentées. Cette évolution s’est faite d’abord suivant le développement des moteurs diesels
rapides chez les trois constructeurs suivants : DETROIT, CUMMINS, et CATERPILLAR ; et
de transmission mécanique jusqu’à des puissances de l’ordre de 600 CV pour une capacité
de 80 tonnes environ.
L’augmentation de puissance dans les transmissions mécaniques se poursuit puisque les
prototypes de camion de 150 tonnes sont en étude ou en essai
2. Camion à propulsion électrique
Dans ce cas, nous distinguons deux types de camion :
 Diesel-électrique
 Assisté par trolley
a. Camion Diesel électrique
Ce sont des camions dont le moteur Diesel entraîne soit une génératrice qui, grâce à une
excitatrice, produit du courant continu, soit un alternateur qui produit du courant alternatif. Ce
dernier est redressé en courant continu et fait actionner le moteur installé dans les roues
motrices arrière fonctionnant sous une tension de 500 V et alimenté en parallèle du démarrage
jusqu’à la vitesse optimale préconisée de 12 km/h.
Actuellement des camions de grande capacité (100 t, 150 t, 300t…) sont fabriqués par
plusieurs firmes, surtout américaines, entre autres GENERAL MOTORS et CATERPILLAR.
Par exemple, la firme Caterpillar a construit un camion remorque de 240 t à deux essieux à
l’arrière et équipé d’un moteur diesel de 150 CV. Ce camion a une longueur de 30 m et est
actionné par les moteurs électriques placés dans les roues arrière. Le vidage se fait par le
fond. Il peut atteindre une vitesse de 64.32 Km/h.
Les principaux avantages de ces camions sont :
 La possibilité de gravier assez facilement des pentes jadis inaccessibles
 La grande capacité de transport résultant de leur rapidité et de leur puissance
qui se sont constamment accrues
 La possibilité d’utiliser le modèle standard, ce qui rend plus simple l’entretien
des engins.
 L’alimentation autonome avec des consommations des combustibles
relativement basses
 L’amélioration de la transmission de la puissance du moteur
b. Camion assisté par trolley

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 39

 L’installation d’un système auxiliaire d’alimentation électrique par trolley a permis de diminuer
le coût de transport dans les exploitations à ciel ouvert grâce à l’accélération de rotation des
camions et à l’utilisation d’une énergie beaucoup moins chère que le gasoil.
Il s’agit généralement des camions Diesel-électrique équipés des pantographes qui sont
modifiés à l’entrée de la piste trolley quand ils quittent le front de travail de l’excavateur de telle
sorte qu’ils deviennent des camions trolley grâce aux pantographes qui soutirent du courant
continu à deux lignes aériennes (caténaires). Le courant continu est envoyé directement dans
les moteurs des roues motrices arrière. Un sélecteur à deux positions placées à la disposition
du conducteur permet de choisir le mode d’alimentation (diesel ou trolley).
En position diesel, le camion fonctionne comme une benne non équipé du système trolley et
au point balisé de l’entrée de la ligne, le conducteur bascule la commande en position trolley
et continue à conduire son camion comme s’il restait en mode diesel et toutes les autres
opérations sont automatiques. En mode trolley, la pédale d’accélération doit être maintenue
enfoncée et pendant ce temps, le moteur diesel n’assure que la ventilation des moteurs des
roues et n’entraîne rien. Enfin, les commandes du mode trolley et de ralentissement sont
complétées par un tableau de contrôle.
Le système trolley présente les avantages suivants en comparaison du mode diesel-électrique
 Faible consommation en gasoil, le moteur diesel restant au ralenti n’entraîne rien
(environ 40 % de gain en gasoil)
 Gain de temps en vitesse, car en mode diesel on a une faible rampe (12 km/h), les
camions mettent beaucoup de temps alors qu’en mode trolley, on a une vitesse élevée
en rampe (19 km/h), ce qui réduit le temps de cycle des camions avec comme
conséquence l’augmentation de la productivité de ces derniers.
 Utilisation de l’énergie électrique qui coûte moins chère
 Economie sur les pneus, la piste trolley est bien construite et bien entretenue
Les inconvénients de système trolley sont :
 Les dépenses onéreuses de maintenance
 L’exigence de la main d’œuvre qualifiée et spécialisée
L’objectif principal du système trolley est de permettre aux camions qui empruntent la ligne
trolley de parcourir le tronçon ainsi équipé en exploitant aux mieux la puissance ponctuelle de
leur motorisation électrique et en roulant à la plus grande vitesse possible pour optimiser leur
productivité.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 40

2.3.3 Etude du cycle de l’unité de transport
a. Nombre d’unités à maintenir en circuit
Le nombre d’unités de transport à maintenir en circuit est le nombre optimum d’unités de
transport qui permet d’établir un équilibre entre le débit de l’engin de chargement et celui de
l’unité de transport.
a.1 Opérations à trajet fixe
Ces opérations sont celles qui se déroulent sur un circuit déterminé d’avance et comportant
des déclivités constantes. Dans ce cas, nous calculons le nombre d’unités de transport
nécessaires à l’évacuation d’un certain débit horaire d’un engin de chargement (par exemple
le transport des minerais tout venant du stockage remblais à minerais) à l’usine de traitement
(laverie, concentrateur…).
La connaissance des débits horaires effectifs d’un excavateur et de l’unité de transport permet
d’estimer le nombre d’unités à maintenir en service par l’expression suivante :
𝑫𝒄𝒉
𝑵= (Unités) ;
𝑫𝒕𝒓

Avec :
• N : le nombre d’unités de transport
• Dch : le débit horaire effectif de l’excavateur
• Dtr : le débit horaire effectif de l’unité de transport
En effet, en admettant que l’excavateur fonctionne à débit uniforme et que l’on connaît son
coefficient d’utilisation effective (CUE), le débit horaire effectif de l’excavateur peut être calculé
par l’expression suivante :
𝒅
𝒒=𝑽 (m3/h) ;
𝒇
Avec :
• Ctr : la capacité nominale de la benne
• CUE : le coefficient d’utilisation effective de l’excavateur
• tc : la durée du cycle de chargement de l’unité de transport en minutes
Le débit horaire effectif de l’unité de transport se calcule par l’expression suivante :
𝟔𝟎∗𝑪𝒕𝒓.𝑪𝑼𝑬
𝑫𝒄𝒉 = (m3 /h) ; avec :
𝒕𝒄
• CUB : le coefficient d’utilisation effective de la benne
• T : la durée du cycle complet de la benne en minutes
En remplaçant dans la formule de N les termes Dch et Ctr par leurs expressions, la formule
pour calculer le nombre d’unités de transport devient :
𝑪𝑼𝑬.𝒕𝒄𝒚
𝑵= (Unités) ;
𝑪𝑼𝑩.𝒕𝒄

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 41

Avec :
• N= le nombre d’engins à maintenir en circuit,
• CUE = le coefficient d’utilisation effective de la chargeuse,
• CUB = le coefficient d’utilisation effective de la benne,
• tcy = le temps de cycle de la benne,
• tc = le temps de chargement de la benne.

a.2 Opérations à trajet variable

Ce sont les opérations qui se situent sur un parcours dont la longueur, les pentes et la nature
de la piste sont sujettes à des variations. Dans ce cas, il est nécessaire de trouver la distance
à laquelle le nombre donné d’unités de transport peut permettre d’obtenir un débit voulu (par
exemple le transport des minerais du front jusqu’à la trémie).
Dans toute opération de ce genre, nous devons maintenir l’équilibre entre le débit de
l’excavateur et celui des unités de transport, c’est-à-dire qu’au fur et à mesure que le parcours
s’allonge, il faudra mettre en service le nombre nécessaire d’unités de transport pour que
l’engin de chargement puisse fonctionner avec un coefficient d’utilisation absolu supérieur à
90 %.
De ces considérations, il s’agit de déterminer la longueur du trajet au-delà de laquelle les unités
de transport n’arrivent plus à temps au lieu de chargement et fixer, par conséquent, le moment
où nous devons introduire une nouvelle unité de transport dans le circuit. Cette longueur
s’appelle distance critique pour le nombre d’unités de transport donné.
Si nous tolérons l’allongement des parcours supérieur à la distance critique, l’excavateur subit
des pertes à cause de l’attente d’unités de transport. Par contre, si nous devançons le moment
auquel la distance critique est atteinte, les engins de transport se trouveraient en attente
devant l’excavateur.
Considérons deux unités de transport dans un chantier, l’une au chargement et l’autre en
circulation, on cherche à obtenir que cette dernière fasse exactement tout le trajet (aller et
retour) et le déchargement pendant le temps que nécessite le chargement de la première
unité. L’équilibre recherché est donné par l’expression suivante :
tc = ta+tr+tvc+tvd (min) ;
Avec :
• tc : durée de chargement de l’unité de transport
• ta : durée du parcours avec charge (trajet aller)
• tr : durée du parcours à vide (trajet retour)
• tvc : temps de virage, de manœuvre et de mise en position au chantier sans tenir
compte de la durée de chargement

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 42

 Posons :

 t2= ta + tr
 tv= tvc + tvd
La relation pour calculer tc devient :

tc= t2 + tv ; ce qui donne t2 = tc-tv

Ce qui signifie que la durée d’un aller-retour de l’unité de transport ne doit pas dépasser la
différence entre le temps nécessaire au chargement et celui nécessitant les virages, les
manœuvres au point de déchargement et de chargement y compris l’opération de
déversement de l’unité de transport.
Connaissant la formule de la vitesse moyenne donnée par :

Avec Vi, la vitesse de l’unité de transport sur le trajet i.

On peut calculer la longueur L 2 que l’engin de transport a parcouru pendant le temps t2 :

L 2 = Vm. t2 =Vm (tc-tv)

En introduisant une troisième unité de transport dans le circuit, on donne à chacune des deux
premières le temps de rouler pendant la durée de chargement de la troisième unité. Par
conséquent, la distance critique L 3 devient :

L 3 = Vm (2 tc – tv)
Pour N unités de transport roulant à la vitesse moyenne vm, la distance critique est donnée
par l’expression suivante :

Ln = Vm ((n-1) tc – tv)
Avec
• Ln= la distance critique en m,
• Vm= la vitesse moyenne en m/s,
• N= le nombre d’unités en circuit,
• tc= le temps de chargement,
• tv= le temps variable qui vaut ta+tr, la somme de temps d’aller en charge et de retour
à vide.
L’allongement du trajet aller-retour à partir duquel l’introduction d’une unité nouvelle s’impose
est calculé par :

An= L 3 – L 2 = Vm* tc

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 43

Avec
• An= l’allongement du trajet,
• tc= le temps de chargement,
• Vm= la vitesse moyenne de la benne.
Si nous avons le trajet aller en charge La égal au trajet retour à vide Lr, l’augmentation de la
distance entre les points de chargement pour laquelle il y a lieu d’introduire une nouvelle unité
de transport est donné par :

Remarque : La maison Caterpillar recommande la mise en service des unités de transport

avant d’avoir atteint l’allongement à cause surtout des prix de revient à l’heure de remise du
fait de l’amortissement de la main d’œuvre.
Le tableau ci-dessous donne les coefficients d’avance économique à affecter lors de
l’introduction de nouvelles unités de transport.

Exemple numérique
Dans le cas de quatre unités de transports en service pour laquelle la distance critique est de
756 m, la distance critique pour cinq unités étant de 1056 m ; on recommande de procéder à
l’introduction de la cinquième unité avec une avance :
0.35 (1056-756) = 105 m
0.45 (1056-756) = 135 m
On a l’avantage de mettre en service cette unité de transport lorsque la longueur du circuit
atteint :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 44

 (1056-105) = 951 m
1056-135 = 921 m
C'est-à-dire entre 921 m et 951 m

b. Camions-bennes utilisés comme engins de transport

Le temps mis par un camion pour effectuer un cycle complet est donné par l’expression
suivante :

Avec :
• tmc : temps de manœuvre au chargement
• ta : temps d’attente avant le chargement
• tc : temps de chargement
• V1 : vitesse du camion chargé, trajet aller, en km/h
• V2 : vitesse du camion vide, trajet retour, en km/h
• L : distance parcouru au cours d’un aller-retour en km
• tmd : temps de manœuvre au point de déchargement
• td : temps de déchargement
Tous les temps s’expriment en minutes.
Le nombre de camions nécessaires pour desservir un excavateur est donné par la formule
suivante :

c. Rendement horaire d’un camion benne

Le rendement horaire d’une benne se calcule par la formule :

𝑹𝒉𝒃 = 𝑵 ∗ 𝑪𝒃 ∗ 𝑲𝒓
Avec
• N=le nombre de cycles par heure,
• Cb=la capacité nominale du camion,
• Kr=le coefficient de remplissage du camion.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 45

Pour déterminer le nombre de cycles par heure, nous le calculons par la formule :
𝑪𝑼𝑨
𝑵 = 𝟔𝟎
𝒕𝒄𝒚
Avec
• CUA, le coefficient d’utilisation absolu de la benne,
• Tcy, le temps de cycle en minutes.

d. Productivité horaire d’un camion-benne

La productivité horaire d’une benne se calcule par :
𝑷𝒓𝒐 = 𝑹𝒉𝒃 ∗ 𝑫𝒔𝒕 (m3 km.st/h).
Avec
• Pro=la productivité horaire de la benne en m3 km.st/h,
• Rhb=le rendement horaire de la benne en m3/h,
• Dst=la distance standard de la mine en km.st.

Nous savons que Rhb=N*Cb*Kr

et que
𝑪𝑼𝑨
𝑵 = 𝟔𝟎
𝒕𝒄𝒚

ce qui donne :

Le temps de cycle tcy= tf + tv ;

Avec
• tf= le temps fixe en minute et
• tv=le temps variable en minutes également.

Avec
• Dst : la distance standard en km.st et
• Vm : la vitesse moyenne en km/min.

Avec
• Va : la vitesse aller (camion chargé)
• Vr : la vitesse retour (camion vide), en km/min.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 46

D’où

Ainsi, la productivité horaire se calcule par :

En négligeant le terme tf, l’expression de la productivité horaire devient :

Chapitre 2.4 TRANSPORT PAR COURROIE TRANSPORTEUSE

2.4.1 Généralités
Le transport par courroie transporteuse dans les mines à ciel ouvert contemporaines a pris
un départ très rapide qui lui donne une place de choix surtout dans les mines à ciel ouvert où
le recouvrement superficiel est important.
Comme la courroie assure un transport continu, soit depuis l’excavateur associé au
concasseur mobile ou pas jusqu’à l’engin d’épandage appelé remblayeuse (stacker), soit à
partir d’un concasseur semi mobile ou fixe installé à l’intérieur de la carrière jusqu’à la mise en
terril ou au stockage du minerai par une remblayeuse. Elles ont une tendance à supplanter le
transport par train ou par camions bennes dans les carrières profondes.
On parle actuellement d’une véritable ère de transport par courroie transporteuse survenu
avec l’apparition de l’excavateur géant (roue-pelle, excavateur à chaîne à godet…) ainsi que
l’utilisation des concasseurs mobiles, semi mobiles et fixes dans les mines à ciel ouvert.
Lors de l’utilisation des courroies transporteuses dans les mines à ciel ouvert, la production
annuelle peut s’élever à plus de 50 000 000 de tonnes. Pour transporter un tel tonnage, il faut

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 47

avoir des bandes ayant la largeur supérieure à 2 m et circulant à une grande vitesse (4.5/s et
plus)

2.4.2 Construction des courroies transporteuses

Les courroies transporteuse sont constituées de deux composantes : la carcasse et le
revêtement.

1. La carcasse
a. Définition :
La carcasse est formé de tôles textiles à une ou plusieurs plis imprégnés de caoutchouc sur
les deux côtés afin d’assurer l’adhérence et la flexibilité. Dans le sens longitudinal, on utilise
le terme chaîne ; et dans le sens transversal, trame.

Les tôles des courroies transporteuses de même matériau en chaîne et en trame ou en

matériaux différents, chacun des matériaux est désigné par un symbole EP où E signifie
polyester en chaîne et P polyamide en trame.
Nous donnons un matériau de carcasse le plus employé :
Polyester Polyamide EP : les toiles EP sont constituées de polyester en chaîne et de
polyamide en trame. Cette combinaison assure à la toile des propriétés apportant des
avantages suivants :
 résistance élevée par rapport au poids
 grande résistance aux impacts
 allongement minime
 grande flexibilité et bonne formation à l’auge
 insensibilité à l’humidité et aux micros organismes
b. Fonctions
La carcasse a pour fonctions d’une part de transmettre et d’absorber les efforts auxquels est
soumise la bande. Il s’agit des efforts de traction transmis par le tambour moteur ; d’autre part,

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 48

la carcasse doit absorber les impacts produits au chargement de la matière sur le transporteur
ou au passage de la bande chargée des matières sur les rouleaux porteurs.

2. Revêtement
Il a pour fonctions de protéger la carcasse et d’assurer les frottements nécessaires entre la
bande et le tambour moteur et entre la bande et la matière transportée. Le revêtement doit
résister à la fois aux effets de la matière transportée et aux intempéries. Cette double fonction
nécessite l’emploi des types de revêtement qui répondent aux impératifs de résistance à
l’abrasion, aux huiles et à la chaleur, ou qui possèdent une combinaison de deux ou plus de
ces propriétés.

3. Construction des bandes

Par construction des bandes, il faut entendre la combinaison de la carcasse et du revêtement.
Cette combinaison est un facteur décisif, pour l’obtention d’une construction des bandes bien
équilibrées assurant un fonctionnement sans problème. Dans la construction des bandes bien
équilibrées, la carcasse est capable de transmettre la puissance nécessaire compte tenu de
la nature de la matière, sa granulométrie et sa hauteur de chute.
L’accroissement de la résistance de la carcasse est normalement caractérisé par une
augmentation de l’épaisseur et de la qualité du revêtement afin d’assurer une durée de vie
uniforme de la carcasse et du revêtement.

2.4.3 Installation des courroies transporteuses

1. Schéma de principe d’installation des courroies transporteuses

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 49

Après le schéma de principe d’installation de courroie transporteuse, nous allons parler
successivement du brin porteur, du brin retour, d’alimentation de produits en vrac sur la bande
transporteuse, du nettoyage des bandes et de installations, et du système de tension.
 Schéma de principe
 Brin moteur
Le brin moteur est une partie d’une courroie de transmission soumise à l’effort de traction.
Le brin moteur peut avoir pour soutien :
• Une batterie à rouleaux formés en auge, préférable dans les exploitations minières
• Une batterie à rouleaux plats
• Un support de glissement
Batterie de rouleaux à auge : Il s’agit d’une batterie de 2 à 5 rouleaux. Elle présente les
avantages suivants :
• Une grande capacité
• Un faible risque de perte de produits ou matières
• Un guidage efficace de la bande
Batterie à trois rouleaux : C’est le type le plus utilisé. Si les rouleaux sont de la même longueur,
la capacité optimale est obtenue à un angle d’auge α de 45 °. La distance entre les rouleaux
est normalisée à maximum 10 mm.

Batterie à deux rouleaux : En général, cette batterie ne s’utilise qu’en cas de largeur de bande
inférieur à 650 mm. Un angle d’auge supérieur à 25 ° n’est utile du fait des efforts exercés sur
la bande. L’écartement entre les rouleaux est normalisé à maximum 10 mm.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 50

Brin de retour
Le brin de retour est une partie d’une courroie de transmission non soumise à l’effort de
traction. Il est généralement soutenu par des batteries à rouleaux plats. Dans le cas de
transporteur de grande longueur, il peut toutefois être utile d’employer des batteries à deux
rouleaux qui facilitent le guidage de la bande.

Pour tenir compte du guidage de la bande, tant les rouleaux porteurs que les rouleaux de
retour doivent être réglables dans le sens des courses de la bande.

Chargement des produits en vrac

Il est recommandé de faire le chargement dans le sens de la course et à une vitesse égale à
celle de la bande. Le matériau transporté doit se situer autour du milieu de la bande étant
donné qu’un emplacement asymétrique occasionne souvent un départ de la bande. Après
quelques mètres de transport, le dépôt de la matière s’aplatit pour adopter la forme naturelle
épousée par la matière. Pour éviter la perte de matière, le dispositif d’alimentation doit au
maximum permettre le dépôt des matières sur 0.75*B (B étant la largeur de la bande).

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 51

Bavette
En liaison avec le dispositif d’alimentation, on dispose souvent des bavettes afin d’éviter la
chute des matières. Celles-ci doivent être réalisées en caoutchouc ou dans un autre matériau
dont la dureté est inférieure à celle du revêtement de la bande. Ces bavettes doivent être
disposées perpendiculairement à la bande de manière à éviter que la matière les presse contre
la bande produisant par là une usure.

La hauteur de chute de la matière doit être la moins élevée possible pour diminuer les effets
d’impact sur la bande. Ces effets peuvent être réduits par un support utile de la bande, par
exemple par des rouleaux moteurs serrés garnis de caoutchouc, une natte de caoutchouc
amortisseur ou d’autres dispositifs analogues.

Nettoyage des bandes et des installations

L’accumulation des matières sur bande, tambours et rouleaux produit une augmentation de
l’usure du revêtement, une perte de matières en dessous des rouleaux de retour ainsi que
des difficultés de guidage.
Le nettoyage peut se faire à l’aide des racleurs, dispositif de battage ou de brosses ou
système vibratoire, lavage au jet d’eau ou bien par une combinaison d’un ou plusieurs de ces
dispositifs. Il est souvent nécessaire de faire des essais pour arriver à la solution la plus
efficace.

Système de tension
Celui-ci a pour fonction de donner une précontrainte à la bande devant assurer :
• L’entraînement de la bande par le tambour moteur dans toutes les conditions
d’utilisation
• La réduction de la flexion de la bande entre les rouleaux porteurs et les rouleaux de
retour. On obtient par là une diminution de la perte de matières et des résistances de
flexion lors du passage de la bande sur les rouleaux.
Il est donc important d’assurer une précontrainte directe pour assurer un fonctionnement sans
problème de l’installation.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 52

D’après leur mode de fonctionnement, les systèmes de tension se divisent en deux groupes
principaux :
 Tension fixe
 Tension auto réglant
a. Système de tension fixe : la tension à vis est souvent employée pour les courroies
transporteuses de courte longueur à charge modérée. La tension à vis n’est pas
capable d’absorber tous les chocs momentanés qui peuvent se produire en cas des
variations de charge subites et pendant la phase d’accélération. Aussi les installations
ayant une distance entre axes supérieures à 50 m doivent elles-mêmes être munies
d’un tendeur auto réglant.

b. Système de tension auto réglant : ce système maintient constante la précontrainte tout

en assurant que la tension admissible de la bande n’est pas dépassée.
La forme la plus couramment employée est celle d’un contre poids. Le meilleur effet est
normalement obtenu en plaçant le contrepoids à proximité du tambour moteur.

Dans le cas d’importantes installations à charge élevée où le contre poids ne suffit pas (action
trop lente), des systèmes électriques, pneumatiques et électro hydrauliques peuvent être
utilisés. Dans les conditions normales d’utilisation, le système de tension doit généralement
permettre un resserrement de 0.8 à 1 % de la distance entre axes. Toutefois, il pourrait se
relever indispensable de procéder à un calcul proprement dit du resserrement nécessaire.

2. Installation des courroies transporteuses dans une mine à ciel ouvert

Suivant l’endroit où ils sont installés et leur usage, on distingue les convoyeurs permanents et
les convoyeurs déplaçables. Les premiers sont généralement installés sur le bord inexploité

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 53

de la carrière. Ils gardent leur position initiale pendant toute la durée de l’exploitation. Ce sont
habituellement les courroies transporteuses de l’infrastructure lourde et solide avec la largeur
de la bande transporteuse permettant de concentrer des matériaux qui viennent des fronts
d’attaque.
1. L’installation de la courroie transporteuse dans une tranchée perpendiculairement au
front des gradins. Fig. a
2. L’installation de la courroie transporteuse dans une demi-tranchée d’accès en
diagonale par rapport au front des gradins. Fig. b
3. L’installation de la courroie transporteuse sur une estacade fixe. Fig. c
4. L’installation de la courroie transporteuse dans un puits incliné. Fig. d

Parmi les courroies transporteuses déplaçables, on distingue les convoyeurs du front de travail
et les convoyeurs collecteurs :
• Les convoyeurs du front de travail sont installés parallèlement au talus du gradin sur la
plateforme de travail, au voisinage des excavateurs. Ils sont destinés à transporter les roches
arrachées depuis les fronts de travail jusqu’aux convoyeurs collecteurs. Ils sont déplacés,
allongés ou raccourcis au fur et à mesure de la progression du front d’excavation en direction
prévue.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 54

• Les convoyeurs collecteurs sont aussi installés sur les plates-formes de travail où leur
position demeure immobile pour une période longue.
La courroie transporteuse principale ou convoyeur principal est considérée comme un
convoyeur permanent. Il est destiné à concentrer les produits de plusieurs convoyeurs
collecteurs pour les transporter au convoyeur d’élévation. Les différents convoyeurs sont
réunis par des ponts de transfert.
Lorsque l’excavation se fait au moyen d’un excavateur à godet unique ou une chargeuse
frontale, le chargement des convoyeurs du front de travail s’effectue par l’intermédiaire d’une
trémie de réception munie d’une grille fixe associée au concasseur mobile ou pas.

Chapitre 2.5 TRANSPORT COMBINE

2.5.1 Généralités
La volonté d’améliorer le résultat d’exploitation en mine à ciel ouvert a fait naître l’idée de
combiner les différents moyens de transport de manière à les utiliser rationnellement dans les
carrières.
D’une façon générale, les circuits de transport dans les mines à ciel ouvert peuvent être
classés en trois étapes principales :
1. Les voies sur les niveaux d’exploitation par lesquelles les moyens de transport sont
desservis par les engins de chargement
2. Les voies dans les tranchées inclinées par lesquelles les produits sont transportés
depuis les niveaux inférieurs d’exploitation jusqu’à la surface du sol
3. Les voies sur la surface du sol qui assurent une liaison entre la zone minière et les
usines de traitement
Les moyens de transport de la première étape doivent assurer le fonctionnement continu des
engins de chargement dans les conditions minières assez difficiles. Les plates-formes de
travail sont souvent étroites et insuffisantes pour les manœuvres libres des engins où

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 55

l’excavation sélective s’impose ainsi que le débitage secondaire des gros blocs et le nivelage
de la bande de transport. A l’heure actuelle, les moyens de transport ont les camions et les
scrapers à roues.
Parmi les moyens de transport de seconde étape, ces derniers doivent répondre à deux
impératifs :
• Etre capables de gravir des pentes fortes
• Assurer une grande capacité de transport lors de l’évacuation des produits sur
plusieurs niveaux d’exploitation
Le transport préférable est la courroie transporteuse.
Les moyens de transport de la troisième étape doivent transporter de manière suffisante le
minerai tout venant de la carrière pour une distance parfois grande ou considérable. C’est le
transport par chemin de fer et par camions qu’on utilise dans la plupart des cas.

2.5.2 Différentes constructions des points de transfert

Il existe plusieurs constructions des points de transfert lorsqu’on utilise le transport combiné.
Le schéma le plus simple consiste à décharger les camions directement dans les wagons du
chemin de fer d’un seul côté du pont de transfert, soit des deux côtés de celui-ci.

Pour assurer le travail indépendamment des différents moyens transport, on fait quelques fois
les points de transfert sous forme de tas de minerais abattus qui représentent en même temps
les points de manœuvre des camions et de leur déchargement. Dans ce cas, le chargement
des wagons de chemin de fer se réalise par des excavateurs à godet unique.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 56

La capacité du pont de transfert indépendant est plus grande par rapport au schéma
précédent, par contre lorsque le transport est combiné par des camions et des convoyeurs à
bande, le schéma le plus rationnel du pont de transfert comprend une grille à barreaux inclinée
qui laisse passer directement sur le convoyeur 3 les blocs de pierre dont la granulométrie
convient aux impératifs de ce moyen de transport, tandis que les gros blocs passent par le
concasseur 2 avant d’arriver sur le convoyeur 4.

Titre 3. ENGINS DE TERRASSEMENT ET MISE EN TERRIL

Chapitre 3.1 ENGINS DE TERRASSEMENT
Il s’agit de l’ensemble des travaux destinés à modifier la forme d’un terrain.

3.1.1 Bulldozers ou Bouteurs

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 57

Ce sont des engins de terrassement utilisés habituellement dans toutes les carrières.
L’équipement d’attaque du bulldozer est une lame directement montée à l’avant du tracteur
sur chenilles ou sur pneus.
Les mouvements de l’équipement d’attaque sont commandés, soit par câbles, soit par un
dispositif hydraulique spécial.
1. Mode opératoire
La pénétration de la lame dans le terrain s’effectue sous l’action du poids propre de
l’équipement d’attaque. Quand le bulldozer avance, la lame découpe un ruban de terre dont
l’épaisseur varie habituellement entre 10 et 30 cm. Au fur et à mesure du déplacement de
l’engin, les copeaux découpés s’accumulent devant la lame. Le rendement peut aller jusqu’à
200 m3/h avec la distance favorable au transport variant de 25 à 50 m.
Les tracteurs à chenilles sont utilisés dans le cas où il est nécessaire d’assurer un effort de
pousser important.

2. Débit du bulldozer
Pour déterminer le débit du bulldozer, il faut examiner la durée de cycle d’opération ainsi que
la matière déplacée à chaque cycle.
Les différents modes d’opération les plus courants pour l’emploi du bulldozer sont décrits ci-
dessous :
a. Remblayage ou excavation en navette

On a les phases suivantes :

 Voyage aller en charge (à calculer)
 Inversion de marche, en moyenne 0.17 min
 Voyage retour (à calculer)
 Inversion retour à la marche avant, en moyenne 0.17 min

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 58

  Voyage en excavation à flancs de coteau (sur courte distance)

On a les phases suivantes :

• Excavation et course aller : 0.17 min
• Virage et déversement : 0.18 min
• Course retour marche arrière : 0.18 min
• Inversion, retour en marche avant : 0.17 min
En général, le cycle complet varie de 0.85 à 0.9 minute.

b. Déplacement d’un talus ou remplissage d’une tranchée effectuée généralement sur

une courte distance

On a les phases suivantes :

• Excavation et course aller : 0.18 min
• Inversion de marche : 0.17 min
• Marche arrière à la nouvelle position : 0.18 min

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 59

 • Inversion retour à la marche avant : 0.17 min
D’une façon générale, le cycle complet varie de 0.65 à 0.75 min.
La vitesse avant en charge est de 2.4 à 2.8 km/h environ, c’est l’allure à laquelle les matériaux
se maintiennent le mieux devant la lame. La vitesse retour en marche arrière est de 2.50 à
3.20 km/h selon le type de tracteur utilisé. Avec un tracteur à deux vitesses arrières, l’allure de
retour peut varier entre 6 et 9.8 km/h, la durée du cycle peut diminuer de 15 à 20 %, avec
comme conséquence, l’augmentation du rendement.
La quantité des matières successibles d’être refoulées à chaque cycle d’opération est donnée
par la formule suivante :

en (m3) ;
Avec :
• Vr : volume refoulé en m3
• l : longueur de la lame en m
• h : hauteur de la lame en m
• α : angle de talus d’éboulement naturel de la matière refoulée
• u : coefficient de proportionnalité qui est une constante
On admet pour u les valeurs suivantes
 u = 0.80 : pour le sable, le gravier et les roches abattues
 u = 1 : pour la bonne terre de remblayage
Le débit horaire théorique des matières désagrégées que peut refouler le bulldozer est donné
par l’expression suivante :

Avec :
t : la durée du cycle d’opération en min
Le débit horaire effectif de la matière en place, compte tenu du rendement horaire et du
rendement général du chantier, est donné par l’expression suivante :

Dans le calcul du débit, il faut également tenir compte de ce que la masse refoulée diminue
de 5 % par 30 m de course, à moins que la lame continue à creuser partiellement sur le
parcours, ce qui lui permet de remplacer la matière perdue sur les côtés en cours de marche
de l’engin.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 60

Lorsqu’on opère à la descente, le débit augmente selon la nature de la matière refoulée
d’environ 4 à 8 % par 1% de pente par rapport aux valeurs obtenues en palier. A la montée au
contraire, le débit diminue d’environ 2 à 6 % par 1 % de rampe.
Le tableau suivant montre la variation du rendement du bulldozer lors du rabattage pour une
longueur inférieure à 30 m :
Conditions de rabattage Rendement relatif en %
Copeaux horizontaux 100
Copeaux inclinés descendants 10° 160
Copeaux inclinés descendants 20° 220
Copeaux inclinés montants 10° 60

3. Domaine d’emploi
Ces engins servent aux travaux suivants :
• Débroussailler et enlever les troncs d’arbre lors des travaux de découverture
• Confectionner des caniveaux
• Confectionner et entretenir des pistes
• Nettoyer et préparer du terrain autour des pelles et bennes pour aplanir la plateforme
de travail
• Approcher les terrains ou les produits abattus après le minage primaire
• Sortir les blocs à pétarder
• Tirer les pelles ou les bennes embourbées

3.1.2 Niveleuses ou Graders

1. Définition
La niveleuse est un engin de terrassement utilisé pour le nivellement des terrains. Son
équipement essentiel est une lame à profil incurvé dont la longueur détermine le modèle

2. Types de niveleuses
On distingue :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 61

 • Les niveleuses autos motrices : Elles sont très manœuvrables et permettent de régler
la position de la lame dans le plan horizontal ou même de la déporter sur le côté.
• Les niveleuses attelées : Elles ont les mêmes caractéristiques que les niveleuses
automotrices, mais ne possèdent pas de moteur. Elles sont remorquées par des
tracteurs à chenilles et sont très moins performantes que les niveleuses automotrices.
En ce qui concerne la manœuvrabilité, la commande de la niveleuse attelée nécessite
un opérateur qui se tient sur la niveleuse en plus du conducteur du tracteur. Ce type
de machine ne se construit presque plus et est appelé à disparaître.

Classification des niveleuses automotrices

On peut classer les niveleuses automotrices de plusieurs façons.
Nous allons considérer trois cas, d’après :
• Le poids
• L’équipement propulseur
• Le système de commande de la lame
D’après le poids
a. Machines légères (pesant moins de 9 tonnes) : ces niveleuses sont utilisées
dans les travaux d’entretien et les petites réparations des routes et pour la
construction des chemins en terre.
b. Machines moyennes (pesant 10 à 15 tonnes) : elles sont utilisées pour établir
les plates-formes routières à faible hauteur de remblais et à faible profondeur
des déblais dans le terrain ayant une humidité optimale. Ces machines sont
également utilisées pour les travaux de réparation de moyenne importance.
c. Machines très lourdes (pesant de 14 à 23 tonnes) : elles sont souvent utilisées
dans les travaux importants et dans les terrains assez durs
D’après l’équipement de propulsion
Nous avons des machines à deux essieux (avec un seul ou les deux essieux moteurs) et des
machines à trois essieux (avec deux ou tous les trois essieux moteurs)
Sur une niveleuse automotrice, l’essieu directeur est habituellement avant. Par ailleurs, sur
certaines niveleuses, l’essieu avant et l’essieu arrière sont tous directeurs. Ce qui permet à
ces machines de tourner avec un rayon beaucoup plus facile et de progresser de manière que
les roues arrière ne déplacent pas les chaussées terminées.
Pour les raisons de commodité, on emploi souvent la notation suivante pour indiquer le nombre
d’essieux moteurs et d’essieux directeurs sur une niveleuse selon A*B*C ; avec :
• A : le nombre d’essieux à roues directrices
• B : le nombre d’essieux moteurs

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 62

 • C : le nombre total d’essieux
Les machines à trois essieux dont deux sont moteurs et un directeur se notent : 1*2*3. Ces
machines ont des meilleurs systèmes de réglage que les autres niveleuses automotrices. De
plus, elles ont des bonnes qualités de traction et peuvent avancer en ligne droite d’une façon
stable même quand elles supportent une charge latérale. Par exemple lorsque la lame est
déportée latéralement.
La très grande majorité des niveleuses automotrices dont toutes les roues sont motrices
coûtent très chères et sont très difficiles à utiliser que les autres types. On les emploie sur les
terrains assez durs et lorsqu’on a besoin d’excellentes qualités de traction.
D’après le système de commande de la lame
On distingue deux systèmes de commande de lame :
• Mécanique par réducteur
• Hydraulique

Domaines d’emploi
Les niveleuses occupent une place particulière dans les travaux de terrassement. Elles
interviennent au dernier stade de la plupart des travaux de terrassement, elles ne peuvent pas
servir aux travaux lourds d’excavation. Elles ne sont économiques qu’en plaine, sur faible
pente, en terrains alluvionnaires sans racines, ni roches, en général dans tous les sols
labourables. Elles sont alors les moins chères des tous les engins de terrassement.
En revanche, elles ne peuvent travailler dans des sols très humides et de la boue. Dans le
sable sec, l’opération ne donne pas des bons résultats à cause du déversement par-dessus
la lame.

3.1.3 Scrapers

1. Généralités
Les scrapers sont des engins de terrassement constitués par des bennes surbaissées
permettant s’araser le sol par raclage, de transporter les matériaux enlevés et les répandre en

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 63

un point de décharge. De plus, un scraper qui circule sur une couche fraîchement épandue
effectue un premier compactage de cette couche.
Par leur conception, les scrapers travaillent dans des terrains meubles en faisant des
rabotages successifs horizontaux ou inclinés à l’intérieur de la plateforme de travail. Les
copeaux varient entre 10 et 15 cm dans des terrains consistants mais fissurés, ou entre 20 et
35 cm dans des terrains mous, tendres et boueux. L’angle d’inclinaison du chantier de la
plateforme peut varier entre 6 et 8°, voire 10 et 12°.
En terrain compact, la mise en œuvre des scrapers est précédée d’un ameublissement
préalable exécuté au moyen des bulldozers munis des rippers.

2. Cycle de travail
Pour attaquer le terrain, on lève le volet supérieur et on abaisse la benne munie d’une lame
racleuse. Pendant la progression du scraper, la lame racleuse, en pénétrant, découpe un
ruban du sol de 0.10 à 0.35 m d’épaisseur, assurant ainsi le remplissage de la benne.
Après ce remplissage, on relève la benne et on la fixe à sa position de transport qui est
maintenue jusqu’au point d’épandage ou de déversement. A cet endroit, la benne est au
niveau abaissé, le volet baissé et la paroi mobile en avançant à l’intérieur de la benne pousse
la matière. Le vidage peut être effectué de deux façons :
• Soit par parois coulissants éjectives
• Soit par soulèvement et culbutage de la benne.
Ces deux méthodes assurent l’une et l’autre une évacuation totale des matériaux déchargés.
Après le vidage de la benne, la paroi postérieure est ramenée à sa position initiale, volet fermé,
la benne placée dans sa position de transport, le scraper retourne à sa position initiale, sa
plateforme de travail.
Les terrains qui conviennent au mieux aux scrapers à roues sont les sables argileux non très
humides car ces matériaux remplissent très bien la benne. Il ne faut pas les faire travailler
dans les terrains contenant des grosses pierres.

3. Classification selon le mode de traction

Selon leur mode de traction, les scrapers à roues peuvent être classés en deux catégories
principales :
• Scrapers remorqués : ces scrapers sont tirés par des tracteurs sur pneus ou sur
chenilles. La vitesse de transport est comprise habituellement entre 20 et 60 km/h
• Moto scraper : ils sont automoteurs, entièrement montés sur pneus, c'est-à-dire avec
tracteur à pneumatique. La distance de transport lors du travail peut atteindre 2 km/h,
et la vitesse peut aller jusqu’à 60 km/h. La capacité de la benne varie de 10 à 30 m3.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 64

 4. Calcul du débit du scraper à roues
Le débit horaire volumétrique et théorique D’ du scraper est déterminé par la capacité nominale
C de la benne multipliée par le nombre de cycles d’opérations de la benne par heure.

Avec :
• C : capacité nominale de la benne en m3
• T : duré d’un cycle complet du scraper en min
Le débit horaire effectif D peut être calculé par les expressions suivantes :

Charge effective transportée

La charge effective que peut prendre le scraper n’est pas toujours égale à la capacité nominale
de l’engin, mais reste au contraire, dans la majorité des cas, inférieure au chiffre indiqué par
le constructeur.
Le taux de remplissage de la benne est fonction des caractéristiques du sol (le teneur en eau,
l’indice des vides, la porosité, la densité du sol…) et de leur incidence sur la cohésion et l’angle
de frottement interne.
La charge ne varie pas seulement avec la nature du terrain excavé, mais aussi selon le facteur
de traction qui permet l’adhérence, la puissance du tracteur, l’emploi d’un pusher (bulldozer
normalement), l’utilisation d’un scraper sur descente.

Durée du cycle d’opérations

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 65

Avec :
• C : excavation avec chargement simultanés
• Xc : rebroussement au lieu d’emprunt
• La : parcours aller, scraper chargé, du lieu d’emprunt au lieu d’épande
• Xd : rebroussement au lieu de déchargement
• D : vidage dans la zone d’épandage
• Lr : parcours retour du scraper

Cas des tracteurs à chenilles

Les parcours La et Lr sont des longueurs variables selon la progression du front d’attaque et
celle du remblai ou la vitesse moyenne Vm de ce double parcours se calcule par l’expression
suivante, en considérant que La = Lr :

Connaissant la vitesse moyenne Vm, on peut calculer la partie variable de la durée de cycle
par la formule suivante :

Le temps fixe se compose de :

• tc : durée d’excavation avec chargement simultanés
• td : durée du vidage dans la zone d’épandage
• txc : durée de rebroussement au lieu de raclage
• txd : durée de rebroussement au lieu de déchargement
On considère une marge de temps de 0.5 min observée pour le changement de vitesse. Cette
marge fait aussi partie du temps fixe.
D’où la formule du temps fixe est donnée par :
Tf = tc + txc + td + txd+ 0.5 (min)
En pratique, d’après plusieurs essais et études menés, la durée du temps fixe varie de 1.5 à
2.5 min.
La durée T du cycle est égale à la somme du temps fixe et du temps variable :
T= Tvr + Tf ( )

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 66

Si La diffère de Lr, la formule devient :

Cas des motos scrapers

Les opérations du cycle du scraper automotrices sont à peu près les mêmes que celle qui sont
spécifiées pour le scraper remorqué. La différence est que le temps fixe Tf a une composition
différente :

• Pour le déchargement, on admet pratiquement comme valeur moyenne l’expression

suivante :

td= (0.26 à 0.36).tc

• Pour le rebroussement et le ralentissement à proximité du lieu d’emprunt et à la zone
d’épandage, le moto scraper ne peut pas maintenir sa vitesse de croisière relativement
élevée car l’état des pistes au voisinage immédiat de ces deux lieux ne saurait le
permettre. On peut admettre, pour le rebroussement au lieu d’emprunt, l’expression
suivante :
Xc = Xd.
Par ailleurs, au voisinage de la zone d’épandage, on peut admettre que Xd = 2 C.
En admettant qu’aux extrémités du trajet, les vitesses moyennes sur le parcours, Xc et Xd,
sont les mêmes et correspondent à l’allure du moto scraper Vd ; nous avons :

• Pour le temps fixe, quelques pertes sont inévitables, provoquées par le changement de
vitesses, les freinages et les ralentissements aux courbes. Ces pertes de temps sont estimées
à une minute.
Ainsi, l’expression du temps fixe est donnée par :

En considérant que La et Lr égalent L, la durée totale du cycle du moto scraper est donnée
par l’expression suivante :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 67

Domaines d’application des scrapers à roues
Ils sont utilisés pour les divers travaux suivants :
• Enlèvement des terrains de recouvrement superficiel et excavation du minerai dans les
gisements alluvionnaires et éluvionnaires
• Creusement des tranchées
• Construction des routes
• Réalisation des remblais
• Nivellement des terrains à bâtir

Chapitre 3.2 MISE EN TERRIL ET CONSTITUTION DES REMBLAIS A MINERAI

3.2.1 Généralités
Dès que les travaux miniers sont entrepris dans une mine à ciel ouvert, les problèmes de
constitution de terril et des remblais à minerai s’imposent de plus en plus à cause de
l’augmentation progressive du volume de stérile et l’approfondissement des travaux
d’exploitation.
La mise en terril constitue une part tellement importante de l’activité d’une mine à ciel ouvert
de sorte qu’il existe même une classification des méthodes d’exploitation à ciel ouvert basée
sur les particularités technologiques des opérations de constitution des terrils dans les
conditions différentes.
D’une façon générale, l’aménagement des terrils doit répondre aux impératifs suivants :
• La capacité suffisante correspondant au rendement de l’enlèvement des stériles ou
mort-terrains
• Le choix de l’emplacement convenable situé en dehors des travaux productifs ou la
configuration finale de la mine à ciel ouvert et par ailleurs non loin de cette configuration
• La sécurité du personnel et la préservation de l’équipement

3.2.2 Distinction des terrils

Selon l’emplacement des terrils par rapport au champ d’exploitation, on distingue des terrils
intérieurs et des terrils extérieurs. Dans le premier cas, les terrils sont constitués dans l’espace
vide crée par l’enlèvement des morts terrains et des minerais.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 68

Dans le second cas, on les place en dehors de la configuration finale de la carrière à des
endroits spécialement réservés à cet usage.
Qu’ils soient intérieurs ou extérieurs, les terrils peuvent s’étendre à partir de l’endroit choisi par
déplacement parallèle, en éventail, en courbe ou en anneau du front de déblais.
• Terrils intérieurs
Ils sont généralement constitués lors de l’exploitation des gisements en plateure ou couches
horizontales de grande étendue. Dans le cas simple, la mise en terril se réalise directement
par des excavateurs utilisés à l’enlèvement des morts terrains. S’il s’agit des roches dont
l’abattage à l’explosif est une nécessité absolue, on utilise des excavateurs de découverture à
godet unique dont l’organe de travail doit avoir une grande longueur ainsi qu’une grande
capacité du godet. Par contre dans les terrains tendres, arraché par des excavateurs à godets
multiples, la mise en terril s’effectue au moyen des engins de transfert (sauterelle et pont de
transfert)
• Terrils extérieurs
Ils sont habituellement utilisés dans l’exploitation des gisements dressants et semi dressants
exploités par la méthode des fosses emboîtées. La mise en territ se fait par des engins
indépendants tels que la charrue de terril, le bulldozer, la chargeuse frontale, la remblayeuse…
Dans ce cas, la première étape des travaux consiste à constituer un remblai primitif qui servira
comme point de départ pour l’extension postérieure du terril. Par ailleurs, on peut se forcer
d’utiliser le relief de la région : ravin, dépression, flancs de coteau…

3.2.3 Engins de transfert

Ce sont des appareils qui font la liaison entre les excavateurs de découvertures et le terril ou
les moyens de transport (wagons, courroie transporteuse…).
On distingue deux principaux types d’engins de transfert :
 Sauterelle
 Pont de transfert
1. Sauterelles
Ce sont des appareils formés d’un châssis supportant une flèche sur laquelle est montée une
bande transporteuse qui relève les produits vers le terril. Cet ensemble métallique dont la
longueur de la flèche de déversement dépasse 50 à 100 m, repose sur doubles chenilles
semblables à celle de la roue-pelle. Au centre, on remarque une tourelle surmontée de deux
mâts de support autour desquels peuvent pivoter la flèche.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 69

D’un côté, on voit la flèche de reprise 1 et celle du contre poids 2 ; et de l’autre côté la flèche
de déversement 3.
Les produits arrachés par l’excavateur à godets multiples sont rejetés sur la flèche de reprise
pour ensuite être amenés à la flèche de déversement par bandes transporteuse.
Actuellement, la flèche de reprise n’est plus en porte-à-faux comme jadis, mais repose sur un
chariot à chenilles spécial. Du côté de déversement des produits, la flèche a une inclinaison
variable et permet de rejeter les produits de 35 à 40 m de hauteur. Cette grande hauteur de
chute est favorable au tassement des déblais dès leur mise en place, ce qui ne peut être
comparé à celui résultant d’un déversement ou d’une simple bascule de camion avec
l’écoulement des produits sur le talus du terril. La granulométrie des matériaux à remblayer
étant calibrée (0…200 à 300 mm), la stabilité du talus est meilleure, par ailleurs les tassements
postérieurs au déversement sont beaucoup plus faibles, le sol peut être remis en culture.
La sauterelle de mise en terril doit avoir une capacité identique à celle de la roue-pelle qui
l’alimente. Il existe des engins dont la capacité atteint 240 000 m3/jour. Un tel appareil pèse
5300 tonnes et les bandes transporteuse ont une largeur de 3.3 m et une vitesse de 4 à 4 à
5.2 m/s.

2. Ponts de transfert
Les ponts de transfert assurent la liaison entre les excavateurs à godets multiples et le terril
par le chemin le plus court en traversant la carrière en ligne droite.
Le pont de transfert est une construction métallique munie d’un convoyeur à bande possédant
deux points d’appui constitué par deux chariots à plusieurs essieux qui se déplacent sur voie
par l’intermédiaire des rotules. L’un des chariots est placé du côté du terril, et l’autre du côté
de l’excavateur à godets multiples.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 70

Cet appareil orientable possède une partie en volet relevable et coulissante (télescopique)
facilitant la constitution du terril. Pendant le travail, le pont de transfert se déplace le long des
voies suivant l’évolution des godets multiples. Le rendement de pont de transfert peut atteindre
2000 à 3000 m3/h et plus.

3.2.4 Différents procédés de construction des terrils et remblais à minerai

Lorsque les déblais sont transportés par voies ferrées et déchargés sur les talus du terril par
basculement des wagons
a. Cas des roches dures et semi dures, on utilise comme engins :
• Charrue de terril
• Bulldozer
• Chargeuse frontale
b. Cas des roches tendres,
• Excavateur de terril
• Procédé hydromécanique

Lorsque le transport des produits (stérile et minerai) se fait par camion à benne basculante
Dans ce cas, la constitution des terrils ou des remblais de minerai se réalise généralement au
moyen des bulldozers
Lorsque le transport des produits (stériles et minerai) se fait par courroie transporteuse :
Dans ce cas, la constitution des terrils ou remblais à minerai se réalise au moyen d’une
remblayeuse à minerai (stacker).

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 71

Titre 4. FRAIS D’OPERATION DES ENGINS MECANIQUES DE CHANTIER
Chapitre 4.1 GENERALITES
Il n’existe pas de règle définie sur la façon de procéder sur le calcul des différents frais, ni sur
la façon de les classer, ni de les répartir. En particulier, la répartition des frais généraux peut
être faite de plusieurs manières différentes. En revanche, les frais d’opération d’engin
mécanique peuvent être répartis en trois catégories :
• Frais fixes
• Frais variables
• Frais généraux
Pour calculer le prix de revient d’un travail effectué par un ou plusieurs engins, on peut
procéder de deux façons :
• Repartir les frais d’opération sur l’unité de travail
• Calculer le prix de revient horaire de la machine considérée.
Ensuite, en faisant intervenir le rendement horaire (η horaire), on obtient le prix de revient de
l’unité de travail qui est défini par le rapport des frais horaires de l’engin sur la capacité de
production horaire :
𝐹𝑟𝑎𝑖𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛
𝑃𝑟𝑖𝑥 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑣𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑢𝑛𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙 =
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛

A première vue, cette méthode apparaît plus compliquée. Or, elle a l’avantage d’établir une
valeur relativement bien connue : le coût horaire de l’engin par unité de travail. Ce prix de
revient peut, si il est systématiquement établi pour tous les engins de même catégorie, servir
à déterminer ce qui, pour une grande fatigue, entraîne des frais de réparation trop élevée, et
par conséquent ne sont plus rentables.
En général, le prix de revient à l’heure de l’engin varie beaucoup moins que son rendement
horaire. Ce prix revient varie avec la nature du travail, ainsi les utilisateurs du matériel doivent
pouvoir estimer, avec un degré de précision acceptable, ce qu’une machine leur coûtera pour
un travail donné dans une région bien déterminée.
Les facteurs influençant le prix de revient de l’engin est le coefficient d’utilisation qui est le
rapport suivant :
𝐻𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑒𝑓𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙
𝐶𝑈 =
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑 ′ ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑜ù 𝑙 ′ 𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛 𝑎𝑢𝑟𝑎𝑖𝑡 𝑝𝑢 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒𝑟

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 72

Chapitre 4.2 CATEGORIES DES DIFFERENTS FRAIS D’OPERATION
4.2.1 Frais fixes
Ce sont les frais qui restent les mêmes que l’engin soit en service ou pas. Ils sont indépendants
du nombre d’heures d’utilisation de l’engin. En effet, un engin au chômage se déprécie comme
s’il était en service. Le capital investi pour son achat nécessite le paiement d’intérêt,
d’assurances. Le stockage de l’engin dans un hangar entraîne également les frais d’entretien.
La préparation de l’engin et son transport au chantier occasionnent des frais qui sont
pratiquement les mêmes que l’engin passe peu ou beaucoup d’heures au chantier.

4.2.2 Frais variables

Ce sont les frais qui sont inhérentes au fonctionnement de l’engin, c'est-à-dire de la main
d’œuvre pour la conduite de l’engin, des matières consommables (combustibles, explosifs,
énergie…)

4.2.3 Frais généraux

Ils comprennent en fait d’une part les frais généraux d’exploitation et d’autre part les frais
généraux de gestion générale. Les frais généraux d’exploitation sont représentés par tous les
autres frais que l’entreprise doit supporter pour son exploitation, mais qui n’y concourent
qu’indirectement. Les frais de gestion générale sont ceux qui n’ont ni directement, ni
indirectement trait à l’exploitation et qui continuerait à courir pendant un certain temps même
si l’exploitation s’arrêtent.

Chapitre 4.3 FRAIS D’ACQUISITION

Ils servent aussi au calcul des frais fixes et comportent en général :
• Le prix de livraison de l’usine
• Les frais d’emballage qui, pour le transport maritime, peuvent représenter 1,75 à 3 %
de la valeur de l’usine
• Les frais de transport de l’usine soit à quai (valeur FAS, Free a Long Side), soit à bord
du bateau au port d’embarquement (valeur FOB, Free On Board)
• Les frais supplémentaires pour manutention des pièces lourdes pour l’embarquement
• Les frais de débarquement au port de destination
• Les frais de douane au port et autres taxes
• Les frais de transport du port d’arrivée au chantier
• Les frais de montage, salaire des monteurs et spécialistes y compris les frais de
déplacement pour le personnel
• Les frais de transport de la machine par ses propres moyens (souvent négligeables
parce que la distance est très courte)

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 73

Chapitre 4.4 ETABLISSEMENT DES FRAIS D’EXPLOITATION
4.4.1 Amortissement
La dépréciation de l’engin d’année en année constitue l’un des éléments des frais fixes que
le propriétaire dont récupérer pour reconstituer le capital nécessaire à l’achat d’un nouvel engin
ou d’une nouvelle machine.
D’une façon générale, l’amortissement permet à l’utilisateur de recouvrir son investissement
d’origine. Autrement dit l’amortissement est un prélèvement sur le relèvement sur le résultat
d’exploitation d’une entreprise, destiné à compenser la dépréciation et subie par certains
éléments de son actif.

Période de dépréciation
Le taux d’amortissement est grandement défini pour chaque travail suivant le type d’engin
minier utilisé. Ce taux est normalement assez élevé.
La dépréciation des engins est de deux natures :
• La dépréciation physique, qui dépend notamment du taux d’utilisation de l’engin et de
son entretien.
• La dépréciation économique, correspond à un vieillissement technologique de l’engin,
alors que sa capacité de production peut être intacte.
Un entretien consciencieux et des révisions globales systématiques, retardent la période
critique de rebut. Qu’elles que soit le soin apporté aux révisions globales, après un certain
temps de travail, les frais d’entretien et de réparation finissent par augmenter sensiblement le
prix de revient. Et lorsque le nombre d’heures de fonctionnement est atteint, le risque d’arrêt
devient inévitable. D’où on peut conclure qu’il arrive un moment où l’on a l’avantage de se
débarrasser de l’engin ou de la machine. Tout au plus, peut-on admettre de conserver cette
machine comme réserve, après lui avoir fait subir une révision complète.
Il faut également reconnaître toutefois que des facteurs autres que les conditions de marche
peuvent influencer la période fixée ou choisie pour l’amortissement :
L’utilisateur peut décider d’accélérer l’amortissement (par exemple la rapidité avec laquelle les
engins d’excavations ont évolué dans le courant de ces dernières années, ceci comporte en
soi la nécessité d’adopter un amortissement rapide afin d’éliminer du chantier les machines
de moindre rendement)
Une machine peut être achetée pour un chantier spécifique, c’est-à-dire, qu’elle doit en effet
être amortie pour la durée de travail de ce chantier.
Les conditions économiques peuvent aussi influencer la décision, de même que les
possibilités en devises.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 74

Par conséquent, la connaissance des caractéristiques propre à l’application des conditions de
travail et des méthodes d’entretien ainsi que tout facteur spécial est indispensable pour le
calcul de la période à retenir pour l’amortissement.

Frais horaires d’amortissement

Après avoir établi les frais d’acquisitions et caractérisé la période dépréciation à envisager, les
frais horaires d’amortissement résultent de l’expression suivante :
𝑆
𝐴ℎ =
𝐻
Avec :
• S ; La valeur de l’appareil ou de la machine rendu sur chantier (la valeur nette à
amortir)
• H ; les heures d’usages à envisager pour la machine ou l’engin en question.
Ce sont les frais horaires moyens (Ah) que l’on porte en compte lorsqu’on établit le prix de
revient horaire de l’engin considéré.
Cette méthode d’amortissement consiste à imputer une même dotation d’amortissement pour
chaque exercice (année) et sur toute la durée de prévue pour l’utilisation de l’engin. Or, en
fait le rendement de la machine est plus élevé et les frais d’entretien plus réduit dans la
première période de sa mise en usage que vers la fin. Ainsi serait-il plus correct d’adopter des
taux d’amortissements variables, soit plus élevé au début qu’à la fin de la période d’usage
envisagée.
L’établissement de l’amortissement par une méthode par une autre est une opération
purement comptable. En revanche la valeur réelle ou vénale (qui se transmet à prise d’argent)
de l’engin au bout d’un temps données ne correspond pas à la valeur restante ; par exemple
pour un amortissement sur 10.000 heures de travail au bout de 5.000 heures, la valeur n’est
pas 50 % de la valeur primitive.
La valeur primitive à ce moment dépend :
• De l’état mécanique de l’engin
• De la façon dont il a été entretenu et des conditions dans lesquelles il a fonctionné.
La valeur vénale est aussi fonction des conditions du marché.
La valeur réelle des engins mis entièrement hors services constitue une des réserves discrètes
de l’entreprise. On s’abstient d’en tenir compte dans l’ensemble du prix de revient.

Valeur nette de la machine à amortir

On considère que les pneus sont des articles d’usures et qu’ils ne sont pas sujets à amortir.
Leur coût de remplacement est déduit du prix de la machine rendu à l’entreprise pour arriver
au montant net à amortir. Le coût des pneus est incorporé au frais d’exploitation variable.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 75

Prix de la machine rendue à destination : ……………………………..
A déduire
• le coût des remplacements des pneus : …………………………..
• la valeur de la revente ou de reprise (cas échéant : Valeur nette à amortir) :
………………………………………………………

4.4.2. Intérêt, assurance et impôts sur les investissements

Certaines entreprises incorporent ces frais au montant horaire des frais d’exploitation (frais
fixes et frais variable), d’autres les incorporent aux frais généraux de l’affaire.
Lorsque ces postes sont alloués ou attribués aux engins, ils sont généralement basés sur le
montant moyen au cours de l’année de l’investissement présenté par la machine. On peut
alors les considérer tous les trois en même temps.

A. Intérêt
Cet élément du prix de revient représente l’intérêt que l’argent investi pour l’achat d’une
machine aurait rapporté s’il avait été investi dans un compte en banque en faisant un taux
d’intérêts fixes.

B. Assurance
C’est une convention ou une garantie formelle dont la finalité est de permettre l’indemnisation
des dommages survenus ou bien des machines grâce à la prise en charge de l’ensemble des
risques et à leurs compensations. Le droit à l’indemnisation résulte d’un contrat entre
l’assureur et l’assuré. Il est acquis grâce au payement d’une rémunération que l’assuré donne
à l’assureur en contre partie du risque en charge.

C. Impôts
Il faut considérer les différentes contributions qui peuvent être perçues sur les machines en
question. Comme la valeur comptable et effective de la machine diminue d’année en année,
les frais dont nous nous occupons ici, sont calculés sur la dépréciation comptable moyenne.
L’accroissement comptable est considéré comme un placement d’argent destiné à remplacer
la machine quand celle-ci sera théoriquement hors usage à la fin de la période
d’amortissement, d’où le terme de l’investissement employé ici.
On calcule la moyenne des valeurs restantes des investissements et on leur attribue des taux
appropriés. Pour établir cette moyenne, il faut tenir compte de ce que les intérêts, les primes
d’assurance et les différentes contributions sont calculés sur la valeur de la machine au

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 76

commencement de la première année, et d’une année à l’autre sur la valeur restante jusqu’à
la dernière année d’amortissement moyen.
On calcule l’investissement moyen (Im) par la formule suivante:
(𝑛 + 1)𝐼
𝐼𝑚 =
2𝑛
Avec :
• n : Le nombre d’années pour l’amortissement
• I : Le capital investi pour l’achat de l’engin ou de la machine.
Quant aux taux à appliquer, il varie bien entendu selon les cas d’une façon générale, le taux
peuvent se repartir comme suit ;
o Assurance 2 %
o Impôt 3%
o Intérêts sur le capital investi 8%
Le taux annuel à prendre en considération et qui s’applique à la valeur moyenne de
l’investissement est de l’ordre de 10 à 13 ℅.
Le coût horaire approximatif pour ces trois valeurs est donné par la formule suivante:
𝐼𝑚 ∗ 𝐷𝑎 ∗ 𝑇𝑎
𝐶ℎ =
100 ∗ 𝐻
• Ch : Le coût horaire approximatif
• Im : l’investissement moyen
• Da : La période de dépréciation en année
• Ta : Le taux des frais pour intérêt, assurance et impôts en pourcent et par ans.
• H : Le nombre total d’heures de fonctionnement de l’engin pendant toute la
période d’amortissement comptable.

Chapitre 4.5. CALCUL DES FRAIS VARIABLES

5.5.1. Combustible
Les frais de combustible dépendent du prix de carburant et de la quantité consommée. Le
premier de ces facteurs varie selon les pays et la situation des chantiers. Il est influencé par
les taxes, les distances, et le mode de transport, les conditions de stockage.
Quant à la consommation, elle dépend des conditions dans lesquelles fonctionne la machine
ou l’engin considéré.
L’estimation de la consommation horaire en Kg d’essence ou d’huile lourde du moteur des
engins de chantier est donnée par la formule suivante :
Cho = Neff * Q * Ke (Kg);
Avec:
• Cho : consommation horaire du combustible des engins
• Neff : La puissance effective du moteur (CV)

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 77

 • Q : La consommation spécifique en Kg/CV-h ;
On admet en moyenne les valeurs suivantes :
 Q = 0.315 Kg /CV-h, pour moteurs diesels rapides
 Q = 0.275Kg/CV-h
• Ke : Le facteur d’emploi qui varie entre 45 à 75% (en moyenne 60%)
Pour obtenir la consommation en litre, il faut diviser par 0.860 pour l’huile lourde.
Les frais en combustible égalent la consommation horaire multipliée par le prix effectif du
combustible.

5.5.2. Lubrifiant, graisse et filtre

La consommation d’huile lubrifiante et de la graisse dépend :
• de l’état mécanique du moteur
• de la qualité du lubrifiant employé
Le prix de ce dernier varie, comme celui du combustible, selon les pays. Pour un calcul rapide,
on admet parfois que les frais de graissage sont environ de1/7ou 1/8 des frais de
consommation d’une huile lourde. On aura des données plus exactes en s’informant auprès
des fournisseurs.
La consommation horaire des lubrifiants pour les moteurs d’engins de chantier en Kg est
donnée par la formule :

Avec :
• Q : Idem,
On admet ici pour les moteurs à essence et les moteurs diesels rapides les valeurs moyennes
suivantes :
 Neff < 100 CV : Q= 0.0026 kg/CV-h
 Neff > 100 CV ; Q = 0.00023 kg/ CV-h
• Ke: Le facteur d’emploi qui varie entre 45 à 75% (en moyenne 60%)
• C : Capacité du carter en kg telle qu’elle est généralement indiquée par le constructeur.
A défaut de cette donnée, on peut utiliser les valeurs ci-dessous :
 Pour les moteurs diesels rapides : 0.19 à 0.26 litres ou 0.16 à 0.23 kg/CV
 Pour les moteurs à essence : 0.14 à 0.16 litres ou 0.12 à 0.14 kg/CV
• t : le nombre d’heures entre deux pleins d’huiles. Ce temps sera déterminé
conformément aux instructions du fournisseur.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 78

Pour déterminer le coût horaire en filtres pour une machine donnée, on doit d’abord déterminer
l’indice de base du coût de filtre, en tenant compte des prix locaux. Ceci se fait une fois pour
toutes.
Pour toute les machines CARTEPILLAR, le coût horaire des filtres est un multiple de l’indice
de base du coût des filtres, d’où le coût horaire des filtres vaut l’indice du coût des filtres
caractérisé par le facteur ou coefficient approprié donné dans le tableau n°1

5.5.3 Pneus
Le coût horaire des pneus est un élément important du coût horaire d’exploitation des engins
ou des machines qui les utilisent. On peut déterminer ce coût horaire en employant les chiffres
de la durée des pneus obtenus en se basant sur l’expérience et les prix réellement payés par
l’utilisateur. Ces prix qui sont les coûts de remplacement des pneus doivent toujours être
obtenus des fournisseurs locaux. Pour calculer le coût horaire des pneus, on utilise la formule
suivante :
𝐶𝑜û𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑚𝑝𝑙𝑎𝑐𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠
𝐶𝑜û𝑡 ℎ𝑜𝑟𝑎𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 =
𝐷𝑢𝑟é𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑛𝑒𝑢𝑠 𝑒𝑛 ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠
Dans certain cas, le rechapage (action de reconstituer la bande d’une enveloppe usagée du
pneu) peut réduire le coût horaire. Les disponibilités locales en moules, le coût de rechapage
et l’expérience passée dans ce domaine sont des facteurs à prendre en considération.
Les conditions de travail font que la durée de vie réelle des pneus dans les mines à ciel ouvert
soit inférieure à celle fixée par le constructeur. Ces conditions sont reprises par le tableau
suivant.

Considérons un exemple numérique

Les bennes travaillant dans un chantier d’une mine à ciel ouvert utilisent des pneus INDEX
INFO 95- 14-L 324 dont la durée de vie nominale est de 4800 heures. Ces dernières
fonctionnent dans les conditions suivantes :
• La maintenance est excellente
• La vitesse moyenne de roulage est de 32 km/h
• Les pistes sont graveleuses et bien entretenues
• Les bennes ont deux essieux moteurs et se vident par l’arrière
• Le chargement recommandé type TRA/ETRTO
• Les virages sont moyens
• La pente maximum est de 10%
• Les bennes roulent d’une manière générale dans les conditions moyennes.
On demande de calculer la durée de vie réelle des pneus.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 79

Résolution
Pour trouver cette durée, nous allons nous baser sur le tableau donnant les coefficients
applicables au calcul de la durée de vie réelle des pneus. Dans ce cas, nous retenons les
coefficients suivants :
1a, 2b, 3c, 4c, 5a, 6b, 7c et 8b
Donc, la durée de vie réelle des pneus devient :
Dv = 4800 * 1a * 2b * 3c * 4c * 5a * 6b * 7c* 8b
Dv = 4800 * 1.090 * 0.981 * 0.981 * 0.872 * 1.090 * 0.981 * 0.763 * 0 .981
Tableau
CONDITIONS DE TRAVAIL
A B C
Tracteurs à chaîne 0.07 0.09 0.13
(sur chenille)
Scrapers tractés 0.03 0.04 0.06
Scrapers 0.02 0.09 0.13
automoteurs
Tracteur wagon à 0.04 0.05 0.07
vidage par le fond
Camions de chantier 0.06 0.08 0.11
Tracteur sur pneus 0.04 0.06 0.09
Chargeurs sur 0.07 0.09 0.13
chenilles
Chargeur sur pneus 0.04 0.06 0.09
Niveleuses (graders) 0.03 0.05 0.07
Compacteurs 0.04 0.06 0.06

Pour établir le montant horaire à prévoir pour les opérations, il faut choisir le coefficient
approprié sur le tableau et utiliser ce coefficient dans les formules suivantes :
Montant horaire à compter comme réserve de réparation = le coefficient choisi sur le tableau
multiplié par le prix de la machine rendue à destination dont on a déduit le prix des pneus, le
tout diviser par 1000.

5.5.4. Frais de la main d’œuvre

Pour le service de ce genre de machine, on dépend fortement du travail personnel de
l’opérateur ou du conducteur. Ce poste doit tenir compte de l’échelle locale des salaires et doit
comprendre toutes les charges sociales et charge accessoires liés aux salaires.

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 80

5.5.5 Articles spéciaux
Pour certaines machines et dans certains cas d’application, l’on rencontre les frais
exceptionnels qui ne sont pas couvert par les réserves normales pour réparation. Les frais
spéciaux tiennent compte de l’usure anormale des pièces telles que les pointes de rippers, les
dents et les protecteurs de dents du ripper ou les bords tranchants des lames des niveleuses.
Tout autre coût particulièrement élevé hors de la norme pouvant être prévu doit être inclus
à ce point.
Les frais occasionnés par consommation des pièces d’usure nécessitant un nécessitant un
remplacement périodique telles que les bandes transporteuses, les câbles, flexibles, les lames
de scraper… doivent être pris en considération. Il s’agit des pièces dont la valeur n’affecte pas
la valeur numérique de la machine et qui sont construites en vue d’un remplacement facile
sans d’importants frais de main d’œuvre. Les soins apportés lors de l’entretien de l’engin et
les capacités de l’opérateur n’ont qu’une importance secondaire sur leur usure. Tous les
engins de chantier, à l’exception du tracteur à chenilles, donnent lieu à une consommation
plus au moins forte des pièces de ce genre. D’où la nécessité de connaître la durée moyenne,
exprimée en heures, des articles généralement considérés comme d’usure rapide.

5.5.6. Formulaire suggéré pour le calcul du coût horaire d’exploitation

Frais fixes
𝑷𝒓𝒊𝒙 𝒏𝒆𝒕 à 𝒂𝒎𝒐𝒓𝒕𝒊𝒓
1. Amortissement =
𝑫𝒖𝒓é𝒆 𝒅′ 𝒖𝒕𝒊𝒍𝒊𝒔𝒂𝒕𝒊𝒐𝒏 (𝒉𝒆𝒖𝒓𝒆𝒔)
2. Intérêt, assistance, impôts : ……………………………………………
3. Total des frais fixes : …………………………………………………….

Frais variables
Consommation X Prix unitaire =………………….
1. Combustible ……………………..X……………… = …………………
2. Lubrifiant
• Moteur…..………………………… X……………… = …………………
• Boite de vitesses ………………... X……………… = …………………
• Train réducteurs …...................... X……………… =…………………
• Système hydraulique ………..…...X……………… = …………………

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport minier 81

TRANSPORT MINIER

Mme. Rajo Daniella RANDRIAFENO

INGENIERIE MINIERE

Ecole Supérieure Polytechnique d’Antananarivo

LES POUSSEURS (LES BULLDOZERS)
• Le pousseur = outil essentiel pour la plupart des ouvrages
de terrassement
• Sa robustesse lui permet de s’accommoder à la majorité
des surfaces de roulement.
• Il existe 2 catégories:
✓Les pousseurs à chenilles
✓Les pousseurs sur pneus
Caterpillar D8 T bulldozer - YouTube
LES POUSSEURS SUR CHENILLES

• Tracteur équipé d’une lame refoulante à l’avant

• Bonne force de traction sur sol mou et roc
• Utilisé pour :
✓Déplacement de terre (max 200 m)
✓Défrichage et nettoyage
✓Défonçage du roc
✓Poussée de renfort pour décapeuse
✓ Refoulement en tranchée permet de déplacer plus de matériel à la
fois, en raison de la retenue offerte par les rebords. Le bouteur passe
toujours au même endroit.
LES POUSSEURS SUR PNEUS
• Moins bonne flottaison et adhérence
• Force appliquée moins importante
• Meilleure vitesse – transport plus longue distance
EXEMPLE
On utilise un pousseur pour réaliser du décapage de sol
organique et du refoulement. La lame de type universel « U »,
possède une capacité de 14 m³. La distance de refoulement est
de 220 m. L’inversion de marche prend 1,5 seconde. Le
refoulement se réalise en première vitesse (3,8 km/h) tandis
que la marche arrière se fait en troisième (7,9 km/h). On
demande la production journalière de ce pousseur sachant que
le taux de travail est de 55 minutes par heure et que la durée
de travail journalier est de 8 heures
EXEMPLE
❖Analyse du cycle
Refoulement + inversion de marche + recul + inversion de marche
❖Durée du cycle
Durée en minute = (220 m ÷ 3 800 m/60 min) + (1,5 s/60 s/min) +
(220 m ÷ 7 900 m/60 min) + (1,5 s/60 s/min)
= 3,47 + 0,025 + 1,67 + 0,025 = 5,19 minutes
❖Production horaire
Production = 55 min ÷ 5,19 min/cycle x 14 m³ x 0,95 = 141,0 m³/h
❖Production journalière
Production = 141,0 m³/h x 8 h/j = 1 127 m³/j
LES PELLES
❖Les pelles sont classées en 2 types:
✓La pelle en bute
✓La pelle en fouille (rétrocaveuse)
❖Ces engins, montés sur chenilles ou sur pneus sont
stationnaires durant le chargement
❖Le fonctionnement peut être mécanique ou hydraulique
LES PELLES
❖Les pelles en fouille ou rétrocaveuses ont une capacité
normale de 1 à 5 m³.
❖Utilisées pour creuser sous la surface de roulement et
charger tous les types de véhicules
❖La force de pénétration par mm de lame de coupe est
beaucoup plus grande que celle des chargeuses
❖ (82) Cat 336D With New E Series Cab Loading Volvo A25 Dumpers With More Mud - YouTube
CHOIX D’UNE PELLE
❖PELLES A CHAINES :
✓Si faible déplacement
✓Productivité supérieure si repositionnement fréquent (pas
de stabilisateur)
✓Meilleure portance et adhérence
❖PELLES SUR PNEUS :
✓Déplacement plus rapide et permis sur les chaussées
pavées
✓Meilleur (avec stabilisateur) : longueur de portée,
profondeur de fouille, hauteur de chargement, capacité de
levage
CHOIX D’UN GODET
❖En règle générale, les godets larges sont utilisés pour les
matériaux faciles à creuser, tandis que les modèles étroits
et courts sont préférés dans les matériaux résistants.
❖D’autres facteurs peuvent influencer le choix du godet :
• type de matériau excavé,
• largeur de la tranchée,
• dimensions des caissons,
• nécessité de conserver une couche de matériau
protectrice (donc type de godet choisi pour ne pas
remanier ou « abimer » le sol en place)
CHOIX DU FONCTIONNEMENT
❖On choisit le bon modèle de pelle mécanique ou de pelle hydraulique
selon les conditions de travail :
•Hauteur de butte
•Profondeur d’excavation
•Capacité et hauteur des camions
•Capacité de levage
❖Selon ces conditions on choisit alors la bonne machine en fonction
de :
•Rayon maximal d’excavation
•Rayon maximal de déchargement
•Hauteur maximale d’attaque
•Hauteur maximale de déchargement
•Profondeur maximale d’excavation
DUREE DU CYCLE ET FACTEURS DE REMPLISSAGE

❖DUREE DE CYCLE
Sols légers (granulaire) : 0,35 min
Sols ordinaires (terres organiques) : 0,40 min
Sols compacts (sols argileux) et blocs de roc : 0,45 min

❖INCIDENCE SUR LE VOLUME DE REMPLISSAGE DU GODET

Sols granulaires 100%
Sols argileux et organiques 95 %
Débris rocheux 85 %
Blocs rocheux 70%
 EXEMPLE
On utilise une pelle hydraulique sur chenille pour excaver un sol argileux. Le godet de la
pelle a une capacité de 2 500 litres. La rotation pour le chargement des bennes de camion
est de 90°. On demande la production horaire théorique de cette pelle sachant que le taux
de travail est de 50 minutes par heure
SOLUTION
• Durée du cycle = 0,45 min
• Nombre de cycles par heure = 50 min ÷ 0,45 min/cycle
= 111,11 cycles
• Production horaire théorique = 111,11 cycles x 2,5m³ x 0,95
= 263,9 m³/h
➔ Il s’agit ici de la production théorique, car dans ce calcul, on ne prend pas en compte le
temps requis pour la mise en place de la benne des camions sous la portée du godet de la
pelle
 EXEMPLE
La pelle charge des camions de type « 10 roues » ayant une capacité de chargement de
12,65 m³. Le temps requis pour évacuer un camion plein et installer un camion vide sous le
godet de la pelle est de 0,5 minute. Calculons la production horaire réelle de cette pelle
SOLUTION
• Nombre de coups de godet requis pour remplir une benne de camion
= 12,65 m³ ÷ (2,5 m³ x 0,95) = 5,32 coups soit 5 coups pour 11,875 m³
• Durée de chargement
= 5 coups de godet x 0,45 min/cycle = 2,25 minutes
• Durée de la mise en place de la benne = 0,5 minute
• Durée totale du chargement = 2,25 min + 0,5 min = 2,75 minutes
• Nombre de chargements à l’heure = 50 min ÷ 2,75 min/chargement = 18,18 chargements
• Production horaire réelle = 18,18 charges. x 11,875 m³/charge = 215,9 m³/h
➔ Pour des raisons d’efficacité, un coup de godet partiellement rempli sera donné dès que
le volume à combler dépasse 50% de la capacité du godet
LES CHARGEUSES (LES LOADERS)
• Utilisées principalement pour la manutention, le chargement et
le transport sur de très courtes distances
• Il existe 2 catégories:
✓Les chargeuses sur chenilles
✓Les chargeuses sur pneus : 130 à 150% plus performantes que les
chargeuses sur chenilles
• Elles peuvent être articulées ou non et le godet peut se vider
sur l’avant ou sur le côté, ce qui nécessite moins d’espace
pour travailler
LES CHARGEUSES
• chargeuse 994 "le barbare" - YouTube

VIDAGE LATERAL

Chargeuse avec pneus protégés par des chaînes (utilisés généralement dans le chargement du roc dynamité)
 LES CHARGEUSES : Durée du cycle
✓ Tout comme les pelles hydrauliques, le cycle des chargeuses sur roues varie
selon la nature du matériau à charger
✓ Les valeurs suivantes sont souvent utilisées :
▪ Sols légers (granulaire) : 0,40 minute
▪ Sols ordinaires (terres organiques) : 0,45 minute
▪ Sols compacts (sols argileux) : 0,50 minute
▪ Blocs de roc ou débris rocheux: 0,60 minute
✓ Les facteurs de remplissage:
▪ Matériaux foisonnés : 100%
▪ Terre ordinaire : 95%
▪ Terre compacte : 85%
▪ Roc bien dynamité : 75%
▪ Blocs de rochers : 60%
 EXEMPLE
On utilise une chargeuse sur roue pour exploiter une gravière utilisée comme banc
d’emprunt. Le godet de la chargeuse a une capacité de 4 450 litres. Le gravier exploité a
une teneur moyenne en eau de 10%, sa masse volumique sèche en place est de 1,8 t/m³ et
ses foisonnements initial et final sont respectivement de 14% et de 2%. On demande la
production horaire théorique de cette chargeuse sachant que le taux de travail est de 55
minutes par heure

La chargeuse alimente des camions de type « 10 roues » ayant des bennes d’une capacité
de chargement de 16 m³ ou de 24 tonnes. Le temps requis pour évacuer un camion plein et
installer un camion vide sous le godet de la chargeuse est de 0,4 minute. On demande la
production horaire de cette chargeuse
SOLUTION
• Masse volumique en place (W=10%) = 1,8 t/m³ x 1,1 = 1,98 t/m³

• Masse volumique foisonnée (W=10%) = 1,98 t/m³ ÷ 1,14 = 1,737 t/m³

• Volume effectif de chargement = le moindre de 16 m³ ou de 24 t ÷ 1,737 t/m³ = 13,82 m³

• Durée du cycle de la chargeuse = 0,40 minute

Facteur de remplissage = 100%

• Nombre de godets requis pour remplir un camion = 13,82 m³ ÷ 4,45 m³/godet

= 3,1 godets soit 3 godets
pour 13,35 m³ = (3 x 4,45m³ x 100%)

• Durée du cycle de remplissage des camions = (3 x 0,40 min/godet) + 0,4 min

= 1,6 min/chargement

• Production horaire = 55 min ÷ 1,6 min/chargement x 13,35 m³ = 458,9 m³/h

LES DECAPEUSES
• La décapeuse appelée aussi « scraper » est généralement
utilisée pour l'arasement des sols
• Cet engin possède une benne avec tiroir éjecteur pouvant se
surbaisser et qui, par l'effet du déplacement de la machine,
permet d'extraire les matériaux
• Ceux-ci seront ensuite transportés sur le lieu de
déchargement pour finalement y être répandus en couches
 LES DECAPEUSES : Durée du cycle
✓ se calcule en additionnant les temps de transport entre les
points de chargement/déchargement et les temps fixes pour
le chargement, le déchargement, les manœuvres de virages
et d’accélérations/le freinage

✓ Le temps fixe
EXEMPLE

• On utilise une flotte de 8 décapeuses de 16 m³ et de 28 tonnes pour la construction

d’une digue d’un complexe hydro-électrique. La distance moyenne entre le point de
chargement et de déchargement est de 4,83 kms. Le sol à transporter possède une
masse volumique foisonnée de 1,554 t/m³. Remplies, les décapeuses auront des
vitesses moyennes de 18 km/h tandis qu’une fois vidée, leur vitesse moyenne sera
de 28 km/h.
• On demande la production horaire de cette flotte sachant que le taux de travail est de
45 minutes par heure et que les conditions générales de chantier sont moyennes
SOLUTION

• Charge utile de la benne = le moindre de 16 m³ ou de 28 t ÷ 1,554t/m³ = 16 m³

• Vitesse moyenne = (28 km/h + 18 km/h) ÷ 2 = 23 km/h
• Temps fixes = 2,3 min
Durée du cycle
• Pleine charge 4,83 km ÷ 18 km/h x 60 min/h = 16,10 min
• Vide 4,83 km ÷ 28 km/h x 60 min/h = 10,35 min
= 28,75 min
• Production horaire pour une décapeuse = 45 min ÷ 28,75 min/cycle x 16 m³
= 25,04 m³/h
• Production horaire de la flotte = 25,04 m³/h x 8 décapeuses
= 200,3 m³/h
 LES NIVELEUSES
✓ Une niveleuse est constitué essentiellement de six roues, d'une lame de
grande largeur qui permet de régler en hauteur des couches de
matériaux ;
✓ Eventuellement, elle est équipée également d'une lame frontale
(appelée lame bull en rapport avec la lame du bulldozer ou bouteur), et
d'un ripper (sorte de dents qui permettent de décompacter des couches
de matériaux en place)
 EXEMPLE
On demande la production horaire d’une niveleuse qui doit réaliser quatre passes de profilage pour chaque
tronçon de 100 m de route en construction. L’inversion entre la marche avant et arrière ainsi que
l’ajustement de la hauteur de la lame requiert 4 secondes. La vitesse avant moyenne sera de 3,8 km/h tandis
que celle arrière sera en moyenne de 18,6 km/h. L’habilité de l’opérateur permettra de passer directement de
la quatrième passe à la première passe du tronçon suivant. Le taux de travail est de 55 minutes par heure

SOLUTION:
Analyse du cycle
➔ vitesse avant profilage de la 1re passe, inversion de marche et ajustement de la hauteur de la lame ➔ vitesse arrière recul,
inversion de marche et ajustement de la hauteur de la lame ➔ vitesse avant profilage de la 2e passe, inversion de marche et
ajustement de la hauteur de la lame ➔ vitesse arrière recul, inversion de marche et ajustement de la hauteur de la lame ➔ vitesse
avant profilage de la 3e passe, inversion de marche et ajustement de la hauteur de la lame ➔ vitesse arrière recul, inversion de
marche et ajustement de la hauteur de la lame ➔ vitesse avant profilage de la 4e passe
Durée du cycle pour le profilage de 100 m
[((0,1 km ÷ 3,8 km/h x 60min/h) + (4 s ÷ 60 s/min) + (0,1 km ÷ 18,6 km/h x 60 min/h) +
(4 s ÷ 60 s/min)) x 3 passes] + (0,1 km ÷ 3,8 km/h x 60min/h) = 7,684 min
Production horaire réelle de profilage
= 100 m/cycle x 55 min / 7,684 min/cycle = 715,8 m/h
EXEMPLE
Lorsqu’on désire exprimer la production de profilage de la niveleuse en m³/h, ce qui est
quelques fois utile pour comparer des productivités ou déterminer le nombre
d’équipements requis, il est possible de le faire pourvu que nous connaissions la
longueur de la route et le volume foisonné total.
À partir des résultats obtenus à l’exemple d’application précédent, on supposera que
l’axe longitudinal des travaux routiers est de 2 890m et que le volume total foisonné de
17 455m³.
Quelle serait la production horaire en m³/h ?

SOLUTION:
Production horaire
= 17 455m³ ÷ (2 890m ÷ 715,8m/h) = 4 323m³/h
 LES CAMIONS
✓ Il existe deux types de camions, ceux qu’on rencontre sur les routes et
ceux montés sur des pneumatiques géants qu’on appelle camions hors-
route
✓ La capacité des camions hors-route peut atteindre 300 tonnes pour des
projets particuliers, mais habituellement elle varie de 35 à 100 tonnes
 LES CAMIONS
✓ Parmi les camions hors-route, il y a ceux à benne basculante et ceux qui
se vident par le fond appelés tombereaux. Il peuvent être articulés ou
non selon les besoins
 LES CAMIONS
✓ Le rendement des camions est fonction de deux choses, leur capacité de chargement et la durée du cycle
(remplissage-transport-vidage- retour)
✓ La durée du cycle comprend:
▪ Les temps fixes (mise en place, chargement, virage, accélération, déchargement)
▪ Les temps variables (aller, retour, attentes et autres détails)
✓ Avantages des petits camions (10 roues):
▪ Plus maniables et plus rapides
▪ Moins de perte de rendement à l’arrêt
▪ Facilité d’arriver au bon nombre de camion selon le chargeur
▪ Moins de dommages aux routes
▪ Accès aux voies publiques
▪ Accès aux pièces de rechange et coût moindre
✓ Avantages des gros camions (hors-route)
▪ Moins de camion (moins d’opérateurs et moins de circulation)
▪ Facilité de chargement avec un gros excavateur

✓ Idéalement on choisi des camions de 3 à 6 fois la capacité de l’excavateur

 LES CAMIONS
✓ Les Temps fixes
EXEMPLE
On demande le nombre de camions de 14 m³ requis pour desservir une pelle hydraulique
1,2 m³ de capacité effective sachant que la durée du cycle de la pelle est de 0,45 minute
et que celui du camion est de 12 minutes.
Durée de remplissage = nombre de coups de godet X durée du cycle de
l’équipement de chargement
SOLUTION:
• Nombre de godets requis = 14 m³ ÷ 1,2 m³/godet = 11,66 godets soit 12 pour 14 m³
• Durée de remplissage = 12 godets x 0,45 min = 5,4 min.
• Nombre de camions requis = 12 min ÷ 5,4 min = 2,22 camions soit 3 camions

NOTE: lorsque le nombre de camions est inférieur à 7, on complète jusqu’à l’unité supérieure.
Lorsque le nombre de camions varie entre 7 et 13, on complète jusqu’à l’unité supérieure et on
ajoute un camion. Finalement, pour des cas plus rares, lorsque le nombre de camions dépasse
13, il faut compléter à l’unité près et ajouter 2 camions
EXEMPLE
On demande le nombre de camions-remorques de 20 m³ requis
pour desservir une chargeuse sur pneu de 6 m³ de capacité
effective sachant que la durée du cycle de la chargeuse est de 0,4
minute et que celui du camion est de 14 minutes

SOLUTION:
• Nombre de godets requis = 20 m³ ÷ 6 m³/godet = 3,33 godets soit 3 pour 18 m³
• Durée de remplissage = 3 godets x 0,4 min = 1,2 minutes
• Nombre de camions requis = 14 min ÷ 1,2 min = 11,66 camions soit 13 camions
 EXEMPLE
On demande la durée du cycle, le nombre ainsi que la production horaire théorique de camions-
remorques équipés de benne de 22 m³ ayant une capacité de 34 tonnes. Ces camions-remorques
seront remplis de terre compacte (argile humide (W% =37,5%)) à l’aide d’une chargeuse équipée
d’un godet de 4,3 m³. Les camions ont des vitesses à vide et chargé de 54 km/h et de 32 km/h. La
distance jusqu’au lieu de déchargement est de 17,8 km. Le taux de travail sur ce chantier est de 50
minutes par heure et les conditions sont moyennes

SOLUTION:
• Chargeuse
o Facteur de remplissage du godet de la chargeuse = 85%
o Volume effectif d’un coup de godet = 4,3 m³ x 85% = 3,655 m³
o Masse volumique de la terre compacte = 2,2 t/m³ ÷ 1,35 = 1,63 t/m³
o Charge utile des camions-remorques = le moindre de 22 m³ ou de 34 t ÷ 1,63 t/m³ = 20,86 m³
o Nombre de coups de godet requis = 20,86 m³ ÷ 3,655 m³ / godet = 5,71 soit 6 godets
pour 20,86 m³
o Durée du cycle de la chargeuse = 6 coups de godet x 0,5 min = 3 mins
SOLUTION:
• Camions-remorques
o Durée du cycleTemps fixes = 1,8 min
o Durée de chargement = 3 min
o Temps condition vide = 17,8 km ÷ 54 km/h x 60 min/h =
19,78 min
o Temps condition plein = 17,8 km ÷ 32 km/h x 60 min/h = 33,38
min
o Durée totale = 57,96 min
o Production horaire théorique = 50 min/h ÷ 57,96 min/cycle x
20,86m³ = 18 m³/h
o Nombre de camions-remorques requis = 57,96 min ÷ 3 min
= 19,32 soit 22 camions
COUT DE L’EQUIPEMENT
Le coût de l’équipement comprend:
✓Les frais fixes
▪ Dépréciation et amortissement
▪ Investissement et intérêts
▪ Taxes, assurances et entreposage

✓Les frais variables

▪ Entretien, Carburant, lubrifiant
▪ Usure des pneumatiques
▪ Réparation
▪ Opérateur

✓Les frais généraux (administration)

✓Les bénéfices désirés (profit)
COUT DE L’EQUIPEMENT

Le coût total de l’équipement comprend également d’autres facteurs

qui sont plus difficiles à déterminer:
✓Le nombre d’heures d’utilisation
✓Les conditions d’utilisation bonnes ou mauvaises
✓Les soins nécessaires pour l’entretien et la réparation
✓L’habileté et la manière de procéder de l’opérateur
✓La valeur résiduelle de l’équipement lors de la reprise
 COUT D’AMORTISSEMENT
• C’est la perte de valeur subie par l’équipement à la suite du
vieillissement et de l’usure. L’amortissement est la récupération de
cette dépréciation

• On la calcule en divisant la valeur nette amortie ($) par la période

d’amortissement (h)

• La valeur nette amortie est calculée en soustrayant au prix de la

machine la valeur de reprise et celle des pneus qui font partie des
frais variables.

Coût d’achat – valeur de reprise - pneus

Coût horaire d’amortisement ($/h) = ---------------------------------------------------------
Période d’amortissement en heures
VALEUR DE REVENTE

• Une bonne façon d’estimé la valeur de revente

est en pourcentage de la valeur de l’équipement
neuf selon le nombre d’heures d’utilisation et
l’usage prévu.
• Le fournisseur peut fournir un estimé, ou ce
pourcentage peut être établi en comparant le
coût d’une machine usagée (petites annonces)
par rapport au coût d’une machine neuve
LA DEPRECIATION
• Les principales méthodes de dépréciation sont:

1. Dépréciation en ligne droite (Straight-Line Method)

2. Dépréciation selon une table tirée du marché qui
prend en considération la valeur de reprise de
l’équipement.
3. Dépréciation selon des techniques comptables (Sum
of the years digits Method et Double declining
balance method)
LA DEPRECIATION EN LIGNE DROITE
• Dépréciation en ligne droite (même taux de
dépréciation chaque année)
Dépréciation /année
Période de dépréciation=5 ans
 EXEMPLE
Calculez la dépréciation horaire pour un bouteur
acheté neuf $ 100 000, avec une valeur de reprise
de $ 10 000, sur une durée de vie de 5 ans à 2200
heures par année
SOLUTION:
• La durée d’utilisation totale= 5ans x 2200 heures/année = 11 000
heures.
• Dépréciation totale= Coût d’achat – valeur de reprise - Coût des
pneus
• Dépréciation totale= 100 000$ - 10 000$ =90 000$ (bouteur
sur chenilles: pas de pneus).
• Dépréciation horaire= 90 000$ ÷ 11 000 h = 8,18$/h
LA DEPRECIATION SELON UNE TABLE
TIREE DU MARCHE
• Il existe différentes tables (semblables au guide
utilisé par les vendeurs de voitures d’occasion)
Dépréciation /année
Période de dépréciation=5 ans
 EXEMPLE
Calculez la dépréciation pour chacune des 5 années
pour un tracteur sur chenilles acheté $ 120 000, si
la valeur de reprise est nulle à la fin des 5 années
SOLUTION:
• la dépréciation pour chacune des 5 années pour un tracteur sur
chenilles acheté $ 120 000, si la valeur de reprise est nulle à la
fin des 5 années est :
• An Valeur de reprise Dépréciation

1 120 000 $ 120 000$ x 35%= 42 000$

2 120 000$ - 42 000$ = 78 000$ 120 000$ x 30%= 36 000$
3 78 000$ - 36 000$ = 42 000$ 120 000$ x 20%= 24 000$
4 42 000$ - 24 000$ = 18 000$ 120 000$ x 10%= 12 000$
5 18 000$ - 12 000$ = 6 000$ 120 000$ x 5%= 6 000$
6 6 000$ - 6 000$ = 0$
Dépréciation totale= 120 000$
Réponse: $ 42 000, $ 36 000, $ 24 000, $ 12 000 et $ 6 000
LA DEPRECIATION SELON LA TECHNIQUE
SUM OF THE YEARS DIGITS
Dépréciation /année
Période de dépréciation=5 ans
LA DEPRECIATION SELON LA TECHNIQUE
SUM OF THE YEARS DIGITS

– Exemple sur une durée de vie de 5 ans ->

– 1ere année : 5 / (5+4+3+2+1) = 5/15 = 33 %
– 2e année : 4 / 15 = 27 %
– 3e année : 3 / 15 = 20 %
– 4e année : 2 / 15 = 13 %
– 5e année : 1 / 15 = 7 %
Dépréciation totale=15/15= 100%
 EXEMPLE
Une chargeuse sur pneus achetée neuve pour $ 120 000. On prévoit l’utiliser 6 ans à 1500
heures par année. Sa valeur de reprise à la fin de la période est de $ 30 000. La valeur du prix de
remplacement des pneus est de 4000$
Calculer la dépréciation totale pour chacune des années selon la méthode « Sum of the years
digits »

SOLUTION:
• Dépréciation totale= Coût d’achat – valeur de reprise - Coût des pneus
• Dépréciation totale= 120 000$ - 30 000$ - 4 000$ = 86 000$
• Somme des années: 1+2+3+4+5+6=21
• An Valeur de reprise Dépréciation annuelle Dépréciation horaire

1 6/21 X 86 000 $ = 24 571$ 24 571$/ 1500h= 16,38$/h

2 5/21 X 86 000 $ = 20 476$ 20 476$/ 1500h= 13,65$/h
3 4/21 X 86 000 $ = 16 381$ 16 381$/ 1500h= 10,92$/h
4 3/21 X 86 000 $ = 12 286$ 12 286$/ 1500h= 8,19$/h
5 2/21 X 86 000 $ = 8 191$ 8 190$/ 1500h= 5,46$/h
6 1/21 X 86 000 $ = 4 095$ 4 095$/ 1500h= 2,73$/h
Dépréciation totale= 86 000$
 EXEMPLE
L’espérance de vie d’un pousseur sur chenille est de 7 ans. Sa dépréciation sera linéaire et sa
valeur de reprise est estimée à 12 000$. On demande de calculer la table de dépréciation pour
sa durée de vie sachant que la valeur à neuf actuelle de cet engin est de 222 000$

SOLUTION:
• Dépréciation totale = 222 000$ - 12 000$ = 210 000$
• Dépréciation annuelle = 210 000$ ÷ 7 ans = 30 000$

• Année de vie Valeur Dépréciation Valeur

(début de l’année) (annuelle) (fin d’année)
• 0à1 222 000$ 30 000$ 192 000$
• 1à2 192 000$ 30 000$ 162 000$
• 2à3 162 000$ 30 000$ 132 000$
• 3à4 132 000$ 30 000$ 102 000$
• 4à5 102 000$ 30 000$ 72 000$
• 5à6 72 000$ 30 000$ 42 000$
• 6à7 42 000$ 30 000$ 12 000$
SOLUTION:

• La valeur médiane de ce bouteur est la valeur à sa mi-espérance de vie, dans ce cas à 3 ½ ans.
La valeur médiane est souvent utilisée pour l’estimation des coûts de réparation d’un
équipement de chantier

• Valeur médiane = (132 000$ + 102 000$) ÷ 2 = 117 000$

• Si on suppose que cet équipement travaille 2 000 heures par année, on peut déterminer son coût
horaire de dépréciation

• Coût horaire de dépréciation = 30 000$ ÷ 2 000 h = 15.00 $/h

 LES COÛTS D’IMMOBILISATION DE CAPITAL
OU DE CRÉDIT
• Ce sont les coûts reliés aux intérêts sur le capital investi, aux assurances et aux impôts
• Les coûts en immobilisation de capital représentent les intérêts représentent soit
directement l’argent versé à la banque pour notre emprunt, ou, si la machine a été
payée comptant, ils représentent les intérêts perdus parce que l’argent n’est pas investi

$ 𝑉𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑚é𝑑𝑖𝑎𝑛𝑒 𝑥 𝑡𝑎𝑢𝑥 𝑑′𝑖𝑛𝑣𝑒𝑠𝑡𝑖𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡

𝐶𝑜û𝑡
ℎ ℎ𝑒𝑢𝑟𝑒𝑠 𝑑′𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛/𝑎𝑛𝑛é𝑒
EXEMPLE
A partir des données de l’exemple précédent et en considérant un taux moyen
d’investissement de 4,5% par année
SOLUTION
• Coûts horaires d’immobilisation de capital = (117 000$ x 4,5%) ÷ 2 000 h
= 2.63 $/h
 LES COUTS RECURRENTS
• Ce sont les coûts reliés, aux immatriculation, assurance, taxes

• Coûts récurrents = total des primes et des taxes

Heures annuelles d’utilisation

EXEMPLE
A partir des données de l’exemple précédent et en considérant que l’immatriculation (annuel), la
prime d’assurance (annuel) et autres taxes d’affaires (annuel) représentent un coût de 2 400$ par
an
SOLUTION
• Coûts horaires pour les frais annuels récurrents
= (2 400$) ÷ 2 000 h = 1.20 $/h
 DUREE DE VIE DES EQUIPEMENTS
• Le tableau suivant donne un aperçu de la durée de vie de chaque type d’équipement
selon ses conditions de travail
 EXEMPLE
Un tracteur sur chenilles est acheté neuf pour $ 135 000. On prévoit l’utiliser 5 ans à 2 000 heures par année. Sa valeur de reprise à
la fin de la période est de $ 15 000
a) Évaluez la valeur de reprise à la fin de chaque année selon la méthode de la ligne droite et calculer le taux horaire de dépréciation
selon la méthode de la ligne droite.
b) Calculer le Coût horaire d’immobilisation du capital si le taux d’investissement est de 10%.
c) Calculer le coût horaire pour les frais récurrents en considérant le total des primes et des taxes est égal à 3400$
SOLUTION a)

An Valeur de reprise
1 135 000$ - 24 000$= 111 000$
2 111 000$ - 24 000$= 87 000$
3 87 000$ - 24 000$= 63 000$
4 63 000$ - 24 000$= 39 000$
5 39 000$ - 24 000$= 15 000$

Le taux de dépréciation horaire : 24 000$ / 2000 h = 12 $/h

 EXEMPLE
SOLUTION b)
Coût horaire d’immobilisation du capital :
Valeur médiane = (87 000 $ + 63 000$) / 2 = 75 000$

SOLUTION c)

Coûts récurrents = Total des primes et des taxes

Heures annuelles d’utilisation
 FRAIS VARIABLES
COÛT EN ENTRETIEN, CARBURANT ET LUBRIFIANT

Carburant : C = P x q x Fo
• C = consommation en litres par heure
• P = Puissance effective du moteur en kilowatt
• q = consommation horaire en litres par kilowatt
• q = 0,33 pour les moteurs essence
• q = 0,22 pour les moteurs diesel
• Fo = Facteur d’opération moteur. Ce facteur prend en compte que le moteur n’est
pas constamment sollicité à sa pleine puissance. Pour des engins de construction
civile, la valeur de 60% est généralement utilisée

Lubrifiant : C = P x q x Fo + c/t
• q = 0,003 litre par kilowatt et par heure
• c = capacité du carter en litres
• t = durée en heures entre les vidanges d’huile
 EXEMPLE
Calculer la consommation de carburant et d’huile pour un tracteur sur
chenilles, moteur diesel de 250 kW.
• Facteur d’opération de 60%
• Capacité du carter 20l
• Vidange d’huile à toutes les 200 h d’utilisation

SOLUTION:
➢ Consommation de carburant
C = 250 * 0,22 * 60%
C = 33 l/h
➢ Consommation d’huile
C = 250 * 0,003 * 60% + (20/200)
C = 0,55l/h
FRAIS VARIABLES
PNEUS

• On évalue le cout horaire des pneus en divisant leur prix

total du jeu de pneu par sa durée d’utilisation prévue
• Ces renseignements sont aussi fournis par les différents
manufacturiers
Coût du jeu de pneus
Coût des pneus ($/h) =
Durée d’utilisation prévue
 FRAIS VARIABLES
REPARATION
• Le coût des réparations étant généralement faible au début et
augmentant ensuite, l’emploi d’une moyenne constante permet
d’accumuler une réserve qui sert ensuite à couvrir des frais de
réparation plus élevés

• Le coût qui s’applique aux diverses machines ne couvre pas les

✓ Lame de bulldozer (hydraulique couverte)
✓ Godet (hydraulique couverte)
✓ Outils d’attaque du sol
✓ Train de roulement
✓ Pneus, couteaux broyeurs ou pieds dameurs et jantes
✓ Main-d'œuvre pour l’entretien journalier et périodique
✓ Pièces et fournitures pour l’entretien journalier et périodique
✓ Coûts afférents à la camionnette d’intervention
✓ Frais de déplacement du mécanicien, etc.
FRAIS VARIABLES
REPARATION
Formule pour estimer les coûts de réparation :

Dépréciation totale($) x facteur de réparation

Coût réparations ($/h) =
Heures totales d’utilisation durant la vie normale
EXEMPLE
Calculez le coût horaire des réparations pour un tracteur sur chenilles
utilisé dans des conditions de travail sévères dont le prix d’achat est
de $ 145 000. La durée de vie est évaluée à 5 ans à 1800 heures par
année et la valeur de reprise nulle

SOLUTION:

• Reprise nulle, donc Dépréciation totale = 145 000$

• Conditions sévères, donc facteur de réparation = 130% ( tracteur sur chenilles)
• Heures totales d’utilisation durant la vie normale = 1800h/année x 5ans
= 9000 heures
145 000($) x 1,3
Coût réparations ($/h) = = 20,94 $/h
9000 h
 FRAIS VARIABLES
OPERATEUR
• Le salaire de l’opérateur est déjà en $/h. Il faut inclure non seulement le
salaire brut, mais aussi tous les frais de l’employeur (assurance emploi,
RRQ, RQAP, CCQ, CSST, camion fourni, etc…)

TRANSPORT
• La machinerie a besoin d’être transporté jusqu’au chantier. Très souvent, la
machinerie ne peut emprunter les routes pour se rendre sur site et doit donc
être transporté sur un fardier
• Ce coût est chargé à part, il ne fait pas partie du coût horaire calculé.
• Le montant est différent pour chaque chantier, la distance à parcourir ainsi
que la durée de la mobilisation de l’équipement étant très variables

Fardier
 CHOIX DE LA MACHINERIE
• Le coût d’une machinerie doit se transformer en investissement

• Lors de l’achat ou la location il faut tenir compte de:

✓ L’envergure du site
✓ La durée de la mine
✓ L’utilisation future de l’équipement

• Il faut se poser les deux questions suivantes:

✓ Est-ce un équipement spécial ou standard (utilisation ultérieure) ?
✓ Serait-ce plus économique d’acheter, de louer ou de louer avec
option d’achat ?
CHOIX DE LA MACHINERIE

Coût d’immobilisation
importants

Achat
Utilisation à
long terme

Utilisation à
court terme
Location
Utilisation immédiate
sans immobilisation
 CHOIX DE LA MACHINERIE
Quel équipementier ?

• Selon le type de modèle disponible

• Selon le coût, le service après vente et le coût de rendement
CHOIX DE LA MACHINERIE
• Combien de temps garder l’équipement ?
Il faut tenir compte d’un certain nombre de facteurs
✓ Baisse de rendement
✓ Besoin de réparations importantes
✓ Nouveaux modèles plus productifs
✓ Coût de revient unitaire moindre
✓ Sécurité douteuse de l’équipement

• Le fond de roulement permet-il cet achat?

 COURS TRANSPORT MINIER – ANNEXES
Par Mme. RANDRIAFENO Tolotrandry Rajo Daniella,
MENTION INGENIERIE MINIERE
Ecole Polytechnique d’Antananarivo (ESPA)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1. CONVOYEURS
Les convoyeurs sont généralement utilisés dans les exploitations à ciel ouvert et les carrières.
Ils sont employés pour le transport des minerais abattus à l’aide des mineurs continus comme
les pelles mécaniques et les roues pelles.
Les convoyeurs à raclettes sont constitués par un organe de traction composé d’une ou deux
chaines portant des raclettes
Les convoyeurs à bande sont constitués par un organe porteur et un organe tracteur. Il s’agit
en général d’une bande caoutchoutée souple qui tourne par des tambours et qui se déplace
sur des rouleaux ou des planchers.
En fonction du système de rouleaux, les convoyeurs à bande peuvent être avec une bande
plate, semi-incurvée ou en auget

Calcul du débit et de la largeur des bandes

Pour les convoyeurs à raclettes, le débit est déterminé à partir de la formule suivante :

𝑄 = 3600 ∗ 𝑆 ∗ 𝛿 ∗ 𝑣 ∗ 𝑉 en (T/h)

S = section transversale du bac (m²)

v = coefficient de remplissage du bac (0,4 à 0,7)
𝛅 = poids spécifique du materiau (T/m3)
V = vitesse de déplacement de la chaîne (m/h)

Si θ représente l’angle de la remontée,

Pour, θ = 10°, Q’ = 0.85*Q
θ = 20°, Q’ = 0.65*Q
θ = 30°, Q’ = (0.5 à 0.45)*Q

En fonction de la charge linéaire q (Kg/m), nous avons : 𝑄 = 3600 ∗ 𝑞 ∗ 𝑉 (Kg/h)

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 1

Pour les convoyeurs à bandes, nous avons :

𝑄 = 3600 ∗ 𝐴 ∗ 𝛿 ∗ 𝑣 (T/h)

𝑄 = 3,6 ∗ 𝑞 ∗ 𝑣
Avec :
A = section de l’amas à transporter (m²)
𝛿 = poids spécifique du matériau
q = poids par mètre linéaire de matériau
v = vitesse de transport (m/s)

Largeur de la 600 800 1000 1200 1400

bande (mm)
Vitesse (m/s) 1,0 à 1,5 1,25 à 2 1,25 à 2,5 1,6 à 3,1 2,0 à 4,0
Tableau 1. Vitesse de transport des convoyeurs à bande

Evidemment, dans le cas des conditions de travail difficiles, il faut prendre les
vitesses minimales

Pour l’estimation de la largeur de bande B, nous pouvons avoir deux cas

Cas 1 : Convoyeur plat

0,8 B

Dans ce cas, le triangle est pris comme un triangle isocèle où b = 0,8 * B

Et l’angle de la base θ = 0,5 * θ’ tel que θ’est l’angle de talus naturel pris pour l’amas de
minerai au repos.
θ’ varie de 30° à 40° pour le charbon de terre et 45° pour les minerais

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 2

 𝐴 = 0,16 ∗ 𝐵 2 ∗ tan 𝜃
𝑄𝑝 = 576 ∗ 𝐵 2 ∗ v ∗ δ ∗ tan 𝜃

𝑄𝑝
Donc 𝐵 = √576∗𝑣∗𝛿∗𝑡𝑎𝑛𝜃

Cas 2 : Convoyeur concave

0,8 B

A1

A2

Dans ce cas de figure nous avons : A = A1 + A2

Afin de faciliter l’estimation de A, on utilise un coefficient k, en fonction de l’angle d’inclinaison
des bandes pour déterminer le débit Q
Tel que Q = k. Qp avec k = 1,6 à 3,5

𝑄𝑝
Et nous avons 𝐵 = √576∗𝑘∗𝑣∗𝛿∗𝑡𝑎𝑛𝜃

Généralement, lorsqu’on a la valeur estimée de la largeur de la bande B, il faut la vérifier en

fonction de la grosseur moyenne des minerais à transporter tel que

B ≥ 2 * Amax + 200 (mm)

Avec Amax = dimension maximale du minerai

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 3

 2. TRANSPORT PNEUMATIQUE ET HYDRAULIQUE

Transport pneumatique
L’équation différentielle du mouvement de minerai de masse ρ, situé dans un tube vectoriel
dans lequel circule l’air de vitesse v est :

u
P

Considérons le corps sphérique de diamètre d,

𝑑𝑢 𝑃
𝑇/𝑃 = ( )∗( )
𝑑𝑡 𝑔
u = vitesse de déplacement du matériel en m/s

T = force dynamique engendré par le courant d’air

𝑇 = 𝜑(𝑣 − 𝑢 )2 ∗ 𝐴 ∗ 𝜌
A = force de projection de la surface du matériau dans une direction perpendiculaire à la
direction du courant d’air

φ = coefficient de forme (dépend de la forme du matériau et de la qualité de sa surface)

𝜌 = 𝛿𝑎/𝑔
𝛿𝑎 = poids spécifique de l’air

En fonction du rapport T/P, nous pouvons avoir trois cas :

- T/P>0, le matériau monte

- T/P<0, le matériau descend
- T/P=0, le matériau est immobile

𝑇 = 𝜑 (𝑣𝑎 − 𝑢) 2 ∗ 𝐴 ∗ 𝜌
Ainsi la formule devient :

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 4

 𝜋 ∗ 𝑑2 𝜌𝑎 𝝅𝒅𝟐
∗ 𝜌𝑚 = 𝜑 ∗ ∗ ∗ 𝒗𝒇²
6 𝑔 𝟒

vf = (va-µ), vitesse de flottaison

2 ∗ 𝑑 ∗ 𝑔 𝜌𝑚
𝑣𝑓 = √ ∗
3𝜑 𝜌𝑎

Si le corps est sphérique,

φ=0,23

28,4 ∗ 𝑑
𝑣𝑓 = √ ∗ 𝜌𝑚
𝜌𝑎

Si le corps est quelconque,

28,4 ∗ 𝑑
𝑣𝑓 = √ ∗ 𝜌𝑚
𝜌𝑎

Grosseur 0,5 1,0 5,0 10,0 20,0 >30,0

matériau (mm)

Coefficient de 1,0 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6

forme

Dans le cas du transport pneumatique à l’entrée de la conduite, la vitesse est faible et il faut
estimer la vitesse nécessaire au mouvement par la formule :

Vn = (1,3 à 2,5) * vf

Si, on note Qa le débit de l’air et Qm le débit du minerai, nous avons la dilution :

1000 ∗ 𝑄𝑎 ∗ 𝜌𝑚
ƍ=
𝑄𝑚 ∗ 𝜌𝑎
𝑄𝑚
µ=
𝑄𝑎
1000 ∗ 𝜌𝑚
µ=
ƍ ∗ 𝜌𝑎
µ = 20 à 50 pour le charbon de terre
RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 5
µ = 120 à 200 pour les autres minerais

Le volume d’air nécessaire est donc,

100∗𝑄𝑎
𝑉𝑎 = en m3/h
𝜌𝑎

En connaissant déjà Vn, on a

4𝑉𝑎
𝐷=√
3600 ∗ 𝜋 ∗ 𝑣𝑛

Il faut que D > (2,0 à 2,6) * d

Transport hydraulique
Dans le cas du transport hydraulique, le débit de la pulpe est en fonction de la vitesse
d’écoulement et du diamètre du conduit D,
𝝅𝑫𝟐
𝑄𝑝 = 3600 ∗ ∗ 𝒗𝒆
𝟒
ve = vitesse d’écoulement
vf = vitesse de flottaison
ve = (3 à 4)*vf
𝑣𝑓 = 0,55√𝑑 (𝛿𝑚 − 1)

4 ∗ 𝑄𝑝
𝐷=√
3600 ∗ 𝜋. 𝑣𝑒

D > (2,5 à 3)*d

En négligeant les pertes de charge (frottement, coude,…), la pression injectée est donnée
par la relation
𝑣𝑒 2 𝝀
𝐻= ∗ (𝐿 ∗ + 𝟏) en m
2𝑔 𝑫

𝛌 = (0,04 à 0,045)
La longueur de la conduite,
𝐷 𝑫
𝐿 = (2𝑔𝐻 − 𝑣𝑒 2 ) ∗ ~𝟐𝒈𝑯 ∗
𝝀𝒗𝒆𝟐 𝝀𝒗𝒆𝟐

RANDRIAFENO T. Rajo Daniella – Cours Transport Minier 6

 REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET POPULAIRE
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université Abderrahmane Mira de Bejaia

Faculté de Technologie
Département des Mines et géologie

En vue de l’obtention du Diplôme de Master en Mines

Option : Exploitation Minière
Présenté par :

BADRI Youcef

AMRANI Abdelmounaim

Thème

Le Choix des équipements de chargement

et de transport dans la carrière d’Ain El
Kebira

:Soutenu le 26/ 06 /2016 devant le jury composé de

Président : Mr HAMMICHE M.A.A U.A.M.B

Promoteur : Mr AIT HABIB M.A.B U.A.M.B
Examinatrice: Mme KAMLI M.A.A U.A.M.B

Année Universitaire: 2015-2016

 REMERCIEMENTS

On désire adresser, un merci tout particulier, à notre promoteur Mr. Mr

AIT HABIB;

Pour ses pertinents et judicieux conseils tout au long de notre travail.

Nous voudrions exprimer toutes nos reconnaissances à Mr HAMICHE, pour l’honneur

qu’il nous fait en acceptant de présider le jury.

Nos remerciements également Mme KAMLI, pour avoir accepté

D’examiner ce travail et de faire partie des membres de jury.

Nous remercions chaleureusement tous les enseignants du département

des mines et géologie de l’université Abderrahmane Mira, Bejaia.

Enfin, nous présentons toute notre gratitude à tous ceux ou celles qui ont
contribué de près ou de loin à la réalisation de ce mémoire.
 Dédicaces
A l'aide de Dieu tout puissant, qui trace le
chemin de ma vie
J’ai pu arriver à réaliser ce modeste travail
que je le dédie :
A mes parents qui ont toujours veillé sur moi
A mes frères et sœurs
A ma belle famille
A tous mes amis
Merci désormais chacun à leur façon

Abdelmounaim
 Dédicace

Je dédie ce travail

Tout d’abord, à mes parents qui avaient tant souhaité

me voir Mener à bien mes études. Que Dieu les garde

pour moi.

A mes meilleurs amis Yacine et Hamid m’avoir aidé et

Soutenu tout le long de mes études universitaires.

A mes très chers frères.

A mes très chères sœurs.

A mes fidèles amis (es) ; Hamid, Hamza, Brahim,

Yacine, Marouche , Lyes, Rama, Amina

YOUCEF
 Sommaire

Sommaire

Liste d’abréviation ............................................................................................... i

Liste des tableaux ................................................................................................ ii
Liste des figures .................................................................................................. iii

Introduction général.......................................................................................................... 1

Chapitre I : Description de la carrière.

I.1.Historique ......................................................................................................................... 2
I.2. Situation géographique générale ................................................................................ 2
I.3.Climat de la région ......................................................................................................... 3
I.4.Géologie régionale........................................................................................................... 4
I.4.1. Stratigraphie de la région du Djebel Medjounes ............................................. 4
I.4.1.1. Le Trias ................................................................................................. 4
I.4.1.2. Le Crétacé ............................................................................................. 4
I.4.1.3. Le Tertiaire ............................................................................................ 5
I.4.1.4. Le Quaternaire ....................................................................................... 5
I.5. Géologie locale ................................................................................................................ 5
I.5.1. Stratigraphie et lithologie du gisement de calcaire ......................................... 5
I.6. Tectonique du gisement ......................................................................................... 6
I.7. Caractéristiques quantitatives .................................................................................... 8
I.7.1. Composition chimique de gisement .................................................................. 8
I.7.2. Propriétés physico-mécaniques ......................................................................... 9
I.8. Hydrologie du gisement ................................................................................................ 9
I.9. Calcul les réserves géologique ..................................................................................... 9
Conclusion ............................................................................................................................ 10

Chapitre II : Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières.

Introduction ......................................................................................................................... 12
II.1. Les moyennes de chargement .................................................................................. 12
II.1.1. Chargeuses ...................................................................................................... 12
 Sommaire

II.1.1.1. Les chargeuses sur pneumatiques ....................................................... 12

II.1.1.2. Les chargeuses sur chenilles ............................................................... 13
II.1.1.3. Caractéristiques des chargeuses ......................................................... 14
II.1.2. les Pelles ............................................................................................................ 15
II.1.2.1. Pelles hydrauliques en «rétro» ou en «butte» ..................................... 15
II.1.2.2. Les pelles à câbles sur chenilles .......................................................... 16
II.1.3. Les draglines marcheuses ............................................................................... 17
II.1.4. Roue pelle ......................................................................................................... 18
II.2. Méthodes de chargement ........................................................................................... 19
II.2.1. Méthodes de chargement par des chargeuses .............................................. 19
II.2.1.1. chargement par chargeuses sur pneumatique ..................................... 19
II.2.1.2. chargement par chargeuses sur chenilles ........................................... 20
II.2.2. Méthode de chargement par des pelles ......................................................... 21
II.2.2.1. chargement par pelle en «butte» ........................................................ 21
II.2.2.2. chargement par pelle en «rétro» ......................................................... 22
II.2.2.3. Positionnement des tombereaux dans la méthode de chargement en
pelles ................................................................................................................. 23
II.2.3. Méthode de chargement par draglines ......................................................... 25
II.2.3.1. Dragline en extraction ........................................................................ 25
II.2.3.1. Dragline en découverture ................................................................... 26
II.3. Choix de l’engin de chargement ............................................................................. 27
II.3.1. Choix d’un type de pelle ................................................................................ 27
II.3.2. Choix d’un type de dragline .......................................................................... 28
Conclusion ............................................................................................................................ 29

Chapitre III: Généralités sur l’opération de transport dans les carrières.

Introduction ......................................................................................................................... 30
III.1. Transport par matériels mobiles (discontinue) ................................................. 30
III.1.1. Transport sur des distances inférieures à 200 m ....................................... 30
III.1.1.1. Bouteurs sur chaines (bulldozer) ...................................................... 30
III.1.1.2. Chargeuses sur pneumatiques ........................................................... 31
III.1.1.3. Autre matériels ................................................................................. 31
III.1.2. Distances de transport supérieur à 200 m .................................................. 32
 Sommaire

III.1.2.1. Les décapeuses ou scrapers .............................................................. 32

III.1.2.2. Les tombereaux ................................................................................. 33
III.2. Transport par matériels fixes (continu) .............................................................. 36
III.2.1. Les transporteurs (Les convoyeurs) à bande ............................................. 36
III.2.2. Eléments constitutifs d’une bande transporteuse ...................................... 36
III.2.2.1. la carcasse ......................................................................................... 36
III.2.2.2. le revêtement ..................................................................................... 37
III.2.3. Les avantage de transport par bande ......................................................... 38
III.3. Choix des moyens de transport ............................................................................. 39
Conclusion ............................................................................................................................ 40

Chapitre IV : Calcul des paramètres de chargement et de transport de la

carrière d’Ain El Kebira.

Introduction ......................................................................................................................... 41
IV.1. Chargement ................................................................................................................ 41
IV.1.1. Temps de cycle de la chargeuse ................................................................... 42
IV.1.2. Choix de type de chargeuse utilisée ............................................................. 43
IV.1.3. Rendement de la chargeuse .......................................................................... 43
IV.1.4. Nombre de chargeuses .................................................................................. 44
IV.2. Paramètres technologiques des demi-tranchées ................................................ 45
IV.2.1. Largeur des fonds de la demi-tranchée d'accès........................................... 45
IV.2.2. Angle de bord de la demi-tranchée d'accès ................................................. 46
IV.2.3 Pente longitudinale de la demi-tranchée d'accès ......................................... 46
IV.2.4. Longueur de la demi-tranchée ..................................................................... 47
IV.3. Transport .................................................................................................................... 47
IV.3.1. Transport par matériels mobiles (discontinu) ............................................ 47
IV.3.1.1. Volume de la benne .......................................................................... 48
IV.3.1.2. Nombre de godet .............................................................................. 48
IV.3.1.3. Coefficient d’utilisation du volume de la benne du camion ............. 49
IV.3.1.4. Capacité de charge réelle du camion ................................................ 49
IV.3.1.5. Coefficient d’utilisation de la capacité de charge du camion ........... 49
IV.3.1.6. Temps de cycle du camion ............................................................... 49
IV.3.1.7. Rendement effectif du camion ......................................................... 50
 Sommaire

IV.3.1.8. Le nombre des camions .................................................................... 51

IV.3.1.9.Coefficient de coordination ............................................................... 51
IV.3.2. Transport par matériels fixes (continu) ...................................................... 52
IV.3.2.1. La largeur minimale de la bande ...................................................... 52
IV.3.2.2. Le débit de la bande .......................................................................... 52
IV.3.2.3. La vitesse de la bande ....................................................................... 53
IV.3.2.4. la capacité de transport d’un convoyeur à bande ............................. 53
Conclusion ............................................................................................................................ 55

Chapitre V : La maintenance dans la carrière.

Introduction ......................................................................................................................... 56
V.1. Les objectifs de la maintenance ............................................................................... 56
V.2. Types de maintenance ............................................................................................... 57
V.2.1. La maintenance préventive ............................................................................ 57
V.2.1.1. Systémique ......................................................................................... 57
V.2.1.2. Prévisionnelle et Conditionnelle ........................................................ 58
V.2.2. La maintenance corrective ............................................................................. 59
V.2.2.1. Palliative ............................................................................................ 59
V.2.2.2. Curative .............................................................................................. 60
Conclusion ............................................................................................................................ 60
Conclusion générale ......................................................................................................... 61
Références bibliographiques
Annexes
 Liste des abréviations

CETIM : Centre d’Etudes et de services Technologique de l’Industrie des Matériaux de

construction.

GMBH : une Gesellschaft Mit Beschränkter Haftung (GMBH) en français : société à

responsabilité limitée.

SCAEK : Société des Ciment d’Ain El Kebira

ANPM : L’Agence Nationale du Patrimoine Minier.

TP : Travaux Public.

P : Polyamide en trame.

EP : Polyester en chaine.

ISO : International Organization for Standardization, en français : l'Organisation

Internationale de Normalisation (OIN).

i
 Liste des tableaux

Tableau I.1. Composition chimiques du gisement ..................................................................... 08

Tableau I.2. Calculs des réserves .................................................................................... 10

Tableau II.1. Caractéristiques principales des draglines marcheuses ......................................... 18

Tableau IV.1. Les engins de chargement utilisés au niveau de la carrière ................................. 40

Tableau IV.2. Temps de cycle de la chargeuse ........................................................................... 43

Tableau IV.3 : Choix de la largeur de tranchée d'accès en fonction de la capacité du camion .. 45

Tableau IV.4. Les engins de transport disponible au niveau de la carrière ............................... 47

Tableau IV.5.Temps de cycle de camion .................................................................................... 50

Tableau IV.6. Coefficient de réduction (K) en fonction de l’angle surcharge (θ) ..................... 54

ii
 Liste des figures

Figure I.1. Situation géographique d’Ain El Kebira ................................................................ 3

Figure II.1. Chargeuse sur pneumatique ................................................................................ 13

Figure II.2. Chargeuse sur chenilles ...................................................................................... 13
Figure II.3. Pelle hydraulique ................................................................................................ 15
Figure II.4. Pelle à câbles sur chenilles .................................................................................. 16
Figure II.5. Dragline .............................................................................................................. 17
Figure II.6. Roue pelle ........................................................................................................... 19
Figure II.7. Méthode de chargement par chargeuse « en T » ................................................ 20
Figure II.8. Règles de chargement en rétro ............................................................................ 23
Figure II.9. Positionnement « rétro » ..................................................................................... 23
Figure II.10. Positionnement « rétro » (Drive by) ................................................................. 24
Figure II.11. Positionnement «en butte» ................................................................................ 25
Figure II.12. Positionnement en Découverte ......................................................................... 25
Figure II.13. Dragline en extraction ....................................................................................... 26
Figure II.14. Dragline en découverture .................................................................................. 27

Figure III.1. Bouteurs sur chaines (bulldozer) ....................................................................... 30

Figure III.2. Décapeuse ou scraper ........................................................................................ 32
Figure III.3. Tombereau à châssis rigide ............................................................................... 33
Figure III.4. Tombereaux à châssis articulé ........................................................................... 35
Figure III.5. Constructions de bande transporteuse ............................................................... 37

Figure IV.1. Chargement de roches dans la carrière .............................................................. 42

Figure IV.2. Bande à trois rouleaux ....................................................................................... 54

Figure V.1. organigramme de la maintenance......................................................................... 57

Figure V.2. Chargeuse équipé par une chaine de protection ................................................. 59
Figure V.3. Jonctions par étagements .................................................................................... 60

iii
Introduction général :

Introduction général

L'exploitation des mines et carrières requiert en matière de chargement et transport des

matériels de type et de puissance variés. Différents systèmes de desserte, association entre un
engin de chargement et de transport, peuvent être envisagés chacun d'entre eux ayant un
domaine d'application économiquement rentable bien défini.
Lorsque l'on sait que le chargement et le transport représentent de 40 à 60% du coût
technique de l'extraction on mesure l'importance que représente l'étude détaillée de ces deux
postes. Dans cette présentation on a préféré centrer son exposé sur les engins et matériels de
chargement et de transport utilisés sur des mines et des carrières. Après un rappel de la
cinématique de chaque machine on étudiera sa productivité et ses conditions d'utilisations
optimales. Le problème à résoudre comporte de question fondamentale.
 Quels matériels utiliser pour déplacer les matériaux d'un point à un autre de la
façon la plus économique possible ?
Pour pouvoir répondre à cette question il faut au préalable connaître :
 Les possibilités des divers matériels de chargement et de transport et leur zone
d'application rentable ;
 la technologie d'exploitation ;
 les tonnages à extraire et les distances de transport.
Notre mémoire est structure de la manière suivante :
Après l’introduction générale, le premier chapitre est consacré pour une présentation
géologique de la carrière d’Ain El Kebira, dans le deuxième chapitre nous allons parler sur
l’opération de chargement dans les carrières (les moyens utilisés dans cette opération, et les
différentes méthodes de chargement)
En suite dans le troisième chapitre nous allons parler sur l’opération de transport dans
les carrières et on a terminé cette étude avec une étude expérimentale qui guider nous vers le
mieux choix des équipements de chargement et de transport dans la carrière d’Ain El Kebira.
On termine notre travail par conclusion générale.

1
Chapitre I Description de la carrière

Chapitre I : Description de la carrière

I.1. Historique

Les études géologiques pour la recherche de gisements de matières premières pour

l’implantation d’une cimenterie dans la région de Sétif ont débuté en 1971. Une dizaine de
gisements ont été localisés, mais ceux du Djebel Medjounes, étudiés à partir de septembre
1973, se sont révélés très favorables pour l’implantation d’une cimenterie, que ce soit du point
de vue qualité/quantité des roches calcaires et des marnes, que sur le plan infrastructure
(présence d’une rivière à proximité, existence de lignes électriques et de routes). Les travaux
de prospection ont été réalisés par la société allemande GMBH. [1]
Les travaux de construction de la cimenterie de Ain El Kebira ont débuté en 1975, et se
sont achevés en 1978, année de son inauguration. En janvier 1979, la cimenterie a atteint une
capacité de production de 3000 t/j. [1]

I.2. Situation géographique générale

L’usine de cimenterie d’Ain El Kebira est située à une distance environ de 15 à 20 km

du Nord – Est de Sétif (Figure I.1). Les gisements de matières premières de DJEBEL
MEDJOUNES sont montrés particulièrement convenables. Ce massif fait partie
morphologiquement des montagnes du tell, par les quelles le bassin de Sétif est située à la
bordure Sud à une altitude comprise entre 1070 et 1100 m.
La partie centrale du bassin ne débute que dans le Sud de la ville à part quelques
montagnes isolées, elle présente une morphologie peu accidentée avec des altitudes comprises
entre 900 et 1000 m sur les plaines par contre les montagnes débutant à environ de 10 à 15 km
au Nord de Sétif, présentant un relief très prononcé et le massif du djebel medjounes atteint
des altitudes de cime allant jusqu’à 1461 m. [2]

2
Chapitre I Description de la carrière

Figure I.1. Situation géographique d’Ain El Kebira. [2]

I.3. Climat de la région

Le climat du bassin est semi-aride avec influence du sud au nord du climat

méditerranéen, abstraction faite de quelques rares pluies d’orage, les mois d’été se
caractérisent par une sécheresse totale et désertique, alors que les mois d’hiver de novembre
en mars apportent les précipitations abondantes régulières, souvent sous forme de neiges dans
les régions les plus élevées. Les précipitations de Sétif atteignent 400 mm /an, par contre la
quantité d’eau pour la région de DJEBEL MEDJOUNES est de l’ordre de 400 à 700 mm.
Le drainage se fait par un réseau serré de cours d’eau pour la plus part émérites et
quelques rivières pérennes. [3]

3
Chapitre I Description de la carrière

I.4. Géologie régionale

I.4.1. Stratigraphie de la région du Djebel Medjounes

La série stratigraphique du massif et de son voisinage comprend les formations

sédimentaires du Trias, du Crétacé, du Tertiaire et du Quaternaire. Les formations du Crétacé
et du Tertiaire appartiennent à la nappe de Djemila qui couvre des surfaces considérables sur
la moitié nord de la carte géologique de Sétif au 1/200000. Le sondage MDJ-1 réalisé sur le
flanc ouest du Djebel Medjounes à proximité du gisement calcaire. Notons qu’à partir de la
profondeur de 1498 m, les séries appartiendraient à la nappe péri-tellienne. [2]

I.4.1.1. Le Trias

Au pied du Djebel Medjounes (dans sa partie Sud-Est) affleure le Trias sous forme
d’un amas composé d’argiles bariolées, de gypses roses ou rouges et de gros blocs de
cargneules et de calcaires dolomitiques. [2]

I.4.1.2. Le Crétacé

Les roches du Djebel Medjounes appartiennent en majeure partie au Crétacé Supérieur.

On distingue les séries suivantes :
• Marnes noires du Campanien-Maestrichtien inférieur : cette formation affleure sur
2
le flanc sud-est du Djebel Medjounes, et occupe une faible superficie (2 km ). Elle est
constituée de marnes noires à boules jaunes.
• Calcaires bien réglés (dits du Matrone et du Dj. Medjounes) du Campanien
supérieur et Maestrichtien : Il s’agit d’une puissante série (250 m d’épaisseur) de calcaires
massifs noirs bien lités en alternance avec des bancs marneux très minces. Les calcaires sont
lités en bancs métriques groupés en barres bien individualisées (4 ou 5) atteignant 80 m
d’épaisseur. Le gisement calcaire étudié dans ce travail appartient à cette série.
• Marnes noires du Maestrichtien supérieur à Paléocène : cette série, qui affleure au
pied du Djebel Medjounes, est composée de marnes noires, toujours très froissées, parfois à
boules jaunes. Les marnes de cette série qui affleurent au voisinage de la carrière de calcaire
sont exploitées pour l’alimentation de la cimenterie. [2]

4
Chapitre I Description de la carrière

I.4.1.3.Le Tertiaire

Sur le flanc nord du Djebel Medjounes, les marnes noires du Maestrichtien supérieur-
Paléocène passent sans lacunes stratigraphiques à des calcaires bitumineux blancs de
l’Yprésien-Lutétien inférieur. Cette série est couronnée par des marnes noires ou gris à boules
jaunes du Lutétien. [2]

I.4.1.4. Le Quaternaire

Dans la région d’étude, les sédimentes quaternaires ne s’observent que localement et

pour la plupart avec une faible puissance. [2]

I.5. Géologie locale

I.5.1. Stratigraphie et lithologie du gisement de calcaire

Le gisement de calcaire du djebel madjounes apparient a la série des calcaires bien

réglé du campanien supérieur et de maestrichtien, il est constitué de deux panneaux A et B
(séparé par une faille) avec une étendue totale de 0,9 Km2. [4]
La stratigraphie du gisement a été subdivisée selon plusieurs couches numérotées de
bas en haut et consistant en ce qui suit :
 Couche n°1 (Succession sous-jacente de calcaires et de roches marneuses sans
subdivision) : Cette couche affleure uniquement au fond du vallon situé au versant Est
du Krefdj El Kerma. Elle consiste en un ensemble de couches qui se caractérisent par
une alternance de roches calcaro-rnarneuses et de roches marneuses fortement
calcaires. Leur puissance est supérieure à 65 m.

 Couche n°2 (Unité principale de roche marneuse) : Cette unité affleure à l'intérieur du
gisement seulement, dans le même vallon que la couche n°1. Elle se compose en
premier lieu de roches marneuses oeillées et fortement calcaires, en alternance avec
des couches subordonnées de calcaires fortement marneux et de roches marneuses
faiblement calcaire. Sa puissance est de 18 m.

 Couches n° 3 à 7 (Unité principale du gisement) : Cet ensemble de couches

représente le calcaire principal du gisement et se subdivise très nettement dans le
panneau A et dans de larges parties du panneau B en membres suivants :
 Couche n°3 (Calcaire principal inférieur) : Les roches calcaires de ce membre sont
très uniformes, de couleur gris noir à gris moyen aux cristaux fins a très fins et de

5
Chapitre I Description de la carrière

texture compacte ou oeillée et lité, l’épaisseur moyenne de ce membre est d’une

vingtaine de mètres.

 Couche n°4 (Roche marneuse intercalée): Ce complexe intercalé dans l'unité calcaire
principale constitue un excellent niveau-repère stratigraphique avec une puissance de
2.1 à 4 m.
Les roches marneuses et les calcaires fortement marneux se distinguent très
nettement des calcaires sus-jacents et sous-jacents par le fait qu'ils sont friables et
s'altèrent en petits morceaux jusqu'à une profondeur de 1 à 3 m.

 Couche n°5 (Calcaire principal moyen) : Les roches formant ce complexe de couches
ont beaucoup de ressemblance avec celles du Calcaire principal inférieur. La
puissance de ce niveau est cependant plus faible avec des valeurs comprises entre
8,09 et 10.6 m dans le panneau A. La puissance dans le panneau B semble être
légèrement plus grande (environ 15 m).

 Couche n°6 (Roche marneuse intercalée supérieure): elle est semblable à celle des
marnes intercalées inferieur (couche 4), elle constitue également un excellent repéré
stratigraphie, l’épaisseur de cette couche est compris entre 6, 3 et 6,5 m.

 Couche n°7 ou Calcaire principal supérieur : Cette couche constitue le membre le plus
récent du calcaire principal du gisement. Ses roches ressemblent largement à celles du
calcaire principal inférieur et moyen et se composent surtout de calcaire faiblement
marneux à très faiblement marneux. De couleur brunâtre, A cause de de l’érosion
récente, le calcaire de ce membre ne subsiste que dans certaines parties du gisement,
mais il y occupe de larges superficies, sa puissance est d’environ 7 m en moyen.

I.6. Tectonique du gisement

En ce qui concerne la tectonique à l'échelle régionale, il est à noter que le Djebel

Medjounes se caractérise dans son ensemble par le fait que les formes de ses éléments
structuraux sont largement identiques à celles des formes de plissements observées par
ailleurs dans la région. De telle sorte que les flancs des montagnes coïncident avec les flancs
des couches, plissées et hachées de failles dans de larges domaines.

La tectonique caractérisant précisément le gisement du Djebel Medjounès proprement

dit, il est à signaler quand ce qui concerne sa première structure plissée, la superposition à

6
Chapitre I Description de la carrière

celle -ci par un deuxième système de plis est particulièrement frappante dans le panneau A du
gisement.

Le sens de la direction des couches, entre le Sud -Est et le Sud, au voisinage des
sondages B2 et B3, change assez doucement vers le bord Nord du panneau A jusqu'à atteindre
enfin une direction Est-Ouest.

Le pendage des couches change également assez doucement. Il diminue en général de

30° à 10° depuis le pied Ouest du Krefdj El Kerma vers la cime. Seul le bord Nord du
panneau accuse un changement de direction et un redressement notables des couches au bord
Sud du synclinal.

Par opposition à la partie Nord du gisement, les formes de plissement du panneau B

sont plus simples. A part quelques flexures locales, on y observe cependant une tectonique
cassante intense.

Pour ce qui est des failles, leur nombre est considérable mais les rejets notables ne sont
observés que dans des cas isolés.

La faille la plus importante a provoqué un effondrement qui s'étend en forme de S, en

direction Ouest-Est et qui a été choisi comme limite entre les panneaux A et B. Le rejet de
cette faille est le plus faible au bord Est du gisement et augmente sensiblement en direction
Ouest pour atteindre 25-30 m.

Outre ces failles à rejets plus ou moins importants, des chevauchements caractérisent
également le panneau A du gisement.

La majorité des failles et des chevauchements peuvent être réunis par groupes selon les
sens de leurs directions qui épousent généralement ceux des diaclases observés, très
nombreux sur le gisement.

La direction de ces failles semblent se présent par paires selon la direction suivantes :

- 120° à 125° N ; 130° à 140° N.

- 70° à 80° ; 40° à 50°.
Ces directions sont aussi celles des diaclases qui caractérisent si souvent les calcaires,
Présentant en groupes sensiblement parallèles. [4]

7
Chapitre I Description de la carrière

I.7. Caractéristiques quantitatives

I.7.1. Composition chimique de gisement

La composition chimique du gisement représentée par son unité principale utile

(couches n 3 à 7) est telle que présentée dans le tableau I.1. Il est à noter que cette
composition a résulté de la considération des résultats de tous les travaux réalisés, ceux de 1973-
1974 et 1981. Elle est donnée pour tous les gradins constituant le gisement. [5]

Tableau I.1. Composition chimiques du gisement. [5]

Gradin SiO 2 AI 2 O 3 Fe 2 CaO MgO SO 3 K2 Na 2 O 5 P 2 O 5 PF

O O
1238 9.16 0.84 0.49 48.85 0.80 0.16 0.08 0.07 - 39.10
1223 10.59 1.14 0.53 47.65 0.98 0.43 0.10 0.09 - 37.96
1208 10.70 1.20 0.48 47.92 0,91 0.05 0.07 0.06 - 37.92
1193 9.75 1.12 0.48 48.06 0.88 0.13 0.09 0.08 - 38.26
1178 10.40 1.27 0.58 47.67 1.05 0.24 0.14 0.08 . 38.46
1163 9.78 1.09 0.50 48.32 0.88 0.11 0.08 0.09 - 38.70
1148 10.82 1.38 0.73 47.41 0.94 0.25 0.14 0.09 - 37.97
1133 10.29 1.07 0.58 47.98 0.85 0.30 0.13 0.06 - 38.50
1118 10.31 1.15 0.63 47.56 0.99 0.25 0.08 0.07 0.05 38.40
1103 10.17 1.05 0.55 47.80 1.09 0.21 0.08 0.11 0.24 38.79
1088 10.40 1.22 0.62 47.47 1.00 0.27 0.10 0.11 0.09 37.76
1073 12.29 2.25 0.49 45.36 1.09 - - - - 38.54
Moyenne-
Gisement 10.22 1.21 0.58 47.71 0.96 0.23 0.10 0.08 0.15 38.36

I.7.2. Propriétés physico-mécaniques :

La masse volumique des calcaires est de 26 t/m3; leur résistance à la compression

atteint 772.4 kgf/cm2 et leur humidité naturelle est de 0.5%.

La broyabilité des roches, déterminée suivant le procédé de broyage ventilé en utilisant

un appareil MBK (Zeisel), a affiché des résultats variant entre 10.7 et 13.6 ; la moyenne étant
de 11.73. [5]

8
Chapitre I Description de la carrière

I.8. Hydrologie du gisement

Le contexte hydrogéologique du gisement favorisera l’exploitation. Des sources

d’eux provisoires apparaissant pendant ou bien juste après les pluies ne devraient pas
empêcher les travaux miniers, les eaux s’évacueront facilement par gravitation hors de la
carrière. [1]

I.9. Calcul les réserves géologique

La méthode de calcul des réserves adoptée est celle des coupes géologiques ; elle est
dictée par la morphologie du gisement et la puissance irrégulière de l'assise utile.

Le plan topographique élaboré à l'échelle 1/2000 a servi de base pour le calcul.

Le volume de chaque bloc a été obtenu par la formule correspondante. Le poids

volumique pris sur le calcul des réserves est de 2.6 t/m3

La quantité des réserves de chaque bloc a été obtenue d'après la formule Q =V. γ.

Ou : Q = quantité des réserves en tonnes V = volume en m3.

γ = poids volumique en t/m3.

Quant au volume (m 3) de chaque gradin, il a été obtenu par la formule suivant :

V=S×H ; [m 3].

Ou : S : Surface de gradin [m2].

H : hauteur de gradin [m].

Au total six (06) blocs ont été délimités pour ce calcul des réserves.

9
Chapitre I Description de la carrière

Tableau I.2. Calculs des réserves. [4]

N° du Superficie Distance Volume Poids I Quantité

Bloc Des Entre les m3 volumiqu (tonnes)
Coupes Coupes (t/m3)
m2 (m)
BLOC 1 12410 304 7 552 337.99 2.6 19636 078,8
38599
BLOC 2 38599 91.9 2 579 515.21 2.6 6706 739,55
18708
BLOC 3 18708 233.8 3 736 430.54 2.6 9 714 719,4
12975
BLOC 4 12975 464.2 11522659.82 2.6 29958 915,5
36114
BLOC 5 36114 122.4 5 018 316.24 2.6 13047 622,2
45888
BLOC 6 45888 286 7 070 932.47 2.6 18384 424,4
7249
Total 305519 - 37 480 192.27 2.6 97448499,9

Les réserves géologiques d'après les limites des réserves géologique et l'avancement des
travaux d'exploitation sont évaluées 97 millions de tonnes en calcaire.
Ces réserves restent encore suffisantes pour alimenter la cimenterie d’Ain El Kebira
pendant plus de 50 ans pour la capacité de 1000 000 tonnes de clinker par ans. [4]

I.10. Conclusion

Le gisement de calcaire de djebel Medjounes a fait l'objet d'une première étude

géologique préliminaire en 1973-74 par campagne de sondages par la firme allemande
KLÔCNER INDUSTRIE/GMBH.

Ensuite des travaux complémentaires ont été effectués en 1981 par l'Ex-
ENDMC/UREG dans le cadre de la phase détaillée des recherches avec notamment une
maille plus réduite comportant 31 ouvrages supplémentaires sur le même site. Ces
investigations visaient une meilleure approche de la connaissance de la qualité de la matière
première et les limites du gisement.

Il est à déplorer encore une fois que tous les documents relatifs à cette étude
(rapport géologique, résultats d'analyses de laboratoires, logs de sondages etc...) soient
égarés.

10
Chapitre I Description de la carrière

Néanmoins, les réserves géologiques exploitables calculées tour à tour par les
deux études font état d'un volume de 149 millions de tonnes de calcaire pour la
première étude et 123,6 MT pour la seconde. Comme il a été dit plus haut cet écart
s'explique aisément du fait notamment que les deux organismes ont travaillé sur des
périmètres différents.

Aujourd'hui, bien que le périmètre de la carrière de calcaire octroyé par l'ANPM

soit de 133 ha, les réserves géologiques exploitables restantes n'occupent actuellement
que 80 ha.

Le présent rapport a pour objectif l'évaluation des réserves géologiques restantes

sur le gisement de calcaire de Djebel Medjounes.

Tous les travaux de laboratoire confirment qu'on est un bien en présence d'une
matière première calcaire régulière de bonne qualité (riche en Cao et dépourvue
d'éléments nocifs) et convient parfaitement quant à son emploi comme sur-dosé dans
l'industrie des ciments.

Au regard du calcul fait sur la base du plan topographique réalisé et actualisé par
le CETIM, les réserves géologiques restantes ont été évaluées à 97 millions de tonnes,
la durée de vie du gisement est supérieur 50 ans d'exploitation de la carrière.

11
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Chapitre II : Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Introduction

Dans les mines et les carrières le chargement et le transport représentent les

postes clé dans le prix de revient des matériaux.

Aussi, le choix du matériel de chargement est fondamental puisque ce sera lui

qu’assurera la production.
Avant de déterminer le meilleur matériel de chargement il est important
d’analyser :
 Les différentes méthodes de chargement, pour vérifier le choix le plus
judicieux.
 L’équilibre entre le matériel de chargement, les matériaux de transport et la
production du concasseur afin de déterminer avec soin la taille de chacun des
matériaux.
 L’optimisation de la flotte afin d’être sûr que chaque matériel est bien utilisé.

L’objectif de cette présentation est rappelé les principales caractéristiques des

matériels de chargement, en se limitant toutefois aux matériels les plus utilisés en
carrière que sont les chargeuses sur pneumatiques et les pelles hydrauliques.

Les décapeuses, qui sont-elles aussi des matériels de chargement. Dans d’autres
articles seront présentés nombre de matériels de chargement tels que pelles à câbles,
draglines, dragues, roues-pelles, mineurs continus ...

La comparaison de la conception technique de ces différents matériels va nous

guider vers le choix le mieux approprié de ces matériels [6].

II.1. Les moyennes de chargement

II.1.1. Chargeuses

II.1.1.1. Les chargeuses sur pneumatiques

Ces machines sont identiques à celles utilisées en «chargement –transport » sur

des distances faibles. Lorsqu'elles sont utilisées pour charger un engin de transport, en
général des tombereaux articulés ou non on peut dans une certaine mesure adapter la

12
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

chargeuse aux dimensions de l'engin de transport en particulier les hauteurs de levage

et les capacités de godet.
En conditions d'adhérence précaires il est possible d'adapter des systèmes de
chaînes ou de tuiles pour réduire l'usure des pneus et améliorer la pénétration au tas.
Toutefois dans ce cas particulier il est préférable d'orienter le choix de la
machine vers une chargeuse sur chenille, tracteur à chaînes qui, présente un meilleur
potentiel de productivité. [7]

Figure II.1. Chargeuse sur pneumatique. [7]

II.1.1.2. Les chargeuses sur chenilles

Ce matériel est l'évolution d'un tracteur sur chaînes équipé d'un système à godet
chargeur. Son utilisation principale consiste à extraire les matériaux du tas abattu en
roches massives lorsque les conditions locales de granulométrie et/ou de
foisonnement sont mauvaises ou médiocres. Ce type de matériel est également bien
adapté à l'extraction directe des matériaux alluvionnaires secs ou humides. [7]

Figure II.2. Chargeuse sur chenilles. [7]

13
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

II.1.1.3. Caractéristiques des chargeuses

a) Taille et types du godet en (m3) :

Il faut définir les godets en fonction du travail à réaliser. En chargement au front
de taille, il faudra choisir un godet "rocher " avec lame en V ou V tronqué et, en
fonction de l'abrasivité et de la difficulté à pénétrer les matériaux, un type de dents et
de pièces d'usure.
b) Poids en ordre de marche.
c) Puissance au volant.
d) Cylindrée et régime.
e) Force d’arrachage :
La force d'arrachage d'une chargeuse est la force verticale maximum exercée
de bas en haut à 100 mm en arrière de la pointe de la lame de coupe calculée dans les
conditions suivantes :
 chargeuse horizontales sur sol dur.
 freins desserrées.
 fond du godet horizontal à 20 mm du niveau du sol.
f) Hauteur de vidage avec inclinaison de 45°.
Il est important de connaitre cette hauteur pour savoir s’il sera possible de
vider dans des bennes dont la hauteur des ridelles est importante
g) Portée au levage maxi avec inclinaison de 45°.
Il est important de connaitre cette portée pour savoir si le vidage se fera bien
au centre de la benne et si le chargement sera bien réparti.
h) Charge limite d'équilibre statique :
 en ligne.
 au braquage maximum.
Ces deux informations vont permettre de connaitre la vraie charge utile de la
chargeuse et sa stabilité. La charge utile pratique ne devrait pas dépasser 50% de la
charge limite d’équilibre au braquage maximum.
i) Durée de cycle hydraulique
 levage de l'équipement.
 vidage du godet.
 abaissement de l'équipement.

14
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Ces informations permettront de connaitre la vitesse théorique du cycle d'une

chargeuse.
j) Diamètre de braquage avec godet :
Cette information permettra de connaitre la surface minimum de travaille de la
chargeuse. [6]

II.1.2. les Pelles

II.1.2.1. Pelles hydrauliques en «rétro» ou en «butte»

Cet autre type de pelles a connu ces dernières années un développement

considérable. Initialement conçues pour les chantiers de travaux publics ces machines
se sont imposées en carrière et découverte grâce à leur souplesse d'emploi due à la
transmission hydraulique. Les possibilités de travailler en butte ou en rétro à diverses
hauteurs offre au mineur un choix de solutions techniques qui en font un outil
polyvalent. Par ailleurs sa force de pénétration élevée ainsi que le mouvement de
cavage du godet conduit assez fréquemment la suppression de l'abattage à l'explosif et
par voie de conséquence une diminution significative du coût d'extraction.
Enfin, la précision et la souplesse de manœuvre du godet, sa course plane au
sol, sa possibilité d'attaquer à la hauteur voulue pour disloquer les matériaux ou
purger un front d'abattage sont autant d'élément qui contribuent à son développement.
[7]

Figure II.3. Pelle hydraulique. [7]

Les caractéristiques principales des pelles hydrauliques sont :
 Une bonne aptitude au cavage et à la pénétration au tas.
 La possibilité de travailler en butte ou en rétro.

15
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

 Une assez bonne mobilité et des possibilités de franchissement

importantes.
 Une faible pression au sol.
 Des commandes hydrauliques qui facilitent les déplacements, la
rotation de la tourelle, les mouvements de la flèche et du godet.
 Un bon remplissage du godet.
 Des temps de cycle court.
 La possibilité de trier les matériaux (chargement sélectif).
 Une durée de vie importante de 20.000 à 30.000 heures. [7]

II.1.2.2. Les pelles à câbles sur chenilles

La pelle à câbles a été et reste malgré la montée en puissance des pelles

hydrauliques l'engin de chargement des grandes mines à ciel ouvert. Pour des pelles
de 3 à 30 m3 de godet il existe sur le marché mondial 8 constructeurs qui proposent
environ 40 modèles de poids de 100 à 1500 tonnes. Les progrès ont été très rapides
durant la dernière décennie.
Plusieurs modèles standards avec des puissances de 500 à 800 kW permettent
de charger des matériaux de densité et de granulométrie variables avec des godets de
15 à 30 m3. Dans ces conditions les temps de cycle évoluent de 0,42 à 0,60 minute
avec une disponibilité qui atteint fréquemment 90%. Ces machines de construction
lourde ont des durées de vie qui peuvent dépasser 20 ans. Les grosses pelles à câbles
sur chaînes sont en général électriques. Elles chargent en tombereaux ou en trémies
mobiles d'alimentation de convoyeurs à bandes avec ou sans concassage primaire. Les
très grosses machines, godet de 30 m3 et plus sont montées sur patins. [7]

Figure II.4. Pelle à câbles sur chenilles. [7]

16
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

II.1.3. Les draglines marcheuses

Le parc de ces matériels s'est considérablement réduit au cours de ces vingt

dernières années sous la concurrence des pelles hydrauliques. L'équipement dragline
est cependant toujours utilisé pour les grands travaux de découverture des mines à ciel
ouvert en Amérique du Nord, Afrique et Australie. [8]
En France ces matériels sont presque exclusivement réservés à l'extraction de
gisements alluvionnaires en eau.
A sec l'avantage de la dragline sur la pelle hydraulique réside dans le fait que
l'on peut stocker des quantités importantes de matériaux grâce à la hauteur de gerbage
et la portée importante de ces machines. Il devient alors possible d'extraire des
tranches importantes de gisement que l'on pourra par la suite homogénéiser en
fonction de la demande du marché. [7]

Figure II.5. Dragline. [7]

Pour un travail et matériau donné le fonctionnement de la dragline est

conditionné par :
 Le type de travail à réaliser, extraction, découverture à sec ou en eau.
 La longueur et l'inclinaison de la flèche.
 Le type de godet.
 L'équilibrage de la machine.
 L'angle de cavage du couteau d'attaque ou des dents. [7]

17
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Les caractéristiques principales des draglines marcheuses sont résumées dans le

tableau ci-dessous :

Tableau II.1. Caractéristiques principales des draglines marcheuses. [6]

Fleche 50 à 120 m
Godet 10 à 165 m3
Puissance électrique 1000 à 20 000 kW
Poids total 500 à 13 000 tonnes
Angle de flèche 30 à 40°
Profondeur de dragage 0 à 50 m

II.1.4. Roue pelle

Les roues pelles sont des excavateurs à fonctionnement dit continu, se déplaçant
sur chenilles, qui attaquent les terrains par l’intermédiaire d’une roue à godet fixée au
bout d’un bras, les godet déversant les produits abattus sur un ensemble de convoyeur
à bande portés par la machine, la caractéristique essentielle de ces machines est
qu’elles ne peuvent extraire que des matériaux relativement friables (terre, sable,
argile, gravier, phosphate …), il existe toutefois quelques opération ou des roues pelle
opèrent sur des matériaux ébranlés à l’explosif.

La granulométrie de produit abattu (son abrasivité) est alors un point crucial, un

autre point majeur concernant l’applicabilité des roues pelles le colmatage du
matériau abattu, notamment au niveau des godets de la roue.

Il existe une très vaste gamme de roue pelles depuis des petites machines
compactes pour de terrassement de génie civil jusqu’à des machines géantes utilisées
essentiellement pour l’extraction du recouvrement et du minerai dans des grandes
mines à ciel ouvert de lignite ou de phosphate, en particulier.

Comme une pelle (mais a la déférence d’une dragline), la roue pelle n’a de
sens qu’associée au système de transport qui évacue les produit qu’elle abat [6].

18
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Figure II.6. Roue pelle.

II.2. Méthodes de chargement

Pour réduire le temps d'immobilisation des matériels de transport, il faut

analyser la meilleure méthode de chargement.

II.2.1. Méthodes de chargement par des chargeuses

II.2.1.1. Chargement par chargeuses sur pneumatique

Dans ce cas aussi ne privilégierons la chargeuse se déplaçant plus facilement,

et le placement du camion du côté gauche de la chargeuse pour une bonne
communication visuelle entre les conducteurs.

Pendant sa manœuvre la chargeuse reculera en articulant de telle sorte qu’après

avoir reculé elle avance droit sur le camion pour des raisons de sécurité et de stabilité.
Attention de ne jamais articuler une chargeuse sons bouger cela engendrerait une forte
usure des pneumatiques (L’angle de déplacement de la chargeuse devant être de 45 à
60° pour gagner du temps et économiser des pneumatiques).

Les temps de chargement seront supérieur aux taux de chargement avec les
pelles en butte car de cycle de base est plus long pour les chargeuses.

Pour diminuer encore le temps d'immobilisation du camion, il est possible

d'utiliser la méthode de chargement dite « en T ».

19
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Dès que le camion entre de l'aire de chargement, il passe entre le front de taille
et la chargeuse. Dans cette position il reçoit le premier godet. Pendant que la
chargeuse remplit son deuxième godet, il se place comme dans le cas traditionnel, les
autres godets étant vidés comme dans le cas précédent.

Le gain de temps avec cette méthode peut être estimé à 0,20 min soit une
production améliorée de 5 à 10%. Cette solution est peu utilisée car elle nécessite une
parfaite synchronisation entre la chargeuse et le camion. [6]

La chargeuse extrait les matériaux du tas abattu pour les roches massives ou
directement dans le cas de roches alluvionnaires et les charge dans des tombereaux.
Pour ce travail il est recommandé de ne pas avoir de godet de taille inférieure à 4 m3
sauf conditions particulières ou très faible débit. Il existe en effet des ratios
économiques limites entre la capacité du tombereau et le volume du godet. Dans cette
configuration de travail le tombereau se placera, l'arrière au tas, avec un angle
d'environ 45°. La position relative chargeur / tombereau sera telle que le parcours (d)
soit minimum. Cette distance dépend du rayon de braquage maximum de la machine.
[7]

Figure II.7. Méthode de chargement par chargeuse « en T ». [7]

II.2.1.2. chargement par chargeuses sur chenilles

Avec un chargeur sur chaînes, la machine tourne pratiquement sur place, cette
distance est égale à la longueur hors tout de la machine + 1 ou 2 m. de dégagement.
Les conducteurs expérimentés réalisent ainsi des cycles de chargement très courts.
20
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Le chargement se fait même que la méthode de chargement des chargeuses sur

pneus les différences essentielles sont :
 Une meilleure force de pénétration au tas.
 Une meilleure adaptation à des terrains difficiles (déclivité adhérence).
 Une moins bonne mobilité ce qui impose des déplacements limités de l'ordre
10 à 20 m. maximum.
 Possibilité d'avoir une aire de chargement réduite grâce à des rayons de
braquage très courts. Le chargeur peut tourner sur place par blocage d'une
chenille.
 Un cycle de chargement réduit lié aux faibles déplacements de la machine.
Par contre la gamme proposée par les constructeurs est beaucoup moins étendue
que celle des chargeuses sur pneus. [7]

II.2.2. Méthode de chargement par des pelles

II.2.2.1. chargement par pelle en «butte»

Le camion se présente dans l'aire de chargement, fait une manœuvre pour se

placer sous la pelle, si possible du côté cabine de la visuelles entre les opérateurs. Ce
temps de manœuvre peut être estimé à (0,50 – 0,70 min).

La pelle attend le camion godet en l'air de telle sorte que l'angle de rotation soit
un bon compromis entre le temps de rotation et le risque des pneumatiques du camion
reculant sur une surface difficilement nettoyée par une pelle en butte (Dans certaines
carrières ou mines, une chargeuse ou un bouteur sur pneumatique assure le nettoyage
de l'aire de chargement).

Dès que le camion est en place, la pelle vide son premier godet puis les autres
godets nécessaires. Le temps de chargement varie en fonction du nombre de godets
(4 à 5 serait l’idéal) de 1,60 à 2,50 min.

Le temps total passé par le camion dans l'aire de chargement serait donc 2,10
min à 3,20 min. Cette méthode est la plus fréquente pour les pelles en butte.

Cependant, dans certaines carrières ou mines les camions se placent des deux
côtés de la pelle pour gagner sur les temps d'attente mais avec le risque d'un mauvais

21
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

placement du camion et une visibilité réduite en chargeant le camion placé à droite de

la pelle. [6]

II.2.2.2. chargement par pelle en «rétro»

En carrière les pelles travailleront à un niveau supérieur un celui de camion. La

hauteur de la banquette sue laquelle elles travailleront sera d'environ la longueur de
leur bras pour avoir une bon visibilité sur la zone de chargement et de vidage mais
aussi pour permettre un bon remplissage de godet.

Lorsque la pelle devra charger un abattage. Elle sera obligée de créer une rampe
d'accès et une plateforme de travail, stable, ce qui lui fera perdre un peu de temps.

Bien en place suer la banquette, la pelle attendra le camion godet en l'air.

L'angle de rotation idéal de la pelle étant d'environ 45 °.

Le camion, après sa manœuvre, se placera sous le godet de la pelle pour

recevoir son chargement (recommandé de 4 à 6 godets) dans le sens de la longueur de
la benne.

Cette position de camion permet au conducteur de la pelle d'avoir une meilleure

visibilité sur la benne de camion et de mieux centrer la charge.

Le temps de chargement devrait être légèrement inférieur à une pelle en "butte"

à nombre de godet égal. [6]

Le chargement en rétro à des règles de chargement à respecter sont :

 L'angle de rotation doit être minimal

 La hauteur de coupe (H) doit être telle que le godet se remplisse à refus en
une seule passe
 Le plan de roulage doit être situé au niveau de chargement ou au niveau de
travail. Toute position intermédiaire est à éviter
 La distance horizontale (course plane) doit être au moins égale à 2 fois le
rayon du godet au niveau de chargement. [7]

22
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Figure II.8. Règles de chargement en rétro. [7]

II.2.2.3. Positionnement des tombereaux dans la méthode de chargement en

pelles

Le Positionnement des tombereaux dans la méthode de chargement en pelles a

quatre méthodes sont :

a) 1ère méthode : positionnement «rétro»

Le schéma ci-dessous montre la position relative de la pelle et du tombereau.
'ordre de 30°lans cette configuration l'angle de rotation de la pelle est très faible de D
uat le cycle de chargement est court. Par contre le positionnement du tomberee
.requiert un peu d'habitude et d'adresse car la visibilité vers l'arrière est mauvaise

Figure II.9. Positionnement "rétro". [7]

23
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

b) 2ème méthode : Positionnement «rétro» (Drive by)

Dans méthode dite du "drive by" (positionnement direct) le conducteur du
tombereau se présente face à la pelle, il bénéficie donc d'une excellente visibilité. Il
incurve sa trajectoire, schéma ci-dessous en fonction de la position de la pelle sur le
tas pour venir se placer en bordure du talus de telle façon que le godet se trouve à la
verticale du centre de gravité de la benne avant d'avoir atteint une rotation de 90°. Des
angles compris entre 60 et 90° sont corrects. Le tombereau n'est pas parallèle au talus.
Cette méthode augmente un peu l'angle de rotation mais le positionnement est
beaucoup plus simple et rapide.

Figure II.10. Positionnement «rétro» (Drive by). [7]

c) 3ème Méthode : positionnement «en butte»
Le roulage et le chargement sont au même niveau. La manœuvre consiste à
placer le tombereau au plus près de l'abattage de telle façon que le godet, en position
de déchargement se trouve au centre de gravité de la benne. Des angles de rotation
compris entre 90°et 110° sont corrects.
Par rapport au tas en cours de chargement, la pelle se placera
perpendiculairement et à une distance égale à 2 fois le rayon du godet. Le chargement
côté gauche est préférable. Le conducteur du tombereau ayant un contact visuel
permanent sur les manouvres du conducteur de pelle. Afin de réduire les temps
improductifs de changements de tombereaux on peut alterner les chargements à
gauche et à droite de la pelle.

24
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Figure II.11. Positionnement «en butte». [7]

d) 4ème Méthode : Découverte

En découverture ou si la configuration de l'exploitation le permet, il est
possible d'utiliser la méthode " drive-by ". Le positionnement est très rapide et facile.
Le débit de la pelle est notablement augmenté. Cette méthode de travail est
particulièrement recommandée lorsque la machine assure à la fois l'extraction et le
chargement. C'est fréquemment le cas en découverture. On choisira alors la largeur de
la passe (P) égale à environ 1 fois ½ le rayon de giration de la pelle. [7]

Figure II.12. Positionnement en Découverte. [7]

II.2.3. Méthode de chargement par draglines

II.2.3.1. Dragline en extraction

Ces machines peuvent être installées au sol, exploitation à sec ou en cordon

suivant que le toit (partie supérieure) du gisement est à sec ou en eau. Lors de la
récupération des cordons une réflexion approfondie s'impose pour ne pas perdre de

25
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

gisement. Il faut notamment veiller à ce que l'exploitation se fasse "en rabattant " les
cordons les plus éloignés devant être récupérés en premier. [7]

Figure II.13. Dragline en extraction. [7]

Pour les gisements en eau profonde il est préférable d'installer la drague sur une
barge. La machine est alors équipée d'un grappin. Le transport des produits se fait soit
par convoyeurs lorsqu'ils sont stockés à terre soit également par barge lorsqu'ils sont
expédiés directement. Ce type d'exploitation tend cependant à se réduire car il induit
des modifications importantes dans le profil hydraulique des rivières et son impact sur
l'environnement, flore et faune induit des remises en état ou des contraintes
d'exploitation coûteuses. [7]

II.2.3.2. Dragline en découverture

La dragline peut aussi assurer l'extraction et le transport c'est le cas dans la

découverture de gisement minier. La largeur des passes est fonction de la portée de la
flèche. La remise en place des stériles et la réhabilitation du site s'opère en même
temps que l'extraction. Cette méthode est très utilisée avec de gros matériel pour
l'exploitation de charbon (Amérique du Nord) ou de nickel (Nouvelle Calédonie). Les
prix de revient au m3 excavé sont alors très bas. [7]

26
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Figure II.14. Dragline en découverture. [7]

II.3. Choix de l’engin de chargement

Le choix de l'engin de chargement, pelle ou chargeuse, est lié à la

granulométrie, la densité et le foisonnement des matériaux abattus, ainsi qu'à la
qualité de l'aire de chargement, déclivité, adhérence. [7]

La détermination du type d'engin d'excavation et de chargement est basée sur les

facteurs naturels :

 La matière des roches ;

 La méthode d'exploitation ;
 La production envisagée ;
 Les mesures de sécurité.
L'adaptation des engins de grandes capacités est conditionnée par les
dimensions et les réserves du gisement.

II.3.1. Choix d’un type de pelle

La détermination du type de pelle le plus approprié se fait à partir des éléments

suivants :
 La production envisagée.
 La nature des matériaux.
 La granulométrie.
 La hauteur du front de taille.

27
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

D'autres facteurs entrent également en compte :

 La mobilité nécessaire de l'appareil de chargement ;
 Sa rapidité (cycle de base) ;
 Le mode de déchargement (trémie ou tombereaux).

Sur le plan financier ces machines comportent des dépenses d'investissement,

donc des frais d'amortissement élevés mais permettent d'obtenir des coûts
opérationnels très bas. [9]

II.3.2. Choix d’un type de dragline

Les éléments du choix d’une pelle sont aussi à prendre en considération pour
une dragline. Mais au contraire d’une pelle mécanique, sur une même machinerie de
dragline (comme celle de la pelle hydraulique), on peut monter des équipements
différents. Ainsi, il y a une étude plus poussée à faire pour déterminer :
 La machinerie de base ;
 La longueur de la flèche ;
 La capacité et le type du godet.
Tout cela en fonction des conditions précises du travail demande aux draglines. [9]

28
Chapitre II Généralités sur l’opération de chargement dans les carrières

Conclusion

Le chargement est un processus important contribuant au rendement d’une

entreprise, il s’effectue par des engins tel que : les pelles et les chargeuses.

Le chargement par les engins s’effectue avec plusieurs méthodes et leurs choix
dépendent de leurs caractéristiques.

Le chargement s’effectue le plus souvent au moyen de pelles à câbles, de pelles

hydrauliques ou de pelles en butte.

Pour le chargement de blocs anguleux ou en terrain humide, les pelles sur

chenilles sont préférables. Par contre, les chargeuses sur pneus, d’un coût bien
moindre, conviennent pour le chargement de matériaux de plus faible calibre et faciles
à extraire. Ces chargeuses sont très maniables et particulièrement bien adaptées aux
opérations exigeant des déplacements rapides et aux opérations de mélange de
matériaux.

Elles sont souvent utilisées pour reprendre les produits apportés par camions à
proximité des concasseurs, les transporter et les déverser dans ces derniers.

29
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières.

Introduction

Dans les carrières ou les mines à ciel ouvert l'objectif de transport est le déplacement
des charges « soit minéraux utiles, soit roches stériles » depuis les fronts de travail vers les
lieux de déchargement (stocke, usine de traitement, station de concassage) pour les substances
utiles, et les terrils pour les roches encaissantes (stériles).
Dans cette catégorie on distingue les engins qui assurent le transport en continu
(convoyeurs à bandes, transport hydraulique ou pneumatique), et ceux qui réalisent des
transports en discontinu (les tombereaux articulés, les tombereaux rigides, les décapeuses, les
chargeuses sur pneumatiques, les bouteurs).

III.1. Transport par matériels mobiles (discontinue)

III.1.1. Transport sur des distances inférieures à 200 m

III.1.1.1. Bouteurs sur chaines (bulldozer)

Les bouteurs sont les matériels privilégiés lors de refoulement de matériaux sur courtes
distances. En effet, ils sont bien adaptés à tous les matériaux, à toutes les conditions de
roulage, leur lame de refoulement ce charge rapidement, mais leur distance de transport est
limitée à 80 à 100 m au maximum sauf cas particuliers. [6]

Figure III.1. Bouteurs sur chaines (bulldozer). [7]

30
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

Le bouteur se charge rapidement en roches meubles. Il est utilisé pour refouler les
matériaux sur des distances courtes de l'ordre de 40 à 100 m. maximum pour les équipements
sur chenilles. Dans cette fonction il faut porter attention aux points suivants :
 Le choix de la lame et le nombre de vérins de dévers est important. Pour le
refoulement de matériaux de carrières on utilisera une lame droite avec joues latérales dites
lame " semi U " avec doubles vérins de dévers hydrauliques ;
 La pente a une influence le rendement.
Exemple, sur une pente de 10% la production varie de plus ou moins 20% suivant que l'on
refoule en descendant ou en montant. [7]

III.1.1.2. Chargeuses sur pneumatiques

L'utilisation des chargeuses sur pneumatiques peut être une solution pour transporter des
matériaux à moins de 200 m.
Les chargeuses sur pneumatiques sont utilisées pour le chargement et le transport en
carrière lorsqu’elles sont équipées de concasseurs mobiles. Elles peuvent encore être
employées après le concasseur, pour constituer des stocks de granulats.
En effet les chargeuses sur pneus sont très mobiles leur vitesse de déplacement pratique
pouvant être de 25 à 30 km/h.
L'utilisation, économiquement rentable, des chargeuses sur pneus en chargement-
transport est limitées à des distances ne dépassant pas 150 m sauf exception.
Bien entendu, dans ces applications de roulage, il est conseillé d'équiper ces matériels
d'un dispositif "anti-tangage" qui améliore beaucoup le confort de conduite, la longévité des
organes de transmission et la structure de ces chargeuses. [6]

III.1.1.3. Autre matériels

a) Draglines
Dans les gros mines, les draglines sont utilisées pour faire des déplacements des
matériaux sur des distances qui peuvent aller jusqu' à 150 m environ en fonction de :
 La zone d'extraction ;
 L'angle de rotation ;
 La zone de vidage.
La longueur de la flèche et son angle de redressement détermine les distances entre
l'extraction et le vidage. [6]

31
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

b) Décapeuses sur chaines :

Ces matériels peu utilisés, en Europe, mais peuvent présenter un avantage dans les cas
suivants :
 Distances de transport très court ;
 Matériaux meubles ;
 Fortes résistances au roulement ou pente importante. [6]

c) Tombereaux sur chaines :

Ces matériels très peu utilisés en Europe ont une application dans les cas suivants :
 Distances de transport très court ;
 Tous types des matériaux ;
 Fortes résistances au roulement ou pente importante. [6]

III.1.2. Distances de transport supérieur à 200 m

III.1.2.1. Les décapeuses ou scrapers

Ces machines réalisent à la fois l'extraction par couche de 20 à 25 cm. Le transport sur
des distances de 100 à 2000 m. et le déversement. Les décapeuses peuvent être tractées ou
automotrices. Ce dernier cas est le plus courant. On les utilise en tandem, une machine
poussant ou tractant l'autre durant la phase de raclage. Lorsque la machine travaille en
« solo » un bouteur assure la phase chargement (ripage) sauf en terrain très meuble. [7]

Figure III.2. Décapeuse ou scraper.

32
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

Leurs principales utilisations sont :

 L'extraction des terres végétales avant exploitation à ciel ouvert ;
 Les terrassements de routes et de plates-formes ;
 L'extraction des stériles de recouvrement, en général après travail au ripper. [7]
Les bennes de décapeuses d’une conception très différente, ces bennes, moins robustes
que celles des autres matériels de transport sont adaptées au chargement par le fond de
matériaux meubles ou bonne granulométrie. [6]

III.1.2.2. Les tombereaux

a) Tombereaux à châssis rigides

Les tombereaux rigides couramment utilisés en carrière et TP sont des engins à 4 ou 6
roues avec un essieu moteur. Leur capacité utile est très variable, elle va de 25 à 150 tonnes. Il
existe même des prototypes de 320 t. Quelques engins de 200 t sont déjà en service.
Les pentes couramment admises pour les montés en charge sont de 8% avec un
maximum de 10 à 12% sur de très courtes distances. Les performances dépendent étroitement
de la qualité des pistes, pente, courbe, largeur, état d'entretien etc. et de l'aménagement des
points de déversement. [7]

Figure III.3. Tombereau à châssis rigide. [7]

33
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

Ils sont particulièrement recommandés :

 En mines et carrières ;
 En transport des matériaux rocheux ou abrasif ;
 Sur les chantiers de terrassement importants qui justifient la création de bonnes
pistes.
Les seules limitations à leur utilisation sont :
 Ouvertures de chantiers lorsque les pistes ne sont pas faites ;
 Roulage sur des pistes avec de fortes résistances au roulement supérieur à 5% ;
 Grandes distances de transport, supérieures à 5000 m. [6]
Les bennes des tombereaux rigides sont très polyvalentes et s’adaptent bien à tous types
de matériaux. Ces bennes, qui peuvent être renforcées facilement, sont particulièrement bien
adaptées au transport de matériaux rocheux et abrasifs.
La plupart des constructeurs offrent sur cette taille de tombereaux deux types de
bennes :
 Les bennes à fond plat : qui sont particulièrement bien adaptées aux carrières de
roche dures et abrasives. Le vidage est plus régulier et l’usure de la partie arrière de la benne
est moindre. (Réchauffage de benne ne possible par échappement lors de travaux dans
matériaux collants).
 Les bennes à double déclive : qui sont mieux adaptées aux travaux traditionnels de
terrassement. La charge est mieux centrée et la « queue » arrière est plus relevée pour mieux
retenir les matériaux dans les pentes. Par contre le vidage est moins régulier avec une usure
importante de la partie arrière de la benne dans les matériaux abrasifs. (Réchauffage de benne
possible par échappement lors des travaux dans matériaux collants). [6]
b) Les tombereaux à châssis articulés
La dernière décennie a vu se développer ce type de matériel en carrière et découverte
alors qu'il était jusqu'alors plutôt réservé aux chantiers de TP et aux exploitations souterraines.
Ils ont en général un châssis articulé oscillant ce qui leur confère une excellente maniabilité et
une meilleure adhérence au sol. Comme ils ont en général 4 ou 6 roues motrices ils peuvent
évoluer en mauvais terrains sans trop de difficulté en particulier pour les montés en charge.
[7]

34
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

Figure III.4. Tombereaux à châssis articulé. [7]

Leurs emplois sont conseillés dans les applications suivantes :

 Sur pistes avec des fortes résistances au roulement ;
 Lorsque les zones de chargement et de vidage sont étroites et difficile ;
 En transport de matériaux avec bonne granulométrie et peu abrasifs.
 Sur des distances de transport moyennes de (200 à 2000 m). [6]
Les bennes de ces tombereaux sont d’une conception très différentes des de celles des
tombereaux rigides. Par contre ces bennes sont plus longues, plus étroites et plus basses que
les bennes des camions rigides. Cependant la largeur de la benne, et l’application de ces
tombereaux sur des terrains plus souple, nous fait privilégier une association avec les pelles en
« rétro » au chargement.
Ces bennes peuvent être équipées de réchauffage pour réduire le colmatage fréquent et,
comme les tombereaux rigides, elles peuvent être équipées de portes arrières, soit
hydrauliques soit mécaniques de type « ciseaux ».
Ces bennes sont particulièrement bien adaptées au terrassement et déconseillées en
matériaux rocheux de par leur forme qui augment l’abrasion des tôles arrières.
Enfin, ce seront des bennes plus difficiles à renforcer avec, au moins 5 tôles différentes.
Ne pas oublier de minorer la charge utile du tombereau du poids des renforts. [6]

35
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

III.2. Transport par matériels fixes (continu)

Le minerai concassé sera transporté depuis les mines jusqu’à l’installation de traitement
par le biais de convoyeurs installés le long de la crête. Le système de convoyeur sera composé
de convoyeurs au niveau du sol installés sur des tréteaux bas permettant un accès aisé au
mécanisme de convoyeur. [11]

III.2.1. Les transporteurs (Les convoyeurs) à bande

Les convoyeurs sont utilisés pour le transport des roches tendres ou des produits bien
fragmentés. La pente admissible pour Les convoyeurs à bandes est de (18° à 20°), la largeur
de la bande varie entre (800 à 3000 mm) avec une vitesse de (3 à 6 m/s) étant donnée le
rendement important des convoyeurs, la production de la carrière doit être grande pour
justifier les dépenses d’investissement pour ce genre de transport.
Suivant l’endroit où les convoyeurs sont installés et leur usage, on distingue :
 Les convoyeurs de taille ;
 Les convoyeurs de concentration ;
 Les convoyeurs d’élévation. [12]

III.2.2. Eléments constitutifs d’une bande transporteuse

Les bandes transporteuses sont essentiellement constitué d’une carcasse textile ou

métallique destinée à supporter les efforts liées au fonctionnement et de revêtement assurant
la protection de la carcasse et la résistance à l’usure vis-à-vis des contacts extérieurs. [6]

III.2.2.1. la carcasse

a) Définition
Les carcasses sont composé soit de plis de tissus, soit de nappe de câble (textile ou
acier), de résistance et de modules d’élasticité approprié. [6]
Dans le sens longitudinal, on utilise le terme chaine ; et dans le sens transversal, trame.

36
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

Figure III.5. Constructions de bande transporteuse. [9]

Les tôles des courroies transporteuses de même matériau en chaine et en trame ou en

matériaux différents, chacun des matériaux est désigné par un symbole EP ou E signifie
polyester en chaine et P polyamide en trame.
Nous donnons un matériau de carcasse le plus employé : Polyester Polyamide EP : les
toiles EP sont constituées de polyester en chaine et de polyamide en trame. Cette combinaison
assure à la toile des propriétés apportant des avantages suivants :
 Résistance élevée par rapport au poids ;
 Grande résistance aux impacts ;
 Allongement minime ;
 Grande flexibilité et bonne formation à l’auge ;
 Insensibilité à l’humidité et aux micros organismes. [9]
b) Fonctions
La carcasse a pour fonctions d’une part de transmettre et d’absorber les efforts auxquels
est soumise la bande. Il s’agit des efforts de traction transmis par le tambour moteur ; d’autre
part, la carcasse doit absorber les impacts produits au chargement de la matière sur le
transporteur ou au passage de la bande chargée des matières sur les rouleaux porteurs. [9]

III.2.2.2. le revêtement

Il a pour fonctions de protéger la carcasse et d’assurer les frottements nécessaires entre

la bande et le tambour moteur et entre la bande et la matière transportée. Le revêtement doit
résister à la fois aux effets de la matière transportée et aux intempéries. Cette double fonction
nécessite l’emploi des types de revêtement qui répondent aux impératifs de résistance a
l’abrasion, aux huiles et à la chaleur, ou qui possèdent une combinaison de deux ou plus de
ces propriétés. [9]

37
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

Les revêtements protègent donc la carcasse de la bande avec :

 Leur résistance à l’abrasion (en mm3) ;
 Leur résistance à la traction (en MPa) ;
 Leur % d’allongement à la rupture.
 Leur résistance aux produits :
• chauds (150 °C, 180 °C, 220 °C avec pointes à 400 °C)
• gras (d’origines végétales et animales / d’origines minérales) ou la nécessité
que la bande soit auto-extinguible (norme ISO 340). [13]

a) Les revêtements et leur utilité

La bande est généralement composée de 2 revêtements :
 le revêtement supérieur en contact avec le produit
 le revêtement inférieur en contact avec les rouleaux et les tambours
Les revêtements sont exprimés en mm d’épaisseur. [13]
b) Grandes familles de revêtement:
 Uniquement Anti-abrasif
 Anti-chaleur
 Anti-gras
 Auto-extinguible. [13]
c) Epaisseur standard des revêtements
Les revêtements standards sont les suivants (exprimés en mm) :

Exemple : 3 + 1, 3 + 1.5, 4 + 2, 8 + 3 …etc. [13]

III.2.3. Les avantages de transport par bande

Les avantages de transport par bande par rapport aux autres modes de transport sont :
 Simplicité ;
 Facilité d’entretien ;
 Rendement remarquable ;
 Transport continu ;
 Réduction des travaux en tranchées ;
 Possibilité d’automatisation. [13]

38
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

III.3. Choix des moyens de transport

Le transport dans la carrière prédéterminer dans une large mesure; le mode d'ouverture
du gisement, la méthode d'exploitation et le mode de la mise à terrils; il représente des
dépenses très considérables qui peuvent aller de 20% à 30% du prix de revient total
d'exploitation. Il est caractérisé par :

 le débit à transporter ;
 la distance comprise entre le front de travail et le point de déchargement ;
 la matière à transporter.

Le choix des moyens de transport dépend des facteurs principaux suivants :

 La production de la carrière ;
 La distance de transport ;
 Du type d'engins de chargement ;
 Des caractéristiques de la masse minière a transportée;
 Des conditions géologiques du gisement
 Et des dimensions de la carrière.

Actuellement le transport par camion est le plus répandu vu la simplicité de construction

des engins, la manœuvrabilité, la possibilité de surmonter la pente élevée allant jusqu'à 15%,
la simplicité d'organisation de travail caractérisent fort bien le mode de transport par camion.

Le volume de la benne du camion sur le volume du godet de l'excavateur est un rapport

qui dépend de la distance de transport, à partir de ces conditions on aboutit à un choix
rationnel des camions assurant la production planifiée de la carrière. Pour les carrières de
grande productivité il convient de choisir des camions de grande capacité de charge. [14]

39
Chapitre III : Généralités sur l’opération de transport dans les carrières

Conclusion

Le transport dans une carrière est un procédé technologique adopté pour le déplacement
de la matière abattue du chantier vers le point de déchargement.
Le transfert des matériaux entre le front d’extraction et l'installation de traitement peut
s'effectuer soit en continu, par transporteurs à bandes (appelés aussi convoyeurs à bandes ou
bandes transporteuses) soit en discontinu, au moyen des engins roulants communément
appelés dumpers ou tombereaux ; ces derniers ayant été préalablement chargés par des engins
de reprise tels que les chargeurs ou pelles mécaniques.
Le transport dans la carrière prédéterminer dans une large mesure; le mode d'ouverture
du gisement, la méthode d'exploitation et le mode de la mise à terrils; il représente des
dépenses très considérables qui peuvent aller de 20% à 30% du prix de revient total
d'exploitation. Elle est caractérisé par :
 le débit à transporter ;
 la distance comprise entre le front de travail et le point de déchargement ;
 la matière à transporter.
C'est fonction de ces éléments qu'on choisira la solution la mieux à adopter pour chaque
cas particulier, qui tient compte aussi des conditions topographique du site choisi.

40
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

Chapitre IV : Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière

d’Ain El Kebira.

Introduction

Différents systèmes, combinaisons entre un engin de chargement et un engin de trans-

port ou deux engins de même type sont envisageables, chaque combinaison ayant un domaine
d'application bien défini.
Dans ce chapitre nous analyserons les paramètres de chargement et de transport de la
carrière d’Ain El Kebira, et les matériels de chargement, les matériels de transport et les com-
binaisons d'engins les plus courantes en nous limitant aux solutions simples qui sont en géné-
ral les plus efficaces dans ce carrière.

IV.1. Chargement

La production de la carrière est conditionnée par les engins de chargement. Le choix des
engins de chargement dépend essentiellement de la production envisagé. On retiendra de
même, que la hauteur des gradins est adoptée ou choisie en fonction des paramètres tech-
niques des engins de chargement (ou d’extraction), Le chargement s'avère comme la princi-
pale étape de la chaine technologique de l'exploitation minière à ciel ouvert. On constate l'ob-
session des entreprises à produire plus, ce qui les pousse à accroitre considérablement les
capacités des engins de chargement.
Les engins de chargement et d'excavation utilisée dans les carrières sont les excavateurs
à godet unique). Parmi les excavateurs à godet unique on utilise à la carrière d’Ain El Kebira
les chargeuses sur pneus KOMATSU WA 700 et Caterpillar 990 K (Tableau IV.1) pour le
chargement des roches dans les camions. Ceux-ci sont conçus pour les travaux de chargement
et de manutention des matériaux en vrac lorsqu'on recherche le coût à la tonne le plus bas
possible.
Aujourd'hui, il existe des avances significatives dans la conception des chargeuses sur
pneus par rapport aux autres engins de chargement qui sont les suivantes :
 Avec des pneus basse pression, prenant appuis sur le sol par de large surface donnent
à la machine une bonne résistance au glissement.
 La chargeuse sur pneu offre de nombreuses caractéristiques inédites se traduisant par
des performances, un rendement supérieur, une plus longue durée de service ainsi
que de niveau de confort de conduite et de facilité d'entretien encore jamais atteint.

41
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

Tableau IV.1. Les engins de chargement utilisés au niveau de la carrière.

Type Nombre Capacité du godet (m3)

Chargeuse KOMATSU WA 700 2 8,7-9,4

Caterpillar 990 K 6 8-10

Figure IV.1. Chargement de roches dans la carrière.

IV.1.1. Temps de cycle de la chargeuse

Le temps de cycle d’une chargeuse est déterminé de la façon suivante :

T C = T ch + T mach + T déch + T mav ; sec ………………………………..(IV.1)
Où :
 T ch : Durée de chargement du godet (sec) ;
 T mach : Durée de parcours de chargeuse chargée vers le engin (sec) ;
 T déch : Durée de déchargement du godet(sec) ;
 T mav : La durée de parcours à vide vers le lieu de chargement (sec).

42
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

Tableau IV.2. Temps de cycle de la chargeuse.

Temps
ère éme éme éme éme
1 godet 2 godet 3 godet 4 godet 5 godet Moyen
(sec)
Chargement 10 11 13 9 12 11
(sec)
Marche char- 28 19 17 17 19 20
gé (sec)
Déchargement 3 4 6 8 11 6,4
(sec)
Marche vide 20 14 15 14 20 16,6
(sec)
Temps de 61 48 51 48 62 54
cycle (sec)

D’après ce tableau le temps de cycle de la chargeuse est : T c = 54 sec.

IV.1.2. Choix de type de chargeuse utilisée

Le type de chargeuse à utiliser est déterminé d’après la capacité du godet de cette

dernière, la capacité du godet est de E = 8 m3.

IV.1.3. Rendement de la chargeuse

3600 × E × K u × K r × T p × γ
Rch = ; t / poste.....................................................( IV .2)
Tc × K f
Où :
 Tc : Temps de cycle de la chargeuse ; T c = 54 sec.

 K f : Coefficient de foisonnement des taches dans le godet ; K f = 1,5

 K r : Coefficient de remplissage du godet ; K r = (0,85 ÷ 0,90 )

en prendre K r = 0,9
 K u : Coefficient d’utilisation de la chargeuse ; K u = (0,6 ÷ 0,8) , en prendre

K u = 0,8

 N jauv : Nombre de jours ouvrables par an N jour = 365 jours.

 T p : Temps d’un poste de travail T p = 10 heures.

 N p : Nombre de postes de travail, N p = 1 poste.

 γ : La masse volumique de la roche, 𝛾 = 2,6 t/m3.

43
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

𝟑𝟔𝟎𝟎×𝟖×𝟎,𝟖×𝟎,𝟗×𝟏𝟎×𝟐,𝟔
R ch = = 6656 t/poste.
𝟓𝟒×𝟏,𝟓

IV.1.4. Nombre de chargeuses

Le nombre nécessaire de chargeuses pour assurer la production de la carrière est

déterminé par la formule suivante :

Pan
N ch = ; chargeuse…………………………..................(IV.3)
Rch × 𝑁𝑗our
Où :
 N jour : nombres des jours ouvrable par année = 365 jours.

Donc :
𝟏 𝟓𝟓𝟎 𝟔𝟎𝟗
Nch= = 0,64 ≈1 chargeuse.
𝟔𝟔𝟓𝟔 ×𝟑𝟔𝟓
Pour assuré la production on a besoin d’une seul chargeuse. mais dans ce projet le char-
gement s’effectuée à l’aide de 2 chargeuses CATERPILLAR 990 K voire l’Annexe 1, elles
travaillant dans une déférent plateforme (un dans gradin et l’autre dans un gradin déférent).
Elles sont assuré la production journalière de la mine et pour les buts suivants :
 Assurer l’homogenisation de la matiere (calcaire) ;
 travailler sans forcer les chargeuses ;
 eviter la circulation des dumper dans le point de chargement.

Les paramètres les plus importants qui influées sur les travaux de chargement spécifi-
quement c’est la granulométrie des tas des roches, les grands blocs des hors gabarits deman-
dent un temps important pour lui charger dans la benne du camion, et influée aussi sur les
caractéristiques des engins de chargement et de transport.

44
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

IV.2. Paramètres technologiques des demi-tranchées

Tableau IV.3. Choix de la largeur de tranchée d'accès en fonction de la capacité du camion.

Largeur minimale Largeur maximale

Destination des tranchées
(m) (m)

Capacité du camion
14 17
Piste de roulage à deux ≤ 35 t
voies Capacité du camion
15 20
≥ 40 t
Capacité du camion
8 13
Piste de roulage à une ≤ 35 t
seule voie Capacité du camion
9,5 16
≥ 40 t
Largeur de bande
Emploie des convoyeurs 7 9,5
de 1m

IV.2.1. Largeur des fonds de la demi-tranchée d'accès

La largeur de la demi-tranchée d'accès est déterminée en fonction du nombre des-voies
du transport et des dimensions de type de transport à utiliser, dans notre cas, il existe piste de
roulage à deux voies de transport (Cc > 40 t).
Dans notre cas, largeur du fond de la demi-tranchée est égale à : [15 ÷ 20] m.

L’efficacité du travail du transport par camion dans les mines à ciel ouvert se détermine
par l’état des pistes, d’après les conditions d’exploitation.

Les pistes des mines à ciel ouvert se divisent en :

 Routes stationnaires.
 Routes provisoires.

La route provisoire construite sur le gradin n’est pas revêtue, elle est disposée directe-
ment sur la mine ; elle se déplace au fur et à mesure qu’on descend d’un niveau.

45
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

La largeur de la chaussée de la route dépend de :

 Gabarit des camions.

 Vitesse de circulation.
 Nombre de voies de circulation.

Elle est déterminée d’après la formule suivante (double voie) :

Bt = 2a + bc + 2c; m.............................................................(IV.4)
Où :
a : Largeur du camion ; a = 4,5m
bc : (0,7-1,7) : distance de sécurité entre 2 camions croisés ; on prend bc =1,7 m.
c : (0,4-1) : Distance de sécurité à partir du côté du camion jusqu’à La lisière de la route
d’accès c= 1 m.
Donc :

Bt = 2 × 4,5 + 1,7 + 2 × 1 = 12,7 m

Et dans La carrière B t = 18 m.
Dans les zones des virages, la chaussée sera élargie et durent le rayon de braquage des
camions, elle arrive jusqu’à 20 m.

IV.2.2. Angle de bord de la demi-tranchée d'accès

L’angle de bord de la demi tranchée d’accès dépend des propriétés physique et méca-
nique des roches dont la principalement la dureté et la durée de service de cette dernier.
Dans notre cas, le calcaire de la carrière est de dureté de f = 7 dont l'angle de bord de la
demi tranchée d'accès approprié est égale à α = 65°.

IV.2.3 Pente longitudinale de la demi-tranchée d'accès

La pente longitudinale de la demi-tranchée d'accès est généralement déterminée en

fonction de type de transport utilisé, dans le cas de transport par camion la pente varie de
8 à 12 %.
Dans le cas de la carrière de calcaire d'Ain El Kebira la pente est du 10 %.

46
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

IV.2.4. Longueur de la demi-tranchée

Longueur de la demi-tranchée est égale à : 3000 m.

IV.3. Transport

Dans la carrière d’Ain El Kebira, le transport et le déplacement des charges depuis les
fronts de travail vers l’usine de traitement, par deux étapes
 Transport par matériels mobiles (discontinu) ;
 Transport par matériels fixes (continu).

IV.3.1. Transport par matériels mobiles (discontinu)

Dans cette catégorie on distingue les engins qui assurent le transport des charges depuis
les fronts de travail vers la station de concassage. Le choix d’engin de transport dans les mine
est basé sur plusieurs caractères tell que la productivité de la carrière; la distance de transport ;
la nature de la matière a transporté ; la qualité de fragmentation des roches. Compte la dis-
tance de transport entre le front de travaux et le concasseur est de l’ordre de 3 Km ou plus, et
les roches a transport dont la granulométrie est moyenne (de 0,3 jusqu’à 1 m), et pour assurer
une production annuelle de 1 550 609 tonne de calcaire.
A la carrière d’Ain El Kebira le transport de la matière première est assuré par camion
de capacité de 60 tonnes.
Tableau IV.4. Les engins de transport disponible au niveau de la carrière.

Type de dumper Nombre Capacité de charge (t)

HITACHI EH 1000 8 60

HITACHI EH 1100 13 60

KOMATSU HD 465 2 55

CATERPILLAR 773 G 4 60

47
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

IV.3.1.1. Volume de la benne

Le choix de ce type se fait selon la longueur du transport et la pente . Le volume de la benne

du camion sur le volume du godet de l'excavateur est un rapport qui dépend de la distance de
transport, à partir de ces conditions on aboutit à un choix rationnel des camions assurant la
production planifiée de la carrière

Le rapport rationnel du volume de la benne au volume du godet (V/E) est dans les
limites :
(4 ÷ 6) pour la distance du transport de (1 ÷ 5) km ;
(6 ÷ 10) pour la distance du transport de (5 ÷ 7) km ;
(10 ÷ 12) pour la distance du transport de ( ≥ 7) km.
Dans ce projet la distance du transport entre le front de travaux et le concasseur est de
l’ordre de 3 Km. Alors, le rapport : ( V/E ) est (4 ÷ 6).
V
= (4 ÷ 6 ), En prendre
V
= 4 …………………….…….........(IV.5)
E E

Où :
 E : La capacité du godet ; E = 8m3
Donc :
V = 8 × 4 = 32 m 3

IV.3.1.2. Nombre de godet

G×Kf
Ng = ; go det ........................................................................( IV.6)
E × Kr ×γ
Où :
 G : Capacité de charge du camion ;G = 60 t
 K f : Coefficient de foisonnement des roches ; K f = 1,5

 E : Capacité du godet ; E= 8 m3
 K r : Coefficient de remplissage du godet ; K r = 0,9

 γ : masse volumique de la roche ; γ = 2, 6t / m3

𝟔𝟎×𝟏.𝟓
Donc : Ng = = 4,80≈ 5 godets.
𝟖×𝟎,𝟗×𝟐,𝟔

48
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

IV.3.1.3. Coefficient d’utilisation du volume de la benne du camion

Vréel
K uc1 = .......................................................................( IV.7)
Vnom

Où :
 Vréel : Capacité réelle de la benne ; Vréel = 32m3

 Vnom : Capacité nominale de la benne ; Vnom = 35, 75m3

Donc :
𝟑𝟐
K uc1 = 𝟑𝟓,𝟕𝟓 = 0,9

IV.3.1.4. Capacité de charge réelle du camion

Ng × E × Kr ×γ
Gr = ; t.................................................................................( IV.8)
Kf
𝟓×𝟖×𝟎.𝟗×𝟐.𝟔
Gr = = 62,4 t
𝟏.𝟓

IV.3.1.5. Coefficient d’utilisation de la capacité de charge du camion

𝐺𝑟 𝟔𝟐.𝟒
K uc2 = = = 1,04…………………………………………………. (IV.9)
𝐺𝑛𝑜𝑚 𝟔𝟎
Où :
G nom : Capacité de charge nominale du camion ; G nom = 60 t.

IV.3.1.6. Temps de cycle du camion

Le temps de cycle d’un camion est déterminé d’après la formule suivante :

Tc = Tch + Tmch + Tatt + Tdéch ; min .............................................................( IV.10)
 T c : Temps de cycle de camion ;
 Tch : Temps de chargement d’un camion ;

 Tmch : Temps de marche en charge du camion vers le concasseur ;

49
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

 Tatt : Temps d’attente du camion auprès du concasseur ;

 Tdéch : Temps de déchargement du camion.

Dans notre cas on a combinait le temps de manœuvre avec le temps de décharge de
dumper.
Tableau IV.5. Temps de cycle de camion.

Cycle 1 Cycle 2 Cycle 3 Temps

Moyen (min)
Temps de
Chargement (min) 2,4 2,7 3,2 2,76

Temps de Marche
chargé (min) 9 8,3 8,7 8,66

Temps de
Déchargement 0,6 0,67 0,66 0,64
(min)
Temps de Marche
vide (min) 8 7 8 7,66
Temps d’Attente
(min) 1 2,3 3 2,1
Temps de cycle
(min) 21 20,97 23,56 21,84

IV.3.1.7. Rendement effectif du camion

60 × Gnom × K uc × K u × T p
Rca = ; t / poste........................................................( IV .11)
Tc

Où :
 Gnom : Capacité de charge nominale du camion ; G nom = 60 t

 K uc : Coefficient d’utilisation de la capacité du camion ; K uc = 0,90

 K u = (0,7 ÷ 0,8) : Coefficient d’utilisation pratique du camion ; K u = 0,8

 T p : Temps d’un poste ; Tp = 10 heures.

Tc : Temps de cycle du camion d’aprés le tableau ; T c = 21,84 min.

50
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

𝟔𝟎×𝟔𝟎×𝟎.𝟗×𝟎.𝟖×𝟏𝟎
𝑹𝒄𝒂 = = 1186,8 t/poste
𝟐𝟏,𝟖𝟒

IV.3.1.8. Le nombre des camions

Pj×Kir
NC = ; camion…………………………………. (IV.12)
Rca×Np

𝟒𝟐𝟒𝟖,𝟐𝟒×𝟎,𝟗
NC = = 3,22 ≈ 4 camions ;
𝟏𝟏𝟖𝟔,𝟖×𝟏

Pour assurer la production annuelle on utilise dans ce projet 4 dumpers (tombereaux ri-
gides) d’une capacité de 60 tonnes.
Ces types des tombereaux rigides (dumpers) un de leurs avantages est leur souplesse
d'emploi lorsque les pointes d'extraction sont multiplies sont surtout utilisés dans les carrières
ou les distances parcourues sont importantes et où les gradins sont en roche massive. Cette
catégorie d'engins peut franchir des pentes plus fortes.

IV.3.1.9.Coefficient de coordination

Dans un souci de rentabilité il est nécessaire d'avoir le nombre optimum de camion pour
éviter de trop longs temps d'attente soit du matériel de chargement, soit des camions.
La coordination idéale entre les matériels de chargement et de transport est donnée par
la formule suivante :
𝑇𝑐×𝑁𝑐
Cc = …………………………………………………….. (IV.13)
𝑇𝑐𝑡

Où :
Cc : Coefficient de coordination ;
T c : Temps de chargement et d'échange des camions ; Tc = 54×5 = 270 sec.
N c : Nombre du matériel de transport ; Nc = 4 camion.
T c : Temps de cycle total des camions ; Tc = Tc = 21,82.
Donc :
𝐓𝐜×𝐍𝐜 𝟒×𝟐𝟕𝟎
Cc = 𝐓𝐜𝐭 = = 0,82.
𝟔𝟎×𝟐𝟏,𝟖𝟐

Ce qui signifie que la chargeuse travaillera au chargement 82% de son temps et que les
camions seront saturés. Le coefficient de coordination, dans tous les cas, rester entre 0,8 et 1,2

51
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

si on ne vaut pas avoir trop de temps d'attentes, soit des chargeuses soit des camions qui font
augmenter les couts des matériaux.

IV.3.2. Transport par matériels fixes (continu)

IV3.2.1. La largeur minimale de la bande

La largeur minimale de la bande est déterminée pour charges criblées par la formule
suivante :
B min = 3,3 × d moy + 0,2 ; (m)…………………………………………. (IV.14)
Où :
d moy : dimensions moyennes des blocs de la charge criblée ; d moy = 25 mm
Donc :
B min = 3,3 × 0.025+ 0.2= 0,283 m.
La largeur de la bande est une grandeur normalisée :
B = 0,5 ; 0,65 ; 0,8 ; 1 ; 1,2 ; 1,4 ; 1,6 ; 1,8 ; 2 (m).
La valeur la plus proche est 0,5 donc la largeur minimale de la bande est de 0,5 m.
Mais dans ce projet on travaille avec des bandes de largeur de 1,20 m.

IV.3.2.2. Le débit de la bande

Le débit d’un convoyeur à bande est calculé par la formule suivante :

𝐐𝐩×𝐊
Qc = ; (t/h)…………………………………..………………(IV.15)
𝐭𝐩×𝐊𝐫

Où :
K : coefficient d’irrégularité de la flotte (masse) de charge ;
Kr : coefficient du temps réel de travail ;
Qp : débit d’exploitation ; (t/poste)
tp : durée du poste de travail ; (h)
Si le convoyeur à calculer est destinée à servir une machine d’extraction, son débit cal-
culé sera le débit théorique de cette machine.
Dans ce projet le convoyeur à bande alimenter par concasseur de débit 500 t/h au
minimum.
Alors le débit de la bande est Qc = 500 t/h.

52
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

IV.3.2.3. La vitesse de la bande

La vitesse de la bande est donnée par l’expression suivant :

𝐐𝐜
V= 𝐂𝟏×(𝟎,𝟗×𝐁−𝟎,𝟎𝟓)²×𝐂×𝛒 ; (m/s) ……………………………….. (IV.16)

Où :
C 1 : coefficient qui tient compte des angles d’inclinaison des rouleaux latéraux :
λ=20° => C 1 =445
λ =30° => C 1 =525
λ =35° => C 1 =555
L’angle d’inclinaison des rouleaux latéraux est λ =30° donc C 1 =525.
C : coefficient qui tient compte de l’angle d’inclinaison du convoyeur
Si 𝛽 = 0° ÷ 6° => C =1
Si 𝛽 = 6° ÷ 18° => C =0,95
L’angle d’inclinaison du convoyeur est 𝛽 = 15° donc C =0,95
Donc :
𝟓𝟎𝟎
V= = 2,41 m/s.
𝟓𝟐𝟓×(𝟎,𝟗×𝟎,𝟓−𝟎,𝟎𝟓)𝟐 ×𝟎,𝟗𝟓×𝟐,𝟔

Les valeurs normalisées de la vitesse de la bande sont :

V norm = 0 ,5 ; 0,65 ; 0,8 ; 1 ; 1,25 ; 1, 6 ; 2 ; 2,5 ; 3,15 ; 4 ; 6,3 (m/s).
Donc la valeur la plus proche est 2,5 m/s, donc la vitesse de la bande est : V=2,5 m/s.

IV.3.2.4. la capacité de transport d’un convoyeur à bande

La capacité de transport d’un convoyeur à bande est donnée par la formule suivante
[15] :
Q = 3600 × V × 𝛾 × A × K ; t/h …………………..(IV.17)
Où :
V : vitesse du mouvement de la bande (m/s) ; V= 2,5 m/s
𝛾 : Masse volumique des roches transportée (t/m3) ; 𝛾= 2,6 t/m3
K : coefficient de réduction qui tient compte l’inclinaison de capacité surcharge des maté-
riaux.

53
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

Tableau IV.6. Coefficient de réduction (K) en fonction de l’angle surcharge (θ).

Angle surcharge(θ)
(degré) 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
K
1 0.99 0,98 0,97 0,95 0,93 0,91 0,89 0,85 0,81

Dans notre cas l’angle surcharge est 𝜽 = 10°, donc K=0,95.

A: la coupe transversal des masses rocheuses sur la bande du convoyeur ; (m²)

La coupe transversal de la matière sur la band dépend de :

 Largeur efficace (b) de la bande est en fonction de la largeur réelle B:

b = 0,9× B – 0,05 si ≤ B 2 m
b = B – 0,2 si B > 2 m
Dans notre cas B = 1,2 m ; donc b = 0,9 × 1,2 – 0,05.
b =1,03 m.
 Le nombre, la disposition et les dimensions des rouleaux :

Dans notre cas on a 3 rouleaux avec longueur l 3 = 0,30 m.

 la forme dynamique intégrée de la matière sur la bande est limité par une courbe
parabolique caractérisée par un angle d’inclinaison dynamique 𝜃 (Angle surcharge).

Figure IV.2. Bande à trois rouleaux. [15]

54
Chapitre IV Calcul des paramètres de chargement et de transport de la carrière d’Ain El Kebira

S 1 = (l 3 + (b- l 3 ) cosλ)2 . 𝑡𝑔 𝜃/6 .

S=S 1 +S 2
(b− l 3) 1 �b− l 3�
S 2 = (l 3 + 2
× cosλ) × ( 2
× sin λ).

S 1 = (0,3+ (1,03- 0,3) cos 30)2 . 𝑡𝑔 10/6 = 0,026 m2

S=S 1 +S 2
(1,03− 0,3) 1 (1,03− 0,3)
S 2 = (0,3+ 2
× cos30) × ( × sin 30) = 0,13 m²
2

Donc: A=S= 0,156 m²

Alors : Q= 3600 × 2,5 × 2,6 × 0,156 × 0,95
Q= 3467,88 t/h.

Conclusion

Après études préliminaires il faut également combiner les différentes techniques de

chargement et de transport afin d'obtenir le système qui présente le meilleur compromis «prix-
contraintes d'exploitation ».
Ce choix se définit à partir des paramètres suivants :
 Nature et dureté des matériaux à extraire
 Production à assurer
 Distance de transport
 Opportunité de créer des stocks de calcaire ou de mettre en remblais (stériles).

55
Chapitre V La maintenance dans la carrière

Chapitre V : La maintenance dans la carrière.

Introduction

La maintenance constitue la partie la plus importante des coûts opératoires dans les
carrières.

Ces dépenses peuvent être comprises entre 15 et 40 % des coûts variables. En carrières,
elles sont d'autant plus « importantes » que les matériaux à traiter sont abrasifs.
Des études récentes ont montré qu'un tiers de ces coûts avait pour origine des opérations
mal effectuées ou inutiles. Il apparaît donc que la réduction des pertes économiques se
rapportant à la maintenance représente un enjeu important pour augmenter la productivité et le
profit des entreprises. Une mauvaise politique de maintenance a également des conséquences
désastreuses sur la qualité des produits.

Une entreprise qui ne maintient pas son outil de fonctionnement en bon état prend des
risques de différentes natures : risques techniques, risques concernant la sécurité des
personnes, risques à l'égard de l'environnement et risques financiers.

V.1. Les objectifs de la maintenance

 réduire ou éliminer les réparations inutiles ;

 éviter les pannes des machines les plus importantes pour la production ;
 faciliter la gestion d'une maintenance préventive basée sur des données fiables ;
 mettre enfin en application, pour le remplacement des pièces les plus importantes.

56
Chapitre V La maintenance dans la carrière

V .2. Types de maintenance

Figure V.1. Organigramme de la maintenance.

V.2.1. La maintenance préventive

La maintenance préventive consiste à intervenir sur des équipements avant que celui-ci
ne soit défaillant.

Il existe deux types de maintenance préventive :

V.2.1.1. Systémique
Désigne des opérations effectuées systématiquement, soit selon un calendrier (à
périodicité temporelle fixe), soit selon une périodicité d'usage.

Dans la carrière d’Ain El Kebira la maintenance préventive systémique se fait chaque

250 Heures de marche de l’engin (dumper, chargeuse) par exemple : graissage, changement
des huiles des Moteurs.

Nettoyage des engins à l’eau : consiste à faire le lavage des résidus comme les
graisses, les huiles et autres produits lubrifiants qui se trouvent sur les engins. [17]

57
Chapitre V La maintenance dans la carrière

La carrière équipée d’une place spéciale pour nettoyer les engins. Le nettoyage des
engins de la carrière pour le but de :

 Lavage des carreaux et du pare-brise au bute d’une meilleure vision de la route

pour le conducteur de l’engin.
 Eliminer la poussière qui peut être endommagera le système de fonctionnement
des engins.

V.2.1.2. Prévisionnelle et Conditionnelle

Réalisée à la suite d'une analyse de l'évolution de l'état de dégradation de l'équipement

et réalisée à la suite de relevés, de mesures, de contrôles révélateurs de l'état de dégradation de
l'équipement. [17]

La carrière d’Ain El Kebira a des engins bien développé qui équipé par un système
informatique qui indique la disfonctionnement de l’engin (chargeuse ou camion),
sélectionnables par des menus à écran tactile qui indique le tonnage du calcaire transporté,
vitesse, et les alertes de disfonctionnement s’il se trouve, qu’ils aident a réparé la
disfonctionnement avant qu’il atteindra un état qui demande le changement totale d’une pièce.

Les pneus des chargeuses sont équipés par des chaines de protection, Une chaîne de
protection de pneu est une maille étroite de haut­ alliage, chaînes en acier. Elle protège les
pneus.

La flexibilité des chaînes sont laissées s'ajuster sur chaque déformation de pneu. Leur
haut niveau d’autonettoyant empêche la maille de bande de roulement devenant remplie et
obstruée,

Les surfaces pointues et bordées de roche, boueuses et glissantes sont un grand risque
aux pneus même lorsque le nouveaux temps d'arrêt d'équipement et perte de productivité sont
le résultat de l'échec soudain de pneu.

Les avantages d'employer les chaînes de protection de pneu sont :

 Réduction de frais d'exploitation ;

 Abaissement de temps d'arrêt ;
 Augmentation de productivité.
 Meilleure stabilité, traction et forces (pénétration, éraflure et dérapage). [18]

58
Chapitre V La maintenance dans la carrière

Figure V.2. Chargeuse équipé par une chaine de protection.

V.2.2. La maintenance corrective

Consiste à réparer l’objet pour qu’il fonctionne à nouveau. Il s’agit d’une tâche non
planifiée et non programmée. [16]

La maintenance corrective se divise en deux types :

V.2.2.1. Palliative

Dépannage (donc provisoire) de l'équipement, Opérations de remise en état de

fonctionnement d’un engin arrêté en raison d'une panne ou d'un disfonctionnement imprévu.

Exemple : Le frottement permanent ou fréquent des bords de la bande sur les parties fixes du
transporteur provoque une usure des bords avec parfois le découlement des couches
constituant la carcasse on le répare par Jonctionnement (collage à chaud) ;

Le collage à chaud : il s’applique à toutes les bandes à carcasse métallique et en

première-monte à la plupart des bandes textile de type égal ou supérieur à 315 mm. Son
rendement est de l’ordre de 85%. [6]

Mode opératoire de Jonctionnement de bandes a carcasse textile selon le procédé par

étagement avec joints de gomme revêtement.

59
Chapitre V La maintenance dans la carrière

Figure V.3. Jonctions par étagements. [19]

V.2.2.2. Curative

Réparation (donc durable) consistant en une remise en l'état initial. [17]

Changement tout ou partie d’une pièce.

Conclusion

Les travaux effectués ont donc eu pour objectif de réaliser des outils destinés à contrôler
puis à diminuer les coûts directs et indirects de la maintenance et de favoriser l'amélioration
des conditions de travail.

Le rôle du conducteur de l’engin est important. Il doit indiquer la nature du

disfonctionnement et ses circonstances. Il convient de s’assurer de sa disponibilité.

60
 Conclusion générale

Conclusion générale

Le chargement de calcaire effectué par des chargeuses sur pneu et transporté par des
dumpers vers la station de concassage. Ensuite le produit qui sommet un concassage
transporté vers l’usine de traitement par des convoyeurs a bande.

Le chargement s'avère comme la principale étape de la chaine technologique de

l'exploitation minière à ciel ouvert. On constate l'obsession des entreprises à produire plus, ce
qui les pousse à accroitre considérablement les capacités des engins de chargement. La
détermination du type d'engin d'excavation et de chargement se base sur la production ciblée,
la nature des matériaux et les mesures de sécurité.

Dans la carrière de Ain El Kebira l’opération de chargement se fait à l’aide des

chargeuses sur pneumatique qui offrent des nombreuses caractéristiques inédites se
traduisant par des performances, un rendement supérieur, une plus longue durée de service
ainsi que de niveau de confort de conduite et de facilité d'entretien.

Le transport dans une carrière est un procédé technologique adopté pour le déplacement
de la matière abattue du chantier vers le point de déchargement. Il représente des dépenses
très considérables qui peuvent aller de 20% à 30% du prix de revient total d'exploitation.

Le choix des moyens de transport dépend des facteurs principaux tell que ; La
production de la carrière, la distance de transport, des caractéristiques de la masse minière a
transportée, les conditions géologiques du gisement et des dimensions de la carrière, Ainsi
que le rendement de dumpers et leurs volumes des bennes.

Le calcaire abattu est transport depuis le front de taille jusqu’à la station de concassage
se fait à l’aide des dumpers châssis rigides a une capacité de 60 tonne pour diminuée le
nombre des dumpers utilisé, minimisé le temps perdu et les coûts de maintenance. Et le
produit de concassage transporté par un convoyeur à bande à une carcasse de textile à une
longueur de 2 km, alimenté par le concasseur secondaire. Ils sont choisis ce type de
convoyeur pour ça grand résistance à la traction, la facilité de l’entretien et le long duré
d’utilisation.

La maintenance constitue la partie la plus importante des coûts opératoires dans les
carrières. Il est divisé en deux types ; maintenance préventive et maintenance corrective. Pour
le but d’éviter les pannes des machines les plus importantes pour la production.

61
 Conclusion générale

Pour cela en termine notre travail par quelques recommandations :

 En premier lieu d’essai de minimise les hors gabarits ;

 En deuxième lieu on a remarqué que la position du camion est très loin par rapport
à la machine de chargement, pour cela en recommande le rapprochement du camion
toutes en viellant a la sécurité de celui-ci ;
 Troisième recommandation de bien entretenus les routes est d’évités en maximum
d’utilisation beaucoup de rampes.
 aussi en recommandent de faire des stages pour les opérateurs des engins de
chargement et du transport.
 En remarque que la hauteur du gradin n’est pas calculer en fonction de la hauteur
du la flèche de la machine de chargement, bien entendu notre remarque c’est base
sur l’éboulement des blocs de roches de temps en autre.
 Alors que pour le convoyeur en a remarqué d’après nos calculs que la largeur de la
bande est sur estimé ce qui induit la grandeur de la vitesse automatiquement le
tambour moteur doit être d’une grande puissance c’est-à-dire des couts en plus de la
normale. On remarque sa aussi d’après la productivité de convoyeur d’après les
calculs.

62
Référence bibliographique :

[1] : KLOKNER« résultats des recherche géologiques réalisées sur djebel Madjounes » ,1975.

[2] : M’ZOUGHEM Kamel Et CHENAFA Walid « étude géotechnique de la stabilité des

talus dans la carrière de Ain El Kbira (Sétif) », Université Ferhat Abbas-Sétif, 2006.

[3] : UREG/ENDMC, « Etude Géologique complémentaire », 1985.

[4] : Centre des Etudes et de services Technologiques de l’Industries des Matériaux de

construction (CETIM), « Rapport géologique actualisé du gisement de calcaire Djebel
Mejounes Société des Ciment de Ain El Kebira (SCAEK) 2012.

[5] : Centre des Etudes et de services Technologiques de l’Industries des Matériaux de

construction (CETIM), « Plan topographique actualiser du gisement de calcaire Djebel
Majounes », 2014.

[6] : Société de l’Industrie Minérale (SIM), « Les techniques de l’industrie minérale, Ciel
ouvert mines et carriers (Réalisation d’un projet-Opération-Gestion) », 2006.

[7] : Centre National des Etudes et de Formation de l’Industries des Carrières et des
Matériaux de construction (CEFICEM), « CHARGER - TRANSPORTER (Première partie) ».
[8] : Société de l’Industrie Minérale (SIM), « Memento des mines et carrières», 1998.

[9] : MUDIANGA Kamulete Cours d’exploitation des mines à ciel ouvert, Université de
Lubumbashi.

[9] : HANNACHI El Bahi polycopie-cours de machines minières 3ème année, Département

des mines, Université Badji Mokhtar de Annaba. (ALGERIE).

[10] : EISE de Simandou, Volume I, Mine, Chapitre 2: Description du projet

[11] : AITHABIB Z cours machines de transport 1ére année master exploitation minière,
université de Bejaïa, 2015

[13] : DUNLOP conveyour belting 5eme rencontre des mines et carrières à Alger les 23et 24
avril 2013
[14] : DEMDOUM S ; BOUDISSA I « optimisation d’un plan de tir-cas de la carrière de Ain
El Kebira », université de Bejaia 2015.

[15]: Carlos III University of Madrid «belt conveyors»

[16]: http://www.ingexpert.com/maintexpert/php_theorie_maintenance__definitions.php
[17]: HSE «Do you work in a quarry? A simple guide to the Quarries Regulations» 1999,
2000, http://www.hse.gov.uk/pubns/indg303.pdf

[18] : pewag austria GmbH « Chaînes de protection du pneu ».

[19] : le groupe d'entreprises ContiTech « montage et jonctionnement des bandes
transporteuses a carcasse textile »
Annexe 1 :

Caractéristiques d’une chargeuse CATERPILLAR 990 K :

Marque CAT

Type 990 K

Capacité du godet m3 8 ÷9,2

Puissance du moteur 466

(KW)

5,24
Hauteur de la flèche
(m)

Annexe 2 :

Caractéristiques d’une chargeuse KOMATSU WA 700-3:

Marque KOMATSU

Type WA 700-3
Capacité du godet 8,7-9,4
(m3)
Puissance du moteur 502 KW
(KW)
Hauteur de la flèche
(m) 6,035
Annexe 3 :
Caractéristiques d’un dumper CATERPILLAR 773 G :
Modèle CAT
Type 773 G
Capacité de benne (m3) 35,75
Capacité de charge (t) 60
Vitesse 70
maximale (km/h)
Poids à vide (t) 44,9
Poids à charge (t) 102,74
Puissance du moteur 578
(KW)
Hauteur 4 108
Dimensions Largeur 4 411
(mm) Longueur 10 070

Annexe 4 :
Caractéristiques d’un dumper HITACHI EH 1000 :

Modèle HITACHI
Type EH1000
Capacité de benne (m3) 25
Capacité de charge (t) 60
Vitesse 72,2
maximale (km/h)
Poids à vide (t) 41,73
Poids à charge (t) 101,605
Puissance du moteur 522
(KW)
Hauteur 4620
Dimensions Largeur 4440
(mm) Longueur 9300
Annexe 5 :

Caractéristiques d’un dumper HITACHI EH 1100 :

Modèle HITACHI
Type EH1100
Capacité de benne (m3) 35,2
Capacité de charge (t) 60
Vitesse 58,2
maximale (km/h)
Poids à vide (t) 44,3
Poids à charge (t) 104,54
Puissance du moteur 467
(KW)
Hauteur 4620
Dimensions Largeur 4240
(mm) Longueur 9450

Annexe 6 :

Caractéristiques d’un dumper KOMATSU HD 465-7 :

Modèle KOMATSU
Type HD 465-7
Capacité de benne (m3) 34,2
Capacité de charge (t) 55
Vitesse 70
maximale (km/h)
Poids à vide (t) 42,8
Poids à charge (t) 102,6
Puissance du moteur 551
(KW)
Hauteur 4400
Dimensions Largeur 4235
(mm) Longueur 9355
Résumé
L'exploitation des mines et carrières requiert en matière de chargement et transport des
matériels de type et de puissance variés. Différents systèmes de desserte, association entre un
engin de chargement et de transport, peuvent être envisagés chacun d'entre eux ayant un
domaine d'application économiquement rentable bien défini.

Lorsque l'on sait que le chargement et le transport représentent de 40 à 60% du coût

technique de l'extraction on mesure l'importance que représente l'étude détaillée de ces deux
postes.

Pour cette raison, Dans cette présentation on a préféré centrer son exposé sur les engins
et matériels de chargement et de transport utilisés sur des mines et des carrières. Après un rappel
de la cinématique de chaque machine on étudiera sa productivité et ses conditions d'utilisations
optimales.

Enfin, dans cette étude on va analyser les paramètres de chargement et de transport, et les
matériels de chargement, les matériels de transport et les combinaisons d'engins les plus
courantes en nous limitant aux solutions simples qui sont en général les plus efficaces dans ce
carrière.

Mots clés : mines, carrière, équipement, chargement, transport, engins.

Summary
The mining and quarrying requires for loading and transportation of various type and
power equipment. Different service systems association between a machine loading and
transport may be considered each having an area of well-defined cost-effective application.

When we know that, the loading and transport represent 40 to 60% of the technical cost
of extraction is measured the importance that represents the detailed study of these two
positions.

For this reason, in this presentation we preferred to focus his presentation on the
equipment and material loading and transportation used on mines and quarries. After a review
of the kinematics of each machine be studied its productivity and optimal conditions of use.

Finally, in this study, we will analyze the loading and transport parameters, and loading
equipment, transport equipment and combinations of the most common devices, limiting
ourselves to simple solutions are the most effective in general in this career.

Key words: mining, quarrying, equipment, loading, transportation, machine.