Module M09 : REPARATION DU MOTEUR Diesel
1. Formation du mélange dans les moteurs Diesel.
Contrairement à la plupart des moteurs Otto, la formation interne du mélange permet le
fonctionnement du moteur Diesel. Le carburant est injecté à haute pression et vaporisé dans la
chambre de combustion, il s'enflamme spontanément au contact de l'air surchauffé par la
compression.
1.1. Déroulement de la combustion des moteurs Diesel.
Combustion complète.
Selon le système d'injection et le type de moteur, le carburant liquide est injecté à très haute
pression (de 180 à 2200 bar) dans la chambre de combustion. La pression très élevée et les très
petits orifices des buses (env. 0,15 mm) permettent d'obtenir de fines gouttelettes de carburant qui
sont chauffées au contact de l'air comprimé et se vaporisent progressivement. La vapeur de
carburant se mélange avec l'air chaud puis brûle en se combinant avec l'oxygène de l'air.
La combustion augmente encore la
température de la zone du mélange, les
gouttelettes continuent de se vaporiser
jusqu'à ce que le carburant soit
entièrement brûlé.
1.2. Problèmes liés au déroulement de
la combustion.
Combustion incomplète
Plus les gouttelettes de carburant sont
grandes, plus il est difficile de les vaporiser Fig.1 : Combustion complète de gouttelettes de carburant
complètement. Leur noyau aura de la
peine à atteindre la température d'auto-
inflammation, l'oxygène ne pourra pas se
combiner aux molécules d'hydrocarbures,
dans ce cas on parlera donc de
combustion incomplète.
Formation de particules.
Fig.2 : Particule de suie
Cette combustion incomplète génère un noyau de suie dans lequel sont emmagasinés d'autres
résidus de combustion, comme des particules de sulfate et des hydrocarbures Fig. 2). On parle
alors de particules de suie. Au cours de ces dernières années, l'évolution des injecteurs a permis
de réduire l'émission de ces particules d'environ 90 %.
Toutefois, la taille de ces particules est si petite que, lorsqu'elles sont inhalées, elles risquent
d'endommager les tissus pulmonaires. Elles peuvent ainsi être à l'origine de cancers des
poumons ou d'autres maladies pulmonaires.
Voici les causes qui peuvent être à l'origine d'une émission trop forte des particules de suie:
démarrage à froid et phase de réchauffement du moteur;
moteur fonctionnant à pleine charge;
filtre à air bouché ou système d'admission défectueux;
buse d'injecteur défectueuse;
chambre de combustion défectueuse.
Le délai d'inflammation :
C’est le temps qui sépare le début de l'injection du début de la combustion.
La durée maximum du délai d'inflammation ne doit pas dépasser 1 milliseconde.
Si ce délai est trop long, il y aura du retard à l'allumage, une quantité de carburant trop importante
sera injectée dans la chambre de combustion. L'inflammation de ce grand volume de carburant va
provoquer une brusque augmentation de la pression, des cognements vont se faire entendre et
des dégâts sont possibles aux composants du moteur. Le rendement va sensiblement diminuer.
Cette mauvaise combustion est clairement audible.
Les raisons suivantes peuvent provoquer un délai d'inflammation trop long:
fonctionnement du moteur à trop basse température:
trop d'avance à l'injection;
pression d'injection trop faible.
indice de cétane du carburant trop bas;
faible tourbillonnement de l'air comprimé;
fuites de carburant aux injecteurs.
Mesures d'amélioration de la formation du mélange :
La formation du mélange dépend essentiellement de la turbulence de l'air dans la chambre de
combustion et de la pression d'injection. Les mesures suivantes peuvent donc être prises:
régler le moteur Diesel en-dessous de l'excédent d'air (jusqu'à λ≈ 8) et limiter la quantité de
carburant injecté à λ≈ 1,3 afin d'éviter tout manque d'air dans la chambre de combustion;
favoriser la turbulence de l'air par des canaux d'admission appropriés (voir commande des
canaux d'admission, p. 5) en fonction de la forme de la chambre de combustion dans le
piston (injection directe) ainsi que par la formation de tourbillons dans la chambre de
combustion secondaire (injection indirecte), ce qui permet d'améliorer l'homogénéité du
mélange air-carburant;
optimiser la géométrie de la chambre de combustion afin d'améliorer le processus
de combustion;
préchauffer le carburant pour rendre sa pulvérisation plus fine et d'accélérer sa
vaporisation;
adapter idéalement le préchauffage et le postchauffage pour réduire au minimum les
pertes de chaleur dans la chambre de combustion;
pré-injecter une petite quantité de carburant pour chauffer l'air dans le cylindre afin
de réduire le délai d'inflammation et d'obtenir une montée en pression plus régulière;
augmenter la pression d'injection pour obtenir des gouttelettes de carburant plus petites,
et donc une combustion plus rapide et plus complète;
réinjecter les particules non brûlées dans la postcombustion.
1.3. Comparaison des types d'injection :
Fig. 3 : Les types d'injection Diesel
Dans les moteurs Diesel, on distingue principalement deux types différents d'injection:
l'injection directe dans une chambre de combustion unique (DI = direct injection);
l'injection indirecte dans une chambre secondaire lorsque la combustion est réalisée dans
deux chambres séparées (IDI = indirect injection).
