République Tunisienne

Ministère de l’Enseignement Supérieur

et de la Recherche Scientifique
Université de Tunis El Manar
École Nationale d’Ingénieurs de Tunis

Département Génie Mécanique

Projet Bureau d’Étude :

Étude et conception
d’une lève barrière

Élaboré par : Touati Alaa,

Harrath Mohamed Amine
Rayen Ben Hassine
Boussoffara Nourhene
Classe : 2 AGM 2
Année universitaire : 2024/2025
 Table des matières

Page

1 Recherche bibliographie 2
1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2 Définition, historique et principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.1 Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.2 Historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.3 Principe de fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.3 Types de lève-barrières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3.1 Barrière manuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.3.2 Barrière automatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.4 Domaines d’applications . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.5 Normes et réglementations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.6 Technologies utilisées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.7 Problématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.8 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2 Analyse fonctionnelle 9
2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2 Analyse de Besoin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.1 Besoin exprimé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.2 Les trois questions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.2.3 graphe de besoin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.4 Le besoin énoncé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.2.5 Validation du besoin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3 Analyse fonctionnelle de besoin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.1 diagramme de la fonction globale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.2 Phase de vie étudiée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3.3 Cahier des Charges Fonctionnel (Technique) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.4 Analyse fonctionnelle technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4.1 FAST de la fonction principale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.4.2 Solutions techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3 Etude mécanique 18
3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.2 Schéma cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3 Formulation du problème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.1 Problématique technique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.2 Contraintes identifiées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.3 Objectif final . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
3.3.4 Hypothèses simplificatrices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4 Description des solides et choix des repères . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

i
TABLE DES MATIÈRES

3.4.1 Le bâti S1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4.2 La barrière S2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.4.3 Le doigt S3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4.4 Le plateau S4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4.5 Relations géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.4.6 Vecteurs vitesse des centres d’inertie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
3.5 Analyse du mécanisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.5.1 Hyperstatisme du mécanisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.5.2 Analyse de l’hyperstatisme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
3.6 Géométrie des masses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.6.1 Opérateur d’inertie du solide S3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
3.6.2 Opérateur d’inertie du solide S4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.7 Étude cinétique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.7.1 Calcul de l’énergie cinétique du système S = S2 + S3 + S4 . . . . . . . . . . 26
3.7.2 Application du théorème de l’énergie cinétique . . . . . . . . . . . . . . . . 26
3.7.3 Expression du couple moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.8 Solutions technologiques et calculs de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.8.1 FAST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.8.2 Calcul d’arbre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.8.3 Choix des roulements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.8.4 Elements de transmission . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.8.5 Choix de moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
3.9 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

References 28

ii
 Table des figures

1.1 Lève-barrière manuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

1.2 Composantes d’un lève-barrière [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Exemple de Schéma cinématique [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 BFT MOOVI [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 615 BPR [3] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.6 Lève barrière hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.7 lève barrière pour péage autoroutier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.8 Schéma synoptique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

2.1 Diagramme Bête à cornes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.2 Diagramme A-0 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.3 Graphe des fonctions de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.4 Tableau d’hiérarchisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.5 Diagramme de pondération des fonctions de service . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.6 Diagramme FAST da la fonction principale FP1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.7 Comparaison des deux solutions techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17

3.1 Exemple de Schéma cinématique [6] . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

iii
 Introduction générale

1
 CHAPITRE 1

Recherche bibliographie

1.1 Introduction
Dans ce chapitre, nous présentons un état de l’art sur les systèmes de lève-barrière, leurs
principes de fonctionnement, ainsi que les technologies et mécanismes utilisés dans leur conception.
Nous analyserons également les normes et réglementations en vigueur pour assurer la sécurité et
la fiabilité du dispositif.

1.2 Définition, historique et principe de fonctionnement

1.2.1 Définition
Un lève-barrière est un dispositif mécanique ou électromécanique conçu pour réguler l’accès des
véhicules à une zone donnée en contrôlant l’ouverture et la fermeture d’une barrière horizontale.
Il est couramment utilisé dans les parkings, les postes de péage, les sites industriels, ou encore les
zones résidentielles sécurisées. Son fonctionnement peut être manuel, motorisé ou hydraulique, et
repose sur différents mécanismes tels que les contrepoids, les ressorts ou les vérins pour assurer un
mouvement fluide et sécurisé du bras de levage.

1.2.2 Historique
Les premiers systèmes de lève-barrières commercialisés étaient hydrauliques, conçus pour offrir
fiabilité et facilité d’utilisation. Cependant, leur coût élevé a poussé d’autres entreprises à dévelop-
per des alternatives électromécaniques plus abordables. Les moteurs hydrauliques restent le choix
privilégié pour les portails de grande taille et de poids important en raison de leur capacité à pro-
duire un couple élevé. En revanche, les systèmes électromécaniques, moins coûteux à fabriquer, sont
généralement destinés à un usage domestique peu intensif. Aujourd’hui, plusieurs grands fabricants
proposent à la fois des systèmes hydrauliques et électromécaniques, offrant ainsi aux clients une
liberté de choix impartiale.

1.2.3 Principe de fonctionnement

La barrière se décompose en deux parties : une partie mécanique (fût, lisse, dispositif de com-
pensation) et une partie électrique (platine de commande, motoréducteur, capteurs, boucles ma-
gnétiques. . .). La partie électrique commande la partie mécanique. La platine de commande est
composée d’une carte électronique, incluant un variateur de fréquence qui pilote le moteur de la
barrière. Cette carte est également raccordée aux différents accessoires électriques de la barrière :
capteurs inductifs de position, boucle magnétique, cellule infrarouge, feu flash, . . . Les capteurs
inductifs indiquent la position de la lisse à l’automate qui lui permet de piloter le variateur de

2
CHAPITRE 1. RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

fréquence en conséquence. Un organe de sécurité (boucle magnétique, cellule IR, . . .) sous la bar-
rière est préconisé pour détecter un véhicule ou un piéton présent sous la lisse afin que la logique
de commande empêche la fermeture le cas échéant. Des fonctions de fermeture automatique après
passage ou après temporisation peuvent être activées via les borniers de la platine de commande.
La platine de commande fournit également des reports d’informations sur l’état de la barrière
sous forme de contacts secs (NO ou NC). Les vitesses et rampes d’accélération/décélération sont
réglables via le variateur de fréquence. Le dispositif de compensation est un ressort qui permet de
compenser le poids de la lisse lors de l’actionnement de la barrière. La barrière est dite « réver-
sible » si le mouvement de la lisse est possible hors tension sans nécessiter l’aide d’une manivelle.
Certaines barrières réversibles se rouvrent ainsi automatiquement en cas de coupure de courant
grâce au ressort de compensation. Les barrières dites « irréversibles » nécessitent l’utilisation d’une
manivelle pour les manipuler hors tension.

1.3 Types de lève-barrières

Les lève-barrières peuvent être classés selon deux critères principaux : le type d’énergie utilisé
et le mécanisme de fonctionnement. En ce qui concerne l’énergie, on distingue d’abord les lève-
barrières manuels, actionnés directement par un opérateur sans alimentation électrique. Viennent
ensuite les lève-barrières automatiques, motorisés et contrôlés par un système électronique, large-
ment répandus dans les parkings, les zones industrielles et les espaces résidentiels. Enfin, les lève-
barrières hydrauliques, utilisant un vérin hydraulique, offrent une grande robustesse, une bonne
durabilité et sont adaptés aux environnements exigeants. D’un point de vue mécanique, plusieurs
systèmes peuvent être employés pour assurer le mouvement du bras de la barrière : les systèmes
de contrepoids qui réduisent l’effort nécessaire au levage, les motorisations électriques souvent cou-
plées à des réducteurs pour un mouvement contrôlé, ainsi que l’utilisation de ressorts ou de vérins
permettant un fonctionnement fluide tout en limitant les contraintes sur les composants motorisés.
Cette diversité permet d’adapter le choix du lève-barrière aux besoins spécifiques de chaque site
en termes de fréquence d’utilisation, de sécurité, et de conditions environnementales.

1.3.1 Barrière manuelle

Une barrière levante manuelle est un dispositif de contrôle d’accès destiné à réguler l’entrée
des véhicules sur des sites extérieurs, qu’ils soient urbains, tertiaires ou industriels. Sa principale
caractéristique réside dans sa simplicité d’installation, puisqu’elle fonctionne sans motorisation ni
alimentation électrique, ce qui limite les besoins de conception et de fabrication. Elle est particu-
lièrement adaptée aux accès à faible trafic, où elle permet un usage ponctuel grâce à un système
de levage reposant sur un mécanisme de contrepoids ou de pivot, avec un verrouillage effectué en
bout de lisse. La barrière peut accueillir une lisse d’une longueur maximale de 2 à 10 mètres sans
rideau, et jusqu’à 7,5 mètres avec rideau, pour une hauteur standard d’environ 1100 mm.[1]

Figure 1.1 – Lève-barrière manuel

3
CHAPITRE 1. RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

1.3.2 Barrière automatique

La barrière automatique est un dispositif motorisé conçu pour contrôler l’accès des véhicules
et des passagers. Dotée d’un mécanisme d’ouverture et de fermeture automatique, elle peut être
installée facilement dans divers environnements, qu’ils soient publics ou privés .En considérant le
type de mouvement ,on peut distinguerdeux types de lève-barrière automatique .La barrière à
poutre coulissante constitue un dispositif de sécurité routière mobile qui répond efficacement aux
besoins de gestion des flux et de sécurisation des accè[Link] poutre est en mouvement de translation
par rapport au support fixe .Grâce à sa structure robuste, elle représente une solution anti-vandale
capable de résister à l’impact d’un véhicule de 3000 kg lancé à 15 km/h. Ce type de barrière
est particulièrement adapté aux zones sensibles nécessitant une sécurité renforcée[7].Pourtant ,la
barrière levante motorisée est spécialement conçue pour réguler les accès dans un seul sens de
circulation et en mode de fonctionnement la poutre pivote autour d’un axe fixe lié au support. Elle
s’utilise couramment dans les parkings, les entreprises, les collectivités ou encore les campings, où
elle facilite une gestion fluide et sécurisée des entrées et sorties.[8].

[Link] Barriere électromécanique

Les barrières à système électromécanique fonctionnent grâce à un moteur électrique combiné
à un réducteur mécanique, souvent à vis sans fin ou à pignon-crémaillère, qui permet d’entraîner
l’arbre de la barrière.
Ce mécanisme transforme l’énergie électrique en un mouvement rotatif permettant de soulever
ou d’abaisser la lisse.
Les composants essentiels de ce système comprennent le moteur électrique (qui peut être en cou-
rant alternatif ou continu), un réducteur ou un mécanisme de transmission, une carte électronique
de commande (parfois avec variateur de vitesse), des capteurs de fin de course, des systèmes de
détection d’obstacles tels que les capteurs infrarouges, les radars ou les boucles magnétiques, ainsi
qu’un boîtier de commande relié à l’utilisateur (par badge, télécommande ou bouton poussoir).
Ce type de barrière présente plusieurs avantages : il est adapté à un usage fréquent, notam-
ment dans les parkings ou les espaces publics, il est relativement silencieux, fluide, et permet une
automatisation poussée grâce à l’intégration de technologies comme la reconnaissance de plaques
ou la commande à distance.
Il offre également une sécurité renforcée avec la détection d’obstacles et l’arrêt automatique
Toutefois, ce système dépend fortement de l’alimentation électrique, et demande un entretien
régulier, notamment du moteur, des engrenages et des systèmes de graissage.[2]
En générale les composants du groupe mécanique sont les suivants :

Figure 1.2 – Composantes d’un lève-barrière [6]

Et voici son schéma cinématique

4
CHAPITRE 1. RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

Figure 1.3 – Exemple de Schéma cinématique [6]

On peut citer deux exemples couramment utilisés dans l’industrie :

Figure 1.4 – BFT MOOVI [3]

Figure 1.5 – 615 BPR [3]

[Link] Barrière hydraulique

Un lève-barrière hydraulique utilise un système de fluide sous pression pour convertir une force
linéaire en mouvement rotatif, essentiel pour actionner la rotation du bras de la barrière. Au
cœur du mécanisme se trouve un moteur hydraulique ou un vérin rotatif, alimenté par une pompe
hydraulique qui comprime un fluide (généralement de l’huile). Lorsque le fluide est pressurisé, il est
dirigé vers le moteur, où sa pression exerce une force sur des pistons ou des ailettes internes. Cette
force entraîne la rotation d’un arbre ou d’un rotor, transmettant ainsi un couple élevé à l’axe de la
barrière. La compression du fluide est finement régulée par des soupapes et un circuit de contrôle,
permettant d’ajuster la vitesse et la précision du mouvement (levage ou abaissement). Ce système
offre un démarrage progressif et un freinage fluide, évitant les à-coups mécaniques. L’efficacité du
transfert d’énergie (pression → rotation) et la robustesse des composants (étanchéité, paliers) en
font une solution idéale pour les environnements exigeants, comme les péages autoroutiers ou les
parkings intensifs, où fiabilité et durabilité sont critiques [4].

5
CHAPITRE 1. RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

Figure 1.6 – Lève barrière hydraulique

[5]

1.4 Domaines d’applications

Le lève-barrière trouve ses applications dans de nombreux domaines nécessitant la régulation
de l’accès aux zones restreintes ou sécurisées. Il est couramment utilisé dans les parkings publics
et privés pour contrôler l’entrée et la sortie des véhicules. On le retrouve également aux péages
autoroutiers, facilitant la gestion du trafic et l’automatisation du paiement. Dans les sites industriels
et les zones logistiques, le lève-barrière permet de sécuriser les entrées en limitant l’accès aux
personnes et véhicules autorisés. Il est aussi employé dans les complexes résidentiels, les institutions
publiques, les aéroports, et les bases militaires, où la sécurité et la fluidité de circulation sont
primordiales. Grâce à ses différentes technologies d’automatisation, il s’adapte à des besoins variés
en matière de contrôle d’accès et de gestion du flux automobile
Chaque domaine impose des contraintes spécifiques : fréquence d’usage, niveau de sécurité,
rapidité, encombrement.

Figure 1.7 – lève barrière pour péage autoroutier

1.5 Normes et réglementations

Les lève-barrières doivent respecter certaines normes de sécurité et de performance pour éviter
les risques d’accident et garantir leur fiabilité. Parmi les normes les plus importantes, on trouve :
— EN 12453 : Norme européenne relative à la sécurité des portes et portails motorisés.

6
CHAPITRE 1. RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

— EN 13241 : Spécifie les exigences de performance pour les barrières automatisées.

— Directives locales : Dépendent du pays d’installation et peuvent inclure des règles spéci-
fiques concernant l’utilisation d’automatismes sur la voie publique.

1.6 Technologies utilisées

Les innovations technologiques ont considérablement amélioré la performance et la sécurité des
lève-barrières modernes. Parmi ces avancées, on note :
— Détection d’obstacles : Utilisation de capteurs infrarouges ou à ultrasons pour éviter les
collisions avec les véhicules ou les piétons.
— Systèmes de commande intelligents : Intégration de cartes électroniques program-
mables permettant une gestion optimisée du fonctionnement.
— Alimentation solaire : Certaines barrières sont équipées de panneaux solaires pour une
meilleure efficacité énergétique.
— Connexion IoT et contrôle à distance : Permet de surveiller et de contrôler le lève-
barrière via une application mobile ou un système centralisé.

Figure 1.8 – Schéma synoptique

1.7 Problématique
La sécurisation des accès aux zones restreintes, telles que les parcs de stationnement, repose
sur des systèmes automatisés qui doivent concilier sécurité et fluidité du trafic. Dans le cas concret
de la lève-barrière défectueuse du parc voitures de notre école, réservée aux professeurs par un
système automatisé, les dysfonctionnements récurrents compromettent l’accès sécurisé et l’efficacité
opérationnelle. L’objectif est de concevoir un mécanisme robuste et économique, capable de résister
aux conditions climatiques extrêmes (pluie, gel) et aux chocs, tout en s’intégrant au système de
badge existant sans complexité technologique ajoutée. Les défis majeurs incluent la sélection de
matériaux anticorrosion, la simplification de l’architecture mécanique pour minimiser les pannes,
et la facilitation de la maintenance grâce à des composants standardisés et accessibles. La question
centrale est de savoir quelles solutions mécaniques innovantes, réalisables avec des outils limités
et dans des délais contraints, peuvent répondre à ces exigences techniques et budgétaires tout en
servant de support pédagogique à un projet étudiant. Cette problématique exige une approche
alliant simplicité de conception et durabilité, pour offrir une alternative fiable et pérenne aux
systèmes fragiles actuellement en place.

1.8 Conclusion
Cette recherche bibliographique permet d’identifier les différentes technologies et contraintes
liées à la conception d’un lève-barrière. Ces informations seront utiles pour les choix techniques
7
CHAPITRE 1. RECHERCHE BIBLIOGRAPHIE

dans les prochains chapitres. Nous nous appuierons sur ces éléments pour concevoir un modèle
optimisé en termes de coût, d’efficacité et de sécurité.

8
 CHAPITRE 2

Analyse fonctionnelle

2.1 Introduction
Dans toute démarche de conception d’un système technique, l’analyse fonctionnelle représente
une étape essentielle permettant de bien cerner les besoins, les attentes et les contraintes liées au
produit à développer. Elle vise à comprendre pourquoi le système doit exister (finalité) et comment
il doit interagir avec son environnement pour satisfaire les utilisateurs.
Dans ce chapitre, nous allons appliquer cette démarche à notre projet de conception d’un lève-
barrière. Nous commencerons par établir une Analyse Fonctionnelle du Besoin (AFB) . Ensuite,
nous réaliserons une Analyse Fonctionnelle Technique (AFT) sous forme de diagramme pieuvre, afin
d’identifier les fonctions principales et contraintes liées à notre système. Enfin, nous formulerons
un Cahier des Charges Fonctionnel (CDCF), qui traduira l’ensemble des fonctions attendues en
exigences mesurables, servant de référence pour la suite de la conception.
Ce travail d’analyse fonctionnelle permettra de poser les bases solides d’une solution cohérente,
pertinente et techniquement réalisable, en accord avec les attentes exprimées et les contraintes
identifiées.

2.2 Analyse de Besoin

2.2.1 Besoin exprimé
Le mécanisme doit permettre de gérer l’accès des véhicules à une zone donnée, en levant ou
abaissant une barrière de manière automatique, sécurisée et fluide. Le système sera utilisé dans un
environnement extérieur, par tout type de conducteur, plusieurs fois par jour.

2.2.2 Les trois questions

1. A qui rendre-t-il service ?
— Aux véhicules.
2. Sur quoi le produit agit-il ?
— Sur une lisse.
3. Dans quel but (Pourquoi faire) ?
— gérer le passage.

9
CHAPITRE 2. ANALYSE FONCTIONNELLE

2.2.3 graphe de besoin

Figure 2.1 – Diagramme Bête à cornes

2.2.4 Le besoin énoncé

Le système lève-barrière agit sur une lisse en la levant/abaissant dans le but de gérer le passage
des véhicules.

2.2.5 Validation du besoin

— But : Pour permettre ou interdire l’accès d’un véhicule à une zone selon des critères définis
(détection, autorisation, commande. . .)
— Évolution possible : L’augmentation du flux de véhicules ; l’automatisation plus poussée ;
l’intégration dans un système intelligent de contrôle d’accès (lecture de plaque, IoT)
— Disparition possible : Le remplacement de la barrière physique par un système sans obstacle :
reconnaissance automatisée, barrière virtuelle, ou bornes escamotables
— Conclusion : Fonction validée : indispensable à la fonction d’accès sécurisé

10
CHAPITRE 2. ANALYSE FONCTIONNELLE

2.3 Analyse fonctionnelle de besoin

2.3.1 diagramme de la fonction globale

Figure 2.2 – Diagramme A-0

2.3.2 Phase de vie étudiée

On va étudier le système dans sa phase d’utilisation, c’est-à-dire son fonctionnement quotidien
par les utilisateurs (commande automatique - lever la lisse - commande automatique - abaisser la
lisse)

[Link] Éléments du milieu extérieur

— Milieu extérieur (pluie, poussière, vent)
— Alimentation électrique
— Usager
— Véhicule
— Réglementation (Normes)
— Maintenance / opérateur technique

[Link] Graphe des fonctions de service

Figure 2.3 – Graphe des fonctions de service

11
CHAPITRE 2. ANALYSE FONCTIONNELLE

[Link] Définition des fonctions

— FP1 : lever abaisser la lisse pour gérer le passage d’une véhicule.
— FC1 :Délimiter les dégâts lors d’un contact entre la lisse et le véhicule.
— FC2 : Contrôler la position de la lisse.
— FC3 : Utiliser l’énergie électrique
— FC4 : Întéragier avec le chauffeur du véhicule.
— FC5 : S’adapter au milieu exterieur.
— FC6 : Respecter les normes.

[Link] Validation des fonctions

— FP1 : lever abaisser la lisse pour gérer le passage d’une véhicule.
— But : Permettre ou empêcher l’accès à une zone donnée.
— Évolution possible : Augmentation du trafic, besoin de plus de vitesse, intégration avec
un système de gestion intelligent.
— Disparition possible : Si la gestion d’accès est remplacée par un système sans obstacle
physique (ex. reconnaissance automatique, badge RFID sans barrière physique).
— Conclusion : Fonction validée (indispensable au fonctionnement du système)
— FC1 :Délimiter les dégâts lors d’un contact entre la lisse et le véhicule.
— But : Protéger les véhicules et les personnes en cas de dysfonctionnement ou d’imprévu.
— Évolution possible : Intégration de capteurs plus précis, matériaux amortissants plus
performants.
— Disparition possible : Si la sécurité est totalement assurée par des capteurs empêchant
tout contact (ex : arrêt automatique ultra-fiable).
— Conclusion : Fonction validée (assure la sécurité des usagers).
— FC2 : Contrôler la position de la lisse.
— But : Garantir que la barrière est bien levée ou abaissée selon l’ordre reçu.
— Évolution possible : Passage à des systèmes de contrôle en boucle fermée avec encodeur
précis.
— Disparition possible : Peu probable ; sauf si le système est remplacé par une barrière
passive ou autonome sans contrôle actif.
— Conclusion : Fonction validée (nécessaire au contrôle du système).
— FC3 : Utiliser l’énergie électrique
— But : Alimenter le système de levage et les dispositifs associés (capteurs, feux. . .).
— Évolution possible : Passage à une alimentation solaire ou à des systèmes à très faible
consommation.
— Disparition possible : Possible uniquement si le système est remplacé par une barrière
mécanique manuelle (non motorisée).
— Conclusion : Fonction validée (conditionne l’automatisation du mécanisme)
— FC4 : Întéragier avec le chauffeur du véhicule.
— But : Informer l’usager et lui permettre de commander ou comprendre l’état du système.
— Évolution possible : Passage à des interfaces mobiles, applications, ou commandes vo-
cales.
— Disparition possible : Peu probable ; sauf si l’interaction devient entièrement automatisée
sans retour visuel.
— Conclusion : Fonction validée (interface homme-machine nécessaire).
— FC5 : S’adapter au milieu exterieur.
— But : Garantir le bon fonctionnement du mécanisme malgré les conditions climatiques.
— Évolution possible : Amélioration de l’étanchéité, utilisation de matériaux plus résistants
(aluminium, composite. . .).
— Disparition possible : Impossible dans un contexte d’utilisation extérieure.
— Conclusion : Fonction validée (fonction contrainte indispensable)
— FC6 : Respecter les normes.
— But : Assurer la conformité aux réglementations en vigueur (sécurité, électricité. . .).
— Évolution possible : Mise à jour des normes (ex : nouvelles normes CE ou EN).

12
CHAPITRE 2. ANALYSE FONCTIONNELLE

— Disparition possible : Impossible pour tout produit mis sur le marché ou utilisé en
environnement public
— Conclusion : Fonction validée (obligation légale et réglementaire).

[Link] Caractérisation des fonctions

Table 2.1 – tableau de la caractérisation des fonctions de service

Fonction Critère mécanique Niveau exigé Tolérance /

Flexibilité
FP1 : Lever / abaisser la Course angulaire du bras ; 90◦ de rotation ; Couple ±5◦ ; ±2
lisse pour gérer le passage couple moteur ; durée de max 25 N·m ; Temps de N·m ; ±1 s
d’un véhicule cycle montée/descente ≤ 6 s
FC1 : Limiter les dégâts en Force max au contact ; Force max ≤ 10 N ; ±2 N ; ±2
cas de choc entre la lisse et flexibilité du bras ou déformation admissible ≤ mm
le véhicule embout amortissant 10 mm ; embout souple
intégré
FC2 : Contrôler la position Système de butée ou Position connue à ±5◦ ; fin ±2◦ sur
de la lisse encodeur ; précision de course mécanique ou position
angulaire détection capteur angulaire ; ±1
mm sur butée
FC3 : Utiliser l’énergie Puissance absorbée ; type Moteur 230V ou 24V DC ; ±10 W ; ±0,5
électrique de moteur ; intégration P ≤ 150 W ; masse moteur kg ; encom-
mécanique du bloc moteur ≤ 4 kg brement
±10%
FC4 : Interagir avec le Support mécanique Feux à hauteur 1 m ; ±100 mm ;
chauffeur du véhicule d’interface (feux, bouton, interface à portée ≤ 2 m du angle de vue
télécommande) chauffeur ±15◦
FC5 : S’adapter au milieu Résistance du bras au vent Résister à vent 80 km/h ; ±10 km/h ;
extérieur et aux conditions météo ; IP ≥ 54 ; matériaux jeu max ±1
choix matériaux résistants à la corrosion mm aux
fixations
FC6 : Respecter les normes Protection mécanique des Aucune pièce en Temps arrêt
de sécurité éléments en mouvement ; mouvement accessible ; ±0,2 s ;
arrêt d’urgence arrêt sécurité ≤ 1 s tolérance
montage ±1
mm

13
CHAPITRE 2. ANALYSE FONCTIONNELLE

[Link] Hiérarchisation des fonctions

Figure 2.4 – Tableau d’hiérarchisation

Figure 2.5 – Diagramme de pondération des fonctions de service

2.3.3 Cahier des Charges Fonctionnel (Technique)

[Link] Présentation du besoin
Le système à concevoir est un mécanisme lève-barrière motorisé destiné à gérer l’accès de
véhicules à une zone sécurisée (parking, site industriel, résidence privée, etc.).
Ce dispositif doit être capable de lever et d’abaisser une lisse rigide de manière automa-
tique, sécurisée, fluide et rapide, tout en garantissant un haut niveau de fiabilité et de sécurité
14
CHAPITRE 2. ANALYSE FONCTIONNELLE

pour les usagers comme pour les véhicules.

Les objectifs principaux sont :
— Le contrôle d’accès automatisé,
— La gestion de flux de véhicules,
— La protection contre les intrusions,
— La sécurité des personnes et des biens.

[Link] Phase de vie retenue : Phase d’utilisation

La phase de vie retenue est celle de l’utilisation du système en service, après sa mise en
place.
Pendant cette phase, le mécanisme devra :
— Réaliser jusqu’à 200 cycles par jour,
— Fonctionner de manière fiable et continue,
— Résister aux conditions climatiques extérieures,
— Offrir une interaction simple et efficace avec l’usager.

[Link] Éléments du milieu extérieur

Élément Description
Climat Pluie, humidité, poussière, rayonnement solaire
Températures De −10 ◦ C à +50 ◦ C
Vent Rafales jusqu’à 80 km/h
Énergie disponible 230 V AC ou éventuellement 24 V DC
Interaction avec usager Feux tricolores, bouton poussoir ou télécommande à dis-
tance

Table 2.2 – Éléments du milieu extérieur

[Link] Caractéristiques techniques principales

Caractéristique Exigence technique

Type de mouvement Mouvement rotatif (levage et abaissement d’une
lisse)
Course Environ 90◦
Temps de cycle (montée + descente) ≤ 6 secondes
Couple moteur maximum ≤ 25 N·m
Masse de la lisse ≤ 6 kg
Détection de véhicule Capteur à 1,5 m (fixé au sol ou sur la structure)
Sécurité en cas de choc Force de contact ≤ 10 N, embout souple, arrêt auto-
matique
Précision de positionnement ±5◦ avec capteur ou encodeur
Résistance au vent Jusqu’à 80 km/h sans défaillance
Alimentation électrique 230 V AC ou 24 V DC, consommation ≤ 150 W
Interface usager Feux LED visibles à 3 m, commande par bouton ou
télécommande
Maintenance Maintenance simple, durée de vie ≥ 50 000 cycles
Conformité normative CE, EN 12453, EN 12978 (sécurité automatisme)

Table 2.3 – Caractéristiques techniques principales du mécanisme

15
CHAPITRE 2. ANALYSE FONCTIONNELLE

2.4 Analyse fonctionnelle technique

2.4.1 FAST de la fonction principale

Figure 2.6 – Diagramme FAST da la fonction principale FP1

16
CHAPITRE 2. ANALYSE FONCTIONNELLE

2.4.2 Solutions techniques

(a) Schéma cinématique de la 1ère solution

(b) Schéma cinématique de la 2ère solution (c) Schéma cinématique de la 3ème solution

Figure 2.7 – Comparaison des deux solutions techniques

17
 CHAPITRE 3

Etude mécanique

3.1 Introduction
Ce chapitre est consacré à la présentation de la solution retenue, incluant l’implémentation du
schéma cinématique associé. Cette étape permet de visualiser le fonctionnement global du sys-
tème et de valider la cohérence des mouvements entre les différents composants. Par la suite, une
formulation rigoureuse du problème technique est effectuée, en tenant compte des contraintes fonc-
tionnelles, mécaniques et géométriques. Cela mène à l’exploration et à l’évaluation des différentes
solutions envisageables. Une fois la solution optimale identifiée, un calcul de dimensionnement pré-
cis des composants est réalisé, afin de garantir la robustesse, la fiabilité et la conformité du système
aux exigences du cahier de charges .

3.2 Schéma cinématique

Figure 3.1 – Exemple de Schéma cinématique [6]

18
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

Classe d’équivalence cinématique

Graphe des liaisons
Liaisons mécanique

3.3 Formulation du problème

Dans le cadre de la conception d’un système de levage de barrière automatique, l’objectif prin-
cipal est de développer une solution mécanique fiable, performante et conforme aux exigences fonc-
tionnelles du cahier des charges. Le système doit permettre le levage et l’abaissement contrôlés
d’une barrière destinée à réguler l’accès au parking. Dans notre solution le mécanisme reçoit un
motoréducteur qui donne à son arbre de sortie un mouvement de rotation continu. Ce dernier en-
traîne dans son mouvement le plateau 4. L’arbre à fourche sur lequel est fixée la barrière 2, reçoit
un doigt 3 qui peut tourner et translater dans le plateau 4. Cette liaison pivot glissant entre le
plateau et le doigt entraîne ce dernier en rotation d’axe vertical. L’arbre à fourche 2 est entraîné
en rotation autour d’un axe horizontal, lui permettant un angle de rotation variant entre −45◦ et
+45◦ . Ainsi, l’arbre à fourche 4 peut entraîner en rotation une barrière entre 0◦ et 90◦ .

3.3.1 Problématique technique

Laproblématique consiste à concevoir un mécanisme de levage permettant :
— un mouvement rapide et sécurisé de la barrière,
— une adaptation aux contraintes d’encombrement sur le site d’utilisation,
— une transmission efficace de l’effort moteur avec un rapport de réduction qui permet de
générer un effort convenable à la résistance de l’arbre .
— une résistance aux efforts mécaniques provenant du poids de la barrière et les charges exté-
rieures (vent, usage intensif...),
— une intégration de composants standards (roulements, moteur, arbres, éléments de trans-
mission) optimisés en termes de coût, de robustesse et de maintenance.

3.3.2 Contraintes identifiées

— Mécaniques : résister aux efforts de levage et aux couples induits, supporter le poids de la
barrière , transmettre la puissance sans perte excessive.
— Géométriques : encombrement réduit, intégration dans un environnement urbain ou in-
dustriel, longueur de barrière donnée .
— Énergétiques : dimensionner un moteur adapté (puissance, couple), éviter les surconsom-
mations.
— Économiques et normatives : respecter les coûts de fabrication et les normes de sécurité
en vigueur.

3.3.3 Objectif final

Avant de procéder aux calculs nécessaires à la conception, il convient d’identifier les variables
pertinentes pour le fonctionnement et le dimensionnement du système. Les principales variables à
déterminer ou à spécifier sont :
— La géométrie de la barrière (longueur L, hauteur h du point de fixation, position des arti-
culations).
— Le couple moteur nécessaire pour lever la barrière.
— Les angles caractéristiques du mouvement (angle d’ouverture maximum, positions extrêmes).
— La cinématique du système : vitesses et accélérations des différents éléments.
— Les efforts dans les liaisons (efforts dans les articulations, biellettes, bras de levage).
— Le choix du moteur et du réducteur (puissance, vitesse de rotation, couple).
La méthode suivie consiste à établir un modèle simplifié du mécanisme, à utiliser les théorèmes
de la statique et de la cinématique pour exprimer les relations entre les variables, puis à effectuer
les calculs pour dimensionner les principaux éléments.

19
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

3.3.4 Hypothèses simplificatrices

— Les liaisons sont considérées idéales (sans frottement).
— Les masses des biellettes et du bras sont négligées devant celle de la barrière.
— Le mouvement est lent (on néglige les effets dynamiques : approche quasi-statique).
— Le moteur impose un couple constant dans toute la phase de levage.

3. Étude cinématique
3.1 Description du modèle géométrique
Le mécanisme se compose de quatre classes d’équivalence considérées comme des solides :
— Le Bâti : S1 = 1 ;6 ;11 ;14
— La barrière : S2 = 2 ;13 ;15 ;16 ;17 ;18 ;19 ;20 ;21 ;22
— Le doigt : S3 = 3 ;12
— Le plateau : S4 = 4 ;5 ;7 ;8 ;9 ;10

[Link] Schéma cinématique

3.4 Description des solides et choix des repères

3.4.1 Le bâti S1
−→ − → − →
On choisit le repère R1 X1 , Y1 , Z1 fixe par rapport au bâti, lui-même fixe par rapport à la
Terre.
Ce bâti reçoit :
−→
— le plateau en liaison pivot d’axe (O, Z1 ),
−
→
— la barrière en liaison pivot d’axe (C, Y1 ).
La position du point C est donnée par :
−−→ −
→ −
→
OC = −d2 Y1 + 2aZ1

3.4.2 La barrière S2
−→ −→ − →
On choisit le repère R2 X2 , Y2 , Z2 fixé à la barrière.
−
→
La barrière étant en liaison pivot d’axe (C, Y1 ) sur le bâti, on a :
−
→ − →
Y2 = Y1

On définit l’angle α, paramètre lié à cette liaison pivot :

−→ − →  − → − →
α = X1 , X2 = Z1 , Z2

Le point B est fixe par rapport à la barrière, avec :

−−→ −
→
CB = d2 Y1

Ainsi, la position du point B est :

−−→ −−→ −−→ −
→
OB = OC + CB = 2aZ1

La barrière possède une masse m2 et un centre d’inertie G2 . Ce centre est situé au milieu de la
barre inclinée à 45◦ de longueur l :
−−→ l −→ −
→ l −→
BG2 = − √ X2 + yG2 Y2 + √ Z2
2 2 2 2

20
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

3.4.3 Le doigt S3
−→ −→ − →
On choisit le repère R3 X3 , Y3 , Z3 fixé au doigt.
−
→
Le doigt est en liaison pivot d’axe (B, X2 ) sur la barrière S2 , donc :
−
→ − →
X3 = X2

On définit l’angle θ, paramètre lié à cette liaison pivot :

−
→ − →  − → − →
θ = Y2 , Y3 = Z2 , Z3

Ce doigt a une masse m3 et un centre d’inertie G3 tel que :

−−→ −
→
BG3 = yG3 Y3

3.4.4 Le plateau S4
−
→ − → − →
On choisit le repère R4 X4 , Y4 , Z4 fixé au plateau.
−
→
Le plateau est en liaison pivot d’axe (O, Z1 ) sur le bâti, donc :
−
→ − →
Z4 = Z1

On définit l’angle φ, paramètre lié à cette liaison pivot :

−→ − →  − → − →
φ = X1 , X4 = Y1 , Y4

On suppose que la vitesse de rotation du plateau est constante :

2πN4
φ̈ = 0 et φ̇ = = π rad · s−1 (avec N4 = 30 tr/min)
60
−
→
Le plateau reçoit le doigt S3 en liaison pivot glissant d’axe (A, Y3 ), avec :
−→ −
→ −
→
OA = aY4 + aZ4
La distance y est définie comme :
−−→ −
→
BA = y Y3
Le plateau a une masse m4 et un centre d’inertie G4 tel que :
−−→ −
→ −
→
OG4 = yG4 Y4 + zG4 Z4

3.4.5 Relations géométriques

On a quatre paramètres pour ce mécanisme. Or son degré de mobilité est de 1 donc on a un
seul paramètre indépendant. Il existe donc trois relations scalaires entre ces paramètres.
Ces trois relations scalaires sont obtenues par projection sur les axes du repère (X
⃗1 , Y⃗1 , Z⃗1 ) de
la relation vectorielle de fermeture géométrique du cycle 1-2-3-4-1 :
⃗ + CB
OC ⃗ + BA
⃗ + AO
⃗ = ⃗0

Soit :
−d2 Y⃗1 + 2aZ⃗1 + d2 Y⃗1 + 2aZ⃗1 + y Y⃗3 − aY⃗4 − aZ⃗4 = ⃗0
Étant donné le paramétrage adopté :

Y⃗3 = cos θ Y⃗2 + sin θ Z⃗2

Y⃗2 = Y⃗1 et Z⃗2 = cos α Z⃗1 + sin α X

⃗1

Z⃗4 = Z⃗1 et Y⃗4 = cos φ Y⃗1 − sin φ X

⃗1

21
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

On en déduit de l’équation vectorielle de fermeture géométrique :

2aZ⃗1 + y cos θ Y⃗1 + y sin θ cos α Z⃗1 + y sin θ sin α X

⃗1 − a cos φ Y⃗1 + a sin φ X
⃗1 − aZ⃗1 = ⃗0

La projection sur les axes X

⃗1 , Y⃗1 et Z⃗1 donne les trois équations :

y sin θ sin α + a sin φ = 0 (a)

y cos θ − a cos φ = 0 (b)
2a + y sin θ cos α − a = 0 (c)

Par addition des trois équations élevées au carré :

√
(a)2 + (b)2 + (c)2 ⇒ y=a 2 (d)

Par division de (a) par (c) :

tan α = sin φ (e)
√
Par substitution de y par a 2 dans (b) :
cos φ
cos θ = √ (f)
2

Relations entre les dérivées des paramètres α, φ, θ et y

Par dérivation de (e) par rapport au temps :

α̇(1 + tan2 α) = φ̇ cos φ

Or, comme tan α = sin φ, on en déduit :

cos φ
α̇ = φ̇ (g)
1 + sin2 φ
Par dérivation de (f) par rapport au temps :
φ̇ sin φ
−θ̇ sin θ = −
2
D’où :
φ̇ sin φ
θ̇ =
2 sin θ
Or, cos θ = √ φ,
cos
2
donc :
cos2 φ
sin2 θ = 1 − cos2 θ = 1 −
2
D’où finalement :
sin φ sin φ
θ̇ = φ̇ p = φ̇ (h)
2 − cos φ
2 1 + sin2 φ
Par dérivation de (g) par rapport au temps (en considérant φ constant) :

α̈ = φ̇ −φ̇ sin φ(1 + sin2 φ) − 2φ̇ cos2 φ sin φ /(1 + sin2 φ)2

En utilisant sin2 φ + cos2 φ = 1, cela donne :

sin φ(2 + cos2 φ)
α̈ = −φ̇2 (i)
(1 + sin2 φ)2
Par dérivation de (h) par rapport au temps :

cos φ(1 + sin2 φ) − cos φ sin2 φ

θ̈ = φ̇2
(1 + sin2 φ)3/2
Donc :
cos φ
θ̈ = φ̇2 (j)
(1 + sin2 φ)3/2
22
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

3.4.6 Vecteurs vitesse des centres d’inertie

D’après la relation de Varignon :
⃗G2∈2/1 = V
V ⃗B∈2/1 + G2B ⃗ 2/1
⃗ ∧Ω

Or le point B de 2 est fixe par rapport au bâti 1. Donc :

⃗B∈2/1 = ⃗0
V

On a donc :
⃗G2∈2/1 = (l2,2 X
V ⃗2 − yG2 Y⃗2 − l2,2 Z⃗2 ) ∧ α̇ Y⃗2
Soit finalement :
⃗G2∈2/1 = l2,2 α̇ X
V ⃗2 + l2,2 α̇ Z⃗2
D’après la relation de Varignon :
⃗G3∈3/1 = V
V ⃗B∈3/1 + G3B ⃗ 3/1
⃗ ∧Ω

Puis par composition des vitesses :

⃗G3∈3/1 = V
V ⃗B∈3/2 + V
⃗B∈2/1 + G3B ⃗ 3/2 + Ω
⃗ ∧ (Ω ⃗ 2/1 )

Or :
⃗B∈2/1 = ⃗0
V et V
⃗B∈3/2 = ⃗0
On a donc :
⃗G3∈3/1 = −yG3 Y⃗3 ∧ (θ̇ X
V ⃗3 + α̇ Y⃗2 )
Soit finalement :
⃗G3∈3/1 = yG3 (θ̇ Z⃗3 + α̇ sin θ X
V ⃗3 )
D’après la relation de Varignon :
⃗G4∈4/1 = V
V ⃗O∈4/1 + G4O ⃗ 4/1
⃗ ∧Ω

Or le point O de 4 est fixe par rapport au bâti 1. Donc :

⃗O∈4/1 = ⃗0
V

Donc :
⃗G4∈4/1 = −(yG4 Y⃗4 + zG4 Z⃗4 ) ∧ φ̇ Z⃗4
V
D’où :
⃗G4∈4/1 = −yG4 φ̇ X
V ⃗4
Du résultat précédent :
⃗G4∈4/1 · Z⃗1 = 0
V
car Z⃗1 = Z⃗4 .
De même :
⃗G3∈3/1 · Z⃗1 = yG3 (θ̇ Z⃗3 · Z⃗1 + α̇ sin θ X
V ⃗3 · Z⃗1 )
Or :
Z⃗3 = cos θ Z⃗2 − sin θ Y⃗2 , Y⃗2 = Y⃗1 , Z⃗2 = cos α Z⃗1 + sin α Y⃗1
et :
⃗3 = X
X ⃗2 , ⃗2 = cos α X
X ⃗1 − sin α Z⃗1
D’où :
⃗G3∈3/1 · Z⃗1 = yG3 (θ̇ cos θ cos α − α̇ sin θ sin α)
V
Par dérivation temporelle de :
y=a ⇒ ẏ = 0
et de :
y sin θ cos α = −a ⇒ θ̇ cos θ cos α − α̇ sin θ sin α = 0
On en déduit finalement :
⃗G3∈3/1 · Z⃗1 = 0
V
23
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

3.5 Analyse du mécanisme

3.5.1 Hyperstatisme du mécanisme
Le mécanisme a un degré de mobilité :

M =1

un nombre cyclomatique :
γ=1
et trois liaisons pivot + une pivot glissant donc un nombre d’inconnues cinématiques :

IC = 3 × 1 + 2 = 5

D’où le degré d’hyperstatisme :

H =6×1+1−5=2

3.5.2 Analyse de l’hyperstatisme

Par la fermeture cinématique du cycle 1 → 2 → 3 → 4 → 1, on a :
         

 0 
 

23
ωX1 
 
 0 
 
 0 
 
 0 

         
0 0 0
         
ωY122 ωY343

 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 

         
 0
 
  0
 
  ω 34
 
 
 41
ωZ1

  0 
 
Z3
+ + + =
 0




  0




  VY343







 0 

  0 

 

         
0 0  V 34 0  0 

 
 
 
  
 
 
  
Z3

 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 

0 0 0 0 0
         
B2 B2 B3 B1

Par transport au point B, on obtient :

         

 0 
 

23
ωX1 
 
 0 
 
 0 
 
 0 

         
0 0 0
         
ωY122 ωY343

 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 

         
 0
 
  0
 
  ω 34
 
 
 41
ωZ1

  0 
 
Z3
+ + + =


 0 




 0 




 VY343 




 0 




 0 


         
0 0 34
0 0
         



















 VZ3 



















         
0 0 0 0 0
         
B2 B2 B3 B1

Puis projection dans la base B2 :

         

 0 
 

23
ωX1 
 
 0 
 
 0 
 
 0 

         
0 ωY 3 cos θ − ωZ3 sin θ 0 0
         
ωY122 34 34

 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 

         
 0
 
  0
 
  ω 34 sin θ + ω 34 cos θ
 
 
 41
ωZ1

  0 
 
Y3 Z3
+ + + =
 0




  0




  VY 3 cos θ − VZ3


34 34
sin θ 




 0 

  0 

 

         
0 0  V 34 sin θ + V 34 cos θ 0  0 

 
 
 
  
 
 
  
Y3 Z3

 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 

0 0 0 0 0
         
B2 B2 B2 B1

On a une équation triviale de la projection du moment sur X

⃗2 , et une combinaison linéaire
entre les deux équations de projection du moment sur :

Y⃗2 : VY343 cos θ = 0, Z⃗2 : VY343 sin θ = 0

En ajoutant à la liaison de centre A deux rotations d’axe X
⃗3 et Z⃗3 , on obtient le torseur :

24
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

     
34 34 34

 ωX3 
 
 ωX3 
 
 ωX3 

     
0
   34
  34

y · ωZ3 y · ωZ3

 
 
 
 
 


 
 
 
 
 

     
 ω 34 ωY343 ωY343 cos θ − ωZ3
34
sin θ
 
 
 
 
 

Y3
= =


 VY343 




 VY343 




 VY343 cos θ − VZ3
34
sin θ 


     
34 34
ωY 3 sin θ + ωZ3 cos θ
34 34
     



 ωZ3 






 ωZ3 











     
0 34
VY 3 sin θ + VZ3 cos θ
 34 34
−y · ωX3
    
B3 B3 B2

On a alors la fermeture cinématique :

         

 0 
 

23
ωX1 
 

34
ωX3 
 
 0 
 
 0 

         
0 0 0
         
ωY122 34
y · ωZ3

 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 

         
 0
 
  0
 
 
 ωY343 cos θ − ωZ3
34
sin θ

 
 41
ωZ1

  0 
 
+ + + =
 0




  0







 VY343 cos θ − VZ3
34
sin θ 




 0 

  0 

 

         
0 0 ωY 3 sin θ + ωZ3 cos θ
34 34
0  0 

 
 
 
 
 
 
 
  

 
 
 
 
 
 
 
 
 


 
 
 
 
 
 
 
 
 

0 0 VY 3 sin θ + VZ3 cos θ 0 0
     34 34     
B2 B2 B2 B1

Les trois équations de projection du moment deviennent alors :


y · ωZ3 = 0
 34

VY343 cos θ − VZ3

34
sin θ = 0
VY 3 sin θ + VZ3 cos θ = 0

 34 34

Ce sont trois équations indépendantes. Donc le système est isostatique, car les équations de la
résultante le sont également.
Ainsi, en modifiant la liaison pivot glissant d’axe (A, Y⃗3 ) par une liaison linéaire annulaire d’axe
(A, Y⃗3 ) de torseur cinématique :
 
34

 ωX3 

 
0

 


 


 

 ω 34
 

Y3

 VY343





 
 ω 34
 

Z3

 


 

0
 
B3

le système devient isostatique.

3.6 Géométrie des masses

3.6.1 Opérateur d’inertie du solide S3
Le solide S3 ayant deux plans de symétrie passant par B :
 
A3 0 0
JB (S3 ) = 
 
 0 B3 0 


0 0 C3
R3

25
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

3.6.2 Opérateur d’inertie du solide S4

Le plan (O, Y ⃗ 4 ) est un plan de symétrie de S4 passant par O :
⃗4 , Z
 
A4 0 0
JO (S4 ) =  0
 
 B4 −D4 

0 −D4 C4
R4

3.7 Étude cinétique

3.7.1 Calcul de l’énergie cinétique du système S = S2 + S3 + S4
Le point B du solide S2 étant fixe dans le solide S1 , l’énergie cinétique de S2 par rapport à R1
est :
1⃗T ⃗ 2/1
Ec (S2 /R1 ) = Ω · JB (S2 ) · Ω
2 2/1
   
0 A2 −F2 −E2
⃗ 2/1 = α̇ , JB (S2 ) =  −F2
Ω
   
   B2 −D2  
0 −E2 −D2 C2
1
Ec (S2 /R1 ) = B2 α̇2
2
De même, pour le solide S3 , avec :
   
θ̇ A3 0 0
⃗ 3/1 =  α̇ cos θ  ,
Ω JB (S3 ) = 
   
  0 B3 0 
−α̇ sin θ 0 0 C3

1
Ec (S3 /R1 ) = A3 θ̇2 + (B3 cos2 θ + C3 sin2 θ)α̇2


2
Et pour le solide S4 :
   
0 A4 0 0
⃗ 4/1
Ω = 0 JO (S4 ) =  0
   
, B4 −D4 
 

φ̇ 0 −D4 C4

1
Ec (S4 /R1 ) = C4 φ̇2
2
L’énergie cinétique totale est donc :
1 1
Ec (S/R1 ) = (B2 + B3 cos2 θ + C3 sin2 θ)α̇2 + A3 θ̇2 + C4 φ̇2
2 2

3.7.2 Application du théorème de l’énergie cinétique

Les actions mécaniques extérieures appliquées sur le système S = S2 + S3 + S4 sont :
— Action du bâti 1 sur S2 (liaison pivot en C, axe Y ⃗1 )
— Action du bâti 1 sur S4 (liaison pivot en O, axe Z ⃗1)
— Poids de S2 : P⃗2 = −m2 g Z⃗ 1 appliquée en G2
— Poids de S3 : P⃗3 = −m3 g Z⃗ 1 appliquée en G3
— Poids de S4 : P⃗4 = −m4 g Z⃗ 1 appliquée en G4
— Couple moteur : C ⃗ m = Cm Z ⃗1
Les puissances des actions de liaisons sont nulles (liaisons parfaites avec S1 ).

26
CHAPITRE 3. ETUDE MÉCANIQUE

Puissance de P⃗2 :
P (P⃗2 /R1 ) = P⃗2 · V
⃗G ∈2/1
2

⃗G ∈2/1 = l2 α̇(X
V ⃗2 + Z
⃗ 2 ), ⃗ 1 = − sin αX
Z ⃗ 2 + cos αZ
⃗2
2
2
l2
P (P⃗2 /R1 ) = m2 g α̇ (sin α − cos α)
2

Puissances de P⃗3 et P⃗4 :

P (P⃗3 /R1 ) = 0, P (P⃗4 /R1 ) = 0

Puissance du couple moteur :

P (C
⃗ m /R1 ) = C ⃗ 4/1 = Cm φ̇
⃗m · Ω

Théorème de l’énergie cinétique :

dEc (S/R1 ) X X
= Pext + Pint
dt
D’où :
l2
(B2 + B3 cos2 θ + C3 sin2 θ)α̇α̈ + θ̇(C3 − B3 ) cos θ sin θα̇2 + A3 θ̇θ̈ = m2 g (sin α − cos α)α̇ + Cm φ̇
2

3.7.3 Expression du couple moteur

1
 
l2
Cm = (B2 + B3 cos2 θ + C3 sin2 θ)α̈ − m2 g (sin α − cos α) + θ̇ (C3 − B3 ) cos θ sin θα̇ + A3 θ̈


φ̇ 2

3.8 Solutions technologiques et calculs de dimensionnement

3.8.1 FAST
3.8.2 Calcul d’arbre
3.8.3 Choix des roulements
3.8.4 Elements de transmission
3.8.5 Choix de moteur

3.9 Conclusion

27
 Bibliographie

[1] Université de Blida. Conception et réalisation d’un système de contrôle de barrière auto-
matique. [Link]
pdf. Consulté en avril 2025.
[2] DEA System. Notice moteur stop - dea. [Link]
20Moteurs/DEA_Moteur_STOP.pdf. Consulté en avril 2025.
[3] DEA System. Trafik-n : la barrière électromécanique pour
l’usage continu. [Link]
trafikn-la-barriere-electromecanique-pour-lusage-continu. Consulté en avril
2025.
[4] KIRAN KUMAR. Electric arm gate. PhD thesis, Department of Electrical and Electronics
Engineering, ATMECE, Mysuru, 2015-2016.
[5] Madoors. What is hysraulix drop arm barrier. https ://[Link]/en/product/hydraulic-
drop-arm-barrier. consulté le 8 Avril 2005.
[6] Pierre Provot. Articles sur les barrières levantes. [Link]
tag/barriere-levante/. Consulté en avril 2025.
[7] JCD Services. Image d’une poutre coulissante vl. [Link]
[Link]/sites/default/files/styles/img_400x250/public/
[Link]. Consulté en avril 2025.
[8] JCD Services. Poutre motorisée levante. [Link]
poutre-motoris%C3%A9e-levante/. Consulté en avril 2025.

28