ROYAUME DU MAROC

OFFICE DE LA FORMATION PROFESSIONNELLE ET DE LA PROMOTION DU TRAVAIL

Secteur : BTP
Filière : TSGC

Techniques d'études et de réalisation

des routes et ouvrages d'Art

EL MORID MOHAMED
ISTA TIZNIT
EL MORID MOHAMED

Sommaire
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Chapitre (1) : TERMINOLOGIE ROUTIERE .......................................................................................................... 3
1. Généralité : ............................................................................................................................................ 3
2. Terminologie routière :.......................................................................................................................... 4
3. Composition d’une chaussée :............................................................................................................... 8
4. Différents matériaux utilisés en corps de chaussée : ............................................................................ 8
Chapitre (2) : LES ESSAIS SUR MATERIAUX-QUALITE DES MATERIAUX ........................................................... 13
1. Les essais sur matériaux : .................................................................................................................... 13
2. La qualité des matériaux : ................................................................................................................... 25
Chapitre (3) : Dimensionnement de corps de la chaussée .............................................................................. 29
1. Les classifications des sols : ................................................................................................................. 29
2. Dimensionnement de structure de la chaussée : ................................................................................ 36
Chapitre (4) : HYDROLOGIE, HYDRAULIQUE & ASSAINISSEMENT ................................................................... 40
1. Introduction : ....................................................................................................................................... 40
2. Démarche d’étude de projet : ............................................................................................................. 41
3. Hydrologie : ......................................................................................................................................... 42
4. Calcul des ouvrages hydrauliques : ..................................................................................................... 50
Chapitre (5) : CONCEPTION DE PROJET ROUTIER-TRACE ROUTIER ................................................................. 52
1. Introduction : ....................................................................................................................................... 52
2. Tracé en plan ....................................................................................................................................... 56
3. Fond de plan : ...................................................................................................................................... 62
4. Conception longitudinale : .................................................................................................................. 63
5. Conception transversale : .................................................................................................................... 67
6. Règles : ICGRRC : (Voir le Guide caractéristiques géométriques des routes en rase campagne) ....... 68
Chapitre (6) : MÉTRÉ ROUTIER ET ETABLISSEMENT DE DEVIS QUANTITATIF ................................................. 69
1. Chaussée : ............................................................................................................................................ 69
2. Calcul des terrassements -Mouvement des terres :............................................................................ 72
3. Métré des ouvrages hydrauliques : ..................................................................................................... 78
Chapitre (7) : Les phases d’étude et de réalisation d’un projet routier .......................................................... 80
1. Les phases d’étude d'un projet routier ............................................................................................... 80
2. Les phases de réalisation d'un projet routier ...................................................................................... 81
Chapitre (8) : Technologie des ponts............................................................................................................... 83
1. Terminologie : ...................................................................................................................................... 83
2. Définition et différentes parties d’un pont. ........................................................................................ 84
3. Nom des vues de représentation. ....................................................................................................... 86
4. Critères de classification. ..................................................................................................................... 87
5. Analyse fonctionnelle. ......................................................................................................................... 90
6. Modes constructifs. ............................................................................................................................. 97

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Introduction

Des millions de conducteurs roulent chaque jour sur une chaussée qui n’est pour eux qu’un
simple ruban de bitume. Or cette couche de surface doit assurer sécurité et confort (adhérence des
véhicules, limitation du bruit de roulement) dans les meilleures conditions économiques (durabilité
de la structure pour en limiter les coûts d’entretien et de réfection).

Pour cela, une chaussée doit reposer sur une assise, -face cachée de la route- et avoir un
revêtement propre apte à résister à des sollicitations géotechniques, climatiques (gel, infiltration de
eaux), et à la nature et l’intensité du trafic à supporter.

Ainsi le revêtement et le corps de chaussée constituent un ensemble mécanique complexe de

couches de granulats et de liant dont la teneur, le dosage, les caractéristiques, répondent à une
approche fonctionnelle et économique et à une stratégie intégrant coûts d’investissement,
d’entretien et niveau de service à l’usager.

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EL MORID MOHAMED

Chapitre (1) : TERMINOLOGIE ROUTIERE

1. Généralité :
1.1 Infrastructures routières au Maroc
Définition :

Voirie urbaine :

➢ Autoroutes urbaines ;
➢ Voie express ou Voie rapide ;
➢ Boulevard ; Avenue ;
➢ Rue ; Ruelle etc…

Autoroutes Agadir -Marrakech Voie express Tiznit-Laayoune

Boulvards Mohammed V-Agadir Ruelles

Réseau routier en rase campagne :

➢ Autoroutes de liaison ;
➢ Rocade (voie de contournement) ;
➢ Route Nationale (RN) (relie deux pôles économiques) ;
➢ Route Régionale (RR) (relie les routes nationales, et lie entre les régions) ;
➢ Route Provinciale (RP) (assure les liaisons entre les communes) ;
➢ Piste Communale (à l'intérieur des communes) ;
➢ Piste Forestière (à l'intérieur des forêts) ;

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➢ Polygone Betteravier (dans les zones agricoles remembrées) ;

➢ Routes ou pistes privées -etc…

Autoroute Agadir -Marrakech Rocade aéroport Al Massira-Port Agadir

1.1 Gestionnaires des réseaux routiers :

- Les collectivités locales (Voirie urbaine et routes communales) ;
- Le Ministère de l’Equipement et des Transports (Réseau classé RN, RR et RP) ;
- Les Autoroutes du Maroc (ADM) (les autoroutes à péage) ;
- Les Eaux et forêts (pistes forestières) ;
- Le Ministère de l'Agriculture (Polygone Bétravier).

2. Terminologie routière :
➢ Chaussée :
C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent les véhicules (ensemble des couches
de matériaux rapportées sur un terrain naturel pour permettre la circulation de véhiculés).
❖ Chaussée souple :
Elle est constituée par la superposition de couches en matériaux GNT (matériaux non traité) et
/ou en matériaux traité au liant hydrocarboné (les liants bitumineux : produit pétrolier et les
goudrons : produit huileux), les couches supérieures sont plus dures et plus résistantes que les
couches inferieurs.

Nota : Ce type de chaussée constitue la majorité des routes au Maroc.

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❖ Chaussée semi-rigide :
Elles comportent une couche de surface bitumineuse reposant sur une assise en matériaux traités
aux liants hydrauliques (exemple : le ciment -plus utilisé- et la chaux) disposés en une couche (base)
ou deux couches (base et fondation)

❖ Chaussée rigide :
Une chaussée rigide est constituée d’un revêtement en béton de ciment vibré ou fluide. En règle
générale, une chaussée en béton comporte, à partir du sol, les couches suivantes :

➢ Une couche de forme ;

➢ Une couche de fondation ;
➢ Une couche de roulement en béton de ciment ;

➢ Accotements :
Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevées.
Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée, ils permettent d’assurer le stationnement
des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements.

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➢ Plateforme :
C’est l’ensemble : chaussée, accotements y compris éventuellement les terres pleines centrales
(TPC) et les pistes cyclables.

➢ Fossés :
Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont destinés à assainir
la plateforme en collectant les eaux de ruissellement drainées par la chaussée et les accotements.

Photos : fossée type

➢ Dévers :
C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer les eaux
superficielles. En courbe, les dévers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de
compenser une partie de la force centrifuge.

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➢ Assiette :
C’est la surface de terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plateforme, Fossés,
Talus, toute dépendance et Ouvrages affectés au Domaine Public).

➢ Emprise :
C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances ; c’est la limite du domaine
public de l’état.

Profil en travers type de chaussée (composantes d’une route)

Coupe d’une Route

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3. Composition d’une chaussée :

En principe un corps de chaussée est appelé à :

❖ Supporter les charges provenant de la circulation des véhicules.

❖ Répartir les charges sur le sol support.

Pour accomplir son devoir la chaussée doit avoir, une résistance suffisante et une surface
parfaitement régulière.

Dans ce but la chaussée exige généralement pour sa construction plusieurs couches exécutées
en matériaux déférents d’une épaisseur bien déterminé ayant chacune un rôle bien défini ; ainsi une
chaussée peut avoir en ordre croissant :

❖ Couche anti-contaminant (AC) : Elle s’oppose à la remontée des fines et la stagnation des
eaux, il joue un rôle filtre.
❖ Couche de forme : Elle améliore la portance du sol support et le compactage des couches
supérieurs.
❖ Couche de fondation : Elle repartie les pressions sur le sol support.
❖ Couche de base : Elle support directement l’action de véhicules, et à l’intérieur de laquelle
les pressions sont très élevées.
❖ Couche de liaison : Elle assure la transition entre la couche de base et la couche de roulement
et permet d’éviter le phénomène d’orniérage. (Couche d’accrochage)
❖ Couche de roulement : Elle constitue une chape de protection de la couche de base par sa
dureté et son imperméabilité. Elle doit assurer en même temps la rugosité de la surface qui
est une qualité essentielle pour la sécurité des usagers de la route.

Composantes d’une route

4. Différents matériaux utilisés en corps de chaussée :

1.2 Couche de forme :
Selon les cas de chantiers (nature des sols, climat, environnement hydrogéologique, trafic de
chantier...), la couche de forme peut être :

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➢ Inexistante ou réduite à une mince couche de réglage, lorsque les matériaux constituant le
remblai ou le sol en place ont eux-mêmes les qualités requises de la portance ;
➢ Constituée d'une ou plusieurs couches de matériaux différents incluant éventuellement un
géotextile.

Photos : Géotextiles
1.3 Couches d’assises :
Les matériaux constituant les couches d’assise sont :

❖ Les graves non traitées (GNT) :

GNF : Grave non traitée pour couche de fondation. (GNF1 – GNF2 – GNF3).
GN : Grave non traitée pour couche de base :
➢ GNA : Grave non traitée pour couche de base de type A ayant une qualité supérieure.
➢ GNB : Grave non traitée pour couche de base de type B.
➢ GNC : Grave non traitée pour couche de base de type C.
➢ GND : Grave non traitée pour couche de base de type D.

GNT Type A 0/31.5 GNT Type A 0/20 GNT Type A 0/63

GNT 30/80 Compactage de GNT

Les graves non traitées (GNT)

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❖ Les graves traitées au ciment :

GC : Grave Ciment.
GAC : Grave Améliorée au Ciment.
GVC : Grave Valorisée au Ciment.
❖ Les graves traitées aux liants hydrocarbonés : (Fabriqués en centrale)

GBF : Grave Bitume pour couche de Fondation.

GBB : Grave Bitume pour couche de Base.
EME : Enrobé à Module Elevé.
GE : Grave Emulsion.

Tous ces matériaux sont élaborés à partir de ballastière d’oued ou de roche massive moyennant
une station de concassage. Et sont définie par le CPC, le cahier des prescriptions communes des
travaux routières.

Structure avec GBB

1.4 Couche de surface :

La couche de surface est constituée de :
➢ La couche de roulement, qui est la couche supérieure de la structure de chaussée sur laquelle
s'exercent directement les agressions conjuguées du trafic et du climat ;
➢ Et le cas échéant d'une couche de liaison, entre les couches d'assise et la couche de roulement ;

Couche de Liaison

1.5 Matériaux pour couche de roulement

La couche de roulement est constituée de :
➢ RS (ES) : Revêtement (Enduit) Superficiel.
➢ ECF : Enrobé Coulé à Froid.
➢ EF : Enrobé à Froid.
➢ EB (BB) : Enrobé (Béton) Bitumineux.
➢ BBME : Béton Bitumineux à Module Elevé.

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➢ BBTM : Béton Bitumineux Très Mince.

➢ BBDr : Béton Bitumineux Drainant.

Matériaux pour couche de roulement

1.6 Les liants hydrocarbonés :

On distingue trois grandes familles de liants utilisés dans la construction de chaussée.

❖ Les Bitumes purs :

Ce sont des produits provenant du pétrole sans ajout des produits spéciaux. Pour les classer on
utilise l’essai de pénétrabilité à l’aiguille qui permet d’apprécier la consistance de liant pur en
fonction de l’enfoncement de l’aiguille en (1/10) mm (les profondeurs de pénétration sont exprimées en dixièmes de
millimètre), d’une aiguille chargée à 100g pendant une durée de (5s) ; plus l’enfoncement est grand
plus le bitume est mou et inversement.

Exemple : Un B.P 40/50 a un enfoncement de (4 à 5) en 1/10 de mm.

Ces bitumes sont utilisés dans la fabrication des enrobés et des émulsions de bitume.

Pénétromètre pour l'essai de pénétrabilité à l'aiguille.

❖ Les Bitumes fluidifiés

Ce sont des bitumes purs auxquels on ajoute des fluxant ou diluants dans le but de les rendre
plus fluides et pouvoir les répandre à des températures plus faibles. Ils sont utilisés Pour les
revêtements superficiels et l’imprégnation.

On les classe à partir d'une mesure de pseudo-viscosité traduite par le temps d'écoulement d'une
quantité de bitume 50 cm3 à travers un orifice de diamètre normalisé (4/10) mm et à une température
de (25 à 40) c°.

Exemple : Un BF 10/15 est beaucoup plus fluide qu'un BF 400/600.

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❖ Émulsions de bitume

Une émulsion est une dispersion d'un bitume pur dans l'eau en présence d'un émulsifiant =
solvant. Elle est caractérisée par :

- La stabilité vis à vis des granulats (vitesse de rupture)

- Le pourcentage de liant de base (bitume pur)
- Nature ionique (anionique =basique, cationique= acide)
Parmi les émulsions les plus utilisées dans les travaux routiers, on peut citer ;

Les deux premiers sont utilisés pour les enduits superficiels.

La L : est utilisé pour l'enrobage (l'emploi partiel)
La SS 55 : est utilisée pour l'imprégnation.

Domaine d’application des émulsions de bitume.

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Chapitre (2) : LES ESSAIS SUR MATERIAUX-QUALITE DES MATERIAUX

1. Les essais sur matériaux :

1.1 Les essais en laboratoire :
❖ Analyse granulométrique :

Il permet de Déterminer la répartition des grains de sol suivant leurs dimensions (La classe
granulaire d/D).

Pour mieux caractériser la courbe granulométrique on utilise le coefficient d’uniformité Cu, et

le coefficient de courbure Cc.

❖ Equivalent de sable :

Mettre en évidence la proportion de poussière fine nuisible dans un matériau.

Appareillage utilisé en Essai ES

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❖ L’essai de friabilité de sable :

Le but : Evaluer l'évolution des matériaux sableux sous le trafic de chantier. La friabilité est un
critère d’identification reconnu par le GTR pour préciser le classement des sables pour un emploi
en couche de forme.

Principe : Déterminer la résistance à la fragmentation d'un sable. Protocole similaire à celui de

l'essai Micro Deval.

✓ Fraction étudiée : 0,2 - 2 mm ou 0,2 - 4 mm

✓ On détermine la quantité de particules < 0,1 mm produite par la sollicitation ;

Méthode d’essai :

Mesurer l’évolution granulométrique d’une fraction de sable (0,2 – 2 mm ou 0,2 – 4mm) produite
par fragmentation dans un cylindre en rotation en présence d’eau et d’une charge broyante (billes
métalliques).
Masse séche (g)des éléménts < à 0,10mm produits durant l′essai
FS = 100 x
500
FS : est l’un des indicateurs permettant de juger la résistance au trafic de chantier des matériaux
sableux non traités utilisés en couche de forme.

La limite supérieure préconisée pour cet usage est FS = 60%.

Appareil utilisable pour la mesure de FS

❖ Essai de propreté des granulats

Le but : A l’instar de ce qui se pratique pour les graviers de fraction 6/10mm et 10/14 mm,
doivent être propres avant leur utilisation dans la fabrication des bétons.

Principe : Contrairement aux sables, les graviers présentant des classes granulaires
relativement grossières. Ainsi, le principe de séparation des agrégats des éléments fins ne se fera pas
par sédimentation mais par lavage.

Méthode d’essai :

✓ Matériel utilisé : Tamis de maille 0.5 mm et un sceau d’eau ;

✓ Peser un kg de gravier soit W1 et le placer dans le tamis ;
✓ Laver l’échantillon jusqu’à ce que l’eau qui traverse le tamis soit claire ;
✓ Essuyer l’excès en eau à l’aide d’un chiffon et peser la nouvelle masse, soit W2 ;
✓ Calculer la propreté :

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Le gravier est propre si P (quantité d’éléments fins) ≤ 5%)

❖ Teneur en eau :

Identifier le type de sol et apprécier l’état dans lequel il se trouve.

Principe d’essai de mesure de la teneur en eau ;

❖ Limite d’Atterberg :

Identifier un sol et caractériser son état au moyen de son indice de consistance.

❖ Essai au bleu de méthylène :

Evaluation de la richesse en argile d’un sol en déterminant sa capacité a absorbé les molécules
du bleu de méthylène.

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La quantité de bleu de méthylène VBS est la quantité exprimée en grammes de bleu de

méthylène adsorbée pour 100 g de fines. Il s’agit d’une mesure indirecte de la surface spécifique des
fillers qui permet de détecter et de mesurer la pollution par les argiles

Valeur de bleu de Catégorie de sol

méthylène (VBS)
VBS < 0,1 sol insensible à l’eau
0,2 ≤ VBS < 1,5 sol sablo limoneux, sensible à l'eau
1,5 ≤ VBS < 2,5 sol sablo argileux, peu plastiques
2,5 ≤ VBS < 6 sol limoneux de plasticité moyenne.
6 ≤ VBS < 8 sol argileux.
VBS > 8 sol très argileux.

❖ Boite de cisaillement :

L’essai a pour objet de mesurer les caractéristiques de rupture d’un échantillon de sol fin saturé
soumis à un cisaillement direct selon un plan imposé, à une vitesse constante.

En vitesse lente et conditions drainées peuvent être déduites les valeurs de l’angle de frottement
effectif « phi » et la cohésion effective c, paramètres utilisés pour le dimensionnement de fondations,
les calculs de vérification des coefficients de sécurité à la rupture de talus et pour la détermination
des actions de poussée et de butée sur les ouvrages de soutènement.

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❖ Essai triaxial :

Dans un essai triaxial de cisaillement, on applique un chargement à l’échantillon de telle manière

qu'il développe une contrainte verticale différente de la contrainte latérale (qui agit dans la direction
perpendiculaire).

À partir de l'enregistrement d'un essai triaxial, il est possible de déduire les principales
caractéristiques mécaniques de l’échantillon, y compris l'angle de frottement interne et la cohésion.
Ces caractéristiques mécaniques sont nécessaires pour les calculs de dimensionnement ou l'analyse
de désordres dans les ouvrages géotechniques : ainsi la détermination du coefficient de sécurité au
glissement d'un talus.

❖ Essai œdométrique :

Mesurer le tassement au cours de temps des couches du sol. Lorsque des couches de sols sont
soumises à des sollicitations de grande étendue (dallages, remblais…) on peut considérer que la
compression est unidimensionnelle. La déformation verticale qui en résulte est appelée tassement.
Pour simuler en laboratoire ces chargements unidimensionnels, on comprime des échantillons
intacts de sol dans un appareil appelé odomètre. Cet essai permet d’établir, pour un échantillon
donné, deux types de courbes :

- la courbe de compressibilité, qui indique le tassement total en fonction de logarithme de la contrainte

appliquée.
- les courbes de consolidation, qui donnent le tassement de l’échantillon en fonction du temps sous
application d’une contrainte constante.

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❖ Essai CBR :

L’essai CBR est un essai de portance (aptitude des matériaux à supporter les charges) des
remblais et des couches de formes compactées des ouvrages routiers.

Il s’agit de déterminer expérimentalement des indices portants (IPI, CBR) qui permettent :

- D’établir une classification des sols (GTR)

- D’évaluer la traficabilité des engins de terrassement (IPI)
- Déterminer l’épaisseur des chaussées (CBR augmente ⇒ épaisseur diminue)

❖ Essai Proctor :

L'essai Proctor est un essai géotechnique qui permet de déterminer la teneur en eau nécessaire
pour obtenir la densité sèche maximale d'un sol granulaire par compactage à une énergie fixée (poids
de dame, nombre de coups et dimensions normés).
But de l’essai :
✓ Déterminer les références de compactage d’un matériau : Masse volumique et teneur en eau
optimales ;
✓ Savoir si un sol est compactable dans les conditions de chantier, compte tenu de sa teneur en
eau naturelle et la teneur en eau optimum Proctor ;
✓ Fixer les spécifications de compactage à atteindre :
✓ Pour les remblais et les digues : la densité sèche soit supérieure à 90% de la densité optimum

Proctor normal (OPN) ;

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✓ Pour les couches de chaussées : la densité sèche soit supérieure à 95% de la densité l’OPM ;

Pour bien comprendre le test, il suffit de faire l'expérience sur une plage : en allant vers la mer,
le sable en amont est très sec. On s'enfonce facilement dedans. Sa compacité est très faible. Plus on
avance vers la mer, plus la teneur en eau augmente, et moins on s'enfonce en marchant sur le sable
jusqu'à obtenir une compacité optimum. Le sable est alors très dur sous les pieds (il est proche de la
saturation : il n'y a presque plus d'air présent dans le sol). Ensuite, quand on s'approche encore de la
mer, on s'enfonce de nouveau. Le sable est saturé en eau et sa compacité est amoindrie.

Essai PROCTOR

❖ Essai de Dureté Micro Deval (MDE) :

Objectif : MDE permet de quantifier à la fois l’usure par frottement réciproque des
granulats dans une assise, et l’usure par frottement des pneumatiques sur les gravillons à la surface
du revêtement.
Domaines d’application : Le présent essai s’applique aux granulats utilisés dans les travaux
publics.
Principe : Quatre Echantillons identique de fraction 10/14 mm, sont soumis à un cycle d’usure,
en présence d’eau, par contact avec des billes d’acier à l’intérieur d’un cylindre en rotation ;
Le degré d’usure est apprécié par détermination de proportion d’éléments fins, inférieur à
1.60mm générés au cours d’essai.

Méthode d’essai :
• Prise d’essai de 500g lavée et séchée.
• Mise en place dans un tambour avec 5kg de billes métalliques calibrés et 2.50 litres d’eau.
• Appliquer une rotation de 12 000 tours au tambour à la vitesse de 100 tours /minute.
• Retirer la prise d’essai, pour lavage au-dessus d’un tamis de 1.60mm.
• Peser le refus à ce tamis après séchage (Noté Masse :M) ;
• Le coefficient Micro – Deval est par définition la rapport :
500 − 𝑀
𝑀𝐷𝐸 =
500
Le coefficient MDE est la moyenne de deux détermination (1determination =Essai sur
2Echantillons 10/14mm de même nature) ;

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Appareillage essai MDE

❖ Essai Los – Angeles (LA)

Objectif : L’essai Los Angeles permet de déterminer la résistance à la fragmentation par

chocs des éléments d’un échantillon de granulats. La mesure est destinée à évaluer l’aptitude des
granulats à se fragmenter sous l’action du trafic ;
Domaine d’application : Cet essai s’applique aux granulats d’origine naturelle ou artificielle
utilisés dans les travaux de Génie-Civil.
Méthode d’essai : Un échantillon de fraction 10/14 mm est de masse sèche Egale à1500g±5g
(M0) est placé dans un tambour contenant 11 boulets d’acier.
Au cours de l’essai le tambour effectue 500 tours à une vitesse de rotation compris entre 31 et
33 tours/min.
La friction des granulats entre eux et contre les boulets et les parois de Tambour provoque leur
dégradation plus ou moins accrue.
Le coefficient los Angles (LA) est un pourcentage en masse de rapport des éléments passant au
tamis de 1.60mm séché pars lavage (M0-M1) et la masse sèche initiale des granulats intacts.
(𝑀0 − 𝑀1)
𝐿𝐴 = 100
𝑀0

Appareillage essai Los Angles

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❖ Essai de Résistance au polissage (Recherche CPA) :

Objectif : Les gravillons situés à la surface de chaussée doivent présenter des arêtes vives et des
faces râpeuses pour lutter contre la glissance. Pour maintenir cette capacité il faut bien entendu
qu’ils conservent dans le temps ces arêtes qui ont tendance à disparaître par polissage.

Principe : On utilise une roue supportant des plaques sur laquelle sont collés les granulats à
tester, et on le fait frotter contre une autre roue à bandage de caoutchouc en présence d’eau et
d’abrasifs.

Méthode d’essai : Après un certain nombre de rotation, on mesure à l’aide d’un pendule la perte
de rugosité à la surface des plaques et l’on en tire le CPA (le Coefficient de Polissage Accéléré) qui
donne son nom à l’essai ;

Les valeurs repère sont représenté dans le tableau suivant :

Valeur repère CPA

Appareillage d’essai CPA

❖ Forme ou coefficient d’aplatissement :

But : Détermination du coefficient d’aplatissement d’un échantillon de granulats dont les

dimensions sont comprises entre 4 et 80 mm par l’essai de double tamisage.

Principe : L'élaboration des bétons de ciment, ainsi que la réalisation des corps de chaussées et
des couches de roulement, nécessitent de n'utiliser que des granulats ayant une forme assez
ramassée, à l'exclusion des granulats plats. En effet, ceux-ci ne permettent pas de réaliser un béton
très compact, et, par ailleurs, en technique routière, ils ne peuvent être utilisés car ils conduisent à
des couches de roulement trop glissantes.

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Mode opératoire :

- Laver la masse de prise d’essai dans le tamis 80 µm pour éliminer les fines.
- Sécher la masse lavée dans l’étuve (110±5) °C
- Tamiser et peser le refus Partiel de chaque tamis.
- Tamiser le refus de chaque tamis par la grille équivalente et mesurer son refus.

Expression des résultats :

Le coefficient d’aplatissement Ai de chaque granulat élémentaire exprimé en (%) est :

𝑨𝒊=𝒎𝒊/𝑹𝒊*100

mi : Masse du passant de la grille à fentes correspondante au granulat élémentaire.

Ri : Masse de chaque granulat élémentaire.

Le coefficient d’aplatissement global A exprimé en (%) est :

𝑨=𝑴𝟐/𝑴𝟏∗𝟏𝟎𝟎

M1 : Somme des masses des granulats élémentaires.

M2 : Somme des masses de passants sur les grilles.

❖ L’indice de concassage (IC) :

Principe : Déterminer le pourcentage d’élément supérieurs au D du granulat élaboré contenus dans

le matériau d’origine soumis au premier concassage.

Méthode d’essai : On détermine la proportion du matériau roulé ayant été cassé au moins une fois
sur la courbe granulométrique du matériau à l’entrée du concasseur, en positionnant le D du 0/D
sortant du concasseur ;

La faiblesse dans la notion de l’indice de concassage réside dans le fait qu’un gravillon roulé
ayant une seule face ébréchée est considéré comme concassée, ce qui est insuffisant pour les couches
de roulement.

Dans ces cas on utilise la notion du rapport de concassage (Rc) : Rc = D1/d

D1 : dimension des plus petits matériaux à l’entrée du concasseur
d : dimension des plus gros matériaux à la sortie du concasseur
Exemlpe : on alimente le concasseur avec un matériaux 40/80 et on produit 0/20 ;
Calculer RC : Rc = 40/20 = 2 ; si Rc>4 : alors le matériau est qualifié de concassé pur.

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1.2 Les essais in situ :

❖ Essai à densitomètre à membrane :

Objectif : Mesure de la densité en place - Contrôle du compactage par mesure de teneur en eau
optimale et le poids volumique sec maximale - Conforme aux recommandations du LCPC ;

Principe : Le principe de cette méthode est la mesure du volume d'un trou, de 1 à 3 litres, creusé
dans le sol et connaissant le poids du matériau extrait, on détermine la masse volumique en place du
matériau étudié ;

Méthode d’essai :

✓ Décaper le sol à l'endroit voulu jusqu'au niveau de la couche dont on veut mesurer sa masse
volumique. Bien aplanir la surface suivant un carré de 30 cm de côté environ.
✓ Placer sur le sol la plaque de référence et la maintenir en place à l'aide des quatre clous -
Crochets (fig.2).
✓ Enlever la plaque de transport et fixer le densitomètre sur la plaque de référence.
✓ Baisser le piston en appuyant sur la poignée avec une pression minimale de 5 kPa et noter la
lecture, soit (V0) (fig.3).
✓ Retirer l'appareil et le poser sur la plaque de transport.
✓ Creuser le sol à l'intérieur de l'évidement de la plaque et recueillir soigneusement tout le terrain
extrait du trou dans un récipient étanche. Le trou aura 12 à 15 cm de profondeur et la masse
extraite > 1500 g. Ce matériau sera par la suite pesé, soit (M) (fig.4).
✓ Replacer l'appareil sur la plaque de référence et abaisser le piston pour appliquer la membrane
contre les parois du trou. Noter la lecture, soit (V1) (fig.5).
✓ Déterminer au laboratoire la teneur en eau du sol, soit (w).

Méthode d’essai et appareillage d’essai de densitomètre à membrane

Expression de résultats :

✓ Le volume du trou est :

V = V1 - V0 ( cm3)
✓ La masse volumique apparente :

23
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

𝑀
𝜌=
(𝑒𝑛 𝑔/𝑐𝑚3)
𝑉
✓ Si on connaît la teneur en eau, la masse volumique sèche est :
𝝆
𝝆𝒅 = (𝒆𝒏 𝒈/𝒄𝒎𝟑)
𝝎+𝟏
✓ Le degré de compactage se calcule par rapport à une valeur de référence donnée par les essais
de laboratoire (essai Proctor).

ρd (chantier)
Le degré de compactage en (%) = x100
ρd(Laboratoire)

❖ Essai à la plaque :

Objectif : Permettre une reconnaissance des sols-Déterminer la portance des plates-formes-

Détermine le Module sous chargement statique à la plaque (EV2) ;

Principe : L'essai s'applique aux plates-formes d'ouvrages de terrassement et d'assainissement

destinées à la construction d'infrastructures routières, ferroviaires, aéroportuaires et réalisées avec
les matériaux définis dans la classification de la norme NF P 11-300 à l'exception de ceux
comportant des éléments dont le Dmax excède 200 mm. La valeur maximale du module pouvant
être mesurée par cet essai est de 250 MPa.

Méthode d’essai :

Cet essai consiste à mesurer les tassements d’une plaque circulaire sous l’action d’une charge
croissante et de définir des modules de déformation pour des cycles de chargement-déchargement.

Pour une application de contrôle de compactage, l’essai permet de déterminer le « module de

déformation statique à la plaque » d’une plate-forme. L’essai consiste à charger une plaque circulaire
rigide à l'aide d'un vérin qui, généralement, prend réaction sur un véhicule lesté. L'enfoncement de
la plaque est mesuré par un comparateur non influencé par le mouvement du sol.

Appareillage Essai à la plaque

24
EL MORID MOHAMED

1.3 Les essais sur les bitumes : (ESSAI SUR LES PRODUITS NOIRS)
➢ Bitumes purs

• La pénétration
• Densité relative à 25°C mesurée au pycnomètre
• Perte de masse au chauffage (163°C pendant 5h à l’étuve)
• Pourcentage de pénétration restant après perte de masse au chauffage.
• Point d’éclair (vase ouvert)
• Ductilité à 25°C
• Solubilité dans le tétrachloroéthylène
• Point de ramollissement B1
• Teneur en paraffine.

➢ Bitumes fluidifiés ou cut - back

• Pseudo – viscosité
• Densité relative à 25°C au pycnomètre
• Pénétration à 25°C, 100g, 5s de résidu à 360°C de la distillation
• Point d’éclair (vase clos)

➢ Emulsions

• Teneur en eau
• Pseudo – viscosité
• Indice de rupture
• Essai d’homogénéité
• Essai de stabilité au stockage
• Essai d’adhésivité
• Détermination de la charge des particules.

➢ Autres essais sur la composition

• Essai Marshall
• Essai Duriez
• Essai Vialit
• Détermination de la teneur en bitume d’un enrobé “méthode Kumagawa”.

2. La qualité des matériaux :

2.1 Granularité :
Pour caractériser cette qualité on réalise l’essai d’analyse granulométrique. Elle caractérise la
répartition du granulat en tranches dimensionnelles. On définit pour chaque type de matériau un
fuseau granulaire.

25
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Classe granulaire d/D

La granularité a une importance primordiale car elle permet d'obtenir une compacité maximale
et d'éviter la ségrégation au moment de la mise en œuvre.

2.2 Propreté :
On détermine la propreté d’un matériau par l’essai d’équivalence du sable, les limites
d’Atterberg (WL, WP et IP) et la valeur de bleu de méthylènes.

Pour les granulats on utilise l’essai de propreté superficielle.

26
EL MORID MOHAMED

2.3 Dureté :
C’est une caractéristique intrinsèque de la roche qui nous renseigne sur la dureté du matériau
et sa résistance à l’usure et à la fragmentation, elle est déterminée par les essais suivants :
Los-Angeles, Micro-Deval, Essai de friabilité de sable.

2.4 Angularité :
Cette caractéristique nous renseigne sur le pourcentage des éléments concassés contenus dans
un matériau, elle est déterminée par l’indice de concassage.

Règle :

➢ Un matériau d/D élaboré concassé à X(%) s’il y a X(%) des refus au diamètre D de matériaux
d’origine soumis au concassage.

Exemple :
• Un matériau Elaboré concassé GNB (0/31.50)→Ic>35% (cad 35% des refus > au diamètre
31.5 qui doivent être soumis au premier concassage).
• Un GNA a un indice de concassage de 100% si elle est produite d’un tout venant brute
ayant 100% à la maille 31,5 (refus) ;

➢ Un matériau d/D élaboré concassé pur si le plus petit diamètre d1 de matériaux d’origine
soumis au concassage est supérieur à 4D.

Autrement, On dit qu’un matériau est concassé pur s’il est produit à, partir d’un tout venant
dont le plus petit diamètre (d > 4 x D) ;

Exemple : Un matériau Elaboré concassé (10/14) : 4D=4x14=56

Le plus petit diamètre de matériaux à concasser (à l’entrée du concasseur) est 56mm.
Le plus gros diamètre de matériaux concassé (à la sortie du concasseur) est 14. (Rc=56/14=4)

• La granularité joue un rôle important pour les gravillons de la couche de roulement, en

améliorant l'adhérence, et pour ceux des assises de chaussées, dont elle améliore la
stabilité.

• Pour les assises de chaussées non traitées, l'angularité favorise les propriétés mécaniques
en augmentant l'angle de frottement interne ;

• Éléments présentant des faces se coupant à angles vifs (pointu) augmentent l’angle de
frottement interne et diminuent la maniabilité, ce qui a deux effets opposés : le
compactage est plus difficile et la stabilité est plus élevée ;

On apprécie l’angularité de la manière suivante :

• Matériaux issus des roches massives sont entièrement concassés par définition ;
• Matériaux d’origine alluvionnaire, elle est définie par deux données : IC et RC

1- L'indice de concassage IC, proportion en poids d'éléments supérieurs à la

dimension D du granulat élaboré ;

27
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Le pourcentage d’élément supérieur au D du granulat élaboré contenus dans le matériau

d’origine soumis au premier concassage ;
2- Le rapport de concassage RC, rapport entre « d » du matériau soumis au concassage
et D du granulat obtenu ;

2.5 Forme :
Elle joue un rôle important à la fois pour les granulats de la couche de roulement, des gravillons
plats ayant tendance à se coucher au moment du compactage, et pour les matériaux d'assise, des
granulats plats ou allongés réduisant la compacité et la stabilité. Elle a aussi une grande influence
sur les caractéristiques mécaniques des matériaux (Los Angeles, Micro-Deval, fragmentation
dynamique).

2.6 Qualité de compactage :

La Qualité de compactage est appréciée par le degré de compactage ;

• Pour les remblais et les digues : Le degré de compactage doit être supérieur à 90% de l’OPN ;
• Pour les couches de chaussées : Le degré de compactage doit être supérieur à 95% de l’OPM ;

RECAPITULATIF :

Caractéristiques intrinsèques des gravillons :

• Résistance à la fragmentation par chocs : LA

• Résistance à l’attrition et à l’usure : MDE
• Résistance au polissage : CPA

Caractéristiques de fabrication :

• Forme : coefficient d’aplatissement

• Propreté : Essai de propreté
• Angularité : IC et RC

28
EL MORID MOHAMED

Chapitre (3) : Dimensionnement de corps de la chaussée

1. Les classifications des sols :

1.1 Classification LCPC :
Classer un sol consiste à l‘identifier grâce à des mesures quantitatives et à lui donner un nom
afin de le rattacher à un groupe de sols de caractéristiques semblables.

La classification LPC classe le Sol à partir des résultats fournis par :

- La granulométrie
- Les caractéristiques de plasticité de la fraction fine (Atterberg)

On distingue trois grands types de sols :

- Les sols grenus : plus de 50 % des éléments en poids > 80 µm,

- Les sols fins : plus de 50 % des éléments en poids < 80 µm,
- Les sols organiques dont la teneur en matière organique est > à 10 %.

Classification des Sols grenus : Granulométrie et limites d'Atterberg

Définition Symbole Conditions Désignation

Grave propre bien

Moins de 5%

𝐶𝑢 > 4 et 1 < 𝐶𝑐 < 3

d’ éléments
éléments>0.08 mm ont un

Gb
<0.08 mm

graduée
Plus de 50 % des

diamètre>2 mm

Une des conditions de Gb non satisfaite Grave propre mal

Gm
Graves

graduée

Limites d’Atterberg au-dessous de la ligne A

d’ élément

GL Grave limoneuse
s <0.08
Plus de
12%

mm

GA Limites d’Atterberg au-dessus de la ligne A

Grave argileuse

Sable propre bien

Plus de 50 % des éléments >
0.08 mm ont un diamètre<2

Moins de 5%

𝐶𝑢 > 6 et 1 < 𝐶𝑐 < 3

d’ éléments

Sb
<0.08 mm

graduée

Une des conditions de Sb non satisfaite Sable propre mal

Sm
Sables

gradué
mm

Limites d’Atterberg au-dessous de la ligne A

d’ élément

SL Sable limoneux
s <0.08
Plus de
12%

mm

SA Limites d’Atterberg au-dessus de la ligne A

Sable argileux

Si le % des éléments ayant un diamètre < 0.08 mm est compris entre 5 et 12 %, on utilise le double symbole :
Pour les graves : Gb – GL, Gb – GA, Gm – GL et Gm – GA
Pour les sables : Sb – SL, Sb – SA, Sm – SL et Sm - SA

29
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Classification des Sols fins : Limites d'Atterberg → critère de plasticité

1.2 Classification AASCHTO :

Le système de l’American Association of State Highway and Transportation Officials est
mondialement utilisé pour la construction des routes. On entre dans la table de la gauche à droite et
d'en haut en bas, jusqu'à rencontrer le premier groupe et sous-groupe qui corresponds en accord
avec les données de granulométrie et de plasticité.

Tableau : Classification des sols AASHTO

1.3 Classification GTR-GMTR : (Objet d’étude)

a) Présentation :

L’élaboration de ce document s’est fait autour de trois axes :

30
EL MORID MOHAMED

• Classification des sols basée sur les paramètres d’identification géotechniques vis-à-vis de la
construction de remblai et de la couche de forme.
• Les règles de mise en œuvre et les modalités d’utilisation des matériaux en remblai et en
couche de forme.
• La formulation des modalités de compactage et de régalage.

Tout projet de terrassement doit faire l’objet d’une étude géotechnique. Cette étude doit
permettre d’identifier et de classer les sols rencontrés lors des sondages exécutés dans les zones à
déblayer et dans les assises des remblais.

Cette étude permet ainsi d’établir le plan de mouvement des terres (PMT).

Cette étude géotechnique doit également englober l’étude de stabilité des pentes des talus de
déblai et de remblai (en fonction de l’angle de frottement interne).

b) Terminologie :

Les sols sont regroupés en 3 catégories principales : sols meubles, matériaux rocheux en plus de
sol organique et Sous-produits industriels ;

b.1) Sol meubles :

II s´agit de matériaux naturels, constitués de grains pouvant se séparer aisément par simple
trituration ou éventuellement sous l´action d´un courant d´eau. Ces grains peuvent être de
dimensions très variables, allant des argiles aux blocs.
Les sols sont de nature géologique diverse : alluvions, colluvions, matériaux meubles
sédimentaires, ...
Ils correspondent aux classes A, B, C et D définies ci-après. Leur pourcentage de matières
organiques est inférieur ou égal à 3 %.

b.2) Matériaux rocheux :

Il s´agit des matériaux naturels comportant une structure qui ne peut être désagrégée par simple
trituration ou sous l´action d´un courant d´eau ; leur utilisation implique une désagrégation
mécanique préalable par minage ou emploi d´engin d´extraction de forte puissance.
Les matériaux rocheux correspondent à la classe R définie ci-après ; ils ont pour origine
l´ensemble des roches sédimentaires, magmatiques et métamorphiques.

b.3) Sol organique et Sous-produits industriels

Les sols organiques :

II s´agit de sols ayant un pourcentage de matières organiques supérieur à 3 %.

Sous-produits industriels :
Il s´agit de matériaux, produits de l´activité humaine, d´origines diverses pouvant être utilisés
en remblais et en couches de forme.
Les sols organiques, les sous-produits industriels correspondent à la classe F définie ci-après.

31
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

c) Paramètres de Classification du sol GMTR :

❖ Paramètres de classification des sols meubles :

• La granularité :

✓ Le Dmax : Dimension maximale des plus gros éléments contenus dans le sol, le Seuil
retenu est 50 mm.

Cette valeur permet de distinguer les sols fins, sableux et graveleux (classe A, B et D) (≤ 50
mm), des sols grossiers comportant des éléments blocailleux (Classe C) (> 50 mm).

✓ Le tamisat à 80 m : (ou pourcentage de fines) :

Ce paramètre permet de distinguer les sols riches en fines des sols sableux et graveleux. Le Seuil
retenu 35% : au-delà de 35 % de tamisât à 80 m, les sols ont un comportement assimilable à celui
de leur fraction fine.

Le 12% : c´est un seuil conventionnel permettant d´établir une distinction entre les matériaux
sableux et graveleux pauvres ou riches en fines.

✓ Le tamisat à 2 mm :
Ce paramètre permet d´établir la distinction entre les sols à tendance sableuse et les sols à
tendance graveleuse. Le Seuil retenu est 70% : Ce seuil permet de distinguer les sols sableux (plus
de 70 % de tamisât à 2mm) des sols graveleux (moins de 70 % de tamisât à 2 mm).

• L’argilosité :

L’Indice de Plasticité (IP) : Seuils retenus :

IP=12 Limite supérieure des sols faiblement argileux

IP=25 Limite supérieure des sols moyennement argileux
IP=40 Limite entre les sols argileux et très argileux.

La Valeur de Bleu de Méthylène (VBS) ; Seuils retenus :

0.10 En dessous duquel sols insensibles à l’eau

0.20 Au-dessus duquel apparaît la sensibilité à l’eau
1.50 Seuil distinguant les sols sablo limoneux des sols sablo argileux
Seuil distinguant les sols limoneux peu plastiques des sols
2.50 limoneux moyennement plastiques

6.00 Seuil distinguant les sols limoneux des sols argileux

8.00 Seuil distinguant les sols argileux des sols très argileux

32
EL MORID MOHAMED

• Paramètres de comportement mécanique

✓ Los Angeles (LA) ;

✓ Micro Deval en présence d’Eau (MDE) ;

✓ Friabilité des Sables (FS)

Seuils retenus :

✓ 45 pour les valeurs LA et MDE

✓ 60 pour les valeurs FS

• Paramètres d’état

Il s´agit des paramètres qui ne sont pas propres au sol, mais fonction de l´environnement dans
lequel il se trouve.

Pour les sols, le seul paramètre d´état considéré dans la présente classification est l´état hydrique
; son importance est capitale vis-à-vis de tous les problèmes de remblai et de couche de forme.

L’état hydrique :

✓ h : état humide ;
✓ m : état d’humidité moyen ;
✓ s : état sec ;
✓ ts : état très sec ;

Paramètres utilisés pour caractériser l’état hydrique

✓ La position de wn par rapport à wOPN exprimé par le rapport : wn / wOPN

✓ L’indice de consistance IC : IC = (WL – wn) / Ip
✓ L’Indice Portant Immédiat IPI et CBR immédiat sans surcharge ni immersion

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Figure : Fiche de classification de sols meubles

❖ Paramètres de classification des matériaux rocheux :

- Classification des matériaux rocheux d'après la nature pétrographique de la roche : On distingue :

Les roches magmatiques ou ignées, Les roches métamorphiques et les roches sédimentaires
- Classification d'après les caractéristiques mécaniques : Dureté Los Angeles, Usure Micro-Deval
Humide ;
- Pour les matériaux évolutifs : classification suivant la fragmentabilité (FR) et la dégradabilité
(DG) :

Seuils retenus : Cas particulier des roches évolutives

FR = 7 DG = 20 et 5
Si FR < 7 : peu fragmentable DG > 20 : très dégradable
Si FR > 7 : fragmentable 5 < DG < 20 : moyennement dégradable
DG < 5 : peu dégradable

34
EL MORID MOHAMED

Figure : Fiche de classification des matériaux rocheux

❖ Cas des sols Tirseux (TX).

Les sols Tirseux se caractérisent par le gonflement en présence de l’eau, et les fissurations par
retrait à l’état sec.

On appelle sol Tirseux tout sol de couleur gris foncé à noir constituant généralement la
couverture végétale, ils sont caractérisés par une forte instabilité volumétrique.
Le gonflement à l’état humide et fissuration par retrait à l’état sec.

❖ Cas des sols Tufacés :

Les sols Tufacés sont des calcaires et on distingue deux types (A-B), on les classe par la teneur
en carbonate de calcium CaCO3.

- On distingue des tufs faiblement carbonatés : (Tf-A) Si 50% <CaCO3≤70%.

- Et des tufs fortement carbonaté (Tc-A) : Si CaCO3>70%.
On peut trouver des sous classes : TfAi-TfBi-TcAi-TcBi

35
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Figure : Fiche de classification des sols Tufacés

❖ Les sols organiques :

Les sols organiques se subdivisent en 6 sous classes de F1 à F6.

• F1 : Ce sont des matériaux naturels renfermant des matières organiques.

• F2 : Ce sont des cendres volantes des centrales thermiques
• F3 : Ce sont des déchets de phosphates.
• F4 : Pouzzolane
• F5 : Les matériaux de démolition
• F6 : Les déchets industriels.

2. Dimensionnement de structure de la chaussée :

2.1 Le Trafic :
❖ Définition :

Le trafic est le nombre de véhicules qui passent par une route ou section d’une route par unité
du temps. Il est exprimé en TMJA (Trafic moyen journalier annuel) ;

❖ Mode d’évaluation du trafic :

➢ Comptage manuel : Il permet de relever aussi bien le nombre de véhicules que ses
caractéristiques (silhouettes).

36
EL MORID MOHAMED

➢ Comptage automatique :

• Dispositif pneumatique : Ce dispositif consiste à

placer sur la route un tuyau de caoutchouc relié à
un système de comptage. Ce dispositif permet de
comptabiliser des essieux.

• Dispositif à boucle électromagnétique : Ce

dispositif se compose d’une boucle magnétique
inductive constituée de spires de fil de cuivre noyée
dans le revêtement de la chaussée.

• Dispositif à câbles piézoélectrique : Ce

dispositif utilise comme capteur un câble
piézoélectrique qui a la propriété de générer une
différence de potentiel proportionnelle à la
pression qui lui est appliquée.

2.2 Notion de l’agressivité du Trafic :

a- Définition :

L’agressivité (A) est estimée vis-à-vis de l’endommagement par fatigue de la chaussée. Elle
correspond au dommage provoqué par le passage d’un essieu de charge (P), par rapport au dommage
dû à un passage de l’essieu isolé de référence de charge P0.

L’agressivité est calculée par la formule :

α
P
A = K   
 P0 

K : est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu.

K et α : dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée.

NB : L’essieu de référence pris au Maroc est : un essieu isolé à roue jumelle de 13T.

37
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Tableau : Le coefficient K et α selon Type d’essieu

Essieu simple Essieu Tandem Essieu Tridem

Figure : Les types d’essieux

Remarque :

• Un essieu simple : un essieu isolé dont l’axe est distant de plus de 2m de l’un
quelconque des axes des essieux de véhicule.

• Un essieu Tandem : un essieu faisant partie d’un groupe de deux essieux dont la
distance des axes est inférieure à 2m.

• Un essieu Tridem : un essieu faisant partie d’un groupe de trois essieux dont la
distance des axes est inférieure à 2m.

b- Agressivité d’un Poids lourd :

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux.

c- Agressivité d’un trafic

Connaissant l’histogramme de charge par type d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité de ce
trafic est qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne du poids lourd
composant ce trafic par rapport à l’essieu pris pour référence.

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EL MORID MOHAMED


1  3
P 
CAM =  K j  nij   i  
NPL  i j =1  P0  


NPL : nombre de poids lourds pendant la période de comptage.

Kj : coefficient correspondant au type d’essieu.
j = 1 : essieu simple ; 2 : essieu tandem ; 3 : essieu tridem
nij : nombre d’essieux élémentaires de type j et de classe de charge Pi

2.3 Dimensionnement de structure de la chaussée au sens de catalogue de la structure type

chaussées neuves (Edition 1995) : (voir le catalogue).

39
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Chapitre (4) : HYDROLOGIE, HYDRAULIQUE & ASSAINISSEMENT

1. Introduction :
Les ouvrages d’assainissement regroupent les ouvrages hydrauliques (buses, dalots, radiers
etc.), qui rétablissent les écoulements franchissant la route et les ouvrages de drainage de l'emprise
de la chaussée (fossés de crête, caniveaux pour talus et bermes, bourrelets, etc.).

❖ BUSE CAO :

Les buses CAO sont en béton Centrifuge Armé Ordinaire et sont destinés à l’assainissement.
Ils ont deux types d’emboitement :
• À collet pour les diamètres 300mm à 1400mm
• À mi- épaisseur pour les diamètres supérieurs.
Classe : 90A/Classe 135A
Le prix est rémunéré au mètre linéaire.

Buses pour projet routier :

• Buses simple D800………0.7 m3/s

• Buses simple D1000……1.23 m3/s
• Buses double D1000……2.46 m3/s
• Buses triple D1000………3.69 m3/s

Radier évidé Radier Ordinaire

40
EL MORID MOHAMED

Dalot double Dalot simple

2. Démarche d’étude de projet :

L’assainissement d’une route vise à la pérenniser en la protégeant des attaques de l’eau. La
démarche comporte trois étapes :

2.1 Étude hydrologique :

Elle fournit les données sur les débits et les caractéristiques d’écoulement des cours d’eau. Elle
fournit la base du calcul du dimensionnement hydraulique des ouvrages d’assainissement ou de
franchissement.

2.2 Étude hydraulique :

Elle permet, sur la base des résultats de l’étude hydrologique, de dimensionner les ouvrages.

2.3 Définition globale du système d’assainissement :

Elle se réalise selon les étapes suivantes :

• Découpage du tronçon routier en sections homogènes sur le plan Assainissement ;

• Définition, pour chaque section homogène, des types d’ouvrages constituant chaque réseau ;
• Vérification, sur la base des résultats des études hydrologiques et hydrauliques que les
ouvrages choisis conviennent.

41
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Figure : L’organigramme suivant schématise les étapes de déroulement d’un projet

d’assainissement routier

3. Hydrologie :
3.1 Choix de la période de retour :
Compte tenu de la nature des routes rurales et de leur objectif de desserte, il n'est pas possible
pour des raisons économiques et financières, de prévoir des ouvrages devant faire face à tous les
évènements climatiques et donc à toutes les crues.

En toute rigueur, le choix de la période de retour (d’une crue) devrait faire l'objet d'une analyse
mettant en regard le coût d'investissement de l'ouvrage, avec les conséquences d'un débordement
d'eau pour l'usager, les riverains et l'ouvrage.

Si on opte pour une longue période de retour (cinquantennale ou centennale), le coût

d'investissement est élevé, alors qu'une période de retour courte (décennale par exemple) entraîne
un coût d’investissement modéré et des coûts d'entretien élevés.

Il est recommandé d’adopter (sauf dans le cas des ouvrages d’art) :

Pour les ouvrages hydrauliques, et les ouvrages de drainage, une période de retour de 10 ans et
vérifier que le niveau d'eau n'atteint pas le corps de chaussée pour une période de retour de 25 ans.

42
EL MORID MOHAMED

3.2 Paramètres de détermination des débits des bassins versants

a- Définition de bassin versant :
Un bassin versant ou bassin hydrographique est une portion de territoire délimitée par des
lignes de crête (ou lignes de partage des eaux) et irriguée par un même réseau hydrographique (une
rivière, avec tous ses affluents et tous les cours d'eau qui alimentent ce territoire).
A l'intérieur d'un même bassin, toutes les eaux reçues suivent, du fait du relief, une pente naturelle
et se concentrent vers un même point de sortie appelé exutoire.

Bassin versant type

Illustration de bassin versant

b- Paramètre de Détermination de débit de projet :

La détermination d'un débit de pointe du bassin versant dépend de plusieurs paramètres :

• Paramètres d’ordres climatiques liés à la pluviométrie de la zone d’étude ;

• Paramètres d’ordres morphologiques, se rattachant au bassin d'apport et au cours d'eau
drainant.

Le débit de projet correspondant à une période de retour donnée, de l'événement crue, peut être
calculé de deux manières :

➢ Si le bassin versant est équipé d'une station climatique de jaugeage, le débit de pointe est
alors estimé :
• Statistiquement, en utilisant les lois d'ajustement des valeurs mesurées directement sur le
cours d'eau alimenté par le bassin versant à l'étude (hydrologie statistique),

43
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• Par constitution de l'hydrogramme de la crue à partir des données observées, afférentes

aux précipitations et aux caractéristiques dudit bassin versant (hydrologie analytique).

La 1ère méthode a pour inconvénient de requérir des mesures s'étendant sur une période longue,
la 2ème n'est pas pratique à utiliser à cause de la difficulté d’appréciation de certains paramètres s'y
rattachant.

➢ De ce fait, le débit de pointe est évalué à partir de formules empiriques ou semi-empiriques,

communément utilisées dans le domaine des ouvrages de franchissement routier.
Le tableau ci-après rappelle les équations les plus fréquemment utilisées pour le calcul de débit
de la pointe, en tenant compte de la taille du bassin versant :

Les équations utilisées pour le calcul des débits de bassins versants.

c- Pente des bassins versants :

En pratique, on procède au calcul de la pente sur un certain nombre de tronçon (i) de longueur
Li ; la pente moyenne est alors donnée par la formule :

3.3 Estimation des temps de concentration :

Définition : Le temps que mettrait une goutte d’eau, au début d’une précipitation, pour
parcourir la distance entre le point le plus en amont et l’exutoire d’un bassin versant.

Pour le calcul des temps de concentration, aucune formule n'étant a priori meilleure que les
autres, la valeur à prendre est la moyenne des résultats des huit formules suivantes, après
élimination des valeurs extrêmes (aberrantes) :

44
EL MORID MOHAMED

Avec :

3.4 Intensité de pluie en fonction du temps de concentration :

a- Définition :
"Averse" : c’est un ensemble de pluies associé à une perturbation météorologique bien définie.
La durée d'une averse peut donc varier de quelques minutes à une centaine d'heures et intéresser

45
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

une superficie allant de quelques kilomètres carrés à quelques milliers. On définit finalement une
averse comme un épisode pluvieux continu, pouvant avoir plusieurs pointes d'intensité.

L'intensité moyenne : d'une averse s'exprime par le rapport entre la hauteur de pluie observée
et la durée t de l'averse :
ℎ
𝑖𝑚 =
𝑡
b- Evaluation d’intensité de pluie :
Pour le calcul de l’intensité et la hauteur de pluie, on utilise les résultats de « l’étude des courbes
hauteur-durée réalisé pour onze régions du Maroc par la société Centrale pour l’Equipement du
Territoire (SCET en 1968). Ces formules doivent être actualisées et étendues à l’ensembles des
régions du Maroc.

En générale : l’intensité est calculée en fonction du temps de concentration par la formule

suivante :
i(t,T)=a.t-b

La hauteur de pluie : h(t,T)=a.t1-b

Avec : a et b sont des paramètres régionaux appelées : coefficient de Montana. Ces derniers
dépendent de la région de projet et de période de retour.

Le tableau suivant regroupe les résultats obtenus :

3.5 Evaluation des débits des bassins versants :

Le débit de pointe du projet est évalué à partir de formules empiriques ou semi-empiriques,
utilisées dans le domaine des ouvrages de franchissement routier comme suit :

46
EL MORID MOHAMED

a- Formule de Mac-Math :

b- Formule de Burkli-Ziegler :

c- Formule de Mallet-Gauthier :

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

d- Formule Fuller II :

e- Formules régionales :

48
EL MORID MOHAMED

f- Formule de FULLER I :

g- Formule Rationnelle :

Q = C . I . S /3,6

Q : Débit maximal de fréquence F(m3/s)

S : Surface du bassin versant (Km2)
I : Intensité moyenne de la pluie de fréquence F en mm/h pendant le temps de
concentration Tc
3,6 : Constante d'homogénéisation des unités
C : Coefficient de ruissellement

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

4. Calcul des ouvrages hydrauliques :

Deux méthodes peuvent être utilisées pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques :

➢ Méthode de Delorme : par application d’une formule de prédimensionnement qui se base sur
le calcul des débits capables des ouvrages hydraulique. À utiliser, surtout pour la phase étude de
définition.

➢ Méthode par formule de Manning-Strickler utilisé pour le contrôle d’écoulement amont et

aval. (Le PHE : le plus haute eau)

4.1 Méthode de DELORME :

Il s’agit d’une méthode simple et elle est la plus utilisée pour le pré-dimensionnent des ouvrages
hydrauliques. Les débits capables des ouvrages sont donnés par des débits qui correspondent aux
débits critiques déterminés par la formule de Delorme (Livre : Annales des ponts et chaussées -
Novembre 1959).

4.2 Contrôle de PHE :

La hauteur de plus haute eau peut être calculée par plusieurs méthodes, on traite dans ce cours
le calcul par la Formule de Manning Strickler comme suit :

V : La vitesse d’Ecoulement (m/s) (doit être compris entre 0.50m/s et 4m/s)

Rh : Le rayon hydraulique (m) avec Rh=Sm/Pm
Ou Sm : section mouillée et Pm : le périmètre mouillé
I : La pente en (m/m) (Au minimum 0.5%)
S : la section mouillé (m2)

La formule de Manning Strickler de calculer le débit d'un écoulement permanent uniforme en

fonction des caractéristiques Géométriques du canal ou conduite :

➢ Pente
➢ Rugosité
➢ Géométrie

50
EL MORID MOHAMED

Valeurs de k : coefficient de Manning Strickler (adimensionnel) Représente la rugosité des

parois de l’écoulement.

➢ Canal bétonné, très lisse : 75 - 100

➢ Canal bétonné, état moyen : 50 - 75
➢ Canal en terre : 30 - 50
➢ Cours d’eau régulier, bien entretenu : 40 - 50
➢ Cours d’eau ordinaire : 30 - 40
➢ Cours d’eau avec embâcles : 20 - 30

51
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Chapitre (5) : CONCEPTION DE PROJET ROUTIER-TRACE ROUTIER

1. Introduction :
La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les
caractéristiques propres du site du projet. Les études structurales dépendent des caractéristiques du
sol, de la classe de trafic et du type de chaussée à réaliser. Les études géométriques, tant pour les
éléments d'implantation des alignements horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que
pour la mise en place du tracé et les mouvements de terre, sont fortement tributaires des
caractéristiques topographiques de la zone.

Ainsi, le choix des pentes de projet, des rayons de courbure, des zones d'emprunt, et tant d'autres
paramètres.

La réalisation de La conception géométrique d’un projet routier ne peut pas être réalisée sans
faire des études topographiques préalables.

Figure : La conception géométrique d’une route

➢ Tracé de profils en long et en travers

Lors d’un avant-projet sommaire de l’étude d’un projet routier, le projeteur a besoin d’une vue
en coupe du terrain naturel suivant l’axe du projet qu’il étudie : ce graphique est le profil en long du
terrain naturel. Des vues en coupe perpendiculairement à l’axe sont aussi nécessaires à l’étude : ce
sont les profils en travers. Ces deux types de graphiques permettent d’obtenir, après plusieurs études
un tracé « idéal » répondant aux impératifs du projet que sont la visibilité, l’emprise sur le terrain,
la déclivité maximale, le moindre coût, etc.

52
EL MORID MOHAMED

➢ Profils en long et en travers :

Un profil en long est la représentation d’une coupe verticale suivant l’axe d’un projet linéaire
(route, voie ferrée, canalisation, etc.). Le profil en long est complété par des profils en travers qui
sont des coupes verticales perpendiculaires à l’axe du projet. Leur établissement permet en général
le calcul des mouvements de terres (cubatures) et, par exemple, permet de définir le tracé idéal d’un
projet de manière à rendre égaux les volumes de terres excavés avec les volumes de terre remblayés.

53
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• Le profil en long :

Le profil en long est un graphique sur lequel sont reportés tous les points du terrain naturel et
de l’axe du projet. Il est établi en premier lieu. On s’appuie sur ce document pour le dessin des profils
en travers.

On choisit en général un plan de comparaison d’altitude inférieure à l’altitude du point le plus

bas du projet ou du terrain naturel. Ce plan de comparaison est l’axe des abscisses du graphique sur
lequel sont reportées les distances horizontales suivant l’axe du projet. Sur l’axe des ordonnées, sont
reportées les altitudes.

On peut colorier de manière différente les remblais (en rouge) et les déblais (en bleu).

54
EL MORID MOHAMED

Les profils en travers fictifs (surface nulle) dont on doit déterminer la position (abscisse et
éventuellement l’altitude) sont les points d’intersection entre le terrain naturel et l’axe du projet ;
ces profils particuliers sont utiles pour le calcul des cubatures. Il faut connaître leur position en
abscisse par rapport aux deux profils en travers qui les encadrent.

• Le profil en travers

Les profils en travers (sections transversales perpendiculaires à l’axe du projet) permettent de

calculer les paramètres suivants :

- la position des points théoriques d’entrée en terre des terrassements ;

- l’assiette du projet et son emprise sur le terrain naturel ;
- les cubatures (volumes de déblais et de remblais).

Le profil en travers est représenté en vue de face pour une personne qui se déplacerait sur l’axe
du projet de l’origine à l’extrémité du projet.

Il existe trois types de profils en travers : les profils en remblai, en déblai ou bien les profils
mixtes.

55
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• La vue en plan

C’est la Projection de la route sur le plan horizontal. Le plan topographique sert de support au
tracé (échelle : 1/500ème à 1/100ème). On représente l’axe de la route et on reporte la position des
profils en travers.

Exemple de vue en plan :

2. Tracé en plan
Il met en évidence les longueurs des sections rectilignes, arquées et la valeur des rayons de
courbure dans les virages.

Le tracé en plan est composé de :

• Alignements droits,
• Arcs de cercle,
• Courbes à courbures progressives (clothoïde).

Figure : Axe du Tracé en plan

Eléments du raccordement :

➢ OP : origine du projet
➢ FP : Fin projet
➢ AL : Alignement droit
➢ C : Courbe circulaire
➢ CL : Clothoïde

56
EL MORID MOHAMED

➢ R : Rayon de courbure
➢ S : Sommet des alignements
NB : La longueur totale du tracé en plan est égale à :

Ltotale = AL1 + C1 + AL2 + CL1 + C2 + CL1 + AL3

2.1. Types de raccordement

a- Raccordement circulaire simple :

b- Courbe en S :

Eléments du raccordement :
➢ OP : origine du projet
➢ FP : Fin projet
➢ AL : Alignement droit
➢ C : Courbe circulaire
➢ R : Rayon de courbure
➢ S : Sommet des alignements
NB : La longueur totale du tracé en plan est égale à : Ltotale = AL1 + C1 + C2 + AL2

c- Courbe en C :

57
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Eléments du raccordement
➢ OP : origine du projet
➢ FP : Fin projet
➢ AL : Alignement droit
➢ C : Courbe circulaire
➢ R : Rayon de courbure
➢ S : Sommet des alignements
NB : La longueur totale du tracé en plan est égale à : Ltotale = AL1 + C1 + C2 + AL2

d- Raccordement progressif (Clothoïde) :

CLOTHOÎDE SYMÉTRIQUE : (Courbe de transition de paramètre A)

Formule de clothoïde : A2 = L.R

o R : rayon de cercle.
o L : longueur de la branche de
Clothoïde.
o A : paramètre de la Clothoïde.

Eléments du raccordement :

✓ L : Branche de clothoïde
✓ A : Angle au sommet principal
✓ A’ : Angle au 2ème sommet (sommet secondaire)
✓ O = centre du cercle
✓ R = rayon du cercle
✓ OR = origine de la clothoïde
✓ FR = extrémité de la clothoïde
✓ R = mesure du décalage entre l’élément droit et l’arc de cercle (Le ripage)
✓ Xm = abscisse du centre du cercle
✓  = angle des tangentes
✓ X = abscisse de FR
✓ Y = ordonnée de FR
✓ TK = tangente courte
✓ TL = tangente longue
✓ SL = corde OR-FR
✓  = angle polaire (angle de la corde avec la tangente)

Avec :

✓ L = (V/3.6).(d + 2.5)/2 V : vitesse de base d = dévers

✓ A = Variation des gisements des droites ou observé par un instrument

58
EL MORID MOHAMED

Topographique.
✓ A’ = A + 2
✓ R = rayon choisi en fonction de la catégorie.
✓ R = L2/24R
✓ Xm ≈ L/2
✓  =[(100.d2)/(3.Π.R.L)]x3
✓ X ≈ L/2
✓ Y = L2/6R
✓ TK, TL (application loi de sinus)
✓ SL = corde = 2R. Sinus (/3)
✓  = /3
La clothoïde est parmi les courbes susceptibles de satisfaire la condition de variation continue
du rayon de courbure, c'est la clothoïde qui a été retenue en matière de tracé routier.

59
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• Notion de Ripage :

• Longueur Minimale :

60
EL MORID MOHAMED

Exemple :

Rayon de courbure R :700 m, Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m, déterminer les

caractéristiques de la clothoïde.

2.2. Les dévers :

a- Dans les alignements droits :

Les chaussées ont un profil en travers constitué :

• Soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement

parabolique central de 1m de largeur ;

• Soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées
unidirectionnelles).

b- Dans les courbes :

Dans les courbes déversées, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers
l’intérieur de la courbe, dit dévers.

61
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

c- Longueur de raccordement dévers :

Le devers est introduit à raison de 2 % par seconde de temps de parcours à la vitesse de base de
la catégorie adoptée.

Ce taux de variation peut être porté à 4 % pour les routes de 3ème catégorie et REFT. Le
raccordement s’effectue en dehors de la courbe circulaire dont le dévers est constant.

Le raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes de
raccordement à courbure progressive disposée de part et d’autre des courbes circulaires.

Variation du dévers :

3. Fond de plan :
3.1. Définition :
C’est un tracé réalisé à partir des levés sur place représentant tous les éléments nécessaires pour
la réalisation d’un projet routier.

62
EL MORID MOHAMED

3.2. Eléments du fond de plan :

4. Conception longitudinale :
4.1. Définition :
C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il indique la valeur des
pentes et des rampes, ainsi que des rayons des sommets des côtes et des points bas.

4.2. Eléments du profil en long :

a- Ligne rouge :

C’est la projection de l’axe de la route projetée sur un plan vertical, il indique la limite de la
couche de roulement et composé par des déclivités et des raccordements paraboliques.

Le calage de la ligne rouge doit se faire tout en respectant les points suivants :

• Les normes et les caractéristiques géométriques en profil en long (Référence ISCGRRC :

instruction sur les caractéristiques géométriques des routes de rase campagne).
• Le coût du projet (selon les besoins budgétaires).

63
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• L’équilibre du volume des terrassements (Déblai et Remblai).

• La nature du sol (Etude géotechnique).
• Dimension des ouvrages hydrauliques et ouvrages d’art (Débouché linéaire et gabarit).
• La sécurité de l’usager (Bonnes caractéristiques géométriques).

b- Déclivités :

C’est l’ensemble des pentes et rampes qui compose la route projetée.

4.3. Raccordement parabolique :

Technique qui permet de lier les déclivités de la ligne rouge d’un tracé en long par des rayons
de courbure choisis en fonction de la catégorie adoptée.

a- Raccordement parabolique en angle saillant (R < 0) :

➢ Pentes de même sens (P1 > P2) :

64
EL MORID MOHAMED

➢ Rampe + Palier :

65
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

➢ Pentes de sens contraire (P1 ≠ P2) :

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EL MORID MOHAMED

5. Conception transversale :
5.1. Définition :
C’est la projection de l’axe de la route projetée suivant un plan perpendiculaire, il indique la
nature des matériaux, ainsi que les épaisseurs des couches formant le corps de chaussée.

5.2. Type de profils en travers :

➢ Profil mixte :

C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation les opérations de terrassements Déblai et remblai.

➢ Profil en remblai :

C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Remblai.

➢ Profil en déblai :

C’est un profil qui nécessite, pour sa réalisation seulement l’opération de Déblai.

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

6. Règles : ICGRRC : (Voir le Guide caractéristiques géométriques des routes

en rase campagne)
Règles : ICGRRC (Instruction sur les caractéristiques géométriques des routes en rase
campagne)

➢ REFT (Routes économiques à faible trafic)

68
EL MORID MOHAMED

Chapitre (6) : MÉTRÉ ROUTIER ET ETABLISSEMENT DE DEVIS QUANTITATIF

1. Chaussée :
1.1. Chaussée souple :
On veut construire une liaison routière pour desservir deux localités A et B, pour cela on a
adopté un profil en travers type dont les éléments sont ci-après :

➢ Longueur totale du projet : L = 10 km ;

➢ Couche de roulement : RSB (revêtement superficiel bicouche en 6/10 et 10/14) ;
Le dosage des granulats d/D adopté est (d+D/2) litres/m² (+ pour les monocouches et la
deuxième couche du bicouche et – pour la première couche répandue).
➢ Cut back 0/1 pour émulsion de bitume : Dosage 1,20 kg/m2 ;
➢ Bitume fluidifié pour la bicouche 800/1400 : 2,50 kg/m2 ;
➢ Couche de base : 20 cm de GNB (grave non traitée pour couche de base) ;
➢ Couche de fondation : 20 cm de GNF (grave non traitée pour couche de fondation) ;
➢ Couche en matériaux sélectionnés : 20 cm de MS (matériaux sélectionnés) ;
➢ Fossé : Ouverture = 1,5m/Profondeur = 0,5m/Première pente P1 = 50%/ Deuxième pente
P2 = 100% ;
On a supposé que le terrain est pratiquement plat ;
➢ Talus de remblai : H/V = 3/2
➢ Talus de déblai : H/V = 1/3
➢ Profil en travers type :

❖ Avant-métré :
➢ Terrassement en déblai (fossé : 80%) :
V = [(1,5x0,5)/2]x10000]x0,80 = 3000 m3
Vdéblai = 3000 m3
➢ Volume de la GNF :
V = [(6,60+7,20) /2]x0,20]x10000 = 13800 m3
VGNF =1 3800 m3
➢ Volume du MS :
V = [(1,00+1,30)/2)x0,20)x10000]x2 = 4600 m3
VMS = 4600 m3

69
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

➢ Volume de la GNB :
V = (4x0,20)x10000 = 8000 m3
VGNB = 8000 m3

➢ Imprégnation en Cut back 0/1 : (dg=1,2 kg/m2)

(4x10000) x1,2 = 48000 Kg
M(CB 0/1) = 48 T
➢ Bitume fluidifié 800/1400 : (dg=2,5 kg/m2)
(4x10000) x2,5 = 100000 Kg
M(1800/1400) = 100 T

➢ Granulat en 6/10 et 10/14 : formule : (D+d)/2 en litres

Volume 6/10 = (6+10)/2 = 8 litres =V(6/10)
Volume 10/14 = (10+14)/2 = 12 litres =V(10/14)
➢ Surface du RSB :
Surface = 4x10000 = 40000 m2
SRSB = 40000 m2

1.2. Chaussée semi-rigide :

On veut construire une liaison routière pour desservir deux localités A et B, pour cela on a
adopté un profil en travers type dont les éléments sont ci-après :

• Longueur totale du projet : L = 5 km ;

• Couche de roulement : 5 cm de EB (enrobé bitumineux) ;

- MVR enrobés = Poids(granulats+bitume)/Volume (granulats+bitume) ;

- Dosage : 2,4T/m3
- Formulation de l’EB :
• Concassé 6/10 (MVRg = 2,80) 45%
• Concassé 2/6 (MVRg = 2,80) 20%
• Sable concassé 0/2 (MVRg =2,60) 35%
• Bitume pur 40/50 (MVRb = 1,02) 6.0%

• Couche de base : 8 cm de GBB (grave bitume pour couche de base)

- MVR enrobés = Poids(granulats+bitume)/Volume (granulats+bitume)
- Dosage : 2,4T/m3
- Formulation de GBB :
• 35% (10/20mm) (MVRg = 2,80)
• 25% (4/10mm) (MVRg = 2,80)
• 25% (0/4mm) (MVRg = 2,60)
• 15% (0/2mm) (MVRg = 2,60).
• Bitume pur 40/50 de : 4%.
• Couche de fondation : 20 cm de GNF (grave non traitée pour couche de fondation)
• Couche en matériaux sélectionnés : 13 cm de MS (matériaux sélectionnés)

70
EL MORID MOHAMED

• Fossé : Ouverture = 1,5m ; Profondeur = 0,5m ; Première pente P1 = 50% ; Deuxième

pente P2 = 100%.
• Talus de remblai : H/V = 3/2
• Talus de déblai : H/V = 1/3

❖ Avant métré :
➢ Terrassement en déblai (fossé : 80%)
V = [(1,5x0,5)/2]x5000]x0,80 = 1500 m3
Vdéblai = 1500 m3

➢ Volume de la GNF :
V = [(12,39+12,99)/2]x0,20]x5000 = 12690 m3
VGNF =12690 m3

➢ Volume du MS :
V = [(2,50+2,695)/2)x0,13)x5000]x2 = 3376,75 m3
VMS = 3376,75 m3

➢ Volume de la GBB : (d = 2,4 T/m3) :

V = (7x0,08)x5000 = 2800 m3
VGBB = 2800 m3 alors : M(GBB) = 2800x2,4 = 6720 T

➢ Volume de EB (d = 2,4 T/m3) :

V = (7x0,05)x5000 = 1750 m3
VEB = 1750 m3 alors M(EB) = 1750x2,4 = 4200 T
➢ Bitume pur 40/50 :
Pour EB : (dg = 6 %) M(40/50) = M(EB) x dg
M(40/50) = 4200X0,06 = 252 T
M(40/50) = 252 T
Pour GBB : (dg = 4 %) M(40/50) = M(GBB) x dg
M(40/50) = 6720X0,04 = 268,80 T
M(40/50) = 268,80 T
1.3. Chaussée rigide :
On veut réaliser un accès routier pour atteindre la localité A, pour cela on a adopté un profil en
travers type dont les éléments sont ci-après :

71
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• Longueur totale du projet : L = 3 km.

• Couche de roulement : 15 cm de béton pervibré ou fluide.
• Couche de fondation : 20 cm de GNF (grave non traitée pour couche de fondation).
• Couche de forme : 20 cm de couche de forme.
• Couche en matériaux sélectionnés : 15 cm de MS (matériaux sélectionnés).
• Fossé : Ouverture = 1,5m ; Profondeur = 0,5m ; Première pente P1 = 50% ; Deuxième pente
P2 = 100%
• Talus de remblai : H/V = 3/2
• Talus de déblai : H/V = 1/1

❖ Avant métré :
➢ Terrassement en déblai (fossé : 80%) :
V = [(1,5x0,5)/2]x3000]x0,80 = 900 m3
Vdéblai = 900 m3
➢ Volume du béton :
V = [(6+6,45)/2]x0,15]x3000 = 2801,25m3
VCB = 2801,25 m3
➢ Volume de la GNF
V = [(6,45+7,05) /2]x0,20]x3000 = 4050 m3
VGNF = 4050 m3
➢ Volume de la CF
V = [(7,05+7,65)/2]x0,20]x3000 = 4410 m3
VCF = 4410 m3
2. Calcul des terrassements -Mouvement des terres :
2.1. Cas ou tous les profils sont en déblais ou en remblais :
Les profils en long et en travers étant établis avec leur indication altitudes, distance, déblais,
remblais, on calcul à partir des profils en travers (P1, P2, P3, P4) les surfaces de déblais et de
remblais qu’on suppose S1, S2, S3, et S4 à partir du profil en long on détermine les distances à leurs
appliqués.

Soit le profil en long suivant :

72
EL MORID MOHAMED

Le volume V donné par la formule suivante :

2.2. Cas des profils en déblais et autre en remblais :

Dans le cas de successions d’un profil tout en déblais et autre tout en remblais, il faut introduire
le profil fictif.

Supposant le profil fictif PF (entre P5 et P6). La surface A5 est tous en remblais et que le profil
P6 est en déblais (Surface A6) ;

Soit L5 la distance entre les deux profils :

On considère qu’il existe un profil fictif à De même à une distance de A6 égale à :

une distance de A5 égale à :

On introduit ce profil dans les calculs avec une surface nulle. La formule précédente devient :

On ne commet pas en général une erreur considérable si on prend comme position du profil
fictif le point de passage déterminé par le profil en long.

73
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

2.3. Papier métreur pour les terrassements :

Pour éviter des erreurs de calcul, il faut utiliser le papier métreur relatif aux cubatures des
terrassement ci-dessus :

N° de Longueur auxquelles Déblais Remblais

Observation
profil s’appliquent les profils Surface Cubature Surface Cubature
P1
P2

2.4. Exemple :

On Considère un projet dont les profils en travers sont représentés ci-dessous. On se propose
de calculer la quantité des remblais et déblais.

74
EL MORID MOHAMED

75
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Avant métré

2.5. Mouvement des terres par masse :

2.5.1. But du mouvement des terres :

Le mouvement des terres est l’opération qui consiste au moyen d’engin à effectuer le transport
des terres de déblais (ou d’emprunt) en remblais (ou en dépôt) ;

Dans un projet on a souvent plusieurs cubes : V1 ; V2 ; V3, …etc. à transporter des distance d1,
d2, d3, ….

Au lieu d’étudier séparément les prix de transport de :

➢ V1 à distance d1
➢ V2 à distance d2
➢ V3 à distance d3, …. etc

On étudier le prix de transport de V=V1+V2+V3+… à une distance moyenne d.m.

Le produit d’un volume transporté par sa distance s’appelle le moment de transport.

Il faut organiser les transports de façon à ce que la somme des moments soit le plus petit
possible. C’est le but d’étude du mouvement des terres.

76
EL MORID MOHAMED

2.5.2. Etablissement de l’Epure de Lalanne :

77
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Exemple 1 :

Exemple 2 :

3. Métré des ouvrages hydrauliques :

3.1. Métrés des buses :
C'est le calcul hydraulique qui déterminera le choix entre dalot et buse et les dimensions de
chaque ouvrage.

Voici les caractéristiques de chaque ouvrage :

• Les buses :

Il existe deux types de buses qui sont couramment utilisées de nos jours :

- Les buses en béton ;

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EL MORID MOHAMED

- Les buses métalliques.

Le choix entre ces deux types d’ouvrages de sections circulaires dépend des critères
économiques liés à la possibilité de fabrication locale ou non.

En raison des difficultés liées aux manutentions, les buses en béton dépassent rarement les
diamètres ø=1.20m tandis que les buses métalliques peuvent avoir plusieurs m de diamètre.

Les buses en béton nécessitent une fondation rigide (en béton) tandis que les buses métalliques
sont posées sur une fondation souple et font corps avec le remblai qui doit être parfaitement
compacté.

Les deux types de buses sont utilisées exclusivement dans des sections où l’on dispose d’une
hauteur suffisante de remblai pour avoir au-dessus de l’ouvrage : H > ø/2 et H ≥ 0.80m.

Dans le cas des faibles hauteurs de remblai, on peut utiliser les buses arches qui ont des sections
aplaties par le bas.

Pour des raisons de nettoyage, la buse doit avoir une section minimale de D ≥ 0.80m.

• Les dalots :

Les dalots sont des ouvrages transversaux comme les buses mais de section rectangulaire ou
carrée et exécutés exclusivement en béton armé . Ce sont des ouvrages sous chaussée qui ne
nécessitent aucun remblai ; une circulation à même la dalle peut être envisagée moyennant des
précautions lors de la construction ; ils ne peuvent admettre qu’une faible épaisseur de remblai (1à
2m), à moins d’être calculés spécialement pour les surcharges. Si la chaussée est à revêtir, ces
remblais doivent être proscrits.

Du point de vue structurel, trois types de dalots peuvent être projetés :

a) les dalots ordinaires : constitués de pieds droits verticaux fondés sur semelle ou radier général
et sur lesquelles repose une dalle en béton armé ;

b) les dalots cadres : dans lesquels la dalle, les pieds droits et le radier constituent une structure
rigide en béton armé ;

c) les dalots portiques : analogues aux dalots cadres mais sans radier, les pieds droits étant fondés
sur semelles.

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Chapitre (7) : Les phases d’étude et de réalisation d’un projet routier

Mener un projet de nouvelle route ou d'aménagement routier est une aventure collective qui
associe acteurs institutionnels, élus, ingénieurs et citoyens. Depuis les premières études jusqu’à la
mise en service d’une route, il faut souvent compter plus d’une dizaine d’années.

1. Les phases d’étude d'un projet routier

Au Maroc, les phases d'étude d'un projet routier suivent généralement les étapes suivantes :

Étude préliminaire : Cette phase consiste à évaluer la faisabilité du projet routier en

identifiant les besoins, les contraintes et les objectifs du projet. Elle comprend une analyse des
données existantes, une étude de la demande de transport, une évaluation des aspects économiques
et une définition des grandes lignes du projet.

Étude de circulation : Cette étape vise à analyser les flux de circulation actuels et futurs sur
le tracé proposé de la route. Cela comprend l'évaluation de la capacité routière nécessaire, la
prévision du trafic, l'identification des problèmes de congestion, et la proposition de solutions pour
améliorer la fluidité et la sécurité de la circulation.

Étude topographique : Une étude topographique est réalisée pour recueillir des données
précises sur le terrain et établir les plans en fonction des caractéristiques physiques du site. Cela
inclut la mesure des altitudes, la cartographie des éléments existants (bâtiments, cours d'eau, etc.),
l'identification des contraintes topographiques et la détermination des coupes et des remblais
nécessaires.

Étude géotechnique : Cette phase comprend l'analyse des caractéristiques géologiques et

géotechniques du sol le long du tracé de la route. Elle vise à évaluer la stabilité du sol, à identifier
les risques géotechniques potentiels et à proposer des mesures d'aménagement pour garantir la
sécurité et la durabilité de la route.

Étude d'impact environnemental : Cette étape implique l'évaluation des impacts potentiels
du projet routier sur l'environnement. Cela comprend l'analyse des aspects tels que la biodiversité,
les ressources naturelles, la qualité de l'air, les ressources en eau, le paysage, les sites
archéologiques, etc. Des mesures d'atténuation et de préservation de l'environnement sont
également étudiées.

Conception préliminaire : Sur la base des données recueillies lors des études précédentes, la
conception préliminaire de la route est élaborée. Cela comprend la définition de l'alignement
général, des caractéristiques géométriques (rayon de courbure, dévers, etc.), des profils en long et
en travers, des intersections, des ouvrages d'art potentiels, etc.

Étude économique : Une étude économique est réalisée pour évaluer les coûts préliminaires
du projet routier. Cela inclut l'estimation des coûts de construction, des coûts d'acquisition
foncière, des coûts d'exploitation et d'entretien, ainsi que l'analyse des avantages socio-
économiques du projet.

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EL MORID MOHAMED

Conception détaillée : Sur la base de la conception préliminaire, la conception détaillée de la

route est réalisée. Cela comprend la préparation des plans et des spécifications techniques
détaillées, l'établissement du devis des travaux, la réalisation d'études complémentaires si
nécessaire, et la finalisation des plans en conformité avec les normes et réglementations
applicables.

Étude d'exécution : Cette phase consiste à préparer les documents d'appel d'offres pour les
travaux de construction, y compris les spécifications techniques, les clauses contractuelles et les
critères de sélection des entreprises.

Choix de l'entreprise adjudicataire : Une fois les appels d'offres lancés, l'administration
procède à l'évaluation des offres reçues et sélectionne l'entreprise adjudicataire en fonction des
critères établis. Cette étape marque la fin de la phase d'étude et le début de la phase de réalisation
du projet routier.

Il est important de noter que ces phases peuvent varier en fonction de la complexité et de la
nature spécifique du projet routier au Maroc, ainsi que des exigences réglementaires et des normes
en vigueur.

2. Les phases de réalisation d'un projet routier

Les phases de réalisation d'un projet routier au Maroc comprennent généralement les étapes
suivantes :

Préparation du chantier : Avant le démarrage effectif des travaux, il est nécessaire de

préparer le chantier. Cela comprend l'installation de bureaux de chantier, l'aménagement des zones
de stockage des matériaux, la mise en place des installations temporaires (comme les
baraquements pour les travailleurs), et la réalisation des sondages et des études complémentaires
si nécessaire.

Terrassement : La première étape de construction consiste à réaliser les travaux de

terrassement. Cela implique l'excavation du sol existant, la mise en place des remblais ou des
déblais, et le nivellement du terrain conformément aux plans et aux profils en travers.

Ouvrages d'art : Si le projet routier comprend des ouvrages d'art tels que des ponts, des
tunnels ou des passages supérieurs, cette phase de construction est réalisée. Les ouvrages d'art
sont construits conformément aux plans et aux spécifications techniques spécifiques à chaque type
d'ouvrage.

Chaussée et revêtement : Cette phase comprend la construction de la chaussée proprement

dite. Elle implique la mise en place des couches de fondation, de base et de revêtement,
conformément aux spécifications techniques. Le revêtement peut être en enrobé bitumineux, en
béton de ciment, ou une combinaison des deux, en fonction des caractéristiques du projet.

Signalisation et marquage : Une fois la chaussée construite, la signalisation horizontale et

verticale est installée pour guider les conducteurs et assurer la sécurité routière. Cela comprend la
pose de panneaux de signalisation, de marquages au sol (lignes, flèches, passages piétons, etc.), et
l'installation de dispositifs de sécurité tels que des glissières de sécurité.

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Assainissement et drainage : Les travaux d'assainissement et de drainage sont réalisés pour

évacuer les eaux de pluie de la chaussée et des zones environnantes. Cela comprend la construction
de caniveaux, de regards, de réseaux d'égouts et de systèmes de collecte des eaux pluviales.

Aménagements paysagers et finitions : Une fois les travaux principaux achevés, des travaux
d'aménagement paysager peuvent être réalisés pour embellir les abords de la route. Cela peut
inclure la plantation d'arbres, de fleurs, la création d'espaces verts et l'installation de mobilier
urbain. Les finitions finales, telles que l'éclairage public, peuvent également être effectuées.

Réception des travaux : Une fois tous les travaux terminés, une inspection finale est réalisée
par les autorités compétentes pour vérifier la conformité du projet aux spécifications techniques. Si
les travaux sont jugés satisfaisants, le projet est réceptionné et transféré à l'entité responsable de
l'exploitation et de l'entretien.

Il est important de noter que ces phases peuvent varier en fonction de la nature spécifique du
projet routier, de son envergure, et des exigences réglementaires et techniques en vigueur au
Maroc.

82
EL MORID MOHAMED

Chapitre (8) : Technologie des ponts

Lors de la construction d’une voie de circulation, il arrive toujours un moment où l’on rencontre
un obstacle :

• Naturel (brèche, cours d’eau) ;

• Artificiel (route, voie ferrée, canal).

Pour assurer la continuité de l’ouvrage, on a deux solutions :

1. Eliminer l’obstacle (remblayer une brèche, détourner un cours d’eau) ;

2. Conserver l’obstacle mais :

- Passer au travers ou au-dessous (tunnel)

- Au-dessus (pont)
- Contourner (déviation).

La conception des ponts est en constante évolution grâce à l’emploi de matériaux de plus en
plus performants, à des moyens de calculs permettant d’établir des modèles de comportement très
sophistiqués et à la création de formes originales apportant de nouvelles solutions aux problèmes
posés par le franchissement d’obstacles de plus en plus impressionnant.

1. Terminologie :
De façon générale, un pont est un ouvrage en élévation, construit in situ, permettant à une voie
de circulation de franchir un obstacle.

La désignation du pont s’adapte à son utilisation :

Passage de : Désignation du pont :

Une route Pont-route
Une voie piétonne Passerelle
Une voie ferrée Pont-rails
Un canal Pont-canal
Eau d’addiction Aqueduc

On distingue en outre les différents types d’ouvrages suivants :

- Ponceau ou dalot : pont de petites dimensions (quelques mètres)

- Viaducs : ouvrage généralement de grande hauteur, ou à nombreuses travées comme les
ouvrages d’accès aux grands ponts ; terme plutôt réservé aux franchissements en site
terrestre.

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

2. Définition et différentes parties d’un pont.

2.1. Les appuis.

Ils transmettent au sol les actions provenant du tablier. Ils sont généralement en béton armé.

a- Les piles.
Elles comportent au minimum 2 parties :

• La superstructure ou fût, reposant éventuellement sur une nervure.

• La fondation

Elle comporte des éléments verticaux qui peuvent être :

• Des voiles : éléments longs, de section allongée. Ils comportent au moins 2 points d’appui
pour supporter le tablier.

• Des colonnes (section circulaire) ou des poteaux (section rectangulaire) : éléments courts, de
faible section. Chaque élément comporte un point d’appui ou bien les éléments sont reliés en tête par
un chevêtre sur lequel repose les points d’appui du tablier.

De plus, les piles participent fortement à l’aspect esthétique du pont.

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EL MORID MOHAMED

b- Les culées :
Appuis d’extrémité, elles assurent le soutènement du remblai d’accès à l’ouvrage.

Les culées comportent 4 parties :

• Une fondation ;
• Un mur de front, sur lequel s’appuie le tablier et qui assure la stabilité du remblai d’accès.
• Un mur de tête, qui assure le soutènement des remblais latéralement.
• Une partie supérieure (chevêtre) sur laquelle s’appuie le tablier.

c- Les piles-culées.
Ce sont des appuis d’extrémité, enterrés dans le remblai d’accès (complètement ou
partiellement).

La pile culée n’assure pas la fonction de soutènement du remblai d’accès (sauf en tête de
remblai dans certains cas).

Les piles-culées comportent 3 parties :

• Une fondation ;
• Une partie intermédiaire constituée par des éléments verticaux (voiles, poteaux, colonne) ;
• Une partie supérieure (chevêtre) sur laquelle s’appuie le tablier.

2.2. Le remblai d’accès :

Le maintien du remblai est ici généralement assuré par la technique de la terre armée (procédé
Freyssinet) :

Le remblai est bordé par des écailles auxquelles font fixées des armatures plates crantées en
acier galvanisé (ou en fibres polyester-polyéthylène) qui sont disposées dans le remblai fortement
compacté. Le système fonctionne grâce aux frottements importants entre les armatures (réparties
tous les 75 cm environ) et le remblai pulvérulent mis en œuvre par couche de 40 cm environ
d’épaisseur. Les écailles sont imbriquées les unes dans les autres par boulons centreurs.

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

3. Nom des vues de représentation.

3.1. Le profil en long ou élévation.
• L’extrados doit permettre le raccordement avec le profil en long de la route.
• L’intrados doit permettre la circulation éventuelle en dessous.

3.2. Le tracé ou vue en plan.

Le tracé d’un pont doit aujourd’hui se raccorder au mieux aux voies de communication qu’il relie.

Ici, il s'agit d'un pont "biais" (les voies n'étant pas orthogonales)

3.3. Le profil en travers ou coupe transversale.

Il doit être conforme à celui des voies qu’il relie : largeur de la chaussée, nombre de voies,
trottoir...

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EL MORID MOHAMED

3.4. Perspectives.

Perspective d'un pont droit : Perspective d'un pont courbe :

4. Critères de classification.
4.1. Les ponts cadre.
Ils sont apparus vers les années 1960, lorsque le programme de construction des autoroutes
françaises s’accéléra, et que de nouvelles contraintes apparaissent (qualité de tracé engendrant la
réalisation de ponts biais ou courbes, sécurité, nouvelles techniques…). Ils sont de deux types :

Passage inférieur à cadre fermé (PICF) Passage inférieur à portique ouvert (PIPO)
4.2. Les ponts à poutres.
Ouvrages dont la structure reprend les charges par son aptitude à résister à la flexion, les
réactions d’appui étant verticales. La section transversale est constante.

Passage supérieur ou inférieur à poutres armées (PSIPA)

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

4.3. Les ponts dalles.

Ils sont assimilables aux ponts poutres de part leur fonctionnement mécanique, leur section
restant aussi constante.

Ils sont différenciés par la forme de la dalle.

Passage supérieur ou inférieur à dalle armée Passage supérieur ou inférieur à dalle précontainte
(PSIDA) à encorbellement (PSIDP)

Passage supérieur ou inférieur à dalle élégie Passage supérieur ou inférieur à dalle nervurée
(PSIDE) (PSIDN)

4.4. Les ponts à caisson ou voussoir.

Le tablier est composé de voussoirs de section continue ou non, en béton armé ou en
construction mixte acier-béton.

4.5. Les ponts en arc.

Pour ces ouvrages, la structure fonctionne essentiellement en compression. Les réactions
d’appui sont inclinées (la composante horizontale s’appelle la poussée).

Ces structures ne peuvent être envisagées que si elles peuvent prendre appui sur un rocher
existant, leur portée peut alors aller jusqu’à 500 m.

Les ponts à béquilles sont rattachés à la famille des arcs.

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EL MORID MOHAMED

Pont en arc à tablier supérieur Pont en arc à tablier intermédiaire

Pont à béquille (PSIBQ)

4.6. Les ponts à câbles.

Le tablier est alors supporté par des câbles. Ce sont des structures plus ou moins souples
adaptées au franchissement des grandes portées.

On distingue deux types d’ouvrages dont le fonctionnement mécanique est très différent :

• Les ponts suspendus (portée jusqu’à 2000 m)

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• Les ponts à haubans (portée jusqu’à 900 m)

4.7. Matériaux constitutifs.

5. Analyse fonctionnelle.
Comme pour le bâtiment, une analyse des fonctions que doit assurer le pont permet de définir
les principales caractéristiques de conception et de réalisation de celui-ci, ainsi que de ses
équipements.

Les critères à analyser sont évidemment différents, en voici les principaux :

5.1. Transmission des efforts verticaux.

a- Descente de charge.

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EL MORID MOHAMED

b- Appareils d’appui.
Ils ont pour fonction de transmettre les charges verticales du tablier aux appuis, mais aussi de
permettre les mouvements de rotation et les petites déformations horizontales.

On trouve 3 grandes familles d’appareil d’appui :

• En acier pour les ponts métalliques :

• Appareil en élastomère fretté : sandwich de plaques d’acier et de résines élastomères.

91
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• Appareils spéciaux pour grands ponts qui peuvent être fixes, mobiles dans une direction ou dans
toutes les directions.

5.2. Transmission des efforts horizontaux.

a- Efforts transversaux.
Ils sont principalement dus au vent, et dans une moindre mesure aux efforts centrifuges
pour les ponts courbes.

b- Efforts longitudinaux.

Ils sont générés par le freinage des véhicules qui se transmettent par frottement sur la
chaussée.

c- Solutions pour la reprise des efforts horizontaux.

Le tablier ne peut évidemment pas se déplacer sous l’effet de ces efforts. Il est donc nécessaire
de bloquer ces déplacements potentiels.

Cela peut se faire en verrouillant certains déplacements horizontaux au niveau des appareils
d’appuis (tout en laissant la possibilité au tablier de se dilater) ou en créant des butées sur les côtés
du tablier.

92
EL MORID MOHAMED

5.3. Continuité du franchissement.

a- Dilatation du tablier.
Les matériaux constituant le tablier du pont sont soumis à des variations de températures qui
génèrent des dilatations ou des retraits.

Si on empêche le tablier de se dilater (longitudinalement et transversalement), cela induit dans

le matériau des contraintes fortes susceptibles de provoquer des fissurations et donc la ruine de
l’ouvrage.

Il faut éviter la discontinuité en long due à la dilatation thermique du béton (coefficient de

dilatation thermique : 𝛼 = 2. 10−4 m/m.C°).

Application numérique :

- Calculer l’allongement d’un tablier en béton de 40 m de long si la température passe de 20 °C à 40°C.

Réponse : ∆𝐿 = 0.16 𝑚

Il est donc nécessaire de laisser ces dilatations de produire librement.

On emploi pour cela des joints de chaussée généralement en forme de peigne. On trouve ces
joints obligatoirement aux extrémités des tabliers, quel que soit leur type. Pour les tabliers très
longs, des joints intermédiaires sont prévus. La longueur courante d’un tablier continu sans joint
est couramment de l’ordre de 500 à 600 m. Elle peut être portée à 900m en recourant à des dispositifs
spéciaux.

Il faut de plus que les appareils d’appui puissent soit absorber ces mouvements, soit les laisser

93
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

libre.
b- Tassement du remblai d’accès.
Aux abords du pont, après quelques années, il se produit un tassement du remblai, ce qui peut
entraîner une discontinuité en hauteur (dénivellation) entre le tablier et la route.

Les dalles de transition permettent par leur inclinaison une transition continue entre la partie
ayant subi le tassement et le début du pont.

Ce sont des dalles en béton armé, reposant par une de leurs extrémités sur l’ouvrage et par
l’autre sur le remblai d’accès.

5.4. Etanchéité et drainage.

a- Etanchéité :
La pénétration de l’eau à l’intérieur du tablier entraîne des risques de corrosion des armatures
en acier et doivent donc être évitées.

Pour cela, on a recours à une chape d’étanchéité (à base d’asphalte ou de feuilles

bituminées) disposée sur la dalle en béton ou un complexe étanche sur les platelages
métalliques.

Cette étanchéité est surmontée d’une couche de roulement en béton bitumineux de 4 à 10

94
EL MORID MOHAMED

cm d’épaisseur servant de couche d’usure.

Il est de plus indispensable de prévoir un système d’évacuation des eaux pluviales pour éviter
l’inondation de la chaussée.

Celui-ci est généralement constitué de gargouilles disposées tous les 20 m environ. Elles
recueillent l’eau de surface et l’évacue par des chéneaux vers les descentes d’eau situées au niveau
des piles ou des culées.

b- Drainage des culées.

Le remblai d’accès doit être drainé au niveau de la culée pour éviter que la pression
supplémentaire apportée par l’eau ne crée des désordres (fissures, corrosion des armatures, coulures
et dégradation d’aspect, …).

Généralement, on dispose un feutre drainant sur la surface de culée en contact avec le remblai,
associé à un drain tubulaire pour évacuation vers l’extérieur du remblai.

5.5. Sécurité.
Les dispositifs de sécurités des usagers comprennent :

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 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

• Les gardes corps : protection des piétons.

• Les glissières destinées à retenir les véhicules légers, généralement des profilés en acier
montés sur poteaux qui absorbent les chocs en se déformant.

• Les barrières destinées à retenir les véhicules lourds, linéaires en béton armé fonctionnant
par inertie (masse de 600 kg par mètre).

Il faut aussi assurer la sécurité des ponts en :

• Protégeant les piles (par glissières ou barrières).

• En signalant les gabarits de l’intrados.
• En signalant les charges maximales supportées.

5.6. Esthétique.
Contrairement au bâtiment, il n’y a pas de style propre à une région en matière de ponts.
Avant 1984, il n’y avait pas de règles architecturales définies.

Les architectes et ingénieurs concepteurs doivent avoir à l’esprit que le pont n’a pas de beauté
intrinsèque mais doit faire partie de son environnement.

Les règles élémentaires d’esthétismes sont les suivantes :

• Rapport des dimensions : donne le caractère à l’ouvrage (robustesse, finesse, ...).

• Ne pas fermer l’espace : l’ouvrage doit être aussi transparent que possible et éviter de
constituer un obstacle visuel.

96
EL MORID MOHAMED

• Intégration dans l’environnement : un grand pont peut devenir un élément majeur du site,
éclairage et mise en valeur de l’intention structurale, effet de la lumière et des ombres.
• Aspect des parements : texture et couleur des matériaux, ornement des corniches et garde-
corps.

6. Modes constructifs.
Le choix d’un mode constructif dépend énormément du type de pont à réaliser, mais aussi
des paramètres environnementaux :

• Accès libre sous le pont.

• Hauteur de la brèche.
• Nature géologique du sol.
• Milieu aquatique ou terrestre.

6.1. Réalisation des appuis.

Les culées sont généralement totalement (cf. dessins de droite) ou partiellement enterrées.

a- Phases de réalisation :

1) Semelles + porteurs verticaux

2) Premier remblai
3) Chevêtre + murets garde grève
4) Second remblaiement

Réalisation des piles :

Les piles témoignent couramment d'une

recherche architecturale, le coffrage est dans
ces cas très spécifique.
Une autre particularité des piles est leur
hauteur qui peut être très importante.
Pour leur réalisation on utilise
couramment :
• Des coffrages glissants,
• Des coffrages grimpants.

97
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Principe du coffrage grimpant :

1) coffrage en appuis 2) montage du coffrageet 3) mise en place d'une plateforme

surle sol de sa plateforme supplémentaire en pied de coffrage
puisouverture du coffrage
6.2. Ponts construits sur cintre.
Coffrage réalisé sur tours d’étaiement. Cette technique s’apparente à la réalisation des planchers
coulés en place. Possibilité de dégager un gabarit routier au centre de l’étaiement.

Le phasage de construction peut se faire selon 3 modes.

Limite : la hauteur de l’intrados

doit être limitée, et le sol doit pouvoir
accepter la pose d’étaiements (pas de
cours d’eau, ...).

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EL MORID MOHAMED

6.3. Ponts construits par pose de poutres préfabriquées.

C’est une construction à l’avancement, travées par travées. La préfabrication des poutres se fait
souvent sur chantier. La pose se fait par levage traditionnel (grue) soit par poutre de lancement. Sur
ou entre les poutres.

Les poutres sont en béton précontraint ou en acier (ponts mixtes). Le tablier est coulé en place.

Exemple de phasage du lancement :

1) Blocage du lanceur sur la travée n-1 : Prise en charge de la poutre préfabriquée par chariots
roulant sur la partie supérieure du lanceur.

2) Avancement des chariots portant la poutre jusqu’à la travée n-1.

3) Blocage de la poutre et des chariots sur la travée n-1 : Déblocage et avancement du lanceur (la
poutre équilibre le portique). L’avant bec met en place le chevalet sur la pile suivante.

4) Blocage du lanceur : Déblocage et avancement des chariots portant la poutre. Pose de la

poutre sur ses appuis.

99
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

6.4. Ponts construits par cintre auto-lanceur.

Le coffrage de toute la travée est porté par une poutre prenant appui sur les piles et sur le
tablier déjà construit.

Le déplacement du cintre se fait une fois le mûrissement du béton suffisant. Un avant bec
assure l’arrivée du cintre sur la pile suivante.

6.5. Ponts poussés.

Le pont est réalisé et assemblé sur la rive puis mis en place par poussage (on parle de poussage
que le pont soit poussé ou tiré).

La construction par portion du tablier se fait à l'avancement (au fur et mesure du poussage) à
une ou deux extrémités du pont.

100
EL MORID MOHAMED

Pour limiter le porte-à-faux, les efforts et les déformations associés on utilise un avant bec, un
haubanage ou des appuis provisoires.

Avant bec Appui glissant

Appui roulant Vérin de poussage

101
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Pont de Millau : haubanage et palées provisoires

6.6. Ponts construits en encorbellement.

Si le pont ne peut être poussé (tablier de hauteur variable, pont courbe...), si les travées ont de
trop grandes portées pour des poutres, si la brèche est trop importante pour un étaiement, on peut
construire le tablier du pont en encorbellement, c'est à dire construire un fléau à partir d'un appui
(pile) constitué de 2 demi travées de part et d'autre de celui-ci.

Le pont est réalisé par tranches successives appelées voussoirs. Les voussoirs sont :

• Soit bétonnés en place dans un équipage mobile.

• Soit préfabriqués, mis en place puis solidarisés.

Principe d'avancement :

1) Réalisation du voussoir sur pile,

2) Pose symétrique des voussoirs courants,
3) Réalisation à la jonction de 2 fléaux d'un voussoir de clavage.

102
EL MORID MOHAMED

L'avancement symétrique préserve l'équilibre du fléau.

Néanmoins un moment de renversement existe en construction : la rotation est empêchée soit

par des appuis provisoires, soit par un encastrement du fléau sur la pile.

La liaison entre les voussoirs se fait par clavetage béton et mise en place de câbles de
précontrainte.

103
 Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Un équipage mobile est en fait le coffrage déplaçable d'un voussoir, maintenu soit par un
lest soit par un ancrage.

104
EL MORID MOHAMED

6.7. Ponts sur cours d’eau. Tronçon de tablier amené par barge et hissage.

Réalisation des piles dans batardeau.

Dans le cas d’un pont, la meilleure façon d’assécher la surface de travail est de construire un
batardeau. Ce batardeau doit être construit de façon à permettre l’aménagement des culées et des
fondations du pont. Il est donc possible d’isoler un coté à la fois du cours d’eau.

105
Techniques d'études et de réalisation des routes et ouvrages d’Art .

Fin

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