Littoralisation et urbanisation au Sud-ouest de la Côte

d’ivoire
Emile Aurelien Ahua

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Emile Aurelien Ahua. Littoralisation et urbanisation au Sud-ouest de la Côte d’ivoire. Géogra-
phie. Nantes Université; Université Félix Houphouët-Boigny (Abidjan, Côte d’Ivoire), 2024. Français.
�NNT : 2024NANU2001�. �tel-04703662�

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 THESE DE DOCTORAT
Pour obtenir le grade de docteur en Géographie de

NANTES UNIVERSITE
ET
DE L’UNIVERSITE FELIX HOUPHOUET-BOIGNY
ECOLE DOCTORALE N° 604
Sociétés, Temps, Territoires
Spécialité : Gouvernance, Aménagement et Planification des espaces littoraux et maritimes

Par

Emile Aurélien AHUA

Littoralisation et urbanisation au Sud-ouest de la Côte d’Ivoire

Thèse présentée et soutenue à Nantes, le 27 Juin 2024

Unité de recherche : Littoral Environnement Télédétection Géomatique (LETG), UMR 6554, CNRS France

Rapporteurs avant soutenance :

Yolande BERTON-OFOUEME, Professeure titulaire, Université Marien-N’gouabi (Congo-Brazzaville)

Amadou DIOP, Professeur titulaire, Université Cheick Anta Diop (Sénégal)

Composition du Jury :

Co-directeur de thèse : Michel DESSE, Professeur des universités, Nantes Université (France)
Co-directrice de thèse : Céline Yolande KOFFIE-BIKPO, Professeure titulaire, Université Félix Houphouët-Boigny (Côte d’Ivoire)

Présidente du Jury : Irène KASSI-DJODJO, Professeure titulaire, Université Félix Houphouët-Boigny (Côte d’Ivoire)

Rapporteurs : Yolande BERTON-OFOUEME, Professeure titulaire, Université Marien-N’gouabi (Congo-Brazzaville)

Amadou DIOP, Professeur titulaire, Université Cheick Anta Diop (Sénégal)

Examinateurs : Yvanne BOUVET, Maître de Conférences, Université de Bretagne Occidentale (France)

Dédicace :
Florent GOHOUROU, Maître de Conférences, Université Jean Lorougnon Guédé de Daloa (Côte d’Ivoire)

Patrick POTTIER, Maître de Conférences, Nantes Université (France)

Expert invité : Méké MEITE, Professeur titulaire, Président de l’Université Polytechnique de San-Pédro (Côte d’Ivoire)
Dédicace :

Je dédie cette thèse :

A toute la famille AHUA
Qui a été d’un soutien sans limite

A Marlène Obrou
Qui a fait preuve de patience et de persévérance

Merci pour ce beau cadeau (Mathys-Nolan)

A ces personnes qui ont cru en moi

1
« La géographie est tout d’abord une intelligence de l’espace…… Le géographe est ambitieux
et modeste. Ambitieux car il a pour champ de recherche l’ensemble du monde. Modeste car il
sait que beaucoup d’autres spécialistes ont le même matériau, et qu’il doit donc mieux préciser
quels sont son terrain, son angle d’attaque, son objet propre. (…). La reconnaissance et la
connaissance du géographe portent sur des lieux, des territoires ; mais inséparables des
personnes qui y vivent, les produisent et les reproduisent en les changeant. »

Roger Brunet, Le déchiffrement du monde, Belin, 2001, p. 8.

2
Remerciements :

Cette étude est le fruit de quatre années de recherches, d’expérimentations, d’expériences, de

difficultés et de passions. Son achèvement n’a été possible que par l’apport et l’aide de plusieurs
personnes. Même si le travail de thèse est souvent appréhendé comme un produit personnel, il
faut souligner que c’est aussi une conjoncture d’efforts collectifs. C’est donc l’occasion pour
moi d’exprimer ma gratitude à toutes ces personnalités qui ont œuvré pour la construction de
cet édifice intellectuel.

1. A mes codirecteurs de thèse :

En premier lieu, mes remerciements se tournent vers mes directeurs de thèse qui n’ont ménagé
aucun effort pour que ce travail puisse aboutir à son achèvement.

Merci au professeur Michel Desse, directeur sortant de l’école doctorale Science de la Mer et
du Littoral, pour son humanisme, sa simplicité, et son accueil chaleureux au sein du laboratoire
LETG. Il a été continuellement à mes côtés pour faciliter mon intégration. A chacune de mes
sollicitations pour signature de document, pour nos mobilités, pour la recherche de financement
ou pour tout autre question sur mon travail, il a toujours répondu présent. Ses qualités humaines,
son humilité, son humanisme, ses expériences scientifiques et sa volonté de transmettre le
savoir ont été d’une utilité importante pour moi.

Merci au professeure Céline Bikpo, directrice de l’Institut de Géographie Tropicale de

l’Université de Cocody (IGT), présidente de l’Association des géographes de Côte d’Ivoire et
présidente des CTS SHS des universités du CAMES en Côte d’Ivoire, pour sa disponibilité, son
ouverture, son aide, et ses conseils avisés. Une enseignante humble, dynamique et méthodique
sur le plateau de la géographie ivoirienne. Au regard de ses qualités intellectuelles et humaines,
travailler sous sa supervision était un véritable challenge pour moi et un défi sans précédent. En
elle, j’ai retrouvé à la fois une directrice et une mère.

A travers la documentation mise à notre disposition, à travers leurs conseils, critiques, et

remarques constructives, leurs directions scientifiques m’a permis non seulement de
perfectionner au fur et à mesure ce travail mais aussi m’a permis de comprendre l’esprit de la
recherche. En ces quelques lignes, je leur exprime ma reconnaissance, ma satisfaction ainsi que
ma profonde gratitude pour avoir accepté de codiriger cette thèse. Merci pour leur
accompagnement, pour la qualité de leurs remarques et pour le temps qu’ils ont bien voulu
consacrer pour la lecture de ce travail.

3
2. A mon encadrant du Master :

A la suite de mes codirecteurs, mes remerciements se formulent à l’endroit du Professeur

Florent Gohourou, maître de conférences et Chef du Département de Géographie de
l’Université de Daloa. Directeur du groupe de recherche PoSTer. Un enseignant qui est pour
moi un père, un mentor, et qui a bien voulu que je puisse effectuer ma thèse en format cotutelle.
Du début jusqu'à la fin de cette œuvre, il a été à mes côtés. Ses conseils, ses orientations ainsi
que son soutien moral et financier ont été toujours d’actualité. Je lui exprime par cette occasion
qui m’est donnée ma fierté et ma reconnaissance d’avoir été sous sa direction depuis ces années.
Enfin, ses orientations pédagogiques et méthodologiques ainsi que ses conseils de père ont été
indéfectible pour mon insertion dans la communauté scientifique.

3. Aux membres du jury de soutenance et aux membres CSI :

Merci aux membres du jury et membres de mon CSI qui ont accepté de donner de leur temps
en apportant leur expertise pour l’amélioration de la qualité de ce travail. Leur regard extérieur
a été d’un apport très certains. Merci au professeur Pottier Patrick (Nantes Université), avec
qui j’ai eu des discussions très vives qui m’ont aidé dans l’évolution de mon travail. Merci aux
Professeur(e)s Méké Meïté (Président de l’Université de San-Pédro), Irène Kassi (Université
Félix Houphouët Boigny), Yolande Berton Ofoueme (Vice-présidente de l’Université Marien
N’gouabi, Congo Brazzaville), Amadou Diop, (Université Cheick Anta Diop, Sénégal), et
Yvanne Bouvet (Université de Bretagne Occidentale, France).

4. Aux enseignants chercheurs et au corps doctoral :

Je tiens à remercier tous nos maîtres, nos ainés et nos collègues qui ont été toujours près de moi
à travers leurs orientations, encouragements, conseils et leurs aides. Ils ont su donner de leur
temps pour la perfection de ce travail et ont été toujours à l’écoute de mes attentes. Leurs
observations et commentaires ont été d’une grande importance. Merci aux Professeur.e.s Adaye
Akoua, Gouaméné Didier, Wali Christian et Ndjambou Léandre. Aussi, aux docteur.e.s Koné
Ismaël, Emmanuel Gozoua, Soualiho Aladji, Séri Maréchal, Maxime Kramo, Patrick Kouadio,
Alexis Kouamé, Brahim Vounsoumba, Secou Oumar, Assiba Ohoussa, Ondo Ze , Mivy
Mombo, Yasmina Karambiri , Elina Ango-Obiang, Boubacar Moussa, Gora Dia et Sidy Fall.
Merci aux amis doctorants notamment ceux du laboratoire LEGT de Nantes Université pour
leur accueil, sympathie et franche collaboration durant ces années de travail. Ensemble, nous
avons rigolé, déstressé, et mené le combat de la science dans une bonne ambiance.

4
Je tiens à remercier mes collègues du Réseau Africain des Jeunes Chercheurs en Science du
Territoire (RAJeC-STer), avec lesquels j’ai partagé des mots d’encouragements. Merci spécial
à Monsieur Laurent Pourinet pour l’aide dans la réalisation des cartes.

5. A ma famille :

Mes remerciements s’adressent aussi à mes parents respectifs. Il s’agit entre autres de mon père
Missa Pascal Ahua et de ma mère Affoué Adèle Ehouman, et de tous mes frères et sœurs. Leur
soutien moral, spirituel et financier a fortement participé à ma formation académique, humaine
et intellectuelle. Mention spéciale à Marlène Obrou pour son soutien, sa patience et ses prières.

6. A mes proches, amis, et connaissances :

Je tiens à remercier vivement toutes ces personnes qui n’ont pas hésité à nous accueillir lors de
nos différentes mobilités internationales notamment en France, au Bénin, au Togo, et au Ghana,
et dans les différentes villes de la Côte d’Ivoire. Une pensée pour Dr Bénié Kouamé, Eugène
Assanvo et son épouse, Eba Catherine, Constance Kouakou, Crépin Sahué, Noukate Serge,
Dimitri Armel Yao, Evariste Gabo, Elio Pierre, Eric Marion, Malick Koné, Harison Kouassi,
Patrice Kangah, Prisca Ogui et son époux, Eklou Gilles, Hervé Louguitibe, Ambroise Troveh,
Arséne Goli, Ambroise Danguy, Cosette Boti. Merci à M. Doukouré pour les relectures de mon
manuscrit. Merci aux Pères Calixte Koulaté et Mian Stephane du clergé catholique.

7. Aux différentes autorités et aux populations locales :

Je tiens à remercier le gouvernement ivoirien pour avoir financé cette thèse.

Je remercie l’ensemble des populations que nous avons enquêté car elles ont su nous témoigner
de leur confiance et pour certains beaucoup de leur temps. Merci aux élus locaux, aux acteurs
des collectivités locales et aux organismes professionnels des différents sites d’enquête pour
avoir répondu favorablement et volontiers à mes sollicitations.

8. A tous et à toutes :

Au terme de cette série de remerciement, notre seul regret sera de ne pas pouvoir citer
exhaustivement toutes les personnes qui ont contribué à la réalisation de cet édifice scientifique.
Sans oublier les « oubliés », que tous et toutes, trouvent ici le témoignage de ma reconnaissance.
Du fond du cœur, je demande à l’être suprême Dieu de vous bénir abondamment pour tos vos
faits et gestes. L’aventure continue !

5
SOMMAIRE

DEDICACE : ....................................................................................................................................................... 1

REMERCIEMENTS : ........................................................................................................................................... 3

SOMMAIRE ...................................................................................................................................................... 6

INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................................................ 13

LA LITTORALISATION DANS LES VILLES SECONDAIRES : ENJEUX DE DEVELOPPEMENT ET FAIT D’ACTUALITE................................ 14

POURQUOI UNE THESE SUR LA LITTORALISATION ? ...................................................................................................... 15
POURQUOI LE CHOIX DU SUD-OUEST IVOIRIEN ? ........................................................................................................ 16
PROBLEMATIQUE DE LA THESE ................................................................................................................................ 25
OBJECTIFS DE RECHERCHE ...................................................................................................................................... 29
HYPOTHESES DE RECHERCHE .................................................................................................................................. 29
UNE THESE EN COTUTELLE REALISEE AU SEIN DE DEUX INSTITUTIONS DIFFERENTES ............................................................. 31
UN TRAVAIL DE RECHERCHE AYANT PERMIS UN REGROUPEMENT DES SAVOIRS FRANCO-IVOIRIENS ........................................ 32
LES DIFFICULTES, LES CONTRAINTES ET LES LIMITES DE L’ETUDE ...................................................................................... 33
ORGANISATION ET STRUCTURE DE LA THESE............................................................................................................... 34

PARTIE 1 : LITTORALISATION ET URBANISATION DANS LA REGION DE SAN-PEDRO : ÉTAT DE L’ART ET

POSITIONNEMENTS SCIENTIFIQUES ............................................................................................................... 37

INTRODUCTION DE LA PREMIERE PARTIE ....................................................................................................... 38

CHAPITRE 1 : CADRE CONCEPTUEL, THEORIQUE ET METHODOLOGIQUE DE LA THESE : PENSER LE RAPPORT

ENTRE LITTORALISATION ET URBANISATION DANS LES VILLES SECONDAIRES ................................................ 39

CONCLUSION DU CHAPITRE 1 ......................................................................................................................... 98

CHAPITRE 2 : LITTORALISATION DANS LES VILLES SECONDAIRES : UNE LECTURE COMPARATIVE ET ANALYTIQUE
D’UN PROCESSUS COMPLEXE ......................................................................................................................... 99

CONCLUSION DU CHAPITRE 2 ....................................................................................................................... 141

CONCLUSION DE LA PREMIERE PARTIE : ....................................................................................................... 142

PARTIE 2 : DE LA GOUVERNANCE URBAINE A LA LITTORALISATION DES VILLES DU SUD-OUEST IVOIRIEN ... 143

INTRODUCTION DE LA SECONDE PARTIE ...................................................................................................... 144

CHAPITRE 3 : LE SUD-OUEST IVOIRIEN : QUAND LE JEU INSTITUTIONNEL PRODUIT DU TERRITOIRE ET ALIMENTE
LA LITTORALISATION .................................................................................................................................... 145

CONCLUSION DU CHAPITRE 3 ....................................................................................................................... 210

CHAPITRE 4 : FORMES DE LITTORALISATION AU SUD-OUEST IVOIRIEN : LECTURE DES SIGNATURES SOCIO-

SPATIALES ET MARQUEURS TERRITORIAUX.................................................................................................. 211

CONCLUSION DU CHAPITRE 4 ....................................................................................................................... 299

CONCLUSION DE LA SECONDE PARTIE .......................................................................................................... 300

PARTIE 3 : URBANISATION DU SUD-OUEST IVOIRIEN : ENTRE DYNAMIQUES LITTORALES, REQUALIFICATIONS

TERRITORIALES ET DEFIS D’UNE GESTION DURABLE ..................................................................................... 301

INTRODUCTION DE LA TROISIEME PARTIE .................................................................................................... 302

CHAPITRE 5 : MOBILITES, PRATIQUES URBAINES ET APPROPRIATIONS SOCIO-SPATIALES DES LITTORAUX AU

SUD-OUEST IVOIRIEN ................................................................................................................................... 303

6
CONCLUSION DU CHAPITRE 5 ....................................................................................................................... 375

CHAPITRE 6 : LES EFFETS STRUCTURANTS DE LA LITTORALISATION SUR L’URBANISATION AU SUD-OUEST DE LA

COTE D’IVOIRE : ENTRE RESTRUCTURATIONS SOCIO-SPATIALES ET PERSPECTIVES D’UNE GESTION DURABLE
..................................................................................................................................................................... 376

CONCLUSION DU CHAPITRE 6 ....................................................................................................................... 413

CONCLUSION DE LA TROISIEME PARTIE ........................................................................................................ 414

CONCLUSION GÉNÉRALE .............................................................................................................................. 416

1. UNE METHODOLOGIE NOUVELLE ET ADAPTEE AU CONTEXTE SOCIAL DU TERRITOIRE ETUDIE .................................. 416
2. QUE RETENIR DU RAPPORT ENTRE LITTORALISATION ET URBANISATION AU SUD-OUEST IVOIRIEN ?......................... 417
3. VERS DE NOUVEAUX ENJEUX TERRITORIAUX AU SUD-OUEST IVOIRIEN ............................................................... 421
4. IL FAUT REPENSER LA GOUVERNANCE LOCALE EN MILIEU LITTORAL ................................................................... 423

BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................................................................ 424

TABLEAUX DES ILLUSTRATIONS .................................................................................................................... 446

1- LISTE DES FIGURES ................................................................................................................................... 446

2- LISTE DES ENCADRES ................................................................................................................................ 446

3-LISTE DES GRAPHIQUES ............................................................................................................................. 447

4- LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................................................ 448

5- LISTE DES PLANCHES ................................................................................................................................ 450

6- LISTE DES PHOTOGRAPHIES...................................................................................................................... 450

7- LISTE DES CARTES ..................................................................................................................................... 451

ANNEXES ...................................................................................................................................................... 453

RESUME : ..................................................................................................................................................... 520

ABSTRACT: ................................................................................................................................................... 521

7
Sigles et abréviations

AEP : Adduction en Eau Potable

AGEROUTE : Agence de Gestion des Routes

ANADER : Agence Nationale d’Appui au Développement Rural

ANDE : Agence Nationale de l’Environnement

AOF : Afrique Occidentale Française

ARSO : Autorité pour l’Aménagement de la Région du Sud-Ouest

AVB : Aménagement de la Vallée du Bandama

BAD : Banque Africaine de Développement

BADEA : Banque Arabe pour le Développement de l’Afrique

BCEAO : Banque Centrale des États de l’Afrique de l’Ouest

BCEOM : Bureau Central d’étude pour les Équipements d’Outre-Mer

BEIE : Bureau d’Étude d’Impact Environnemental

BNEDT : Bureau National d’Étude et de Travaux de Développement

BOAD : Banque Ouest Africaine de Développement

BSIE : Banque Spécial d’Investissement et d’Équipement

CACAO : Corridor pour l’Anneau de Croissance en Afrique de l’Ouest

CAMES : Conseil Africain et Malgache pour l'Enseignement supérieur

CARASP : Cartes d’Action Régionales pour les Aires Spécialement Protégés

CASS : Coopérative Agricole des 2 Samba

CEDEAO : Communauté Economique des États de l’Afrique de l’Ouest

CFAO : Compagnie Française de l’Afrique Occidentale

CFCI : Compagnie Française de Côte d’Ivoire

CGDD : Commissariat Général du Développement Durable

8
CHR : Centre Hospitalier Régional

CIAPOL : Centre Ivoirienne Anti-pollution

CIE : Compagnie Ivoirienne d’Électricité

CNM : Chambre Nationale des Métiers

CNRS : Centre National de Recherche Scientifique

CNTIG : Centre National de Télédétection et d’Information Géographique

CNTS : Centre National de Transfusion Sanguine

COPAGAGNY : Coopérative Agricole de Gagny

COPALBA : Coopérative Agricole des Lacina Bango

CRO : Centre Régionale Océanique

CSI : Comité de Suivi Individuel

CTS : Comités techniques Spécialisés

DATAR : Délégation interministérielle à l’Aménagement du Territoire et à l’Attractivité

Régionale

DR : Direction régionale

DREN-ET : Directions Régionales de l’Éducation Nationale et de l’Enseignement Technique

EASA : Évaluation Approfondie de la Sécurité Alimentaire

EFBA : Exploitation Forestière de Bois Africain

EPN : Établissements Publics Nationaux

ESPC : Etablissement Sanitaire de Premier Contact

EVP : Equivalent Vingt Pieds

FAO : Organisation des Nations unies pour l'alimentation et l'agriculture

FIAU : Fonds d'Investissement et d'Aménagement Urbain

FIT : Front Intertropical

FPCL : Fonds de Prêts aux Collectivités Locales

GEOLITTOMER : Géographie du Littoral et des Mers

GERAD : Groupe d’Étude de Recherche d’Appui au Développement

9
GMO : Géographie des Mers et des Océans

HEVEGO : Société Hévéicole du Gô

HG : Hôpital Général

HVA : Hydraulique villageoise Améliorée

ICA : Institut de Cardiologie d’Abidjan

IGT : Institut de Géographie Tropicale

INPH : Institut National d’Hygiène Publique

INS : Institut National de la Statistique

INSP : l’Institut National de Santé Publique

IPR : Institut Pierre Richet

IRF : Institut Raoul Follereau

JICA : Agence Japonaise de Coopération internationale

LANEMA : Laboratoire National d’Essai de qualité, de Météorologie et d’Analyse de

pollution

LEGT : Littoral Environnement Géomatique Télédétection

LIMERSSAT : Littoral Mer, Santé, Sécurité Alimentaire, Transport

LNSP : Laboratoire National de Santé Publique

MEMEASFP : Ministère d’État, Ministère de l’Emploi, des Affaires Sociales et de la Formation

Professionnelle

MEMIS : Ministère d’État, Ministère d’État, de l’Intérieur et de la Sécurité

MENET : Ministère de l’Éducation Nationale, de l’Enseignement technique

MSLS : Ministère de la Santé et de la Lutte contre le SIDA

OCPV : Office d’Aide à la Commercialisation des Produits Vivriers

ODD : Objectifs du Développement Durable

OMS : Organisation Mondiale de la Santé

ONAD : Office Nationale de l’Assainissement et du Drainage

10
ONEP : Office Nationale de l’Eau Potable

ONG : Organisation Non Gouvernementale

ONUSIDA : Programme Commun des Nations Unies sur le VIH/SIDA

OSM : Openstreetmap

PAA : Port Autonome d’Abidjan

PALMCI : Palm Côte d’Ivoire

PAS : Plan d’Ajustement Structurel

PASP : Port Autonome de San-Pédro

PME : Petite et moyenne Entreprise

PNAD : Politique Nationale d’Aménagement du Territoire

PNAE : Plan National d’Action pour l’Environnement

PNAT : Politique Nationale d’Aménagement du Territoire

PND : Plan National de Développement

PSD : Plan Stratégique de Développement

PSDR : Plan Stratégique de Développement de la Région

PSP : Pharmacie de la Santé Publique

PVD : Pays en Voie de Développement

RGPH : Recensement Général de la Population Humaine

ROAED : Réseau des ONG et Association de l’Environnement Durable

SACO : Société Africaine de Cacao

SAMU : Service d’Aide Médicale d’Urgence

SAPH : Société Africaine de Plantations d’Hévéa

SCOA : Société Commerciale de l’État Africain

SDDF : Séminaire du Département des Conservateurs de France

SEMPA : Société des Entreprises de Manutentions des Ports Autonomes

SHS : Sciences Humaines et Sociales

11
SICOGI : Société Ivoirienne de Construction et Gestion Immobilière

SIDA : Syndrome d’Immunodéficience Acquise

SML : Science de la Mer et du Littoral

SOCABEN : Société Coopérative Agricole de Benjaminkro

SODECI : Société des Eaux en Côte d’Ivoire

SODEFOR : Société des Eaux et Forêts

SODEMI : Société pour le Développement Minier de la Côte d’Ivoire

SODEPALM : Société pour le Développement du Palmier à huile

SODEXAM : Société d’Exploitation de Développement Aéroportuaire et Aéronautique Météo

SOGB : Société des Caoutchoucs de Grand-Béréby

SOGEFIHA : Société pour la Gestion et pour le Financement de l’habitat

SOTRA : Société des Transports Abidjanais

TAN : Taux d’Accroissement Naturel

TIC : Technologies de l’Information et de la Communication

UEMOA : Union Économique Monétaire Ouest Africaine

UMR : Unité Mixte de Recherche

UNESCO : Organisation des Nations unies pour l'éducation, la science et la culture

UNFPA : Fonds des Nations Unies pour la Population

UNICEF : Fonds des Nations unies pour l'enfance

ZEE : Zone Exclusivement Economique

12
 Introduction générale

13
La littoralisation dans les villes secondaires : enjeux de développement et fait d’actualité

L’inscription des États dans les dynamiques de la mondialisation et de la maritimisation n’a pas
laissé les villes littorales statiques en ce XXIe siècle (Prat M.C et al, 2014 ; Lefebvre C, 2011 ;
Ducruet C, 2004, p.5 ; Miossec A, 1998, p.5). Les mouvements de littoralisation orchestrés par
ces systèmes mondiaux se sont accompagnés d’un cortège de mutations socio-spatiales et
économiques dans ces villes (Paskoff R, 2010 ; Magali H, 2006, p.1 ; Corlay J-P, 1995). Tant
dans les grandes métropoles que dans les villes secondaires, ces mutations permettent à ces
espaces d’entrer dans des phases nouvelles de modernité, qui font évoluer profondément les
manières de penser, d’agir, les relations sociales, les économies, les identités territoriales, les
politiques publiques, les structures urbaines, les inégalités sociales, les formes de démocratie,
etc, (Noaime E, 2016, p.7 ; Bourgou M et Miossec J-M, 2010).

La complexité que reflètent ces évolutions urbaines dans un contexte de forte littoralisation
rend difficiles les analyses socio-spatiales pour les géographes, car les villes littorales changent
d’échelles et de formes et se développent à travers des dynamiques qui leur sont propres. Ainsi,
la diversité dans les formes de littoralisation à l’intérieur des petites villes fait émerger la
nécessité d’une mise en lumière de logiques révélatrices pouvant expliquer leurs origines et
leurs enjeux dans une perspective de planification urbaine durable. S’inscrivant dans cette
optique, dans un premier temps, cette thèse vise à questionner les effets de la littoralisation sur
l’urbanisation des villes littorales et sur leur développement. Ensuite, la présente recherche
s’attelle à mieux comprendre à travers l’étude de cas des villes côtières du Sud-ouest ivoirien,
les types d’organisation socio-spatiales, les formes urbaines et les mutations qu’elles
engendrent dans l’espace littoral. Enfin, il s’agira d’analyser le développement de la ville à
travers le contenu des politiques publiques, les formes de migrations, les types de
territorialisations, les pratiques urbaines, les interactions sociales en rapport avec le littoral.

Notre recherche se situe ainsi au croisement de deux entrées permettant d’analyser la pertinence
des politiques locales envisagées sur le long terme : l'une portant sur la dimension
institutionnelle qui alimente les mouvements de la littoralisation vers le Sud-ouest ivoirien, et
l'autre explorant l’inscription socio-spatiale de ces mouvements et les marqueurs territoriaux
qu’elles créent. À partir de ces deux entrées, nous interrogerons les moteurs de la littoralisation,
comment ils se créent, comment ils évoluent et comment ils influencent le paysage urbain. Par
la suite, nous explorerons l’organisation spatiale et le modèle d’urbanisation de ces villes via
les formes spatiales, les pratiques, les usages, les territoires de vie, les acteurs, les temporalités.

14
Pourquoi une thèse sur la littoralisation ?

De par la réelle qualité paysagère qu’ils offrent, les écosystèmes littoraux subissent de multiples
pressions humaines (Desse M, 2002, p.2) et ces derniers disposent de statuts de zones les plus
anthropisées au monde qui leur sont conférés (Seck A, 2014, p.50).

À l’échelle mondiale, les mers et océans recouvrent 71 % de la surface totale du globe. Cette
masse aquatique omniprésente dans de nombreux pays représente un capital socio-économique
majeur qui justifie l’intérêt que lui accordent tous les États côtiers. Dans un contexte de
mondialisation, les côtes ont une importance fondamentale et leurs exploitations se présentent
comme un impératif de développement auquel aucun État ne veut rester en marge (Bignoumba
G-S, 2018, p.38). Cette réalité place les littoraux au cœur de nombreux enjeux de
développement au regard de la masse d’hommes et d’activités qu’ils concentrent. Ainsi, la
question des littoraux et des mers face aux perspectives du développement durable des villes
implique d’être abordée à partir des faits géographiques constatés sur différentes échelles
(Miossec A, 2011, p.7). Par cette démarche multi-scalaire qu’elle suscite, les résultats obtenus
pourront apporter des éclairages sur les modalités de l’urbanisation dans les zones côtières dont
les formes de mise en valeur qui diffèrent d’un espace à un autre, si elles sont mises en lumière
peuvent servir d’appui à une approche renouvelée de la gestion, de la régulation et de
l’aménagement de l’espace littoral (Robert S et Hélène M, 2016, p.14 ; Robert S, 2009, p.10).

Tant dans les pays développés que dans ceux en développement, où que nous soyons dans les
grandes métropoles ou dans les villes secondaires, les évolutions urbaines s’accompagnent d’un
bon nombre de dynamiques à la fois socio-économiques et environnementales qui représentent
un intérêt particulier aujourd’hui pour les scientifiques, notamment les géographes. C’est
pourquoi l’étude des questions du littoral est devenue l’une des problématiques récurrentes de
la géographie (Bignoumba G-S, 2000, p.111). Particulièrement, dans les villes secondaires, au
cours de ces dernières années, la littoralisation prend une ampleur considérable et son influence
sur leur urbanisation est bien complexe. Les dynamiques territoriales enregistrées dans les
petites villes ont engendré ainsi de nombreuses mutations et transformations. Ces dynamiques
suggèrent dès lors des études rigoureuses dans lesquelles les sciences sociales et humaines
notamment la géographie sont invitées en vue d’aider à prendre des décisions pour lutter contre
les désordres socio-spatiaux et construire un avenir pour le littoral (Koby A.T, 2008, p.275).

15
Notre thèse s’inscrit dans cette perspective, elle se situe dans le prolongement des travaux déjà
menés sur la question, et ambitionne de traiter le lien entre littoralisation et urbanisation dans
les villes secondaires du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire. Pour nous, cette thématique semble
porteuse et se présente comme une plus-value dans la recherche de stratégie territoriale de
développement des villes ivoiriennes. En effet, l’idée pour nous d’aborder cette thématique
découle de notre intégration au parcours GPEE (Géographie Physique, de l’Environnement et
des Eaux) en Master à l’Université Jean Lorougnon Guédé de Daloa à l’issue de laquelle notre
mémoire de recherche a porté sur le sujet « Pratiques urbaines et dégradations des ressources
dans la ville de San-Pédro (Sud-ouest de la Côte d’Ivoire) ». Après notre soutenance,
l’ensemble des interrogations portées par les résultats et les conclusions de notre mémoire qui
sont restées en suspens, notamment celles portant sur le rôle et les défis des politiques publiques
face aux dynamiques urbaines du moment ont tiré la sonnette d’alarme. De ce contexte est né,
l’intérêt pour nous de replonger nos réflexions sur la question afin d’élargir notre champ de
connaissance. C’est donc à juste titre que nous avons décidé d’approfondir cette question par
l’élargissement des questionnements d’une part, et du cadre spatial d’autre part.

Pourquoi le choix du Sud-ouest ivoirien ?

Les villes aujourd’hui ont formé et forment encore des laboratoires d'invention et
d’expérimentation pour les acteurs de l’aménagement du territoire, suscitant tantôt fierté et
admiration, tantôt scepticisme et interrogations (Taïbi El kettani C, 2019, p.19). C’est en
partageant cet avis que nous avons choisi le Sud-ouest de la Côte d’Ivoire pour mener ce travail
de recherche en raison de la grande complexité de sa situation urbaine et de son histoire. Si la
dynamique d’une régionalisation du Sud-ouest est indiscutable ces dernières décennies, il n’en
demeure pas moins que la concentration ou la dissémination spatiale des formes urbaines, des
pratiques spatiales et des interactions sociales apparaît bien plus difficile à appréhender.
Globalement, la trajectoire urbaine de cette région invite à la curiosité scientifique. Il s’agit
d’une région près de la métropole abidjanaise (distant de 368 km) qui est passée d’un espace
isolé, enclavé à un pôle de développement.

Nous avons fait le choix de porter notre attention sur les villes localisées à moins de 1 km de
l’Océan Atlantique. Ainsi, notre travail de recherche porte principalement sur trois villes, entre
autres, il s’agit des villes de San-Pédro (390.654 habitants), Tabou (62.719 habitants), et Grand-
Béréby (129.340 habitants).

16
 Carte 1: La région de San-Pédro

L’entité administrative du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire est le district du Bas – Sassandra. Ce

district se forme avec les régions de San-Pédro (chef-lieu San-Pédro), de la Nawa (chef-lieu
Soubré) et du Gbôklè (chef-lieu Sassandra).

Le district du Bas-Sassandra est localisé à 368 km de la ville d’Abidjan, la capitale économique

et à 482 km de Yamoussoukro, la capitale politique et administrative. Géographiquement, il est
limité au nord par les districts du Haut-Sassandra et de la Marahoué, au nord-ouest par le district
des montagnes, à l’est par les districts du Lôh-Djiboua et des Lagunes, au sud par l’Océan
Atlantique et à l’ouest par le Libéria.

17
Étendue sur une superficie de 12.790 km², avec une population de 1.060.724 habitants pour
198.065 ménages (RGPH 2021), la région de San-Pédro est située à l’extrême Sud-ouest de la
Côte d’Ivoire. Elle est constituée de deux départements : le département de San-Pédro (chef-
lieu) et le département de Tabou. La région de San-Pédro comprend onze Sous-Préfectures :
pour le département de San-Pédro, nous avons les sous-préfectures de San-Pédro, Gabiadji,
Doba, Grand-Béréby, Dogbo. Pour le département de Tabou, nous avons les sous-préfectures
de Tabou, Grabo, Olodio, Djouroutou, Djamadioké, Dapo-Iboké. Les communes de San-Pédro,
Grand-Béréby, Tabou et Grabo sont les sous-préfectures urbaines.

Tableau 1 : Nombre de villages par sous-préfecture dans la région de San-Pédro

Département Sous-préfecture Nombre de Total Total région

villages Département
Doba 13
Dogbo 7
San-Pédro 153
Grand-Béreby 74
Gabiadji 25
San-Pédro 34 279
Dapo-Iboké 15
Djamadioké 17
Tabou Djouroutou 17 126
Grabo 19
Olodio 26
Tabou 32
Source : DR INS –San-Pédro

Le graphique 1 est la pyramide des âges de la population régionale en 2019. Cette pyramide
présente la structure démographique en fonction du genre.

Graphique 1 : Pyramide des âges de la région de San-Pédro en 2019

90-94
80-84
70-74
60-64
50-54
40-44
30-34
20-24
10-14,
0-4
-100000 -80000 -60000 -40000 -20000 0 20000 40000 60000 80000 100000
Homme Femme

Source : DR INS –San-Pédro, 2021

18
La composition démographique de la population en fonction du genre observée sur la pyramide
nous permet de voir que la population de la région est dominée par la gent masculine. Excepté
les tranches d’âge de 20-24 ans, 25-29 ans et 95 ans et plus, où les femmes sont les plus
nombreuses, les hommes sont majoritaires dans toutes les autres tranches d’âge. Cette
supériorité numérique des hommes dans la structure démographique exprime ce fort rapport de
masculinité qui explique que certaines tranches d’âge ont un chiffre au-dessus de 200. Il s’agit
des tranches d’âge de 50-54 ans pour 221,0 ; de 55-59 ans pour 248,1, de 60-64 ans pour 249,7,
de 65-69 ans pour 235,5 et 90-94 ans pour 205,0.

Dans l’ensemble, au niveau des différentes sous-préfectures, les chiffres de population

présentent des inégalités. Les sous-préfectures du département de San-Pédro sont les plus
peuplées comme nous pouvons l’analyser sur le graphique 2.

Graphique 2: Répartition de la population par sous-préfecture en 2019

Tabou
Olodio
Grabo
Djouroutou
Djamadioké
Dapo-Iboké
San Pedro
Gabiadji
Grand-Béréby
Dogbo
Doba
0 50 000 100 000 150 000 200 000 250 000 300 000

Source : DR INS –San-Pédro, 2021

Ce tableau démographique présente également une supériorité des hommes dans toutes les
sous-préfectures.

19
 Tableau 2: Répartition de la population par sous-préfecture selon le sexe

Année Estimation 2019

Sexe Homme Femme Total Rapport de masculinité
Région de San-Pédro 465 897 401 194 867 091 116,1
Département de San-Pédro 353 357 308 662 662 019 114,5
Département de Tabou 112 540 92 532 205 072 121,6
Doba 69 649 59 921 129 570 116,2
Sous- Dogbo 22 696 16 523 39 219 137,4
préfectures de Grand-Béréby 56 963 46 549 103 512 122,4
San-Pédro Gabiadji 61 231 54 078 115 309 113,2
San-Pédro 142 818 131 591 274 409 108,5
Dapo-Iboké 8 828 6 757 15 585 130,6
Sous- Djamadioké 8 756 6 984 15 740 125,4
préfectures de Djouroutou 40 703 34 452 75 155 118,1
Tabou Grabo 22 716 18 381 41 097 123,6
Olodio 9 679 6 919 16 598 139,9
Tabou 21 858 19 039 40 897 114,8
Source : DR INS –San-Pédro, 2021

Des tendances démographiques observées, dans le département de Tabou, c’est la sous-

préfecture d’Olodio qui a le plus grand rapport de masculinité (139,9). À l’inverse, c’est la sous-
préfecture de Tabou qui a le plus petit rapport de masculinité. Dans le département de San-
Pédro, c’est la sous-préfecture de Dogbo, avec un rapport de masculinité de 137,8 qui est en
tête. De l’autre côté, c’est la sous-préfecture de San-Pédro qui a le plus petit rapport de
masculinité avec un chiffre de 108,5. D’un point de vue global, le rapport de masculinité du
département de Tabou est plus élevé (121,6) que celui du département de San-Pédro (114,5).

De manière légitime, on peut s’interroger sur les circonstances qui ont poussé au choix de ces
sites. Pour mieux cerner les tenants et les aboutissants de ce choix, convient-il de préciser que
plusieurs raisons ont motivé ce choix. D’abord, géographiquement, ces villes sont tout à fait
propices à l’étude des questions de littoralisation dans la mesure où elles sont bordées toutes
par la mer. Ces villes disposent de ressources en eau potentielles (fleuve, lac, mangrove,
marécages, etc.) permettant de développer la pêche, le tourisme, l’agriculture, les activités
pétrolières et l’économie résidentielle. Aussi, leur configuration spatiale est favorable pour une
analyse comparative. San-Pédro en tant ville portuaire et pôle central, Grand-Béréby en tant
que petite ville (ville de transition) et Tabou en tant que ville proche de la frontière du Libéria.
En outre, à côté de ces caractéristiques physiques similaires, ces villes ont connu une croissance
démographique et une urbanisation littorale alimentée par les politiques publiques qui ont leur
ont été consacrée dans la même période. Il faut remonter dans les années 1960 où l’État a pris
l’initiative d’engager les premiers pas de planification et de régionalisation urbaine.

20
Ce faisant, toutes ces villes ont bénéficié des faveurs des politiques de planification urbaine,
qui ont permis la construction de grands ouvrages et d’infrastructures qui ont alimenté les
migrations de populations et qui ont facilité une ouverture de la région à la mondialisation.
Pourtant, aujourd’hui, ces villes très proches et autonomes (chacune étant un chef-lieu de
région, de préfecture ou de sous-préfecture) présentent des configurations et des trajectoires
très différentes tant sur le plan spatial que social, tant au niveau structurel que fonctionnel, tant
au niveau des formes de littoralisation que des modalités de leur urbanisation. Cette forte
controverse autour du niveau de développement de ces sites met en lumière la pertinence du
choix de cette zone dans le cadre de cette recherche. Mener une analyse comparée de ces villes
représente ainsi un intérêt pour l’analyse des fonctions urbaines au rapport avec le littoral. Il
devient alors intéressant d’interroger de quelle façon les structures sociales et spatiales naissent,
comment elles influencent les éléments de l’urbain, et comment l’urbanisation de ces territoires
s’exprime à travers celles-ci. C’est d’ailleurs de ce questionnement que nait l’originalité
scientifique du choix du Sud-ouest. En effet, ces villes n’ont jamais fait l’objet d’une étude
spécifique en géographie mettant en perspective les rapports de force entre littoralisation et
urbanisation.

21
 Carte 2 : La ville de Tabou

22
 Carte 3: La ville de Grand-Béréby

23
 Carte 4: La ville de San-Pédro

24
Au demeurant, les études qui leur ont été consacrées ont toujours été appréhendées dans des
ensembles plus vastes. Celles-ci ayant essentiellement articulé le phénomène urbanistique au
sens large (problèmes urbains, description des formes urbaines, croissance démographique,
etc.), elles ont faiblement questionné les dynamiques littorales dans ses différentes composantes
(genèse, structuration, organisation, évolution, fonctionnement, etc.), mieux dans une vision
comparative pouvant permettre de relever les spécificités. Les approches utilisées pour la
plupart de ces travaux antérieurs très classiques n’ont pas permis d’appréhender les spécificités
urbaines de ces territoires en vue d’apporter des perspectives adaptées aux réalités territoriales.
On peut alors en déduire que les données géographiques sur cette région s’avèrent donc
partielles et incomplètes, et la réalisation d’une thèse dans ces villes côtières permet de
rassembler de nouvelles connaissances sur la région et de mettre en évidence des spécificités
de chaque ville vis-à-vis des recherches antérieures.

Problématique de la thèse

Au Sud-ouest de la Côte d’Ivoire, la forte littoralisation explique de plus en plus l’intérêt et

l’importance que leur accordent les politiques et les gestionnaires territoriaux (Bayeba M.C,
2019, p.37). Face aux nombreuses possibilités de développements socio-économiques qu’ils
disposent et des différentes politiques publiques qui sont consacrées, les villes du Sud-ouest
ivoirien et leurs ressources sont devenues des points d’ancrage de différents flux migratoires de
populations depuis plusieurs décennies (Tapé S.P, 2014, p. 30).

Restée longtemps enclavée et moins peuplée, la région du Sud-ouest a connu une évolution
démographique spectaculaire, et elle est passée de 644.805 habitants en 1988 à 1.060.724
habitants en 2021 (INS, 1988 ; 2014, 2021). Cette dynamique de littoralisation a été le fruit
d’une saturation foncière et urbaine et une exacerbation de la pression démographique dans la
ville d’Abidjan. Mais aussi elle est liée aux guerres civiles qu’a connues le pays en 2002 et
2011. En effet, la forte polarisation humaine et économique d’Abidjan, autour des années 1960,
a laissé pour compte les autres villes littorales du pays particulièrement celles du Sud-ouest
ivoirien dans un état d’enclavement spatial, d’isolement social et de retard de développement.
Ce faisant, le diagnostic de cette réalité ayant permis de constater des disparités ou inégalités
régionales en matière de développement socio-économique (Ousmane D, 2008, p.72).

25
L’État ivoirien, pour inverser la tendance, et faire face à ce jeu de déséquilibres sur l’ensemble
du territoire exprimé dans ces inégalités régionales, a décidé de développer à partir des années
1968, des politiques d’aménagement du territoire visant principalement au rééquilibrage
national. Ces politiques ont conduit à l’élaboration et la mise en œuvre de l’ARSO en vue d’un
développement en équilibre des villes littorales de l’intérieur du pays. Dans la pratique, la
stratégie de mise en œuvre de cette politique de régionalisation dont les investissements
s’estimaient à hauteur de 11 milliards de FCFA, s’est concrétisée par la construction de
nombreux équipements et infrastructures, et par la réalisation de divers projets en particulier, la
construction du port de San-Pédro en 1971, de la route côtière reliant Abidjan à Sassandra et
San-Pédro, des logements sociaux, des équipements sanitaires et éducatifs ainsi que de la
valorisation de plusieurs sites touristiques dans presque toutes les villes littorales de la région.

En substance, cette politique de développement du territoire littoral ouest ivoirien a contribué à

une restructuration de l’espace caractérisée par de nouveaux flux migratoires, un étalement
urbain rapide, une augmentation de la densité et une multiplication des activités économiques
(agricoles, halieutiques, aquacoles, touristiques, etc.) autour du port de San-Pédro (Ogou A.W
et Bidi T, 2019, p.112). Le port autonome de San-Pédro s’est ainsi spécialisé dans l’exportation
du café et du cacao de même que des grumes. Seulement dix ans après, la région à travers les
performances enregistrées s’est érigée en second pôle économique du pays (N’Guessan A.A,
2013, p.139). Cette évolution spatio-temporelle significative du Sud-ouest a valu au port de
San-Pédro de se hisser au rang de premier port producteur de cacao mondial. Quarante années
après ces performances, et malgré le renforcement de l’outil institutionnel, force est de constater
que le modèle de développement socio-économique « sensible » observé actuellement au Sud-
ouest n’a pas permis d’atteindre véritablement l’ensemble des résultats escomptés. Malgré les
plans d’aménagements et d’urbanismes, les prévisions de lotissements et les programmes de
développement et de planification prévus, et en dépit de l’implication réelle des partenaires
internationaux, l’urbanisation des villes du Sud-ouest se caractérise par des marqueurs
territoriaux et des signatures spatiales spécifiques qui échappent au contrôle de l’autorité.

D’un regard plus global, le bilan de cette politique s’est matérialisé par une concentration des
activités productives et des agglomérations urbaines essentiellement dans la ville portuaire de
San-Pédro favorablement dotées en ressources et en équipements contre une marginalisation
des villes voisines. À San-Pédro, le rôle éminent du port sur la codification des formes urbaines
est palpable.

26
On retrouve alors une population très hétérogène, dont la matérialisation socio-spatiale se
précise par une segmentation en plusieurs structures urbaines (la présence des quartiers libanais,
des villages de pêcheurs libériens, etc.), et la matérialisation économique par la création
permanente d’activités touristiques, halieutiques et agricoles.

La présence de plusieurs catégories de populations a donné naissance à différentes formes

d'exclusion sociale et de marginalisation économique entraînant la propagation de formes
variées d'activités informelles et clandestines, d’habitats précaires dans les quartiers, et en
bordure du littoral. Pour ce faire, San-Pédro évolue au prisme des problèmes écologiques, d’une
aggravation des inégalités socio-spatiales, d’une augmentation des marginalités dans les
quartiers, de la précarité, de la pauvreté à tel point qu’elles sont devenues des marqueurs de la
production de la ville. De l’autre côté, les deux villes de Tabou et Grand-Béréby qui sont situées
respectivement à l’ouest de San-Pédro sont obligées de se restructurer autrement. Ces villes ont
connu des migrations provenant plus des milieux ruraux de proximité que de l’arrière-pays
national. La ville de Tabou, dont le patrimoine et les valeurs d’autochtonie ont été durablement
conservés s’est rapprochée davantage de la frontière du Libéria à l’ouest du Sud-ouest, distant
de 22 km, où le vocabulaire socio-culturel avec les populations de ce pays semble se concilier.
Cette « trans-frontalisation » de Tabou offre une large palette de flux nouveaux (échanges
commerciaux surtout) au point où l’infiltration massive des populations libériennes dans les
plantations de cacao et de palmier à huile des autochtones a fait d’elle le théâtre d’expression
particulièrement fertile d’interaction entre pratiques et valeurs socio-économiques endogènes
et exogènes, qui ont alimenté un certain nombre de problèmes de cohabitations, de conflits
d’usages, et de différenciation sociale. La ville de Grand-Béréby, quant à elle, dispose de moins
d’équipements et d’infrastructures de base, malgré ses atouts touristiques et halieutiques. La
ville demeure incapable d’intégrer les éléments d’une économie moderne et est condamnée à
garder une pratique agricole et halieutique traditionnelle et une activité touristique non
compétitive. Grand-Béréby, dans l’ensemble, est confrontée à une diversité de populations
autour des ressources communes créant des formes de saturations spatiales et des risques de
conflits et tensions sociales (entre pêcheurs et agriculteurs, transporteurs et touristes, locaux et
étrangers, etc.).

Au demeurant, il est bien de préciser que dans un contexte de forte littoralisation, plusieurs
projets de régionalisation dans la continuité de l’ARSO sont inscrits dans la vision de
développement des pouvoirs publics.

27
Cependant, les efforts de planification et de développement consentis à divers niveaux
d’organisation à court ou long terme se heurtent à ces formes complexes d’urbanisation littorale
énumérées ci-haut. L’action publique urbaine, dans son ensemble, ne semble pas maîtriser le
modèle d’urbanisation de ces villes et la mise en œuvre de l’immense majorité des projets en
cours ou déjà entrepris ne semble pas intégrer tous les compartiments de la problématique du
développement urbain durable.

Bien au contraire, les autorités et collectivités peinent à sortir des sillons de développement déjà
tracés et à opérationnaliser et rendre compatible les projets inscrits dans leur agenda aux réalités
locales. Dès lors, l’évolution des villes secondaires du Sud-ouest ivoirien se traduit par la
persistance des déphasages urbains entre les dynamiques littorales, les réalités de l’urbanisation
et le contenu des politiques locales. Toutes ces imbrications permettent de s’interroger
nécessairement sur le lien entre littoralisation et urbanisation à travers la question suivante :
Comment la littoralisation influence-t-elle l’urbanisation au Sud-ouest de la Côte d’Ivoire ?

Ce large questionnement amène à construire une réflexion pouvant permettre de dégager les
questions spécifiques.
Tout d’abord, à travers les mouvements migratoires, les pratiques urbaines, le vécu des acteurs,
les représentations, les politiques publiques, les interactions, les stratégies socio-spatiales, au
rapport avec le littoral considéré comme marqueurs de l’urbanisation côtière, il est donc
nécessaire de s’interroger : Quelles sont les formes de littoralisation au Sud-ouest ?
Ensuite, les évolutions urbaines de ces villes, perçues via la diversité et le poids des
mouvements de littoralisation, des modes d’habiter, des activités humaines, des structures
urbaines, des flux d’échanges et des trajectoires d’acteurs, nous invitent à poser la question de
savoir : Comment s’organise le processus de littoralisation au Sud-ouest ?

Enfin, s’appuyant sur l’idée de permettre une adéquation entre planification et évolution
urbaine, il s’avère indéniable de proposer des perspectives et outils de stratégie pour une
planification nouvelle. Celle-ci passe bien évidemment par l’examen des mutations et des
transformations urbaines en cours, d’où la question de savoir : Quelles sont les dynamiques de
littoralisation observées au Sud-ouest de la Côte d’Ivoire ?

28
Objectifs de recherche

Objectif général

L’objectif général de cette étude est d’analyser l’influence de la littoralisation sur l’urbanisation
des villes du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire.

Objectifs spécifiques

Comme objectifs spécifiques, il s’agit de :

1- Présenter les différentes formes de littoralisation au Sud-ouest ivoirien.

2- Montrer les spécificités, les signatures spatiales et les marqueurs territoriaux autour desquels
s’articule la littoralisation des villes du Sud-ouest ivoirien.

3- Identifier les dynamiques de littoralisation dans les villes du Sud-ouest ivoirien.

Hypothèses de recherche

- Hypothèse générale

La littoralisation marquée par l’arrivée des nouvelles populations, activités, perceptions et

infrastructures influence l’urbanisation des villes du Sud-ouest par la création de formes
urbaines et de nouvelles identités territoriales.

Au lendemain de l’ARSO, l’État de Côte d’Ivoire par le système de décentralisation a poursuivi

sa politique de mise en valeur et de développement territorial par le biais de nouveaux plans
quinquennaux pouvant permettre la réalisation d’un développement équilibré dans divers
domaines. Les stratégies régionales d’aménagement ont réussi à créer des infrastructures, et
attirer des populations de différentes contrées. En conséquence, l’adoption d’un modèle
économique libéral incarné par l’exploitation des ressources naturelles a influencé directement
l’urbanisation de ces villes, et entraîné des recompositions socio-spatiales, culturelles et
économiques en profondeur.

- Hypothèses spécifiques

1- Les activités halieutiques, agricoles, portuaires et touristiques constituent les principaux

moteurs de littoralisation dans les villes du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire.

29
La zone du Sud-ouest ivoirien, reposant à la fois sur le poids de l’héritage politique des années
1960 et sur la viabilité de certains projets en cours, a réussi à attirer ces dernières années des
populations des milieux ruraux de proximité, de l’arrière-pays national et sous régional, des
investisseurs tant nationaux qu’internationaux ainsi que des partenaires financiers en raison de
sa posture de second pôle économique de la Côte d’Ivoire.

La stratégie nationale économique adoptée a réussi à fédérer autour du port de San-Pédro, une
pluralité d’activités économiques et de formes urbaines qui constituent le principal fer de lance
de l’aménagement régional. De l’autre côté, l’importance de l’habitat résidentiel couplée aux
modes d’intégration des populations étrangères, ainsi que le schéma directeur des projets
actuels (réhabilitation de la voirie et des routes, constructions des logements et centres urbains)
paraissent déterminantes dans l’urbanisation des villes côtières.

2-La littoralisation du Sud-ouest ivoirien s’articule autour des migrations et des différents
types de mobilités des populations.

L’ensemble des mouvements des populations, allant des facteurs de la migration aux modes
d’intégration, permettent de constater que les habitants du Sud-ouest sont bien impliqués dans
la fabrique de la ville. Les modes d’appropriation des espaces, les objectifs des acteurs en termes
de production économique, les stratégies d’installation et les mécanismes de gestion locale des
formes urbaines participent formellement à la construction du territoire. Qu’elles soient dans
une logique spontanée ou planifiée de l’usage du littoral, la perception de celui-ci par les
populations (anciens ou nouveaux arrivants), son utilisation, sa gestion, sa protection et sa
conservation par le planificateur ont une influence palpable sur l’urbanisation.

3- Les dynamiques observées autour du littoral s’expliqueraient par la recomposition

paysagère des structures urbaines et les transformations socio-économiques dans les villes
du Sud-ouest ivoirien.

Les oppositions constantes autour des ressources communes, des pratiques et du vécu des
populations, découlant de la confrontation des savoirs endogènes et exogènes, des types
d’usages, des principes de cohabitations, souvent institutionnalisés ou non, contribuent à
modeler, à façonner, et à reconfigurer le tissu urbain. Ces reconfigurations au Sud-ouest
ivoirien, ne font que fragiliser le territoire, et ne font que renforcer les complexités liées aux
différentes formes de littoralisation, dont elles en sont le résultat.

30
Ces mutations se nourrissent d’une gamme de comportements parfois non maîtrisables par les
pouvoirs politiques, qui partent des pratiques ordinaires des populations aux stratégies de
contournements, de résistance ou d’adaptation liées aux dynamiques urbaines. Conflits
d’usages, ségrégations littorales, problèmes environnementaux, disparités et inégalités,
informalités et illégalités, précarités socio-spatiales, spéculations foncières, tensions
interethniques et bien d’autres types de dysfonctionnement sont les principales caractéristiques
du modèle de littoralisation actuelle.

Une thèse en cotutelle réalisée au sein de deux institutions différentes

Selon Livian Y.F, (2015, p.2), l’attitude du chercheur et la manière de produire les résultats
dépendent de la discipline et de la culture d’origine du chercheur. Pour cet auteur, au regard des
traditions universitaires qui sont très diverses, la manière de produire les résultats est conçue
selon l’institution d’origine ou l’école de formation. Or, la principale particularité de cette thèse
est son déroulement dans le cadre d’une cotutelle internationale. Ces nouveaux formats de thèse
sont de plus en plus envisagés dans toutes les universités du monde où l’économie de la
connaissance s’incorpore à la mondialisation. Ce faisant, nous avons jugé utile de présenter
l’atmosphère académique, universitaire et l’environnement socio-spatial dans lequel les travaux
de recherches se sont déroulés afin d’éclairer l’univers des doctorants et étudiants qui aspirent
à travailler en format cotutelle.

Figure 1 : Une thèse réalisée dans le cadre d’une double diplomation franco-ivoirien

31
En effet, cette thèse de doctorat a été effectuée au sein de deux différentes institutions que sont
Nantes Université en France et l’Université Félix Houphouët Boigny en Côte d’Ivoire. À ce
titre, nous avons été accueillis par deux écoles doctorales au sein desquelles à l’issue d’une
convention de cotutelle établie, nous sommes devenus membres actifs des différents
laboratoires afférents.

Il s’agit entre autres du laboratoire LETG (Littoral, Environnement, Télédétection, Géomatique,

UMR 6554 CNRS, France) affilié à l’école doctorale STT (Science, Temps et Territoires) de
Nantes Université, et l’Institut de Géographie Tropicale (IGT) affiliée à l’école doctorale
SCALL (Société, Communication, Arts, Lettres et Langues) de l’Université d’Abidjan.

Un travail de recherche ayant permis un regroupement des savoirs franco-ivoiriens

Dans le cadre de cette thèse, la thématique du littoral étant le point commun d’analyse des deux
laboratoires qui nous ont accueilli, notre travail bien évidemment s’est effectué sous la
supervision de deux professeurs des universités spécialistes de la question, qui ont été
accompagnés dans leurs tâches par d’autres enseignants maîtres de conférences qui ont
constitué le CSI (Comité de Suivi Individuel). L’un des traits caractéristiques de cette thèse a
été les mobilités internationales effectuées entre les deux institutions.

L’objectif de ces mobilités était de parcourir le terrain, de participer à l’animation de la vie

académique et scientifique des différents laboratoires (diffusion des travaux, échanges sur
différentes thématiques, rencontres entre chercheurs, projets d’étude, activités et journées
doctorales, etc.) et de participer également à des évènements scientifiques nationaux et
internationaux (colloques, conférences et séminaires nationaux et internationaux, formations,
excursions, etc.). Dans la forme, tout ce périple a élargi notre réseau de contact et de
connaissance et nous a permis de solidifier nos acquis méthodologiques et nos savoirs
scientifiques à travers le partage d’expérience avec divers acteurs du monde de la recherche
issue de divers pays et écoles de formations. Dans le fonds, la conciliation des savoirs provenant
de différents continents et institutions s’est présentée comme une aubaine pour enrichir nos
approches d’analyses et nous donner des bases académiques assez solides (Annexe 1).

Au total, nous exprimons notre entière satisfaction et nous pouvons affirmer sans risque de se
tromper que notre thèse en cotutelle internationale a consolidé sans équivoque notre intégration
dans le monde de la recherche.

32
 Les difficultés, les contraintes et les limites de l’étude

Comme tout travail scientifique, cette thèse n’a pas la prétention d’avoir cerné tous les contours
et les aspects de l’étude littorale. Bien au contraire, elle se veut être une contribution à la
compréhension du phénomène. À ce titre, il est important de rappeler que toute cette entreprise
doctorale a été émaillée de grandes difficultés sur plusieurs niveaux. C’est la raison pour
laquelle notre étude présente de nombreuses insuffisances et faiblesses tant sur les plans
théoriques que méthodologiques.

En effet, la méthode utilisée pour collecter les données ne nous a pas permis d’interroger
exhaustivement tous les acteurs qui territorialisent le littoral, chose qui relève de l’impossible.
Par exemple, interroger les populations actives constamment mobiles (pécheurs, mareyeurs,
commerçants ambulants) n’a pas été aisé dans la mesure où ces personnes qui exercent leurs
activités économiques cherchent à écouler leurs captures ou vendre leur produit plutôt que de
répondre à nos questions. Cette situation pose le problème de représentativité réelle de
l’échantillon de la population enquêtée de la deuxième grappe.

Ensuite, la première phase de la collecte des informations s’est déroulée dans un contexte socio-
politique (période post-électorale, problème foncier intense, fracture socio-ethnique, crise de
confiance entre population et décideurs) fragile marquée par le refus catégorique de certaines
populations de répondre à nos questions, voyant en nous des personnes douteuses (agent de la
mairie, agent de sécurité, envoyé politique, etc.).

D’ailleurs, ceux qui ont accepté librement de nous répondre éprouvaient quelques difficultés,
soit par doute, soit par méfiance à nous donner des informations sur certaines questions
importantes contenues dans le questionnaire. Cette situation a parfois déjoué nos attentes et
biaisé quelque peu nos résultats. Il a fallu user de plusieurs stratagèmes pour pouvoir convaincre
ce type d’acteurs. En outre, en ce qui concerne les entretiens, nous avons dû user de grande
patience face à la lenteur des démarches administratives qu’il fallait remplir afin d’obtenir les
différents rendez-vous et les séances d’échanges souhaités auprès des responsables de
structures. Cela a parfois affecté notre calendrier de travail et nous avons été obligés parfois de
trouver des alternatives pour maintenir l’équilibre de la recherche. Le manque de certaines
données statistiques (population par quartier par exemple) et cartographiques nous ont obligé à
nous contenter de certaines parfois issues de quelques sources pas très officielles.

33
Lors de la campagne de terrain, l’état de la route et des voiries qui conduisent à nos sites
d’études a été une véritable contrainte. L’état de dégradation avancée des routes nationales et
régionales menant à ces espaces rendait vraiment pénible le voyage avec le temps qu’il fallait
mettre sur la route et l’effort et l’énergie physique qu’il fallait déployer pour y arriver.

Enfin, l’une de notre plus grande difficulté lors de nos investigations a été le contexte sanitaire
lié à la pandémie de la maladie à coronavirus (Covid-19) qui a sévi pendant un bon moment sur
la planète et qui limitait tout contact avec les populations.
Les contraintes de cette pandémie en raison des mesures de prévention vis-à-vis des modes de
contagions nous ont imposé l’arrêt des travaux de recherche pour un bon moment, il a fallu
patienter des mois pour que la situation se stabilise afin de reprendre les travaux.

Au-delà, de toutes ces difficultés et limites soulevées, ce travail a été pour nous une belle
expérience. Cette étape de notre cursus universitaire qui est le terrain a été significative, car
remplie de belles émotions et de passions. Par conséquent, cette recherche a été enrichissante
pour nous, car elle nous a permis de découvrir les richesses naturelles et humaines de ce monde,
de connaître d’autres cultures et de développer notre capacité intellectuelle et mentale pour
notre statut de futur docteur.

Organisation et structure de la thèse

Notre travail de thèse s’organise autour de trois parties, pour lesquelles, chacune d’elles est
composée de deux chapitres.

Si l’objectif de notre thèse est de comprendre l’évolution et le développement des villes

littorales secondaires par le lien entre littoralisation et urbanisation, il est important de préciser
que le modèle d’analyse critique et synthétique qu’elle induit, conduit à déployer un
cheminement scientifique dont l’approche part du global au local, du général au particulier, du
commun au spécifique, de l’échelle macro à l’échelle micro.

Dans la première partie, notamment dans le chapitre 1, nous avons à partir d’un recours à la
bibliographie existante tenté d’apporter un éclairage sur les concepts utiles à l’analyse des
phénomènes. Nous avons par la suite porté un regard sur le caractère multidisciplinaire de notre
étude et les modes d’analyse qu’elle implique. En menant une réflexion sur l’ensemble des
notions opératoires, des variables d’analyses et sur le tableau théorique du champ disciplinaire,
nous avons essayé de consolider notre approche méthodologique pour notre étude de terrain.

34
Enfin, nous avons essayé de situer les enjeux scientifiques de cette thèse via la compréhension
des deux termes clés de l’intitulé de notre sujet. Une analyse sur leur aspect sémantique et leur
caractéristique fonctionnelle au sens large, afin de mieux appréhender le lien entre ces deux
phénomènes en tant que contenu et processus, et aussi pour mieux cerner leur compatibilité
(rapprochement ou différenciation).

Dans le second chapitre, il était question de comprendre le phénomène à partir des constats
généraux, des études de cas ou des exemples plus concrets d’autres territoires.

Cette approche comparée fournie par une bibliographie sélective des travaux sur la question
nous a permis, à partir d’une confrontation avec des études déjà menées sur le Sud-ouest
ivoirien, de mettre en lumière des points de similitudes et de différences, de globalité et de
spécificité. Cette étape a permis de percevoir les questionnements nouveaux et les zones
d’ombres que relève l’étude de la littoralisation au Sud-ouest de la Côte d’Ivoire.

Concernant la deuxième partie de notre thèse, nous nous sommes attelés à mettre en évidence
l’attractivité du littoral ouest-ivoirien, à présenter les éléments de la gouvernance urbaine et à
mettre en lumière les évolutions urbaines ainsi que les formes de littoralisation qui s’en suivent.

Dans le chapitre 3, nous avons effectué un descriptif des potentialités économiques des villes
de la région à travers l’inventaire des ressources en eau favorables à la littoralisation. Ensuite,
nous avons entamé une réflexion sur les politiques de planification qui ont conduit à la mise en
valeur de cet espace, voire à sa polarisation. Il nous a semblé important de démontrer comment
le jeu institutionnel (acteurs, financements, outils) a alimenté les mouvements de populations,
et comment il a contribué à façonner le territoire. Aussi, dans ce chapitre, nous avons essayé de
comprendre comment les politiques locales constituent aujourd’hui un maillon de
régionalisation urbaine.

Le chapitre 4 avait pour objectif de rendre compte des formes de littoralisation dans les villes
du Sud-ouest. À partir d’une analyse de la tâche urbaine sur plusieurs années, dans ce chapitre,
nous nous sommes permis de montrer comment les formes de littoralisation observées sous
différentes échelles peuvent être lues à travers les migrations de populations, les pratiques
urbaines et les modes de territorialisation (facteurs, profil des populations, modes d’habiter,
valeurs culturelles, représentations, etc.).

Cette seconde partie a permis de discuter les écarts réels entre les modèles et scénarios actuels
de la littoralisation, et l’ambition de constituer de véritables pôles secondaires au Sud-ouest.

35
La troisième partie, quant à elle, est consacrée à une analyse des formes d’urbanisations
actuelles par le jeu d’acteurs et des dynamiques proprement littorales qui s’y greffent autour.
Elle se propose d’identifier les grands traits du modèle urbanistique de chaque ville afin de
mieux apprécier l’équation entre les formes urbaines et le cadre institutionnel local et régional.

Ainsi, le chapitre 5 reposant sur un diagnostic de l’urbanité et de la « littoralité », s’est concentré

à traiter les caractéristiques profondes des structures urbaines via les mouvements d’acteurs.

Comment celles-ci prennent forme et comment elles contribuent à façonner le territoire et à

impacter le développement à travers les trajectoires socio-spatiales des individus. En
interrogeant les mobilités, les modes de territorialisation, nous avons décrit la trajectoire de ces
formes et les spécificités qu’elles conduisent.

Pour finir, le chapitre 6 s’est intéressé aux dynamiques et aux mutations urbaines. Il s’agissait
d’évaluer dans un double aspect ; positif et négatif, les effets de ces mutations sur le
développement. L’identification de ces dynamiques nous a permis d’élaborer un cahier de
perspectives afin de faciliter une articulation entre littoralisation actuelle et développement
local des villes du Sud-ouest.

Au total, en faisant ressortir les éléments explicatifs qui concernent le processus de la

littoralisation, dont l’ampleur sur l’urbanisation est actuellement mesurable, cette partie
présente la pertinence d’avoir évoqué, selon les réalités socio-spatiales de la ville, la nécessité
d’un renouvellement des outils de planification.

Pour mener notre conclusion, en s’appuyant essentiellement sur des indicateurs quantitatifs et
qualitatifs expliquant les formes de littoralisation sur différents axes du développement, nous
avons pu mener une analyse approfondie de ses conséquences sur l’urbanisation et obtenir des
éléments scientifiques probants qui leur sont liés et qui ont permis de justifier nos hypothèses.

36
 Partie 1 : Littoralisation et urbanisation
dans la région de San-Pédro : État de
l’art et positionnements scientifiques

37
 Introduction de la première partie
Cette première partie de notre thèse concerne le cadre conceptuel, théorique et méthodologique.
Elle est composée de deux chapitres. L’objectif de cette partie est de mener une réflexion sur
les principaux concepts de la géographie humaine des littoraux relatifs à notre sujet d’étude,
mais aussi sur les fondamentaux des lois et des théories urbaines qui permettent de comprendre
la littoralisation. Pour finir, dans cette partie, nous allons voir comment ils peuvent être
appliqués dans notre travail de recherche.

Dans le premier chapitre, nous avons été conduit à voir quelle est la place des théories et des
lois dans la géographie littorale. D’abord, cela nous a conduit à mener une réflexion à la fois
sur les grands concepts qui interviennent dans notre thèse. De même, à travers ce chapitre, nous
avons souhaité comprendre quelle légitimité nous pouvons donner à notre méthodologie de
recherche.

L’analyse géographique des processus complexes comme la littoralisation invite à la

comparaison de ce phénomène sur différents territoires. C’est pourquoi dans le chapitre 2, en
partant d’une approche large des pays en développement pour ensuite la ramener au contexte
ivoirien, l’urbanisation littorale a été analysée selon différents indicateurs. Une enquête de
terrain a été menée dans ce cadre auprès de 1212 acteurs, soit 828 ménages répartis en 564 pour
San-Pédro, 189 pour Grand-Béréby et 75 pour Tabou. En proposant un tableau de comparaison
sur les villes secondaires littorales, et quelques métropoles, sans lequel il nous est difficile de
saisir les spécificités du Sud-ouest ivoirien. Il a été question dans cette partie de se pencher sur
les facteurs de la littoralisation, les fonctions de la ville littorale, les politiques publiques, les
acteurs et les dynamiques littorales ainsi que des défis en termes d’aménagements durables.

38
 Chapitre 1 : Cadre conceptuel, théorique et
méthodologique de la thèse : Penser le rapport entre
littoralisation et urbanisation dans les villes
secondaires
Les problématiques de l’urbanisation littorale qui ont été l’objet de plusieurs recherches ont
donné naissance à une diversité de connaissances et de positions scientifiques sur les évolutions
des sociétés littorales. Cette diversité de positions sur les données existantes sur ces thématiques
a renforcé davantage les écrits sur le littoral et faire de ces phénomènes des questions d’autant
plus actuelles. La géographie humaine des littoraux présente donc un intérêt sur le champ des
sciences sociales. Sous cet angle, pour faire un tour d’horizon, ce chapitre se concentre sur les
interrogations à savoir comment cette discipline a-t-elle émergé ? Quels sont les concepts
qu’elle mobilise ? Quelles sont les nouvelles pistes de réflexion qu’elle soulève ? Quels sont
les enjeux scientifiques qui en résultent ?

1.1 Définition et analyse des concepts opératoires

Dans ce point, nous nous sommes attaché à revenir sur la définition des termes spécifiques à
notre recherche qui, malgré l’abondance de travaux et de connaissances dans plusieurs
domaines des sciences sociales, restent marqués par d’énormes controverses. Il ne s’agira pas
de revenir de manière exhaustive sur le sens et l’essence de ces notions, mais plutôt de proposer
des approches de définition applicables à notre étude et pouvant permettre de mieux construire
une démarche analytique et explicative. À ce propos, notre travail conceptuel privilégiera les
termes de littoral, littoralisation, urbanisation, planification et villes secondaires.

1.1.1 Le littoral : une notion ambiguë et complexe

Le concept du littoral est pluridimensionnel en raison de la complexité et de l’ambiguïté que sa

définition incarne. À ce titre, nous nous sommes penchés sur quelques définitions dans le cadre
de ce travail.

Tel que défini par Yahyaoui A, (2018, p.17) le littoral correspond à la portion de terre qui
appartient au bord de la mer ou plus précisément à une étendue de pays située le long des côtes.
Pognonec A, (2016, p. 29 - 31) souligne que c’est l’espace influencé par les forces marines
agissant au contact des continents.

39
Elle poursuit pour dire que cet espace s’étend jusqu'à des distances qui englobent les activités
quotidiennes et immédiates des hommes vivants sur la côte elle –même. Cet espace peut être
donc considéré comme une paroi utile à travers laquelle la mer échange avec la terre (Eechout
O, 2016, p.23).

Ces définitions sont loin de faire l’unanimité, car pour le géographe, il n’existe pas de définition
unique du territoire littoral et d’autre part, la délimitation géographique de cet espace est
associée à chaque sens (Herbert V et al, 2010, p.64). Cette variété de sens que l’on attribue à
ce milieu est étroitement liée aux relations entre nature et société qui se sont opérées au fil des
temps et qui s’opèrent encore aujourd’hui. À cela nous pouvons ajouter la jonction des éléments
physiques et humains qui interagissent et qui constituent la principale caractéristique de cet
espace. Ces interactions peuvent être identifiées en trois types : interaction entre éléments
physiques, interaction entre éléments humains, interaction entre éléments physiques et éléments
humains. On comprend donc que le littoral correspond à un milieu particulier possédant des
caractéristiques physiques, biologiques et humaines qui lui sont propres. C’est dans cette
optique que d’autres définitions sont proposées en intégrant les éléments physique et humain
interagissant.

D’abord Ghézali M, (2010, p.6) en revenant sur la définition du professeur Michel Prieur met
en exergue les interactions physiques en définissant le littoral comme l’espace géographique
portant à la fois sur la partie maritime et la partie terrestre du rivage qui intègre les étangs salés
et les zones humides en contact avec la mer. Selon Ouali M et al (2017, p.9) le littoral est un
espace original entre deux différents mondes ; mer et terre ; disposant d’un avant-
pays caractérisé par la mer, ses vagues, ses marées, ses courants et son autre rivage ainsi que
d’un arrière-pays caractérisé par l’espace continental et ses terres fermes.

Pour mettre en évidence l’interaction entre éléments physique et humain, Houdart M, (2003,
p.3) affirme que le littoral est l’écotone, l’espace de transition entre la mer et la terre, une bande
côtière où les formes, les réalités naturelles, physiques ou biologiques, l’économie et les
mentalités des habitants sont modelées par la proximité de l’océan, par le jeu des relations entre
la mer, l’atmosphère et la terre. Cette définition de l’espace littoral donnée par l’auteur nous
permet de rebondir sur la définition du territoire donnée par Noël J, (2011, p.25) selon laquelle
c’est un espace ou milieu géographique complexe, qui relève à la fois de la nature et de la
société, du passé et du futur, de la matérialité et de l’immatérialité, des pratiques et des
représentations, dont la compréhension repose sur trois identités ; Existentiel ; comme entité

40
spatiale dotée d’une identité propre (limites, marquage, histoire), Matériel ; usages sociétaux,
aménagements, physionomie du paysage et Organisationnel ; comportements territoriaux des
acteurs dans la gestion et l’aménagement du territoire. Cette acception du territoire fait aussi
référence à celle du littoral au sens large. En reprenant la pensée de Bernard Bousquet, le littoral
dans l’analyse géographique, doit tenir compte essentiellement de trois dimensions ; le littoral
de nature pour les géomorphologues qui est la zone de dépendance de la dynamique et de
l’énergie du milieu ; le littoral d’œkoumène ou fonctionnel pour l’ensemble des géographes
humains, qui relève de l’espace habité et mis en valeur par l’homme et le littoral juridique ou
d’institution pour les géopoliticiens, que régissent les textes législatifs et réglementaires
(Miossec A, 1998, p.171). À l’instar de sa définition, la délimitation du littoral ne fait pas
également l’unanimité et est pensée en fonction des domaines ou des disciplines. Par exemple
le géographe ou l’économiste ou encore l’écologiste ne peuvent pas avoir la même délimitation
de ce milieu. Que cela soit au niveau de sa définition ou de sa délimitation, les approches ne
sont qu’approximatives et varient selon le sens que le chercheur lui attribue. Cette difficulté à
circonscrire cet espace n’est pas uniquement l’apanage des scientifiques, elle touche également
les politiques et décideurs des pays côtiers qui ont du mal à délimiter les côtes. Alors qu’à
l’échelle mondiale le littoral occupe un linéaire de plus de 1.600.000 km sur lequel 84 % des
nations ont une façade sur l’océan et/ou les mers intérieures (Le Berre I, 2018, p.1).
Ayant pour objectif de mieux penser la délimitation du littoral, la Conférence de Montego-Bay
a permis aux États côtiers de déterminer par des régimes de droit les zones maritimes qui leur
sont destinées à partir de certains paramètres de délimitation du littoral (Casarotto W, 2014,
p.17). De cette tentative de délimitation géo-juridique du littoral, Le Tixerant M, (2004, p.9)
pense que les modalités de cette délimitation issue de la conférence de Montego-Bay
connaissent bien des limites, car cette convention sur les mers ne reconnaît que les eaux
intérieures, la mer territoriale, la zone contiguë, la zone exclusivement économique (ZEE) et la
haute mer. L’auteur à cet effet fait une nuance entre littoral et zone côtière. Pour lui ces deux
concepts n’ont pas la même réalité géographique lorsqu’il considère le littoral comme un espace
restreint et la zone côtière comme un espace plus large qui englobe parfois le littoral lui-même.
Pour Louveau C. (2015, p.11), la délimitation du littoral reste variable et ses limites dépendent
non seulement du phénomène étudié, mais également de l’échelle spatio-temporelle.
Cependant, il précise que malgré les divergences quant à sa délimitation géographique, le
littoral est reconnu à partir d’un certain consensus comme un lieu de contact, d’interface et de
discontinuité, comme le lieu de rencontre entre deux périphéries : maritime et continentale.
C’est donc l’interface entre l’espace continental et l’étendue marine.

41
Le volet social du littoral apparaît à travers les propos de Salem-Cormier M-C, (2000, p.204)
quand elle affirme que les espaces marins peuvent être définis ou délimités par des entités
spatiales structurées par les systèmes de pêche, à la fois support physique des activités
halieutiques, produit des pratiques et représentations des sociétés littorales et enfin enjeux des
ressources. Cette réduction du littoral à la pêche pousse Brunet R et al, (1993) à définir l’espace
littoral au sens plus large comme à la fois le support physique informé par les pratiques des
sociétés et produits historiques, culturels et sociaux.

Au-delà de cette manière de considérer les littoraux, nous pensons que la prise en compte des
composantes écologiques, biologiques et humaines dans la tentative de circonscription de ce
milieu n’est pas à négliger. D’ailleurs, si l’on s’en tient à cette approche, le cadrage du littoral
et le domaine du milieu naturel semblent se confondre selon le CGDD, car près de 45 % des
terres situées à moins de 500 mètres de la mer sont considérées comme des espaces littoraux où
des zones d’habitats spécifiques associant végétaux et humains. Par exemple, dans certains
espaces européens, la zone côtière correspond à une bande de 10 km de large à partir de la côte

telle qu’elle apparaît dans la base CORINE1.

En Côte d’Ivoire, l’espace littoral ne fait pas l’objet d’une définition et délimitation spécifique
dans la réglementation en vigueur, à défaut d’une définition et/ou délimitation exacte, les
autorités définissent et délimitent le littoral à partir d’une approche définitionnelle (Aphing-
Kouassi G, 2001, p.18). Ainsi, est considérée comme zone littorale, l’espace qui comprend le
rivage de la mer à plus de 100 mètres de large à partir des hautes marées. Le littoral ivoirien à
l’instar de tous les littoraux présente des variétés de formes physiques et des spécificités
humaines qui lui sont propres (Pottier P et Anoh K.P, 2008, p.16). L’espace littoral ivoirien
s’étend du cap de Palme à l’Ouest (frontière ivoiro-libérienne) au cap des trois pointes à l’Est
(frontière ivoiro-ghanéenne), il est limité au Nord par la route côtière à l’Ouest d’Abidjan, en
passant à Alépé à l’Est. Dans la partie sud, il est limité par l’isobathe 100 m. Avec une superficie
estimée à 23253 km2, le littoral ivoirien comprend environ 7 % de la superficie totale du pays
(Ministère de l’environnement, 2003).

1
La base de données CORINE est un inventaire biophysique de l’occupation des terres

42
Le littoral ivoirien se subdivise en deux zones littorales composées de différentes villes que
sont : le littoral-ouest et le littoral-est. Dans cette partie côtière, plusieurs villes ayant une
distance de moins de 200 km de la côte subissent l’influence de la mer.

Le littoral-ouest dans lequel se localise San-Pédro s’étend sur 170 km le long de la côte
Atlantique et sur 50 mètres de largeur du Nord au Sud. Il couvre une superficie de 10000 km2,
soit un tiers (1/3) du territoire régional (Sud-ouest de la Côte d’Ivoire).

Carte 5: Sous-préfectures et villes du littoral ivoirien

Au regard de ces différentes approches, nous pouvons définir le littoral tout simplement comme
la zone de contact entre la mer et la terre qui subit l’influence du milieu marin. Dans notre thèse,
nous prenons en compte les espaces qui ont une distance de moins de 1 km de la côte. À travers
le monde, les littoraux sont des espaces de forte migration humaine. Ce processus de
peuplement est appelé la littoralisation. Dès lors, qu’est-ce que la littoralisation ?

43
 1.1.2 Littoralisation : un double sens du terme

C’est un processus qui exprime le mouvement de déplacement des populations vers les côtes
ou vers les mers. Autrement dit, la littoralisation c’est le résultat de l’installation humaine dans
les milieux côtiers ou littoraux. Ce processus se concrétise principalement par l’implantation
des activités économiques et d’habitations près des mers. Miossec J-M, (1998) précise que ce
processus de migration de populations vers les littoraux est lié à l’exploitation des richesses des
mers, à leur colonisation renforcée par la mondialisation. Loinger G et Dubois G, (2001)
définissent la littoralisation à travers un double processus : l’intensification accrue des activités
et des flux migratoires vers les côtes et simultanément la régression des poids des espaces
éloignés de la mer. Dans ce même cadre, Liziard S, (2015, p.18) définit la littoralisation comme
une combinaison d’un modèle spatiale qui associe densification des zones côtières et déclin des
arrière-pays.

Au sens large, ce concept peut recouvrir à la fois l’ensemble des processus qui induisent la
densification des espaces côtiers et le résultat de ce processus (Voiron-Canico C, 1999, p.103).
Dans notre recherche, nous définissons la littoralisation comme l’ensemble des mouvements de
déplacements et/ou de concentrations des populations vers les littoraux (espaces de moins de
1 km de la mer). Mieux, la littoralisation est l’arrivée de nouvelles populations, de nouvelles
activités, de nouvelles perceptions ainsi que la mise en place de politiques publiques et
d’infrastructures autour du littoral. La littoralisation va de pair avec l’urbanisation qui favorise
aussi la densification humaine des côtes. Il est donc important dans la suite de notre travail de
définir le concept de l’urbanisation.

1.1.3 Urbanisation et urbanisation littorale : deux concepts concomitants ?

Selon le contexte employé, le terme urbanisation contient un double sens. Dans un premier
temps, l’urbanisation peut être entendue de façon synthétique comme un processus de
transformation d’un espace rural en espace urbain ou d’une société rurale en une société urbaine
(Bègue B, 2013, p.6). Cette approche sous-entend l’évolution de la ville par la mise en place
des services, des équipements et des biens au sein d’un espace donné. Dans un autre contexte,
dans le Dictionnaire des notions et concepts de la géographie (p.47), l’urbanisation est définie
comme le processus de concentration des populations dans la ville ayant pour conséquence
l’étalement spatial. Par ces définitions, l’urbanisation peut refléter deux actions : une forte
concentration des populations dans la ville (Atta K, 1978, p.3), et le processus de création des
espaces urbains et son résultat (Robert S, 2009, p.19).

44
Cette manière de définir l’urbanisation met en évidence l’extension de la ville et son influence
sur les zones périphériques. L’urbanisation dans son évolution peut être volontaire si elle est
planifiée ou spontanée si elle est effectuée sans plan préétabli (Baud P et al, 2013, p.529).

Par ailleurs, l’urbanisation littorale doit s’appréhender comme le fait que la ville littorale
commence à offrir une large gamme de services à travers l’installation ou la construction
progressive d’infrastructures, car il faudrait le mentionner tout ce qui se passe en arrière du trait
de côte n’est pas forcément urbain (Miossec A, 2012). Dans ce travail, nous définissons
l’urbanisation comme l’évolution ou l’extension de la ville littorale par une augmentation de la
population, l’intensification des infrastructures, des équipements, des biens et des services et
les modifications socioculturelles des activités. L’urbanisation est induite par la forte
littoralisation. À l’inverse, la littoralisation est parfois le résultat de l’urbanisation. Dans les
deux cas de figure, il ressort que l’urbanisation et la littoralisation sont étroitement liées dans
une boucle de causalité. En tout état de cause, ces deux phénomènes engendrent des
modifications profondes dans les villes secondaires. Au regard de l’évolution de l’urbanisation,
comment peut-on définir la ville secondaire ?
1.1.4 De la ville à la ville secondaire : essai d’une définition

Selon Baud P et al, 2013 (p.529), le concept de ville contient une double approche, une première
pour laquelle elle est désignée comme une commune ou comme une entité administrative, et
une seconde qui permet de la différencier du village par sa taille, son bâti, les populations et les
activités qu’elle mobilise.

Tout d’abord, il est important de préciser que du point de vue fonctionnel, est désignée comme
ville, une agglomération dont les habitants exercent de façon permanente les fonctions
diversifiées de l'administration, du commerce, de l'industrie et/ou de l'artisanat, des services
publics et privés, de l'agriculture, mais où la fonction agricole n'est pas dominante (Wertheimer
M, 1985. p.138). Cette définition semble être très approximative, et est loin de faire l’unanimité.
C’est pourquoi Antoni J-P et al, (2011, p.16) parle plutôt de proposition définitionnelle en lieu
et place d’une définition proprement dite. En prenant appui sur l’angle sociologique, il définit
la ville comme une agglomération importante dont le fonctionnement organique révèle un
milieu géographique et social particulier, basé sur des économies d’agglomération permettant
l’émergence de fonctions spécifiques et rares.

45
L’auteur va un peu plus loin quand il atteste que la ville ne se distingue donc pas uniquement
par sa taille, mais également par la nature des fonctions qui s’y développent, la complexité des
relations qui s’y nouent, qui « émergent », en quelque sorte, du fonctionnement de l’ensemble.
La définition donnée par l’institut des futurs souhaitables dans ses analyses sur la ville prolonge
admirablement le propos d’Antoni J-P et al (2011). La ville est ici définie comme un territoire
avec plusieurs fonctions et services, à la fois milieu physique et humain où se concentre une
population qui organise son espace en fonction du site et de son environnement, en fonction de
ses besoins et de ses activités propres et aussi de contingences socio -politiques. Une distinction
des types de villes est aussi proposée pour nourrir cette définition. Mais surtout pour
comprendre le concept de ville secondaire. Il s’agit d’une part des petites villes où il existe un
regroupement dense d’habitations à l’intérieur duquel tous les déplacements fonctionnels se
font à pied et les limites pouvant être atteintes à la marche. D’autre part, des villes moyennes
où la donnée démographique est souvent le premier moyen d’avoir des connaissances sur ces
villes (peuplement important). En tout état de cause, les villes secondaires s’inscrivent dans une
perspective hiérarchique en tenant compte de la hiérarchie urbaine voire le classement ou le
rang des villes dans une région ou dans un pays. Ainsi, la réflexion de Wertheimer M, (1985)
constitue un apport appréciable dans la tentative de définition de la ville. Pour lui, il n'existe
pas de définition universellement acceptée pour caractériser une ville secondaire, car la
conception utilisée de la ville secondaire répond à la fois à une approche fonctionnelle (service,
production et agglomérations) et quantitative (nombre de la population).

Quant au terme de ville secondaire, il a des significations différentes, en fonction du contexte

dans lequel il est utilisé (Mame B.C.M, 2021, p.63). Tout comme la définition de la ville, il
peut se rapporter aussi à la taille de la population, à la zone administrative, l’importance
politique, économique ou historique dans un pays. Cependant, dans la plupart des villes
africaines, les petites villes ou moyennes villes sont désignées par rapport au poids tenu par les
métropoles. Celles-ci sont considérées comme les villes intermédiaires, qui facilitent les
interrelations entre les villes. Sur cette base, c'est au plan de l'emploi, des fonctions et de
l'économie que la caractérisation comparative entre villes secondaires et villes métropoles est
la plus intéressante. Rapportées à leur poids démographique, les villes secondaires peuvent
avoir une situation très défavorisée au titre de l'emploi salarié, de l'investissement et de l'emploi
industriel, de la fonction et de l'emploi du secteur tertiaire supérieur (Mainet H, 2017, p. 50 –
111).

46
L’institut des futurs souhaitables lors du forum d’échange sur les champs urbains en 2022
propose une autre définition et caractéristique de la ville secondaire qu’il appelle ville
intermédiaire. En soulignant qu’elle ne correspond pas à l’échelon administratif et juridique,
la ville intermédiaire est définie ici par sa position dans un système urbain. Elle est considérée
comme un lieu d’échanges qui entre souvent dans des logiques qui dépassent l’espace régional.

Techniquement, il faut mentionner que la ville africaine a un modèle qui lui est propre. Eu égard
de ces éléments énumérés ci-haut, dans ce travail, la définition de la ville secondaire que nous
formulons s’inscrit dans la même lignée. Nous la définissons comme l’espace d’intermédiation
entre la métropole et les espaces ruraux, où les fonctions et les services émergent, où les
infrastructures sont en évolution et la population est en croissance importante.
Au regard des dynamiques d’urbanisation des littoraux, El Hamzaoui et al, (2015, p.2)
rappellent que la complexité de délimitation de ces espaces rend leurs gestions et sauvegardes
difficiles d’où elles requièrent une information de bonne qualité et actualisée pour aider à
prendre les bonnes décisions pour un aménagement et une gestion durable des littoraux.

1.1.5 Planification urbaine et planification territoriale : deux notions dissociables ?

Il existe une pluralité de définition sur le concept de la planification, les chercheurs, les
politiques et les décideurs, chacun à sa manière a proposé une définition. Toutes ces définitions
pour la plupart, dans une perspective commune, s’articulent autour de l’idée de développement
organisé et prévisionnelle. De celles que nous avons retenues pour proposer notre propre
définition, nous retenons qu’au-delà de sa simple définition, les auteurs établissent un distinguo
entre planification territoriale et planification urbaine.

D’abord, de manière générale, la planification est définie comme un processus d’aide à la

décision qui vise, par concertation des acteurs concernés, à prévoir des ressources et des
services requis pour atteindre des objectifs déterminés (Danvide T, 2015, p.28). Plus loin, Dans
son manuel d’orientation sur la planification de projet ou de programme, la fédération
internationale des sociétés de la croix rouge de Génève (2010, p.11- p.14), quant à elle, définit
la planification comme étant l’ensemble des programmes organisés selon un plan. Lequel plan
est un ensemble de dispositions arrêtées en vue de l’exécution d’un projet élaboré, comportant
une suite ordonnée d’opérations, de moyens, et destinée à atteindre un but.

47
De ces définitions, nous pouvons aisément comprendre que la planification projette dans le
temps, des objectifs à réaliser dans un domaine donné. Elle spécifie les échéances de la
réalisation, les moyens ainsi que les outils d’évaluation. Par ailleurs, faut-il le souligner, que sa
caractéristique fondamentale est la dimension du temps. Dans un contexte précis, on pourra
parler de la planification territoriale lorsque celle-ci s’applique à un territoire dans sa globalité
et de planification urbaine quand elle s’applique particulièrement à une ville (Gnele J-E, 2010,
p.20).

D’un côté nous proposons une double définition de la planification territoriale. D’une part
comme une démarche qui implique traditionnellement l’élaboration d’un plan territorial décliné
en plans sectoriels s’inspirant du cadre stratégique et structurel global. Par la suite, se fondant
sur les règles d’usage des sols, il est élaboré des plans locaux dont chacun permettra d’identifier
les actions à mener et à partir desquels il sera élaboré des plans de détails puis enfin, des projets
à réaliser (Fubini A, 2009, p.1 - 20). D’autre part, comme une action collective et volontaire
menée par l’État sur un territoire donné dont les objectifs sont d’y organiser la répartition
harmonieuse des populations, des activités et des infrastructures dans l’espace et dans le temps
(Blanchart A, 2018, p.18). De l’autre côté, nous retenons les définitions selon lesquelles elles
désignent l’ensemble des moyens institutionnels mis en œuvre pour gérer les évolutions
urbaines, dont l’objet est de coordonner le développement et la création des villes, dans le
respect du cadre de vie des habitants actuels et futurs (Prevost A, 2013, p.3).

Dans le contexte de la ville littorale, la planification comprend une dimension plus vaste quand
elle est définie comme la bonne règle d’équilibrer la demande de développement avec les
besoins de protection des écosystèmes (Miossec A, 2012, p.393). Ainsi, que nous soyons dans
le cadre de la planification territoriale ou urbaine, il faut noter que la planification est non
seulement un outil de spatialisation, mais également un outil transversal qui se décline au
travers des actions de l’ensemble des services urbains ou territoriaux dont elle détermine le
cadre, et sa mise en œuvre passe par l’élaboration des documents dits outils de planification
(Fubini A, 2009). Dans cette optique, la planification regroupe l’essentiel des documents de
planification issus d’études, de procédures juridiques et financières, de textes législatifs et
réglementaires mis en œuvre par les services de l’État et les collectivités territoriales, dont le
recours et l’usage permettent d’organiser l’aménagement de l’espace dans une vision
d’équilibre.

48
 1.2 La géographie humaine des littoraux, une thématique récente pour les sciences
sociales

Chaque discipline à une identité particulière représentée par ses concepts, ses méthodes, ses
pistes de réflexion, ses théories et ses problématiques. Le littoral en tant qu’objet d’études est
abordé par plusieurs disciplines ou sciences. Cependant, ce n’est que récemment que les
géographes se sont plus concentrés sur cette thématique. Dans ce point, nous examinerons le
passage de la géographie humaine des littoraux d’une thématique problématisée à une
thématique controversée.

1.2.1 La littoralisation dans les villes secondaires : émergence d’une problématique

Les sciences humaines et sociales se sont toujours intéressées aux phénomènes d’actualité.
Kalaora B, (1998) pouvait le penser ; les travaux en sciences sociales concernent tous les
phénomènes sociaux dynamiques et évolutifs. À travers ces propos, nous comprenons aisément
pourquoi et comment la littoralisation aujourd’hui s’est imposée sur le champ des sciences
sociales. Dans un contexte de forte littoralisation des sociétés, la protection et gestion durable
des littoraux s’est identifiée comme une préoccupation mondiale. Ainsi, en moins de cinquante
ans, elle est allée d’une question purement politique à une question scientifique. Son
positionnement au cœur des débats et des réflexions a pris réellement forme quand les États se
sont réunis à la conférence de Rio au Brésil en 1992. Dès cet instant, la littoralisation et ses
enjeux urbanistiques ont fait l’objet de nombreuses conférences internationales, de nombreux
programmes nationaux et locaux, de plusieurs projets d’études et travaux scientifiques. La
géographie comme science de développement n’est pas restée en marge. Sur son champ
d’investigation, elle a privilégié cette thématique à travers la multiplication de travaux de
recherche. À ce titre, les nombreuses études et analyses qui se sont penchées sur ces questions
ont reposé pour la plupart sur un schéma assez classique qui se subdivise en trois créneaux
principaux que sont la description, l’explication et la prévision du phénomène de la
littoralisation (Robert S, 2009, p.9).

Une telle démarche jugée trop linéaire et mitigée par de nombreux chercheurs a alimenté les
controverses et les débats autour des méthodes. C’est la raison pour laquelle les résultats
obtenus de ces recherches qui ont souvent accompagné la mise en place et l’instauration des
dispositifs de réglementation de l’urbanisation et de gestion des littoraux maintes fois déployés
n’ont pas pu véritablement orienter le développement (Liziard S, 2015, p.11).

49
L’aménagement des territoires littoraux est devenu alors une problématique centrale en raison
des difficultés d’opérationnalisation des projets de gestion durable, à voir le jour face à une
opposition constante de données et de connaissances sur la question (Osadtchy C, 2014, p.12).
Cette situation de diversité de connaissances et de données est le résultat de la considération du
littoral comme objet et sujet d’étude, à la fois ambiguë et complexe.

L’étude et la compréhension des différentes thématiques autour de la littoralisation et de

l’urbanisation côtière nécessitent une prise en compte et une intégration des dynamiques socio-
spatiales d’origines marines et continentales dans la mesure où leurs connaissances et leurs
identifications sont un préalable à toute gestion intégrée (Herbert V et al, 2006, p.54). C’est à
juste titre que l’étude de la littoralisation constitue un champ riche d’étude qui propose
aujourd’hui plusieurs pistes de réflexion sur le carreau des sciences sociales. Que nous soyons
dans un contexte national ou international ou à l’échelle urbaine comme rural, la littoralisation
implique des méthodes d’analyses variées et spécifiques par l’adoption d’une méthodologie
analytique ou systémique.

Au Sud-ouest ivoirien, cette problématique est également d’actualité, et invite à une réflexion
plus globale, dans la mesure où cette région littorale du pays constitue un enjeu central de
l’économie nationale et un pôle d’avenir pour un développement socio-économique, (Koby
A.T, 2008, p.287). Si l’on s’intéresse à l’ensemble des travaux qui portent sur cette région, on
observe qu’ils mettent l’accent sur les problématiques portuaires, de l’aménagement, de
l’urbanisation et de la vulnérabilité (qui sont visiblement les conséquences de la littoralisation).
Des écrits que nous avons pu répertorier et consulter pendant notre recherche, il en ressort une
absence de travaux sur la littoralisation en tant que processus qui intègre migration, mobilité,
perception de population en lien avec la gouvernance. Le tableau ci-après présente
quantitativement le bilan des travaux effectués sur le Sud-ouest ivoirien en s’appuyant sur des
axes de recherche bien définis.

50
 Tableau 3: Points sur les travaux de recherche réalisés à l’échelle du Sud-ouest ivoirien

Thématiques Thèses ou Articles Ouvrage Rapport Total

mémoires scientifiques d’étude

Urbanisation, dynamique littorale et 3 6 1 7 17

Aménagement
Port, industrialisation et développement 4 3 1 6 14

Littoralisation et gouvernance maritime - - - - -

Pollution et vulnérabilité littorale 5 3 - - 8

Tourisme littoral 1 3 - - 4

Pêche et développement 4 3 - - 7

Total 17 18 1 13 49

Source : Bibliothèque IGT / Nantes Université et ressources numériques

L’ensemble de ces travaux permettent de dégager des questionnements importants sur les
enjeux du développement littoral, et ceux-ci à bien des égards alimentent des controverses
scientifiques. Dès lors, si la géographie littorale s’inscrit continuellement dans les sillages de la
controverse, il devient plus intéressant d’ouvrir une lucarne sur ce qui fait explicitement sa
complexité et sa diversité scientifique.

1.2.2 Un sujet et objet d’étude complexe et au centre de multiples controverses

Le littoral constitue un objet de recherche et d’action dont il est difficile de saisir la matérialité,
la symbolique, les délimitations et la définition même (Rocle N, 2017, p.33). Comme indiqué
ci-haut, la thématique de la littoralisation est abordée par plusieurs domaines d’études et
renferme plusieurs aspects et concepts d’analyses. Ainsi, la toute première difficulté que
rencontre le spécialiste du littoral est la diversité d’informations et de regards sur son objet
d’étude en tant que support. De nombreuses disciplines qui s’y intéressent, les données
géographiques de référence sur le milieu littoral donnent lieu de constater que l’analyse de cette
problématique ne peut être que partielle, limitée et incomplète. Le tableau 4 rend compte de la
classification des données géographiques sur le littoral par les différentes disciplines.

51
 Tableau 4 : Classification des données géographiques de référence sur le littoral

Grands domaines Thématiques principales

Géographie de la zone côtière

Caractérisations de la zone côtière : Physique, Faune et flore
biologique, chimique et écologique Qualité des eaux et des sédiments
Hydrodynamiques côtières
Activités humaines et usages Objets remarquables
Occupation anthropique de la zone côtière
Limites parcellaires
Administration, conservation, réglementation et Limites administratives
aménagement de la zone côtière. Conservation des patrimoines
Sauvetage et sécurité
Zones maritimes de restriction
Zonages d’aménagements et de gestion de la zone côtière

Source : CNIG, 2002

Le discours scientifique sur le littoral ne peut faire l’objet de consensus au regard de ce tableau.
Cette différence de domaines et d’angles d’analyses sur un même espace justifie la divergence
de point de vue. Toutefois, cette raison à elle seule ne peut expliquer cette image scientifique
versatile que reflète le milieu littoral. Sa complexité est aussi liée à sa position géographique,
qui se caractérise par une interaction terre-mer.

Pour Le Berre I, (2018, p.1), sa position géographique a amené à le caractériser comme un

milieu particulier intrinsèquement limité à une frange linéaire, qui est soumise à des
dynamiques à la fois marines et terrestres. À travers ces deux types de forces qui s’exercent sur
les côtes, l’étude des phénomènes littoraux prend curieusement de l’émergence sur plusieurs
formes (méthodes, objectifs, théorie) et se positionne comme une thématique en pleine
construction en géographie (Herbert V et al, 2006, p.54).

Dans le fond comme dans la forme, comme sur le plan physique qu’humain, le milieu côtier est
difficile à maîtriser. Guyonnard V, (2017, p.7), interprète cette difficulté via les composantes
du littoral que sont la mer, la plage et le rivage, sachant que chacune de ses composantes dispose
des caractéristiques qui lui sont propres. Cormier-Salem M-C, (2000, p.228) justifie la
complexité de ce milieu par le fait qu’il est simultanément l’intersection d’une étendue solide
et d’une profondeur liquide. Pour Fargier L, (2012, p.23), ce sont plutôt les dynamiques
marquées d’abondantes fluctuations spatiales et temporelles qui contribuent à le complexifier.

52
Selon l’analyse de Robert S, (2009, p.19), ce sont les pressions multiples qui s’exercent
significativement sur un espace restreint et unique où la différence des us et coutumes est très
probante qui contribuent aux dysfonctionnements des territoires propres à chaque espace côtier.
Nous en déduisons alors que l’occupation et l’urbanisation des côtes par différentes populations
qui modifient et influencent ces milieux renforcent davantage leur incompréhension en raison
de la diversité d’origine de ces acteurs qui territorialisent le milieu côtier. D’ailleurs, il semble
que ces pressions ne s’accompagnent pas uniquement de déséquilibres, car à bien des moments
on n’en décèle des avantages. C’est ainsi que Robert S, (2009, p.19), renchérit sa position pour
dire que la prise en compte de la variation des lieux, des époques et des acteurs ainsi que la
diversité des usages et des intérêts divers des groupes sociaux est nécessaire pour
l’appréhension des côtes.

Les littoraux supportent ainsi un grand nombre d’activités ; d’une part où les unes sont liées à
la mer et entre elles (la pêche, le cabotage, le mareyage), d’autre part où les autres reposent sur
l’exploitation de la bordure terrestre (Extraction des matériaux, des mangroves, agriculture,
tourisme), (Desse M, 2005, p.5). C’est-à-dire que ces activités peuvent se compléter ou
s’opposer.

Au vu de ces démonstrations, il ressort que les logiques du milieu côtier sont difficiles à cerner.
Au Sud-ouest de la Côte d’Ivoire, différentes populations cohabitent, il s’agit en l’occurrence
des autochtones « Kroumen, Neyo, Bakwe », des allochtones ivoiriens (Baoulé, Malinké, Agni,
Yacouba, etc.), et des allochtones africains (maliens, sénégalais, nigériens, ghanéens, etc.) et
occidentaux (français, libanais, indiens, chinois, etc.). Cette cohabitation est marquée par une
divergence des us et coutumes, mais aussi des perceptions du littoral spécifique à ces
populations. Par ailleurs, en Côte d’Ivoire, tant au niveau des représentations sociales qu’au
niveau des outils institutionnels, il n’existe pas de délimitation unique ou propre du littoral.

1.2.3 Une discipline qui impose une approche multi-scalaire et pluridisciplinaire

Analyser l’urbanisation côtière nécessite la prise en compte des aspects humains et physiques
(économiques, sociaux, culturels), à la fois écologiques, marins et terrestres qui les
accompagnent. Une telle expérience pour la géographie humaine des littoraux nécessite l’apport
de plusieurs autres disciplines et le recours aux méthodes spécifiques, aux théories, aux lois et
modèles géographiques. Plusieurs raisons peuvent expliquer cette démarche.

53
Selon Le-Tixerant M, (2004, p.58), c’est le besoin de favoriser une gestion intégrée dans un
objectif de planification et de développement durable qui fait appel à l’interdisciplinarité. Pour
lui, les travaux sur le littoral affiné par de nombreux programmes développés sur les zones
côtières font face à une carence de connaissances et d’informations. C’est donc à juste titre que
le souci de disposer d’informations actualisées et adaptées au littoral nécessite une approche
globale, intersectorielle et pluridisciplinaire. Cette carence de données concerne tout le système
urbain et ses variables, qui impliquent pourtant une description minutieuse de leur contenu, de
leur interaction et interrelation, de leur interdépendance, de leur évolution. Robert S, (2009,
p.10) s’inscrit dans cette même veine quand il affirme que l’absence de données spécifiques est
le résultat de l’immense complexification du littoral en tant que support social de l’urbanisation,
mais aussi en tant que phénomène impliquant différents individus. Les multiples facteurs qui
tendent à expliquer les dynamiques littorales présentent pour beaucoup une variabilité dans le
temps et dans l’espace.

La gestion d’une masse considérable de données variables, d’origines et de natures diverses

contraint à la prise en considération des sous-variables « société », « temps » et « espace » qui
pourront sans doute donner une importance particulière à la gestion de l’information dans la
prise de décision sur les zones côtières (Nakhli S et Ghazi A, 2008, p.5). Le temps est une
dimension essentielle à prendre dans toute recherche sur l’évolution des phénomènes littoraux,
notamment en lien avec l’urbanisation, qu’il s’agisse d’analyser la genèse ou d’envisager les
actions à entreprendre pour y apporter des solutions (Jollivet M, 1998). Quant à l’espace, il
occupe une place centrale dans la construction de la géographie comme discipline scientifique
(Cormier-Salem M-C, 2000, p.208).

Enfin, le volet social se présente comme la variable la plus sensible et complexe qui arrive
toutefois à relier temps et espace. Nous l’examinons dans notre thèse en prenant appui sur les
travaux de Guyonnard V, (2017, p.7-8). En démontrant que l’espace littoral par l’entremise de
ses principales composantes (mer, rivage, plage) possède une connotation nouvelle qui permet
de le désigner comme point de construction sociale et culturelle. Dans ses travaux sur la plage
de Charente-Maritime en France, l’auteur considère le littoral comme intéressant pour analyser
la dimension spatiale du jeu social. Ainsi, pour lui la plage comme élément du littoral peut être
appréhendée à partir de quatre grandes dimensions qui se résument dans la figure 2.

54
 Figure 2: Les différentes dimensions pour comprendre l’espace littoral

Source : Valentin GUYONNARD, 2017

À partir de cette figure, on gagnerait à comprendre qu’excepté les dimensions

environnementales et socio-économiques qui le sont plus souvent développées dans les écrits,
les dimensions culturelles sont des approches d’autant plus novatrices pour cerner les
phénomènes littoraux. Parler de culture dans l’analyse géographique c’est toucher à la fois aux
représentations, aux connaissances, aux attitudes, aux valeurs, aux préférences et à tout ce qui
permet de les communiquer, de les faire partager et de les répandre (Claval P, 1981). Pour
revenir à la thèse de Guyonnard V, (2004, p.34), nous précisons que la prise en compte de
l’aspect culturel de la zone côtière en géographie s’avère très récente. Cependant, elle présente
une importance dans l’étude de l’urbanisation côtière, si l’on tient compte de la présence de
différentes populations qui territorialisent ce milieu à partir d‘objectifs divers et différentes
activités en lien avec les us et coutumes qui leur sont propres à une période bien définie. Di
Méo G, (2008) pouvait le dire, les faits culturels naissent dans un creuset social et se constituent
dans le tissu des rapports sociaux et spatiaux ; même si, en retour, les contenus culturels
façonnent les contextes sociaux et spatiaux qui les produisent et les expriment. Ce large constat
pourrait laisser penser que la géographie humaine des littoraux est consubstantielle à la sphère
culturelle des sociétés. En effet, nous pourrions répondre par l’affirmative dans une certaine
mesure où les dynamiques actuelles de la littoralisation ne sauraient donc exclure les éléments
culturels, qui par essence sont étroitement liés aux principaux moteurs de la littoralisation.

55
Pour tenter de saisir la littoralisation dans ses différentes dimensions, nous présentons dans la
figure 3 les moteurs actuels qui alimentent l’urbanisation littorale.

Figure 3 : Les moteurs actuels de l’urbanisation littorale

Source : AHUA Emile Aurélien, 2023 (inspiré de Samuel ROBERT, 2009)

Les moteurs de l’urbanisation présentés, peuvent donner l’illusion qu’il existe un consensus
général autour de ceux-ci. Bien que non ! La réalité est qu’il existe tout simplement une grande
pluralité de recherches, d’approches, de méthodes et de faits légitimes en sciences humaines et
sociales qui ont articulé et argumenté leurs travaux autour de ces éléments jugés factuels et
pertinents. Dans cette nébuleuse, le recours à la multidisciplinarité, l’interdisciplinarité ou la
transdisciplinarité est capital pour un meilleur positionnement scientifique et pour l’instauration
d’une matrice stable d’arguments et d’hypothèses dans les résolutions des problématiques
naissantes dans les villes secondaires autour du littoral.

La géographie humaine dans ses analyses ne peut jouer toute seule ce rôle d’informateur,
d’actualisateur et de régulateur des processus de littoralisation. En conséquence, le recours à
d’autres disciplines géographiques et d’autres disciplines des sciences sociales semble être
fondamental, incontournable et s’impose de plus en plus comme l’une des démarches
scientifiques les plus rigoureuses pour étudier le littoral.

56
Dans cette thèse, nous revendiquons une approche géographique qui s’adosse sur une
méthodologie combinatoire. Elle tente à l’image des travaux d’Arrault J-B, (2007), et Noël J,
(2011) d’articuler l’étude verticale : Interconnexions entre les faits (du global au local), et
l’étude horizontale : interrelations entre les segments de la filière étudiée (discipline de la
géographie). Sur la base de ces articulations, notre étude sera ancrée sur le croisement de
différentes disciplines pour analyser, interpréter et présenter nos résultats. Elle s’inscrira dans
un champ transdisciplinaire à la croisée des géographies urbaines, économiques, culturelles,
environnementales, sociales, halieutiques, de la géographie du tourisme, de l’aménagement du
territoire ainsi que du droit, de l’économie, de la biologie, de l’histoire et de la sociologie (figure
4).

Figure 4: Schématisation du champ disciplinaire de l’étude de la littoralisation

Source : AHUA Emile Aurélien, 2020

Notre objet d’étude se déroulant en ville, en premier lieu tout au long de notre analyse, nous
aurons recours à la géographie urbaine. Elle nous sera utile pour appréhender le fait urbain et
son organisation spatio-temporelle et sociale. La géographie sociale quant à elle servira de
référence dans notre travail pour analyser les représentations, les perceptions et le vécu des
acteurs considérés comme témoin de l’évolution des territoires.

Nous considérons cette discipline comme essentielle pour ce travail, car implique-t-elle
simultanément les acteurs, l’espace et la temporalité (Golly A-R, 2017, p.14). Elle nous prêtera
des arguments forts solides pour étudier les acteurs du littoral comme individus ou comme
collectifs qui territorialisent et modifient l’espace.

57
À la suite, nous utiliserons la géographie économique pour mieux appréhender les inégalités,
les précarités, les marges littorales, et mesurer les interactions dans l’espace entre les activités
économiques présentes sur le littoral. Sa capacité à théoriser et modéliser les phénomènes nous
sera fort utile. Également, la géographie de l’environnement sera importante au cours de cette
entreprise pour une cartographie des espaces côtiers vulnérables afin de catégoriser et pré-
visualiser le type de politique à adopter pour un aménagement adéquat du territoire et une
planification durable. Elle permettra, en outre, de jeter un regard sur les problèmes écologiques,
l’occupation du sol, la gestion des ordures, etc. La géographie culturelle, comme nous l’avons
déjà évoqué, étant spécifique dans l’analyse des sociétés, nous facilitera l’interrogation des
idéologies, des us et coutumes, de l’instrument religieux, etc. Il s’agira autrement de montrer le
poids de la posture sociale (ethnie, religion, idéologie, etc.) dans la littoralisation et les formes
de territorialisation de l’espace côtier qu’elles engendrent. L’histoire comme science du passé
sera inévitable pour analyser l’évolution de l’urbanisation et les phases de la littoralisation sur
les côtes du littoral-ouest ivoirien, pour retracer les migrations, pour faire le bilan des pratiques
institutionnelles, etc. En outre, la sociologie complétera cette fusion théorico-disciplinaire à
travers son apport dans l’observation et l’explication des rapports socio-complexes, des faits
sociétaux et des interactions entre populations au sein d’un même espace. Enfin, un recours à
la géographie halieutique, au droit, à l’économie et à la biologie sera nécessaire pour analyser
ces problématiques.

Toute cette connexion de la géographie littorale avec les disciplines géographiques, les autres
sciences sociales et les autres sciences que présume cette recherche justifie son caractère
pluridimensionnel et pluridisciplinaire. Fort de ce champ disciplinaire multivarié, il est
primordial de noter que l’étude géographique d’un tel phénomène ne peut s’éloigner des
différentes positions scientifiques sur le littoral. Autrement dit, même si sa définition et sa
délimitation sont objet de divergences, les ressources, les richesses et les composantes
physiques du littoral doivent constituer des rudiments de connaissances fondamentales que
peuvent partager les spécialistes du littoral.

1.3 Méthodologie de la thèse : Une approche mixte centrée sur la trilogie « spatialité-
socialité-temporalité »

L’approche méthodologique utilisée dans cette recherche ambitionne de questionner les

relations entre l’espace littoral, le temps et la société à travers l’étude de cas des villes de Tabou,
San-Pédro et Grand-Béréby.

58
L’aspect cosmopolite des populations de ces sites, associé à la diversité des pratiques spatio-
temporelles, permet d’interroger les formes de mobilités, le vécu des acteurs, les usages et les
pratiques, les territoires de vie, les trajectoires sociales, etc. En partant de la mobilisation de
données globales aux données spécifiques, la méthodologie adoptée permet une lecture de
l’hétérogénéité et de l’homogénéité de la littoralisation et de la « littoralité2 » sur différentes
échelles. L’approche méthodologique adoptée dans ce travail de recherche obéit à une
démarche séquentielle. La première phase repose sur une étude documentaire. Puis la seconde
sur les enquêtes de terrain. Elle s’achève par un processus de traitement manuel ou numérique
des informations ou des données.

1.3.1 Une analyse documentaire comparative et théorico-conceptuelle

La problématique de la littoralisation et ses thématiques environnantes ont fait l’objet d’une

multitude de travaux en sciences sociales. Pourtant, les thèmes qui ressortent en géographie
sont marqués d’énormes spécificités selon l’échelle ou selon la situation urbaine de l’espace
d’étude considérée. C’est pourquoi la présente étude s’appuiera sur un ensemble de
connaissances existantes sur les villes littorales ivoiriennes, notamment celles du Sud-ouest
ainsi que sur des villes secondaires d’autres territoires pour en constituer une base de données.
Un ensemble de connaissance dont la synthèse s’avère être indéniable pour construire une
argumentation à la fois théorique et méthodologique.

[Link] Une littérature sélective sur les villes littorales secondaires

Les villes littorales apparaissent aujourd’hui comme les hauts lieux de la mondialisation, et leur
analyse requiert un recours à une multitude de travaux déjà menés sur la question. Ainsi, la
revue de la littérature a été la première démarche de notre recherche. En regroupant les écrits
portant sur notre thématique de recherche (les thèses des universités, des mémoires de
recherche, des articles, communications scientifiques, des ouvrages thématiques et
méthodologiques ainsi que des rapports d’études), nous avons, dans la lignée d’une géographie
littorale récente, capitalisé des connaissances portant sur des sujets bien localisés.

2
La littoralité est définie par Pierre Bruyelle (1998, p.208) comme le degré d’attraction des littoraux, et la mesure
de ce degré, en termes de populations, d’emplois, de production, etc.

59
L’ensemble des travaux consultés ont pour la plupart évoqué les mobiles de la littoralisation,
les pratiques urbaines autour du littoral, les modes d’habiter, les représentations, les politiques
publiques spécifiques, les modes de territorialisation, les dynamiques proprement littorales, les
mutations, etc. Ces travaux traitent principalement des espaces spécifiques, pour lesquels leur
synthèse dégage des marqueurs territoriaux assez différents ; surtout celles qui concernent les
formes urbaines, les organisations socioculturelles, les dynamiques spatiales, les structures
démographiques, les mobilités, etc. Il en découle que dans certaines études, les espaces littoraux
fonctionnent ainsi comme des lieux de constructions socio-économiques et de fabriques
identitaires (Grandclement A, 2020 ; Samuel R, 2019 ; Sidibe I, 2013 ; Lucchini F, 2010).
Tandis que dans d’autres travaux, ils apparaissent comme des territoires exposés aux risques ou
des sites de fragmentation et de disparitions des territorialités urbaines originelles (Mulot V,
2015 ; Mulot V et al 2010 ; Lorion D et Villeneuve N, 2007).

Le cas des villes secondaires des pays en développement est très fulgurant, et la plupart des
travaux se situent à la croisée de problématiques particulières comme l’informalité, la
marginalité, l’inégalité, la précarité (Mérat J-P, 2018 ; Hassane M.H, 2015). Ces villes
apparaissent pour de nombreux auteurs comme des terrains idéaux pour traiter ces questions, et
le choix des villes du Sud-ouest ivoirien s’inscrit dans cette démarche. Il a semblé donc
pertinent d’accélérer l’étude des spécificités sur ces espaces afin d’asseoir un autre front à la
réflexion territoriale ayant tendance à mettre en relation et/ou en confrontation le territoire
urbain et ses réalités. C’est pourquoi notre recherche dans les villes secondaires du Sud-ouest
et l’évolution des problématiques spatiales et territoriales qui s’y greffent ont entraîné la
nécessité d’orienter les réflexions vers plus d’approches nouvelles et prospectives.
Parallèlement, la difficile appréhension des réalités urbaines nous a amenés à alimenter notre
revue de la littérature autour d’une réflexion qui prend appui sur la théorie de la complexité
urbaine afin d’intégrer l’étude de la littoralisation dans une approche épistémologique et
méthodologique qui permet de dégager les logiques révélatrices de l’urbanisation en rapport
avec le littoral.

[Link] Le recours à la théorie de la « complexité urbaine » pour analyser le fait urbain

Les villes deviennent de plus en plus complexes, à la fois dans leurs formes et dans leurs
fonctions, tandis que le système de planification et d’aménagement urbain conserve le mode
rationnel descendant, de haut en bas, en supposant que l’urbanité soit prévisible (Partanen J et
Wallin S, 2017, p.1).

60
C’est pourquoi la réflexion sur les complexités urbaines offre une perspective prometteuse sur
les villes en tant que systèmes d'organisations incertaines, ascendants et adaptatifs.

En considérant l’hypothèse selon laquelle la ville évolue de manière complexe et non linéaire
et selon un processus de genèse auto-organisé par les individus (Noaime E, 2016, p.41). Cette
recherche s’articule autour de différents indicateurs théoriques qui permettent de prendre en
compte plusieurs types de complexité pour comprendre les spécificités d’une part des villes
secondaires, mais plus particulièrement des villes côtières d’autre part.

Par définition, la théorie de la complexité urbaine est l’impossibilité d’intégrer ou d’expliquer

simultanément toutes les données d’un système, d’un problème donné (Almaleh F, 2016, p.2).
La théorie de la complexité prône l’incertitude dans l’explication d’un fait urbain et bouscule
l’identité conceptuelle de l’urbanité. La thèse de Joumana S, (2019) traitant de la complexité
urbaine sur laquelle nous nous sommes essentiellement appuyés pour cerner l’applicabilité de
la théorie offre une large palette d’informations sur la ville. Dans ses travaux, elle démontre
que la ville n'est pas simplement un système, c'est en quelque sorte un système de systèmes,
dans lequel nous pouvons identifier de nombreux sous-systèmes, ou réseaux, tels que : système
d'espace public, système de transport, système énergétique, système social, système de
communication, système d'éducation, système de santé, système de gouvernance et autres.

L'approche méthodologique analytique, également appelée positivisme ou réductionnisme,

consiste principalement à décomposer les systèmes en leurs parties constitutives pour les
analyser, puis à tenter de comprendre l'ensemble du système en tant que somme de ces
composants individuels. Pour essayer de comprendre la ville littorale en tant que système
complexe, chaque dimension de ce réseau de variables en interaction doit être prise en compte,
et considérée dans son ensemble comme un agent, afin de parvenir à une compréhension
globale, plus holistique des faits. Pour mieux comprendre les dynamiques littorales au Sud-
ouest et les logiques explicatrices qui s’y greffent autour, nous avons décidé de choisir
l’approche analytique classique pour conduire notre recherche. Mais aussi, nous avons pris en
compte les implications de la théorie de la complexité urbaine pour lesquels nous allons étudier
chaque élément du système.

En effet, en choisissant cette double approche, nous voulons tenter de nous offrir un langage
urbain spécifique au Sud-ouest ivoirien pouvant permettre de répondre d’une manière nouvelle
aux problématiques de la gouvernance et de la planification. Mais aussi pour obtenir de
nouvelles méthodes pour l’aménagement urbain et la gestion du territoire.

61
Pour analyser la littoralisation à partir de la théorie de la complexité urbaine, nous avons
mobilisé une littérature substantielle, qui à la fois relève d’une fertilité conceptuelle,
épistémologique et méthodologique. Elle a permis de faire ressortir les concepts fondamentaux
de la littoralisation et de l’urbanisation, de relever les principes de transdisciplinarité et
d’interdisciplinarité (discipline sur lesquelles s’appuie la géographie littorale) et de mettre en
lumière les nouvelles pistes de réflexion qu’offre notre sujet de thèse.

1.3.2 Une enquête de terrain à la croisée de plusieurs angles de questionnements

Les approches actuelles en matière de diagnostic, de conception et de gestion des villes sont
souvent remises en question, car les structures sont changeantes. Les incertitudes augmentant
dans la société urbaine, elles exigent aujourd'hui une pensée plus systémique et des
interventions plus relationnelles (Joumana S, 2019, p.10). Pour mieux comprendre ces
évolutions et les transformations urbaines qui y découlent, nous avons décidé d’interroger la
littoralisation selon une trilogie analytique qui comprend les variables socialité, temporalité et
spatialité.

[Link] L’angle de la « socialité » dans l’étude de la littoralisation

Tout au long de notre travail de terrain, nous avons cherché à faire ressortir le rapport
qu’entretient le système social (pris dans son ensemble) avec le littoral par le questionnement
des actions individuelles et collectives. Dans un premier temps, à partir de questionnaires que
nous avons conçus et réalisés, il s’agissait d’interroger les populations locales pour connaître le
profil global de ces derniers, leurs comportements, leurs représentations, etc. (Annexe 2).
Ensuite, il était question d’identifier leurs pratiques, leurs lieux de vie, leurs trajectoires
sociales, leurs différentes mobilités (pendulaire ou résidentielle), etc. L’objectif était de cerner
le lien réel que ces populations entretiennent avec le littoral. La diversité de profil dans
l’ensemble de la population nous a permis de catégoriser les acteurs présents sur les sites de
l’enquête par le profil ethno-social et professionnel.

Cette subdivision présente la pertinence d’avoir des résultats comparatifs hétérogènes ou

homogènes d’acteurs différents dans un même espace. De ce fait, nous avons identifié les
autochtones (ivoirien originaire du Sud-ouest), les allochtones (ivoirien non originaire du Sud-
ouest) et les allogènes (non ivoiriens).

62
Au départ, les observations préliminaires s’appuyant essentiellement sur une technique
probabiliste aléatoire de la population des sites choisis pour l’étude nous ont prouvé que cette
méthode ne permet que de comprendre partiellement le phénomène étudié. Ceci est dû à
l’exclusion potentielle de certains autres acteurs littoraux qui entretiennent des rapports aussi
étroits avec le littoral ; bien que n’ayant pas le statut de ménages ou résidents des quartiers.
Cette insuffisance méthodologique aurait dû engendrer une limitation des illustrations
quantitatives, même qualitatives du phénomène dans une dimension sociale et temporelle. Ce
qui constituerait une faille dans la résolution de notre problématique, sachant que notre objet
de recherche est complexe et dynamique par nature. Et puisque nous nous intéressons à la
continuité des interactions littorales à partir des variables « société-temps-espaces ». C’est ainsi
que, tenant compte des constats, nous avons constitué différents réseaux d’acteurs qui prennent
en compte les ménages, les populations au bord des plages, les populations sur les espaces
publics ou urbains spécifiques, les touristes et les actifs économiques qui interagissent avec le
littoral.

Pour la représentativité de l’échantillon, nous avons opté pour deux méthodes différentes.
D’une part, la méthode par grappe pour les ménages (réseau 1), et d’autre part, la méthode
accidentelle ou de convenance pour les autres acteurs (réseau 2). Les ménages sont considérés
comme la catégorie d’acteurs qui entretiennent un rapport particulier avec le littoral. Par
définition, nous considérons un ménage comme l’ensemble des occupants permanents d'un
même logement sans que ces personnes soient nécessairement unies par des liens de parenté,
incluant même les cas de colocation, par exemple (Toulemon L, 2011). Sur notre terrain
d’étude, nous avons les ménages qui habitent les quartiers proches de la mer ou balnéaires
(moins de 100mètres de la mer). Et ceux qui habitent les quartiers dynamiques à plus de
100mètres (quartiers centraux et péricentraux).

Les méthodes aléatoires (ou échantillonnages scientifiques, parfois également appelés

échantillonnages statistiques) font appel à un mécanisme probabiliste pour former l'échantillon
issu de la population. Ces mécanismes permettent de connaître en amont la probabilité
(différente de zéro) qu'une unité donnée de la population appartienne à l'échantillon (Layla S,K,
2003, p.287).

Ces méthodes d’échantillonnage aléatoire permettent d’allouer une chance à tous les individus
d’une population d’être sélectionné. Cela signifie que chaque élément de la population a une
probabilité égale de faire partie de l'échantillon.

63
À ce titre, on distingue quatre principales méthodes. L'échantillon aléatoire simple,
l’échantillon aléatoire stratifié, l'échantillon en grappes et l'échantillon systématique.

L’utilisation de cette méthode est appropriée lorsque la population est nombreuse et homogène.
Elle permet de définir clairement la nature de la population et de mieux sélectionner
l’échantillon, peu importe la méthode. C’est à l’intérieur de ce principe méthodologique que
ressort la méthode d’échantillonnage par grappe que nous avons choisi pour mener notre
enquête. Cette méthode implique que la population source soit subdivisée naturellement en
groupe ou en grappe afin de composer l’échantillon. Par définition, un échantillon est un
ensemble quantitatif qui permet de représenter à travers un petit nombre la réalité d’une
population étendue. Pour, qu’un échantillon donné puisse représenter la population avec un
minimum d'erreurs possibles, la méthode d’échantillonnage impose au chercheur une rigueur à
la fois statistique et imprégnée du terrain (résultats recherchés et réalités locales).

Du point de vue de ses caractéristiques, la méthode par grappe est couramment utilisée compte
tenu de la taille des populations cibles parfois trop grandes pour être pleinement incluses dans
les travaux de terrain. L’échantillonnage par grappe à deux degrés est une méthode
d’échantillonnage plus faisable et réaliste dans les cas où la population est trop importante ou
dispersée sur une vaste zone géographique. Elle nécessite la subdivision de la population mère
en grappe, puis une nouvelle subdivision des grappes en sous-grappes. Dans cette méthode, un
échantillonnage aléatoire simple (parfois d’autres méthodes d’échantillonnage comme
l’échantillonnage systématique sont également utilisées) est utilisé pour sélectionner les
éléments des grappes ou des sous –grappes sélectionnées, en se restreignant davantage à la taille
d’échantillon souhaitée si votre échantillon est trop grand pour affiner davantage la population
de la cible d’enquête. Si donc, avec l’échantillonnage à deux degrés, il est possible d’utiliser un
échantillonnage aléatoire simple pour sélectionner des éléments de chacun des groupes
sélectionnés. Alors notre méthodologie s’avère justifiée dans le cadre de notre thèse. En effet,
les grappes en tant que sous ensemble de la population, les individus à enquêter seront
sélectionnés au hasard à l’intérieur de ces unités. Les grappes ou unités sont des zones ou aires
géographiques délimitées. Dans notre cas de figure, l’ensemble des villes littorales choisies
pour mener l’étude constituent les grappes.

Pourtant, les enquêtes de terrain, se déroulant dans des quartiers dont le choix a obéi à des
critères bien définis (caractéristiques et typologie de ces quartiers), nous avons constitué des
sous-grappes (unités secondaires) qui sont bien évidemment ces différents sites de l’enquête.

64
En allant du choix d’unités primaires à celui des unités secondaires. Cette double procédure
nous permet de préciser que notre méthode correspond aux différents critères et étapes
statistiques recommandés pour le choix des grappes à deux degrés.

Il s’agit, entre autres, de l’identification d’une population cible et de la taille d’échantillon

souhaitée. De la division de la population cible en grappes en fonction de critères spécifiques
que nous avons dégagée. De la sélection des grappes en utilisant des méthodes de sélection
aléatoire tout en gardant à l’esprit la taille d’échantillon souhaitée. Selon Magnani R, (2001,
p.26) le choix des grappes obéit à quatre principaux critères : les grappes doivent avoir des
limites physiques claires pour faciliter l’identification du terrain. Elles doivent être situées
relativement proches les unes des autres. Les grappes ne doivent pas avoir un nombre trop
important de personnes. L’information de la taille de la population des grappes devrait être
disponible avant la sélection des échantillons. Il en découle qu’il est important de connaître la
taille de la population et sa répartition géographique afin de faciliter le choix de l’échantillon
(n) des sous-grappes ou quartiers qui seront déterminés à partir d’une formule adaptée à la
réalité du territoire. Cela dit, pour déterminer le nombre de ménages à enquêter, nous nous
sommes appuyés sur les données du RGPH 2021 fournies par l‘Institut Nationale de la
Statistique. Par ailleurs, notre choix porté sur cette technique d’enquête (par grappe) découle
du fait que nous ne disposons pas de données de population selon les quartiers et qu’il serait
trop onéreux, voire impossible, d’interroger toute la population des quartiers pour les villes
retenues pour notre terrain. C’est la raison pour laquelle dans le processus d’échantillonnage,
la population par ville obtenue des services statistiques constituera ici la population (N) pour
chaque grappe (unités primaires).

L’avantage d’utiliser cette méthode, c’est qu’elle permet d’accroître la précision des estimations
de la population dans l’ensemble, lorsqu’on n’a pas une liste exhaustive de la population des
sous-grappes. Elle peut être pratique du point de vue opérationnel et administratif. Aussi, elle
peut faciliter la mise en œuvre de résultats fiables d’une population aux caractéristiques
communes si les grappes de la population sont établies correctement. L’échantillonnage en
grappes peut créer des résultats hautement fiables/valides, car le groupe d’échantillons
sélectionné reflétera des caractéristiques similaires de la population.

65
Le coût de l'enquête constituant aussi une autre contrainte importante pour le chercheur et cette
méthode en permettant la disponibilité de ressources statistiques telles que l'existence d'une
base de sondage ou d'un réseau d'enquêteurs réduit le coût de la recherche sur le terrain et aussi
la durée de l‘enquête. Elle assure un plan d’échantillonnage efficace, qui peut être adopté en
fonction de la variable de l’enquête et du type de données recherchées. Elle donne sans
ambiguïté la possibilité de collecter des données par observation directe et participante auprès
des acteurs en présence à la recherche de spécificités urbaines. Cependant, cette technique
présente des limites comme toute méthode statistique. Il s’agit notamment des erreurs
d’échantillonnages éventuelles (par rapport aux nombres initiaux) qui peuvent être
significatives pour les interprétations des résultats. Il s’agit également des risques liés à la
variabilité des données socio-spatiales et temporelles d’un phénomène, surtout quand les
grappes ont des tailles moins équivalentes. Si l’on tient compte principalement de l’effet de
proximité ou du voisinage, les résultats issus de ces éléments voisins peuvent avoir tendance à
se ressembler et d’expliquer moins les dynamiques d’un phénomène.

En tout état de cause, il est important de noter que notre méthode est celle qui paraît adéquate
à notre étude au regard de la structure des territoires d’études et au lien avec les données que
nous recherchons. Les données des différentes grappes qui servent de bases de sondage à notre
calcul sont présentées dans le tableau suivant.

Tableau 5: Nombre de ménage des villes de l’enquête

Villes Elements statistiques Nombre de ménages Nombre d’enquêté.es

Tabou N1 9.743 75
Grand –Bereby N2 26.269 189
San-Pédro N2 75.903 564
Total N 111.915 828

Source : INS, 2022

Au regard de ces chiffres, pour lesquels nous ne pouvons interroger toute la population. Et en
raison de l’absence de données des quartiers, nous avons eu recours à une autre méthode pour
déterminer le nombre de personnes à enquêter dans ces quartiers. Cette technique est la méthode
aréolaire utilisée pour certaines enquêtes urbaines particulièrement dans les pays sous-
développés ou l’on observe une absence de bases de sondage. Elle ne correspond pas à des
critères administratifs, mais à plutôt à des critères physiques (bâtiment, rue, pâté de maisons,
quartier, etc.).

66
En règle générale, une base de sondage aréolaire est un ensemble d’éléments terrestres, qui
peuvent être des points ou des segments de terre, qui couvrent géographiquement une
population cible.

Elle consiste à sélectionner des segments ou des points pour recueillir des informations
directement sur eux (observations directes/mesures) et sur les pratiques en rapport avec cet
élément terrestre (mobilité sur les routes, présence dans les habitats, etc.). La méthode aréolaire
obéit également à une démarche séquentielle. D’abord, elle part de la constitution de
l’échantillon des unités primaires (villes dans notre cas) à partir de découpages géographiques
existants (régions, départements, communes, etc.). Ensuite, elle impose que le choix de
l’échantillon ne soit pas trop grand afin d’atténuer la charge pour les unités à enquêter.

Tout de même, elle ne doit pas être trop petite pour que les éléments puissent être repérables
facilement lors des interprétations de résultats.

S’appuyant sur une division spatiale des zones, l’échantillon qui ressort de la méthode aréolaire
n’est pas issu directement d’un tirage d’individus ou de ménages dans une liste, mais d’un tirage
d’aires géographiques dans lesquelles on interrogera tous les individus ou ménages présents à
l’intérieur. À ce titre, il faut donc fabriquer au préalable des « unités de tirage » destinées à être
échantillonnées. Pour ce faire, il faudrait découper l’ensemble du territoire en aires de tailles
équivalentes. Une fois le découpage en unités secondaires réalisées, l’échantillon peut être
déterminé plus facilement à l’intérieur de ces unités et tous les éléments à l’intérieur sont
interrogés.

L’échantillon aréolaire présente les mêmes avantages que l’échantillon à plusieurs degrés.
L’absence de base de sondage complète et à jour dans des aires géographiques de second niveau
est contournée pour éviter la surreprésentation de certaines zones tout en conservant la réalité
du terrain d’étude.

Les bases de sondages aréolaires sont considérées comme présentant une faiblesse majeure en
ce qui concerne les éléments qui ne sont pas proportionnellement associés à l'utilisation des
aires géographiques. Cette méthode est également considérée comme étant moins
représentative du point de vue qualitatif, car les aires géographiques considérées ont souvent
des densités de population (ménage, services, structures urbaines) non équivalentes et donc des
réalités qui nécessitent des mesures non proportionnelles.

67
La détermination de la taille de l'échantillon étant une étape importante lors de l‘organisation
d'une enquête statistique. Celle-ci implique non seulement des calculs complexes, mais aussi la
prise en compte des différentes exigences propres à l'enquête, (Layla S,K, 2003, p.306). Ainsi
la précision souhaitée des résultats de l‘enquête est à considérer.

C’est la raison pour laquelle pour déterminer l’échantillon (n) de chaque sous-grappe c’est-à-
dire le nombre de personnes à enquêter par quartier. Sachant que la population totale est connue,
mais celle des sous-grappes inconnues (Périé P, 2011, p.51). Après une pré-enquête des sites,
un choix raisonné et collégial reposant sur la connaissance du terrain a permis de retenir neuf
(9) quartiers soit trois (3) par ville, illustrant la diversité des systèmes urbains et des interactions
littorales. À travers ce choix raisonné, nous avons expressément choisi pour chaque ville, un
quartier balnéaire, un quartier central (centre-ville) et un quartier péricentral (nouvellement
urbanisés) pour mener l’investigation.

Nous avons décidé de choisir ces quartiers en nous appuyant sur une hypothèse assez simple.
Nous considérons que les formes d’organisation socio-spatiales, les modèles d’urbanisation et
de façonnement du paysage ainsi que les niveaux de développement de ces espaces sont
conditionnés par la distance au littoral. Comment sélectionner les ménages à enquêter (par ville)
pour qu’ils soient représentatifs dans chacune des zones étudiées ? Pour répondre à cette
préoccupation, nous avons utilisé la formule suivante :

N=∑Ni qui équivaut à N= N1 + N2 + N3

Sachant que N1 = 9743, N2 = 26.269 et N3 = 75.903

On aura donc N = 111.915

Après avoir déterminé la taille de la population, nous avons déterminé le poids de chaque grappe
par le calcul des proportions. Nous avons utilisé la formule ci-après :
Ni
Wi = * 100
N

Pour chaque proportion par rapport à la population N, le poids de chaque grappe a été défini.

W1 = 9 % , W2 = 23 % et W3 = 68 % ,

Pour identifier l’échantillon n de l’ensemble des grappes, nous avons cherché à trouver au
préalable l’échantillon m de chaque sous-grappe.

68
 À cet effet, il était important que chaque échantillon ni pour chaque grappe correspond à Wi,
soit sa proportion dans la population N. Ainsi, notre base de sondage s’est appuyée sur un choix
défini au hasard à partir de la grappe ayant le plus petit effectif.

En tenant compte de la faisabilité de l’enquête et du cadre opérationnel, nous avons choisi

d’enquêter 25 personnes dans chaque sous-grappe pour la plus petite grappe. Pour cela on a

m = 25, Or n1 =∑mi : donc on aura n1 = 75.

L’échantillon n1 étant connu, et celles-ci devant représenter 9 % de n, à l’instar de son poids

W1 dans N. Il était question pour la suite d’identifier l’échantillon n2 et n3 en tenant également

compte de leurs poids respectifs dans N. Pour ce faire, nous avons utilisé la formule suivante :

n1 n1
n2 = * W2 Et n3 = * W3
W1 W1

De ce qui précède, on aura (en appliquant les approximations pour les équilibres à l’intérieur
des sous-grappes) : n = 828 soit n1 = 75, n2 =189 et n3 = 564.

Pour terminer, nous avons divisé la taille de l’échantillon ni par trois (le nombre de sous-grappe)
afin de trouver l’échantillon mi. Ce qui donne les résultats qui sont consignés dans le tableau
suivant.

Tableau 6: Nombre de ménages enquêtés par quartiers

Types de quartiers Villes San-Pédro Grand-Béréby Tabou Totaux
Quartiers balnéaires Balmer 188 Belleville 63 Port-Bouet 25 276
Quartiers centraux Poro 188 Ouélé 1 63 Commerce 25 276
Quartiers péricentraux Lac Sonouko 188 Sogb 63 Aéroport 25 276
Totaux 564 189 75 828

Eu égard, de ce qui précède, nous pouvons déduire que la méthodologie utilisée se présente
comme adéquate pour notre réflexion. Celle-ci a facilité une lecture comparative de la
littoralisation via des enquêtes dans des quartiers illustratifs qui reflètent de la diversité des
contextes urbains en site balnéaires, centraux et périphériques. La figure suivante est un résumé
du mécanisme de mise en œuvre de la méthode.

69
 Figure 5: Récapitulatif du procédé de la méthode d’enquête par grappe pour les ménages

Cette technique comme évoquée plus haut se complète avec la méthode par convenance qui
s’est avérée très utile.

Concernant la méthode accidentelle ou de convenance, le nombre d’enquêtés dépendait des

acteurs présents sur le site de l’enquête lors du terrain (Paillé P, 2006 ; Lacombe B, 1999).
Toutes les personnes que nous avons trouvées sur un endroit donné à un moment donné ont été
interrogées et ont constitué l’échantillon pour ces types d’acteurs. Nous nous sommes efforcés
par le choix de cette méthode de construire un échantillon assez représentatif intégrant à la fois
des populations des quartiers balnéaires (à proximité de la mer), des quartiers dynamiques
(éloignés de la mer), des commerçants (toutes activités incluses) et des touristes. Mais aussi,
tous les profils confondus de populations pour mieux cerner les types et les formes
d’organisation humaines ainsi que les usages. Dans l’ensemble, la campagne de terrain a permis
d’interroger des hommes et des femmes, des jeunes et des adultes, des autochtones (population
kroumen), des allochtones (Baoulé, Agni, Malinké) et des allogènes (Burkinabé, Sénégalais,
Libanais, Français, Chinois).

70
Cette approche variée et multiple a facilité la mobilisation de données collectées directement
sur le terrain dont le traitement a pu expliquer la réalité et le contexte social dans lequel se
produit le phénomène investigué.

La littoralisation en tant que processus spatial continu est alimentée par différents réseaux
d’acteurs et différentes formes d’interactions. C’est à juste titre que nous avons usé de la
méthode du parcours commenté pour renforcer notre collecte d’informations en plus des
questionnaires. Le recours à cette approche du parcours commenté visait à cristalliser notre
méthodologie en apportant des éléments nouveaux d’analyse de terrain qui sont liés à
l’expérience spatiale des individus. En parcourant avec différents acteurs, les sites de
fréquentation habituelle et leur territoire du quotidien, nous avons saisi les opinions intrinsèques
de ces derniers. Mais aussi, nous avons croisé les regards sur les expériences socio-spatiales
des individus afin de positionner les mots sur les espaces, les trajectoires de vie, les aspirations,
les perceptions et les sensations, qui le plus souvent sont tacites, non partagés donc méconnus
du grand public (Boyer F et Dureau F, 2020 ; Laurent C et Dureau F, 2016 ; Cailly L et Dodier
R, 2007 ; Delaunay D et Dureau F, 2003 ; Bourdieu P, 1972).

Figure 6: Schématisation de l’angle social de l’enquête

Source : AHUA Emile Aurélien, juin 2022

En fait, cette méthode consistait à interroger spécifiquement et techniquement une personne en

lui donnant l’occasion de s’exprimer verbalement durant un trajet non défini.

71
Il s’agissait pour nous, d’accompagner l’individu choisi par hasard du lieu d’origine au lieu de
destination (à pied, à moto ou en voiture), selon la condition que celui-ci y adhère à la démarche
d’enquête. La durée du trajet dépendait de l’itinéraire de l’enquêté(e).

Ce dernier devait décrire verbalement ce qu’il sait de certains endroits ou services, ce qu’il a
vécu éventuellement, ce qu’il percevait et ressentait. Cette approche a permis de saisir les
réalités sensibles de l’espace littoral. Ce faisant, nous avons opté pour le choix des espaces
communs et d’affluence comme site d’enquête. Il s’agit notamment des gares routières, des
hôtels, des restaurants, des grandes surfaces commerciales, des marchés, des carrefours, des
salons de coiffure, de l’aéroport, des commissariats de police, des services publics, des banques,
des lieux de commerce liés directement ou non à la mer, etc. Le parcours commenté comme
méthode complémentaire s’est déroulé dans une bonne ambiance. Nous avons parfois usé de la
marche, parfois effectuée des mobilités dans les taxis-villes, les minicars ou à moto. Pour cela,
nous avons effectué 3 voyages (San-Pédro – Abidjan par la côtière ; San-Pédro – Abidjan par
l’autoroute du nord, Tabou – San-Pédro).

Dans l’ensemble, nous avons pu échanger avec des transporteurs, des voyageurs (arrivant et
partant), des clients de services publics et privés et bien d’autres acteurs économiques. Nous
nous sommes servis d’un dictaphone pour l’enregistrement de certains échanges. Cette forme
d’exploration scientifique à la fois basée sur l’écoute de l’enquêté et sur l’observation
participante (geste et attitude de l’enquêté), assure une articulation entre l’espace parcouru, vécu
et l’espace voulu ou attendu par l’individu. L’originalité de cette approche nous a permis de
prêter une attention particulière aux aspects phénoménologiques qui ont un impact non-
négligeable sur l’évolution de la littoralisation. L’expérience sensible des acteurs, leur manière
de sentir et de percevoir l’espace, devient ainsi incontournable dans nos réflexions.

En clair, cette méthode a été opérationnelle pour comprendre le choix et les préférences des
sites (choix du restaurant, choix de l’hôtel, espace balnéaire). Elle a permis une connexion entre
compréhensions du phénomène, son observation, et sa description allant des formes
d’appropriation spatiale aux pratiques de fréquentations des lieux. La limite de cette méthode
était le temps qu’il fallait pour pouvoir échanger avec un seul enquêté. Nous avons pu donc
interroger qu’une minorité de personnes. Cependant, ces petits moments d’échanges se sont
avérés riches et sympathiques, car les différents parcours et itinéraires parcourus ont facilité
l’analyse de quelques faits marquants qui peuvent expliquer l’organisation de la littoralisation
et ses effets sur les acteurs et sur les activités.

72
L’ambiance collective dans les espaces publics, les situations de co-présence et de cohabitation,
les conditions climatiques, l’animation sonore et visuelle, etc. sont autant d’éléments
scientifiques sur lesquels l’analyse d’un récit ou d’un discours individuel peut aider à la pensée
collective ou à la gouvernance.

Soulignons-le, le rapprochement de ces différents réseaux d’acteurs que nous avons constitués
et des méthodes utilisées pour les interroger se sont révélés nécessaires pour comprendre les
jeux d’acteurs, les représentations, les comportements des individus, les types d’interactions,
les pratiques littorales et les structures urbaines. Nous avons pu interroger 103 ménages
(riverains) en bordure de plage et 171 acteurs économiques. La figure suivante met en lumière
le procédé d’application de la méthode accidentelle et du parcours commenté.

Figure 7: Récapitulatif du procédé de la méthode d’enquête accidentelle pour les autres acteurs

Au total, en considérant les différents réseaux d’acteurs, ce sont 1212 personnes que nous avons
pu interroger. Soit 68 % de personnes pour les ménages, 8 % pour les populations en bordure
de plage et 24 % pour les autres acteurs. Les tableaux ci-après présentent les nombres
d’enquêtés en fonction du type d’acteurs et des sites.

73
 Tableau 7: Nombre d’enquêtés sur les plages ou sites spécifiques

Sites d’enquête Types d’acteurs San-Pédro Grand-Béréby Tabou Totaux

Mareyeurs 12 8 6 26
Pécheurs 14 8 9 31
Commerçants ambulants et informels 17 8 6 31
Restaurateurs 10 3 4 17
En bordure de plage 222
Touristes 39 33 21 93
Hôteliers 10 2 2 14
Aquaculteurs 5 - - 5
Transporteurs (taxi-ville) 2 2 1 5
Agriculteurs 4 3 8 15
Autres sites urbains Transporteurs (taxi-ville) 4 1 - 5
spécifiques Éleveurs 3 - 2 5 59
Commerçants 8 5 4 17
Voyageurs (gare et aéroport) 10 4 3 17
Totaux 138 77 66 281

Tableau 8: Nombre de la population totale enquêtée pour la thèse

Nombre d’enquêté(e)s Sites de l’enquête San-Pédro Grand-Béréby Tabou Totaux

Nombre de ménages enquêtés dans les quartiers 564 189 75 828

Nombre de personnes riveraines enquêtées en bordure de plage 53 28 22 103
Nombres de touristes 39 33 21 93
Nombre de voyageurs 10 4 3 17
Nombre d’actifs économiques enquêtés sur les sites spécifiques 21 11 14 46
Nombre d’actifs économiques enquêtés en bordure de plage 68 29 28 125
Totaux 765 294 164 1212

Cherchant à collecter le maximum de données possibles, pour comprendre à partir d’éléments

factuels les dynamiques urbaines que nous avons pu observer directement ou par les discours
des populations enquêtées. Nous avons mené des entretiens semi-directifs auprès des
gestionnaires et des décideurs (collectivités locales, autorités municipales et préfectorales,
conseils régionaux et ministères décentralisés) pour cerner le contour institutionnel de la
littoralisation (Annexe 3). L’idée était de recueillir des informations statistiques et historiques
permettant de découvrir le rôle du politique dans la planification.

Sur la base d’un guide d’entretien que nous avons administré, nous avons questionné les
politiques de planification à l’œuvre ; celles qui ont été exécutées, et celles qui sont en cours.
L’objectif étant de faire l’équation entre les objectifs et les résultats de ces projets afin
d’identifier les écarts et les failles en vue d’éventuelles perspectives. Dans le fond, nous avons
privilégié les échanges qui expliquent comment les décisions collectives sont prises
(motivations, stratégies, discours, etc.) ? Quelles modifications peuvent-elles avoir sur les
systèmes littoraux ? Quelles dérives peuvent-elles induire ?

74
Nous avons également à travers ces échanges, essayé de comprendre les stratégies collectives
qui sont développées face à l’imbrication socio-ethnique que produit la littoralisation.

[Link] L’angle de la « temporalité » dans l’étude de la littoralisation

Le questionnement des temporalités a été indéniable pour comprendre les évolutions littorales.
La dimension géo-historique de ce volet de la recherche a permis d’intégrer le rapport temps-
espace dans notre analyse (Royoux D et Vassalo P, 2013). À l’issue des enquêtes, nous avons
cherché à savoir pour chaque population interrogée les dates des migrations, les périodes de
mobilité, les heures de contact avec la mer, les trajectoires de vie en lien avec le temps
(déménagement, déplacement, changement dans les formes urbaines).

Du côté des entretiens, l’accent a été mis sur les dates d’instauration des politiques, les périodes
de ruptures et de changements majeurs en termes d’effectifs de populations, d’activités,
d’emplois, de productions, etc. Mais plus qualitativement, nous avons entamé des discussions
visant à connaître et à comprendre comment les pratiques, les formes urbaines, les structures
apparaissent, se développent et disparaissent. La dimension temporelle dans le cadre de notre
thèse nous imposait de faire la nuance entre le temps et la durée pour mieux argumenter nos
résultats. C’est pourquoi nous avons mis l’accent distinctement sur l’année de migration, de
changement d’objet, de pratique ou de lieu ; les heures de mobilité, de présence à la plage, de
loisirs, de tâche quotidienne ; le délai d’exécution des projets.
Figure 8: Schématisation de l’aspect temporel de l’enquête de terrain

Source : AHUA Emile Aurélien, juin 2022

75
L’analyse temporelle de la littoralisation implique de rechercher les variables liées à la date
(mobilité résidentielle), à la période (politiques pré ou post-ARSO, politiques avant la crise,
etc.), à l’heure (arrivée à la plage ou départ, installation des activités, etc.), ainsi qu’à la durée
(déplacement plage – domicile, présence à la plage, etc.).

En considérant les différences de réponses qu’on pouvait obtenir auprès des populations,
l’examen de la temporalité revient à considérer que la littoralisation ne peut être analysée sans
prendre en compte l’angle spatial (la spécificité des aires linguistiques et culturelles). C’est à
grands traits, quoiqu’à divers degrés, que la spatialité se présente comme incontournable dans
notre étude de terrain.

[Link] L’angle de la « spatialité » dans l’étude de la littoralisation

En allant du collectif aux individus, la littoralisation dans ses formes principales prend plusieurs
aspects. De l’échelle de la ville à l’échelle des quartiers, les marqueurs territoriaux qu’elles
présentent dépendent des réalités de l’espace (populations présentes, valeurs et représentations,
profil démographique, stratégie collective et individuelle). Pour comprendre les spatialités de
la littoralisation, nous avons articulé les données de la socialité et de la temporalité.
Figure 9: Schématisation synthétique de l’approche triptyque

Source : AHUA Emile Aurélien, juin 2022

76
D’une part, temporellement, il s’agissait de la recherche des lieux de vie, des trajectoires des
individus d’un point A à un point B (il y cinq ans, il y a dix ans), du quartier d’origine au
quartier actuel, de la chronologie des déplacements (dans l’année, dans le mois, dans la
semaine). Socialement, les questions portaient sur les perceptions et le vécu des populations par
rapport au littoral (distance par rapport à la mer), les interactions entre individus (types de
relations, de cohabitations, l’environnement social), le retracement des trajectoires (ensemble
des lieux de vie, des contacts interpersonnels), les mobiles des changements d’habitats ou de
quartiers, les modes d’appropriation spatiales, la valorisation des ressources, les expériences
personnelles lors de leur présence à la plage (Dumont M, 2008 ; Guy Di Méo, 2007 ; Fremont
A, 1976).

L’indissociabilité du rapport « société – temps – espace » dans notre méthodologie d’étude est
l’expression de l’originalité de notre thèse sur le Sud-ouest ivoirien. Pouvons-nous donc déduire
que l’intégration de ce triptyque méthodologique de manière simultanée, dans une logique de
complémentarité à la recherche en général sur la thématique de l’urbain, est la motivation
essentielle de cette approche d’analyse pour laquelle nous avons opté. Cette démarche qui rend
possible une lecture de la littoralisation à travers ces différents compartiments témoigne d’une
plus-value, d’une nouveauté dans la recherche au sujet de la littoralisation au Sud-ouest ivoirien
voire en Côte d’Ivoire.

L’ensemble de ce cheminement a conduit à engager une triple démarche de traitement des

données. Dans un premier temps, un traitement de données empiriques (résultats obtenus sur le
terrain) au croisement des discours d’acteurs (institutionnels, populations), des documents du
PND (Plan National de développement), du PSDR (Plan Stratégique de Développement
Régional) et de notre expérience personnelle du terrain. Après nous avons procédé à une
comparaison systématique des différentes informations obtenues au sein des grappes pour en
comprendre leur différent contenu. Pour finir, nous avons repris l’ensemble de ces données
empiriques formalisées pour les confronter au modèle théorique pour ainsi discuter les
hypothèses et les résultats proprement dits de la thèse. Le recours aux logiciels (Arc-Gis, Adobe
Illustrator, In design, Epi-info, Envi et R) dans cette étape de la recherche a été incontournable
tant pour l’expression cartographique que pour les démonstrations statistiques et graphiques des
résultats. La réalisation de schémas, de systèmes et de chorèmes a constitué d’autres formes
d’illustrations pour alimenter notre argumentation.

77
Tout ce processus, allant de la collecte des données à leur traitement, marqué par une intrication
épistémologique, théorique et méthodologique ont permis d’asseoir des prérequis favorables à
la mise en œuvre de politiques de planification urbaine efficiente et adaptée. Cependant, il
convient de noter que le déploiement de cette méthodologie sur le terrain s’est heurté à de
nombreuses difficultés et contraintes déjà évoquées en introduction générale.

1.4 Lecture des caractéristiques de l’espace littoral

Les littoraux dans ces dernières décennies ont été victimes de plusieurs modes d’anthropisations
qui ont fait d’eux des espaces fortement dénaturalisés. Cette forte occupation et artificialisation
de ces espaces est liée en partie aux composantes de ce milieu et aux services écosystèmes
qu’ils offrent.

1.4.1 Le littoral : un espace diversifié, riche et complet

Avec évidence les habitats côtiers fournissent des services écosystémiques riches et variés. Le
tableau 9 est un catalogue des services écosystémiques du littoral.

Tableau 9: Services écosystémiques fournis par les habitats côtiers

Source : Agardy T et al (2005, p.528)

78
À partir de ce tableau, on observe que les littoraux ont un fort potentiel et disposent d’une
richesse qui se présente fondamentale pour tous les êtres vivants (homme, végétaux et
animaux). Tant dans les écosystèmes tropicaux que méditerranéen, les littoraux présentent un
intérêt écologique majeur par rapport aux autres zones biogéographiques de la biosphère
(CARASP, 2003). Et la diversification des éléments qui composent les habitats côtiers traduit
leur richesse.

N’gongang E, (2012, p.7 - 9) subdivise ces composantes qui font la richesse du littoral à partir
des éléments physiques et hydrologiques dans lequel l’on trouve le climat, les courants, marées
et vagues, la qualité des eaux et les rudiments géologiques. Ensuite, des ressources naturelles à
travers la faune, la flore, les espaces protégés, les ressources minérales et halieutiques. Enfin, à
partir du caractère humain caractérisé par la population, la démographie, l’habitat, les stratégies
d’occupation. Laouina A, (2006, p. 191 - 194) quant à lui considère les eaux marines
(Atlantique ou Méditerranéenne), le rivage, les plages, les falaises, les îles, les lagunes, les
estuaires et leurs systèmes adjacents (fleuves, cours d’eau, plans d’eau, etc.) comme les
caractéristiques propres des littoraux qui incarnent leurs richesses. À travers ces différentes
composantes, l’on peut percevoir que les littoraux sont ainsi des espaces naturellement riches
en matière de ressource (Ouali M et al, 2017, p.2).

La diversité des ressources littorales, les services qu’ils rendent et l’immensité des océans ont
longtemps conduit les sociétés littorales à les considérer comme abondantes et illimitées (Le
Berre I, 2018, p.4). En conséquence, ces sites sont devenus l’objet de nombreuses convoitises
et des proies d’une anthropisation croissante dans le continuum spatio-temporel.

1.4.2 L’espace littoral : un milieu convoité et anthropisé

À l’échelle mondiale, la population des littoraux présente une densité qui est cinq fois
supérieure à celle des terres habitées (Noin D, 1999, p.65). Dans 60 % des pays ayant une façade
maritime, les villes principales (plus de 100.000habitans) sont les villes littorales et celles-ci
abritent 70 % de la population urbaine (Le Berre I, 2018, p.6). Ainsi, sur dix des plus grandes
villes du monde, huit sont des villes littorales. En Côte d’Ivoire, trois des dix plus grandes villes
sont des villes littorales. Au sein de ces villes côtières, la population qui réside à moins de 60
km du littoral continue de croître au point où la constitution des méga-villes littorales s’accentue
(Laouina A, 2006, p.189). Selon le rapport de World Urbanization Prospects (2015) cette
croissance de la population littorale autour des années 2050 augmentera à plus de 75 %.

79
À travers ses prévisions statistiques, nous constatons clairement que l’espace littoral représente
à la fois un intérêt certain pour l’homme à l’heure actuelle et un défi pour le futur.

Alors qu’à l’échelle mondiale l’on pouvait estimer que la population vit à moins de 150 km des
côtes, les hommes se sont plus rapprochés du littoral et ce tableau nous renseigne sur les
volumes de populations en fonction des distances des côtes au cours ces dernières années.

Tableau 10: Distribution de la population mondiale selon la distance au trait de côte

Distance par rapport à la côte (km) Population (en million) Population cumulée Pourcentage cumulé
(en million) (%)
< 30 1.147 1.147 20,6
> 30 à 60 480 1.627 29,2
> 60 à 90 327 1.954 35
> 90 à 120 251 2.205 50
> 120 3.362 5.567 100

Source : FAO, 2002

À partir des données du tableau 10, nous observons qu’au sein de la frange de population qui
réside près des côtes, plus de 50 % de la population mondiale vivent à moins de 60 km de la
mer. En Côte d’Ivoire, 31 % de la population vit à moins de 180 km des côtes. Ces chiffres
démontrent l’importante attractivité des littoraux dont les proximités représentent des pôles de
migrations humaines. Les sites balnéaires sont devenus objet de convoitise humaine par la
qualité des paysages littoraux et l’importance de leurs ressources. Principalement, Robert S,
(2009, p.14) affirme que le facteur d’influence de cette forte population auprès des côtes est lié
à la vue sur la mer, qui selon lui contribue de manière incontournable à leur attractivité. Par
ailleurs, fort est de remarquer que cette attractivité littorale découle aussi de la capacité des
sociétés humaines à dompter ces espaces. Pour Desse M, (2005, p.5) les pressions humaines
sur les littoraux sont diverses et d’intensités variées. Ces espaces deviennent ainsi le lieu de
multiples activités humaines engendrant différentes formes d’urbanisation sur les côtes (Ouali
et al, 2017). Selon Liziard S, (2015, p.24), les différentes formes d’urbanisation littorale sont
induites d’une part, par la maritimisation de l’économie issue de la mondialisation (échange,
industrie portuaire) et d’autre part, par l’activité touristique qui a contribué à parfaire ces lieux.
Les usages anthropiques qui accompagnent cette maritimisation et mondialisation doivent être
appréhendés à partir de l’échelle et de l’espace sur lequel on se trouve, mais aussi selon la
culture et les techniques des groupes sociaux qui territorialisent les espaces marins à une époque
bien donnée (Le Berre I, 2018, p.6).

80
Par ailleurs, le multi-usage des littoraux selon les espaces et les périodes suggère un inventaire
pour les formes d’urbanisation.

Tableau 11: Classification des usages de la zone côtière

Activités littorales Types de contact avec la mer

Pêche
Navigation et communication
Port
Naufrages de transport Direct

Aquaculture
Exploitation minière

Tourisme

Industrie
Extraction de matériaux Direct/Indirect
Agriculture

Résidence
Infrastructure
Service informel Indirect
Loisirs

Source : Nos lectures et enquêtes, 2021 - 2022

De l’examen du tableau 11, nous observons qu’il existe une panoplie d’activités près de la mer
dont l’usage se fait par un contact direct et/ou indirect avec la ressource. Cette pluralité
d’activités est à l’origine des diversités littorales relatives aux formes de littoralisation
enregistrées, aux types de pressions humaines exercées et aux différents objectifs des politiques
institutionnelles.

À l’instar de toutes les villes littorales, les villes du Sud-ouest ivoirien regorgent d’importantes
ressources. Ces dernières bénéficiant d'environ 264 km d’étendues sur la côte Atlantique sont
aujourd’hui au cœur d’une forte littoralisation (Kouakou N.N, 2014, p.82). Les villes littorales
du Sud-ouest ivoirien n’ont pas été épargnées des pressions anthropiques ces dernières années.
Disposant chacune de leurs spécificités naturelles, elles sont toutes situées au contact de deux
plans d’eau ; l’Océan Atlantique et le fleuve (Tapé S.P, 2011, p.31). Ces ressources en eau ont
attiré de nombreuses populations.

81
 1.4.3 L’espace littoral ivoirien : Un site au cœur d’une forte migration de population

Depuis la période coloniale, les villes balnéaires en Côte d’Ivoire ont été les premiers sites à

être occupés et aménagés par le colon pour servir de site de comptoirs commerciaux 3. Dès les

premiers âges, les côtes ivoiriennes ont été occupées par les Occidentaux (Portugais,
Hollandais, Anglais, Français) et les populations Ewe et Fante venues du Ghana à l’est de la
Côte d’Ivoire (Delaunay K, 1995, p.31). Ces premières occupations sont l’égide des migrants
étrangers en raison de la mythologie africaine qui a existé pendant longtemps autour des plages

ivoiriennes notamment au Sud avec l’existence des génies, des sirènes (Mamie Watta4), etc. De

ce fait, ces premières occupations des côtes du pays vont rompre la mythologie, la perception
et les superstitions existantes autour de l’exploitation des mers. Par conséquent, les vagues
migratoires en direction du littoral seront ininterrompues allant jusqu’à l’occupation effective
des eaux marines et des lagunes par les migrants étrangers au début des années 1960, et plus
tard par les populations locales après 1980 (Anoh K.P, 2010, p.351 - 352). Ces populations dont
la majorité sont venues du secteur continental, de l’arrière-pays national et d’outre-mer ont
dompté les zones côtières et développé des activités au gré de leurs besoins alimentaires,
culturels, sociaux, etc. (Kablan N et Pottier P, 2008, p.249).

À l’échelle nationale, la répartition des hommes et des activités a évolué selon un gradient Nord-
Sud (Koby A.T, 2008, p.275). Cette direction des flux de population a eu certainement pour
conséquence directe une accumulation des plus fortes agrégations démographiques dans les
franges littorales du pays. Ainsi, les effectifs des populations dans les villes littorales
ivoiriennes ont considérablement augmenté. Une croissance exponentielle de la population
littorale que nous présentons dans le tableau 12.

Tableau 12: Évolution de la population littorale en Côte d’Ivoire

Années 1975 1988 1998 2007 2014

Nombre de la population 1.105.913 2.217.570 3.426.665 5.500.000 7.000.000

Source : INS, ARSO (1975 -2014)

3
Site de commerce à l’époque coloniale
4
Divinité aquatique dans la mythologie africaine

82
Ce boom démographique en milieu littoral ivoirien est plus perceptible dans les villes
portuaires ; Abidjan et San-Pédro. Plusieurs auteurs qui se sont intéressés au littoral ivoirien
tels que Aphing-Kouassi G, (2001) ; Dembele O, (2008) ; Koby A.T, (2008) ; Koffié-Bikpo
C.Y, (2010), etc., ont mis en avant plusieurs facteurs expliquant l’attrait du littoral ivoirien. Ces
facteurs pour la plupart sont relatifs à l’ouverture des mers sur les embouchures de fleuve et de
lagunes, à la beauté des plages (Sud- ouest ivoirien par exemple), à la réalisation
d’infrastructures de transport et de loisirs, aux conditions climatiques favorables, aux types
d’aménagements, aux ports autonomes, aux potentialités de pêche, etc. Malgré ces facteurs qui
expliquent l’attractivité du littoral, le Sud-ouest ivoirien, depuis longtemps, est resté en dehors
des grandes initiatives de développement de la Côte d’Ivoire, du fait de son enclavement et
d’une absence flagrante d’infrastructures capables de supporter les activités économiques
(Aphing-Kouassi G, 2001, p.43). Ce n’est qu’autour de 1960, que la littoralisation dans cette
région prend une envolée. Pour Schwartz A, (1977), le peuplement de cette région du Sud-ouest
provient pour l'essentiel d'une immigration massive de maliens, de burkinabé, de guinéens et
surtout d'ivoiriens originaires des savanes du Centre et du Nord du pays qui découvre le milieu
forestier et littoral riche en potentialité, pratiquement vide d'hommes à cette période. Cette
énergie humaine déployée pour le peuplement de ce territoire invite à découvrir le Sud-ouest
notamment la ville de San-Pédro dans ses principales caractéristiques. Mais avant, nous
tenterons d’utiliser l’approche systémique afin de mieux théoriser notre travail.

1.5 Théorisation de notre champ d’étude : la théorie du système urbain

Avant d’entamer une réflexion sur le système urbain, nous allons en amont mener une analyse
sur la notion de système. Pour définir le système, nous nous sommes appuyés sur la pensée de
Racine J-B, (1969), qui définit le système comme essentiellement un ensemble général d'objets,
d'unités, d'éléments ou mieux de composants (régions urbaines, villes, unités de production,
etc.), où chaque élément possédant à un moment donné du temps et dans une position
géographique définie un certain nombre de caractéristiques, qualifiées d'attributs.

La ville en tant que système est composée de plusieurs variables dont l’interaction crée des
dynamiques complexes. Et c’est dans cette veine que Brevet N, (2008, p.21) affirmait que
durant ces quarante dernières années, la croissance urbaine a considérablement transformé la
notion de ville. Déjà, la théorie évolutive des villes développée par Pumain D, (1997)
considérait que les villes ne sont jamais isolées, mais se développent en relation avec de
multiples réseaux, qui les ont progressivement rendues mutuellement interdépendantes.

83
C’est la force de ces interdépendances qui a donné forme à l’expression de « système de villes
», Pumain D, (1992, 1997, 2012). Pourtant, la notion de système qui est au cœur de l’analyse
systémique n’est pas sans ambiguïté. Car l’approche systémique est appréhendée via le postulat
selon lequel la réalité constitue une totalité et que les phénomènes sociaux doivent être
interprétés en fonction des liens d’interdépendance qui les relient entre eux (Loubet des Bayle
J-L, 2000, p.352). Selon Peña O et Sanguin A-L, (2000, p.26), considérer dans un système, les
unités composantes et leurs attributs caractéristiques conjointement avec les relations et les liens
de dépendance existant entre eux et leurs caractéristiques, c'est faire l'analyse du système ou
l'analyse systémique. Ceci étant, l’analyse du système urbain en tant que fait dynamique et
complexe, consiste soit à expliquer un phénomène étudié par les relations qu’il entretient avec
les autres éléments d’une même structure, soit à traiter le phénomène comme une structure
s’expliquant par les relations qui s’établissent entre les éléments qui le constituent. Dans le
premier cas, le phénomène est considéré comme un élément d’une structure, dans le second il
est considéré lui-même comme une structure (Loubet des Bayle J-L, 2000, p.351).

Les littoraux comme lieux de cristallisation urbaine, mais à des degrés très différents,
demeurent des lieux ponctuels de concentration de fonctions spécifiques et de population, pour
elle-même, et en relation avec les territoires proches ou lointains (Bruyelle P, 1998, p.207). Ce
faisant, la conception et construction de systèmes, composés de variables d’analyses et
d’énoncés schématiques d’interactions ou d’inter-influences possibles entre celles-ci, permet
non seulement de mieux comprendre l’angle d’attaque sur lequel s’appuie notre recherche, de
combler le vide laissé par les travaux antérieurs, mais aussi de consolider l’approche
méthodologique pour laquelle nous avons opté.

Pour comprendre le fait urbain en milieu littoral, nous avons élaboré notre analyse sur quatre
sous-systèmes. Portant respectivement sur l’urbanisation littorale, sur la ville littorale, sur la
gouvernance et sur l’individu dans l’espace littoral. Reposant sur une terminologie du
phénomène étudié, nous avons construit ces schémas à partir des principaux concepts
opératoires, des éléments contenus dans nos hypothèses et des enjeux fondamentaux liés à la
thématique de la thèse. À l’intérieur de cette schématisation, il faut préciser que les variables
jouent à la fois le rôle d’éléments composants du système (contenu ou contenant) ou d’éléments
interagissant (pouvant influencer ou être influencé).

84
 1.5.1 Sous-système de l’urbanisation littorale

Les villes littorales se caractérisent par des structures urbaines liées à leur particularité, et il est
à signaler que les formes d’aménagements qui tendent à maintenir la relation de ville avec la
mer présentent des spécificités (Ouerdane A, 2018, p.15, p.18). À ce propos, notre objectif dans
la construction de ce modèle est de comprendre l’urbanisation littorale, de sa genèse à sa
constitution. Mais aussi, il est question de saisir le rôle ou l’influence du littoral dans la mise
en place des formes d’urbanisation par l’étude des usages et des modes de gestion de l’espace
instaurés par les pouvoirs publics. La construction de ce système se propose d’introduire des
variables pouvant faciliter l’appréhension simultanée des mécanismes de gouvernance urbaine,
des moteurs de la littoralisation, des types d’usage et des facteurs structurants de l’urbanisation.
Figure 10 : Système de l’urbanisation littorale des villes secondaires

Source : AHUA Emile Aurélien, juin 2022

Ce système a permis une vision réelle de la place de la géographie dans la théorisation de

l’urbanisation littorale dans les villes secondaires, et quelle est la spécificité qu’on pourrait leur
attribuer dans l’analyse géographique. Autrement, il se veut être un tableau de lecture des
grandes lignes de l’aménagement du territoire dans les choix de politique de développement
territorial.

85
 1.5.2 Sous-système de la ville littorale secondaire

À la diversité de leurs tailles, de leur type fonctionnel, des infrastructures et des populations qui
y vivent, toutes les villes littorales assurent l’articulation entre ce qui se passe sur terre et ce qui
se passe en mer ou grâce à elle (Bruyelle P, 1998, p.207). Pour comprendre cette articulation
au sens de Bruyelle Pierre, il nous faut rappeler que la relation littoral/ville soulève un certain
nombre de préoccupations, notamment celles qui permettent d’expliquer comment et pourquoi
les littoraux sont préférentiels aux villes de l’intérieur ? Quels sont les facteurs de cette
attractivité littorale ? Quelles sont les diversités de situation ? Quel est le rôle de la localisation
littorale sur l’apparition et le développement de certaines fonctions ? Quels sont les rapports
entre la croissance démographique, économique, spatiale, le fonctionnement de la ville et sa
situation littorale, ses bases génératrices et motrices ? Quelle est la spécificité des villes
littorales par rapport à d’autres, en termes de localisation, de rapport au site, de problèmes
d’évolutions, d’organisations socio-spatiales, de contenu fonctionnel, d’insertion dans les
systèmes urbains régionaux ou nationaux ? Sur quel critère peut-on fonder une typologie de la
ville littorale ? Dans quelle mesure l’urbanisation littorale pèse sur la hiérarchie urbaine ? Ces
interrogations, pour être traitées, ont permis la construction du système ci-dessous.
Figure 11 : Système de la ville littorale secondaire

Source : AHUA Emile Aurélien, juin 2022

86
Le recours à ce système est une forme de légitimation des complexités littorales, il apparaît de
ce fait, comme l’instrument par lequel il est possible d’attribuer une certaine identité ou
spécificité à la ville littorale.

1.5.3 Sous-système des acteurs littoraux

L’ensemble des travaux portant sur les sociétés urbaines ont faiblement abordé les changements
induits dans la ville secondaire via l’hybridité sociale et identitaire, les spécificités des modes
de vie et des modes d’habiter (Mainet H et Kihonge E, 2015, p.1- 2). Cette carence motive notre
choix d’étudier le rôle et les trajectoires de l’individu dans le tissu urbain. Il s’agit d’analyser
l’individu à travers ses contacts interpersonnels, ses mobilités, ses rapports avec le littoral, ses
temporalités, ses perceptions, ses stratégies, ses comportements, ses changements dans les
formes urbaines. Le présent système a été conçu pour matérialiser les variables liées à l’étude
de l’individu pour comprendre sa place, son rôle et son poids dans l’évolution de la
littoralisation et dans la matérialisation de l’urbanisation.
Figure 12 : Système des individus dans l’espace littoral

Source : AHUA Emile Aurélien, juin 2022

L’aboutissement de ce système consiste à comprendre le fait urbain à partir des cartes mentales.
Il s’agit, en effet, de considérer que la représentation et la perception qu’ont les individus d’un
objet (matériel ou immatériel) ou d’un espace à part entière explique, entre autres, les types de
relations et d’interactions qui sont engagés.

87
 1.5.4 Sous-système de la gouvernance littorale

Les modes de gouvernance ont largement contribué à l’évolution et à l’organisation des villes.
La nature des politiques d’aménagements, de leur conception à leur application, participe à
l’évolution des dynamiques urbaines et sociales régionales (Brevet N, 2008, p.31). Comment
ces politiques sont-elles articulées ? Quels sont les effets de ces politiques publiques sur les
pratiques ? L’examen du rapport entre gouvernance et formes de littoralisation nous permettra
de comprendre le poids véritable des politiques d’aménagements dans les processus de
territorialisation ainsi que les stratégies liées aux appropriations spatiales par les sociétés.
Figure 13: Éléments de gouvernance de la ville

Source : AHUA Emile Aurélien, juin 2022

Ces différentes variables de ce sous-système montrent que la gouvernance doit tenir compte de
plusieurs éléments. Les politiques doivent être dynamiques, adaptatives et anticipatives.

Ces schématisations systémiques proposent des réflexions en profondeur, qui s’appuient sur un
large questionnement autour de l’urbain, tout en intégrant les éléments du littoral. Le rôle de
ces systèmes est d’offrir sur la base des travaux de terrain un schéma d’aménagement et de
planification cohérent à la région de San-Pédro. C’est pourquoi la structuration du réseau urbain
régional dans sa forme actuelle nous invite également à une analyse par modélisation pour
comprendre la hiérarchie des villes.

88
 1.6 La hiérarchie des villes littorales du Sud-ouest ivoirien à partir de la loi rang-taille

Pour mieux percevoir et comprendre la hiérarchie des villes littorales secondaires de la région
de San-Pédro, ainsi que les types d’urbanité et les modes de fonctionnements de ces villes, nous
avons décidé de recourir à la loi rang-taille dans notre recherche.

C’est pourquoi ce point de notre travail a pour but de justifier ce choix porté sur la loi rang-
taille et de montrer comment celle-ci pourrait s’appliquer dans notre thèse.

1.6.1 Pourquoi la loi rang-taille pour étudier les villes littorales secondaires de la
région de San-Pédro?

En évoquant la question de la loi rang-taille, nous entamons notre propos par la définition de la
loi en géographie. La loi est une formule générale énonçant une relation constante ou habituelle
entre des phénomènes. Le terme de loi est aussi employé pour désigner des règles de
comportements plutôt invariantes dans le temps et dans l’espace. La « loi » rang-taille des villes
permet de caractériser en partie la hiérarchie des villes dans un système urbain. Cette loi aborde
la relation entre deux villes voisines. Son expression, sous une forme mathématique, paraît
énoncer une évidence : les flux entre deux villes sont proportionnels au volume de leur
population respective et inversement proportionnels au carré de leur distance. Cela signifie que
plus une ville est grande, plus les flux de relations avec d’autres sont importants, tandis que,
plus les villes sont lointaines, plus les flux sont faibles.

La Loi de Zipf ou la loi rang-taille peut être évoquée pour expliquer les rapports entre deux
villes littorales dans un espace donné. En géographie, la loi rang-taille est utilisée afin de vérifier
l’existence d’un réseau urbain et la hiérarchisation existante. Dans l’application de cette loi, il
faut que les agglomérations aient un lien entre elles, mais également il faut que ce même réseau
soit hiérarchisé en suivant un ordre décroissant. Pumain D, (2006) considère la loi rang-taille
comme étant une caractéristique de l’organisation des villes en réseaux à un niveau macro-
géographique à l’échelle d’une grande région, d’un État ou d’un continent. La loi de Zipf est
importante pour la géographie, parce qu’elle apparaît comme un descripteur universel et un
outil de comparaison commode des inégalités de taille entre des entités géographiques, par
exemple des villes ou des territoires (Pumain D, 2012, p.32). L’importance de cette loi tient
aussi à ce qu’elle décrit une forme de différenciation très fréquente dans les systèmes
complexes.

89
Concrètement, les géographes apportent un ensemble de regards analytiques originaux sur la
loi de Zipf dans la mesure où ces derniers admettent l’hypothèse qu’une ville ou une région
dotée de nouvelles infrastructures est plus attrayante pour les firmes comme pour les ménages.
Ce qui induit des changements démographiques urbains importants au sein d’un pays. Les
analyses des géographes conduisent à considérer les hiérarchies urbaines comme une
distribution des équipements et infrastructures collectifs publics et privés (Nassori D, 2017,
p.42).

L’espace polarisé dans la région est souvent associé à la ville principale et celui-ci se définit
par sa capacité à créer un réseau autour duquel des champs spatiaux gravitent. Les concepts de
hiérarchie et d'interdépendance spatiale nous ont invité à schématiser un réseau régional. Dans
un tel réseau, les pôles et leur connectivité seront appréhendés par la densité des flux avec les
autres points urbains.

Figure 14: Modèle d’organisation du système urbain régional selon la loi de Zipf

Source : AHUA Emile Aurélien, 2023 Enoncés des Postulats : Gœury D et Sierra P, 2016; Lhomme S,
2012 ; Pumain D et Saint-Julien T, 2010 ; Merlin P, 2000 ; Bailly A.S, 1973

Par les échanges d’informations et de ressources qui s’opèrent entre les villes connectées en
réseau, l’innovation circule et devient motrice du développement urbain auquel elle s’identifie.
En ce sens, les villes en systèmes remplissent la fonction d’adaptateur des territoires au
changement social, technologique, économique ou culturel, qu’elles alimentent en permanence

par les innovations qui se développent dans leurs réseaux (Pumain D, 2012, p.41). Toutefois,

la richesse des villes littorales dépend, en effet, aussi des infrastructures portuaires présentes.

90
Sur le cas du Sud-ouest, nous tenterons d’appliquer cette loi pour mieux comprendre
l’organisation et la hiérarchie des villes de cette zone.

1.6.2 Applicabilité de la loi rang-taille à notre espace d’étude

La loi rang-taille des villes, est une règle de distribution appliquée aux villes qui consiste à les
classer en fonction du rang de leur population. La relation entre la population de chaque ville
serait une constante dans la mesure où la première ville est plus peuplée que la seconde ville,
et la seconde plus peuplée que la troisième dans un rapport qui serait universel dans le temps et
dans l’espace. En clair, la distribution rang-taille est une signature de l’ordre hiérarchique des
systèmes urbains. À partir d’un repère à double échelle (en x pour la population et en y pour
leur rang), la courbe de l’ensemble des points qui représente la population et le rang des villes
suit une droite d’ajustement. Dans un contexte de mondialisation et de métropolisation des
villes secondaires, cette méthode permet de cerner les hiérarchies urbaines, d’établir des
comparaisons et d’anticiper les formes de macrocéphalies urbaines. Selon la formule de Zipf,
le niveau ou la taille d’une ville dans un réseau urbain se détermine à partir de la population de
la ville principale (la plus peuplée). Ainsi, la formule de Zipf est la suivante : Prx = P1 / rx. De
cette formule, Prx est la population d’une ville de rang x, ensuite P1 est la population de la
première ville et rx le rang de la ville. Dans notre cas de figure, P1 = 390.654

Tableau 13: Rang de la taille des villes de la région de San-Pédro selon la courbe de Zipf en 2021

Rang de la ville Villes Populations des Populations Localisation administrative

sous-préfectures théoriques (Sous-préfecture)
1 San-Pédro 390.654 390.654 San-Pédro
2 Grand-Béreby 129.340 195.327 San-Pédro
3 Gabiadji 113.369 130.218 San-Pédro
4 Doba 95.246 97.664 San-Pédro
5 Djouroutou 91.316 78.131 Tabou
6 Tabou 62.719 65.109 Tabou
7 Dogbo 61.632 55.808 San-Pédro
8 Grabo 53.824 48.832 Tabou
9 Djamadioké 22.824 43.406 Tabou
10 Dapo-Iboké 20.368 39.065 Tabou
11 Olodio 19.429 35.514 Tabou

Source : Données INS 2021

Pour mieux comprendre cette forme de hiérarchisation urbaine que présentent ces villes
littorales de l’extrême ouest de la Côte d’Ivoire, et les éléments factuels qui pourraient
l’expliquer, nous analyserons dans notre thèse le niveau des services offerts par les villes
principales et leurs caractéristiques démographiques, qui selon Baudelle G, (2003, p.157),
explique leurs niveaux de développement.

91
C’est dans cette veine que cette carte présente les volumes de populations des différentes sous-
préfectures de la région.

Carte 6 : Répartition de la population du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire selon les sous-préfectures

À partir des volumes de population, les villes proches de la mer, notamment les villes de San-
Pédro, de Tabou et de Grand-Béréby apparaissent comme les principaux points d’ancrage des
mouvements migratoires. Qu’est en t-il de leur rang ?

L’application de la formule de Zipf au Sud-ouest ivoirien permet de construire deux courbes de

régression linéaire, pour laquelle la première f(y) est la population normale et f(x) la population
théorique. La courbe f(x) indique la distribution et les écarts en termes de populations entre les
villes et la seconde courbe précise la position relative des villes en fonction de leur rang.

92
 Graphique 3: Courbes de régression linéaire de la distribution des villes de la région

f(x) distribution théorique des villes du Sud-ouest

selon la loi rang-taille
Taille de la population
450000
400000 San-Pédro
350000
300000
250000 Grand-Béréby
200000
150000 Tabou
100000
50000
0
-50000 0 2 4 6 8 10 12
Niveau de la ville

f(y) distribution réelle des villes du Sud-ouest selon la loi rang-taille

Taille de la population
450000
400000 San-Pédro
350000
300000
250000 Grand-Béréby

200000
Tabou
150000
100000
50000
0
-50000 0 2 4 6 8 10 12
Niveau de la ville

Source : Données INS 2021

En observant la courbe f(y), nous constatons que dans l’ensemble l’évolution des villes de la
région est conforme aux prévisions tirées de la formule de Zipf. Toutefois, l’écart entre San-
Pédro et les autres villes, ainsi que les positions des villes de Grand-Béréby et de Tabou invite
spécifiquement à s’interroger sur cette distribution urbaine.

De ce fait, en tenant compte de la pensée de Bailly A et Beguin H, (1995, p.15), les inégalités
observables dans cette distribution graphique en tant que fait urbain sont l’expression d’une
liste très longue de contrastes et d’enjeux spatiaux dont l’analyse repose sur les interrogations
de savoir : Pourquoi les distributions spatiales sont-elles disposées de telles manières ? Quels
sont les processus et les pratiques qui les engendrent ? L’espace est-il un élément moteur
favorisant certaines répartitions ou n’est-il qu’un support ?

93
Ces questions majeures constituent une boussole à l’analyse de cette distribution, mais aussi le
point de départ de nouvelles questions ; Qui ? (Acteurs) Quoi ? (Pratiques) Où ? (Territoires)
Comment ? (Territorialités) Pourquoi ? (Facteurs et déterminants), Quand ? (Temps).

En plus des volumes de population, les différentes fonctions de la ville sont aussi importantes
pour l’analyse de la hiérarchie urbaine. Ainsi, les différentes fonctions des villes permettent à
travers les structures urbaines présentes de mettre en lumière les types d’attractivité des villes.
Plusieurs types d’attractivité pour les villes ont été définis dans notre travail, il s’agit entre
autres des centres d’attractivités régionales, subrégionales, élémentaires et des centres urbains
non attractifs. La carte suivante nous montre les différents niveaux de hiérarchie sur la base des
fonctions urbaines.

Carte 7: Classement des sous-préfectures du Sud-ouest en fonction des services urbains présents

94
Plus on est proche du littoral, plus les fonctions urbaines sont diversifiées. Ainsi, les villes
proches de la mer sont de premier niveau dans le système urbain et les villes de transition ou
qui n’éloignent pas de l’arrière-pays sont de niveaux inférieurs.

Plus clairement, la ville de San-Pédro est le centre d’attraction régionale et occupe le premier
niveau de la hiérarchie urbaine régionale. Grâce à ses multiples fonctions administratives,
politiques, techniques, sanitaires, scolaires et commerciales, elle exerce une polarisation
régionale qui s’étend même aux régions environnantes. San-Pédro est donc une ville à vocation
régionale.

Au niveau des centres d’attraction subrégionale, en premier lieu, nous avons la ville de Tabou,
chef-lieu de département, qui polarise son département et constitue une importante localité de
l’armature urbaine régionale. Ce statut lui confère une diversité de fonctions, notamment sur le
plan administratif, technique, scolaire et médical. Ensuite, les villes de Grabo, Grand-Béréby,
Gabiadji et Doba, toutes chefs-lieux de sous-préfectures et/ou de communes qui sont des centres
relais se placent au second niveau de la hiérarchie urbaine.

Quant aux centres d’attraction élémentaire, ils renferment les petites villes. Il s’agit de localités
de faible poids démographique et sans réelles fonctions urbaines. Parmi ces centres, nous avons
les villes de Dapo-Iboké, Djamandioké, Djouroutou, Dogbo et Olodio. À ces chefs-lieux de
sous-préfecture s’ajoutent des localités émergentes comme Dapadji, Gligbeuadji, Dagadji,
Moussadougou, Watté et Baba. Ces centres ont une activité agricole et artisanale importante.

Enfin, concernant les centres non attractifs, ils représentent 50 % des localités urbaines de la
région. Ces centres se caractérisent par l’absence d’équipement structurant.

Au regard de la carte, nous pouvons affirmer de toute évidence, que la configuration régionale
via les infrastructures et structures urbaines présentes entraîne à la fois une typologie de ces
villes littorales et une caractérisation intrinsèquement liée à un ensemble de pratiques et de
fonctions qui fondent l’identité des habitants et du territoire lui-même. Tous ces éléments qui
justifient que le Sud-ouest est un territoire déséquilibré.

Pour comprendre la littoralisation au sens de la démographie des différentes localités de la

région, une analyse sur les localités ayant une population supérieure ou égale à 3000 habitants,
seuil démographique retenue par l’INS pour les caractériser s’avère indéniable.

95
Ceci étant, d’après les données démographiques, la région de San-Pédro compte une trentaine
de localités urbaines se trouvant au-delà des 3000 habitants.

Tableau 14: Structure démographique des villes de San-Pédro

Taille Nombre de localités Pourcentage %

3000-5000 17 50
5000-10000 6 17,6
10000-20000 5 14,7
20000-40000 5 14,7
Plus de 40000 1 3,0
Total 34 100

Source : Enquêtes de terrain AfricUrba-CI / GERAD/Phoenix, juin 2015

Dix-sept villes ont une population comprise entre 3000 et 5000 habitants. Dans les faits, il s’agit
de localités en devenir. La répartition de ces localités selon la taille démographique et le taux
d’urbanisation met en évidence la faible structuration du système urbain régional et une forme
d’inégalité. L’urbanisation de la région de San-Pédro est très fortement tirée par la ville de San-
Pédro, 5e ville de Côte d’Ivoire.

Aujourd’hui, la ville de San-Pédro compose 61% de la population et son statut de pôle

économique lui confère un important rôle dans l’animation de l’espace régional. Elle est par
conséquent l’un des principaux réceptacles des migrants en Côte d’Ivoire.

Par la suite, nous avons des localités qui attirent de nombreux migrants venus de l’intérieur de
la Côte d’Ivoire et de la sous-région et qui offrent des services et des biens à leur arrière-pays
rural. Au nombre de cinq autres villes, celles-ci constituent le second niveau du réseau urbain
de la région. En dehors de Grand-Béréby, chef-lieu de sous-préfecture, les localités de cette
classe n’ont pas de statut administratif. Leur dynamisme démographique est lié à leur position
géographique et/ou à leurs ressources agricoles et forestières.

Enfin, pour le dernier niveau, il s’agit des localités qui disposent d’équipements leur permettant
d’offrir des services et des biens à leur hinterland rural. Elles se singularisent, en effet, par
l’absence d’équipements, voire leur insuffisance. Cette classe regroupe plusieurs chefs-lieux de
sous-préfectures (Grabo, Gabiadji, Dogbo, Djamandioké, Dapo-Iboké, Olodio et Djouroutou).

Les volumes de populations et le niveau des services offerts entre les différentes villes
expliquent les types de flux qu’on peut avoir.

96
 Carte 8: Hypothèse des flux d’échanges potentiels en fonction de la proximité des sous-préfectures du Sud-
ouest ivoirien en 2021

S’appuyant sur les différents équipements et services, sur les fonctions de la ville et sur les
volumes de populations, la proximité entre les villes associées à leurs caractéristiques propres
joue un rôle fondamental dans l’intensité des flux potentiels que l’on peut avoir dans la région.

97
 Conclusion du Chapitre 1
Les villes littorales secondaires en Afrique associent aujourd’hui modernité et logique
traditionnelle dans un monde social en action et en mutation. Ces espaces, d’une part, sont très
attachés aux valeurs de la mondialisation, et d’autre part, sont soumis très fortement à
l’influence et aux exigences des pratiques locales coutumières et des diverses croyances
spécifiques aux territoires. La littoralisation demeure ainsi complexe et difficile à cerner. Même
si, elle est devenue une thématique prisée pour les géographes et les chercheurs en sciences
sociales. À l’instar de tout travail de recherche dont l’essence et l’originalité reposent sur les
outils conceptuels, théoriques et méthodologiques, ce chapitre s’est efforcé d’explorer les
contours de notre champ d’analyse en l’articulant autour de notre problématique de recherche.
Il ne s’agissait pas pour nous de présenter ici de manière exhaustive l’ensemble des éléments
théoriques, conceptuels et méthodologiques issus des recherches déjà menées sur la
littoralisation, tâche qui paraît impossible. Mais il était question de dégager de cet ensemble,
les différentes connaissances qui nous permettront d’éclairer notre problématique de recherche,
de définir clairement les objectifs assignés à l’étude et de formaliser nos hypothèses. Pour
renforcer notre compréhension du lien entre littoralisation et urbanisation, dans le prochain
chapitre, nous ferons un point de la littérature sur la question à travers une analyse comparée.

98
 Chapitre 2 : Littoralisation dans les villes secondaires :
Une lecture comparative et analytique d’un processus
complexe
À l’échelle planétaire, les espaces littoraux ont vu leur importance stratégique s’accroître avec
l’approfondissement du processus de mondialisation et l’affirmation de nouvelles puissances
régionales (Drobenko B, 2012, p.226 ; Cabanne C, 1998, p.251). Ainsi, le développement de
l’attractivité portuaire, la sécurisation des flux commerciaux et humains, l’exploitation des
ressources, la protection des écosystèmes marins et l’urbanisation littorale constituent autant
d’enjeux économiques, écologiques et politiques majeurs du XXIe siècle (Alix Y et al, 2015, p.
74 ; Miossec A, 1998, p.413). Pourtant, il faut remarquer que ces villes connaissent un processus
continu de changement et de réajustement de leurs différentes parties qui se sont développées
spontanément ou ont été planifiées selon diverses conditions socio-économiques et politiques à
différentes périodes (Noaime E, 2016, p.7). C’est à juste titre que nous posons les questions à
savoir : quelles sont les caractéristiques de la littoralisation dans les villes secondaires ? Quels
sont les facteurs à l’origine ? Comment influence-t-elle l’urbanisation de ces villes ? En nous
appuyant sur des études de cas des villes littorales à l’échelle des pays développés et des pays
en développement, nous privilégions dans ce chapitre une approche comparée allant du global
au local.

2.1 Littoralisation dans les villes secondaires à l’ère de la mondialisation

La terre abrite 7,3 milliards d’individus, avec une concentration de 60 % de cette population en
Asie, 16 % en Afrique, 10 % en Europe, 9 % en Amérique latine et aux Caraïbes, avec en
dernière place l’Amérique du Nord, qui recense seulement 5 % de la population mondiale. Ces
informations très précises sur la croissance démographique mondiale nous sont fournies par le
rapport de World Urbanization Prospects (2015). Il y ressort également que la population
mondiale s’accroît de l’ordre de 1,18 % par an, et risque de doubler entre 2015 et 2050. À
l’intérieur de cette tendance démographique mondiale, rappelons que, près de 65 % de la
population vit à moins de 100 km du littoral (Noin D, 1999, p.65). Cet espace, peut-on le
constater, est le lieu de vie de 40 % de la population mondiale, soit près de 2,4 milliards d’êtres
humains. Cette population occupe 28 % des littoraux du monde (Martínez L et Vasquez G,
2007). Et pour preuve, huit des dix plus grandes villes du monde sont des villes littorales comme
mentionné haut.

99
Il demeure alors probant d’affirmer qu’aujourd’hui, tant dans les pays développés, que dans
ceux en voie de développement, l’organisation de l’espace mondial se caractérise par une forte
littoralisation ; une concentration des hommes et des activités le long des littoraux (Héritier S,
2012, p.48 ; Corlay J-P, 1998, p.97). Pourtant, ces dernières années, les mouvements urbains
ont été rythmés par un double processus : d’une part un phénomène croissant de macrocéphalie
et de saturation des grandes métropoles. De l’autre côté, un fort peuplement des villes
secondaires.

L’urbanisation dans les petites villes s’incorpore aujourd’hui aux défis de planification et de
gouvernance urbaine des États. Et leur gestion s’insère dans une complexité non différente de
celles des métropoles. Ainsi, le développement de ces dernières se situe entre le formel et
l’informel, entre conceptions traditionnelles et politiques institutionnelles classiques, entre
chaos et créativité, entre risque et opportunisme (Förster T et Armann C, 2018, p.22). C’est
pourquoi il devient difficile de concevoir le développement de ces villes comme une seule
entité, de comprendre leur complexité sociale et surtout de les administrer à travers des
connaissances ou hypothèses prédéfinies. Dans cette rubrique de notre revue de la littérature,
nous abordons le passage de l’urbanité et de la littoralité des métropoles aux villes secondaires.

2.1.1 Un glissement territorial croissant vers les petites villes littorales à l’instar de la Côte
d’Ivoire

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les villes petites et moyennes ont été considérées
de différentes façons par les acteurs du développement. Avant les années 2000, ces lieux de
l’industrialisation ont été le socle de politiques d’aménagement rapidement abandonnées, mais
elles ont connu récemment un nouvel intérêt politique et institutionnel (Brun J, 2018, p.36).
Cette nécessaire évolution stratégique en termes de développement territorial peut également
se lire clairement à travers le marketing territorial mis en place par les acteurs des petites villes.
L’environnement, le patrimoine et les caractéristiques sociales dans ces espaces ont connu de
nouveaux enjeux et ont largement été utilisés pour promouvoir les territoires (Edouard J-C,
2019, p.6). Ces différents éléments considérés comme outils de développement, de planification
spatiale s’avèrent indéniables pour la gestion durable des villes secondaires, notamment celles
qui sont littorales dans la mesure où elles assurent l’articulation entre ce qui se passe sur terre
et sur ce qui se passe sur ou sous la mer.

100
 En s’appuyant sur la pensée de Bruyelle Pierre, (1998, p.207), il convient de rappeler que les
littoraux sont des lieux de cristallisation urbaine, mais à des degrés divers. Ces espaces se
diffèrent par la taille, les types fonctionnels, les ports, les stations balnéaires, les centres
industriels, les centres résidentiels, etc. L’auteur distingue ainsi l’ampleur de la littoralisation
par les degrés de littoralité. Il présente les pays fortement littoralisés dont le taux de
littoralisation est compris entre 50 % et 100 %, les pays moyennement littoralisés dont le taux
varie entre 1/3 et 50 %, et les pays faiblement littoralisés dont le taux est inférieur à 1/3. Cette
distinction est consignée dans le tableau suivant.

Tableau 15: Degré de littoralisation des pays côtiers

Degrés de littoralisation Pays littoraux Continents

Norvège, Danemark, Portugal, Grèce, Europe
Pays fortement littoralisés Japon, Asie
Nouvelle Zélande, Australie Océanie
Sénégal, Guinée, Côte d’Ivoire Afrique de l’Ouest
Suède, Italie, Espagne, Europe
Pays moyennement littoralisés Maroc, Algérie, Tanzanie, Kenya, Tunisie Afrique de l’Est et Centrale
Cuba Amérique
Turquie, Europe et Asie
Pays faiblement littoralisés Pologne, Allemagne, Pays-Bas, Belgique, France, Europe
Russie, Europe et Asie

Source : Pierre Bruyelle, 1998, p.209

La Côte d’Ivoire à l’observation du tableau s’inscrit dans la lignée des pays les plus littoralisés
au monde. L’espace littoral ivoirien comprenant 7 % du territoire, les villes qui la composent
se trouvent être au cœur d’une croissance exponentielle et d’une urbanisation accélérée. Les
flux migratoires nettement positifs enregistrés dans le pays ont généré un boom démographique
dans l’espace littoral ivoirien. De 2.217.570 habitants en 1988, la population littorale ivoirienne
a atteint 7.000.000 d’habitants en 2014 (RGPH, 1988, 2014). D’où le taux d’urbanisation
littorale est passé de 19,99 % en 1988 à 30,91 % en 2014. Cette nette évolution de cette
population littorale en Côte d’Ivoire s’est faite dans la ville d’Abidjan puis de San-Pédro très
récemment. Aujourd’hui, ces deux villes concentrant l’essentiel des services, des
infrastructures, des équipements (hôpitaux, écoles, ponts, routes, ports, etc.). Cependant, cette
littoralisation demeure à l’étape embryonnaire surtout à San-Pédro, ville secondaire, et le poids
de la littoralisation sur le développement reste toutefois perceptible.

101
 Graphique 4: Éléments démographiques comparés des pôles littoraux ivoiriens

Côte d'ivoire Part de la population des zones littorales en 2021

28 096 651 8%
30000000
22 671 331
25000000 12%

20000000 15 366 672

5%
15000000 10 815 694
6 709 600 5%
10000000
70%
5000000
1975 1988 1998 2014 2021 Abidjan Gbokle Grands-ponts San-Pedro Sud-comoé
0

Abidjan Sud-ouest
7000000
6 110 642 1200000
6000000 1 010 769
1000000
5000000 826 666
800000
4000000 559 281
2 880 548 600000
3000000
1 395 251 400000
2000000 228 816

192 203 644 805 200000 61 921

1000000
1975 1988 1998 2014 2021 1975 1988 1998 2014 2021
0 0

Source : INS 1975 - 2014

Visiblement, la démographie de la ville d’Abidjan et la région de San-Pédro a évolué à partir

des années 1970. Jusqu’en 1998, où la littoralisation connaît une croissance importante, la
situation démographique du Sud-est (Abidjan) et du Sud-ouest (San-Pédro respectivement) a
permis aux régions d’être les principaux pôles d’attraction économiques de la Côte d’Ivoire à
telle enseigne que le port de la ville d’Abidjan, principal pôle économique du pays est devenu
le premier port africain exportateur de thon et celui de la ville de San-Pédro, second pôle
économique, premier port exportateur de cacao au monde. L’inégale répartition spatiale de la
population est confirmée par l’observation du poids démographique des régions du pays. Le
District Autonome d’Abidjan se démarque par son poids, la ville représente à elle seule un peu
plus du tiers de la population, soit 36 % de la population totale urbaine et 21,7 % de la
population totale de la Côte d’Ivoire. En termes de volume, les effectifs de population des
régions varient de 139.474 habitants dans le Folon dans l’arrière-pays national à 6.110.642
habitants dans le District d’Abidjan, zone littorale. La carte 9 met en évidence le poids
démographique des régions de la Côte d’Ivoire.

102
 Carte 9: Poids démographiques des régions de la Côte d’Ivoire

Avec une taille moyenne régionale de 852.216 habitants, on peut noter que six régions, en
dehors du District d’Abidjan, ont une population supérieure à 1.000.000 d’habitants. Par ordre
d’importance, nous avons le Haut-Sassandra, le Tonkpi, le Gbeke, la Nawa, le Loh-Djiboua et
la région de San-Pédro (seconde ville littorale du pays). S’agissant de la densité de la
population, elle varie énormément d’une région à une autre allant de 19 hab/km² dans le
Bounkani à 2.839 hab/km² à Abidjan. La carte 10 met en exergue la densité des régions de la
Côte d’Ivoire.

103
 Carte 10 : Densité des régions de la Côte d’Ivoire

Selon la carte 10, les plus faibles densités sont observées dans les régions du Nord et les régions
les plus densément peuplées sont situées dans les zones du Sud (près du littoral), de l’Ouest et
du Centre. Le District d’Abidjan se distingue fortement des autres régions avec une densité
moyenne de 2.839 hab./km², loin devant la deuxième région la plus densément peuplée, à savoir
le District de Yamoussoukro (189 hab./km²). Au Sud-ouest, notamment à San-Pédro, le
peuplement s’est fait au gré des vagues d’immigrations successives, dont l’attractivité a été
produite par la volonté d’exploiter les ressources existantes. Dans l’ensemble, ces mouvements
sont l’origine d’une structure cosmopolite de la sphère sociale. Et la palette des ethnies et des
nationalités est à peu de chose près, aussi diversifiée à San-Pédro qu’à Abidjan. Le graphique
5 indique les origines des populations étrangères présentes à San-Pédro en 1970.

104
 Graphique 5: Origine de la population de San-Pédro en 1970

Nigériens Guinéens Nigérians Burkinabés

1% 10% 1% 19%

Sénégalais
3%
Maliens
12%

Togolais
1%
Ivoiriens
52% Béninois
1%

Source : ARSO 1970

Le graphique 5 montre le poids important de la population, dont la plupart est originaire de la

sous-région, notamment des pays voisins de la Côte d’Ivoire. Cette organisation sociale dans
ce pôle structurant de la Côte d’Ivoire depuis ces années jusqu’à aujourd’hui est au cœur de
grands enjeux de cohabitation où s’installent très fortement des problématiques urbaines et
socio-spatiales qui créent une complexité dans la gestion du territoire. Mais comment la
littoralisation prend-elle forme et quels sont les mobiles autour desquels elle s’organise ?

2.1.2 Des déterminants de littoralisation propre à chaque territoire ?

Dans l’histoire du temps, l’homme a subi essentiellement les contraintes des mers, puis à partir
de la révolution industrielle, il est parvenu à aménager le rivage à partir de nouvelles techniques
d’outils dont il dispose (Le Berre I, 2018, p.17). Certes, il existe un consensus autour de
l’attractivité du littoral, mais les raisons de cet engouement sont peu ou rarement développées
surtout dans les villes littorales secondaires (Dachary-Bernard J, 2011, p.5). Or, il est très
nécessaire de comprendre les mécanismes à l’origine de la littoralisation dans ces types de
villes.

Tout d’abord, deux principales logiques sont décrites comme facteurs clés de l’attractivité des
villes secondaires littorales ; d’une part, il s’agit de la mondialisation de l’économie et d’autre
part la recherche d’aménités alimentée par une dynamique touristique (Miossec J-M, 1998,
p.309).

105
En général, les pratiques et les usages qui naissent et qui tendent à se développer dans le temps
sont le résultat des potentialités naturelles de la petite ville. L’économie productive que reflète
donc la petite ville littorale est l’expression de l’évolution paysagère et morpho-dynamique des
plages dans l’espace et dans le temps et cela au gré des facteurs sociaux, culturels et
économiques qui les commandent (Sinane K.M, 2013, p.10). De manière significative, ces
dernières années, dans les villes littorales, la rapide croissance démographique a été caractérisée
par une importante augmentation du niveau de vie qui a permis la généralisation des pratiques
de loisirs d’une part, et la croissance régulière des effectifs touristiques d’autre part (Cazes-
Duvat V, 1999).

En Italie et en France par exemple, la forte artificialisation des côtes est induite par les activités
consommatrices d’espaces (tourisme, loisirs,) qui engendrent des flux migratoires nettement
positifs qui contribuent à la mise en place des activités résidentielles (Robert S, 2009, p.9). En
substance, la fréquentation des plages européennes semble s’inscrire essentiellement dans la
découverte d’innombrables merveilles naturelles et culturelles. En Afrique du Nord, notamment
en Tunisie, la littoralisation s’inscrit dans l’insertion de plus en plus poussée du pays dans la
division internationale du travail, qui est étroitement liée à l’extraversion croissante de
l’économie (Belhedi A, 1998). Cette forme de littoralisation s’exprime à travers un processus
continu de capitalisation spatiale des ressources, où il s’agit plutôt de la recherche d’espaces
économiques productifs que d’espaces de loisirs. Une autre spécificité se dégage sur le littoral
libanais où les modalités récentes de l’occupation du littoral tirent ses origines des
bouleversements sociopolitiques qui ont secoué le pays. La concentration de population autour
du littoral est donc la conséquence des guerres civiles et de l’instabilité politique (Verdeil E,
2002, p.1). À ce propos, il apparaît avec évidence que le littoral comme espace géographique
n’est pas une simple étendue, un simple objet neutre et quantifiable, mais un produit social
organisé (Moine A, 2006, p. 120). Une organisation spatio-humaine qui se traduit par une
diversité d’activité dans ce milieu liée à des facteurs spécifiques.

En Côte d’Ivoire, la littoralisation comme nous l’avons déjà souligné est un phénomène très
récent. Jusqu’à l'accession à l'indépendance du pays, le développement du territoire ivoirien
n'était axé que sur un pôle unique : Abidjan et sa région. Les autres régions surtout celles de
l'ouest en général et du Sud-ouest bien que disposant de forts potentiels étaient quasi
inexploitées (Boussou V, 2017, p.52). L’occupation des côtes ivoiriennes est le produit de
politiques institutionnelles, mais surtout des conditions de valorisation des ressources naturelles
qu’ils impulsaient.

106
Au Sud-ouest ivoirien, avant 1960, les principaux facteurs de la littoralisation se sont appuyés
moins sur l’attraction des villes balnéaires, mais plutôt sur le trafic des activités commerciales
de bois et de la navigation liés à la colonisation (Tape S.P, 2011, p.31). Après 1960, les facteurs
de la littoralisation se sont articulés autour des politiques nationales et régionales dans lesquels
intervient l’ARSO. Ainsi, l’idée d’une mise en valeur potentielle des immenses possibilités de
développement économique qu’offrent ces littoraux ouest-ivoiriens a donc motivé une
croissance démographique exponentielle. Par les opportunités de travail et les revenus que l’on
pouvait avoir, en raison de l’absence de main d’œuvre (dans les plantations et pour la
construction d’infrastructures), les populations de l’arrière-pays et de la sous-région ont
effectué des migrations de masse. Concrètement, cette volonté politique du président qui s’est
matérialisée par le projet de l’ARSO a drainé des travailleurs, en majorité de nationalité
burkinabés, libérienne et malienne, mais aussi un nombre important d'ivoiriens provenant de
l’arrière-pays national (Boussou V, 2017, p.90).

Au début des années 1970, les immigrants au Sud-ouest étaient estimés à 52 % d'ivoiriens (dont
plus de la moitié est Baoulé), et 48 % d'étrangers (voir graphique 5). La plupart de ces étrangers
étaient installés dans les villes de Tabou, Sassandra et de Soubré (Wadja J.B, 2013, p.22).

Aujourd’hui, la présence des deux ports autonomes d’Abidjan et de San-Pédro qui est marquée
par un dynamisme portuaire, un trafic maritime important, un essor des activités halieutiques
se présente comme le pilier de cette forte attractivité humaine. Faut-il le rappeler, cette
opération avait pour objectif de désenclaver le Sud-ouest du pays et exploiter ses nombreuses
richesses. Ce faisant, en moins de trente ans, le Sud-ouest a connu d’énormes mutations, allant
de simples villages de pêcheurs à des villes bâties (Koby A.T, 2008, p.287). Comment s’est
donc manifesté le peuplement des autres villes littorales secondaires ? Comment s’exprime la
matérialisation de leur urbanisation ? Comment a évolué la gouvernance urbaine sur d’autres
territoires ? Nous essayerons à travers ce point de la revue littéraire de mettre en lumière les
modalités de mise en valeur de l’urbanisation et de développement des littoraux en nous
focalisant sur quelques études de cas.

2.1.3 Des formes de littoralisation variées et des modèles d’urbanisations différents

L’évolution paysagère des littoraux découle de la concentration des hommes dans l’espace et
dans le temps et cela au gré des facteurs sociaux, économiques et culturels (Sinane K.M, 2013
p.10). Ainsi, l’espace littoral devient le socle d’une anthropisation croissante et multiple qui
explique ses diverses fonctions.

107
Dans des contextes variés, le milieu balnéaire a été au centre de nombreux et immenses flux
migratoires en provenance du reste de l’arrière-pays ou du continent, qui combinés au
développement des sociétés, ont favorisé l’artificialisation des côtes.

Les défis que pose la réflexion sur la littoralisation semblent de plus saisissants au regard des
marqueurs territoriaux très variés et complexes que ce phénomène engendre. Les évolutions de
l’économie maritime et littorale dans un contexte de globalisation, la préservation des milieux,
les activités qui s’y développent, le comportement des individus et les outils institutionnels sont
tributaires d’un territoire donné.

Les espaces littoraux au regard des nouvelles formes d’urbanisation passent de l’isolement
urbain à une ouverture. Des fréquentations qui deviennent très intense si bien qu’elles influent
inéluctablement sur les paysages et sur le milieu (Legolf N, 2006, p.23). L’expression la plus
habituelle de la littoralisation est certainement l’association de plusieurs activités, plusieurs
profils de populations, de plusieurs ouvrages, etc. Les modalités de l’association de ces
différents éléments dépendent des conditions locales. Dans la plupart des villes littorales, cette
association concerne activité économique et activité touristique ou résidentielle, saliculture et
mariculture, pêche et agriculture, populations locales et étrangers, institutions et collectifs,
complémentarité et opposition, etc. Si ces activités et acteurs présents, interagissent
complémentairement ou différemment dans le cadre de la subsistance ou de la recherche de
revenus, il est incontestable de souligner que les littoraux y prédisposent ces formes de
cohabitations, puisqu’ils offrent à la fois des ressources marines et continentales favorables à
tous et pour tous (Carré F, 1998, p.165). Dans cette continuité, Voiron - Canico C, (1999, p.104)
fait remarquer que ces activités naissent ou émergent par la mise en place des points d’ancrage
urbains, de ports, de métropoles capitales dans un premier temps. Ensuite, à travers le
développement des activités implantées ex nihilo sur ces points repères. Ces aires urbaines
exercent alors une attraction croissante tant sur les populations que sur les investissements
nationaux et étrangers. L’exemple de la côte d’Essaouira au Maroc en est une illustration
parfaite, son extension urbaine via la construction d’une station balnéaire, d’une économie
touristique et la mise en place des infrastructures de base a constitué une source d’attraction
d’investisseurs nationaux et internationaux (Hilal A, 2016, p.80). L’exemple des littoraux
caribéens est aussi remarquable, lorsqu’ils revêtent purement une fonction de loisirs par une
multiplication des sites d’activités sportives et nautiques (Desse M, 2005, p.12).

108
La fonction touristique du littoral est de plus en plus marquante de nos jours avec le déploiement
des chemins de fer, des infrastructures de base et aussi par la création d’activités récréatives à
savoir les stades, églises, salles de jeu, casinos, établissements de bain et cure, les résidences et
les services liés à cette économie (Le-Ficher M, 2016, p.14 ; Audouit C, 2008, p.52).

Il apparaît donc avec évidence que la matérialisation de la littoralisation est l’expression même
de l’urbanisation. Mieux, que ces deux phénomènes entretiennent des liens de causalité,
d’interactions et d’inter-influence. Sur la base de ces considérations, il ressort que
l’artificialisation du littoral provient évidemment de différentes catégories d’ouvrages
répondant à des usages variés où certains sont spécifiques au littoral (ports, stations balnéaires),
d’autres y ont simplement trouvé des sites (écoles, infrastructures routières, etc.), et enfin
d’autres des situations climatiques ou commerciales avantageuses (Le Berre I, 2018, p.12). Les
types d’artificialisations littorales le plus souvent rencontrés sont décrits dans le tableau suivant.

Tableau 16: Types d’artificialisations des milieux littoraux

Usage Type d’ouvrages

Ouvrages portuaires Quais, cales, ouvrages de protection portuaire (jetées, môles)
Polders Digues, écluses, remblais, cordons d’enrochement des polders agricoles,
industriels, urbains ou d’infrastructures (aéroports)
Infrastructures de transport Routes côtières, ponts, viaducs
Aménagements touristiques Complexes hôteliers, stations balnéaires, marinas, ports de plaisance, murs,
perrés, fronts de mer, promenades
Ouvrages de protection contre la mer Murs, digues, perrés, cordons d’enrochement, épis

Source : Iwan le Berre, 2018 / Nos lectures et enquêtes

Le tableau 16 met en lumière les principales formes d’anthropisations littorales qu’on trouve le
plus souvent à l’échelle du monde. Cette description achève de convaincre que l’urbanisation
des côtes s’accompagne d’ouvrages qui participent au développement des sociétés. Certes,
l’inventaire de ce tableau est d’une pertinence, mais il semble que plusieurs littoraux,
notamment ceux des pays en développement n’ont pas encore fait l’expérience de ces types
d’artificialisations qui ont été présentés et ces derniers demeurent à l’étape embryonnaire de
leur urbanisation. C’est le cas par exemple de plusieurs littoraux africains, notamment ceux de
la Côte d’Ivoire qui restent faiblement urbanisés, et pour d’autres moins aménagés. En pareille
circonstance, les propos de Houdart M, (2003, p.8) sont d’une grande pertinence quand elle
affirme que le littoral inclus les réalités naturelles (physiques ou biologiques), économiques et
sociales modelées par la proximité de l’océan ainsi que par le jeu des relations entre la mer,
l’atmosphère et la terre.

109
Les paysages littoraux sont en réalité le produit d’une construction collective et institutionnelle
de longue durée, d’essence économique, mais aussi culturelle (Simon T, 2007, p.129). Par
exemple, certains littoraux ont eu des fonctions médicales (l’ère de l’aristocratie), d’autres des
fonctions de loisirs (Audouit C, 2008, p.27), et leur urbanisation se sont inscrites dans ce sens.

En somme, ce modèle d’urbanisation mis en lumière justifie que les littoraux occupent plusieurs
fonctions qui sont intrinsèquement en lien avec les diverses activités qu’on y trouve sur ces
espaces, avec les perceptions d’acteurs et les formes de gouvernance. Les activités liées à ces
fonctions se construisent et se mettent en place en fonction des réalités socio-économiques et
culturelles des sociétés et des territoires.

Dans l’espace littoral-ouest ivoirien, les nombreuses possibilités d'insertion et d'emploi offertes
par la région en raison de son port, des activités et de l’espace forestier, lui ont prodigué une
image d'Eldorado vers lequel ont convergé d'importantes vagues de migrants. Les courants
migratoires successifs et les efforts de colonisation des terres qui leur sont imputables ont
transformé considérablement cet espace à travers l’activité agricole au point de faire disparaître
les derniers lambeaux de forêt existant sans même épargner les forêts classées (Wadja J.B,
2013, p.9). Les importants mouvements d'immigration spontanés vers le Sud-ouest ont
commencé bien avant l'opération San-Pédro, mais c’est l’année 1968 qui marque un tournant
décisif dans la territorialisation spatiale. Une migration importante d’une diversité de
populations, une mise en place des infrastructures, une introduction d’activités portuaires,
industrielles, halieutiques, artisanales, touristiques, etc. (Tape S.P, 2011, p.32). Avec la
création de l'ARSO et les différentes vagues migratoires qui se sont suivies, cette région s’est
transformée fondamentalement sur les plans agraires, urbains, industriels et touristiques. Et
depuis ce temps, les activités économiques tendent à se compléter ou s’opposer sur les mêmes
espaces, créant un bon nombre de dynamiques socio-spatiales. Dans la ville de San-Pédro, pôle
régional du Sud-ouest, les spécificités de l’urbanisation côtière sont perceptibles. Deux formes
de littoralisation ont été observées dans la première phase de régionalisation. On distingue donc
à l’origine de la création de la ville de San-Pédro une réalité bicéphale: D’un côté, la ville
ARSO, avec sa zone portuaire, une zone résidentielle, des zones d’habitation de moyen et haut
standing, aménagées dans le cadre de la mise en œuvre du projet. De l’autre côté, une ville
construite spontanément par les populations, née d’une sous-évaluation de l’attractivité de
l’accroissement démographique due à l’immigration par les autorités publiques de l’époque
(Périssol A et al, 2021, p.8).

110
Ce faisant, en dehors de ce qui a été prévu par le planificateur, une « ville-bis » s’est alors
rapidement développée en marge du chantier de construction du port. Cette nouvelle forme de
création de la ville est due à la présence nouvelle des ouvriers, des commerçants, des artisans,
ainsi que des immigrants en quête d’embauche. Progressivement, ces quartiers spontanés de
San-Pédro passeront de matériaux légers et périssables à des matériaux plus durs comme le
parpaing, la tôle et le ciment. L’un de ces quartiers, le Bardot, était considéré comme le plus
grand bidonville d’Afrique de l’Ouest, jusqu’à son intégration à la municipalité en 2011. La
carte 11 montre l’ancrage territorial après la mise en œuvre de l’ARSO.

Carte 11: Ancrage territorial de la ville de San-Pédro après l’instauration du projet ARSO en 1973

Source : Philippe HAERINGER, 1973, p.272

La dissolution de l’ARSO couplée à la vitesse et au caractère spontané avec lequel les logements
informels se sont localisés, entre la lagune et les deux axes routiers, ont fait que la ville déborde
rapidement sur les bas-fonds de la lagune et des cours d’eau. De fort belle manière, les villes
de cette région, comme la plupart des villes secondaires, constituent de hauts lieux d’intégration
et de connexions urbaines et même transfrontalières.

111
Elles communiquent simultanément avec la métropole abidjanaise, entres elles et avec les villes
localisées à la frontière du Libéria. Ce rôle de hubs que le Sud-ouest présente est l’illustration
de l’importance de ces villes dans la création de réseaux urbains.

2.2 Des facteurs multiples de littoralisation au Sud-ouest ivoirien

Le littoral est toute la zone où l’effet de la mer en tant que milieu, mais surtout en tant
qu’interface de communication est présent et est déterminant dans la localisation et la
dynamique spatiale (Belhedi A, 1996, p.10). Celui du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire ne fait pas
exception. Et il semble que son attractivité trouve ses racines dans l’originalité du milieu qui de
tout égard a participé à son peuplement et à sa densification. De même, cette urbanisation
littorale est en réalité liée au contexte socio-économique et politique national et international.
Dans ce point, nous menons une réflexion sur les facteurs réels de la littoralisation au Sud-ouest
de la Côte d’Ivoire.

2.2.1 Les facteurs historiques : un héritage idéologique pro-migratoire de l’époque

Historiquement, les conditions de l'immigration dans la région du Bas-Sassandra ne sont pas

différentes des conditions générales de l'immigration en Côte d’Ivoire. Ces dernières sont liées
aussi bien à des considérations d’ordre national que régional. En effet, l'immigration au Sud-
ouest, sous sa forme actuelle a commencé dès les années 1930 avec la pénétration coloniale. Le
pouvoir colonial avait créé et entretenu cette immigration dans le but d'une exploitation
maximale des potentialités culturales et naturelles.

Ainsi, la littoralisation au Sud-ouest prend toutes ces racines dans les propos d’Albert Sarrault
(ministre français des colonies dans les années 1930) qui s’affirmait en ces termes « il faut
mettre à la disposition de la colonie ivoirienne une main-d’œuvre abondante et disciplinée qui
seule lui manque pour insuffler une vigueur prometteuse à son économie ».

S’inscrivant dans le même ordre, la maxime du premier président ivoirien Félix Houphouët
Boigny prononcé en 1969 selon laquelle « la terre appartient à celui qui la met en valeur »
constitue un fer de lance.

Ses propos confirmés par un décret présidentiel en 1971 est un germe du peuplement et de la
densification des espaces côtiers. C'est autour de ces discours idéologiques que s’articule la
politique de peuplement de la colonie et donc de la région de San-Pédro.

112
L’ex-Haute-Volta (Burkina Faso) dont les habitants paraissaient valeureux au travail aux yeux
de l'administration coloniale a été momentanément rattachée à la colonie de Côte d’Ivoire pour
favoriser et accentuer le recrutement de sa main-d’œuvre pour les plantations et les chantiers
dans cette colonie. Près de 420.000 travailleurs voltaïques ont donc été recrutés pour la colonie
de Côte d’Ivoire entre 1933 et 1946 et plus de 230.000 nouveaux immigrés entre 1947 et 1979
après la Seconde Guerre mondiale en dépit de la suppression des travaux forcés. Après
l'indépendance, la Côte d’Ivoire a poursuivi le modèle colonial de développement économique
basé sur la politique de valorisation des ressources agroforestières. C’est dans cette même
dynamique que la politique de l’ARSO a été lancée. Ainsi, ce projet consommateur de main
d'œuvre va impulser l’avènement de nouveaux travailleurs et ouvriers en majorité burkinabé et
maliens, mais aussi un nombre important d'ivoiriens, notamment des allochtones venant de
l’arrière-pays. À partir des années 2000, les accords et politiques de libre circulation locale et
régionale dans lequel l’État ivoirien s’est engagé ont alimenté de nouveaux mouvements de
population. Il s’agit par exemple du franchissement des frontières et de la suppression du titre
de séjour.

2.2.2 Les facteurs économiques : l’essor du PASP et de l’activité agricole

L’afflux de migrants venus dans le cadre de la colonisation agricole et des chantiers ouverts par
l’ARSO explique la croissance régulière de la population de la période de l’indépendance
jusqu’au début des années 2000. La région de la Nawa (ville de Soubré), proche de la région de
San-Pédro, devenue la nouvelle boucle du cacao, l’arrivée de fortes communautés
d’agriculteurs et d’ouvriers s’est inscrite dans la recherche d’emplois au niveau de l’industrie
portuaire ou encore dans le cadre de la culture du café-cacao, de l’hévéa et du palmier à huile.

Ces formes de migration ont été alimentées par d’importants flux de migrants agricoles venus
de l’intérieur de la Côte d’Ivoire, dont les plus importants proviennent du centre du pays
(Bouaké, Béoumi, Bocanda, M’bahiakro, Dimbokro, Yamoussoukro) et dans une moindre
mesure, de la sous-région. On note l’arrivée de plus de 100.000 nouveaux migrants.

Du côté de la ville de San-Pédro, c’est le PASP situé à 350 km à l’Ouest d’Abidjan, directement
ouvert sur la mer, qui a joué et qui continue de jouer un rôle structurant. Considéré comme l’un
des ports les plus profonds de la côte occidentale d’Afrique, capable de recevoir tout type de
navire en toute marée. Elle a attiré beaucoup de populations dans le cadre de la main-d’œuvre
(dockers et ouvriers).

113
L’activité portuaire florissante a donc favorisé l’urbanisation littorale au Sud-ouest, notamment
à San-Pédro. C’est le cas du quartier Séwéké à San-Pédro par exemple, où on trouve une zone
exclusivement industrielle destinée à la construction des unités de cacao et de café.

2.2.3 Les facteurs sociopolitiques : Des migrations liées à des crises et guerres civiles

L’instabilité politique en Côte d’Ivoire et dans les pays avoisinants a impulsé une dynamique
migratoire vers les villes du Sud-ouest. Le cas de la ville de Tabou en est un exemple où par la
frontière les populations libériennes se sont réfugiées depuis les années 1990. C’est presque
80 % des libériens qui se sont installés et qui au fil des années ont créé des activités. Ces
mouvements transfrontaliers ont été marqués par une occupation des plantations de cacao et de
café par ces derniers en tant qu’ouvriers. Ces contacts entre ces populations se sont plutôt
renforcés par les possibilités d’échanges entre populations libériennes et ivoiriennes aux
frontières de Tabou et Harper (ville libérienne). Il en découle un fort mouvement de
littoralisation et de mobilité vers le littoral de Tabou lié aux possibilités de commerce.

Pour les autres villes, le cas n’est pas différent, mais il s’agit plutôt du contexte politique
national. En effet, les crises sociopolitiques de 2002 et de 2011 en Côte d’Ivoire constituent
autant de déterminants de l’occupation des côtes par les populations venues pour la plupart de
l’arrière-pays national et d’Abidjan. En moins de dix ans plus des milliers de personnes
réfugiées ont migré vers la région en raison des différentes crises ivoiriennes. En somme, dans
les faits, les particularités urbanistiques de ces villes sont aussi le résultat de l’instabilité
politique nationale et régionale, marquée par la fragilisation sociale et économique des
principales villes de l’arrière-pays ivoirien, de la ville d’Abidjan et des villes libériennes
proches de la frontière de Côte d’Ivoire.

2.2.4 Les facteurs culturels : Les offres de loisirs et la recherche d’aménités

L’urbanisation littorale observée ces dernières années a été alimentée par la naissance de
l’économie touristique et le développement d’une activité résidentielle. Ce type de
littoralisation a été induite par les populations étrangères venues de l’occident (libanais,
français,).

Ce type de population constitue les principaux acteurs de l’économie industrielle locale. Cette
forme de littoralisation a été marquée par l’implantation de logements de haut standing, d’hôtel
près de la mer et la création de quartier de type résidentiel dans les villes.

114
L’avènement de nombreux touristes, principalement européens et asiatiques, dont les pratiques
se caractérisent par des flux ponctuels de visites guidées, de séances de baignade et autres
activités de détente à la plage constitue une forme plus répandue de l’immigration dans la
région. En d’autres termes, l’immigration est le fruit des offres de loisirs et d’aménités que
propose l’espace littoral ouest ivoirien.

2.2.5 Les facteurs institutionnels : les opérations d’urbanisme et de logements

Dès l’accession à l’indépendance de la Côte d’Ivoire, les autorités politiques ivoiriennes ont
marqué un intérêt pour le développement équilibré des régions. Ce faisant, l’État ivoirien en
instaurant le projet de l’ARSO visait à adopter une politique d’aménagement reposant sur la
création de pôles économiques régionaux. L’ARSO (l’Autorité pour l'Aménagement de la
Région du Sud-ouest), créé par le décret 11°69-546, était une société d'État, ayant une
compétence régionale placée sous la tutelle directe de la présidence de la République. Dans
cette mesure, au début de l’urbanisation de la ville, une planification urbaine a été prévue par
l’autorité afin de loger les nouvelles populations. Elle consistait à construire des logements
sociaux particulièrement à San-Pédro, où la zone était encore enclavée. C’est dans cette optique
que les sociétés SICOGI et SOGEPHIA ont été chargées de construire des logements sociaux
collectifs. Les opérations d’aménagement urbain et les logements collectifs qui ont vu le jour
ont motivé les mouvements de mobilités des populations. Celles-ci pouvant se loger assez
rapidement, elles ont migré en masse vers la région. Ces opérations se sont étendues sur les
politiques de lotissements qui permettent aux populations d’obtenir des terrains et des permis
de construire assez facilement, que ce soit dans un contexte individuel ou collectif.

La capacité à se loger aisément dans les années 70 traduit clairement un développement

particulier de l’espace par la pratique résidentielle ou par la consommation de l’espace à travers
l’activité économique. Des actions urbaines du politique qui semblaient répondre aux exigences
sociales des populations. Cette forme de politique sociale a favorisé les diversités sociales,
culturelles et économiques et facilité la création de liens sociaux énormes d’où une facile
cohabitation entre populations locales et populations immigrantes.

115
 2.3 Les villes littorales secondaires : des hauts lieux d’intégration et de connexion
urbaine

Les villes secondaires concentrent environ 15 % de la population globale du continent africain

et 28 % de la population urbaine (Cities Alliance et CGLUA, 2015). En Afrique, on y trouve
plus de 1.500 villes. La population de ces villes se situe entre 50.000 et 500.000 habitants. Ces
villes intermédiaires très répandues en Afrique, sont marquées par leur disparité selon les sous-
régions de l’Afrique : 50 % en Afrique Centrale, 49 % en Afrique du Nord, 43 % en Afrique
Orientale, 42 % en Afrique occidentale, et 40 % en Afrique Australe (UEMOA, 2013). La ville
secondaire comme ville intermédiaire est celle qui assure la relation des métropoles avec le
reste des villes et les niveaux de base du système territorial. Et aujourd’hui, ces dernières jouent
un rôle important dans l’intégration régionale par leur capacité à créer des nœuds et des réseaux
urbains (Mame M.B.C, 2021, p.61). La pertinence de l’étude des petites villes ou villes
secondaires dépend de leur connectivité aux métropoles et aux principaux axes de transport
(Borgadani J, 2015, p.22).

Pour Nadou F, (2010, p.3), cette connectivité est fondamentale, et elle est perceptible par le rôle
d’intermédiaire entre métropoles et espaces ruraux de proximité qui donne une fonction « pivot
» à la ville secondaire. D’ailleurs plusieurs travaux ont montré que la ville secondaire est une
partie essentielle du tissu des systèmes de production, de distribution et de logistique des
économies nationales. Elle est un territoire situé entre le local et le global, c’est-à-dire la « ville
de l’entre-deux ». Aussi, la ville secondaire détient une position charnière entre les grandes
agglomérations et les espaces ruraux organisés autour des petites villes. Sa capacité à renforcer
les liens ruraux-urbains est rendue possible par les formes d’interactions et de mise en réseau
qu’elle engendre. En conséquence, les villes petites et moyennes sont présentées comme jouant
un rôle important dans l’interface urbain-rural en pleine évolution (Mainet H et Kihonge E,
2015, p.1).

Dès lors, qu’elles apparaissent comme l’échelon urbain ayant connu les plus grandes mutations
et par conséquent ayant eu un impact majeur sur la forme de l’armature urbaine (Milhaud S,
2013, p.32). Le tableau 17 présente le poids démographique des pôles secondaires des pays de
la zone UEMOA.

116
 Tableau 17: Populations des villes principales et secondaires des pays de l’UEMOA en 2017

Pays Côte d’Ivoire Togo Burkina Faso Sénégal Bénin Mali Niger Guinée
Types de villes Bissau
Villes principales Abidjan Lomé Ouagadougou Dakar Cotonou Bamako Niamey Bissau
ou métropoles
4.395.243 1.927.984 2.532.311 3.210.787 1.558.071 2.785.637 1.026.848 567.767
Bouaké Sokode Bobo Dioulasso Touba Djougou Sikasso Maradi Bafata

608.138 118.115 740.253 800.670 267.812 237.929 267.249 62225

Daloa Kara Koudougou Thiès Porto- Kayes Zinder Cacheu
Novo
319.427 104.400 105.193 402.040 264.047 164.625 322.935 43.278
Pôles secondaires Korhogo Kpalimé Banfora Kaolack Abomey- Mopti Agadez Gabu
régionaux Bohicon
286.071 75084 111.105 300.683 264.047 142.219 118.240 43.239
Yamoussoukro Atakpamé Ouahigouya Mbour Parakou Segou Tahoua -

281.735 74.800 99.126 245.849 255.478 116.744 149.498 -

San-Pédro Dapaong Pouytenga Saint- Kandi Gao Diffa -
Louis
261.616 63.600 97.571 229.548 179.290 54.275 56.637 -

Source : Données statistiques UEMOA, 2018

Le tableau nous montre que plusieurs des villes secondaires ouest-africaines ont déjà atteint le
cap des 200.000 habitants. Parmi ces villes, celles qui sont littorales, notamment les villes de
M’bour au Sénégal, San-Pédro en Côte d’Ivoire, Porto Novo au Bénin ont une population
supérieure à 200.000 habitants. La situation démographique dans ces villes est liée aux volumes
et à la diversité des échanges de biens et de services entre le milieu urbain et le milieu rural de
ces espaces (Wertheimer M, 1985, p. 151). Dès lors, il est bien visible que les villes secondaires
littorales sont des agglomérations importantes qui assurent deux formes de connectivité : l’une
externe (vers l’État et les marchés) avec des fonctions stratégiques ; l’autre interne (vers les
espaces de proximité) avec des fonctions utilitaires incontournables (centre de services). Mais
aussi des villes qui arrivent à assurer des connexions maritimes et terrestres (Nadou F, 2011).
À travers la carte 12, nous dressons l’inventaire des villes secondaires littorales de l’Afrique de
l’Ouest.

117
 Carte 12 : Inventaire des villes littorales secondaires de l’Afrique de l’Ouest

La carte 12 permet de constater que sur la côte ouest-africaine, se trouvent plusieurs villes qui
remplissent les critères de villes secondaires. À une vision parfois un peu statique, parfois
évolutive, la ville secondaire au sein d’un réseau urbain, dans son rôle d’intermédiation, apporte
une vision plus dynamique au développement lié à sa capacité de mise en relation et en réseau
au sein d’un système territorial ou à sa possible ouverture à d’autres niveaux de l’échelon urbain
(régional, national, voire même international).

S’appuyant sur la réflexion de Nadou F, trois (3) types de villes intermédiaires sont présentés,
il s’agit des villes influencées, satellisées et éloignées. Les villes intermédiaires «
influencées » correspondent aux villes autonomes et qui apparaissent plutôt en position de force
sur leur espace régional. Au Sud-ouest ivoirien, c’est le cas de la ville de San-Pédro. Les villes
intermédiaires « satellisées » sont comme les espaces péri-urbains, en périphérie de la
métropole d’envergure. C’est le cas de la ville de Grand-Béréby au Sud-ouest. Les villes
intermédiaires « éloignées » sont celles qui sont tournées vers leur système territorial proche,
elles ont besoin d’apports en ressources. Leurs ressources propres ne suffisent pas à leur
pérennité. Dans notre cas de figure, il s’agit de la ville de Tabou.

Dans leur fonctionnement et évolution, il est important de mentionner que les villes secondaires
n’assurent plus automatiquement l’interface entre urbain et rural comme c’est le cas de certaines
villes petites et/ou moyennes (Mainet H, 2017, p.50 -51).

118
Ce faisant, cette fonction dynamique, contribuant à complexifier l’attribut des villes
secondaires, Mainet H, (2017, p.50 - 111) dans son mémoire HDR, à partir d’une littérature
richement fournie nous renseigne largement sur le rôle de la ville secondaire et son
fonctionnement dans le contexte africain, en ces termes :

« L’impact de l’urbanisation « descendante » et du rôle de l’État est souvent rappelé (Pourtier

R, 1991 ; Bertrand M, 1993 ; Simon D, 1992) à travers le « lien génétique » entre villes et États
en Afrique. De nombreuses villes secondaires sont nées d’une fonction initiale de contrôle
administratif (aux époques coloniales et postcoloniales).

Sur les plans politiques et administratifs, elles exercent souvent le rôle de chef-lieu de
préfecture, de sous-préfecture ou de district, où habite le personnel des services publics et
privés. Elles sont, de ce fait, bien équipées et possèdent un secteur tertiaire bien développé.

On y trouve un grand choix de biens et services, des infrastructures importantes et

fonctionnelles, un système scolaire assez complet, ainsi que des services de santé et des activités
financières. D’autre part, la fonction de marché et de centre de commerces et de services est
également importante, en lien étroit avec le développement des zones rurales (répondre aux
besoins des populations locales et des zones environnantes).

Du point de vue économique, les villes petites et moyennes sont le centre de collecte des
productions agricoles et servent aussi souvent de lieux de grand marché hebdomadaire
(Chaléard J-L et Dubresson A, 1997 ; Southall A, 1988 ; Baker J, 1990).

Quotidiennement, elles restent des lieux de ravitaillement en produits manufacturés pour les
citadins et les populations rurales. La fonction de redistribution des produits agricoles est
aisément identifiable dans ces villes, à travers l’omniprésence de boutiques vendant légumes,
fruits ou produits laitiers.

Plus largement, et plus récemment, les petites villes sont considérées comme jouant un rôle
important dans l’articulation de leur arrière-pays avec les marchés nationaux et
internationaux. Elles offrent aussi aux populations rurales des opportunités d’emploi non
agricoles, élargissant ainsi la base économique locale. Les acteurs fournissent services et
infrastructures aux hinterlands régionaux (Satterthwaite D et Tacoli C, 2003).

119
Parallèlement, la place tenue par les villes secondaires dans les mobilités et les migrations
temporaires ou pendulaires est importante, notamment dans les migrations circulaires : étapes
vers la grande ville, mais aussi recours et refuges en temps de crise (Lombard J et Ninot O,
2012 ; Bruneau J-C, 2002 ; Labazée P et Fauré Y-A, 2002).

Les villes petites et moyennes sont des centres pour toutes sortes de mobilités, depuis et vers
les zones rurales. Les réseaux de transport sont développés dans et autour des villes
intermédiaires, pour les déplacements quotidiens ou hebdomadaires, le transport des
personnes et des marchandises.

Les acteurs privés, locaux ou nationaux ont investi ce champ logistique et économique, jouant
un rôle crucial dans l’intégration de ces économies aux marchés nationaux et internationaux.
Enfin, les villes petites et moyennes sont vues comme des relais à la diffusion de l’urbanité dans
les campagnes, avec des logiques de modernisation, mais aussi d’uniformisation. ».

De ce rôle structurel et capital dans la cohésion du territoire, de sa place dans certaines fonctions
socio-économiques : croissance endogène, croissance exogène (ville transfrontalière
internationale), la ville secondaire se présente comme outil de développement (Institut de
L’institut des futurs souhaitables ,2022, p.4).

Cette caractérisation minutieuse de la ville secondaire est bien le prototype des villes
secondaires ivoiriennes, notamment celles du littoral.

Le pays compte des villes littorales secondaires halieutiques (Sassandra, Grand-Béréby),

touristique (Grand-Bassam) et celles qui disposent des hydrocarbures (Jacqueville). Elles toutes
disposant d’énormes richesses. À Sassandra, c’est la variété de produits halieutiques (poissons,
crevettes, écrevisses, crabes, etc.), à Tabou et Grand-Béréby, la beauté et qualité du paysage
marin et des plages, et à Jacqueville, les champs pétroliers et champs gaziers en off-shore qui
font de ces villes, des points stratégiques (Gohourou F et al, 2022, p.11 ; Anoh K.P, 2008, p.10).
D’où l’intensité des échanges entre elles. La connexion entre San-Pédro et les autres villes est
perçue via la carte 13.

120
 Carte 13 : Articulation du transport urbain entre San-Pédro et les autres villes

L’interaction entre l’urbain et le rural qui ressort de leur rapport devient très significatif, car la
ville moyenne sert de relais entre la métropole et la campagne ou l’arrière-pays. Et l’intensité
de ces relations dépend de plusieurs facteurs : le dynamisme économique et social de la ville,
la richesse de l’arrière-pays rural et surtout les voies et les moyens de communication.
Concernant les villes secondaires frontalières, à l’instar de la ville de Tabou, celles-ci à travers
leur position stratégique, jouent un rôle important dans l’inscription des réseaux marchands.

121
 Les villes littorales secondaires en Côte d’Ivoire alimentent en permanence les villes de
l’arrière-pays national et les villes des pays limitrophes enclavés (Burkina Faso, Mali, Niger,
etc.) en produits halieutiques, en conteneurs et diverses marchandises.

Les flux de mobilité engendrés par ces types d’échanges s’exacerbent avec les différents trafics
maritimes et terrestres entre les villes littorales ivoiriennes et avec les autres villes littorales des
autres pays côtiers via les corridors. L’ensemble du trafic routier, incluant les importations et
les exportations, permet de constater à partir du tableau suivant que les pays côtiers de la sous-
région apparaissent en premier plan dans les échanges.

Tableau 18: Évolution du trafic routier par axe à l’importation et à l’exportation de 2017 à 2021 en tonne

Axes 2017 2018 2019 2020 2021

IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP IMP EXP
Bénin 771.718 17.161 769.068 17.904 603.348 26.200 609.939 25.257 888.257 34.435
Côte d’Ivoire 384.151 56.493 314.383 17.779 376.983 78.115 506.040 62.911 722.676 104.392
Ghana 902.371 52.427 903.033 33.405 862.134 16.109 903.755 8.540 984.339 200.170
Mali 33.520 40.958 4.237 19.757 10.354 67.443 16.553 135.115 107.677 281.804
Niger 401 150 147 44 219 48 92 45 105 12.378
Togo 1.317.893 210.773 1.681.152 203.763 1.846.846 173.971 2.182.368 142.103 2.279.005 233. 872
Ensemble 3.410.054 377.963 3.672.021 292.652 3.699.883 361.887 4.218 .746 373.971 4.982.059 867.051

Source : Conseil burkinabè des Chargeurs (CBC)

La Côte d’Ivoire, à la fois engagée dans les importations et dans les exportations, il est important
de noter que l’importance de ce trafic routier est liée à la présence d’un vaste corridor qui joue
un rôle très conséquent dans le trafic.

Tableau 19: Évolution annuelle de la répartition du trafic terrestre sur le corridor ivoirien de 2017 à 2021 en tonne

Sens du trafic 2017 2018 2019 2020 2021

Import 883.790 937.246 1.149.632 1.111.082 1.292.849
Export 183.224 122.182 185.293 177.047 214.413
Ensemble 1.067.014 1.059.428 1.334.925 1.288.129 1.507.262

Source : Conseil burkinabè des Chargeurs (CBC)

Dans le tableau 19, nous observons qu’en Côte d’Ivoire, de 2017 à 2021, le trafic routier est
évolutif. Ces échanges s’organisent à travers des flux spatiaux de plus de 900 km au niveau de
l’espace sous régional. Et l’évolution du secteur du transport maritime, des opérations
portuaires et du commerce entre la Côte d’Ivoire et les pays des zones CEDEAO et UEMOA
est rendue possible par l’existence d’un corridor intra-régional « Dakar-Abidjan-Lagos »
(Gohourou F et al, 2022, p. 7- 10).

122
 Carte 14: Corridor portuaire en Afrique de l’Ouest

Globalement il y’a quatre corridors qui vont permettre à la métropole de San-Pédro de se

connecter avec son arrière et avant pays (Hinterland et Foreland), au plan national et
international. Ces corridors sont constitués de 2 axes terrestres, une autoroute maritime et un
par desserte aérienne. Il s’agit du corridor nord dont la tête de pont est au carrefour 3S « Soubré-
San-Pédro-Sassandra», en direction de l’intérieur du pays et des pays limitrophes dont la
Guinée, le Mali et le Burkina Faso à l’Ouest et au Nord du pays. Cet important couloir
économique assure la collecte et l’acheminement des productions agricoles (cacao, café, cola,
hévéa, palmier à huile, noix de cajou, etc.) vers le PASP. Ensuite, nous avons, le corridor
maritime ou l’autoroute de la mer qui assure la liaison avec les pays du Nord et de la sous-
région, par les trafics directs ou par transbordement. En outre, le corridor ouest, avec la voie
internationale vers le Libéria, débouche sur le grenier agricole de la région et garantit la sécurité
alimentaire de la métropole côtière. Enfin, le corridor aérien (nouvel aéroport) de desserte
nationale et internationale pour plus de flux des biens et des personnes.

Visiblement, les villes secondaires de la région de San-Pédro sont des catalyseurs pour
l’émergence des territoires, et celles-ci servent de base du développement des économies
locales. Sur la carte 15, l’articulation du transport autour de la région est mise en lumière.

123
 Carte 15: Articulation du transport urbain autour de la région de San-Pédro

En effet, ces trois pôles donnent un cadre à la répartition du développement qui repose
aujourd’hui non seulement sur l’exportation de la production de bois, de cacao, de café et sur
les activités de transformation. Mais il repose également sur la valorisation du haut potentiel
touristique de la région. En parvenant à articuler les relations entre populations vivant en milieu
rural et celles vivant en milieu urbain, ces territoires jouent par ailleurs le rôle de tampon et
d’amortisseur dans l’itinéraire des flux de migration entre les zones rurales et les grandes villes.

124
En d’autres termes, ces espaces sont des leviers de l’émergence et du développement des
économies locales. La réflexion de Mame B.C.M, (2021, p.69) illustre la réalité urbaine du Sud-
ouest ivoirien quand elle montre que les réseaux de villes qui se sont formés ont permis aux
petites villes de renforcer leur rayonnement et leur zone d’influence. Dans l’ensemble, bien
que, ces villes soient de véritables maillons de développement durable et d’intégration, le
diagnostic global du système urbain, aussi bien en milieu continental que littoral, laisse
apparaître certains dysfonctionnements et des défis en raison de nombreuses mutations
enregistrées.

2.4 Vers un défi de la ré-planification urbaine des villes littorales secondaires ?

La gestion des villes littorales secondaires n’étant pas le fait d'un intervenant unique ayant la
maîtrise exclusive des problèmes côtiers, elle découle plutôt des objectifs et des actions
simultanées de nombreux acteurs (Thébaut O, 1994, p.5). Une coordination qui interroge en
profondeur les effets réels de la littoralisation sur l’urbanisation. Pour identifier ces effets de
la littoralisation, nous allons essentiellement tenir compte des variables essentielles du système
littoral à savoir l’écosystème, le milieu, et le socio-système comprenant les acteurs, les usages,
les représentations, les stratégies, etc. (Corlay J-P, 1995, p.250).

2.4.1 Quels effets de la littoralisation sur l’urbanisation des petites villes côtières ?

Le littoral en tant qu’espace d’influence et espace influencé, il n’en demeure pas moins que la
littoralisation et l’urbanisation des côtes se traduisent par des impacts considérables sur le
milieu naturel et les sociétés humaines. Les performances économiques associées à la beauté et
qualité paysagère des mers ont renforcé davantage les mouvements de populations vers les
littoraux. Mais également ont renforcé leur vulnérabilité malgré la gouvernance urbaine souvent
mise en œuvre. Cela voudrait dire que les villes secondaires ne sont pas à l’abri des problèmes
urbains. Bien au contraire, elles présentent dans leurs évolutions un cortège de
dysfonctionnement et de problématique. Ces évènements qui tendent à mettre en péril la mise
en valeur du territoire littoral posent aujourd’hui un problème fort sérieux auquel il faut
remédier urgemment. D’un regard plus global, ces problèmes territoriaux se structurent autour
de la mauvaise planification urbaine, de la carence des ressources humaines et des services
administratifs, de l’absence d’entretien des infrastructures et des services de base, des inégalités
sociales et du genre, du changement climatique.

125
À ces réalités s’ajoutent principalement les problèmes de l’érosion côtière et maritime, des
inondations (Abe J et al, 2014 ; Faye I, 2010 ; Hauhouot C et N’Doufou C, 2009 ; Moungaga
M.D, 2007), de la pollution des espaces côtiers et de détérioration des ressources marines
(Bouroumi M, 2014 ; Koffié-Bikpo C.Y, 2008 ; Anoh K.P, 2007 ; Sarr K, 1998), des conflits
d’usages, problèmes de cohabitations (Gohourou F et al, 2020 ; Kouadio N.F, 2015 ; Seck A,
2014 ; Aboya N, 2014 ; Cadoret A, 2006 ; Bignoumba G-S, 2000, etc), qui sont des questions
devenues récurrentes. Tant sur les plans socio-économiques, culturels qu’environnementaux,
mais aussi tant sur les plans positifs que négatifs, ce processus à des effets dans la mesure où
les hommes ont domestiqué le littoral, parfois avec brutalité, souvent avec amour (mais plus
possessif que tendre), mais pas avec talent (Rapport Piquard, 1973).

Premièrement, la concentration des hommes et des activités sur les espaces côtiers constitue un
facteur de risque, car les éléments perturbateurs liés aux pressions qui s’exercent représentent
en effet autant d’aléas dont les effets s’accompagnent d’atteintes portées sur les milieux naturels
et des sociétés locales le plus souvent vulnérables (Aphing-Kouassi G, 2008, p.123). Le littoral
en attirant une importante masse de populations sur le bord de la mer est une source de
spéculation foncière, car au fur et à mesure des migrations les prix de l’immobilier grimpent
(Desse M, 2005, p.2). Cette problématique foncière en bordure des mers est au cœur de
nombreux problèmes écologiques et environnementaux à laquelle s’ajoutent les pratiques de
remblai et de poldérisation, la dégradation des ressources en eau, les tensions économiques et
sociales, les conflits d’usages, les questions ségrégatives et les problèmes de cohabitation (Ahua
E.A, 2021 ; Gohourou F et al, 2020 ; Robert S, 2009 ; Cadoret A, 2006 ; Guyot S, 2003). Ces
différents déséquilibres qui participent à bien des égards à la déstructuration des biens privés et
publics sont le fruit de nombreuses mutations opérées sur le milieu littoral par les cultures et
valeurs des différents acteurs.

Autrement dit, ces dysfonctionnements sont présidés par l’évolution des modes de vie liée à
une forte migration de populations, qui elle-même implique, une intensification et une
concurrence des usages du sol entres différentes activités qui sont en compétition (Osadtchy C,
2014, p.37). Par ailleurs, la dimension conflictuelle du littoral porte aussi ses germes dans les
oppositions entre populations traditionnelles littorales et nouveaux migrants, entre utilisateurs
officieux et groupements professionnels qui se luttent pour la conquête d’un espace commun
(Desse M, 2005, p.5).

126
Les fruits de ces conquêtes spatiales sont le plus souvent des oppositions entre deux activités
concurrentielles qui sont autorisées à exercer sur le même espace à l’exemple de la pêche
artisanale et la pêche industrielle qui sont les plus récurrentes. D’ailleurs, ces activités sont très
souvent au centre des problèmes environnementaux. Fargier L, (2012, p.57) dans cette optique
considère la pêche comme la principale activité qui influence le milieu marin et aquatique par
ses polluants. Qu’ils soient sur terre ou dans l’atmosphère, ces polluants s’accumulent presque
toujours dans les océans, et la plupart sont déversés dans la zone marine côtière au niveau des
estuaires et des zones humides. Cette réalité est décrite par Cormier-Salem M-C, (2013, p.140),
comme la conséquence du libre accès à la ressource halieutique littorale et l’idée de propriété
commune de la ressource. Pour Niang N.A, (2009, p.7), la raison de ces conflits est simple,
dans la plupart des pays de l’Afrique de l’Ouest, les politiques marines ont toujours été d’ordres
productifs et non de gestion durable de la ressource. Cette idée productive de la mer a
occasionné une dégradation des habitats côtiers par les activités pétrolières, touristiques,
portuaires et agro-industrielles (N’gongang E, 2012, p.13). Koffié-Bikpo C.Y, (2010, p.322)
dans son analyse met en avant plan la question de la piraterie maritime comme une autre
conséquence néfaste découlant à la fois de la littoralisation, de l’urbanisation (création de ports),
mais de la mondialisation de l’économie maritime. Aussi, la migration touristique et
l’émigration internationale perçues comme d’autres moteurs de la littoralisation sont des
puissants facteurs de la fragilisation des espaces marins, dont leurs évolutions se traduisent
parfois par des aménagements anarchiques du milieu (Berriane M, 1995, p.20).

De ces observations, les littoraux se trouvent ainsi au cœur d’un triple processus de mutations,
à la fois sociétale, économique et spatiale qui pèsent sur les équilibres écologiques anciens,
ainsi que sur les repères et cadres traditionnels de l’action publique des territoires. Ces
dynamiques invitent cruellement à un renouvellement de la réflexion sur les conditions de
développement durable et la gouvernance de ces espaces inédits (République de France, 2006).

Ces effets de la littoralisation sur l’urbanisation des territoires littoraux exigent de plus en plus
des approches nouvelles de gestion aux différentes échelles. Une telle entreprise doit pouvoir
favoriser le règlement des usages, le rétablissement des équilibres et la mise en œuvre des
actions prospectives. Les résultats des confrontations entre les activités humaines et les
ressources naturelles à l’issue de cette forte pression démographique présentent de nombreux
écarts auxquels les décideurs sont appelés à intervenir. La gestion du littoral devient alors
complexe et nécessite d’être pensée en profondeur en fonction du territoire. Cela nous amène à
orienter notre état de l’art sur les réalités du Sud-ouest ivoirien.

127
 2.4.2 Des dysfonctionnements urbains, fruit d’un problème de gouvernance au Sud-
ouest ?

Les formes et les types de littoralisation qui ont été amorcés dans la majorité de ces petites villes
côtières se sont souvent accompagnés de nombreuses disparités et dysfonctionnements au point
où les politiques de développement engagées n’ont pas pu atteindre les résultats escomptés.
L’ARSO ayant été initié afin d'atténuer les disparités régionales dans le pays et surtout de créer
un pôle de développement pouvant seconder Abidjan (ARSO, 1970). L’État a donc mis en
place, dès 1968, un vaste programme d'aménagement et de développement intégré pour la
région du Sud-ouest par ce projet. La région du Sud-ouest ivoirien étant pauvre dans son
ensemble, elle associa les caractéristiques d’une zone isolée souffrant d’un manque criard
d'infrastructures, d’une faible densité de sa population ne comptant que 2,5 % de la population
du territoire ivoirien et d’une faiblesse de son économie tournée essentiellement vers
l'autoconsommation agricole (Wadja J.B, 2013, p.21). Dès lors, centré sur la construction d'un
port en eau profonde et d'une ville nouvelle, ce projet visait un désenclavement de la région et
sa mise en valeur par une accélération du peuplement.

Selon Aphing-Kouassi G, (2001, p.29), la création de l'ARSO dans la seconde décennie du

développement de la Côte d’Ivoire a changé les perspectives de cette région, car sous-peuplée
qu'elle était dans les années 1960, cette politique incitatrice d'immigration a été élaborée pour
assurer son développement, et elle s'est vue saturée par le "flot" d'humains spontané qu'elle a
accueilli en moins d’une décennie. L'ARSO ayant favorisé le développement de cultures
d'exportations (hévéa. Palmier à huile, cocotier, etc.), et l'exploitation forestière à travers le port
de San-Pédro.

La région a bénéficié d'un programme et de moyens spéciaux, appropriés à un aménagement

optimal de l'espace devant conduire à un développement régional intégré (Kouassi K.H, 2015,
p.29). Le projet a donc contribué largement à l'amélioration des conditions de vie des
populations de la région notamment en ce qui concerne les infrastructures et les équipements,
les logements construits et les grandes plantations réalisées (Tape S.P, 2011, p.55 ; Bayeba
M.C, 2016, p.27). L'ouverture et le désenclavement de la région du Sud-ouest par la création
de routes bitumées et de pistes ont été palpables. Ces deux éléments de structuration de l'espace
ont permis non seulement de relier cette zone aux autres régions du pays, mais ont été aussi le
point de départ de l'infiltration des hommes.

128
Luzon J, (1985, p.83) affirme que de ces migrants, ce sont les exploitants forestiers qui ont
apporté une part importante à cette ouverture en construisant de nombreuses pistes forestières
indispensables à la coupe et à l'évacuation du bois de grume.

En outre, la présence du port a fait de San-Pédro un lieu de prédilection d’innombrables activités

économiques, celles-ci ayant apporté des transformations indéniables dans la ville de San-
Pédro et ses périphéries (Sika G.L, 2011, p.22). L’essor de ces activités économiques
(portuaires, industrielles, agricole, halieutique, touristique, etc.) a procuré des revenus
substantiels aux populations (Ogou A.W et Bidi T.J, p.115 – 117). Cela dit, cette opération a
contribué à faire de la ville de San-Pédro le second pôle économique du pays, le premier port
exportateur de cacao au monde, et une ville connectée à la métropole abidjanaise.

Autrement, l’une des missions de cette société d'État en matière touristique était de modifier
considérablement le milieu urbain dans lequel s'insère ce secteur, notamment dans les villes de
Sassandra, San-Pédro, Grand-Béréby et Tabou. Des supports et équipements touristiques ont
donc été construits, et la région comptait en janvier 1998, 15 grands réceptifs dont plus de la
moitié était localisée à San-Pédro (Aphing-Kouassi G, 2001, p.43).

Certes, l’ARSO a le mérite d’avoir bâti un second pôle économique. Cependant, l’ensemble des
actions visant à réduire les inégalités (financement, constructions, installations, empreintes,
formes) n’ont pas pu atteindre les objectifs. Tape S.P, (2011) précise à ce titre que le processus
de littoralisation articulé autour de l’ARSO devant permettre une animation et une structuration
du développement autour des villes littorales du Sud-ouest n’a pas été une réalité, et ces villes
sont quand même restées marginales au détriment d’Abidjan.

Hormis ces effets positifs, ce projet a grandement contribué à la dégradation du milieu naturel
du Sud-ouest ivoirien. Il est important de souligner que ses implications dans le processus de
destruction de la majeure partie du patrimoine forestier de la région sont perceptibles, et la
réalisation de grands programmes agro-industriels qui a nécessité des coupes à blanc sur des
milliers d'hectares a été l'une des causes (Wadja J.B, 2013, p.111). De même, les disparités de
cette politique sont visibles au plan spatial. Cette politique a créé des inégalités, car les efforts
d’investissements ont été déployés essentiellement sur San-Pédro et son port, laissant pour
compte les autres villes. Concrètement, ce sont les départements de Soubré et San-Pédro qui
ont le plus bénéficié des programmes de l'ARSO à travers la création de grandes superficies de
café - cacao. Les départements de Tabou et Sassandra sont restés pauvres en raison des faibles
investissements.

129
Cette disparité entre l’Est et l'Ouest de la région n'est pas due au manque de dynamisme des
autochtones. Mais plutôt au laxisme de l'ARSO qui a privilégié le territoire où il y a plus de
migrants allochtones, politisant ainsi l'exécution des projets dans le Sud-ouest (Tahoux T,
1993). Dans le programme ARSO, on a prévu des plantations « clé en mains » à tous les
migrants qui ont participé à sa réussite. C’est ainsi que les étrangers ont bénéficié de cette
opportunité et sont devenus des propriétaires terriens au même titre que les autochtones. Le
droit d’usage qu’ils exploitaient s’est transformé au fil du temps à un droit de propriété,
multipliant les risques de conflits (Koffié-Bikpo C.Y et Adaye A, 2015, p.11). Au niveau
environnemental, figure l’épineux problème de la gestion des déchets solides ménagers, et de
la détérioration du cadre de vie (Brou H.S et al 2016, p.216). En suivant Ibo G.J et Leonard E,
(1994, p. 28- 30), il apparaît avec évidence que cette situation s'est davantage dégradée sous la
pression d'un courant migratoire devenu incontrôlable, entraînant une rupture de l'équilibre
socio-écologique. Une dégradation rapide de l'espace forestier et une utilisation et exploitation
intense et abusive des ressources naturelles littorale dans presque toute la région. L'afflux
important de migrants en raison des chantiers ouverts par 1'ARSO et des politiques de
planification actuelles continue à accélérer la présence d'habitat précaire en marge de la ville
planifiée.

En effet, l'initiative principale de l'ARSO étant la création de la ville de San-Pédro et ses

alentours, elle a servi d'appui au projet de création de pôle de développement par la construction
du port et d’unités industrielles. Chose qui a favorisé une vague d’immigration, pionnière de
colonisation agricole engendrant ainsi une recomposition ethnoculturelle de l'espace et une
pression sur les ressources et les équipements (Tape S.P, 2011, p.32).

Cette pression fut d'autant plus vive que les aires protégées ont été progressivement infiltrées
et grignotées menaçant leur équilibre actuel.

En outre, cette pression anthropique a contribué à l’étalement de la ville en dehors de son site
originel vers les zones dangereuses des périphéries augmentant la vulnérabilité côtière (Traore
K.M, 2016, p.16).

Ces populations non seulement s’exposent aux aléas physiques (risques d’inondation, d’érosion
et de mouvements de terrain), mais aussi à la dégradation du cadre de vie et des conditions de
vie précaires du fait d’un déficit en investissement local. Ce fut en effet une erreur pour
l’autorité de considérer que la population urbaine s'ajusterait à l'état d'exécution des
planifications (Kouassi K.H, 2015, p.28).

130
C’est pourquoi la conjugaison de la pression démographique et des incertitudes climatiques est
incontestablement un facteur important de vulnérabilités et de risques notamment avec
l’exacerbation des perturbations dues aux changements climatiques, le recul du trait de côte,
l’invasion d’eau marine, l’élévation du niveau des mers, l’oxydation par le sel marin, etc. (Rocle
N, 2017, p.20 ; Koffié-Bikpo C.Y, 2008, p.197 ; Alla D.A, 2008, p.224). Sur le plan portuaire,
après l'ouverture du port de San-Pédro, on note un fossé au niveau de la structuration de l'espace
et du trafic entre les deux ports. Bien que le trafic global import-export au PASP soit passé de
1.390.614 tonnes en 2015 à 4.095.633 tonnes en 2019 (PASP, 2019), le développement
économique ne s'est pas produit comme celui d’Abidjan. Les migrations littorales au Sud-ouest
alimentées par l’opération ARSO ont engendré d’autres mutations profondes dont les
principaux marqueurs sont les conflits d’usages et les cohabitations difficiles (surtout entre
autochtones et étrangers) autour des mers et du port. Dans son opérationnalisation, l’ARSO a
largement ignoré le fait autochtone en tant que réalité démographique, économique,
sociologique et historique (Ousmane D, 2008, p.80). C’est pourquoi la différence des valeurs,
des us et coutumes dans l’occupation de ces côtes ivoiriennes, et dans leur urbanisation a
souvent créé le fossé entre développement et cohésion sociale.

De ces éléments d’analyses, les effets de la littoralisation au Sud-ouest au lendemain de l’ARSO

témoignent d’un effort de régulation et de renouvellement des approches de gouvernances
territoriales de la part des collectivités locales. Réalité qui les contraint bien évidemment au
défi d’une gestion durable à la fois curative et préventive du littoral (Sika G.L, 2011, p.21).

À l’instar des grandes villes du monde, le Sud-ouest ivoirien qui est la résultante de la volonté
manifeste des politiques de l’aménagement du territoire ivoirien, connaît de nombreux
problèmes malgré la volonté des pouvoirs publics. Ainsi, quatre décennies après l'avènement
de l'ARSO et trois décennies après la fin de sa mission, plusieurs interrogations se font jour, car
il semble que les dynamiques enregistrées n’ont pas permis d’atteindre les objectifs escomptés
(Schwartz A, 1973). Dans les faits, en se tournant vers l’objectif assigné aux programmes
institutionnels, les réalisations du projet sur le terrain et les résultats obtenus, il existe un grand
décalage. Et les résultats de ces initiatives semblent être mitigés au regard d’une forte
urbanisation, anthropisation et dénaturation des côtes ivoiriennes. C’est à juste titre que les
travaux de l’atelier de l’aménagement déroulé en 2021 à San-Pédro ont mis l’accent sur la
consolidation d’une nouvelle aire métropolitaine à San-Pédro en relation avec les activités
côtières existantes et les villes de proximité.

131
Un projet qui demande une réflexion à différente échelle dans la mesure où la ville est fortement
ancrée par son histoire dont les dynamiques et connexions s’étendent du local au global. Ces
problèmes urbains observés au Sud-ouest, tout comme dans l’ensemble des pays côtiers, pour
la plupart, nécessitent de nouvelles approches de gestion de la ville.

2.5 Les politiques publiques dans la gestion du littoral : bilan et résultats

Les milieux littoraux, de par leur forte attractivité et anthropisation, occupent aujourd’hui une
place de plus en plus croissante dans les discours des politiques et des citoyens. Ces derniers en
raison des multiformes de littoralisation et d’urbanisation offrent un condensé de problèmes en
termes de relations Développement/Environnement, avec souvent pour conséquences la
défiguration des paysages naturels et la rupture de l’équilibre socio-économique et culturel
mettant ainsi en péril les perspectives du développement durable qui sont engagées (Hakkou
M, 2012, p.13). Pourtant les politiques favorables à la littoralisation et à l’urbanisation sont à la
fois facteurs de développement socio-économique (création d’emploi, de socialisation, de
loisirs, etc.), mais aussi sources de menaces socio-écologiques. C’est donc à juste titre qu’à
partir des conférences internationales engagées sur les enjeux des littoraux depuis les années
1970 (Cadoret A, 2006, p.11), l’aménagement de l’espace littoral a pris une dimension sociale
et scientifique importante dans les réflexions d’aménagement et de gestion du littoral (Choblet
C, 2005, p.20 ; Rocle N, 2017, p.38).

La Côte d’Ivoire, pays côtier, n’est pas exceptée dans la mesure où le processus de littoralisation
dans les villes du pays influence profondément l’urbanisation et reconfigure l’évolution du

territoire. Si pour l’UNESCO, (2006) le caractère vulnérable des populations qui habitent les

régions côtières représente un défi supplémentaire pour les autorités de ces territoires, alors il
est important de repenser ces stratégies de gouvernance. Ainsi, la question actuelle des littoraux,
que cela soit à l’échelle mondiale ou locale nécessite que l’on définisse des perspectives
nouvelles et durables qui passent nécessairement par un bilan des politiques déjà mises en
œuvre et par le renouvellement des acteurs et des actions selon les formes d’urbanisations et les
réalités de l’échelle à laquelle nous sommes situées.

Concrètement, ces dernières années, le littoral a été l’objet de plusieurs initiatives à travers de
nombreux pays. Et les outils développés dans le cadre des différents projets ou plans d’action
de planifications préétablies se sont adossés sur les réalités urbaines des espaces.

132
Par exemple, la multiplication des activités en mer a permis la création des Aires marines
protégées et l’essor des questions écologiques qui depuis les années 2000 sur la scène
internationale a favorisé un développement rapide et une planification spatiale marine dans les
pays côtiers (Desse M et Legé R, 2019, p.2). C’est le cas de la France, où le littoral a été l’objet
de mise en œuvre de plusieurs politiques publiques de protection, de conservation et
d’aménagement du territoire. Dès lors, le rivage a été régulé par un statut d’espace protégé
découlant de la mise en place du réseau d’aire marine protégée au point où plus l’on s’approche
de la côte, plus le niveau de protection est élevé (Guyonnard V, 2017, p.10). Toujours au compte
de ces politiques et activités littorales en France, selon le Rapport du SDDF 5 , on note un bon
nombre d’initiatives, entre autres, le projet DATAR en 1958, le conservatoire du littoral en
1975, la convention de Montego-Bay en 1982, la loi littorale en 1986, la directive « Habitats-
faune-flore » en 1992, l’agence des aires marines en 2006, la grenelle de la mer en 2008, les
directives Oiseaux. Ces différentes initiatives avaient pour buts principaux de sensibiliser le
public, de définir la transversalité et la pluridisciplinarité des concepts, l’expérimentation des
espaces et l’élaboration des démarches de gestion intégrée des zones côtières et portuaires.
Ainsi, de ce catalogue d’initiative, il a donc fallu plus de cinquante ans aux Occidentaux pour
gérer et anticiper les urgences sur les territoires littoraux. Par ailleurs, en milieu méditerranéen,
plusieurs politiques ont été aussi mises en place pour préserver et protéger l’espace marin. Il
s’agit notamment de la Convention de Ramser et de Barcelone (CARASP, 2003).

En Afrique, les décideurs ne sont pas restés sceptiques, à l’instar des pays de l’Afrique de
l’Ouest. Ils se sont réunis à Abidjan du 16 au 23 mars 1981 pour une convention afin de trouver
des solutions aux multiples problèmes écologiques et marins des zones côtières par la définition
d’un cadre juridique (Ogungui A, 2016).

Ces différents mécanismes ont permis d’accélérer les différents processus de régulation des
côtes des pays membres et de circonscrire les aires marines protégées. La carte 16 présente la
répartition des aires protégées des villes de l’Afrique de l’Ouest.

5
Séminaire du département des conservateurs de France

133
 Carte 16: Répartition des aires protégées des villes littorales de l’Afrique de l’Ouest

En Côte d’Ivoire, depuis 1969, l’État a adhéré à de nombreux projets, accords, traités et
conventions dans le domaine de l’environnement côtier tout en développant les capacités
institutionnelles et juridiques viables (Kablan N et Pottier P, 2008, p.250). Une politique
trilogique qui comprend la signature de 25 conventions et protocoles6 de 1938 à 2003,
l’instauration d’un cadre institutionnel qui s’est concrétisé par la création de plusieurs structures
en charge des questions marines et environnementales (CIAPOL, ANDE, CRO, LANEMA,
BEIE, CNTIG, BNEDT, SODECI, ONG, etc.) , l’adoption du PNAE et l’association des
populations aux activités de gestion de l’espace (voir Annexe 4).

Ces éléments de perspectives environnementales sont autant d’outils pratiques qui achèvent de
convaincre que l’État ivoirien s’est engagé dans la protection des zones côtières. Dans cette
veine, un récapitulatif des différentes conventions signées par l’État est mentionné dans le
tableau 20.

6
Voir annexe 4

134
 Tableau 20: Différentes conventions signées et politiques adoptées par la Côte d’Ivoire de 1938 à 2015

Années Politiques / Conventions Échelles Objectifs

1938 Convention de Londres International Protection de la faune et la flore

1967 Convention de Londres International Pollution des eaux

1968 Autorité Régionale pour l’Aménagement du Sud- Local Régionalisation en équilibre du Sud-ouest
ouest (ARSO) ivoirien
1969 Convention d’Alger Continental Conservation de la nature

1972 Convention de Rio International Conservation des thonidés de l’Atlantique

1982 Convention d’Abidjan Régional Mise en valeur du milieu marin de l’Afrique

de l’Ouest
1984 Convention de Montego- Bay International Droit de la mer

1986 Convention de Londres International Pollution des eaux

1992 Convention de Vienne International Pollution des eaux du Golfe de Guinée

2015 Plan National de Développement (PND) National Aménagement durable

2015 Plan Stratégique de Développement Régional Local Aménagement durable et développement de la

(PSDR) région du Sud-ouest ivoirien

Source : Lecture, Entretiens semi-directifs, Rapport d’activité

Par ailleurs, aujourd’hui, le constat est très amer. L’ARSO et le PSDR de San-Pédro bien
qu’ayant constitué l’ensemble des politiques de développement jamais connu en Côte d’Ivoire,
les résultats de ces gigantesques projets combinés à celui du jeu institutionnel actuel restent
mitigés au regard du fossé existant entre les objectifs assignés aux projets et les réalisations de
ceux-ci. Comme conséquence, dans le pays qui est porté par les promesses de la mer, de la
pêche, et des activités touristiques, encore plusieurs villes côtières se cherchent de nouvelles
perspectives de développement (Dembélé O, 2008, p.81). Et celles du Sud-ouest éprouvent de
nombreuses difficultés et leur niveau de participation à l’économie régionale, voire nationale,
présente des incertitudes à divers niveaux (Tape S.P, 2011, p.55).

En somme, la gestion durable des villes littorales doit dépendre principalement des activités
offertes et de la réglementation qui autorise ou non certaines activités selon les lieux. Et si la
réglementation a longtemps été du ressort de l’État, on observe une prise en main de cette
réglementation par les pouvoirs locaux depuis une dizaine d’années dans les villes secondaires.
Le Sud-ouest ivoirien n’est pas épargné de ce nouvel ordre territorial. Dès lors, quelles
politiques peuvent être mises en œuvre pour la gestion durable de ces littoraux ?

135
 2.6 Quelles actions et politiques pour une gestion durable des littoraux ?

Face à un éclatement géographique et sectoriel des compétences, l’idée d’une nécessaire gestion
intégrée est apparue pour remédier aux problèmes des espaces littoraux, d’où la gestion intégrée
et durable des côtes s’impose comme solution rigoureuse et efficiente, pour la situation actuelle,
où le rôle des collectivités locales doit s’orienter de plus en plus vers la gestion harmonieuse et
équilibrée de ces espaces (Hilal A, 2016, p. 96). Dans ce même ordre, plusieurs perspectives
sont dégagées par N’gongang E, (2012, p.25) pour une conservation de l’écosystème et pour
gérer durablement la zone côtière ; il s’agit entre autres de l’harmonisation du cadre
institutionnel, de leur mise en œuvre effective, de l’opérationnalisation des instruments
juridiques nationaux, de la promotion des initiatives de coopérations plus intenses entre les pays
et la mise en application d’un plan d’action de surveillance de la zone maritime et côtière. La
mise en exergue de ces actions doit se faire rationnellement et selon l’intérêt général et collectif,
car les politiques et les plans de gestion des ressources en eau sont susceptibles d’affecter les
intérêts des différentes catégories d’usagers et d’acteurs institutionnels qui peuvent générer ou
accentuer des désaccords, tensions et conflits (Rinaudo J.D, 2012, p.22).

Dès lors, les propos de Rivière-Honegger A, (2008, p.25) viennent à point nommé quand elle
affirme que les démarches de la gestion intégrée se réfèrent à deux concepts que sont la
conservation, qui désigne la gestion prudente et mesurée des ressources et le développement
durable, qui assure la gestion pour les générations futures. À l’heure actuelle où le terme
« développement durable » est dans tous les discours, la question de la durabilité des ressources
et de leur gestion intégrée fait objet de nombreux questionnements et débats. Dans ce contexte,
Hugo C et al (2013, p.8) distinguent deux types de gestion en fonction des acteurs ; la gestion
directe dirigée par les collectivités et la gestion mixte dirigée par tous les acteurs. L’application
et la mise en œuvre de ces initiatives de gestion intégrée doivent aboutir à une gestion
écologiquement durable, économiquement équitable, socialement responsable et adaptée aux
réalités culturelles (Parlement européen et Conseil, 2002). Dans le même sens, Longuepée J et
Petit O, (2007, p.21) rappellent que ce processus qui vise à maximiser les choix à long terme
privilégiant les ressources et les usages raisonnables et raisonnés, apparaît également comme
l’instrument privilégié de développement durable, « éco-socio-système » qui favorise le
développement et la gestion coordonnée de l’eau, des terres et des ressources connexes en vue
de permettre de manière équitable le bien-être économique et social, sans pourtant
compromettre la pérennité des écosystèmes vitaux.

136
Selon Daligaux J, (2003, p.6), à partir de l’exemple français, ces initiatives peuvent avoir une
portée importante et considérable, car elles pourront faciliter des changements radicaux et
impérieux dans la mesure où elles permettront en premier lieu de stopper l’artificialisation et la
densification d’un littoral dont beaucoup s’accordent à dire qu’il est depuis longtemps saturé et
ses paysages bien assez dégradés. En second lieu, elles favoriseront le blocage du foncier littoral
qui va accélérer un nouveau déversement urbain vers l’arrière-pays qui participera au
rééquilibrage des territoires régionaux. L’opérationnalisation de toutes ces perspectives doit
passer par une multiplication des campagnes d’informations et de sensibilisations à la télévision
et dans la presse à l’instar des littoraux antillais et français (Desse M, 2005, p.14).

En Afrique de l’Ouest comme en Côte d’Ivoire, au regard de l’envergure de l’urbanisation

littorale, des problèmes marins qu’elle suscite et des enjeux qui les accompagnent,
l’aménagement du territoire et la gestion durable des ressources du littoral ivoirien nécessitent
une démarche globale et partenariale des territoires côtiers. Il s’agit en permanence
d’inventorier les dysfonctionnements, de faire une cartographie des espaces critiques afin d’agir
par ordre de priorité. À l’échelle du Sud-ouest ivoirien, l'idéal serait que le port de San-Pédro
et les politiques qui se greffent autour ne puissent pas porter les germes de disparités régionales
(Bayeba M.C, 2016, p.28). Ces nouvelles approches dans une vision prospective pourraient
aboutir in fine à la définition d’un indice de vulnérabilité globale des villes du littoral ouest-
ivoirien. Cet indice faciliterait une comparaison du niveau de vulnérabilité des villes côtières
entre elles d'une part, et entre le littoral et le reste du territoire d’autre part (Traore K.M, 2016,
p.308, p.310). Sur la base des schémas directeurs existants, les résultats montrent que le taux
de vulnérabilité ou de criticité des villes littorales ivoiriennes et celles du Sud-ouest sont faibles.
La carte 17 présente l’état de vulnérabilité des villes littorales de l’Afrique de l’Ouest.

137
Carte 17 : Vulnérabilité socio-économique et environnementale des littoraux de l’Afrique de l’Ouest en 2020

L’ensemble de ces prévisions doivent s’appuyer à la fois sur des projets locaux, des politiques
nationales et régionales, en tenant compte des discours et des aspirations des acteurs (décideurs,
populations, institutions internationales, etc.), car la juxtaposition des approches individuelles
est souvent contradictoire. À bien des moments, on ne saurait produire dans ce contexte une
régulation efficace (Kablan N et Pottier P, 2008, p.249 - 250). Mame M.B.C, (2021, p.61),
dans le prolongement de ces actions rappelle que la nécessité de promouvoir plusieurs territoires
de convergence économique urbaine peut concourir sur le long terme à l’émergence de réseaux
de villes variées sur lesquels peut s’adosser une politique active de développement territorial,
car les villes secondaires constituent des opportunités pour l’intégration régionale.

En tout état de cause, la durabilité de ces approches visant un développement équilibré de ces
territoires urbains exige des actions en amont sur les facteurs des inégalités, afin de réduire les
vulnérabilités et les risques sous-jacents.

138
Si tel est le cas, il est donc important, voire impératif, de cibler les différents acteurs clés et de
redéfinir les cibles potentielles pouvant intervenir ou participer à la mise en place de ces
politiques parce que si les activités et les acteurs sur le littoral sont nombreux et se chevauchent,
il est nécessaire qu’une coordination et concertation soient développées (Pognonec A, 2016,
p.33).

L’ARSO prématurément dissoute en 1980 n'a pas pu atteindre les objectifs, et les plans
d'aménagement des territoires actuels sont parfois bouleversés par le modèle de littoralisation.
Il ne s'agit pas de faire aujourd’hui l'exhaustivité de tout ce qui a été programmé et réalisé ou
non réalisé, mais d’aller à l'essentiel en faisant un diagnostic sommaire pour tirer les
conclusions concernant l'aménagement du territoire et les volontés d’équilibres actuelles
(Kouakou N.N, 2014, p.121, p.139). À ce propos, il ne faut pas occulter que le repérage des
principaux acteurs (intervenants, bénéficiaires, participants, etc.) dans ces grandes lignes du
développement souhaité demeure un principe de base pour l’opérationnalisation de celles-ci.

2.7 Quels acteurs pour une régulation des littoraux ?

Le bilan de la loi littorale de la république française de septembre (2007, p.20) propose les
différents acteurs pouvant intervenir efficacement dans la gestion durable du milieu littoral qui
est un site complexe, ambigu et qui est compris entre deux milieux ; terre et mer. Nous retenons
de ce bilan que la gestion de cet espace relève de deux gestions distinctes par des acteurs bien
définis selon des règles différentes. D’une part, la gestion de la partie terrestre assurée par des
acteurs qui utilisent des instruments de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme. D’autre
part, la gestion de l’espace marin, espace public où les ressources appartiennent à tous, où
l’équilibre entre les usages relève essentiellement des usagers eux-mêmes où différents métiers
cohabitent sur des règles souvent non écrites. Que nous soyons sur l’espace terrestre ou marin,
tous doivent s’impliquer dans la gestion des milieux côtiers et le rôle des autorités publiques
territoriales doit être indissociable de celui des acteurs professionnels et privés pour la gestion
rationnelle de la zone littorale (Pognonec A, 2016, p.33). La gestion intégrée doit être
appréhendée comme un processus dynamique qui réunit gouvernement et société, scientifiques
et décideurs, intérêts publics et privées en vue de la préparation et de l’exécution d’un plan
commun de protection de développement des systèmes et ressources côtières.

139
Par exemple, sur le littoral des Antilles françaises, les acteurs du littoral sont nombreux à savoir
les marins pêcheurs, les acteurs du tourisme, les associations, les administrations, les affaires
maritimes, les directions départementales, l’office national des forêts, les commissions
départementales de vérification qui sont les spécialistes de la gestion et de l’aménagement des
littoraux et qui interviennent de concert dans la gestion de l’espace (Desse M, 2005, p.5-10).
Ces entités ont pour chacune un rôle bien défini et spécifique et leur capacité à intervenir dans
la protection et la meilleure gestion du littoral est variée selon l’intensité des pratiques de
l’acteur isolé, du groupe professionnel, de l’association et du gestionnaire représentant l’élu
(collectivités) ou l’État.

En Côte d’Ivoire, en général et au Sud-ouest en particulier, la gestion durable des villes côtières
est assurée par les collectivités territoriales, les réseaux d’acteurs portuaires et la police
maritime qui en assurent à la fois la gestion terrestre et maritime. Toutefois, aujourd’hui, force
est de reconnaître que le Sud-ouest peine à assumer son rôle, et la ville d’Abidjan garde encore
toute son attractivité aussi bien pour les hommes que les activités (Kablan N,H, 2008, p.89). En
tenant compte des dynamiques sur le littoral-ouest ivoirien, nous sommes amenés à suggérer
que la conservation de ce site doit être l’apanage de tous les acteurs intervenants sur cet espace,
notamment les populations qui sont faiblement associées.

Si l'histoire de la formation des différentes localités du littoral ouest ivoirien et leur urbanisation
est essentiellement liée à des vagues de migrations successives de populations venues de
différentes contrées (Aphing-Kouassi G, 2001, p.126), appartenant à des aires culturelles
diverses de l'espace ivoirien (Mandé, Voltaïque, Akan et Krou) ou sous régional, il n’est pas
anodin de penser le territoire avec ces populations. Sur ces considérations, il est indéniable que
les politiques doivent tenir compte des valeurs de ces peuples dans la mise en œuvre des
initiatives et grands projets de développement. D’ailleurs, les actuels enjeux de gouvernance à
San-Pédro sont intimement liés à la genèse de la ville et trois grandes recommandations ont été
exprimées par la municipalité. Penser une vision de développement territoriale en cohérence
avec le port. Engager une animation des instances de coordination et de collaboration existantes.
Développer un marketing territorial partagé et coordonné (Périssol A et al, 2021, p.16). De tout
ce qui précède, pour terminer, nous pouvons affirmer qu’en Côte d’Ivoire, notamment au Sud-
ouest, la gouvernance urbaine doit être bien appréhendée dans son contexte actuel afin d’être
réorganisée et redéployée sur l’ensemble des villes côtières de la région.

140
 Conclusion du Chapitre 2
En conclusion, il convient de retenir que les différents résultats sur les paramètres et indicateurs
de la migration ainsi que de la gouvernance qui concourent à comprendre les villes secondaires
littorales sont complexes. Ces villes qui sont à la fois des espaces d’eaux douces et salées, de
terre et mer, et de fortes influences sont de nature même à fédérer de nouveaux enjeux,
questionnements, des connaissances nouvelles, et des réflexions prospectives. En raison de leur
relativité et de leur subjectivité par rapport à l’espace, la littoralisation n’est pas uniforme et
relève de caractère spécifique. La focalisation sur le littoral, comme objet d’étude, ajoute bien
sûr de la complexité à son étude ; complexité résultant aussi des pressions démographiques,
sociales et économiques considérables et croissantes qui s’exercent dans les zones côtières
(Ferrari S et Point P, 2003). Dans les prochains points de notre thèse, nous tenterons d’articuler
éléments de gouvernance et littoralisation dans les villes du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire.

141
 Conclusion de la première partie :

L’examen critique de la littérature nous a permis de cerner la littoralisation comme une

thématique complexe. La littoralisation comme sujet et objet d’étude a été traitée par de
nombreux auteurs en sciences sociales, notamment en géographie. Toutefois, l’analyse de cette
question est restée centrée autour de son aspect physique et naturel. L’approche humaine des
études sur l’espace littoral est très récente et reste très faible. D’ailleurs, si l’on aborde la
question du littoral en tant qu’objet des sciences sociales, c’est sans doute parce que les sciences
naturelles ont permis son objectivation (Coëffé V et al, 2014, p.33). Toute la complexité liée à
cette problématique justifie la difficulté à étudier ce phénomène dans son évolution, sa
dynamique et ses impacts. Selon les écrits existants sur lesquels nous nous sommes appuyés
pour mener la réflexion de cette première partie de notre thèse, nous soulignons que sur le plan
théorique, les concepts liés à l’étude de la littoralisation ont été abordés pleinement, mais sont
loin de faire l’unanimité. Ne faisant pas l’objet de consensus dans le monde des chercheurs, les
termes fondamentaux de la question, dans notre thèse, ont été définis, perçus et utilisés en
fonction de l’échelle, de l’étude et de ses enjeux scientifiques.

Sur le plan pratique, les travaux sur la littoralisation n’ont pas permis de dégager une spécificité
commune au phénomène. Les raisons qui expliquent cette forte controverse sont liées, d’une
part aux problèmes de méthodologie, d’échelle et des rapports des hommes avec l’espace qui
diffèrent d’un milieu à un autre. D’autre part, la mondialisation, la croissance démographique,
et tous les phénomènes dynamiques de nos sociétés qui influencent les littoraux sont autant de
raisons qui expliquent la caducité rapide de certains travaux.

À ce titre, il semble que les méthodologies classiques de la description du phénomène et de

l’explication de ses impacts doivent connaître de nouvelles approches. C’est d’ailleurs à ce
niveau que, pour étudier la littoralisation dans sa genèse, son évolution, sa dynamique et ses
impacts, nous avons utilisé la méthode par grappe qui prend en compte socialité, temporalité et
spatialité. Au niveau de notre zone d’étude, la synthèse des travaux déjà effectués nous a permis
de relever des insuffisances sur certains aspects notamment, les effets réels de la littoralisation
sur l’urbanisation et sur les enjeux de développement qu’elle implique. Ces insuffisances
relevées et les aspects n’ayant pas été traités au Sud-ouest en disent long sur l’ambition
d’étudier cette problématique dont le champ d’analyse reste en construction. Ainsi, à la lumière
de ce bilan critique, dans la perspective de recherche d’information nouvelle, cette thèse ne fera
pas dérogation à la règle scientifique. Elle se veut être plutôt un apport aux connaissances du
littoral-ouest ivoirien et outil nouveau pour un aménagement efficient des villes secondaires.

142
 Partie 2 : De la gouvernance urbaine à la
littoralisation des villes du Sud-ouest
ivoirien

143
 Introduction de la seconde partie
Dans le processus de mise en place de l’urbanisation au Sud-ouest de la Côte d’Ivoire, les
actions des pouvoirs publics ont été fondamentales. Ces politiques urbaines qui ont été
développées interviennent avec grand intérêt dans une large perspective d’aménagement du
territoire et de gestion durable des villes.

Considérés comme le fondement même de l’évolution des villes de la région de San-Pédro, les
différents secteurs économiques et les types d’urbanisations orchestrés sont le résultat de ces
actions. En revanche, l’outil institutionnel dans ses approches et dans son opérationnalisation
n’est pas sans reproche. Elle est parfois jalonnée d’échec dont l’identification des facteurs ayant
permis d’aboutir à ces imperfections nécessite d’être mis en lumière. Dans ce contexte, cette
seconde partie de notre travail s’articule autour de deux chapitres. Cette partie tente de faire le
point des politiques publiques afin que celles-ci, dans leur vision sur le long terme, puissent être
amenées à mieux répondre aux attentes de la population et, en priorité à réduire les contrastes
socio-économiques et les inégalités observées qui ont des impacts non négligeables.

Partant de cette perspective, dans le chapitre 3, il nous a paru opportun de revenir sur les
politiques publiques qui ont été les moteurs de la littoralisation. Les grandes articulations de
ces politiques, en partant des objectifs, des modes de financement à leur mise en œuvre, sont
les grands axes qui ont été traités dans ce point.

Après un bilan et l’identification des défis en termes de planification, le chapitre 4 permet de

développer plus longuement les enjeux actuels de la littoralisation à partir d’une analyse sur les
formes de littoralisation, sur les types d’activités qui ont été développés, leur rapport avec
l’espace, sur les acteurs, les modes d’habiter et les modes de territorialisation qui contribuent à
urbaniser l’espace.

144
 Chapitre 3 : Le Sud-ouest ivoirien : Quand le jeu
institutionnel produit du territoire et alimente la
littoralisation
Le Sud-ouest de la Côte d’Ivoire s’étend sur 170 kilomètres le long de la côte Atlantique et sur
50 kilomètres de largeur du Nord au Sud. Cette zone couvre une superficie de 28.095 km2, soit
8,7 % du territoire national. Les villes du Sud-ouest, disposant de signatures spatiales et des
niveaux d’urbanisations très différents, elles ont en commun une histoire institutionnelle liée
au projet de régionalisation pensé par les pouvoirs publics. Concrètement, elles doivent leur
évolution aux politiques de planification qui ont été initiés depuis 1968. Dans cette optique, au
regard des empreintes actuelles de l’urbanisation régionale, il s’avère important de poser les
questions pour savoir : quelles sont les caractéristiques physique et territoriale du Sud-Ouest
ivoirien ? Comment les politiques publiques sont-elles implémentées ? Quelles sont les
politiques de planification qui ont été opérationnalisées ? Comment ce territoire a-t-il été mis
en valeur ? Quelles sont les limites de ces politiques ? Quelles sont les politiques publiques qui
sont en cours ? L’objectif de ce chapitre est de rendre compte de la naissance du territoire et
de son évolution, en nous replongeant dans une approche descriptive des singularités de ce
littoral pour montrer son attractivité et ses potentialités. Par la suite, il s’agira dans une
dimension géo-historique de montrer les types de gestion de la ville à travers les modes de
gouvernance et les outils de planification.
3.1 La gouvernance au Sud-ouest ivoirien : un moteur de la littoralisation

La question du développement des petites villes répond à des principes simples : la

planification, la gouvernance et le financement (Milhaud S, 2013, p.159). Dans la région de
San-Pédro, la gouvernance s’appuie sur deux types de gestion : la gouvernance maritime et la
gouvernance terrestre. Ces types de gestion de la ville ont pris forme à l’issue de la politique de
décentralisation et de déconcentration urbaine conduite par les autorités nationales depuis les
années 1960. Ainsi, la gestion administrative de la région se subdivise en plusieurs échelons.
Les régions sont placées sous l’autorité d’un préfet de région ; les départements placés sous
l’autorité d’un préfet de département ; les sous-préfectures sont administrées par un sous-préfet,
et les villages sont placés sous la responsabilité des chefs de village. À l’instar de toutes les
villes ivoiriennes, celles du Sud-ouest sont dotées de mairies locales gérées par un maire élu
par la population et des conseils régionaux dirigés par un président du conseil régional
également élu. En fonction du mode de gouvernance, ces acteurs ont des missions bien définies.

145
 3.1.1 Les acteurs de la gouvernance locale et les modes de gestion de la ville littorale

Des deux modes de gouvernance urbaine qui existent, il faut noter que la gestion terrestre est
celle qui part du territoire proche de l’arrière-pays aux bordures de l’océan. Quant à la gestion
maritime, elle est celle qui part des bordures de l’océan à la ZEE. De ces modes de gestion assez
distincts, la mission assignée aux différents acteurs est quasi différente et relève de spécificités
propres à chaque gestionnaire et à son mode de gouvernance.

D’une part, la gestion terrestre qui prend en compte la ville et ses composantes (infrastructures,
services, etc.). Bien évidemment, ce mode de gouvernance répond aux besoins de planifications
urbaines et d’aménagement du territoire. Ce type de gestion s’inscrit dans le principe de
décentralisation et de déconcentration encadré par les lois N°78-07 du 9 janvier 1978 et N°80-
1182 du 17 octobre 1980 qui autorise le transfert de compétences et de pouvoirs aux acteurs
locaux pour définir les actions de protection et de gestion de la ville. Aussi, il est commandé
par la mairie, le conseil régional et la préfecture. Ces collectivités qui sont épaulées dans leur
tâche par les différents ministères qui se sont rapprochés d’elles par l’installation des directions
régionales, départementales et locales.

Figure 15 : Articulation de la gouvernance terrestre de la ville littorale

Source : Entretiens semi-directifs, 2022

146
 La synergie d’action entre collectivité, détachements ministériels, ainsi que structures privées,
semi-privées et/ou parapubliques est l’expression d’un développement territorial en profondeur
dans presque tous les domaines. En examinant la figure, nous présentons dans un premier temps
les différents acteurs et leurs domaines d’interventions.

Tableau 21: Principales structures urbaines au Sud-ouest

Structures/Entités Nature Domaines d’intervention

Mairie Public
Conseil régional Public
Préfecture Public Gouvernance locale, gestion du territoire.
Association de quartiers Privé
Chefs coutumiers Public
Direction de la construction, de l’urbanisme et du logement Public
SICOGI Public Logements et constructions
SOGEPHIA Public
Direction Générale des Affaires Maritimes et Portuaires Publiques Sûreté maritime et portuaire, protection des
Police Nationale et Marine Nationale Public mers et océans.
Direction du Port Autonome de San-Pédro Public Économie portuaire
Direction de l’Hydraulique Public
ONAD Public Traitement et gestion des cours d’eau,
SODECI Privé approvisionnements en eau potable.
ONEP Public
Direction du tourisme Public Gestion de l’économie touristique
Chambres du commerce et d’industrie Public Gestion des activités économiques
Direction de l’environnement Public Gestion, protection de l’environnement
CIAPOL Public
DREN Public Éducation et enseignement
District sanitaire régional Public Santé publique
CIE Privé Fourniture d’électricité
SODEXAM Public Gestion du climat
Ministère d’État, de l’Intérieur et de la Sécurité (MEMIS) Public Sûreté, défense et sécurité du territoire
Direction régionale du Ministère du Pétrole et de l’Énergie, Public Hydrocarbures
ANADER Public Agriculture
INS Public Données statistiques de la population
SODEFOR Public Ressources forestières
ONG et autres collectifs Privé Autres

Source : Entretiens semi-directifs 2022

Ce tableau nous permet de savoir qu’en plus du rôle indéniable que jouent les entités de l’État,
les ONG, les groupements professionnels, les associations de quartiers, les chefferies
traditionnelles et bien d’autres collectifs privés s’engagent aussi dans le développement urbain.
Pour mieux opérationnaliser la planification et la gestion de la ville, une importante
budgétisation est allouée par de nombreux bailleurs de fonds à ces acteurs. Celle-ci est destinée
à faire fonctionner les structures dans l’action publique et dans les prérequis indispensables au
développement régional, mieux dans les secteurs clés.

147
Dans le tableau 22, nous présentons les différents principaux bailleurs de fonds qui
interviennent pour le développement du Sud-ouest.

Tableau 22: principaux bailleurs de fonds engagés pour le développement du Sud-ouest

Bailleurs de fonds Domaines d’action

Fonds International de Développement Agricole Agriculture
Banque Mondiale Santé, Éducation, Projet de Développement
Crédit Lyonnais Programme de Développement
Banque Africaine de Développement Santé, Infrastructure
Banque Islamiste de Développement Santé, Éducation, Infrastructure
Banque Ouest Africaine de Développement Infrastructures (ponts, routes, etc.)
Société Financière Internationale Projet de Développement
Agence Japonaise de Coopération Internationale Santé, Infrastructure
Agence Française de Développement Infrastructures, Éducation, Sécurité
Union Européenne Santé, Éducation
UNESCO Éducation
UNFPA Population, Santé
UNICEF Santé, Éducation
ONUSIDA Santé

Source : MEMIS, 2013

Les tableaux 21 et 22 permettent de saisir l’importante contribution des structures locales et des
bailleurs de fonds dans l’action au développement régional et les efforts qui y sont déployés.
Les fonds budgétaires alloués servent non seulement au fonctionnement de ces structures, mais
aussi à l’opérationnalisation des projets. Dans l’ensemble, nous pouvons affirmer sans risque
de se tromper que le territoire littoral dans sa partie terrestre connaît une gestion efficiente. Dès
lors, qu’en est-il de sa partie marine ?

Comme dans toutes les villes littorales qui possèdent une façade maritime en Côte d’Ivoire et
qui bénéficient d’une gestion mixte (terrestre et marine à la fois), cette forme de gouvernance,
à la base est plus sécuritaire que planificatrice. Toutefois, la ville de San-Pédro présente un cas
exceptionnel, car elle dispose d’un port dont une partie de l’activité économique repose sur
celui-ci.

Encadré 1: Arrêté de création du Port de San-Pédro

 Loi n° 71-336 du 12 juillet 1971 portant création de l’établissement public « Port de San-Pédro »;
 Décret n°73/476 du 26-09-1973 portant règlement de police du port de San Pédro.
er
 Arrêté n°392 du 1 février 1977 portant règlement d’exploitation du port de San Pédro
 Règlement spécial d’exploitation du PASP.

148
Ce faisant, son mode de gouvernance est plus renforcé avec la présence de la direction portuaire
(PASP) qui s’invite à la gouvernance de la mer. Dans une perspective de maritimisation de
l’économie locale et/ou régionale, cette forme de cogestion territoriale s’inscrit dans le
prolongement de la planification urbaine déjà à l’œuvre depuis 1968, qui a eu pour conséquence
l’installation d’un dispositif régional favorable à une mise en valeur potentielle de l’espace
urbain à San-Pédro et même dans les autres villes littorales de la région. En effet, il faut
comprendre que le rôle important du port dans l’espace géographique nécessite une gestion plus
adaptée et rigoureuse. De ce fait, en se positionnant comme nœud de circulation à l’interface
des réseaux maritimes et terrestres, comme un point seyant de l’organisation spatiale, et support
des activités spécifiques pour le chargement et le déchargement des marchandises. Le port de
San-Pédro permet à la ville d’associer l’avant-pays et l’arrière-pays, mais aussi de se connecter
aux autres villes littorales de la région. Ceci étant, ces formes de jonction entre les espaces que
crée le Port, parfois complexe ou délicate, invite à une gestion et protection plus rigoureuse du
littoral afin de mieux contrôler l’accessibilité et faciliter une productivité maximale par les
opérateurs du transport et de la logistique. Malgré la distanciation spatiale croissante entre
espaces urbains et infrastructures portuaires au niveau local, l’interdépendance fonctionnelle
entre les deux demeures parce que le Port de San-Pédro est l’entrepôt des marchandises des
échanges commerciaux intérieurs et extérieurs. Le port lie l’arrière-pays national (les villes de
Daloa, Bouaké, Korhogo, etc.) et la ville portuaire par un vaste réseau routier.

Pour être performant, le port doit donc faire l’objet d’une bonne planification et la gestion des
villes maritimes du Sud-ouest, à l’instar des autres villes littorales s’inscrit également dans la
recherche de stratégies urbaines dans la mesure où les dynamiques qu’elles impliquent,
engendrent des impératifs socio-spatiaux et environnementaux. Afin de répondre au besoin du
développement du port et aux exigences de l’économie de l’arrière-pays, plusieurs entités sont
engagées dans la gestion du domaine maritime dans la région de San-Pédro. La gouvernance
maritime est ainsi partagée entre collectivités territoriales, administration portuaire et autorité
portuaire. Le rôle de chacun s’inscrit dans une logique commune qui consiste à exploiter
efficacement et durablement les ressources maritime et portuaire, à anticiper sur les
dysfonctionnements, et à orienter les prévisions pour l’évolution économique et
infrastructurelle du port.

149
L’ensemble des actions de ces entités s’articulent autour de dispositifs juridiques et
institutionnels permettant d’intégrer le développement du Sud-ouest notamment de la ville de
San-Pédro à l’économie nationale et régionale. Il s’agit de protéger et gérer le littoral et les
infrastructures portuaires à proximité. De sorte à faciliter son intégration à l’économie
mondiale, d’où la gouvernance maritime au Sud-ouest est principalement axée sur le
fonctionnement, la gestion, le contrôle et la protection du littoral.

Figure 16: Articulation de la gouvernance portuaire et maritime au Sud-ouest ivoirien

Source : AHUA Emile Aurélien, 2023

Le volet gestion et fonctionnement de la gouvernance maritime revêt de l’administration. Il

s’agit des différentes activités qui permettent d’asseoir une économie maritime qui s’appuie sur
les activités portuaires et halieutiques. Du côté des collectivités territoriales (contrôle et
protection), le caractère de gestion du littoral est préventif (police administrative) et répressif
(police judiciaire). D’une part, la police administrative dont l’action vise à prévenir le désordre,
à empêcher que l’ordre public ne soit troublé ou à le rétablir s’il est troublé. Elle exerce une
mission de contrôle et de surveillance générale. D’autre part, la police judiciaire, elle intervient
lorsque l’ordre public a été troublé pour en réprimer les auteurs. À titre d’illustration, les agents
de police judiciaire interviennent lorsqu’une infraction à la loi pénale est commise (crimes et
délits), lors des constats, de recherche de preuves, d’appréhension des auteurs, du jugement au
tribunal, etc. Concernant les autorités portuaires, il existe la police maritime et la police
portuaire. S’agissant de la police maritime, sa mission est destinée à prévenir tout trouble à
l’ordre public au sein des ports. Ayant une mission publique à caractère administratif, elle est
établie pour assurer la protection des ports (économiques, infrastructures et environnements).

150
En ce qui concerne la police portuaire, nous avons plusieurs catégories : d’abord, nous avons la
police spéciale de la grande voirie (police de la conservation) dont la mission est d’assurer la
conservation des ouvrages et outillages faisant partie du domaine public portuaire ainsi que la
protection de l’exploitation des ports maritimes. Ensuite, la police spéciale de la signalisation
maritime qui sert à sécuriser la navigation maritime. Elle contrôle de sorte à éviter toutes sortes
d’infractions maritimes telles que l’entrée de navires sans la présence d’un pilote à bord, la
présence d’un navire qui pêche sans autorisation sur la circonscription du port, etc. Nous avons
la police spéciale des matières dangereuses dont le rôle est de veiller à ce que le transport et la
manutention de matières dangereuses ainsi que la gestion des déchets d’exploitation des navires
et des résidus de cargaison ne portent ni atteinte à l’intégrité physique ni aux équipements
portuaires. Particulièrement, elle veille à ce qu’aucun navire n’entre au Port de San-Pédro avec
de la marchandise interdite (fulminates, nitrate d’ammonium), avec une cargaison
d’hydrocarbure sans justifier 48h avant d’un certificat d’assurance ou d’une garantie financière,
ou avec une cargaison de matières radioactives ou des matières explosives sans autorisation.
Enfin, la police de l’ordre public, la sécurité et la sûreté portuaire comme dernière entité a pour
rôle d’assurer la protection de la vie communautaire portuaire, du bon fonctionnement de
l’institution portuaire, et la protection des personnes et des biens contre les actes criminels tels
que le vol, les fraudes et les actes terroristes. Cette police s’occupe principalement de régler des
infractions qui concernent, par exemple, l’accès aux voies, quais et terre-pleins à l’intérieur de
l’enceinte douanière sans titre d’accès, le débarquement de passagers clandestins sans
autorisation du commissariat de police du port, l’embarquement frauduleux de toute personne
à bord d’un navire en escale au port.

Dans cette forme de gouvernance, la parfaite collaboration entre collectivités locales et agents
sécuritaires de la mer s’appuyant sur une réglementation et des dispositions juridiques légales
permet une gestion plus étroite, concertée, coordonnée, et plus efficace de l’espace littoral.

Bien qu’ayant des enjeux de natures socio-économique et environnementale fort diversifiés,

l’ensemble des gouvernances locales qui ont été conduites depuis plus de soixante années ont
été orientées dans un sens commun. Celles-ci tiennent compte et s’inspirent des ressources en
eau maritime, fluviale, lagunaire et lacustre. Si donc la littoralisation, dans sa phase actuelle,
est considérée comme un fruit de l’outil institutionnel, alors il devient indéniable d’étudier les
différentes ressources littorales existantes dans les villes du Sud-ouest.

151
 3.1.2 Un développement régional alimenté par les richesses du littoral

Les villes du littoral au Sud-ouest ivoirien sont bordées par l’Océan Atlantique, auxquels se
greffent des fleuves, des lagunes, des lacs, des mangroves et des zones marécageuses. Les
caractéristiques physiques de la région de San-Pédro que nous mettons en relief dans cette partie
concernent l'ensemble des villes du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire.

Carte 18: Ressources en eau et forestière liées au littoral du Sud-ouest ivoirien

En raison des profondes similitudes observées dans les villes de la région, il sera question de
mettre l’accent sur les particularités naturelles différenciées de certaines villes de la région,
notamment celles qui concernent les ressources marines et hydrographiques.

152
Les villes du Sud-ouest ivoirien qui disposent une façade maritime possèdent de nombreuses
particularités marines qui s’identifient en premier lieu à travers l’érosion maritime, dans la
mesure où c’est le secteur des côtes rocheuses le plus élevé de la Côte d’Ivoire.

Avec une altitude moyenne de 60 m (un maximum à Monogaga où la côte dépasse 100 m
d’altitude), le littoral ouest-ivoirien comporte de belles plages. Géographiquement, on trouve à
l’Ouest ; les plages de Grand-Béréby, de Boubélé et de San-Pédro. À l’Est, les plages de
Monogaga, de Pauli-Plage et de Latéko. À travers l’allure des côtes rocheuses, des estrans, des
lagunes et des marais environnants, les plages du Sud-ouest offrent encore une réelle qualité
paysagère et environnementale favorable à une économie touristique et halieutique. Mieux, ce
sont des espaces qui non seulement sont favorables pour pêcher, mais aussi marcher, courir,
plonger dans les vagues. C’est à juste titre que chaque année de nombreux touristes migrent
vers la région. Nous illustrons nos propos à travers les photos suivantes des différentes plages.
Planche 1 : Les plages des villes du Sud-ouest ivoirien

Photo 1 : La plage de Grand-Béréby Photo 2 : La plage de Tabou

Photo 3 : La plage de San-Pédro

Prises de vues : AHUA Emile Aurélien, janvier 2021

153
En observant ces différentes photographies, il est bien clair que les plages au Sud-ouest de la
Côte d’Ivoire ne sont pas monotones, car chacune d’entre elles présente un type de paysage
marin bien particulier tant au niveau de sa géomorphologie que de son aspect rocheux.

À San-Pédro et à Tabou, nous avons des plages bordées par les roches tandis que dans la ville
de Grand-Béréby c’est plus des palmiers et des cocotiers que l’on trouve en bordure de mer.

Globalement, elles constituent une ouverture du pays sur l’extérieur et son intégration dans le
système de mondialisation. Aussi, elles assurent la communication entre les différentes villes
de la région en termes de flux de production et de consommation halieutique. L’un des traits
particuliers de ces plages est leur communication directe avec quelques fleuves et lagunes de la
région aux embouchures. C’est le cas par exemple de Tabou, où l’on peut observer un quartier
localisé sur la presqu’île entre le fleuve et la mer. Son accès n’étant possible qu’en pirogue,
cette singularité démontre tout à fait l’omniprésence des ressources en eau dans la région. C’est
aussi le cas de la ville de San-Pédro où la mer se déverse dans la lagune Digboué.

Au côté de la mer, il existe un régime fluvial et lacustre. Le réseau fluvial de la région est
suffisamment dense avec la présence de deux grands bassins dont les affluents se jettent dans
la mer. Ces deux principaux fleuves sont le Cavally et le Sassandra. Le fleuve Sassandra long
de 650 km prend sa source en Guinée (à l’Est de la Côte d’Ivoire) dans la région de Beyla, avec
un bassin qui couvre une superficie totale de 78.000 km.2. C’est dans la ville de Soubré dans la
région de la Nawa qu’une bonne partie du fleuve coule. De l’autre côté au Sud dans la ville de
Sassandra, où le fleuve trouve son embouchure, il a une superficie totale de 6800 km2. Les
principaux affluents de ce fleuve sont la Lobo, le N’zo, la Dodo et le Goh. À l’instar de plusieurs
autres fleuves ivoiriens, le Sassandra a un débit qui rend impraticables les navigations. Quant
au fleuve Cavally qui a une longueur de 700 km et une superficie de 28.800 km 2, il prend sa
source en Guinée et sépare la Côte d’Ivoire du Libéria à la frontière. Il traverse la zone
montagneuse de la Côte d’Ivoire de l’Ouest jusqu’au Sud du pays. Dans la ville de Bliéron, le
Cavally, à son embouchure, apparaît comme une étendue d’eau calme, parsemée d’îles envahies
par la forêt. Son rétrécissement dû au cordon littoral lui donne un peu l’aspect d’un lac aux
berges basses et confuses. Les principaux affluents du Cavally sont le Momo et le N’sé.

154
En marge de ces grands fleuves, se trouvent d’autres cours d’eaux et quelques rivières qui
drainent l’ensemble du Sud-ouest ivoirien dont les plus denses sont le Brimée, le Dodo, le
Tabou, le Néro et le San-Pédro, etc. De cette panoplie de rivières qu’on trouve dans le Sud-
ouest, nous pouvons retenir que les plus importants sont le San-Pédro qui a une longueur de
112 km et un bassin versant de 3.310 km2, prenant sa source dans le Centre-ouest de Soubré
avant de se jeter dans la mer à San-Pédro.

Le San-Pédro a pour affluent le Go (rivière assez importante) et le Ménégbé sur la rive gauche.
De l’autre côté sur la rive droite se trouve le Palabo qui draine tout le Nord de Soubré. En outre,
nous avons le Nero qui prend sa source à Tabou à une longueur de 80 km et un bassin versant
de 985mm2 et qui arrose également la sous-préfecture de Grand-Béréby. Le Tabou qui prend
sa source dans le Nord-est du département de Tabou ; la Nono qui prend sa source dans le Nord-
ouest de Sassandra et qui se jette dans la mer près de Grand Béréby ; le Brimée qui est formé
par la réunion de la Mené et de la Nanoua, deux rivières prenant leur source dans la partie Nord
de Soubré. Enfin, nous avons aussi le Nuon qui draine sur une bande d'une dizaine de kilomètres
de large le long de la frontière avec le Libéria.

Bien que cette liste ne soit pas exhaustive, il importe de souligner que plusieurs de ces fleuves
ont des particularités qui leur sont son propre. Certains ont des cours et débits qui rendent
difficile leur navigation jusqu'aux embouchures comme le cas du Tabou. À l’inverse, d’autres
ont des débits moins importants qu'au moment de la saison des pluies.

Planche 2 : Les cours d’eau du Sud-ouest ivoirien

Photo 5 : Le fleuve San-Pédro à San-Pédro

Photo 4 : Le fleuve Cavally à Tabou

Prises de vues: AHUA Emile Aurélien, janvier 2020

155
Sur les photos, il s’agit du fleuve San-Pédro dans la ville de San-Pédro et du fleuve Cavally
dans le département de Tabou. Concrètement, la présence de ces cours d’eau recouvre une
portée intéressante dans la mesure où elles sont favorables pour l’activité de la pêche
(langoustes, dorades, mérou, barracudas, etc.) et peuvent permettre un accès facile à la mer.

En captivant des flux massifs de touristes et de populations en bordure des mers, ces espaces
sont perçus aujourd’hui comme des endroits idéals pour courir, marcher, prendre de l’air,
profiter du paysage, prendre des photographies, et plonger dans les vagues.

Ces cours d’eau sont aussi exploités pour des fins socioculturelles par les populations
autochtones (baptême, cérémonie d’initiation, fête traditionnelle, etc.).

Les différentes ramifications de ces cours d’eau alimentent les nombreux bas-fonds du territoire
régional, offrant ainsi une multitude de zones marécageuses et marais favorable à des cultures
de rizicultures et de maraîchers.

Les villes du littoral ouest-ivoirien ainsi que les zones périphériques qui se prolongent vers
l’arrière-pays disposent d’un vaste réseau hydrographique qui est alimenté par la présence des
zones de marais, de marécages, de mangrove et autres ressources en eau annexes tels que les
bas-fonds. En général, ces villes sont toutes localisées au contact de deux plans d’eaux à savoir
l’Océan Atlantique d’un côté et le fleuve de l’autre côté. De cette singularité, c’est la ville de
San-Pédro qui dégage un cas spécifique, car elle correspond plutôt à un triangle
hydrographique, car délimité par le fleuve San-Pédro à l’Est, la lagune Digboué à l’Ouest et
l’Océan Atlantique au Sud.

Spécifiquement, la ville de San-Pédro est celle qui concentre le plus de zones marécageuses et
de bas-fonds et qui possède à ce titre un lac immense et d’importants marais. Ces points d’eau
qu’on retrouve un peu partout dans la région représentent des éléments de motivation voire
déclencheurs d’un développement planifié. C’est en ce sens que la planification du Sud-ouest
ivoirien en tenant compte de ces ressources a bénéficié de toute l’attention de l’autorité. C’est
ainsi que dès 1968, le jeu institutionnel s’intégrant et s’imprégnant des réalités locales, les outils
de gouvernance qui ont été développés ont épousé de réelles possibilités de valorisation de ces
ressources. Ce faisant, il apparaît avec évidence que la gestion du territoire, intégrée et liée au
littoral, est bien le fruit des réflexions prospectives et planificatrices qui ont été engagées depuis
cette période jusqu’à aujourd’hui. Dans le prochain point, nous mettrons en lumière les
politiques publiques qui ont été engagées.

156
 3.2 De la ville projet à la ville vécue : Un territoire pensé, planifié et construit en amont
par les pouvoirs publics

C’est sur le cas du Sud-ouest de la Côte d’Ivoire que l’État pose ses premiers pas de politique
planificatrice. Les autres villes de la Côte d’Ivoire (comme Bouaké et Daloa) ayant évolué
naturellement, le cas de cette région devient spécifique tout simplement à cause de la présence
de ressources à la fois favorable, fragile et non encore exploité.

À ce propos, dans cette rubrique, nous nous attellerons à retracer l’historique de

l’implémentation de la politique de l’ARSO (Autorité Régionale pour l’Aménagement de la
Région du Sud-Ouest), qui a tracé les sillons du développement de la région.

3.2.1 L’ARSO et la planification territoriale du Sud-ouest ivoirien

Dans ce point, il est question pour nous de revenir sur les principaux axes de développement
dans le cadre de la mise en œuvre de l’ARSO. L’objectif est de permettre une lecture
diagnostique et un bilan des actions qui permettront au cours de notre travail de mieux apprécier
les nouvelles politiques publiques envisagées et leur adéquation aux dynamiques actuelles des
villes du Sud-ouest ivoirien. Cette partie de notre travail s’appuie sur la documentation fournie
par les services techniques de la mairie et aussi sur les informations qui nous ont été données
lors des différents entretiens semi-directifs. Nous avons d’abord interrogé les objectifs de
l’ARSO afin de mieux la structurer selon des axes de développement. Ces données nous ont
permis d’organiser les actions de l’ARSO en trois axes majeurs à savoir l’économie, les
infrastructures et les populations.

Tableau 23 : Principales actions à mener dans le cadre du projet ARSO

Les axes de développement N° Principales actions de développement

Mettre en place une économie agricole, portuaire et touristique

Axe 1 : L’économie 1 Construction du port Autonome et d’un domaine maritime
2 Création de plantation agricole
3 Rehausser l’activité de bois
4 Construction de site touristique
Constructions de routes et équipements
5 Construction de la route côtière
Axe 2 : Aménagement du territoire 6 Construction de logements sociaux
7 Mise en place des équipements en eau potable
8 Électrification de la zone
Axe 3 : Les populations Populations et Développement à la base
9 Création d’emploi
Source : Entretien semi-directif, 2022

157
À côté de ces trois axes majeurs, notons que la mise en valeur de la région du Sud-ouest ivoirien
par l’ARSO répondait à trois préoccupations majeures du développement du territoire ivoirien
: l’utilisation optimale des ressources naturelles considérables de la région ; la réduction des
disparités socio-économiques Nord-Sud et Est-Ouest dans le pays et le rééquilibrage du
territoire national par une meilleure répartition de la croissance et de la production.

Définie comme axe majeur du projet, dans un sens général de planification, l’ARSO visait la
construction d’un port en eau profonde, mais aussi l'aménagement de l'arrière-pays régional.
Ce nouveau port par la mise en place d'opérations économiques capables de polariser est donc
construit dans le but de promouvoir de nouveaux équilibres.

Cette volonté manifeste d’aménager ce territoire consistait à exploiter les nombreuses richesses
en bois et les potentialités agricoles. À côté du principe de désengorgement d’Abidjan,
l’ouverture du Sud-ouest visait également le désengorgement du Centre-est, la boucle du cacao
d’alors qui présentait d’ores et déjà des signes d’essoufflement. En outre, cette ouverture
consistait à trouver un espace d’accueil pour un bon nombre de populations baoulé du centre
du pays chassé en raison des travaux du barrage de Kossou, dont le lac couvre une superficie
de 1700 km². Bien que la désaturation d’Abidjan soit le plus souvent mise en avant pour évoquer
les mobiles de sa création, il faut souligner en effet que depuis les premiers échanges, l’activité
halieutique est restée au Sud-ouest une force motrice de l’activité économique. Dès lors, au
lendemain de l’indépendance, l’augmentation des trafics dans les wharfs de Sassandra et de
Tabou témoigne de la nécessité de construire un port moderne plus apte à contenir les flux
d'entrées et de sorties des marchandises dans la région.

Après des analyses poussées et malgré les controverses, les premières prospections et études
faites en 1961 et 1962 par la BCEOM ont abouti au choix du site de San-Pédro qui (comme
nous l’avons vu), présente des avantages d’une économie portuaire (ARSO, 1970). Le Port
Autonome de San-Pédro comme futur levier du développement régional du Sud-ouest ivoirien,
(selon cette étude d’expertise financée par l’ARSO en 1970) est géographiquement localisé de
manière approximative à égale distance de Sassandra et de Tabou qui marquent les extrémités
Est et Ouest de la région. Dans la vision de l’autorité portuaire, le fonctionnement du port en
termes de flux, de trafics et de réseaux devait s’articuler autour de trois axes principaux, à savoir
: la création d’emploi et de valeur ; l’intégration du Sud-ouest dans la région et le
positionnement de San-Pédro comme un « pôle d’attraction » du développement.

158
Ces objectifs stratégiques se donnent pour priorités de construire un port, dont la mission est de
polariser l’économie agricole tout en offrant aux pays frontaliers sans littoral les moyens de
participer au commerce international dans des conditions de compétitivités et d’efficacités
accrues. Concernant le secteur halieutique, il était question de mettre en place un important
projet de « pêche » visant à exploiter le domaine maritime de façon systématique. Ce projet
composait un vaste programme de recherche en vue de moderniser les techniques de production
en milieu lagunaire, et envisageait la création d'un matériel thonier orienté à l'exportation. Il
consistait également à permettre au port de San-Pédro, de pouvoir accueillir une pêcherie semi-
industrielle. La réalisation de ces infrastructures portuaires à San-Pédro a démarré en 1969 pour
s'achever en 1971. Ce qui permettrait au Port de San-Pédro, de jouer pleinement son rôle de
polarisateur.

Le projet visait aussi le rehaussement de l’activité de bois, car il était question de permettre à
la filière du bois de fournir des revenus locaux croissants d'amont en aval à travers un trafic
important des taxes forestières, des compensations aux villageois, des moyens de fabrication de
charbon sur place, des pratiques de réorganisation du métier du bâtiment, etc. Considéré aussi
comme véritable moteur de l'activité économique, le bois a été pensé comme une activité clé
de l'économie locale.

Aussi, faut-il le rappeler que la filière café-cacao ainsi que le secteur industriel et artisanal était
au cœur de la vision de l’ARSO. Dans cette optique, la création de plantation, d’unités
industrielles et de structure d’encadrement était aussi à l’ordre du jour. Au niveau de l’agro-
industrie, un vaste programme de développement intégré, basé sur un programme de création
et de modernisation de l'agriculture paysanne a été mis en œuvre. Ces actions d'envergure
étaient pour la plupart issues des recommandations des différentes études effectuées sur la
région. Dans le cadre de ce projet, il a été prévu de réaliser 37.000 ha de plantations industrielles
et 4.000 ha de plantations villageoises. Ce faisant, quatre opérations ont donc été engagées dans
la décennie 1970, il s'agit entre autres de l'opération hévéa de la SAPH (Société Africaine des
Plantations d'Hévéa) située dans la forêt de Rapides- Grah à une trentaine de km de San-Pédro
où était prévu la réalisation de 5.000 ha de plantations industrielles, de l'opération hévéa de la
SOGB (Société des Caoutchoucs de Grand-Béréby) située dans la forêt réservée de la Haute
Dodo (Nord-ouest de Grand-Béréby) prévu pour couvrir 13.500 ha, et enfin des opérations
palmier à huile et cocotier qui étaient de loin les programmes les plus importants du point de
vue de l'emprise spatiale.

159
Cette production des plantations agro-industrielles vient renforcer les milliers de tonnes d’hévéa
et de régimes de palme produits par les paysans qui alimentent le trafic du port naissant,
remplaçant ainsi peu à peu les exportations de grumes.

Eu égard de ces objectifs, il était impérieux de penser à une construction des équipements et de
routes, car les éventuels flux d’accumulation depuis les zones de production jusqu’au port ainsi
que la croissance probable du trafic en nombre de véhicules et en tonnages ont rapidement
amené les autorités à décider du bitumage de ces voies.

En d’autres termes, on ne pouvait envisager de créer un port à San-Pédro sans doter le Sud-
ouest entier d’une infrastructure routière moderne capable d’assurer le trafic, les flux et les
différentes formes de mobilité. C’est en cela que prend forme le second axe défini par le tableau
23.

Ces actions de ce second axe de développement devaient permettre de créer la ville de San-
Pédro par la mise en place d’infrastructures de base et d’un vaste réseau routier moderne reliant
le port à l’arrière-pays. En d’autres termes, cette réalisation d’infrastructures s’inscrivait dans
la mission d'intégration d’une région marginalisée à l'économie florissante du pays par la
construction d’un port en eau profonde à partir de l'embouchure du fleuve San-Pédro. Mais
aussi, il est important de préciser que celles-ci répondaient au besoin d’équilibre en peuplement.
En effet, moins peuplée, avec 120.000 habitants pour 37.000 km² soit une densité globale
légèrement supérieure à trois habitants seulement au km², le Sud-ouest a attiré l’attention de
l’autorité, car jusqu’en 1967 les villes de la région sont toutes restées en marge du miracle
économique ivoirien des années 1960. Fort de ses atouts, la région se trouve être enclavée, et
ses villes principales (notamment San-Pédro, Soubré, Tabou, Méagui, etc.) nécessitent d’être
dotée en équipement routier afin d’impulser des mouvements migratoires. En réalité, jusqu’en
1967, les villes de la région, notamment San-Pédro n’étaient que de petits hameaux de pêcheurs,
excepté Tabou et Sassandra qui bénéficiait d’un équipement assez traditionnel. L’État ivoirien
ayant donc inscrit l’aménagement du territoire comme un axe important de réflexion dans la
politique de réduction des disparités régionales va engager la construction de la route côtière et
des logements sociaux via ce projet.

Pour opérationnaliser ce programme, au départ, deux grands axes étaient prévus : un premier
axe transversal Est-Ouest de Sassandra à Tabou, et un deuxième Nord-Sud, San-Pédro-Soubré-
Issia.

160
Ce niveau d’infrastructure et d’équipement structurant devant servir de support aux actions de
développement économique était une priorité, car elle devait faciliter par la suite la construction
des ports secs, des aéroports, des voies routières et ferroviaires, de manière à diversifier les
modes de transport dans les villes et à améliorer les échanges commerciaux internes et externes
sur le long terme.

Ensuite, à cela s’ajoute une exploitation équilibrée des ressources naturelles, une modernisation
de l’agriculture traditionnelle et un mode d’industrialisation permettant un équilibre entre
milieu rural et milieu urbain. Enfin, le projet visait la construction d’infrastructures touristiques
le long du littoral à partir d’un plan d’ensemble de sorte à créer une série d’équipements (routes,
adduction d’eau, etc.) nécessaires à l’accueil et au séjour de n’importe quelle catégorie de
touristes dans les villes susceptibles d’accueillir ce type d’activité. En somme, les objectifs de
l’ARSO susmentionnés étaient en phase avec les équilibres spatiaux espérés, pour un
développement régional, tant au niveau du milieu urbain que rural, de l’environnement que des
hommes. Mais comment donc cette politique a été déployée ?

3.2.2 Les caractéristiques de déploiement et les mécanismes de mise en œuvre de l’ARSO :

Les acteurs, les financements et les investissements

L’effectivité de ce programme d’aménagement dans les villes devrait répondre à des

dynamiques de développement spécifiques : pour certaines villes le redéveloppement des
quartiers historiques, pour d’autres la reconversion économique des sites ou leur repolarisation.
En outre, il s’agissait d’une diversification de l’économie locale marquée par une volonté
d’industrialisation et de modernisation des infrastructures. L’opération ARSO, comme
politique régionale, se situe entre fonctions urbaine, agricole, portuaire et industrielle, d’où le
croisement de ses actions dans l’espace correspondait en effet, à une connexion d’acteurs
(populations locales, autorités, bailleurs de fonds) nationaux ou internationaux aux fonctions
diverses et spécifiques. L’exécution du projet ARSO reposait principalement sur l’État ivoirien
qui en constituait donc le principal organisme d’exécution. À côté de l’État, les acteurs locaux
et certains organismes privés ont été associés. En effet, les autorités locales de la région ont été
chargées du contrôle, de l’encadrement de la main-d’œuvre locale (les agriculteurs, les ouvriers,
les routiers, les exploitants forestiers, etc.), de la visualisation et de l’opérationnalisation
effective du projet. Concrètement, cette opération a nécessité le déploiement de moyens
colossaux pour les travaux, en ce sens que le budget alloué s’estime à hauteur de 19 milliards
de FCFA. Ces fonds ont été confiés à différentes institutions de différents pays.

161
Il s’agit du BSIE pour la Côte d’Ivoire, du fonds d'aide et de coopération pour la France, du
crédit fournisseur français (COFACE), et au crédit fournisseur allemand.

S’agissant du financement de l’opération, d’une part, on note la participation de l’État ivoirien.

D’autre part, un financement des différents partenaires internationaux que sont la France,
l’Allemagne et l’Italie.

Graphique 6 : Répartition des financements du projet ARSO par pays

13%

France
37%
Allemagne
24%
Côte d'ivoire
Italie

26%

Source : ARSO, 1975

Le graphique 6 révèle l’importante contribution financière des partenaires internationaux dont

l’apport constitue 76 % du budget, avec une large contribution de la France à hauteur de 37, 59
%, puis, de l’Allemagne, 25,74 % et enfin, de l’Italie à 13,05 %. Ainsi, de ces différents
financements, le coût total du projet ARSO s’élevait à 19 .253.300.000 FCFA. Les fonds étant
réunis, l'État s'est lancé dans ce vaste chantier de régionalisation et de son port à San-Pédro. La
répartition des dépenses a été faite en fonction des résultats attendus, et le graphique 7 indique
la part de chacun des fonds mobilisés pour le projet.

162
 Graphique 7 : Répartition des dépenses du projet ARSO

4%
14%

46% Réseau routier

Port de San-Pédro
Construction
36%
Equipement divers

Source : ARSO, 1975

Le graphique 7 montre que presque la moitié du budget était alloué à la création d’un réseau de
communication (44,22 %). Vue la présence du port, ce réseau de communication s’avérait d’une
importance capitale, car les routes ouvertes désenclaveraient la région et faciliteraient
l’exportation par voie maritime des produits de l’hinterland en occurrence le cacao et le café de
la région. L’autre moitié du budget est allouée à la construction du port (35,57 %), la
construction de la ville (13,85 %) et enfin pour les autres équipements (4,35 %). À travers ce
budget, comment l’ARSO a été opérationnalisée ?

3.2.3 Le bilan de l’ARSO : 40 ans après, un échec de la planification ?

Les progrès techniques et sociétaux qui découlent de ce projet urbain ont permis à la région de
se hisser au rang de second pôle économique de la Côte d’Ivoire. Toutefois, au regard des
réalisations observées, il ressort que tous les résultats attendus n’ont pas été atteints et les
espoirs fondés sur la perspective de régionalisation équilibrée ont été presque en vain.

En s’appuyant donc sur ce constat, il devient important de connaître les aspects sur lesquels le
projet a échoué et les raisons qui sous-tendent l’échec de cette politique. Pour commencer, nous
allons mettre en perspectives l’ensemble des réalisations à l’issue de ce programme. Le tableau
suivant se fixe pour objectif de présenter les actions qui ont été menées.

163
 Tableau 24: Principales réalisations de l’ARSO
Les axes de développement N° Principales actions de développement

Mettre en place une économie agricole, portuaire et touristique

Axe 1 : L’économie 1 Construction du port Autonome de 2000 ha
Création d’un domaine maritime
2 Création de plantation agricole
3 une plantation semi-industrielle de 900 ha
4 Aménagement et construction des sites touristiques
Constructions de routes et équipements
Axe 2 : Aménagement du territoire 5 Construction de 224 km de routes
6 Construction de logements sociaux par la SICOGI
Axe 3 : Les populations Populations et Développement à la base
9 Création de 40.000 emplois autour du port
Source : Entretien semi-directif, 2022

Les travaux ayant débuté en 1968, le PASP a été mis en service le 4 mai 1971. Le port a été
ouvert la même année et donc tout était en place pour le décollage du Sud-ouest. D'un accès
facile, le port comprenait quatre postes à quai, deux darses totalisant 22 ha pour le flottage du
bois en grumes, un appartement pour l'armement de pêche et deux édifices (un abritant la
direction générale du port, et l'autre la capitainerie).

Le coût global des travaux de cette première tranche s'est élevé à 5 milliards de francs CFA
(7.635.000euros). Le domaine portuaire construit s’étend sur 2000ha et comprend trois zones
d’exploitation (une zone de commerce comprenant un terminal à container, une zone
minéralière et un parc à bois), un port de pêche et enfin une zone industrielle composée d’usines
de transformations et de traitements des matières premières agricoles. Pour satisfaire les
exigences économiques du PASP, et pour permettre une accélération du trafic des exportations
et importations. Aussi, pour permettre d’accroître la compétitivité de l’économie nationale, le
PASP a été placé sous la tutelle technique du ministère du Transport et sous la tutelle financière
du ministère de l’Économie et des Finances. D’un point de vue fonctionnel, les perspectives du
trafic qui étaient initialement de 800.000 tonnes en régime de croisière ont été dépassées dès la
deuxième année de sa mise en service avec 855.000 tonnes en 1972. Entre 1976 et 1977, le
tonnage enregistré dépassait largement les 1.200.000 tonnes. Par conséquent, une seconde
tranche de travaux s'imposait et fut réalisée de 1977 à 1979 pour un coût total de 6 milliards de
francs CFA (9.160.000euros). À cet effet, un complexe de pêche a été aussi réalisé en 1977 et
la capacité du port était alors portée à 10 bateaux avec 4 au quai et 6 au mouillage.

164
 Photo 6 : Zone de stockage de container au port de San-Pédro

Prise de vue : AHUA Emile Aurélien, décembre 2020

Cette réalisation de l’ARSO a permis à la région d’articuler son économie autour du port de
San-Pédro. Premier port mondial d’exportation de cacao aujourd’hui, il développe divers trafics
compte tenu de la diversité des richesses de son hinterland.

D’un point de vue géographique, c’est une plateforme intermodale pouvant offrir une facilité
d’utilisation du système multimodal aux pays enclavés (Mali et Burkina Faso) et à certaines
régions de la Guinée et du Libéria.

Le Port de San-Pédro a également l’avantage d’avoir un tirant d’air illimité facilitant ainsi son
accès et offrant ainsi de grandes possibilités d’extension et de développement industriel, offrant
la capacité d’une maritimisation de l’économie. Les exportations du café et cacao ont atteint les
60 %, et ont participé à la création d’emploi (plus de 40.000emplois), et ont généré 15 % des
recettes douanières de l’État.

L’ensemble des performances économiques liées aux flux et aux trafics ont permis un
rayonnement économique polarisant de la région. Toutefois, il est important de faire remarquer
que l’ensemble des opérations d’exploitation, des services aux navires, d’entretien, de
renouvellement et d’extension des infrastructures est assuré par le secteur privé et étranger.
Ceci est en de même pour les activités à caractères industriel et commercial (consignation,
manutention, transit), les activités de remorquage, de pilotage et de lamanage des navires.

Ce monopole étranger ne permet pas au port de créer des emplois de masse comme cela était
prévu et aujourd’hui ce n’est que 1 % de la population locale que ce secteur engage.

165
Un domaine maritime a été mis en place pour faire fonctionner le secteur halieutique comme
prévu. Mais aujourd’hui, force est de constater que ce secteur peine à se développer et son
fonctionnement, bien qu’accompagné par l’État, demeure à l’état de précarité (dominé par
l’informel à plus de 60 %).

Excepté les secteurs portuaires et halieutiques qui ont constitué l’essentiel du projet ARSO,
plusieurs autres réalisations dans les autres secteurs ont été effectives, notamment celui du
tourisme. De base, le secteur du tourisme prend appui sur les atouts naturels de la région
reconnus à savoir la forêt primaire de Taï, les fronts maritimes, les baies de sable fin, la baie
des sirènes, les successions de criques et d'îlots où la baignade est sans danger. En conséquence,
quelques sites historiques comme la pointe de Quiquerez ont été aménagés pour certains, et
reconstruits pour d’autres. Plusieurs autres stations balnéaires, hôtels, clubs de vacances,
restaurants, galeries, piscines et autres endroits de luxe ont vu le jour. Les villes du Sud-ouest,
étant historiquement appréciées en raison des évènements authentiques et mémorables vécus
depuis l’ère des premières migrations humaines jusqu'à la période coloniale. Ces espaces ont
été aménagés pour des manifestations culturelles et pour accueillir les touristes.

C’est l’exemple de la baie des sirènes à Grand-Béréby, des hôtels classiques Sophia, Canelle,
Jardin d'Ivoire, Enotel beach et Degny plage à San-Pédro. La présence de ces installations
culturelles et de dispositifs hôteliers a impulsé de plus en plus une économie touristique qui
s’appuie essentiellement sur l’originalité du patrimoine historique des peuples autochtones
krou. Ce secteur contribue à plus de 40 % à l’économie régionale.

Autrement, la mer a joué un rôle déterminant dans l’installation de ces infrastructures

culturelles. C’est pourquoi le patrimoine culturel de la région dévoile aujourd’hui selon la
direction du tourisme une répartition spatiale de 38 % des sites culturels (lieux de danses et de
chants), 29 % des sites religieux et 10 % de centres et lieux d’expositions et festivals. Dès lors,
les monuments ou sites historiques sont devenus autant d’empreintes qui attirent encore une
multitude de populations. Il s’agit notamment des vestiges coloniaux, des tombes des premiers
explorateurs, du monument aux morts des naufragés à Sassandra, du monument des deux
ivoires à San-Pédro, des sites de batailles, de la prison coloniale à Sassandra, du palais du
gouverneur à Tabou et Sassandra, du Phare de Tabou et Sassandra, du wharf de Sassandra, du
pont Général Weygand à Gahoulou (1er béton dans la région).

166
En outre, nous pouvons citer les monuments funéraires et religieux qui sont devenus des sites
de pèlerinages à l’exemple de la tombe du Monseigneur Barthelemy Djabla (1 er évêque
catholique du diocèse de San-Pédro), la tombe du 1er chef Kroumen, et celle du père de l’ancien
président ghanéen Kwamé N’kruma à Rock Béreby. À cela s’ajoutent les monuments et sites
contemporains tels que le monument de la paix à San-Pédro et le parc National de Taï (5.500
km2).
Planche 3 : Quelques sites touristiques du Sud-ouest ivoirien

Photo 7 : La baie des sirènes à Grand-Béréby

Photo 8 : La tombe de Quiquerez à San-Pédro

Prises de vues : AHUA Emile Aurélien, février 2023

Sur ces photos, d’une part, nous avons la Baie des sirènes qui est un réceptif hôtelier qui dispose
d’importantes infrastructures et qui a une vue sur la mer. D’autre part, la tombe de Quiquerez
qui est un lieu de recueillement également localisé à proximité de la plage. Enfin, l’océan et les
différents fleuves en tant qu’espaces historiques et de contemplations ont favorisé une économie
touristique basée sur l’activité balnéaire. Malgré ces efforts de constructions d’une économie
touristique et de loisirs, aujourd’hui ce secteur représente moins de 50 % de l’employabilité en
dépit de l’existence d’un fort potentiel. Le tourisme dans la région de San-Pédro constitue un
axe à privilégier pour le développement économique régional, car il bénéficie de réelles
potentialités qui pourront être valorisées pour une meilleure rentabilité du secteur.

Selon les responsables du secteur, lors de cette période, il semble que plusieurs activités et
programmes qui rentraient dans le schéma directeur de la politique touristique du Sud-ouest
n’ont pas été suffisamment opérationnels. Les fonds alloués à la production touristique ont
plutôt servi à l’essor des plantations.

167
 S’agissant du réseau routier, il a évolué de façon modeste entre 1969 et 1981. Il a été doté de
nombreuses infrastructures routières ; de routes nationales et secondaires reliant les différentes
villes. La construction de la route côtière en est une belle illustration. Cette route permet de
relier le Sud-ouest ivoirien, notamment les villes de San-Pédro et Sassandra à la ville d’Abidjan
et aux autres régions du pays. La route côtière a facilité le désenclavement de la région,
engendrant une intensification des flux commerciaux, de la mobilité de la population, de
l’acheminement des produits d’exportations des zones agricoles vers le port de San-Pédro.

Figure 17: Évolution du trafic routier

Routes bitumées Pistes et ruelles 3107 km

1981

228 km
15 km 1981 1759 km
1969 1969

Source : ARSO, 1988

En créant environ 300 km de routes bitumées, l’ARSO apporte une contribution notable à
l’effort d’extension et d’amélioration des voies desservant cette région pleine de potentialités.
Tableau 25: Réseau routier par département

CATÉGORIE DE ROUTE San-Pédro Tabou Ensemble Région

Route internationale 190 0 190
Routes reliant les départements 11 23 34
Routes revêtues (en km) Routes reliant les Sous-préfectures 0 0 0
Routes reliant les villages 0 0 0
S/Total 201 23 224
Route internationale 0 28 28
Routes reliant les départements 0 0 0
Route en Terre (en Km) Routes reliant les Sous-préfectures 915 125 1040
Routes reliant les villages 742 869 1611
S/Total 1657 1022 2679
Voirie urbaine (en km) Revêtue 60 2 62
En Terre 264,507 49 313,507

Source : DR Équipement et Entretien routier, 2022

Avec l’appui des collectivités locales, l’ensemble de ces réalisations ont permis au Bas-
Sassandra de représenter aujourd’hui près de 9,4 % du réseau routier national avec plus de 8.193
km de routes, soit 3.089 km dans la région de San-Pédro, 2.024 km dans la région du Gbôklè
et 3.080 km dans la région de la Nawa. L'ARSO a investi un coût total de 6.5 milliards de francs
CFA dans le bitumage des routes.

168
Mais, ce réseau est encore modeste dans le Sud-ouest au regard des nombreuses contrées qui
sont restées encore enclavées et des voies qui n’ont pas été bitumées. La zone Ouest (Béréby-
Tabou-Grabo) n'a presque pas été touchée alors qu'elle devait accueillir les importants projets
de palmier, de cocotier et d'hévéa.

Pour le projet de l’activité de bois, la formidable augmentation des volumes de grumes évacués
au cours de la décennie 1970 - 1980 atteste que ce secteur a alimenté le trafic d'exportation du
port. Quant à celui des plantations et des espaces productifs, le projet de l’ARSO a contribué à
l'aménagement d'une centaine de bas-fonds en bordure de la rivière San-Pédro pour la culture
de riz irrigué sur deux cycles annuels. En outre, ce programme a permis de former et installer
près de 300 paysans sur des superficies aménagées. De créer une plantation semi-industrielle
de 900 ha (105 ha de pins et 795 ha d'eucalyptus) entre 1975 et 1977 au Nord de la sous-
préfecture de San-Pédro dans la forêt de Rapides-Grah. L’important potentiel naturel de la
région et la présence d’infrastructures telle que le port a favorisé la création et l’implantation
de nombreuses unités industrielles. Selon les données fournies par la Direction régionale de
l’industrie et des mines de San-Pédro, au cours des années 2010 - 2015, l’on dénombrait 55
unités industrielles dans la région.

Tableau 26: Unités industrielles de la région en 2017

Types d'industries Nombre Localisation

Agro-industries alimentaires 31 San -Pédro
Transformation de cacao 7 San -Pédro
Usinage et conditionnement de cacao 17 San -Pédro
3 Tabou
Production d'oléagineux 2 Grabo
1 Grand-Béréby
Meunerie 1 San -Pédro
Agro-industries non alimentaires 21 San -Pédro
Industrie du bois 16 San -Pédro
Industrie du caoutchouc 3 San -Pédro
1 Grand-Béréby
Tannerie 1 San -Pédro
Industries non agricoles 3 San -Pédro
Total industries 55

Source : Direction régionale de l’industrie et des mines de San-Pédro, 2018

Les unités agro-industrielles alimentaires représentent 56,4 % de cet effectif et la ville de San-
Pédro renferme 87,3 % des unités industrielles de la région. Source d’emploi et de revenus, ces
premières réalisations ont impulsé une forte littoralisation. Ayant pu attirer une bonne masse de
populations, le projet s’est poursuivi par l’installation des dispositifs d’accueil des populations
et la création d’équipements de base pour le bien-être de ceux-ci.

169
S’agissant du logement, le projet ARSO a permis de lancer à partir de 1970 les travaux de
constructions de logements sociaux à travers les sociétés SICOGI et SOGEPHIA. Pour
permettre à la population de répondre à ces besoins de logements, les sociétés SOGEFIHA et
SICOGI ont construit des logements sociaux communs pour les populations à moindres coûts
lors de la mise en œuvre du projet. Ensuite s’en est suivie une politique foncière qui a permis
aux ménages d’obtenir aux premières heures des terrains de construction.

Planche 4 :Exemple de logements sociaux construits par la SICOGI à San-Pédro

Photo 9 : Logement SICOGI à San-Pédro Photo 10 : Logement SOGEPHIA à San-Pédro

Prises de vues : AHUA Emile Aurélien, janvier 2023

Ces types de logements, construits sur des superficies de 100 à 200 m2 ont offert la possibilité
aux nouvelles populations d’être des propriétaires de maisons ou des locataires à moindres
coûts.

Au niveau sanitaire, un hôpital général a été construit pour faciliter les soins des populations.

Le bilan de l’ARSO à travers cette lecture diagnostique qui s’appuie sur le croisement entre
objectifs assignés et réalisations effectives nous permet de soutenir que la région de San-Pédro
est construite sur un système urbain macrocéphale autour de la ville de San-Pédro.

Si l’on prend le système urbain dans son ensemble, celui-ci manque cruellement de services
sociaux de base, avec un niveau de sous-équipement très marqué dans certains endroits. L’étude
diagnostique de l’ARSO a mis en évidence l’insuffisance, voire l’absence de plusieurs types
d’équipements et de réseaux (eau, électricité, assainissement) dans certaines villes, notamment
les villes qui sont aujourd’hui des chefs-lieux de sous-préfecture.

170
Les volets de l’échec de l’ARSO que nous avons fait ressortir nous invitent à analyser les
facteurs explicatifs de ces insuffisances.

3.2.4 Les déterminants d’un résultat mitigé

Plusieurs raisons expliquent l’échec de l’ARSO, celles-ci sont plus visibles au niveau des
perceptions locales, des rapports de force entre acteurs et des modes et moyens d’exécutions
des actions. En premier lieu, nous pouvons mettre en évidence la mauvaise prospective de
l’ARSO. Alors qu’elle était censée corriger les anomalies liées aux déséquilibres, elle les a
plutôt renforcés, car ayant trop pointé ses attentes sur la mise en place d’infrastructures et
d’équipements. Elle a donc omis certaines normes réglementaires ou logiques concernant les
structures traditionnelles (aménagement des espaces sacrés, choix foncier, ignorance de la
tradition dans l’exécution des projets) et les questions écologiques (parcs naturels, utilisation
abusive des bas-fonds, pollution de l’environnement, etc.). Ces politiques traditionnelles
d’aménagement et de développement de ce grand projet ont donc souvent obtenu des résultats
socio-économiques limités à telle enseigne que les éventuels impacts de ces réalisations ont été
omis dans la planification générale. Malgré l’engagement des différents acteurs publics et
privés qui interviennent de concert, le modèle d’aménagement consistant à réduire ou du moins
limiter les disparités a bien au contraire encouragé certains abus dans l’utilisation et la gestion
de l’espace.

Dans une autre dimension, l’échec de l’ARSO est apparu dans le mécanisme de régionalisation
qui a permis à certains acteurs de la considérer comme une politique inégalitaire. En effet, cette
politique a trop mis l’accent sur la ville de San-Pédro et son port, mettant les autres villes au
plan secondaire aboutissant même à leur mépris voire leur délaissement. Généralement,
certaines communes comme Sassandra, Grand-Béréby et Tabou n’ont nullement profité des
bienfaits de l’ARSO comme souhaités. En consacrant l’essentiel des investissements à la faveur
de San-Pédro et Soubré, diverses formes d’aménagement sont apparues de façon plus ou moins
spontanée ou précaire dans les autres villes.

Les initiatives de l’habitat prévues pour les autres villes telles que Tabou, Sassandra, Méagui
ont été reléguées au second plan ou pour d’autres, mis aux oubliettes. Ces contrastes notables
sont l’expression d’une mauvaise opérationnalisation dans le processus de régionalisation
équilibrée vivement souhaitée sur le long terme.

171
Il est donc avéré que l’ARSO dans sa conception et sa vision a ignoré le sens de l’équilibre, de
l’innovation et de l’adaptation aux dynamiques de la société au Sud-ouest ivoirien. Aussi, nous
pouvons souligner le fait que ce projet n’a pas associé pleinement les populations autochtones.

Les formes de cohabitations locales, en termes d’aménagements territoriaux, au regard de ses

enjeux économiques et spatiaux, saisi dans sa totalité et sa complexité, ont été fortement
ignorées par le planificateur. Et celles-ci parfois, à travers l’arrivée de nouvelles populations,
ont limité les actions. En effet, les constructions des logements sociaux qui visaient un
relogement des sinistrés du barrage de Kossou (suite à l’ennoiement d’une vaste zone rurale
dans le Centre du pays), a été fait dans des conditions spéciales d’accueil ne permettant pas une
installation stable de ces populations, car les périmètres des nouveaux espaces qui ont été créés
ont été mal conçus de sorte à ne pouvoir contenir l’ensemble des populations arrivantes. Par
ailleurs, la planification dans la question du logement social s’est présentée ainsi insuffisante
au niveau quantitatif (en termes d’équipements et de maisons) pour faire face à un peuplement
assez important contrairement à ce qui était prévu. Ce qu’il faut comprendre, bien entendu,
l’ARSO n’a pas construit de logements en faveur des populations, elle a plutôt procédé à des
regroupements de villages pour en faciliter la modernisation. Ceci étant, la difficile adhésion
des populations autochtones est liée au fait que les habitants n’ont pas été consultés à la base
du projet. Par conséquent, ces populations ont exprimé leur frustration. De fait, les quatre
villages (Gabiadji, Tokoranidi, Biahou et Dimoulé) qui ont été essentiellement concernés par
cette opération de regroupement et de modernisation, n’ont pas véritablement vu le paysage de
leur habitat s’améliorer, du fait de la faible participation des paysans autochtones au programme
de construction de maisons en dur, les paysans attachés à leur valeur et intérêt traditionnels
plutôt qu’aux intérêts communs. Ce sera l’une des causes des contestations observées de la part
des autochtones dans l’opérationnalisation de l’ARSO. Ces actions de contestations et de
boycott ont surtout été orchestrées par les populations de la région qui soutenaient que les
moyens financiers importants dégagés par l’État ne bénéficient pas, comme annoncé à leurs
villages. En outre, ces derniers trouvent injustes les faveurs accordées aux déplacés baoulé
considérées comme étrangers du territoire.

C’est ainsi que par exemple dans les années 1970 dans la région de Fresco à l’Est de San-Pédro,
un conflit éclate entre les populations et la Société pour le Développement et l’Exploitation du
Palmier à l’huile (SODEPALM) chargé de promouvoir un projet de palmier- cocotier. La raison
est que celle-ci tentait d’utiliser sans l’accord des populations locales le domaine traditionnel
(terre sacrée) de la terre et ces autochtones mécontents se sont dressés contre ce programme.

172
Plus tard dans les années 1975, l’État lui-même avait instauré une plantation de cacao le long
de la route San-Pédro - Soubré dans le pays Bakwe.

Le projet qui consistait à reconvertir en domaine les « petites et moyennes entreprises agricoles
» s’est heurté à la réticence et au refus des populations n’étant pas associées dès le départ. À la
suite, il faut indiquer que le projet ARSO, bien qu’ayant été bénéfique pour le Sud-ouest au
niveau de la mise en valeur territoriale (résolution de la question de disparités régionales et celle
du peuplement) présente des limites non négligeables. En effet, l’absence de loi sur la propriété
foncière après l’indépendance, puisant ses racines dans l’idéologie du président de la république
Félix Houphouët Boigny (1961-1993), est prise comme doctrine ou jurisprudence. Une
idéologie qui s’articule autour de trois points : D’abord la terre appartient à l’État qui en est
donc le seul propriétaire. Ensuite l’État reconnaît un droit d’usage aux occupants
traditionnels du domaine rural, mais peut les en déposséder à tout moment si l’intérêt national
l’exige. Enfin tout citoyen a un droit d’usage sur toute terre inoccupée du domaine national,
quelle que soit la localisation géographique. Ces dispositions, précisément celle selon laquelle
de la terre appartient à celui qui la met en valeur, va inciter les populations ivoiriennes du Centre
et des pays limitrophes à envahir le Sud-ouest de la Côte d’Ivoire. Cette migration massive
entraîne l’utilisation anarchique des ressources foncières, dont la destruction sans limite de la
forêt primaire, la pollution des eaux, l’abattage massif et la disparition des espèces sylvicoles
et animales. Une autre des limites évidentes est l’apparition des conflits récurrents dans la zone
du Sud-ouest au regard des conditions d’acquisition moins fiables basées sur la tradition et le
fait que les populations étrangères se soient érigées très rapidement en « propriétaire » de terre.
C’est l’exemple des burkinabés et maliens venus nombreux d’abord comme ouvriers, et qui,
par la suite, sont entrés dans un jeu d’autonomie qui a fini par faire d’eux, des acteurs de taille
dans le processus de production de la ville au détriment des autochtones. Concrètement, cela a
suscité assez de conflits, à la fois entre autochtones et étrangers, ensuite entre autochtones et
aménageurs, d’où le boycott des initiatives d’aménagements des espaces agricoles et des
plantations.

En réalité, les actions envisagées dans le cadre de l’opération devraient en principe se réaliser
sur des parcelles libres et non occupées par des populations autochtones ou allochtones. Mais,
la grande surprise est qu’à l’heure de l’exécution du projet, la société chargée d’intervenir
constate que l’espace prévu pour le projet est occupé. Enfin, nous pouvons parler de la mauvaise
opérationnalisation du projet.

173
Malgré les réalisations palpables de l’ARSO, les fortes ruptures dans la gestion de
l’administration, la relative continuité des personnes à la tête des projets, n’ont pas permis de
faire un diagnostic total relatif aux échecs ou réalisations concrètes de l’ARSO avant sa
dissolution.

Par l’absence d’acteurs clés ayant participé à cette initiative et l’absence de document traitant
des points financiers. Il est ici bien entendu très difficile d’évaluer réellement le bilan de
l’ARSO, de faire ressortir ses véritables forces et faiblesses.

Ces éléments constituent en réalité une raison pour laquelle l’ARSO n’a pas atteint les résultats
escomptés. La plupart des acteurs enquêtés à l’issue des nombreux travaux de recherche déjà
réalisés sur la question ont avoué ne pas en savoir véritablement sur les origines de l’échec ou
les réalisations de l’ARSO, soit par méconnaissance, soit par mesure de précautions. Ceci étant,
par manque d’informations, certains indicateurs en vue d’établir un bilan ont été relevés sur la
base de constats et jugements personnels assez subjectifs, et de données secondaires parfois
incomplètes. La documentation peu disponible, très éparse, tant pour les travaux scientifiques
que pour la continuité structurelle achève de convaincre que le manque de suivi et de
professionnalisme dans l’exécution du projet est l’un des facteurs de son échec. De manière
concrète, ce projet de régionalisation est l’expression du début de l’urbanisation au Sud-ouest
de la Côte d’Ivoire. Ce processus présente un bilan mitigé, car positivement, il a eu pour point
de chute une forte littoralisation et un décollage économique de la région. Mais aussi, il est
important de mentionner que les prévisions de cette initiative n’ont pas été réalisées dans leur
totalité. Par ailleurs, au lendemain de l’ARSO, dans les villes du Sud-ouest ivoirien qui sont
des espaces dynamiques où se superposent migration et politique publique parfois éprouvées
par la réalité des sociétés, de nouvelles réformes institutionnelles dans certains baromètres
importants du développement comme l’éducation, la santé et les réseaux (eau, électricité,
assainissement) ont été pensées par les autorités, sur les courts, moyens et longs termes. Celles-
ci sont définies afin de redonner un nouveau souffle à l’aménagement du territoire et redéfinir
le rôle de polarisateur de la région de San-Pédro.

Le prochain axe de notre travail s’attelle à montrer la pertinence de mettre en place des réformes
urbaines et institutionnelles pour répondre efficacement aux besoins exprimés par la
gouvernance et la planification.

174
 3.3 De la ville vécue à la ville projet : Entre résultat mitigé de l’ARSO et défi d’une ré-
planification urbaine

Plusieurs années après l’ARSO, beaucoup d’efforts restaient à fournir à la lumière d’une
dynamique urbaine. Ainsi, les collectivités territoriales avec l’appui de l’État ont poursuivi
l’œuvre de gouvernance et de l’aménagement urbain déjà amorcé par l’ARSO. Bien que les
villes ont connu de multiples transformations durant ces dernières décennies.

À la fois sur les plans économiques et sociaux (restructuration des quartiers d’habitation, du
centre-ville et de ses activités, création de périphéries dotées d'infrastructures importantes, etc.),
plusieurs éléments justifient que la planification au Sud-ouest reste un vaste chantier. Les
enjeux actuels de l’aménagement du territoire ne consistent plus en un développement à
outrance (multiplication de logements, d’équipements ou de voies de circulation), mais en une
amélioration du cadre de vie et une résolution des dysfonctionnements territoriaux et de
compréhension des complexités dans une perspective d’élaboration d’une identité urbaine. Ce
qui consiste à (re-)déployer adéquatement des stratégies urbaines. Ce travail de bilan et de
diagnostic, qui en quelque sorte est l’affirmation des enjeux d’un aménagement territorial
nouveau, s’appuie sur une évaluation réelle du croisement des acquis en matière
d’aménagements (équipement, économie, etc.) et des besoins actuels en termes de
développement.

3.3.1 Les besoins prioritaires des populations et les piliers stratégiques pour un
aménagement nouveau du Sud-ouest ivoirien

Les nouvelles perspectives de l’aménagement du territoire au Sud-ouest ivoirien sont définies

dans le Plan Stratégique de Développement Régional (PSDR) qui est l’outil nouveau de
planification territoriale mis en place par les autorités de la Cote d’Ivoire. Élaboré pour penser
la nouvelle planification et le développement futur, ce programme s’inscrit dans la Politique
Nationale d’Aménagement du Territoire (PNAT) de la Cote d’Ivoire. Le PSDR en tant qu’outil
d’analyse prospective, vise à long terme de proposer aux décideurs politiques et divers
responsables du développement régional des indicateurs et des références d’initiatives de
promotion économique, sociale et de préservation de l’environnement.

175
Il consiste à un complément aux projets de développement en cours initié par l’État ou les
collectivités locales afin que ceux-ci soient efficients et opérationnels. Le PSDR a été conçu
par le GERAD (Groupe d’Étude de Recherche d’Appui au Développement) qui est un bureau
d’étude issu d’un milieu universitaire qui allie action et recherche en matière de développement
local durable dont le siège est à Dakar au Sénégal.

L’ensemble des besoins prioritaires et des piliers stratégiques d’un aménagement nouveau que
nous traitons dans ce point s’inspire des travaux du GERAD, des rapports d’ateliers des
collectivités, des entretiens auprès des acteurs locaux du développement ainsi que des
observations directes que nous avons menées sur le terrain. Ces besoins en termes
d’aménagement durable ont été définis en fonction des résultats du diagnostic territorial, qui
mettent l’accent sur les potentialités, les contraintes, mais aussi et surtout les priorités de
développement de la région.

S’appuyant sur une vision de la ville durable, les axes de la future planification dépendent des
perspectives et tendances d’évolution de la situation de la région. Mais aussi des orientations
stratégiques de la Côte d’Ivoire et de la volonté des acteurs locaux et régionaux. L’analyse
structurelle de ces besoins à l’échelle régionale a permis de déterminer la motricité des variables
à l’issue d’un atelier de concertation regroupant les acteurs locaux et les politiques.
L’identification des variables déterminantes pour le développement de la région a consisté à
repérer les grandes thématiques de développement qui ont été mises en évidence par le bilan-
diagnostic territorial. Ainsi, un choix s’est fait sur 51 variables qui s’articulent autour de 7
thématiques, jugées comme étant les plus déterminantes et pertinentes pour le développement
de la région.

176
 Tableau 27: Variables liées aux principales thématiques issues du diagnostic territorial

Nombre Thématiques Sous-thèmes/variables

 Industrie / Tourisme
 Production agricole vivrière / Production agricole de rente
 Élevage
Au plan  Pêche/aquaculture
10 variables
économique  Commerce
 Mines et énergie
 Transports
 Artisanat
 Déconcentration / Décentralisation
 Gouvernance locale
Au plan politique  Cohésion sociale
7 variables
et institutionnel  Aménagement du territoire
 Transfert de compétences
 Capacités de financement
 Promotion de la jeunesse et de la femme
 Protection de l’enfant
 Sécurité
 Santé-nutrition / Éducation
 Gestion du foncier
Au plan
 Croissance démographique
14 variables démographique et
 Migration / Urbanisation/ Littoralisation
social
 Conflit foncier
 Emploi - Chômage
 Eau et électricité
 Logement
 Sports et loisirs
 Promotion des valeurs culturelles locales
3 variables Au plan culturel  Infrastructures culturelles
 Patrimoine culturel
 Assainissement/protection des forêts/salubrité
 Gestion des déchets
Au plan  Changement climatique
7 variables
environnemental  Maîtrise de l’eau
 Érosion côtière
 Gestion des ressources naturelles / Pollution
 Port
Voies de  Aéroport
communication et  Corridors (routes internationales) – routes départementales –
6 variables infrastructures de rurales – voiries urbaines
transport  Chemins de fer
 Aires de stationnement
 Gare routière
 Réseau téléphonique
Au plan
 Internet/intranet
4 variables Technologique
 Énergies renouvelables
 Informatisation des services
TOTAL 7 thématiques 51 variables

Source : PSDR, PND, GERAD, 2015

À partir du questionnement des grands enjeux importants issus du bilan-diagnostic territorial,

et de leur analyse en sous-système. La réflexion sur les variables clés pour le développement
de la région a permis de dégagerSource : PSDR, PND,
les grandes Gerad,
options 2015
stratégiques en matière d’aménagement
du territoire. Celles-ci ont été traduites en actions programme et matérialisé par le tableau 28
qui constitue une matrice des besoins prioritaires.

177
 Tableau 28: Matrice des besoins prioritaires des villes principales de la région

Villes Niveau des besoins prioritaires

Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4 Niveau 5

San-Pédro Infrastructures Eau potable Équipements Équipements Électricité

routières sanitaires éducatifs
Grand-Béreby Infrastructures Équipements Électricité Sécurité Eau potable
routières sanitaires alimentaire
Gabiadji Eau potable Équipements Équipements Électricité Infrastructures
sanitaires éducatifs routières
Doba Infrastructures Électricité Eau potable Équipements Équipements
routières éducatifs sanitaires
Djouroutou Infrastructures Électricité Équipements Eau potable Équipements
routières sanitaires éducatifs
Tabou Infrastructures Équipements Équipements Service Centre de
routières sanitaires éducatifs départemental de formation
l’Agriculture professionnelle
Dogbo Infrastructures Équipements Équipements Eau potable Équipements
routières éducatifs administratifs sanitaires
Grabo Infrastructures Équipements Équipements Électricité Eau potable
routières sanitaires éducatifs
Djamadioké Équipements Équipements Infrastructures Eau potable Électricité
éducatifs sanitaires routières
Dapo-Iboké Équipements Infrastructures Équipements Équipements Électricité
administratifs routières éducatifs sanitaires
Olodio Infrastructures Équipements Équipements Électricité Eau potable
routières éducatifs sanitaires

Source : PSDR, PND, GERAD, 2015

Cette matrice met en lumière les priorités en fonction des villes de la région à travers les actions
à mener pour permettre une urbanisation contrôlée, une économie dynamique et un
aménagement du territoire efficient.

Au plan politique et institutionnel, les collectivités et les pouvoirs publics sont confrontés à
d’énormes difficultés. Celle-ci découle de la fragilité du climat de confiance avec les
populations en raison du fort attachement des populations à leurs valeurs traditionnelles et à
certaines perceptions. Cela explique aussi l’échec de certaines initiatives et certaines
sensibilisations comme c’est le cas à San-Pédro autour de la pollution des ressources en eau
(Ahua E.A, 2019, p.30).

À cela s’ajoute la question de la cohésion sociale qui devient une problématique sensible
surtout dans les villes de Tabou et Grand-Béréby où les conflits entre agriculteurs ou entre
allochtones et autochtones prennent de l’envergure. À San-Pédro, cette situation conflictuelle
concerne les agriculteurs et les pompistes autour du carburant. Enfin, le non-paiement des taxes
et des impôts par les acteurs économiques est une autre expression de la fragilité des pouvoirs
publics.

178
Au plan économique, il faut souligner que les efforts des pouvoirs publics n’ont pas permis de
moderniser l’agriculture qui demeure traditionnelle avec des outils archaïques. Selon la
direction régionale des ressources animales et halieutiques, l’utilisation des produits chimiques,
la capture d’alevin, la pêche illégale, le trafic du carburant via la mer par les pirogues
motorisées, l’augmentation abusive du poisson par les mareyeurs sont autant de problème qui
minent le secteur halieutique. On y ajoute pour l’aquaculture et la pisciculture, le manque
d’alevins, le problème de financement, l’absence de salles et de centres d’alevinages, le manque
d’aliments pour les alevins, le manque de chambres froides adaptées combinés à l’absence de
production de glace ainsi que le changement climatique qui joue négativement sur la
reproduction des poissons (certaines espèces ont changé de morphologie). Par ailleurs, les
responsables du secteur affirment que la forme libérale adoptée dans la vente du poisson
constitue une entrave au secteur. Il en découle une augmentation des intrants, des appâts, des
lignes et du carburant pour les pirogues motorisées.

Du côté de l’agriculture, les responsables du secteur mettent en avant l’importante

reconversion des agriculteurs du fait de l’occupation massive des plantations dans le cadre des
constructions. L’évolution de l’activité agricole dans son fonctionnement a augmenté les
risques d’insécurité alimentaire. L’utilisation massive des liquides chimiques et phytosanitaires
non recommandés pour une bonification des productions découlant des chocs climatiques, de
l’appauvrissement des forêts et des sols engendrent de nombreux effets sur la santé humaine et
sur l’environnement. Les terres se font rares en raison de la pression démographique. Près de la
moitié de la superficie de la région est classée : les forêts de Rapide Grah, de Monogaga et le
parc de Taï. Cette rareté des terres a facilité aujourd’hui l’occupation des Bas-fonds pour les
cultures de palmier à huile et une infiltration dans les forêts classées. L’un des problèmes de
l’agriculture est l’état dégradé des routes qui contribue à de nombreux accidents, mais aussi à
une insécurité routière naissante. D’ailleurs, les agriculteurs soulignent les problèmes routiers
comme un frein pour un approvisionnement des produits des milieux ruraux vers les milieux
urbains.

Selon l’Office d’aide à la Commercialisation du Vivrier (OCPV), 75 % des besoins alimentaires

du département de San-Pédro sont fournis par les autres régions productrices de la Côte
d’Ivoire, notamment la banane plantain, le riz, l’igname, le manioc, les fruits et légumes, qui
viennent pour la plupart des zones de Daloa, Soubré, Korhogo, Bouaké et Abidjan.

179
Pourtant, selon les responsables de la direction de l’Agriculture, la ville de Tabou est une très
bonne zone agricole non seulement à cause de sa pluviométrie, mais aussi du fait qu’elle dispose
de grandes exploitations de palmier contrairement à San-Pédro où elles sont plus petites.

La question de la cherté du carburant handicape de plus en plus l’activité. Or les agriculteurs

l’utilisent pour l’irrigation des champs. Cette réalité engendre la récurrence des conflits entre
agriculteurs et les gérants de stations-service.

Dans un contexte où l’accroissement démographique entraînant une jeunesse de la population

ne semble pas fléchir. L’agriculture, essentiellement extensive, ne permet pas aujourd’hui
d’assurer un bien-être durable des paysans en leur assurant des revenus décents. Par ailleurs, le
phénomène d’extensification des cultures qui tend à s’accentuer soulève des problèmes
environnementaux importants et suscite de plus en plus de conflits entre acteurs dans un
contexte d’urbanisation galopante et de pression foncière. Un contexte lié surtout à une forte
orientation de l’agriculture vers les cultures de rente. L’intensification de l’agriculture est donc
une urgence, car le diagnostic a révélé le faible niveau d’accès des producteurs aux intrants et
autres facteurs de production. S’il est vrai que la nature offre beaucoup d’opportunités à la
région de San-Pédro, la valorisation de l’important potentiel de développement agricole reste
somme toute minime. La faible valorisation de ce potentiel agricole régional est liée à
l’insuffisance des aménagements hydro-agricoles, mais également à l’absence d’encadrement
technique et au manque d’intrants et de matériels agricoles.

L’activité industrielle en lien direct avec le port de San-Pédro occupe 4 zones dans la ville
(Annexe 5.1). Mais, il est important de noter que le dynamisme du secteur a créé une saturation
spatiale à proximité du port et sur l’ensemble de la ville ne permettant plus l’implantation de
nouvelles unités industrielles (Annexe 5). De même, les unités industrielles fonctionnelles font
face aux problèmes de gestion des ordures et des eaux usées. On souligne les conflits fonciers
entre industriels notamment dans la Zone Sotref à San-Pédro. La persistance selon les
responsables de la Chambre du Commerce et de l’Industrie s’explique par le fait que la nouvelle
Zone industrielle de Dimoulé censée accueillir les nouvelles unités n’a pas été purgée par l’État
et donc les populations affirment leur opposition pour toutes constructions.

Bien que le secteur industriel soit dynamique, la balance commerciale reste déficitaire, car le
port reste plus un port d’importations que d’exportations. Selon les responsables du secteur,
seul le riz, le ciment, la farine et le blé sont produits à San-Pédro.

180
Concernant le commerce, contrairement au Nord de la Côte d’Ivoire où les autochtones sont
nettement engagés dans le commerce, dans la région de San-Pédro, cette activité demeure le
monopole des étrangers, notamment les allogènes (Annexe 6). Le tableau 29 montre la
répartition des commerçants par nationalité et type de commerce dans les départements de San-
Pédro et Tabou.

Tableau 29: Répartition des commerçants par nationalité et type de commerce

NATIONALITÉ TYPE DE COMMERCE San-Pédro Tabou Total

IVOIRIENS Grossistes 00 00 00
Détaillants 420 111 531
Total 420 111 531
CEDEAO Grossistes 02 00 02
Détaillants 1 623 1 192 2 815
Total 1 625 1 192 2 817
HORS CEDEAO Grossistes 10 02 12
Détaillants 927 328 1 255
Total 937 330 1 267
TOTAL Grossistes 12 02 14
Détaillants 2 970 1 631 4 601
Total 2 982 1 633 4 615
POURCENTAGE Grossistes % 71,42 14,28 100
Détaillants % 64,55 35,45 100
Total% 64,62 35,38 100

Source : DR Commerce et Industrie /2018

En général, les populations ivoiriennes qui pratiquent le commerce sont spécialisées dans la
vente des produits cosmétiques, du vivrier, du poisson et de la boisson alcoolisée ou frelatée.
Plusieurs populations commerçantes pour la plupart, toutes catégories socioprofessionnelles
confondues exercent aussi dans l’illégalité (non-participation aux taxes et impôts).

Les populations étrangères de la CEDEAO demeurent les principaux acteurs du commerce dans
la région. À ceux-ci s’ajoutent les populations étrangères hors CEDEAO, notamment les
libanais et les chinois. Ces commerçants exercent pour la plupart dans le bâtiment, les métaux
et mécaniques, le bois, le textile, l’hygiène et l’alimentation, l’art, l’électronique et le froid. De
manière globale, des disparités régionales s’observent dans l’activité commerciale dans la
mesure où les principaux centres commerciaux sont concentrés dans la ville de San-Pédro.

Parlant de l’économie informelle et des petits services, elle inclut d’autres activités telles que
les menuiseries, les garages, les cabines téléphoniques, les dépôts de charbon de bois, les
buvettes en plein air, les restaurants, les ventes de poisson, les parkings de voitures et bien
d’autres activités.

181
À ces types de services informels s’ajoutent des commerçants ambulants qui s’installent le long
des bordures des voies, des plages où sur les sites touristiques. Ce type de commerçants
informels mobiles commercialisent quasiment tout ce qu'on peut obtenir chez un opérateur fixe.
Il s'agit des produits alimentaires à emporter (fruits, jus, beignets, pains, biscuits, etc.), des
produits vestimentaires (vêtements, chaussures) disposés soigneusement sur des tapis de
fortune, des produits cosmétiques (parfums, pommades, crèmes, etc.), des produits
pharmaceutiques (médicaments traditionnels et comprimés), des produits technologiques
(smartphones, télécommandes, chargeurs, écouteurs, radio, etc.) puis une gamme infinie de
produits (mouchoirs, cigarettes, gadgets, etc.).

Planche 5 : Différentes activités informelles à San-Pédro et Tabou

Photo 11 : Vendeur ambulant à San-Pédro

Photo 12 : Vendeur ambulant à Tabou

182
 Photo 13 : Pont à péage reliant deux quartiers à San-Pédro Photo 14 : Maquis sur Piloti sur le lac de San-Pédro

Prises de vues : AHUA Emile Aurélien, août 2021

Sur ces photos, nous avons quatre différents types d’activités informelles à savoir les ponts à
péage (pour 50 FCFA le passage), les restaurants ou maquis sur pilotis et les commerçants
ambulants. En observant les photos, il est bien clair que ces activités informelles se développent
sous deux formes ; ambulantes et fixes. La plupart s’exercent en bordure des mers et des cours
d’eau. À la plage, il y a aussi la vente de poisson, le fumage de poisson par les mareyeurs.

Ces types d’activités particulièrement exercées par les ambulants sont difficilement localisables
et quantifiables et les autorités éprouvent beaucoup de mal à identifier ces acteurs. Au regard
du difficile recensement de ces derniers, ceux-ci ne participent pas aux taxes et impôts et sont
fortement impliqués dans la dégradation de l’environnement. Ce faisant, le caractère informel
de ces activités est à l’origine d’importantes pertes fiscales aussi bien pour le trésor public que
pour les collectivités territoriales. À travers les mouvements migratoires transfrontaliers, le
secteur de l’informel se développe bien souvent au gré d’activités parfois importées des pays
voisins comme c’est le cas de la ville de Tabou avec le Libéria.

Concrètement, si le développement soudain des marchés informels coïncide avec les crises
économiques et politiques des années 2000 dans le pays, leur présence s’inscrit dans la longue
durée disait Milliot V, (2010, p.39 - 40). Et progressivement, en bordure des mers et près des
ressources en eau, la visibilité des marchés informels et leur forte implantation dans l’espace
urbain mettent en évidence de nouvelles formes de pratiques économiques. Celles-ci créent de
nouvelles dynamiques dans l’espace dont des traits marquants sont le problème de cohabitation
et les conflits fonciers.

183
Concernant l’activité touristique, d’importants sites et hôtels sont en pleine dégradation ou en
manque d’équipements. S’il est vrai que les sites touristiques sont nombreux et diversifiés dans
la région, leur entretien fait généralement défaut. Il s’agit, en effet, de sites laissés à eux-mêmes
sans une grande attention de la part des services compétents. D’ailleurs, ces sites sont très
faiblement valorisés malgré leur fort potentiel (Annexe 7). Cette réalité prend forme par
l’absence d’encadrement et d’accompagnement des acteurs du secteur. Elle constitue un grand
handicap pour le développement touristique.

Aujourd’hui, l’un des principaux défis est la professionnalisation des acteurs pour leur
permettre d’offrir des services de qualité. Les professionnels du secteur considèrent le manque
de financement comme une contrainte de taille pour le développement de l’industrie touristique.
Alors que les touristes européens dans la période de l’hiver migrent en bon nombre vers le Sud-
ouest, les hôtels se trouvent dans l’incapacité de les accueillir adéquatement. Aussi, la question
de la sécurité reste une question centrale pour le fonctionnement de l’activité.

Le nombre de chambres vendues et opérationnelles sur l’ensemble du nombre de chambres

permet de constater et d’affirmer que la politique touristique est un processus quasi inachevé.
Il en est de même pour l’absence des hôtels de capacité 3 à 5 étoiles.

184
 Tableau 30: Capacités hôtelières selon la catégorie d’hôtels dans la région

Année 2019
CATÉGORIES D’HÔTELS Départements Total
San-Pédro Tabou Région
Nombre Total d'hôtels 118 4 122
Hôtel de quartiers 61 2 63
Hôtel moyen standing 8 1 9
Hôtel bon standing 6 1 7
Hôtel 3 étoiles 3 0 3
Hôtel 4 étoiles 0 0 0
Hôtel 5 étoiles 0 0 0
Nombre total de chambres 1520 52 1572
Hôtel de quartiers 612 26 638
Hôtel moyen standing 468 12 480
Hôtel bon standing 274 14 288
Hôtel 3 étoiles 166 0 166
Hôtel 4 étoiles 0 0 0
Hôtel 5 étoiles 0 0 0
Nombre de chambres louables (disponibles) 1234 38 1272
Hôtel de quartiers 488 18 506
Hôtel moyen standing 428 8 436
Hôtel bon standing 186 10 196
Hôtel 3 étoiles 132 0 132
Hôtel 4 étoiles 0 0 0
Hôtel 5 étoiles 0 0 0
Nombre total de chambres vendues 622 14 636
Hôtel de quartiers 124 20 144
Hôtel moyen standing 40 4 44
Hôtel bon standing 88 4 92
Hôtel 3 étoiles 34 0 34
Hôtel 4 étoiles 0 0 0
Hôtel 5 étoiles 0 0 0

Source : DR tourisme, 2022

En outre, le tourisme balnéaire reste à l’étape embryonnaire de par l’absence de casinos, de

salles de jeu, de piscines et de salles de natations. Cela est dû à une insuffisance des
infrastructures destinées à ces types d’activités. Et pour celles qui existent, des inégalités sont
observées, car San-Pédro reste la ville qui dispose du plus grand nombre d’infrastructures
sportives et de loisirs.

Au niveau des mines et de l’énergie, selon les informations fournies par le responsable des
affaires maritimes et portuaires, la ville de San-Pédro est le canal d’exploitation des minerais
de l’Ouest du pays et le tonnage de fret est estimé à plus d’un million. Cependant, il n’existe
pas un dispositif assez important afin de mieux développer cette activité. Bien que la région de
San-Pédro dispose d’un important potentiel minier, l’exploitation minière y reste toutefois
timide. Malgré des prospections qui sont en cours, seule une exploitation artisanale est notée.
Alors que l’exploitation de ces ressources du sous-sol pourrait être un levier pour le
développement de la région.

185
Sur le plan des infrastructures de transports et des voies de communication, plusieurs
insuffisances sont à relever. Tout d’abord, au niveau du port de San-Pédro, il faut préciser que
malgré qu’il réussit à attirer toutes les productions de l’Ouest (la nouvelle boucle du cacao) et
du Nord-ouest, il manque beaucoup de commodités. Le port, en contribuant à densifier les
mouvements migratoires, implique la construction de nouveaux commissariats, d’hôtels, de
services, de restaurants, d’espaces de loisirs, etc.

S’agissant du transport urbain, l’état des routes, le manque d’aires de stationnement depuis 2007
qui favorise des encombrements dangereux de véhicules, la difficile circulation aux heures de
pointe en raison des embouteillages et bouchons sont autant d’indicateurs qui montrent que ce
secteur est très contraignant pour le développement. Le département de San-Pédro reste
néanmoins mieux doté en équipement routier que celui de Tabou comme observé sur la carte
19.
Carte 19: Infrastructures routières au Sud-ouest ivoirien

ivoirien

En dehors des routes, on souligne l’absence de chemins de fer entre les villes stratégiques et la
non-viabilité des gares routières qui constituent un frein à l’activité de transport.

186
Spécifiquement dans la ville de San-Pédro où ¾ de la population ouvrière du port se trouve en
zone péricentrale vers Grand-Béréby, il est difficile d’obtenir des taxis urbains entre le lieu de
travail et le domicile (Direction des transports). En outre, nous précisons une absence de
transport maritime dans toute la région. Enfin, au niveau du transport aérien, il faut souligner
que les commodités demeurent faibles et ne peuvent permettre un trafic important. Le réseau
aérien quant à lui est très embryonnaire. Toutefois, le district du Bas-Sassandra dispose d’un
aérodrome dans la ville de San-Pédro, cette piste d’atterrissage qui permet à San-Pédro d’être
l’un des hubs du pays et de faciliter un trafic aérien.

Au plan démographique et social, l’habitat reste une thématique très sensible. L’installation
des habitats précaires et anarchiques dans les quartiers est au cœur des problèmes de
cohabitations entre résidents. Il en est de même pour les conflits fonciers qui perdurent dans les
villes de Tabou et Grand-Béréby. À San-Pédro, la croissance démographique engendre une
énorme bidonvilisation dans les quartiers excentrés. En réalité, le mécanisme social de l’habitat
observé dans la région est soumis à d’énormes contraintes (problème de commodités,
promiscuité, etc.) Dans les habitations, la précarité est exacerbée par l’absence de l’eau potable,
de l’électricité et de moyens d’assainissements pour évacuer les eaux usées. Le niveau de vie
des ménages et la cherté de la vie dans les différentes localités expliquent l’absence
d’équipements électroménagers (télévision, radio, réfrigérateur, gaz, etc.) chez plus de 28 %
des ménages selon la direction de l’urbanisme. Les logements sociaux construits dans la période
ARSO incarnent aujourd’hui des types d’habitats groupés en raison de nombreuses naissances
et reflètent une promiscuité. La première question de fond est celle de l’électricité. Malgré les
efforts de l’État pour l’éclairage public, celle –ci demeure d’actualité.

Sur le volet de la santé, les politiques ont cherché dans la mesure du possible à répondre aux
normes édictées par l’OMS. De ce fait, l’offre de santé dans le district s’est hiérarchisée comme
suit ; les Établissements Sanitaires de Premier Contact (ESPC), les Hôpitaux Généraux (HG) et
les Centres Hospitaliers Régionaux (CHR). Dans les faits, la plupart des infrastructures
sanitaires sont concentrées dans les chefs-lieux de région et de département. Au lendemain de
l’ARSO et en dépit de l’effort des collectivités, le dispositif sanitaire de la région est moins
satisfaisant face à une démographie galopante (Annexe 8). Cela dit, tout ce dispositif, au regard
d’une absence de structures adéquates, répond difficilement aux besoins de santé des
populations (soins intensifs, vaccination, consultation, etc.).

187
Avec un taux de couverture de 20.000 habitants pour un ESPC, le Bas-Sassandra occupe le 13e
rang national en matière de couverture sanitaire. De manière générale, le plateau technique de
la région est certes homogène et varié comprenant des laboratoires d’analyses, des blocs
opératoires, des services de radiologie et des cabinets dentaires. Mais les moyennes régionales
en termes d’encadrement médical affichent des disparités entre les départements. En effet, le
département de San-Pédro qui compte le plus grand nombre de structures sanitaires affiche le
meilleur taux d’accès, avec plus de la moitié de sa population qui se trouve à moins de 5 km
d’une structure sanitaire. Cette moyenne théorique doit toutefois être relativisée, car elle est
fortement influencée par le nombre important d’infrastructures sanitaires de la ville de San-
Pédro. Au niveau de certaines sous-préfectures, plusieurs villages sont dépourvus de structures
sanitaires et leurs populations sont obligées de parcourir plus d’une dizaine de kilomètres pour
bénéficier de soins de santé. Néanmoins, des efforts ont permis d’améliorer sensiblement la
couverture sanitaire dans la région. La carte 20 nous montre la couverture sanitaire de la région.

Carte 20: Couverture sanitaire au Sud-ouest ivoirien

188
 Au demeurant, on observe que dans les chefs-lieux de département, la couverture sanitaire est
moins satisfaisante. Dans une autre dimension, les programmes en matière de santé maternelle
et infantile ont permis de baisser la mortalité infantile en Côte d’Ivoire. Cependant, elle reste
toujours élevée dans plusieurs localités de la région de San-Pédro
Encadré 2: Éléments comparés de l’encadrement médical ; OMS et région du Sud-ouest

Selon les normes de l’Organisation mondiale de la santé Selon les données fournies par la direction régionale de la
(OMS), les normes en matière d’encadrement santé, la région présente les indicateurs ci-après en 2015 :
médical sont :
 Un médecin pour 5697 habitants en Côte d’Ivoire
 Un médecin pour 10 000 habitants,  Un médecin pour 14 011 habitants ;
 Un infirmier pour 5 000 habitants,  Un infirmier pour 4 175 habitants ;
 Une sage-femme pour 5 000 femmes (en âge de procréer  Une sage-femme pour 1 698 femmes (en âge de procréer).
15-49ans).

Sur le point de l’éducation nationale, les politiques publiques dudit secteur ont été considérées
comme une priorité sociale. À cet effet, des formations diverses et variées ont été instaurées.
Sur le plan de l’éducation, les établissements publics gratuits et accessibles à tous constituent
la forme la plus répandue avec plus de 69 % des établissements dans la région de San-Pédro.

Notons que tous les niveaux d’enseignement sont représentés. Le système éducatif du Bas-
Sassandra est ainsi composé de 3 Directions Régionales de l’Éducation Nationale et de
l’Enseignement Technique (DREN-ET), de 67,5 % des établissements publics caractérisés par
une prédominance des établissements primaires. Toutefois, dans les sous-préfectures de Grand-
Béréby, Grabo, San-Pédro, etc., une dizaine de villages ne disposent d’aucune école. Selon la
pyramide éducative régionale, une école dans le district équivaut à une scolarisation de 200
enfants et le ratio d’occupation moyen est de 42,2 élèves par salle de classe (MENET-ET,
2014). L’enseignement technique et professionnel est absent dans certaines sous-préfectures de
la région de San-Pédro notamment dans le département de Tabou. Cependant, la région compte
quelques établissements d’enseignement technique et professionnel (ESCACC, HT-ESACOM,
les professionnels, ESCAM, ANEFOP, etc.) localisés principalement dans la ville de San-
Pédro. En ce qui concerne l’accessibilité, ce type d’enseigneme