AERODYNAMIQUE
Partie 5 : Aérodynamique compressible
« Speed is the only reason for flying» Clyde V. Cessna
MOUSTAPHA Amadou Roufaï, moustapharouf@[Link]
CONTENT
I. INTRODUCTION
II. CLASSIFICATION DES RÉGIMES DE VOL
III. SUBSONIQUE COMPRESSIBLE
IV. SUPERSONIQUE ET TRANSONIQUE
MOUSTAPHA Amadou Roufaï, moustapharouf@[Link]
INTRODUCTION
L'aérodynamique compressible concerne l'étude des écoulements dans
lesquels les variations de la masse volumique de l’air 𝝆 ne peuvent être
négligées 𝒅𝝆
≫𝟎
𝒅𝑷
Dans les premiers modules,
nous avons adopté des Viscosité Compressibilité
hypothèses simplificatrices Caractéristiques Adhérence Élasticité
pour l'étude des écoulements.
Toutefois, à l’instar de la Paramètre Nombre de Reynold Nombre de mach
d’échelle
viscosité, la compressibilité
Formule du 𝜌𝑉𝑙
est un paramètre essentiel à paramètre 𝑉
𝑅𝑒 = 𝑀=
prendre en compte. 𝜇 𝑎
d’échelle
Les écoulements sont classés en fonction de leurs vitesses pour tenir compte
de la compressibilité
I. CLASSIFICATION DES RÉGIMES DE VOL
Phénomène
Régime de vol Nombre de Mach Exemples Equations
Physique
Effets de
Subsonique 𝑀 < 0.4 Équations de
compressibilité Aviation générale
incompressible Bernoulli
négligeables
Effets de
Subsonique 0. 4 < 𝑀 < 0.8 compressibilité Avions
Équations d’Euler
compressible commerciaux
non négligeables
Équations de
Transsonique 0.8 < 𝑀 < 1.2 Formation d’ondes Avions de transport Prandtl-Glauert et
de choc locales rapide
Hodograph
I. CLASSIFICATION DES RÉGIMES DE VOL
Nombre de Phénomène
Régime de vol Exemples Equations
Mach Physique
Équations de
1.2 < 𝑀 < 5 Présence d’ondes de
Supersonique Avions militaires Rankine-Hugoniot,
choc
Mach
Équations
Fortes dissipations
𝑀 > 5 d’énergie et
Hypersonique d’énergie thermique, Véhicules spatiaux
Navier-Stokes
ionisation
compressibles
II. SUBSONIQUE COMPRESSIBLE
Caractéristiques :
• Régime pour 0.4 < M < 0.8
• Effets de compressibilité modérés mais présents.
• Formation progressive d’ondes de choc près du Mach critique.
Nombre de Mach critique :
Lorsque un avion vol à un nombre de Mach 𝑀, la vitesse max d’écoulements sur l’extrados
est
𝑀′ > 𝑀 . Le nombre de Mach critique est la valeur de 𝑀 pour laquelle 𝑀’ = 1
𝑴 = 𝑴𝒄𝒓 ⟹ 𝑴′ = 𝟏
II. SUBSONIQUE COMPRESSIBLE
Effet de la compressibilité sur le coefficient de portance :
La correction de compressibilité de Prandtl-Glauert permet d'ajuster le coefficient de
portance en fonction de Mach :
𝐶𝑧
𝐶𝑧_𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑔é = , 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑀 < 𝑀𝑐𝑟 (Règle de Prandtl-Glauert)
1−𝑀2
Cette formule montre que la portance augmente avec la vitesse jusqu'au nombre de Mach
critique, où l'on observe l'apparition d'ondes de choc et une augmentation significative de la
traînée. Au-delà du Mach critique, la règle de Prandtl-Glauert n'est plus valable, et des
méthodes de calcul plus complexes sont nécessaires.
En régime subsonique compressible faible (𝑀 < 𝑀𝑐𝑟 ) , les phénomènes de compression sont
linéaires, la correction de compressibilité de Prandtl-Glauer peut être alors appliquées aux
paramètres aérodynamiques : 𝐶𝑧 , 𝐶𝑥, 𝐶𝑚
II. SUBSONIQUE COMPRESSIBLE
Apparitions des ondes des chocs au points où la vitesse de l’écoule autour de l’aile dépasse
Mach 1 Onde choc Quesaco :
Une onde de choc est une région
extrêmement mince, généralement de
l’ordre de 10−5 𝑐𝑚, à travers laquelle
les propriétés de l’écoulement peuvent
Les ondes de chocs créent des trainées supplémentaires changer de manière drastique.
qui nuisent à la performance du vol
Solution technique :
Aile à flèche positive : l’angle de flèche permet de retarder
l’apparition des ondes chocs locales (augmentation du nombre
de mach critique).
Exemple :
𝑀𝑐𝑟1 = 0,78 pour une aile flèche nulle, quel angle de flèche
faudra t il pour avoir 𝑀𝑐𝑟2 = 0,9
𝑀𝑐𝑟1
𝑀𝑐𝑟2 = ⟹ 𝐶𝑜𝑠𝜑 ≈ 30°
𝐶𝑜𝑠𝜑
III. SUPERSONIQUE ET TRANSONIQUE
Lorsque la vitesse de l’avion dépasse le Mach critique 𝑴𝒄𝒓 , certaines zones de l’écoulement
atteignent des vitesses supersoniques, ce qui entraîne l’apparition des premières ondes de choc sur
l’aile.
En s’approchant du Mach de divergence de la traînée 𝑴𝑫𝑫 , la traînée d’onde commence à croître
de manière significative. Au-delà de 𝑴𝑫𝑫 , une onde de choc intense apparaît à l’extrados,
générant une forte traînée.
Lorsque l’avion atteint Mach 1, une onde de choc normale se forme devant lui, marquant la
transition vers le régime supersonique. La forte augmentation de la traînée et les instabilités
aérodynamiques associées rendent le passage de cette zone critique difficile, ce qui est
communément appelé le mur du son.
Dans les années 1950, ce phénomène a empêché de nombreux avions de dépasser Mach 1, car la
traînée d’onde limitait leur accélération. Ce n’est qu’avec des avancées telles que les ailes en
flèche et la règle de l’aire que les ingénieurs ont pu concevoir des avions capables de franchir
cette barrière.
III. SUPERSONIQUE ET TRANSONIQUE
La règle de l’aire (Whitcomb's Area Rule)
La figure ci-contre représente la vue de dessus
d’un avion ainsi qu’une section transversale B-
B.
En bas, une courbe illustre la variation de l’aire
dans la section B-B en fonction de sa position le
long du fuselage.
Cette courbe met en évidence des variations
abruptes de la section, responsables d’une
augmentation significative de la traînée.
III. SUPERSONIQUE ET TRANSONIQUE
Solution technique : l’optimisation de la silhouette
Pour réduire cette traînée, une solution technique a été
développée : concevoir un fuselage et des ailes dont la
variation de l’aire transversale est progressive.
Cette approche, connue sous le nom de règle de l’aire,
permet de minimiser la formation d’ondes de choc et de
réduire drastiquement la traînée supersonique.
III. SUPERSONIQUE ET TRANSONIQUE
✓ Cette approche a conduit à des innovations visibles
sur des avions supersoniques :Les fuselages "taille de
guêpe" (ex. : F-102 Delta Dagger).
✓ L’intégration fluide des ailes et du fuselage pour éviter
les discontinuités abruptes.
✓ L’utilisation d’ailes en flèche et de configurations
delta pour réduire la traînée d’onde
III. SUPERSONIQUE ET TRANSONIQUE
Un autre paramètre à prendre en compte pour augmenter le 𝑀𝑐𝑟 c’est l’épaisseur relative.
𝒆 ⇒ 𝑴𝒄𝒓
III. SUPERSONIQUE ET TRANSONIQUE
Il a été montré empiriquement
que les profils NACA de la
série 64 ont le 𝑴𝒄𝒓 le plus
élevés parmi les autres NACA.
Ainsi, la série NACA 64, a
profil mince a été largement
utilisée sur les avions à grande
vitesse. Une autre approche a donné la solution :
Il y a une limite à la diminution de l’épaisseur A épaisseur donnée, concevoir un profil qui
du profil. augmente la différence
Par exemple, des considérations autres 𝑫 = 𝑴𝑫𝑫 − 𝑴𝒄𝒓
qu'aérodynamiques influencent l'épaisseur du
profil : il doit avoir une certaine épaisseur pour C’est le profil Supercritique
assurer la résistance structurelle et permettre le Falcon 50 qui fut le premier avion civil à Etre équipé
stockage du carburant. d'une voilure supercritique
III. SUPERSONIQUE ET TRANSONIQUE
Le profil supercritique possède
un extrados relativement plat,
favorisant ainsi une zone
d'écoulement supersonique avec
des valeurs locales de Mach
plus faibles que celles de la
série NACA 64.
Il a une courbure prononcée
dans le dernier dans son dernier
tier
En résumé, pour les avions rapides, il faut :
- Des ailes en flèches;
- Un profil d’aile mince
- Un profil supercritique
CONCLUSION
Vous disposez désormais des bases théoriques de l’aérodynamique ainsi que d’outils CFD qui vous
permettront d’appliquer ces connaissances à divers domaines aéronautiques : opérations aériennes, gestion de
la circulation aérienne, pilotage, et bien d’autres.
Au-delà de ces applications professionnelles, vous pouvez également mettre en pratique ces concepts dans
l’aéro-modélisme. En choisissant des outils CFD adaptés, en sélectionnant un profil aérodynamique
optimisé et en intégrant quelques innovations, vous serez en mesure de concevoir et tester vos propres
modèles. Pour cela, divers matériaux comme le Dépron, les baguettes en bois, les joncs et tubes en carbone
ou encore le Roofmat pourront être utilisés selon vos besoins.
L’aérodynamique est un domaine en constante évolution. Que ce soit dans un cadre professionnel ou
expérimental, l’exploration et l’expérimentation vous permettront d’approfondir vos connaissances et de
repousser les limites des performances aérodynamiques.
Bonne continuation dans cette belle aventure scientifique et technique !
BIBLIOGRAPHIE
1. O. B. OUATTARA, ND. M. SYLLA, Cours aerodynamique 2018, EAMAC
2. GAKOU Abdoul Kader, cours aérodynamique -mécanique du vol
IEEAC/EAC, 2021, EAMAC;
3. Harry Smith, Flight mechanics, [Link], 2022 ;
4. JOHN J. BERTIN, aerodynamics for engineers Fifth Edition;
5. John Anderson, Fundamentals of Aerodynamics, S I XTH E DITI ON, MC
GRAW HILL EDUCATION
MOUSTAPHA Amadou Roufaï, moustapharouf@[Link]
