UNIVERSITÉ DE TECHNOLOGIE DE COMPIÈGNE

Centre de Recherches

Gestion Technique du Milieu Urbain

Projet de D.E.S.
Thème :
La congestion de la circulation à l’Hyper Centre de Kinshasa (Zaïre)
:
Diagnostics et propositions d’actions

Présenté par René MPURU M.B.

Sous la direction de
Monsieur le Professeur : Max SCHEAGGER

Année 1991-1992
 4

PLAN DU TRAVAIL

Introduction................................................................................................1

I – Présentation générale du site..............................................................3

II – Configuration et fonctionnement général du réseau de

transport dans l’agglomération kinoise..................................................6

III – Diagnostics de la circulation à l’hyper centre de Kinshasa.........12

IV – Vers une logique de séparation de voies de circulation et

d’intégration de voies piétonnes...............................................................19

V – Contexte institutionnel ou opérationnel...........................................24

Conclusion - propositions...........................................................................30

Orientation bibliographique.....................................................................31

Annexes.......................................................................................................33

Sommaire...................................................................................................36
 5

INTRODUCTION

Notre étude porte sur la ville multimillionnaire de Kinshasa dont

la population s’estimait à 3.141.977 habitants en 1990. Capitale du
Zaïre, cette agglomération est le miroir de l’urbanisation de ce pays et
de l’Afrique noire en général. Comme toutes les métropoles d’Afrique
intertropicale, cette ville est confrontée à maintes crises de sa gestion
qui handicapent son développement.

Plusieurs études portant sur le fonctionnement urbain de Kinshasa

ont décrit et analysé de façon pertinente les multiples enjeux qui
concourent à l’échec prévisible de l’urbanisation de cette ville. D’autres
études ont abordé la ville de façon plus spécifique, notamment en
matière de transport urbain pour tenter de prévoir l’évolution de ce
secteur. Les propositions et les conclusions qui en résultent permettent
de comprendre la crise actuelle du transport collectif [Link]à
pourquoi nous essayons de soulever dans les lignes qui suivent, un
des aspects de ce secteur; le problème de traitement de la congestion
de circulation à l’hyper centre de Kinshasa. Quel est le problème
posé par ce projet ?

L’hyper centre kinois est le point de passage et d’aboutissement

de plusieurs modes de transport qui génère et diffuse la marche. Par
ailleurs, la croissance des activités du commerce sédentaire européen et
 6

africain a une forte influence sur toute la ville. Un véritable malaise

s’est alors développé pour la circulation dans cette partie de la ville. Au
rythme de la croissance de la ville, une hypertrophie des flux de
circulation de transport se manifeste au «coeur» de l’hyper centre et sur
les voies qui accèdent à celui-ci, notamment celles du sud. Nous
essayons de démontrer dans les lignes qui suivent ces contraintes
techniques et mêmes pratiques en répondant aux questions suivantes:

Comment se présente le schéma de circulation à l’hyper centre et

quelles sont les contraintes techniques ? Comment intégrer, tout en
aérant, les différents modes de transport qui convergent sur ce site dont
la vocation d’un plateau piétonnier s’affirme davantage ? Quel serait en
définitive le contexte institutionnel pour réaliser un tel programme ?

L’intérêt de la question est donc réel. Le transport urbain reste un

de secteurs d’activités en crise perpétuelle à Kinshasa. On y a souvent
tenté de quantifier les flux mais sans pouvoir maîtriser et satisfaire la
demande. Il nous paraît donc opportun d’éclairer les décideurs et les
spécialistes du milieu urbain, à partir d’un diagnostic rapide que nous
posons sur la circulation à l’hyper centre, sur cette question angoissante
de la circulation au centre ville de Kinshasa.

Le but de ce travail est de proposer un renforcement sur la

politique de la gestion des équipements de circulation urbaine dans leurs
singularités fonctionnelles, tel qu’ils se confirment dans leur évolution
propre et dans la redynamisation qu’ils apportent à l’ensemble de la
ville et plus particulièrement à l’hyper centre. Les préoccupations de
l’Académie (U.T.C.) étant justement de soulever un problème qui se pose
dans sa ville, et d’en éclairer les élus locaux avec quelques premiers
éléments de réponse.
 7

L’approche qui nous a permis de cerner et de contourner ce projet

d’étude repose d’abord sur le vécu de l’auteur dans cette ville et
l’expérience acquise au Bureau d’Etudes d’Aménagements et
d’Urbanismes (BEAU), comme Chargé d’études. Cette réflexion tire
profit des multiples travaux menés par ce Bureau spécialisé, et aussi de
nombreux autres ouvrages et enquêtes. Ensuite, l’auteur a su profiter
pendant sa formation, d’un contact direct avec les experts en matière de
circulation urbaine lors de ses sorties des stages à l’Agence
d’Urbanisme de Bordeaux Aquitaine (AURBA) en juin-juillet 1991 et au
Centre d’Etudes Techniques de l’Equipement de Lille (CETE-Nord-
Picardie) en août de la même année.

Ce travail s’ordonne en quelques grands thèmes: présentation du

site du projet d’étude; configuration et fonctionnement général du
réseau de transport à Kinshasa; diagnostics sur la circulation urbaine;
vers une logique de voies autonomes à l’hyper centre et enfin, le contexte
opérationnel du projet.

Une conclusion-proposition termine cette réflexion.

I- PRESENTATION GENERALE DU SITE

1. Aire de localisation de l’hyper centre kinois

L’hyper centre de Kinshasa est compris dans la zone urbaine de la

Gombe, plus précisément dans les centre des affaires. Il est limité au
nord par le fleuve zaïre (zone industrielle), au sud par l’ensemble formé
 8

des zones urbaines de Barumbu et de Kinshasa. Les avenues Ngongo-

Lutete et des Huileries forment la frontière ouest, et l’avenue des
Sénégalais limite le site à l’est. L’hyper centre est donc situé à l’extrême
nord de Kinshasa, dans sa partie la plus stable et la mieux urbanisée de
l’agglomération (fig. 1).

Cet ensemble constitue aujourd’hui un puissant pôle économique

de la ville et du pays. En effet, le port fluvial est le premier a avoir joué
un rôle économique important dans le site depuis l’époque coloniale et
cela grâce aux activités de son réseau fluvial exceptionnel du bassin
intérieur du pays. A Kinshasa, le fleuve impose une rupture de charge, ce
qui nécessita la création du chemin de fer Matadi-Kinshasa pour
l’évacuation des produits d’importation. Dès lors, il était opportun pour
les sièges des différentes sociétés coloniales de s’implanter entre les
deux têtes de la gare fluviale et ferroviaire.

Cet ensemble regorge actuellement plusieurs activités allant de

types spécifiques au commerce de gros et de détail jusqu’à de nombreux
services publics ou privés. Les mutations de l’usage de cet ensemble
nous semblent rapides car les pressions restent fortes par ces effets de
centralité qui sont étroitement liés à la naissance et à la croissance de
Kinshasa.
 9

FIG. 1: Kinshasa: localisation des grandes zones

Source: Maximy R. de (1984)

 10

2. Les structures socio-économiques de l’hyper centre

Les activités de l’hyper centre ressortent une zone portuaire

implantée le long du fleuve zaïre. Elle est dotée des usines, des entrepôts
et de plusieurs autres sociétés dont les bureaux constituant le sièges
sociales se multiplièrent entre le port et le boulevard du 30 juin.
Parallèlement, on observe au sud les premières cités africaines;
Barumbu, Kinshasa et Linguala.

Entre les deux entités, les urbanistes belges pour des raisons de
sécurité ou mieux de ségrégation avaient favorisé l’implantation
d’équipements publics urbains qui servaient de zone tampon: un jardin
zoologique et un jardin public. Les marchants Européens et Africains se
proposèrent mutuellement les produits de divers commerces. Ils saisirent
l’opportunité de l’espace vert pour les affaires; c’est le cas de sociétés
belges, portugaises, grecques et pakistanaises qui firent de l’actuelle rue
de commerce ([Link] de Gaule), la rue commerçante la plus courue
de Léopoldville. Les marchants Africains jouxtaient au sud de la même
rue.

Dans cette partie qui constitue aujourd’hui l’hyper centre de la

ville, se rencontre deux conceptions de vie urbaine bien distincte: la vie
africaine autour du grand marché public et la vie européenne sur la rue
du commerce et ses transversales. Deux éléments structurant de l’espace,
qui à la fois sont très complémentaires et contradictoires mais, qui
contribuent indubitablement de nos jours à l’emprise économique de
l’hyper centre.
 11

Sur l’ensemble des immeubles du site, 60% abritent au moins une

activité socio-économique et 40% sont dévolus uniquement à l’habitat
ou à des professions libérales (Atlas de Kinshasa; 1975).

Pendant la décennie 80, s’observait le grand mouvement de

transformation des immeubles modestes au profit de maisons
commerciales et au même moment des immeubles en étages
augmentaient leurs surfaces commerciales et résidentielles. On
distinguera ainsi une tendance de stratification en hauteur où nous avons
au rez-de-chaussée et à l’entresol des magasins et des boutiques, aux
étages inférieurs les bureaux et aux étages supérieurs des logements.

Généralement, le commerce de gros et de détail ne font qu’un,

surtout pour le commerce alimentaire des produits importés. Ce dernier
se situe au nord du boulevard du 30 juin et fait appel a une clientèle
riche. Au sud, le grand marché remplit totalement et à meilleur prix cette
fonction pour la majorité de la population urbaine. Entre les deux zones
géographiques on repère un commerce de détail alimentaire ou non, et
des activités de services (studio photos, restaurants, bars, hôtels,...) en
forte augmentation. Certains immeubles sont aujourd’hui occupés en
partie ou totalement par les services gouvernementaux, les banques, les
Ambassades ou les délégations, les organisations internationales et leurs
services.

L’hyper centre kinois connaît ainsi une véritable transformation

structurelle.
 12

II. CONFIGURATION ET FONCTIONNEMENT GENERAL

DU RESEAU DE TRANSPORT DANS L’AGGLOMERATION
KINOISE

1. Structure du réseau urbain

Au départ de l’hyper centre, un important réseau rayonne vers les

extensions de l’agglomération kinoise. Nous pouvons distinguer:

1° - Le boulevard P.E. Lumumba, qui part de l’aéroport

international de Ndjili et s’arrête à l’aérodrome de Ndolo. Long de 25
km, il a un profil en travers de 2 x 2 voies de 3,5 m séparées par une
terre pleine centrale de 1,5m environ.

2°- L’avenue des Poids lourds dessert sur 10 km les zones

industrielles riveraines et les relies au boulevard du 30 juin 1960. Elle est
large de 7 m; 2 x 1 voie.

3° - L’avenue J. B. Bokasa est d’une longueur de 3,5 km pour un

profil en travers de 7 m. Elle raccorde le boulevard Lumumba à l’hyper
centre.

4°- L’avenue J. Kasa-Vubu est long de 8 km sur un tracé en radial

d’abord nord-sud puis en évitement est-ouest. Large de 10 m, elle
constitue une des voies de sortie principale de l’hyper centre vers le sud.

5° - L’avenue du 24 novembre 1965 s’étire sur 13 km. Cette voie

relie l’ouest de la Gombe (quartier administratif) aux extensions sud-
ouest de l’agglomération. Son profil varie de 2 à 4 voies.

6° - Le boulevard du 30 juin donne accès à Kinshasa-Ouest. Il

traverse le quartier administratif de la Gombe et au niveau de Kintambo
magasin, la route de Matadi ouvre l’accès aux quartiers périphériques de
 13

Ngaliema. Cette voie a un profil qui varie de 2 x 1 voie à 2 x [Link]

separées par une terre pleine centrale

7° - L’avenue de l’Université ouvre l’accès aux quartiers

périphériques de l’extrême sud de la ville: Kimwenza, Lemba-sud,
Ngaba...Long de 10 km, cette voie a un profile de 2 x 1 voie.

Ces voies, en position méridienne, assurent principalement les

liaisons nord-sud de la ville. On observe clairement la convergence, la
polarisation de celles-ci vers le nord de l’agglomération. Au même
moment, le réseau est-ouest, moins dense, fonctionne très mal.

2. Fonctionnement des réseaux de transport de la ville

La configuration de la voirie de Kinshasa permet de ressortir

quatre zones sur le critère de la densité de voirie et du degré de leur
fonctionnement. (Fig. 2)

- La première zone serait Gombe-Est où se localise l’hyper centre.

C’est le lieu où se développent nombreuses activités économiques
modernes. Cette zone comme nous l’avons dit plus haut s’étend du
fleuve à la première coupure verte (Zoo).

- La seconde zone correspond au prolongement immédiat de la

première. Ce secteur est limité à l’Est par l’avenue du Flambeau, à
l’ouest par l’avenue du 24 novembre, au sud par l’avenue Kabinda et au
nord par l’avenue Rwakadingi. C’est une zone importante de transit
nord-sud et inversement. Elle assure généralement bien ses liaisons
d’orientation est-ouest grâce aux itinéraires d’évitements (primaires)
constitués par les avenues de la Croix-Rouge, Kabambare et Kabinda. Le
reste du réseau est formé de voies tertiaires non revêtues. Le poids
 14

démographique de cette zone habitée était de 6,1% par rapport à

l’ensemble de la ville en 1987.
 15

FIG. 2 : STRUCTURE DES RESEAUX URBAINS A KINSHASA:

1974

Bd. du 30 juin 1960 Route de Matadi Bd. P.E. Lumumba Av. Des
Poids-Lourds Av. J.B. Bokasa Av. Kasaï Av. J. Kasa-Vubu Av. Du 24
nov.1965 Av. De l’Université Zoo Jardin public Marché public Bd.
Sendwe Av. De la foire Av. De la Victoire Av. Du Flambeau Av.
Kabinda Rwakadingi Av. De la Victoire

Av. Croix-rouge Kabambare Collines du sud Av. Des Huileries

Echelle: 0 2,4 km 4,8 km IPN

 16

- La troisième zone est celle qui se limite à l’est par l’avenue des
Poids- lourds, à l’ouest par la route de Matadi (collines de Ngaliema) et
au sud par les collines de Kisenso et de Selembao. Zone importante du
point de vue population. Elle représente 61% de la population de
l’ensemble de la ville mais aussi, du point de vue des activités socio-
économiques. Ici la circulation sur les voies primaires est assurée par les
radiales nord-sud qui se terminent généralement en impasse au sud
comme au nord. Nous pouvons citer comme exemple, le boulevard
Lumumba, l’avenue de l’Université et l’avenue des Huileries. C’est dans
la partie nord de ces boulevards qu’apparaissent d’énormes difficultés
pour tous les flux du sud de l’agglomération qui pénètrent à l’hyper
centre. Cette zone de coupure septentrionale est généralement occupée
par des équipements publics qui gênent sérieusement la circulation. On a
particulièrement l’aéroport militaire de Ndolo, le stade Kamanyola et le
Palais du peuple. Ces derniers ont été pensés comme priorité politique au
détriment de l’intérêt public en matière de circulation. Ainsi, les trafics
des avenues Kasa-Vubu, de l’Université et du Boulevard Lumumba
passent tous sur le Boulevard Sendwe pour se retrouver pincés ensuite
sur l’avenue J. B. Bokasa, unique pénétrante disponible à l’hyper centre.

Cette zone est en plus marquée par une absence totale de voies
primaires servant de liaisons est-ouest notamment dans sa partie
méridionale. Les grandes voies qui servent de liaisons sont l’avenue de
la foire qui est très périphérique au sud de la zone. Elle part de
l’échangeur jusqu’à la Cité-Verte. Une autre pénétrante part de la
septième rue Limete jusqu’au rond-point Bongolo. D’ici, cette artère
offre deux possibilités pour rejoindre l’ouest de l’agglomération. La
première possibilité, qui va jusqu’à Kitambo-magasin, est de suivre
l’avenue Bongolo qui permet d’atteindre plus loin l’avenue Président
 17

Kasa-Vubu, puis, l’avenue du 24 novembre 1965 qui mène à Djelo-

Binza. La seconde possibilité part du même giratoire en remontant
d’abord l’avenue de l’Université puis on emprunte celle de la Victoire
qui tombe sur l’avenue du 24 novembre 1965 au niveau du Palais du
peuple. Les pénétrantes est-ouest sont par contre absentes au sud de cette
zone (Makala, Bumbu, Selembao) où commencent les collines.

Après cette troisième zone, nous distinguons une quatrième faite

de la partie Est de la ville (Kinshasa-Est) qui paraît simpliste dans son
système de transport mais, présente d’énormes difficultés aux usagers
parce qu’il y a véritable sous équipements de la voirie. La circulation
repose ainsi autour du Boulevard Lumumba et le rail périphérique. Il
s’agit des zones de Ndjili, de Masina et de Kimbanseke sans omettre les
zones rurales de Nsele et de Maluku. Le poids démographique de cette
contrée était de 38% par rapport à la ville en 1987.

-La cinquième zone périphérique est celle de Kinshasa-Ouest. La

circulation repose ici autour de la route de Matadi, véritable support de
trafic où viennent se déverser les flux des axes IPN-Selembao; Cités-
Vertes - Rond-Point Ngaba.

- La sixième zone de voirie en gestation est celle située au sud sur

les collines de Kisenso, de Kimbanseke et de Mont-Ngafula. Cette partie
est caractérisée par un appauvrissement très sensible du réseau primaire
mais aussi et surtout du réseau secondaire. Seul le réseau tertiaire en
terre reste dense dans la plupart des quartiers du fait de la nécessité de
desservir les parcelles.

Au regard de ce qui précède, nous notons une absence de maillage

quasi générale du réseau primaire dans la ville. De ce fait, les usagers
sont captifs des itinéraires principaux, et ils rendent par le fait
 18

préjudiciable le bon fonctionnement de communication dans

l’agglomération. En effet, l’absence des itinéraires de substitution rend le
réseau de voies principales très vulnérables au moindre incident. Car, dès
qu’une rue est coupée, des quartiers entiers se retrouvent enclavés. Les
caractéristiques particulières relevées au niveau de chaque zone ci-
dessus apparaissent nettement dans les divers systèmes d’exploitation du
réseau, à travers les différentes formes d’exploitations de transport
urbain.

3. Les besoins en circulation de la ville

En matière de politique d’entreprises sur le transport urbain,

Kinshasa vit le cas de cohabitation entre plusieurs entreprises
transporteurs. On dénombre quatre entreprises importantes d’autobus
dont le parc automobile va de plus d’une centaine à quelques dizaines. Il
s’agit de la SOTRAZ (Société de Transport au Zaïre), de TRANZAM
(Transport Zaïre-Maroc) de SITAZ (Société Industrielle de Transport au
Zaïre), et de CITY-TRAIN. Actuellement, ces entreprises occupent une
place dominante par rapport au secteur informel qui semble régresser de
60 à 40% de leur trafic. Toutefois, le transport informel reste présent et
de façon significative tout en gardant jalousement ses traits communs: la
souplesse d’exploitation, l’atomicité de la propriété du véhicule, des
modalités de rémunération des chauffeurs codifiés par l’usage, etc..

A Kinshasa, ce type de transport-collectif se schématise en trois

types selon le degré d’organisation. Nous avons:

- Les Taxibus (marque Volksvagen); ce sont de taxis collectifs à la

mode, les plus dynamiques de ce secteur et les plus employés par la
 19

population qui se déplace en toutes directions; surtout dans le sens est-

ouest de la ville et vice-versa. Leur exploitation est autorisée mais non
organisée, même s’ils ne sont pas formellement en règle, en particulier
du point de vue des taxes à payer.

- Les foula-foulas (= dare-dare), les kimalus-malus (= rapidement)

sont en nette régression en site urbain car ils sont très concurrencés par le
confort des taxibus et l’organisation récente de City-train (300 à 350
places). Ils ont été repoussés à la périphérie entrant ainsi dans la
catégorie des kandonga de Guinée-Bissau (12 places), des dourou-
dourouni de Bamako (14-18 places), des taxis-rapides de Dakar (25
places) et autres les gbakas d’Abidjan (14-20 places) qui assurent le
relais entre la ville et la couronne périurbaine.

- On observe enfin une catégorie de taxis clandestins qui

fonctionnent en toute illégalité. Ce sont des voitures déclassées, qu’il
faut pousser, mettre de l’eau dans le radiateur et vérifier l’huile du
moteur avant de démarrer. Ces véhicules sont sans immatriculation, sans
assurance et seule la reconnaissance d’un propriétaire garantit le droit
civil. Cependant, ces «vieilles ferrailles roulantes» rendent d’énormes
services en déplaçant la population sur des principaux axes en terre vers
de quartiers périphériques. Exemple des tronçons Masina-Pétro-Zaïre,
Mokali, etc.

La demande de circulation sur les différentes voies de circulation se

traduit généralement par une double pointe dans le sens sortant le matin,
puis dans le sens entrant le soir. Deux moments de la journée très
angoissants pour les usagers de Kinshasa, qui tentent de rejoindre leurs
lieux de travail ou encore leurs domiciles. Pour la plupart de ces axes,
quelqu’en soit l’importance dans la hiérarchie des voies et le degré
 20

d’urbanisation des réseaux défini plus haut, ces pointes sont groupées
entre 7h 30’ et 10h 00’ le matin et de 15h00’ à 19h 00’ le soir.

Après ces observations sur le fonctionnement et les besoins en

circulation sur l’ensemble de l’agglomération, examinons de plus près le
problème de congestion de l’hyper centre.

III. DIAGNOSTICS DE LA CIRCULATION A L’HYPER

CENTRE DE KINSHASA

1. Les enjeux de la polarisation de transport par l’hyper centre

L’ancien noyau de Kinshasa appelé par les Kinois, «Centre-ville»

en opposition aux «cités» couvre près de 70 ha et est le point stratégique
de la ville où les activités économiques modernes et traditionnelles sont
étroitement liées au secteur national et international. Cette partie avec
une notion de centralité très forte correspond à juste titre à ce qu’il
convient d’appeler dans les grandes villes industrielles «hyper centre».
Nous n’allons plus nous étendre là-dessus, nous l’avons déjà examiné
plus haut.

Cependant, l’hyper centre reste le point terminal de grandes lignes

de transport d’autobus, de voitures personnelles, de taxibus et autres de
taxis collectifs. Plus encore, il est le terminal de train, de la voie fluviale
nationale et porte d’entrée et de sortie internationale.

Les trois pénétrantes pour y accéder sont: à l’ouest, le boulevard

du 30 juin; à l’est l’avenue des Poids-lourds et l’avenue du Flambeau; au
sud nous avons l’avenue Bokasa. L’hyper centre devient ainsi le point
 21

générateur de trafic dont les points d’articulation sont: la gare fluviale

(ONATRA), la gare ferroviaire, l’hôtel de ville, l’hôpital général,
l’avenue du commerce et ses transversales, le grand marché central et
autres la poste centrale et le beach de Brazzaville. On peut observer ainsi
à l’hyper centre une circulation intense tous modes confondus qui laisse
perplexe tout observateur. Le sud de celui-ci constitue un véritable
plateau piétonnier. Autour de l’avenue du commerce et du marché
central, c’est une véritable congestion de circulation qui se développe et
qui se confirme au fil du temps et qu’il convient de dénoncer. Les
conséquences d’une telle configuration sont claires; la circulation
connaît un net ralentissement aux heures de pointe. Les incidences sont
ainsi énormes sur les axes.

D’une part, l’avenue Bokasa qui reste la seule pénétrante

importante de flux des trafics du sud et de l’est de la ville est surchargée
par le trafic de transit et il se crée tous les jours une longue file d’attente
de 800 à 2000 m en entrant dans l’hyper centre. D’autre part, le
Boulevard du 30 juin à l’ouest connaît le même scénario mais, il est
rythmé par les jeux des feux tricolores. Par contre, sur l’avenue des
Poids-lourds et du Flambeau, le feu reste cadencé aux règles propres des
usagers.

2. L’hypertrophie des flux de trafic à l’entrée et à la sortie de

l’hyper centre.

L’étude menée par la Banque Mondiale (1982) et celles menées

par le BEAU sur la circulation à Kinshasa, qui malheureusement ne sont
plus applicables car, dépassées par l’évolution rapide des activités dans
le site laissent cependant les chiffres parler.
 22

- L’avenue des Poids-lourds a sa pointe entre 10h 00 et 12h 00.

Cette situation est liée à l’activité de la zone industrielle. Par contre, le
mauvais état de la chaussée ne permet pas à la demande de refléter sa
moyenne de façon correcte.

- Sur l’avenue du Flambeau, la pointe est très courte de 8h 00’ à

10h 30’, mais double de sa valeur moyenne qui est de 1000 v/h à 2000
v/h en pointe.

- Sur l’avenue Bokasa, une pointe remarquable dure de 7h 30’ à

12h 30’ et le niveau de la demande est limité par la voie. On a 5000 v/h
avec une moyenne de 3500 v/h par jour. Cette situation fait que l’avenue
reste presque bouchée chaque jour ouvrable, les avants-midis.

-Le Boulevard du 30 juin, présente une double pointe

caractéristique : la première, la plus forte avec 5500 v/h le matin de 7h
30’ à 10h 00’ et la seconde avec 4000 v/h le soir entre 16h 00’ et 18h
00’. La pointe du sens sortant est moins typée dans le sens entrant.

- L’avenue J. Kasa-Vubu a, contrairement à l’avenue Bokasa, une

pointe très marquée le soir de près de 5000 v/h entre 17h 00’ et 18h 30’,
encadrée par une pré-pointe de près de 2000 v/h avant et après la pointe
proprement dite. Le trafic moyen se situe à 2600 v/h dans la journée.
Mais cet axe présente également une particularité d’une pointe qui se
fixe entre 11h 00’ et 13h 00’ de près de 3000 v/h, dû aux déplacements
d’heures de repos des travailleurs. Une situation semblable est observée
sur le Boulevard du 30 juin à la même heure.

Tableau 1: Charges des voies d’accès à l’hyper centre

 23

Avenue Charges par heure

et par voie
sens entrant sens sortant
Huilerie 1500 1000
Kasa-Vubu 1200 1000
Lukusa 1500 1400
Poids- 500 800
lourds
Flambeau 2000 1800
Kasai 850 --
Bokasa 1800 --
Lumpungu 1800 900
30 juin 1000 900

Source: Banque Mondiale (1982)

La voirie bitumée étant très large et mal utilisée, la charge

rapportée au nombre de voies théoriques est faible. Ainsi, un calcul plus
approprié doit prendre en compte le nombre de files sur lesquelles
s’effectue la circulation à l’hyper centre de Kinshasa. Ce tableau permet
d’apprécier le niveau de service apporté par le réseau en comparant la
charge à la capacité de voies.

Généralement, les trafics sont exprimés en UVP (Unité de Voiture

Particulière) basée sur les équivalences ci-après :

1 voiture = 1 UVP

1 camion = 2 UVP

1 autobus = 3 UVP

1 deux roux = 1/3 UVP

Pour avoir une image de l’encombrement du réseau, on compare

les trafics horaires à la capacité de la section de voirie correspondante.
 24

Une capacité théorique en UVP des voies urbaines peut être déterminée
en attribuant une capacité de 200 UVP par mètre de chaussée revêtue.
Exemple, une chaussée de 7 m de large à double sens correspond à une
capacité d’environ 700 UVP par sens de circulation. (la capacité
théorique de 1 200 UVP étant modulée par la présence de carrefours). Le
rapport débit observé / capacité théorique donne alors une idée de la
saturation de la voie. S’il est proche de 0 la voie est déserte, s’il est égal
ou supérieur à 1 la voie est saturée. Ainsi les voies urbaines peuvent être
classées en quatre catégories:

Si le rapport débit / capacité est inférieur à 0,6; la circulation est

fluide sur cette voie. Lorsque celui-ci est compris entre 0,6 et 0,8; la
circulation est dense. Quand il est entre 0,8 et 1 la voie est à la limite de
la saturation. Enfin, quand ce rapport est supérieur à 1, la voie est
complètement saturée1. Les enquêtes des trafics réalisées sur les
principales voies de Kinshasa montrent clairement la saturation à l’heure
de pointe de circulation (fig. 3 et 4). Le constat est donc que les avenues
Bokasa et Président Kasa-Vubu qui servent respectivement des voies
d’entrées et des sorties de l’hyper centre sont saturées.

En plus, un relevé des temps de parcours et de file d’attente

permet également d’apprécier le niveau de service de ces radiales.

Du Pont-Matete à la Gare Centrale en passant par l’avenue des

Poids-lourds, le bus met 30’ pour une distance de 12 km soit une vitesse
de 22 km/h. De Kitambo à l’hyper centre (Grande poste) par le
Boulevard du 30 juin l’autobus met 20’ pour parcourir 6500 m, soit 20
km/h. Du Boulevard Sendwe à l’avenue Kasa-Vubu en contournant le
marché central, l’autobus a une vitesse commerciale de 12 km/h.

1
Lire à ce propos, Manuel d’urbanisme (1982) Les transports urbains, vol. 4, p. 270 à 272.
 25

Ces valeurs traduisent donc un faible niveau de service de ces axes

qui est de deux voire, trois fois moins. Or, la vitesse moyenne des
véhicules en ville doit se situer à 50 km/h. Ces conditions montrent
suffisamment l’hypertrophie de la circulation à l’hyper centre.

3. L’impact de la circulation sur la desserte locale de l’hyper

centre.

La configuration radiocentrique des axes et le peu de voie de

circulation entraînent une concentration des flux sur les voies qui mènent
à l’hyper centre.

Le trafic de l’ouest pénètre à l’hyper centre par le Boulevard du 30

juin et l’avenue Mpolo qui déversent les passagers à la gare centrale et à
l’hôpital général. Une partie des flux de l’est qui arrive par les trains et
par les autobus sont débarqués à la gare centrale. Cependant, le problème
de congestion se pose avec acuité sur l’avenue Bokasa qui introduit à
l’hyper centre 80% des flux du trafic du sud-ouest de la ville. Ce flux est
en plus chargé de «trafic de transit» qui doit aller au-delà du Boulevard
du 30 juin. Une baisse considérable de vitesse se fait alors sentir sur près
de 2000 m. La voie étant mixte, les autobus subissent une dégradation de
leur vitesse commerciale inférieure à 20 km/h. En rapport avec le
schéma de circulation en cours, il ressort que la vitesse des autobus est
de 12 km/h à l’hyper centre. Les autobus, les taxibus, les taxis collectifs
et les voitures personnelles entrent et ressortent pratiquement par les
mêmes voies, compte tenu de l’absence des voies de substitution. Ainsi,
le schéma en cours présente deux inconvénients majeurs du point de vue
de la structure des tracés des lignes d’autobus et du point de vue du
rendement d’un service de qualité à la population.
 26

Fig. 3: Kinshasa: trafic UVP à l’heure de pointe

 27

Source: Manuel d’urbanisme (1982), vol. 4.

Fig. 4: Kinshasa: rapport débit capacité sur les voies

Source: Manuel d’urbanisme (1982), vol. 4.

La structure des tracés ne présente aucun avantage pour une

meilleure correspondance dans les déplacements, les lignes de bus (taxis-
bus notamment) étant très concentrées à l’intérieur du centre. Cette
situation rend les différents circuits encombrants notamment sur
l’avenue du commerce et autour du grand marché. L’évolution des
activités commerciales et leur dynamisme sur l’avenue du commerce
exige, selon notre perception, des cheminements piétonniers dans cette
zone commerciale car, la sécurité des piétons n’est pas encore prise en
compte. En plus, le schéma de circulation doit donc évoluer au regard de
la politique des sociétés de transport qui mettent en usage des bus à
double articulation ou des megabus. Ces bus longs de 130 m présentent
des manœuvres complexes aux carrefours et n’apportent aucune sécurité
aux autres usagers; les courbures et les giratoires ne sont pas adaptés à
ces types de bus.
 28

Le tableau qui suit permet de voir les capacités de chaussées et

d’établir leur hiérarchisation à l’intérieur de l’hyper centre.

Tableau 2. Capacité de chaussées de l’hyper centre

Axes Dimension en Axes Dimension en

mètre mètre
Lumpungu 11 Mpolo 11
Aviateurs 12 Kitona 7,5
De la Paix 8 Kasai 7
Bas-Zaïre 7 Plateau 8,5
Ebeya 9 Moalart 12
Tombalbaye 12 Wangata 8
Commerce 12 Huileries 12
Du marché I 7 Equateur 12
Livingston 12 Du marché 7
II

Source: Banque Mondiale (1982)

IV. VERS UNE LOGIQUE DE SEPARATION DE VOIES DE

CIRCULATION ET D’INTEGRATION DE VOIES PIETONNES.

L’évolution démographique, des activités commerciales et de

services d’une part, et l’évolution des entreprises de transport collectif et
privé d’autre part posent le problème de circulation de tous modes à
l’hyper centre. Nous essayons de proposer, sur base d’un diagnostic posé
pour chaque cas, quelques simulations qui permettent de ressortir un
schéma type de circulation.
 29

1. Quelques diagnostics portés sur le site.

Un constat s’impose avant même d’examiner la circulation à

l’intérieur de l’hyper centre. La circulation des flux du sud de
l’agglomération kinoise est généralement caractérisée par son
engorgement au niveau du quartier 20 mai où les différents flux des
trafics (de l’avenue Kasa-vubu, de l’Université et du Boulevard
Lumumba) convergent vers un seul point; l’avenue Sendwe. Cette
dernière écoule ses flux sur l’avenue Bokasa. Ce passage est un goulot
d’étranglement qui peut durer 10 à 20 minutes sur près de 600 m. Les
implantations anciennes et récentes de certains équipements
(l’aérodrome de Ndolo, le Palais du peuple, le stade Kamanyola)
constituent un réel obstacle à ces trois voies primaires qui se terminent à
ce niveau en cul de sac. Ce grand bouchon à l’entrée sud de l’hyper
centre nécessite des grands aménagements.

Le premier remède consiste à libérer l’avenue Sendwe des flux du

trafic du boulevard Lumumba et de l’avenue de l’Université. Ce scénario
suppose la création d’une chaussée souterraine, qui relie le boulevard
Lumumba à l’avenue Kasaï en passant sous l’aéroport de Ndolo, sur près
de 800 m. L’avenue Kasaï devra être alors aménagée pour qu’elle joue le
rôle d’une voie primaire. Ce choix, assez lourd sur le coût des travaux a
l’avantage de soulager l’avenue Bokasa de tous les flux du sud et du sud-
ouest de la ville. Nous obtenons ainsi deux possibilités de pénétration à
l’hyper centre ; par l’avenue Kasaï et l’avenue Bokasa.

En cas de non réalisation du passage souterrain, à court terme le

flux de trafic de l’avenue Bokasa peut être réparti au croisement de celle-
ci avec l’avenue Kabambare pour dévier le trafic de transit sur l’avenue
 30

Kasaï, particulièrement pour les flux en direction du nord de l’hyper

centre. Une seconde considération mérite d’être prise en compte à court
terme également; les flux qui proviennent de l’avenue Kasa-Vubu
peuvent entrer et sortir de l’hyper centre par l’avenue des Huileries
située à l’ouest de celui-ci.

Au total, on passe d’une voie classique d’entrée au sud de l’hyper

centre à deux voies, voire trois.

Comment arriver à maîtriser un «schéma approprié de circulation

de transport collectif» à l’intérieur même de l’hyper centre ? Autrement
dit, sur quel fond épouser la forme de lignes des autobus ?

Le diagnostic montre d’abord qu’il y a défaillance dans

l’occupation des lignes des bus à l’hyper centre. Les lignes de transport
collectif sont totalement absentes au nord du boulevard du 30 juin.
Pourtant, la demande y est très forte. Ainsi, au regard des entrées est,
ouest, nord et sud de l’hyper centre et après maintes simulations nous
avons défini un schéma de circulation des bus qui prenne «une forme en
anneau».

Les avantages que présente notre schéma se fondent sur la base de

mieux desservir les passagers le plus proche possible de lieu de travail,
de leur lieu d’arrivée ou de départ. C’est aussi pour mieux réaliser la
correspondance. Bien plus, ce schéma tente de dégager le plus possible
l’encombrement autour du marché et de l’avenue du commerce dont la
vocation d’un plateau piétonnier se confirme incontestablement. Il se
pose donc la question d’intégration du mode pédestre dans le site. Avant
d’en débattre, nous rappelons et prenons en compte le rôle du grand
marché qui constitue le cœur de l’hyper centre kinois.
 31

2. Le grand marché public de Kinshasa: véritable plateau

piétonnier

Un diagnostic porté sur le rôle du grand marché et par ricochet sur

le mode de circulation piétonnier à l’hyper centre met en exergue
plusieurs considérations qui vont en faveur de l’amélioration du
déplacement piétonne.

Les marchés sont depuis, une ancienne habitude des sociétés

zaïroises. On trouve son existence aussi loin que remonte la mémoire
orale ou écrite des zaïrois. Par contre, la ville a provoqué la
hiérarchisation de ceux-ci et l’apparition de commerce intermédiaire.
Suivant leurs tailles, on distingue à Kinshasa les grands marchés et les
petits marchés. Le seul marché de l’hyper centre de la ville constitue le
grand marché de la ville de Kinshasa et tient ainsi une place toute
particulière ; c’est le point de ravitaillement principal de
l’agglomération. C’est aussi le centre de distribution national et
international et constitue par le fait un point fort, pourquoi pas, un centre
de décision. Les vendeurs vont s’y ravitailler chaque jour et les produits
sont acheminés par différents moyens : autobus, taxibus, taxis collectifs,
chariots, à pied portant les objets sur la tête jusqu’à destination (arrêt de
bus, gare, port). Plus la population et l’activité sont fortes, plus le grand
marché de Kinshasa devient davantage dynamique. D’où l’importance
des rôles que doivent jouer les axes majeurs de circulation autour de
celui-ci.

Qu’il soit de création spontanée (naturelle) ou volontaire

(planifié), le marché n’est cependant pas de création toujours
satisfaisante à Kinshasa voire dans d’autres villes zaïroises ; surtout
 32

quand nous savons que la gestion et l’entretien de celui-ci ne suivent pas.

Le marché central de l’hyper centre a certes favorisé la structuration de
l’espace, mais devient à la suite de sa croissance et des modifications de
l’espace urbain, un élément négatif de l’urbanisation de l’espace central
de l’hyper centre. Les faits sont nettement perceptibles et nous en avons
discuté plus haut. En effet, les équipements et l’accessibilité du site ne
sont pas adaptés aux réalités changeantes de l’usage que font les citadins
de ce site. Cette contrainte est ressentie par tous les usagers de l’hyper
centre kinois.

Ainsi, le Grand marché de Kinshasa étant situé au point de contact

éthno-économique de la ville (d’une part européenne et de l’autre
africaine) constitue un point d’activités correspondant à un besoin
d’échange vital pour deux groupes humains en contact.

Le grand marché est donc de nos jours un véritable «plateau-

piétonnier», point de génération de marche à pied dû au pouvoir attractif
de ses activités. Environ 15000 vendeurs et autant des chalands côtoient
chaque jour l’hyper centre. Ce dernier exige de structurations et une
meilleure gestion pour mieux traiter la congestion face à la tendance
spontanée de l’occupation commerciale de l’espace qui s’étale en
nébuleuse sur l’avenue de l’école, du plateau, du commerce et dans la
partie au sud du marché (Fig. en annexe).

L’urbanisation volontaire entérinant les tendances observées, il

ressort de ce diagnostic qu’une gestion de circulation des piétons soit
organisée à côté des autres modes de circulation. Car, là où bas «le
cœur» de l’agglomération kinoise, les différents modes de circulation
créent une véritable congestion.
 33

L’établissement des voies piétonnières et l’organisation de

services de livraisons réglementaires peut soulager la congestion du site.
Ainsi, les flux de circulation pourront être guidés de manière à inciter le
piéton à passer d’une logique d’orientation diffuse à une logique de
circulation réglementaire. La qualité des cheminements piétons est une
composante importante à l’hyper centre kinois. Elle représente de fait le
complément obligé de tous les autres modes de circulation car, il est vrai
qu’à un moment ou l’autre chacun de nous est un piéton à l’hyper centre
de Kinshasa. Donc ce schéma, intégré au schéma de circulation de
transport de l’hyper centre, tente ainsi de répondre aux aspirations
évolutives de notre site d’étude. (Fig.5)

3. Les autres plans d’actions

Ils prennent en compte les propositions concernant les choix et les

emplacements des terminus des autobus et les stationnements; leurs
types d’aménagements et ceux des feux tricolores et directionnels. Ces
choix s’adaptent aux critères de circulation proposés et reposent sur les
principes suivants :

La spécialisation ou mieux l’organisation du stationnement doit

satisfaire à deux contraintes ; occuper le moins d’espace possible et offrir
un nombre de places suffisant pour satisfaire la demande tant des
voitures personnelles que des autobus. Ainsi, sur les voies primaires,
nous envisageons d’établir de stationnement longitudinal bilatéral ou
bilatéral mixte et sur les voies secondaires ou tertiaires, nous proposons
un stationnement longitudinal unilatéral, la longueur minimale laissée à
la circulation ne devant pas être inférieure à 4 m.
 34

Fig. 5: Simulation de lignes d’autobus et d’intégration

de voies piétonnes à l’hyper centre

Pour l’exploitation de feux tricolore ou directionnelle, le régime

de priorité se fonde sur les types de rencontre de voies suivant la
hiérarchisation de celle-ci à l’hyper centre.
 35

Ces différents diagnostics posés et les propositions émises, il reste

à réaliser notre simulation dans le site. Les actions à retenir dépendent
surtout du contexte institutionnel local qui en est le garant.

V. CONTEXTE INSTITUTIONNEL OU OPERATIONNEL

1. Propositions sur les intervenants

La définition et la mise en œuvre de l’exploitation d’un système de

transport à Kinshasa relève de plusieurs compétences ; administrative,
financière et technique. En matière de circulation urbaine, nous avons
trois Organismes auxquels il faut recourir sans négliger les multiples
Associations.

-Nous avons d’abord le Bureau d’études d’aménagement et

d’urbanisme (BEAU) et les autres bureaux spécialisés. Ils sont chargés
de mener des études, prodiguent des conseilles et assurent le suivi des
travaux. Vient ensuite la Direction des voiries et assainissement ( O.V.D)
qui est chargé de la construction et de l’entretien des voies urbaines.
Direction qui dépend du ministère des travaux publics, urbanisme et
habitat. La commission nationale de prévention routière (C.N.P.R.) est
quant à elle chargée de la conception et de la coordination des actions
pour une meilleure sécurité routière. Elle dépend du ministère de
transport et de communication. La brigade routière de la gendarmerie
nationale, chargée de régler la circulation et de veiller au respect des
règles de circulation devra être concernée. Elle relève de la compétence
du gouverneur de la ville.
 36

Par ailleurs, les entreprises de transport : Sotraz, Tranzam, Sitaz,

City-train et le comité directeur de l’Association des transporteurs
informels, de l’Association des commerçants du grand marché, le comité
directeur des commerçants sédentaires de l’hyper centre et autres forces
vives directement ou indirectement concernées par le problème de
circulation de l’hyper centre kinois doivent être mobilisés.

Au total, le problème doit être posé devant un grand nombre

d’intervenants et les débats seront menés à tous les niveaux; public,
associatif, culturel, interministériel etc., sous la coordination de l’hôtel
de ville. Cette phase est capitale pour la sensibilisation et le recueil des
avis publics pour la bonne marche de l’opération à mener sur le site.
 37

2. Quelques scénarios d’aménagements

Les actions qui visent à traiter et à gérer la congestion de l’hyper

centre découlent naturellement de l’analyse qui précède. Elles peuvent
s’articuler autour de quatre points principaux suivants :

a-. En ce qui concerne la réhabilitation des voies.

La réhabilitation de la voirie existante à l’hyper centre est une

opération prioritaire. Elle lui permet d’assurer à plein le service pour
lequel elle est conçue tant en terme de capacité que de temps de
parcours. Cette phase comportera deux opérations à court terme: la
réfection des chaussées (notamment de l’avenue des Huileries) et le
renforcement d’axes (élargissement) de circulation des avenues Kasa-
Vubu, Bokasa et Kasaï.

b- De l’aménagement de circuits de transport.

Pour l’amélioration de la circulation et de stationnement de

transport collectif, nous proposons de définir une structure de
«circulation en anneau» comme nous l’avons signalé plus haut, qui
permette une meilleure correspondance et une circulation fluide tous
modes confondus. L’important est justement de proposer de circuits
adaptés au site et qui puissent répondre aux besoins des usagers de
transport collectif surtout.

Chaque matin et soir, le «cœur de l’hyper centre» émet, en effet,

des courants des flux centrifuge et centripète. Il y a lieu d’éviter de fortes
concentrations humaines à ce point, en proposant des lignes de
circulation qui passent le plus près possible des points générateurs des
 38

passagers. Nous avons les ports, la gare ferroviaire, les usines, les
différents services, les hôpitaux, les écoles, la navette internationale
Kinshasa-Brazzaville qui émettent les voyageurs. Ces équipements sont
périphériques à l’hyper centre et aucune ligne de transport collectif ne
passe dans ces zones, particulièrement au nord du boulevard du 30 juin
1960.

c- De la hiérarchie des voies de circulation et la place des voies

piétonnes.

La hiérarchisation des voies de circulation entre les différents

modes de circulation à l’hyper centre, peut conduire à une amélioration
des normes actuelles du plan de circulation générale. Elle constitue le
point majeur de l’opération d’aménagement de l’hyper centre.

Afin d’éviter la création d’infrastructure nouvelle (tunnel sous

l’aérodrome par exemple), ou encore l’élargissement de la voirie
actuelle, la charge de ces voies serait réduite en organisant la répartition
du trafic sur des itinéraires de substitution. Ainsi, l’avenue Bokasa qui
est l’exutoire des flux du sud de l’agglomération, peut se décharger des
flux de transit (V.P., T.C.) en déversant ceux-ci sur l’avenue Kasaï à son
croisement avec l’avenue Kabambare.

Grâce à ce rabattement, les trafics à destination du nord de l’hyper

centre peuvent avoir une pénétration fluide dans la zone et ont plusieurs
possibilités de contourner le «coeur de l’hyper centre» avant de rejoindre
les diverses voies de sorties. Les avenues Rwakadingi, Tombalbaye, le
boulevard du 30 juin 1960, les avenues Lumpungu et du Port peuvent
servir de tracés de circulation dans l’hyper centre en direction est-ouest.
 39

Généralement, tous les modes motorisés sortent de l’hyper centre

kinois par le boulevard du 30 juin, l’avenue des Poids-lourds et l’avenue
Kasa-Vubu. Sur cette dernière la surcharge est importante et elle entraîne
quotidiennement des bouchons dès le coup de 15h 30’. Selon la
perception de ce qui se passe au coeur de l’hyper centre, il y a lieu de
croire qu’il n’y a qu’une seule voie de sortie pour la majorité de transport
collectif vers le sud de l’agglomération kinoise; l’avenue Kasa-Vubu.
Les autres voies (Poids lourds, le Boulevard du 30 juin 1960, l’avenue
du Flambeau) sont périphériques. D’où l’importance de la réfection de
l’avenue des Huileries qui peut servir à la fois de voie d’entrée et de
sortie des trafics du sud-ouest de l’agglomération, desservant ainsi
l’hôpital Général.

Les propositions des tracés de ligne de circulation prennent ainsi

une forme circulaire. L’anneau ainsi obtenu permet une meilleure
circulation des autobus. Ce schéma est basé sur la structure même du site
et de son fonctionnement. Il se fonde sur les voies de circulation
existantes considérées comme voies primaires. Bien plus, ce circuit
s’adapte assez facilement aux types de véhicule de transport en cours
d’évolution qui sont le city-train et les mégabus de Sotraz.

Cependant, les avenues Ebeya, Bas-Zaïre, et du marché qui

servent des axes secondaires, tous comme les autres voies qui forment le
réseau tertiaire sont sans mesure d’exploitation préférentielle ; seul leur
régime de priorité vis-à-vis des voies rencontrées sera défini suivant
qu’il rencontre une voie primaire, secondaire ou de même classe
identique. Cette répartition exige, bien entendu, une mise en oeuvre des
aménagements physiques : feu tricolore, marquage au sol, signalisation
au sol. D’où la nouvelle notion du partage intégral de la rue au site
 40

central. Serait-il un luxe de parler d’aménagement des rues piétonnes à

l’hyper centre de Kinshasa ?

Le centre ville est par définition un lieu collectif partagé entre les
habitants du centre et ceux de l’ensemble de l’agglomération. Il doit être
un lieu de cohabitation entre les différents modes de déplacement. Nous
pensons qu’il est important, si déjà pas une nécessité, d’intégrer et
d’établir de façon effective le réseau des rues piétonnes dans le site
étudié. Ce réseau trouve, sans doute aujourd’hui, sa juste proportion à
l’hyper centre à côté des autres modes de circulation, pour une meilleure
distribution et agencement de l’espace de la rue pour que chacun y
trouve place dans de meilleures conditions.

Compte tenu du développement et de l’intensité des activités des

commerces sur la rue du même nom, nous proposons que celle-ci
devienne une rue piétonne, à très court terme, dans sa section comprise
entre les avenues Kasa-Vubu et Bokasa. Les avenues Haut-Zaïre et du
Plateau méritent dans leurs parties sud les mêmes aménagements à court
terme également. La section comprise entre les avenues du Commerce et
Rwakadingi à une vocation piétonne affirmée. Les rues qui structurent
cette partie méritent des aménagements particuliers; les trottoirs doivent
permettre une bonne circulation aux lèches vitrines ou aux chalands et
les rues garderont la circulation des véhicules mais les livraisons seront
réglementaires.

Un autre fait se produit au sud de l’avenue Rwakadingi, sur

l’interface des zones (communes) de Barumbu et de Kinshasa avec le
marché central. La tendance actuelle est celle où on assiste à une
mutation quasi irréversible; les maisons d’habitation sont vendues aux
commerçants (Diamantifères, Ouest-Africains...) pour leur commerce.
 41

La pression de la localisation des activités de commerce semble grande

sur cette partie du site. Les citadins quittent le lieu à cause des conditions
socio-économiques changeantes : coût de la vie cher, pollution,
tracasseries policières, accaparement des rues par les vendeurs, etc. Cette
situation reste particulièrement intéressante à suivre.

d- De la gestion de l’ouvrage.

L’appui institutionnel sur la gestion de l’ouvrage vise à optimiser

l’exploitation du réseau tel que nous l’avons proposé précédemment.
Cette question se base sur la répartition des tâches pour une meilleure
coordination des travaux à réaliser avec comme objectif prioritaire celui
d’optimiser l’exploitation du réseau dans le site. Quelles sont les tâches
qui reviennent alors à chaque intervenant ?

- L’Office de Voirie et réseaux Divers (O.V.D.) prendra en charge

les réfections sur 600 m de l’avenue de Huileries à court terme et
l’élargissement de l’avenue Bokasa. Nous proposons la création de «sites
propres» aux autobus sur ces voies. Cet office prendra également la
coordination d’aménagement des voies piétonnes au coeur de l’hyper
centre.

- La Commission Nationale de Prévention Routière,

conformément à ces attributions, coordonnera les actions sectorielles
notamment des aménagements physiques pour une meilleure harmonie
de l’ensemble du site à aménager.

- La Brigade Routière, unité spéciale de la gendarmerie nationale,

mise sous l’autorité de la ville afin de doter celui-ci des moyens
d’intervention efficaces en matière de circulation urbaine aura pour tâche
 42

de gérer la circulation par la mise en place d’agents aux carrefours pour

le respect de la hiérarchisation des voies et les contrôles des infractions...

- Le Bureau d’Etudes d’Aménagement et d’Urbanisme aura pour

mission de coordonner et d’assurer le suivi des études. On peut retrouver
ici d’autres spécialistes urbains ; architectes, paysagistes, sociologues,
etc..

Sans prétendre évoquer les aspects financiers de façon détaillés,

nous rappelons toutefois les ouvrages sur lesquels les actions
d’aménagements peuvent porter. Le récapitulatif des coûts se fonde sur
les études et les travaux d’aménagements à réaliser. La nature
d’investissements porte notamment sur les chaussées, les marquages au
sol, les panneaux de signalisation, les feux de régulation, les feux
armoire, les câbles, les aménagements des rues piétonnes, les
équipements des carrefours et la réhabilitation des espaces verts 1.

La congestion de la circulation à l’hyper centre de Kinshasa est un

problème actuel. Pour toutes actions visant à l’amélioration de la
circulation de transport, les aménagements des voies d’accès du sud sont
importants pour éradiquer l’hypertrophie de la circulation dans cette
partie périphérique de l’hyper centre. Aussi, l’occupation effective de
tout le site par des lignes de transport collectif, le marquage au sol, la
création des voies autonomes pour le transport collectif, des voies
piétonnières et la réglementation des livraisons sont des compléments
indispensables pour une meilleure circulation au cœur de l’hyper centre
kinois.

CONCLUSION-PROPOSITIONS
11
Les aménagements des espaces verts (du jardin public et du Zoo.) qui constituent des éléments
structurant de l’hyper centre n’ont pas été examinés en détail dans le cadre de la présente réflexion.
Nous y reviendrons.
 43

Au-delà des propositions que nous avons faites, dont l’intention

est de susciter une discussion plutôt que d’apporter une solution au
problème de la circulation à l’hyper centre de Kinshasa, il convient de ne
pas engager l’avenir de manière irrémédiable. Il faut dès lors envisager
le problème, ou mieux concentrer les efforts d’aménagements sur les
mutations qui s’imposent sur le site. Voilà pourquoi nous terminons cet
«Avant-Projet» sur un montage technique de la composante.

Deux volets peuvent ressortir dans la mise en œuvre de ce projet :

le volet concernant l’aspect de la réglementation et le volet sur les
travaux techniques.

Dans la partie réglementaire, l’instruction du plan d’orientation

dans son détail sera faite par le BEAU. Les plans seront soumis pour avis
à la C.N.P.R., puis à l’approbation du gouverneur de la ville de
Kinshasa. Un arrêté de ce dernier devra également sanctionner la mise en
application du plan de circulation au 1/2000ème précisant tous les
détails.

Les travaux techniques seront de la responsabilité de l’Office de

voirie. Cependant, des marchés seront confiés à des entreprises pour le
marquage au sol, les feux de signalisation, la réfection des chaussées et
les voies piétonnes. L’attributaire s’engagera à assurer la gestion des
installations. Ainsi, un contrat de gestion et de maintenance sera passé
entre le gouvernorat et l’entreprise installatrice. La récupération des
coûts peut se faire d’une façon indirecte par recouvrement de la vignette,
la taxe de parking et la T.V.A par exemple.
 44

Loin d’une fiction d’un phénomène urbain en Afrique noire, ce

projet a sans doute le mérite de susciter un grand débat autour du
problème actuel de circulation à l’hyper centre de Kinshasa, au Zaïre.

ORIENTATION BIBLIOGRAPHIQUE

- BANQUE MONDIALE (1982), Plan de circulation au centre ville de

Kinshasa. BEAU-Kinshasa, 37 p., + pl.
- B.E.A.U. (1975), Transport en commun à Kinshasa, BEAU-Kinshasa,
16 p., + plans, multigr.
- BEAU ( 1978), Kinshasa, étude de transport. Utilisation de la voie
ferrée pour les transports urbains, BEAU-SMUH,
51 p. + 7 plans.
- BEAU (1977), Etude circulation, aménagement de carrefours. BEAU-
SMUH, 110p.
- BEAU (1977), Kinshasa, étude circulation, aménagement de voirie.
BEAU-Kinshasa, SMUH-Paris, 75 p.+ 12 plans.
- BEAU (1978), Kinshasa: transports urbains. Rapport de synthèse des
études. BEAU-SMUH, 70 p. + Plans.
- BEAU (1978), Plan de circulation de Kinshasa. BEAU-Kinshasa.
 45

- BEAU (1988), Zaïre, population 1986. Kinshasa, 22 p.+ carte couleur

au 1/5.000.000
- BEAU et JICA (1986), Plan directeur et les options d’aménagements
urbains de Kinshasa, BEAU-Kinshasa, dossiers +
plans
- CETTE NORD-PICARDIE (1991), Réorganisation de circulation dans
l’hyper centre de Saint-Quentin, Lille.
- CHIFFELE F. (1987), Effet de la piétonnisation; Le cas de la zone
piétonne de Neufchâtel (Suisse), Recherches de
Géographie urbaine, Hommage au Professeur J.A.
Sporck, T. 2, pp 583-592.
- DOUBRERE J. C.(1979), Urbanisme appliqué, éd. Eyrolles, Paris.
- FLOURIOT J.; PAIN M. et MAXIMY R. De (1975), Atlas de
Kinshasa, BEAU-Kinshasa, 44 pl. en coul.
- GODARD X. et ali. (1991), Politiques de transport urbain en Afrique
sub-saharienne. Synthèse de six études de cas.
INRETS- Banque-Mondiale, 101 p..
- I.N.S. et P.N.U.D. (1991), Zaïre: un aperçu démographique. Résultats
du recensement scientifique de la population en
1984 ; Zaïre Afrique n° 255, mai, Kinshasa, pp 227-
261
- M.F.U. (1971), Kinshasa, échec à l’urbanisme. Zaïre hebdomadaire de
l’Afrique
centrale, n°168, oct.
- MAXIMY R. De (1984), Kinshasa, ville en suspens. Dynamique de la
croissance et problèmes d’urbanisme: approche
socio-politique? Paris-ORSTOM, Trav. et Doc. N°
17, 476 p.
 46

- MPURU M. B. (1980), Monographie de la rue Ngongo-Lutete à

Kinshasa-Gombe, T.F.E., IPN- Kinshasa, 110 p.
- MPURU M. B. (1984), Les cireurs de chaussures à Kinshasa. Revue
Nyaragongo des étudiants de géographie. I.P.N-
I.S.P-Gombe, Kinshasa.
- PAIN M. (1979) Kinshasa, écologie et organisation urbaines. Thèse de
doct. D’Etat, Univ. De Toulouse le Mirail, 476 p.
- POLETTI J. CL. (1978), Les transports urbains de Kinshasa. In
Transports urbains, analyses et propositions.
Kinshasa, BEAU, 194 p., pl., dépl..
- REPUBLIQUE FRANCAISE (1982), Les transports urbains, Manuel
d’urbanisme pour les pays en développement, vol. 4,
CETUR-AFADE, Paris, 344 p.
- REPUBLIQUE FRANCAISE (1983), Les infrastructures, Manuel
d’urbanisme pour les pays en développement, Vol.
5, AFADE, Paris, 400 p.
- REPUBLIQUE FRANCAISE (1984), Les équipements urbains,
Manuel d’urbanisme pour les pays en
développement, Vol. 6, AFADE, Paris, 217 p. +
Annexes.
- SAINT MOULIN L. De (1977), Perspectives de la croissance urbaine
au Zaïre, Zaïre-Afrique, n° 217, pp. 35-52.
- TROIN J. F. (1987), Quelques espaces piétonniers en Europe:
pratiques et enseignements, Recherches de
Géographie urbaine, Hommage au Professeur J.A.
Sporck, T. 2, pp 685-696.
- WACKERMANN G. (1987), Mise en oeuvre pionnière d’une desserte
ferroviaire par des collectivités locales: l’exemple
de la liaison Cannes-Ranguin, Recherches de
 47

Géographie urbaine, Hommage au professeur J.A.

Sporck, T.2, pp. 697-710.
- ZAÏRE (1977) Programme d’équipement 1977-1980, secteur
transport. Kinshasa, Département du Plan, 148 p.,
multigr..
 48

ANNEXES

FIG. 1: TOPONYMIE DE L’HYPER CENTRE DE

KINSHASA
 49

Source: Mpuru M.B. (1980)

Tableau 1: Evolution de la population de Kinshasa: 1987-2010

 50

Sommaire
 51

Introduction...............................................................................................1

I – Présentation générale du site..............................................................3

1. Aire de localisation de l’hyper centre kinois...............................3
[Link] structures socio économiques de l’hyper centre....................5

II – Configuration et fonctionnement général du réseau de

transport dans l’agglomération kinoise...................................................6
1. Structure du réseau urbain...........................................................6
2. Fonctionnement des réseaux de transport de la ville..................7
3. Les besoins en circulation de la ville..........................................10

III – Diagnostics de la circulation à l’hyper centre de Kinshasa.........12

1. Les enjeux de la polarisation de transport par l’hyper centre.....12
2. L’hypertrophie des flux des trafics à l’entrée et à la sortie de
l’hyper centre..................................................................................13
3. L’impact de la circulation sur la desserte locale de l’hyper
centre...............................................................................................17

IV – Vers une logique de séparation de voies de circulation et

d’intégration de voies piétonnes...............................................................19
1. Quelques diagnostics portés sur le site........................................19
2. Le grand marché public de Kinshasa : véritable plateau
piétonnier.........................................................................................20
3. Les autres plans d’actions...........................................................22

V – Contexte institutionnel ou opérationnel...........................................24

1 Propositions sur les intervenants..................................................24
2. Quelques scénarios d’aménagements..........................................25
a – En ce qui concerne la réhabilitation des voies
b – De l’aménagement de circuits de transport
c – De la hiérarchie des voies de circulation et la place des
voies piétonnes
d – De la gestion de l’ouvrage

Conclusion - proposition...........................................................................30

Orientation bibliographique.....................................................................31
 52

Annexes.......................................................................................................33

Sommaire...................................................................................................36