2.
4 Techniques modernes de la construction navale :
2.4.1 Techniques de traçage :
- Anciennes techniques de traçage :
Autrefois, le traçage consistait à réaliser, en grandeur nature, un tracé exact de la coque à
construire. À partir de ce tracé, le constructeur déterminait les formes et les dimensions des
membrures et des plaques de tôles qui, une fois assemblées, constituent la charpente du navire.
Le plan complet de l’ossature du navire était reporté à plat sur le plancher d’une pièce destinée
spécialement à cet usage. On appelle cette technique un tracé à la salle. Des patrons en bois
(gabarits) des éléments de la coque étaient ensuite fabriqués à partir de ces plans et utilisés dans
les ateliers pour découper les tôles et les membrures selon la forme voulue. Plus le navire avait
une structure complexe, plus les gabarits de traçage étaient détaillés.
- Techniques actuelles de traçage :
Au cours des dernières décennies, les techniques de traçage ont été considérablement
améliorées. Aujourd’hui, le plan du navire n’est plus tracé grandeur nature mais à petite échelle
avec une grande précision (généralement au 1/10). Des gabarits sont extraits de ce plan, puis
photographiés à l’échelle 1/100. Ces éléments photographiques sont alors projetés optiquement
à l’échelle 1/1 sur le matériau à découper, ou bien sont exploités directement par des machines
à découper automatiques. On fait également de plus en plus appel aux ordinateurs pour dessiner
le profil des nombreuses pièces de la coque et transmettre les données numérisées à la machine
à découper, utilisant les techniques de conception et de fabrication assistées par ordinateur.
2.4.2 Construction d’un navire :
Si les éléments constitutifs d’un navire en bois sont identiques à ceux d’un navire en acier ou
en fer, alors les méthodes de construction diffèrent quelque peu en raison de la nature des
matériaux.
- Navire en bois :
Il existe deux grandes méthodes pour assembler les couples d’un navire en bois. Comme sur un
bâtiment en acier, les couples peuvent être formés en assemblant des morceaux de bois sciés,
avant d’être montés sur une forte poutre constituant la quille. Ils sont ensuite fixés puis
recouverts par le bordé de la coque.
Une autre méthode consiste à utiliser des membrures cintrées. On commence par placer, le long
de la quille et à intervalles réguliers, des gabarits représentant la section transversale du navire.
Des lattes (planches) de bois, cintrées d’après ces gabarits, sont alors disposées le long de la
quille, de manière à former une sorte de squelette extérieur de la coque. Cet ensemble de lattes
est ainsi utilisé comme un moule à l’intérieur duquel les couples en bois sera mis en forme. Ces
derniers, une fois humidifiés à la vapeur ou à l’eau chaude afin qu’ils soient déformables, sont
alors cintrés de manière à s’adapter aux courbes formées par l’ensemble des lattes.
L’extérieur d’une coque de navire en bois est complété par le bordé qui, comme la construction
de la charpente, peut être réalisé de différentes manières. Dans la construction à bordé classique,
les bordages sont montés bout à bout en formant une surface lisse, les joints étant calfatés (c’est-
à-dire bourrés d’étoupe goudronnée et recouverts de mastic) afin de rendre la coque étanche.
Dans la construction à clin, les bordages de la coque sont disposés de telle sorte que chaque
bordage recouvre légèrement le bordage voisin. Dans la plupart des cas, les bordages s’étendent
horizontalement de l’étrave à la poupe, mais sur les coques à double bordé, une pratique
courante consiste à disposer diagonalement le bordé intérieur et horizontalement le bordé
extérieur.
- navire en acier
Autrefois, les plaques et les profilés constituant les couples d’un navire en acier étaient
découpés, puis mis en forme conformément aux gabarits de la salle de traçage. Ces couples
étaient alors fixés sur la quille et maintenus par un profilé vertical situé de chaque côté du
navire. On montait ensuite les barrots du pont, en les reliant aux extrémités des couples. Enfin,
on posait le bordé en acier et les ponts du navire. Il ne restait alors qu’à assembler les éléments
de la structure interne du bateau.
Depuis une quarantaine d’années, l’assemblage des pièces se fait par soudage et non plus par
rivetage. On emploie des grues pour soulever et transporter les éléments très lourds, qui peuvent
peser plus de 700 tonnes. Les éléments du navire sont assemblés en blocs dans les ateliers, et
non plus sur la cale de construction. La taille de ces blocs est déterminée en fonction d’une
utilisation optimale des équipements du chantier. La machinerie et la tuyauterie de chaque bloc
sont montées durant l’assemblage en atelier. Les blocs sont ensuite emportés sur la cale de
construction, où ils sont assemblés. Ainsi, la construction d’un navire peut s’effectuer
simultanément sur plusieurs sites.
Sur le plat formant la quille d’un navire en acier, on fixe une carlingue longitudinale qui
constitue ainsi la poutre maîtresse de la charpente. Cette carlingue permet également de créer
un double fond entre la coque extérieure du navire et le revêtement intérieur de la cale. Ce
double fond renforce ainsi la rigidité de la charpente, pouvant également faire office de
réservoir pour le carburant. On peut aussi le remplir d’eau afin qu’il serve de ballast pour
équilibrer le navire.
Par ailleurs, il est devenu possible de rallonger un navire par une méthode appelée
« jumboïsation ». La jumboïsation consiste à rajouter un module (une « tranche » de navire)
dans la partie centrale du navire, après une découpe extrêmement précise de la coque, des ponts
et des cloisons du navire. Cette opération spectaculaire a été réalisée en 1991 sur le ferry-boat
Liberté dans le port de Marseille, où un tronçon de 23 m lui a été rajouté, permettant au Liberté
d’embarquer 600 passagers et 90 véhicules supplémentaires.
