République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’enseignement supérieur et de la recherche scientifique

Enterprise Nationale des Grands Ouvrages d’Art

Université Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou

Faculté de Génie de la Construction

Département de Génie Civil

Mémoire de fin d’études

MASTER TRAVAUX PUBLICS

Option: Voies et Ouvrages d’Art (V.O.A)

Étude d’un viaduc en béton précontraint construit par

encorbellement successif

Réalisé par : Encadré par :

Ж Boussad Ahmed Mdm : Hermime.T

Ж Derradji Souhila

Promotion 2019/2020
 REMERCIMENT

En premier lieu, nous souhaitons remercier Dieu

le tout puissant pour tout le courage et la force qui nous a donné

pour effectuer ce travail.

Nos plus vifs remerciements pour nos trop chers parents pour leurs soutiens,
encouragement et leur patience

Un grand merci pour le groupement de l’E.N.G.O.A en particulièrement Mme

SEDDIK .R pour les conseils prodigués, ainsi que Mme MICHANI .S pour son
accueil chaleureux et son soutien.

Un grand merci pour Mme HERMIME.T pour avoir accepté de nous encadrer
sur ce projet, pour les orientations et conseils qu’il nous a prodigué tout au long
de ce travail ainsi que Mr MIRAKEB

A tous ceux qui nous ont aidés de près ou de loin dans la réalisation de ce
projet de fin d’étude.
 Dédicaces

Je dédie ce modeste travail

A mes très chers parents qui m’ont guidé durant les

moments les plus pénibles de ce long chemin.

A mes sœur Djamila et Ghalia et sa petite mignonne Wissam,

ainsi que Nadia

A mes frères Boualem et Hamid

A toute ma famille

A tous mes ami(e)s particulièrement Siham et Arezki,

Sans oublier Hafid, qui m’ont toujours aidé

Une spéciale dédicace à toute la promo 2019/2020

Une deuxième personne qui a partagé ce travail avec moi

dans les bons et mauvais moments ; à mon binôme Hmidouche
et toute sa famille
 Dédicaces

Je dédie ce modeste travail

A mes très chers parents qui m’ont guidé durant

les moments les plus pénibles de ce long chemin.

A mon petit frère Kociela

A toute ma famille, particulièrement Yacine et Makhlouf

et Juba

A tous mes ami(e)s particulièrement Sihame et Arezki

Sans oublier Hafid, qui m’ont toujours aidé

Ainsi que mes chers Kahina et Linda qui sont toujours

là à mes cotés

Une spéciale dédicace a toute la promo 2019/2020

Une deuxième personne qui a partagé ce travail avec moi

dans les bons et mauvais moments ; à mon binôme Souhila
et a toute sa famille.
 Sommaire

Introduction général …………………………………………………………………………1

CHAPITRE I: Présentation de l’ouvrage…………………………………………………...3

I.1- Introduction………………………………………………………………………………..3
I.2- Présentation du projet……………………………………………………………...............3
I.2.1- Objectif du projet………………………………………………………………………...3
I.2.2- Situation du projet……………………………………………………………………….3
I.2.3- Obstacle à franchir……………………………………………………………………….3
I.2.4- Caractéristiques de l’ouvrage……………………………………………………………4
I.3- les données du projet………………………………………………………………………4
I.3.1- Les données fonctionnelles……………………………………………………………...4
I.3.1.1- Tracé en plan…………………………………………………………………………..4
I.3.1.2- Profil en long…………………………………………………………………………..4
I.3.1.3- Profil en travers………………………………………………………………………..5
I.3.2- Les données naturelles…………………………………………………………………...5
I.3.2.1- Topographie……………………………………………………………………………5
I.3.2.2- Géotechnique…………………………………………………………………………..6
Essais in situ……………………………………………………………………………………6
Essais au laboratoire……………………………………………………………………………7
Essais phasiques………………………………………………………………………………..7
Essais mécaniques……………………………………………………………………………...7
Analyse chimique………………………………………………………………………………7
I.3.2.3- Sismicité du site………………………………………………………………………..8
I.3.2.4- Données climatiques…………………………………………………………………...8
Température……………………………………………………………………………………8
Vent…………………………………………………………………………………………….8
La neige………………………………………………………………………………………...8
I.3.2.5- Hydrologie……………………………………………………………………………..8
Conclusion……………………………………………………………………………………..8
CHAPITRE II : Conception générale……………………………………………………...10
II.1 Introduction……………………………………………………………………………...10
II.2 Critères de choix du type d’ouvrage……………………………………………………10
II.3 Proposition des variantes………………………………………………………………...10
II.3.1 Variante N°1: Pont à poutres précontraintes du type VIPP……………………………11
 Sommaire

II.3.1.1 Implantation de l’ouvrage…………………………………………………………...11

II.3.1.2 Pré-dimensionnement des poutres…………………………………………………...11
La hauteur de tablier………………………………………………………………………….11
Espacement des poutres………………………………………………………………………11
Epaisseur de la dalle………………………………………………………………………….11
La retombée des poutres……………………………………………………………………...11
Epaisseur d’âme EA…………………………………………………………………………...12
Nombre de poutres……………………………………………………………………………12
Table de compression…………………………………………………………………………12
Le talon……………………………………………………………………………………….13
II.3.2 Variante N°2: Pont Mixte Bipoutre……………………………………………………13
II.3.2.1 Implantation de l’ouvrage…………………………………………………………...13
II.3.2.2 Pré dimensionnement des poutres…………………………………………………...13
Hauteur d……………………………………………………………………………………...13
Détermination de l’épaisseur…………………………………………………………………14
Nombre de poutres……………………………………………………………………………14
Epaisseur de la dalle…………………………………………………………………………14
II.3.3 Variante N°3: Pont construit par encorbellement successif à hauteur variable………14
II.3.3.1 L’implantation de l’ouvrage………………………………………………………..15
II.3.3.2 Pré dimensionnement………………………………………………………………..16
Hauteur du voussoir…………………………………………………………………………..16
Hourdis supérieur……………………………………………………………………………..17
L’épaisseur des âmes…………………………………………………………………………17
L’épaisseur de l’hourdis inférieur…………………………………………………………….17
Dimensionnement des goussets………………………………………………………………17
II.4 Choix de la variante……………………………………………………………………...18
II.4.1 Les différents critères………………………………………………………………….18
Les efforts dans la structure…………………………………………………………………..18
Les efforts dans les fondations………………………………………………………………..18
L’intégration dans le paysage………………………………………………………………..19
Mode de construction…………………………………………………………………………19
Le coût global…………………………………………………………………………………19
 Sommaire

II.5- Analyse multicritère…………………………………………………………………….20

Conclusion……………………………………………………………………………………22

CHAPITRE III: Caractéristique des matériaux…………………………………………..24

III.1-Introduction……………………………………………………………………………...24
III.2- Normes et règles de calcul……………………………………………………………..24
III.3- Les logiciels utilisés…………………………………………………………………...24
III.4- Caractéristiques des matériaux…………………………………………………………24
III.4.1- Béton………………………………………………………………………………….24
III.4.1.1 La résistance caractéristique à la compression………………………………………25
III.4.1.2 La résistance caractéristique à la traction…………………………………………..26
III.4.1.2.1 Contraintes admissibles…………………………………………………………..26
III.4.1.2.2 Module de déformation longitudinale du béton «E»……………………………..27
III.4.1.2.3 Module Déformation transversale du béton………………………………………28
III.4.2- Les aciers……………………………………………………………………………..29
III.4.2.1- Aciers actifs………………………………………………………………………..29
La limite élastique…………………………………………………………………………….30
Module de YOUNG…………………………………………………………………………..30
Caractéristiques des câbles……………………………………………………………………31
La tension à l’origine…………………………………………………………………………31
Diamètre de la gaine………………………………………………………………………….31
Frottements……………………………………………………………………………………31
Classe de justification de la précontrainte……………………………………………………31
III.4.2.2- Aciers passifs……………………………………………………………………....31
Limite d’élasticité…………………………………………………………………………….32
Contraintes limites à la traction à l’ELU……………………………………………………..32
Contraintes limites à la traction à l’ELS……………………………………………………..32
III.4.3- Acier de la charpente métallique…………………………………………………….33

CHAPITRE IV: Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue………………….35

IV.1 Introduction……………………………………………………………………………...35
IV.2 Dimensionnement longitudinal………………………………………………………….35
 Sommaire

IV.2.1 Distribution des travées……………………………………………………………….35

IV.2.2 Hauteur de la poutre selon SETRA…………………………………………………..35
IV.2.3 Découpage en voussoirs……………………………………………………………….36
IV.2.4 Hauteur du voussoir sur pile…………………………………………………………..36
IV.2.5 Hauteur du voussoir à la culée………………………………………...........................36
IV.2.6 Ligne d’intrados……………………………………………………………………….36
IV.3. Dimensionnement transversal…………………………………………………………..36
IV.3.1 Choix d’une section transversale……………………………………………………...36
IV.3.1 Choix d’un type de caisson……………………………………………………………37
IV.3.1.1 Entraxe des âmes D…………………………………………………………………37
IV.3.1.2 Epaisseur des âmesEa………………………………………………………………37
IV.3.1.3 Inclinaison des âmes α……………………………………………………………...38
IV.3.1.4 Epaisseur de l’hourdis supérieur e4…………………………………………………38
IV.3.1.5 Epaisseur de l’hourdis inférieur Ei…………………………………………………..38
IV.3.1.6 Dimensionnement des goussets…………………………………………………….39
IV.4 Caractéristiques géométriques des voussoirs…………………………………………...40
IV.5 Lois de variation des différents paramètres : h(x), S(x), z(x), E(x), I(x)………………..42
IV.5.1 Variation de la hauteur de la poutre h(x)……………………………………………..42
IV.5.2 Variation de l’épaisseur du hourdis inferieur e(x)……………………………………44
IV.5.3 Variation de la section S(x)…………………………………………………………..44
IV.5.4 Variation de la position du centre de gravité de la section du voussoir……………….44
IV.5.5 Variation de l’inertie I(x)……………………………………………………………..45

CHAPITRE V : Charge et Surcharge……………………………………………………...47

V.1. Introduction……………………………………………………………………………...47
V.2 Caractéristiques du pont…………………………………………………………………47
V.2.1 Largeur totale LT……………………………………………………………………….47
V.2.2 La largeur rouable L …………………………………………………………………..47
V.2.3 La largeur chargeable L ……………………………………………………………….47
V.2.4 Nombre de voies de circulation N …………………………………………………….48
V.2.5 La largeur réelle de la voie L …………………………………….................................48
V.2.6 Classe de pont………………………………………………………………………….48
V.3 Evaluation des charges et surcharges……………………………………………………49
 Sommaire

V.3.1 Les charge……………………………………………………………………………...49

V.3.1.1 Charges permanentes……………………………………………………………….49
V.3.1.1.1 Les éléments porteurs CP…………………………………………………………49
V.3.1.1.2 Les éléments non porteurs CCP…………………………………………………...50
V.3.2 Les surcharge…………………………………………………………………………..51
V.3.2.1 Les surcharges routières……………………………………………………………...51
V.3.2.1.1 Système de charges A(L)…………………………………………………………51
V.3.2.1.2 Système de charges B……………………………………………………………...54
Système de charge B …………………………………………………………………………54
Système de charge B …………………………………………………………………………57
Système de charge B …………………………………………………………………………59
V.3.2.1.3 Surcharge militaires……………………………………………………………….60
Système de charge militaire Mc120 …………………………………………………………..60
V.3.2.1.4 Charges exceptionnelles …………………………………………………………61
Convoi D240…………………………………………………………………………………...61
V.3.2.2 Surcharges sur les trottoirs S ……………………………………………………..62
Charges locales………………………………………………………………………………62
Charges générales…………………………………………………………………………….62
V.3.2.3 Force de freinage Fr…………………………………………………………………63
Effort de freinage FA produit par le système de charge A(L)………………………………..63
Effort de freinage F produit par le système de charge Bc………………………………...63
V.3.2.4 Le Vent W……………………………………………………………………………64
V.3.2.5 Le gradient thermique………………………………………………………………..64
V.3.2.6 L’effort sismique……………………………………………………………………..64
V.4 Les combinaisons de charges…………………………………………………………….65
Conclusion……………………………………………………………………………………66

CHAPITRE VI : Etude longitudinale……………………………………………………...68

VI.1 Introduction……………………………………………………………………………...68
VI.2 Charges appliquées au fléau (phase de construction)…………………………………..70
VI.2.1 Le poids propre du tablier G………………………………………………………….70
VI.2.2 Les surcharge de chantier……………………………………………………………..71
VI.2.3 Equipage mobile……………………………………………………………………...71
 Sommaire

VI.2.4 Le vent………………………………………………………………………………..71
VI.2.5 Actions accidentelles (FA)……………………………………………………………71
VI.3. Effets dus aux charges appliquées sur le demi-fléau…………………………………..72
VI.3.1. Effets dus au poids propre G…………………………………………………………72
VI.3.2. Effets des surcharges reparties de chantier QPRA1…………………………………….72
VI.3.3. Effets des Surcharges concentrées QPRA2…………………………………………….73
VI.3.4. Effets du poids de l’équipage mobile QPRC1………………………………………….74
VI.3.5. Vent Q ………………………………………………………………………………74
VI.3.6. Evaluation de force accidentelle due à la chute de l’ensemble ou d’une partie de…..75
l’équipage mobile Fa………………………………………………………………………….75
VI.3.Les combinaisons des charges…………………………………………………………..76
Combinaisons en situation temporaire de construction (type A)……………………………76
Combinaisons accidentelles de construction (type B)………………………………………77
VI.4.Etude en phase de service………………………………………………………………78
VI.5.1.Modélisation………………………………………………………………………….78
Conclusion……………………………………………………………………………………79

CHAPITRE VII : Etude de la précontrainte………………………………………………81

VII.1-Introduction……………………………………………………………………………81
VII.2 Etude de la précontrainte de l’ouvrage…………………………………………………82
VII.2.1 Les câble de fléau…………………………………………………………………….82
VII.2.2 Les câble de continuité……………………………………………………………….83
VII.3 Calcul de la précontrainte de l’ouvrage………………………………………………83
VII.3.1 Disposition des câbles………………………………………………………………..83
VII.3.2 Câblages……………………………………………………………………………...83
VII.3.3 Détermination du nombre de câbles…………………………………………………84
La tension à l’origine…………………………………………………………………84
Evaluation de l’effort de précontrainte P0…………………………………………….84
Evaluation de l’effort de précontrainte P……………………………………………..84
VII.3.4 Répartition des câbles dans chaque voussoir…………………………………………85
VII.3.5 Espacement des armatures de la précontrainte……………………………………….86
VII.3.6 Position et enrobage des câbles………………………………………………………87
VII.3.7 Tracé de câbles du fléau……………………………………………………………..87
 Sommaire

VII.3.8 Etude du tracé des câbles……………………………………………………………..88

VII.3.8.1 Tracé en élévation des câbles du fléau…………………………………………….88
VII.3.8.2 Tracé en plan des câbles du fléau………………………………………………….90
VII.4 Perte de tension de la précontrainte……………………………………………………92
VII.4.1 Différents types de pertes…………………………………………………………….93
VII.4.2 Tension a l’origine……………………………………………………………………93
VII.4.3 Pertes des tensions instantanées…………………………………………………….93
VII.4.3.1 Pertes de tension par frottement…………………………………………………...93
VII.4.3.2 Perte de tension par recul d’ancrage……………………………………………….95
VII.4.3.3 Pertes de la tension due au raccourcissement élastique du béton………………….96
VII.4.4. Pertes des tensions différées…………………………………………………………97
VII.4.4.1 Perte par retrait……………………………………………………………………..98
VII.4.4.2 Perte par fluage du béton…………………………………………………………..98
VII.4.4.3 Pertes par relaxation des aciers……………………………………………………..99
VII.5 Vérification des contraintes…………………………………………………………..101
VII.6 Etude de la précontrainte de continuité………………………………………………102
VII.6.1. Détermination de l’effort de précontraint et du nombre de câbles………………...103
VII.6.1.1 Câblage de la travée intermédiaire………………………………………………..103
VII.6.1.2 Câblage de la travée de rive………………………………………………………104
VII.7 Calcul des pertes de tension………………………………………………………….105
La travée intermédiaire……………………………………………………………..105
La travée de rive……………………………………………………………………111
VII.8 Vérification des contraintes en phase de service……………………………………..114
VII.8.1 Travée intermédiaire………………………………………………………………114
VII.8.2 Travée de rive………………………………………………………………………115
Conclusion ………………………………………………………………………………….116

CHAPITRE VIII : Etude transversale……………………………………………………118

VIII.1 Introduction………………………………………………………………………….118
VIII.2 Modélisation…………………………………………………………………………118
VIII.3 Définition des charges……………………………………………………………….118
VIII.3.1 Charges permanentes……………………………………………………………...119
Le poids propre du caisson………………………………………………………………….119
 Sommaire

Les éléments non porteurs CCP……………………………………………………………..119

VIII.3.2 Surcharges d’exploitation………………………………………………………….119
Système de charge A(L)…………………………………………………………………….120
Système de charge B ………………………………………………………………………..120
Système de charge B ………………………………………………………………………..120
Charges militaires Mc120…………………………………………………………………….120
Convoi exceptionnel D240……………………………………………………………………120
Charges sur trottoirs S t……………………………………………………………………...120
VIII.4 Les combinaisons d’actions…………………………………………………………121
VIII.5 Détermination des efforts……………………………………………………………121
VIII-6 Récapitulatif des résultats……………………………………………………………122
VIII.7 Ferraillage des voussoirs…………………………………………………………….122
VIII.7.1 Dalle supérieur……………………………………………………………………123
VIII.7.2 Dalle inférieur…………………………………………………………………….124
VIII.7.3 Ame………………………………………………………………………………..126
VIII.8 Vérification de l’effort tranchant……………………………………………………129
VIII.9 Vérification au poinçonnement……………………………………………………...129
VIII.10 Vérification des âmes au flambement……………………………………………..130
Conclusion…………………………..………………………………………………………130

CHAPITRE IX : Les Equipements du pont……………………………………………...132

IX.1 Introduction…………………………………………………………………………….132
IX.2 Appareils d’appuis……………………………………………………………………..132
Les appareils d’appuis en béton……………………………………………………………..133
Les appareils d’appuis spéciaux……………………………………………………………133
Les appareils d’appuis en acier……………………………………………………………..133
Les appareils d’appuis en élastomère fretté…………………………………………………134
IX.2.1 Le choix de l’appareil d’appui pour notre ouvrage…………………………………134
IX.2.2 Les appareils d’appuis en élastomère fretté………………………………………….134
IX.2.3 Matériaux constituant………………………………………………………………..135
IX.2.4 Dimensionnement des appareils d’appuis……………………………………………135
IX.2.4.1 Détermination de l’aire de l’appareil d’appuis…………………………………….135
 Sommaire

IX.2.4.2 Détermination de la hauteur nette de l’élastomère………………………………...136

IX.2.5 Evaluation des déformations des appareils d’appuis………………………………..136
Déformation de l’appareil due au retrait……………………………………………………136
Déformations des appuis dues aux variations de température………………………………136
Déformation due au fluage pour chaque appui……………………………………………...136
IX.2.6 Vérification des contraintes de cisaillement………………………………………...137
Contrainte de cisaillement due à l’effort normal…………………………………………..137
Contrainte de cisaillement due à l’effort horizontale……………………………………....137
Contrainte de cisaillement due à la rotation……………………………………………….138
IX.2.7 Vérification de la condition de non cheminement………………………………….138
IX.2.8 Vérification de la condition de non glissement……………………………………139
Dimensionnement des frettes………………………………………………………………139
IX.3 Etude dés d’appui……………………………………………………………………..140
IX.3.1 Fonction des dés d’appuis…………………………………………………………..140
IX.3.2 Dimensions de dés d’appuis………………………………………………………..140
IX.4 Joint de chaussée………………………………………………………………………140
IX.4.1 Choix du type de joint………………………………………………………………141
X.4.2.Calcul des souffles du joint de chaussée…………………………………………….141
Détermination du souffle…………………………………………………………………...141
Rotation d’extrémité sous chargement…………………………………………………….142
Dilatation thermique……………………………………………………………………….142
Souffle sismique……………………………………………………………………………143
IX.5 Le revêtement du tablier………………………………………………………………144
IX.5.1 Couche d’étanchéité……………………………………………………………….144
IX.5.2 Couche de roulement………………………………………………………………144
IX.6 Dispositifs retenue……………………………………………………………………144
IX.6.1 Le garde-corps………………………………………………………………………144
IX.6.2 Corniches……………………………………………………………………………144
IX.6.3 Evacuation des eaux…………………………………………………………………145
IX.7 Autres équipements……………………………………………………………………145

Conclusion générale………………………………………………………………………146
 Liste des figures

Figure I.1: Situation du projet V5…………………………………………………………..3

Figure I.2: Représentation du tracé en plan sur la carte topographique……………………4
Figure I.3 : Profil en long de la voie portée…………………………………………………4
Figure I.4: profil en travers du l’ouvrage…………………………………………………….5
Figure I.5 : Topographie du site…………………………………………………………….5
Figure I.6: Section géotechnique du Viaduc V5……………………………………………..7
Figure II.1: Coupe longitudinale et vue en élévation de la variante………………………15
Figure II.2 : Les dimensions des différents composants de voussoir sur pile et à la clé……15
Figure II.3 : Coupe transversale du voussoir sur culé sur pile……………………………17
Figure III.1 : Diagramme contraintes déformations du béton à l’ELU……………………27
Figure III.2 : Diagramme contraintes déformations du béton à l’ELS…………………….27
Figure III.3 : Acier actif ou toron………………………………………………………….29
Figure III.4 : Diagramme contraintes- déformations des aciers actifs de précontrainte…….30
Figure III.5 : Diagrammes des contraintes déformations des aciers passifs deprécontrainte...31
Figure III.6 : Diagramme contrainte-déformation pour l’acier de la charpente……………33
Figure IV.1 : Profil en long d’un tablier construit en encorbellements successifs…………35
Figure IV.2 : dimensions des différents composants de voussoir sur pile et sur culée………37
Figure IV.3 : Gousset supérieur………………………………………………………………39
Figure IV.4 : gousset inférieur………………………………………………………………40
Figure IV.5 : Dimensions des différents composants de voussoir sur pile et sur culée………40
Figure IV.6: Variation de la hauteur de la travée de rive……………………………………..42
Figure IV.7: Variation de la hauteur de la travée de rive…………………………………43
Figure IV.8 : Variation de la hauteur de la travée intermédiaire……………………………43
Figure V.1 : les différentes travées de pont…………………………………………………53
Figure V.2 : les déférents cas du placement de la charge A(L) sur le tablier……………..53
Figure V.3: Dimensions de surcharge ……………………………………………………..55
Figure V.4 : Dimensions de surcharge …………………………………………………....58
Figure V.5 : Dimensions de surcharge …………………………………………………….59
Figure V.6: Dimensions de surcharge Mc120…………………………………………………60
Figure V.7 : les dimensions du système D240………………………………………………..61
Figure VI.1 : Construction du tablier par encorbellement successifs de la pile 1…………..68
Figure VI.2 : Construction sur cintre du tablier proche à la culée 1…………………………69
 Liste des figures

Figure VI.3 : Construction sur cintre du tablier proche à la culée 2………………………….69

Figure VI.4 : Construction des voussoirs du clavage…………………………………………70
Figure VI.5 : Travail de finition……………………………………………………………..70
Figure VI.6 : Charges appliquées au fléau ………………………………………………….71
Figure VI.7 : Efforts due au poids propre du demi-fléau…………………………………….72
Figure VI.8 : Surcharges réparties de chantier QPRA1………………………..........................73
Figure VI.9 : Surcharges concentrées QPRA2………………………………………………..74
Figure VI.10 : Surcharges de l’équipage mobile QPRC1.........................................................74
Figure VI.11 : Surcharges du vent ………………………………………………………..75
Figure VI.12 : Effets due à la force accidentelle……………………………………………75
Figure VI.13 : Combinaisons en situation temporaire………………………………………77
Figure VI.14 : Combinaisons accidentelles………………………………………………….77
Figure VI.15 : Combinaison les plus défavorables. …………………………………………77
Figure VI.16 : Modélisation du tablier………………………………………………………78
Figure VI.17: Diagramme des moments fléchissant……………………………………….79
Figure VII.1 : Espacement entre les câbles………………………………………………..86
Figure VII.2 : Câblage du voussoir en élévation…………………………………………..88
Figure VII.3 : Trace en plan d’un câble du fléau………………………………………….91
Figure VII.4 : Frottements le long du câble lors de la mise en tension …………………93
Figure.VII.5 : Diagramme des tensions avant et après ancrage…………………………..95
Figure VIII.1 : Modélisation des voussoirs………………………………………………..118
Figure VI.2 : la combinaison la plus défavorable a l’ELU ……………………………….121
Figure VI.3 : la combinaison la plus défavorable a l’ELS……………………………..…122
Figure IX.1 : Fonction d’un appareil d’appui…………………………………………….132
Figure IX.2: Appareil d’appui en béton…………………………………………………...133
Figure IX.3 : Appareil d’appuis spéciaux………………………………………………….133
Figure IX.4 : Appareil d’appui en acier…………………………………………………...133
Figure IX.5 : Appareil d’appui en élastomère fretté……………………………………….134
Figure IX.6: Appareil d'appui en élastomère fretté………………………………………….134
Figure IX.7 : Constitution type d'un appareil d'appui……………………………………...135
Figure IX.8 : Dimension des couches d’appareil d’appui…………………………………135
Figure IX.9 : Contraintes de cisaillement engendrées par les différentes sollicitations……138
Figure IX.10 : Les dimensions de l’appareil d’appui………………………………………139
 Liste des figures

Figure IX.11 : Dimensions du dé d’appui…………………………………………………140

Figure IX.12 : Définition du souffle………………………………………………………141
Figure IX.13 : Rotation d’extrémité sous chargement…………………………………….142
Figure IX.14 : Joint du type Wd160 (souffle moyen)…………………………………….143
Figure IX.15 : Les équipements du pont………………………………………………….145
 Liste des tableaux

Tableau I.1 : Niveau de la nappe phréatique par rapport au terrain naturel………………….6

Tableau III.1 : Estimation des modules de déformations du béton de la superstructure et
l’infrastructure………………………………………………………………………………...28
Tableau III.2 : Caractéristiques du béton de la superstructure et infrastructure de l’ouvrage..28
Tableau III.3 : Caractéristiques de la résistance de l’acier de la charpente…………………..33
IV.1 : les différentes caractéristiques des voussoirs……………………………………….…45
Tableau V.1 : Classification des ponts ………………………………………………………48
Tableau V.2 : Valeur de coefficient a1………………………………………………………..52
Tableau V.3 : Valeur de …………………………………………………………………...52
Tableau V.4: Valeurs de la charge A(L) pour chaque cas……………………………………54
Tableau V.5: Valeurs de en fonction de la classe de pont et de nombre des files chargée..55
Tableau V.6 : Estimation de la charge ………………………………………………...…..56
Tableau V.7 : Calcul des valeurs de S ; δ et pour les différents cas de charge ………..….57
Tableau V.8: Valeur du coefficient ………………………………………………………..58
Tableau V.9 : Estimation de la charge …………………………………………………….58
Tableau V.10: Les valeurs pour chaque cas de charge………………………………..…..59
Tableau V.11 : Calcul des valeurs de S et δ pour les différents cas de charge Br……..……..59
Tableau V.12 : Estimation de la charge Mc120………………………………………………..61
Tableau V.13: Calcul des valeurs de S et δ pour les différents cas de la surcharge Mc120..….61
Tableau V.14 : Coefficient d’accélération de zone A……………………………………..….65
Tableau V.15 : Valeurs des coefficients de majoration………………………………………65
Tableau V.16 : Combinaisons d’actions à l’ELU et l’ELS…………………………………..65
Tableau VI .1 : Les effets des charges de construction sur le demi-fléau…………………...76
Tableau VI.2 : la somme des moments fléchissant et des efforts tranchent……………...….76
Tableau VII.1: les caractéristiques mécaniques des câbles de précontrainte………………...82
Tableau VII.2 : Câbles de fléau……………………………………………………………...86
Tableau VII.3 : Nombre de câbles de fléau par gousset……………………………………..86
Tableau VII.4 : Paramètres du tracé en plan des câbles……………………………………...90
Tableau VII.5. Paramètres du tracé en plan des câbles………………………………………92
Tableau VII.6 : Pertes dues au frottement…………………………………………………...94
Tableau. VII.7 : Pertes dues au recul d’ancrage……………………………………………..96
Tableau VII.8 : Pertes dues au raccourcissement élastique du béton…………………..……97
Tableau VII.9 : Pertes de tension due au fluage du béton…………………………………...99
 Liste des tableaux

Tableau VII.10 : Pertes de tension due à la relaxation de l’acier…………………………....100

Tableau. VII.11 : Vérification des contraintes de demi-fléau………………………………102
Tableau VII.12 : Câbles de continuités de la travée intermédiaire……………………….…103
Tableau VII.13. Nombre de câbles par voussoir (travée intermédiaire)…………………….104
Tableau VII.14. Câbles de continuités de la travée de rive………………………………….104
Tableau VII.15. Nombre de câbles par voussoir (travée de rive)………………………..….105
Tableau VII.16. Pertes dues au frottement (travée intermédiaire)……………………….…106
Tableau VII.17. Pertes dues au recul d’ancrage (travée intermédiaire)…………………….107
Tableau VII.18. Pertes dues au raccourcissement élastique du béton (travée intermédiaire).108
Tableau VII.19. Pertes de tension due au fluage du béton (travée intermédiaire)………….109
Tableau VII.20. Pertes de tension due à la relaxation de l’acier (travée intermédiaire)……110
Tableau VII.21. Pertes dues au frottement (Travée de rive)…………………………….…111
Tableau VII.23. Pertes dues au raccourcissement élastique du béton (Travée de rive)…....111
Tableau VII.24 : Pertes de tension due au fluage du béton (Travée de rive)……………....112
Tableau VII.25. Pertes de tension due à la relaxation de l’acier (Travée de rive)………….112
Tableau VII.26. Vérification des contraintes de continuité à vide (travée intermédiaire)…..113
Tableau VII.27. Vérification des contraintes de continuité en charge (travée intermédiaire)114
Tableau VII.28 : Vérification des contraintes de continuité à vide (travée de rive)……….115
Tableau VII.29. Vérification des contraintes de continuité en charge (travée de rive)……116
Tableau VIII.1: Combinaisons de charges étudiées en flexion transversale……………....121
Tableau VIII.2 : Moment de la section transversale…………………………………...….122
Tableau VIII.3 : Ferraillage du voussoir…………………………………………………..128
Tableau VIII.4 : Ferraillage du voussoir…………………………………………………..128
Tableau VIII.5 : Vérification de l’effort normal……………………………………..……129
 Résumé

On se propose d’étudier dans ce mémoire le tablier d’un viaduc routier à poutre caisson en
béton précontraint. L’ouvrage se situe dans la wilaya de Tizi-Ouzou et il fait partie des
multiples ouvrages qui ont été réalisés dans le cadre du projet de l’autoroute Est-Ouest.

Cet ouvrage d’une longueur total de 110m est réalisé en 3 travées dépendantes (système
Hyperstatique) en poutres caisson en béton précontraint préfabriqué.

Une justification de la variante choisie a été faite, suivie d’étude détaillée sur le
dimensionnement et le calcul des différents éléments composant la superstructure de cet
ouvrage suivant les différentes sollicitations : actions permanentes, actions dues aux
surcharges de circulation et d’équipement. Un traitement numérique de modélisation et de
calcul a été réalisé grâce au logiciel ROBOT.

Les résultats ainsi obtenus sont traduits par un ferraillage adéquat des différents éléments
composant de tablier.

Mots clés : poutre caisson, béton précontraint, modélisation, ROBOT

Introduction générale
 Introduction générale :

Un Pont est une construction permettant de franchir un obstacle ou une brèche (cours d’eau,
route, voie ferrée) entre deux points. En général, un pont soutient une voie de circulation.
Il peut également supporter des canaux ou conduites d’eau : il s’agit alors d’un aqueduc. Un
viaduc est un ouvrage routier ou ferroviaire de grande longueur, constitué de travées et
permettant le franchissement à grande hauteur d’une brèche. Et pour cela et avec toute cette
variation des types d’ouvrages, la conception de ces derniers reste la phase la plus importante
pour un ingénieur.

Dans le cadre du développement économique, l'Algérie a lancé un programme national pour

réaliser une nouvelle autoroute qui comprend plusieurs ouvrages d’arts avec des nouvelles
techniques et méthodes de réalisation ; un de ces ouvrages nous a été proposé comme sujet de
fin d’étude pour nous permettre d’améliorer nos connaissances.

Ce mémoire de fin d’étude consiste à faire la conception et l’étude d’un pont en voussoirs
implanté à la commune de Draa El-Mizan sur la RN25.

Nous allons traiter les principales étapes de l’étude d’un pont en commençant par la le
chapitre I et II présentation de l’ouvrage et conception générale, chapitre III les matériaux
utilisées, une fois que les variantes ont été définies et analysées, nous allons retenir dans le
chapitre IV la variante la plus avantageuse pour dimensionner et étudier d’une manière
profonde notre ouvrage choisi.
Par la suite nous allons aborder dans le chapitre V les différentes charges et surcharges
appliquées sur le tablier.
Et dans le chapitre VI nous allons faire une étude longitudinale du tablier avec une
modélisation exacte réalisé principalement à l’aide du logiciel de dimensionnement des
structures ROBOT
Une étude assez complexe de la précontrainte hyperstatique sera abordé dans le chapitre VII
avec un dimensionnement et des vérifications conduites manuellement conformément aux
règles BPEL99 et BAEL99.
Dans le chapitre VIII, le mono caisson à deux âmes sera étudié transversalement avec prise
en compte de tous les détails à l’aide du logiciel ROBOT.
On termine avec les équipements du tablier et l’appareil d’appuis dans les chapitres IX.

1
CHAPITRE I: Présentation de l’ouvrage
 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OUVRAGE 2019/2020

I.1- Introduction :
Un pont est une construction qui permet de franchir une dépression ou un obstacle, sa
conception nécessite une étude complète et pointue de dimensionnement afin de pouvoir
disposer d’un ouvrage possédant la capacité de résister aux charges du trafic, aux incidents
éventuel dus à la circulation ou aux caprices de dame nature pour garantir la sécurité des
personnes qui l'emprunte.
Dans ce chapitre nous allons présenter notre projet, son implantation, les essais effectués,
définir son objectif, l’obstacle franchi, ainsi que les profils spécifiques de ce projet.

I.2- Présentation du projet :

I.2.1- Objectif du projet :
Le présent projet porte sur l’étude et la conception d’un viaduc V5 de 110m, reliant la Wilaya
de Tizi-Ouzou à l’autoroute est-ouest au niveau de Djebahia, l’ouvrage est situé au pk
15+450, implanté entre deux versants de montagne, franchissant une zone montagneuse.

I.2.2- Situation du projet :

L’ouvrage d’art (Viaduc) V5 situé dans la pénétrante autoroutière reliant la ville de Tizi-
Ouzou à l’autoroute Est Ouest, plus précisément au niveau d’Ait Yahia Moussa Daira de Draa
El Mizan, du PK 15+425 au PK 15+533.

Figure I.1: Situation du projet V5.

I.2.3- Obstacle à franchir :

L’obstacle sur le quel notre projet va être conçu représente un ravin de 60m de profondeur,
qui abrite un cours d’eau dans un lit de 3m de largeur.

3
 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OUVRAGE 2019/2020

I.2.4- Caractéristiques de l’ouvrage :

Longueur : 110m.
Largeur du tablier : 13.8m.
Pente : 0.05%.

I.3- Données du projet :

I.3.1- Données fonctionnelles:
I.3.1.1- Tracé en plan :
L’ouvrage est un pont linier qui présente une longueur de 110 m.

Figure I.2: Représentation du tracé en plan sur la carte topographique.

I.3.1.2- Profil en long :

Le profil en long est la ligne située sur l’extrados de l'ouvrage (couche de roulement)
définissant en élévation du tracé en plan
Le tracé de la route présente une pente de 0.05% dans le sens du PK.

La hauteur des piles de l’ouvrage sont :

La hauteur de la première pile est de 18.70 m
La hauteur de la deuxième pile est de 17.40 m

Figure I.3 : Profil en long de la voie portée.

4
 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OUVRAGE 2019/2020

I.3.1.3- Profil en travers :

C’est une coupe transversale de l’ouvrage, définissant la géométrie et les équipements de la
voie suivant son épaisseur.
Le tablier de largeur 13.8m, comprend :
Trois (3) voies de circulation de 3.5m de largeur.
Deux (2) bandes d’arrêts d’ 1 m de largeur.
Deux (2) trottoirs 0.65 m.
Avec un devers de 2.5%

Figure I.4: profil en travers du l’ouvrage

I.3.2- Données naturelles :

I.3.2.1- Topographie :
En se basant sur le levé topographique et la visite du site, on peut dire que l’ouvrage est situé
dans une zone montagneuse caractérisée par une topographie escarpée et sera implanté entre
deux versants de montagne traversé par un talweg.

Figure I.5 : Topographie du site.

5
 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OUVRAGE 2019/2020

I.3.2.2- Géotechnique :
Les données géotechniques sont évidemment fondamentales dans l’étude d’un ouvrage, non
seulement elles déterminent le type de fondation des appuis, mais elles constituent l’un des
éléments du choix de la solution pour le franchissement projeté. Elles sont obtenues á partir
d’une reconnaissance qui donne les informations sur le terrain naturel (donnée par
l’entreprise) , la disposition ainsi que l’épaisseur des différentes couches lithologiques du sol,
leurs caractéristiques physiques, mécaniques et chimiques. Pour cela plusieurs essais
géotechniques ont été effectués sur site (essais in situ) et essai au laboratoire réalisé par le
Laboratoire Central des Travaux Publics (L.C.T.P), qui sont les

 Essais in situ :
4 sondages carottés pressiométriques (C1, P1, P2, C2) et des piézomètres ont été implanté par
le représentant de l’entreprise de réalisation ENGOA.
 Les sondages carottés ont montré la présence des micaschistes légèrement fracturées,
surmontées par des argiles schisteuses et caillouteuses, le tout est recouvert par des
remblais et des dépôts des pentes.
 Les sondages pression métriques ont montré que le sol présente une faible résistance
en surface au contact des argiles, cette résistance augmente avec la profondeur.

D’après la pression limite (Pl=4.3 MPA) et le module préssiométrique (Ep =233.64 MPA)
donnés par les sondages pressiométriques, le sol a été classifié tel que le règlement RPOA
2008 spécifie dans la catégorie S2 (Site ferme).
Les piézomètres ont été posés afin de relever le niveau de la nappe phréatique, les résultats
sont donnés dans le tableau si dessous :

Sondage au PK PK 15+425 PK 15+448 PK 15+501 PK 15+533

Profondeur de la nappe -6,70m -6,40 m -12,80 m -10,70 m

phréatique

Tableau I.1 : Niveau de la nappe phréatique par rapport au terrain naturel.

6
 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OUVRAGE 2019/2020

Figure I.6: Section géotechnique du Viaduc V5

Avec : TV : Terre végétale.

T1G : Calcaire cristallin.
QCE : Argiles d’altération.
PR – ALT : Micaschiste altères et fragmentes et Argiles indurée.
PR-SCH : Micaschiste prélevé sous forme de sable.

 Essais au laboratoire :
Les échantillons paraffinés prélevés des sondages réalisés ont fait l’objet des essais de
laboratoire pour déterminer la caractéristique géotechnique suivante :
 Essais physiques :
- Paramètres physiques: poids volumique humide et sec, teneur en eau naturel, degré de
saturation.
- Paramètres d’identification : limite de liquidité, limite de plasticité, indice de plasticité.

 Essais mécaniques :
- Essai de résistance au cisaillement : la cohésion Cuu, l’angle de frottement uu.

- Essais de résistance à la compression: résistance à la compression.

- Essai de compressibilité a l’odométrie : contrainte de consolidation, indice de compression,
indice de gonflement, pression de gonflement.

 Analyse chimique.

7
 CHAPITRE I : PRESENTATION DE L’OUVRAGE 2019/2020

I.3.2.3- Sismicité du site :

Un séisme provoque un déplacement aux fondations de l’ouvrage, ce dernier peut être
significatif si on néglige l’effort sismique lors de l’étude de l’ouvrage.
Notre ouvrage est situé dans la wilaya de Tizi-Ouzou. Selon RPOA 2008 c’est une zone de
sismicité moyenne zone IIa. L’ouvrage est inclus dans le groupe 2 (pont important selon
art.2.2), le coefficient d’accélération de la zone à prendre en compte est A = 0,2.

I.3.2.4- Données climatiques

 Température :
Les effets de température sont bien évidement pris en compte dans le calcul des constructions,
elle à son effet au niveau des joints de chaussée et des appareils d’appui, La Wilaya de Tizi-
Ouzou connait :
Durant la saison d’été une moyenne de 40°C la journée et 23°C la nuit.
En hiver la région connait une moyenne de 10°C la journée et 0°C la nuit.
 Vent :
Les efforts engendrés sur les structures par le vent, sont fixés par le RCPR à une surcharge
répartie de :
125Kg/m²en cours de réalisation.
200Kg/m² en service.
 La neige
Les effets de la neige ne sont pas pris en considération dans le calcul des ponts mais
ilspeuvent intervenir dans certains cas particuliers (ouvrage en phase de construction).

I.3.2.5- Hydrologie
Il s’agit d’une région où les précipitations sont d’environs 776mmannuellement, il est aussi
important de mentionner qu’il y’a un cours d’eau, et rarement de la neige car l’altitude est de
161m.

Conclusion :
La collecte des données naturelles et fonctionnelles relatives à l’ouvrage et au site
d’implantation est une étape importante qui nous permet de cerner sa conception. Cette
description sommaire est en partie basée sur les plans donnés par l’entreprise d’accueil
«ENGOA».

8
CHAPITRE II : Conception générale
 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

II.1 Introduction :
La conception d’un pont est une démarche itérative dont l’objectif est l’optimisation
technique et économique de l’ouvrage projeté vis-à-vis de l’ensemble des contraintes à
respecter et des types de ponts à envisager, afin de faire le choix du type de pont le plus
approprié.
La solution retenue résulte de l'étude de ces deux ensembles. C'est une opération de synthèse
dans laquelle interviennent de nombreux paramètres et qui fait appel au jugement et à
l'expérience

II.2 Critères de choix du type d’ouvrage :

L’objet principale dans cette conception est la proposition de plusieurs variantes peuvent être
envisagé tout en suivants certain critères selon :
 La voie portée : pont route, pont rails, aqueducs…...).
 Le matériau principal dont ils sont constitués.
 Leur structure (voûtes, à poutres, arc, câbles).
 La fonction mécanique : isostatique ou hyperstatique.
 La méthode de construction du tablier.
 La disposition en plan : droits, courbe ou biais.

Afin de commencer le pré dimensionnement des variantes, Il est important de mettre au point
un résumé de paramètres fondamentaux qui influent sur le choix du type d’ouvrage qui sont
les suivants :
 Le positionnement des piles.
 La nature du sol ou sera faite l’implantation de l’ouvrage.
 L’obstacle à franchir.
 Les profils de la chaussée (profil en long, profil en travers).
 Le gabarit de l’ouvrage.
 La possibilité d’exécution.

II.3 Proposition des variantes :

On premier lieu on a proposés 3 variantes de conception pour l'ouvrage en question qui
Sont les suivantes :
 Variante N°1 : Ponts à poutres précontraintes du type VIPP.
 Variante N°2 : Pont mixte.
 Variante N°3 : Pont voussoirs en béton précontraint à section variable.

10
 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

II.3.1 Variante N°1: Pont à poutres précontraintes du type VIPP :

Les ouvrages de type VIPP (Viaduc à travées Indépendantes à poutres précontraintes
préfabriquées par post-tension) ont été largement utilisés dans la gamme des ponts de
moyenne portée. L'ouvrage, comportant une succession des travées indépendantes, a constitué
une des premières applications de la précontrainte dans le domaine des ponts, du fait de sa
simplicité.
Ce sont des structures précontraintes relativement simples, leur bonne conception doit
néanmoins respecter certaines règles tant sur le plan technique qu'esthétique.

II.3.1.1 Implantation de l’ouvrage (Conception longitudinale) :

Pour l’implantation de cette variante, on propose à réaliser 3 travées identiques de 35 m. La
longueur totale de pont est de 110 m, avec des entretoises dans chaque ligne d’appuis pour
permettre le relevage du tablier à l’aide des vérins afin d’en changer les appareils d’appuis.

II.3.1.2 Pré-dimensionnement des poutres (Conception transversale) :

Pour le pré-dimensionnement de pont VIPP on utilise le guide SETRA(Le guide SETRA
suivant : Ponts à poutres en béton précontraint par post-tension(VIPP)-guide de conception) :

1. La hauteur de tablier :
L’élancement habituel se situe aux environs ente 1/16 et 1/23 de la portée

− . ≤H≤ + . 1.52 H 2.18

Alors On prend : H=2 m

2. Espacement des poutres :

L’espacement des poutres est dans notre cas égal à 1.60 mètres.
1.5≤ λ ≤ 2.5
3. Epaisseur de la dalle :
Epaisseur de la dalle varie généralement entre 20 et 30 cm (d’après le guide SETRA)
Alors on prend :e = 25 cm

4. Retombée des poutres :

Cette hauteur se déduit directement en tranchant de la hauteur du tablier celle de l’hourdis
(table de compression) :

11
 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

Hauteur poutre =hauteur tablier-hauteur hourdis

Hp = Ht - Hh = 2 – 0.30 = 1.7 m
Alors : Hp = 1.7 m

5. Epaisseur d’âme EA :
Epaisseur des âmes en zone courantes :
L’épaisseur de ces âmes peut être réduite au strict minimum et descendre couramment à
20 cm ou 22cm
Alors on la prend : 30cm.
Epaisseur des âmes en zone d’about :
Au voisinage des appuis, les âmes sont dimensionnées pour résister à l’effort tranchant
Alors on la prend à 50cm.
La variation de l’épaisseur se fait de manière progressive pour ne pas avoir de concentration
de contraintes

6. Nombre de poutres :
N= +1

Avec : N : nombre de poutres.

La : entraxe entre deux poutres de rive
: L’écartement entre les poutres

.
N= +1 = .
+ 1 = 8.9

Alors :N = 9 Poutre

7. Table de compression :
La largeur de table de compression :
elle dépend juste de la hauteur des poutres qui est supérieur ou égale à 0.6 fois la hauteur de la
poutre (0.6 × Hp ≤ b ≤ 0.7 × Hp) donc elle est égale à 1.2m

L’épaisseur de la table de compression :

Est entre 10 cm et 15 cm (10 cm ≤ e ≤ 15 cm) on la fixe dans la moyen et on le prend 12cm.

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 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

L’épaisseur de la table de compression à la jonction avec le gousset d’âme est majorée par
rapport à l’épaisseur de la table de compression d’environ 5cm, donc on la prend15 cm.
Dimension du gousset de la jonction table de compression et âme a une inclinaison de 42°.
8. Le talon :
La largeur des talons est donnée par la formule suivante : bt = (l × L2)/(ht2 × K)
Avec : 1100 ≤ K ≤ 1300
l: la largeur du tablier
L: Portée de la travée
Ht : hauteur total de tablier
On trouve : 3.29 ≤ bt≤3.89 ; on prend : bt=3.8m.
Donc la largeur d’un talon est égale à 3.8/7 = 0.6m avec 9 le nombre de poutres.
Epaisseur du talon est entre 10cm et 20cm on la prend 15cm.
Dimension du gousset de la jonction talon et âme a une inclinaison de 50°.

II.3.2 Variante N°2: Pont Mixte Bipoutre :

Les ponts mixtes représentent l’association mécanique entre l’acier et le béton dans le but
d’obtenir un tablier résistant. L’acier résistant à la traction sous forme de poutres et le béton à
la compression par le biais d’une dalle en béton armé.
Ces deux éléments étant reliés par une connexion mécanique, afin de garantir la compatibilité
de leurs déplacements.

II.3.2.1Implantation de l’ouvrage (Conception longitudinale) :

Concernant le profil en long de cette variante, on opte à réaliser un pont contient 3 travées non
identique, 1 travée principale de 46 m et 2 travées de rives de 32.10 m, dont la longueur totale
est de 110 m. par la suite on préconise de mettre un système hyperstatique, afin de rendre la
superstructure comme une seule poutre reposée sur des appuis dans chaque pile.

II.3.2.2 Pré dimensionnement des poutres (Conception transversale):

Les poutres principales sont des profilés en acier reconstitués avec profil en «I» soudés en
usine, leurs pré dimensionnement a été fait suivant le guide de conception SETRA.
On va adopter des poutres de longueur L = 46 m

Hauteur d : d= =

Alors :d= 1.8 m

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 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

Epaisseur ts (en travée) : 12mm≤ts≤40mm

Alors :ts= 15mm.
Epaisseur ts (sur appui) : 20mm ≤ ts ≤40mm
Alors : ts= 25mm.
Epaisseur ti (en travée) : 20mm ≤ ti ≤ 40mm
Alors :ti= 25mm.
Epaisseur ti (sur appui) : 30mm ≤ ti ≤ 60mm
Alors :ti= 35mm.
Largeur bs : La largeur bs de la semelle supérieure et la largeur b i de la
semelleinférieure peuvent être estimées par les formules moyennes suivantes, lorsque
La portée L varie de 30 à 100 m.

bs = (40 × L + 1600) = (40 × 46 + 1600) = 488.48mm

Alors :bs = 500mm

Largeur bi : 500mm ≤ bs ≤ 1200mm
Alors :bi= 600mm.

Détermination de l’épaisseur tw : L’épaisseur de l’âme, notée tw, est presque toujours

supérieure ou égale à 12 mm afin de limiter le nombre de ses raidisseurs
Alors : tw= 15mm.
Nombre de poutres: le nombre de poutres est déterminé par la relation suivante :

N= +1 avec D :longueur d’entretoise

Selon SETRA : Pour des largeurs de tabliers inférieures à 13 ou 14 m, l'écartement des

poutres se situe entre 0,50 et 0,55 fois la largeur totale du tablier.
Pour notre cas : La = 12.5m ; D = 4.5m
.
Donc : N = + 1Alors : N = 4 poutre

Epaisseur de la dalle : 20cm ≤ em ≤ 24cm.

Alors : em= 21cm
II.3.3 Variante N°3: Pont construit par encorbellement successif à hauteur variable
La technique consiste à construire un ouvrage par éléments successifs appelés voussoirs.
Chaque voussoir est construit en encorbellement par rapport au voussoir précédent, elle

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 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

présente l’avantage de pouvoir réaliser des ouvrages sans contact avec le sol (pas de cintre,
d’échafaudage ou d’étaiement en contact avec le sol) .Elle est particulièrement adaptée pour
le franchissement de rivières, de fleuves et de vallées profondes.

II.3.3.1 L’implantation de l’ouvrage (Conception longitudinale) :

Pour cette variante, on opte pour la réalisation de 3 travées, une travée médiane de 52.30 m de
longueur et deux travées de rive de 23.80m et 31.90m de longueur, d’où la longueur est de
108 m.
La mise d’un système hyperstatique est nécessaire, afin de l’encastrer au niveau des piles.

Figure II.1: Coupe longitudinale et vue en élévation de la variante

II.3.3.2 Pré dimensionnement (Conception transversale) :

Dans cette étape, en se basant sur le guide SETRA, nous allons donner le dimensionnement
des différents éléments constitutifs du voussoir.
La figure ci-dessous précise les notations qu’on va utiliser pour pré-dimensionner cette
Variante.

Figure II.2 : Les dimensions des différents composants de voussoir sur pile et à la clé.

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 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

1. Hauteur du voussoir :
Sur pile Hp: dans le cas courant, la hauteur sur pile est comprise entre et ; L= 110 m

Alors :Hp= 4.5m.

Sur culée Hc: la hauteur du voussoir sur culée est comprise entre et ; L= 110 m

avec un minimum de 2.20 m permettant un cheminement aisé dans le caisson.

Alors :Hc= 4.5 m.

2. Hourdis supérieur :
Pour une largeur de tablier égal à B = 13,8m, le choix sera porté sur un caisson simple à deux
(2) âmes (monocellulaire). Ces dernières sont implantées au quart de la largeur de caisson.
,
C= = = 3,45 m avec C : monocellulaire.

Alors :C = 3,45m
L’hourdis supérieur est une dalle pleine dont l’épaisseur varie transversalement pour s’adapter
aux efforts transversaux à reprendre.
Son épaisseur en extrémité e1dépend du dispositif de retenue choisi (voir le guide SETRA
relatif aux barrières de sécurité
Alors :e1=25cm.
L’épaisseure2à l’enracinement de l’encorbellement dépend des équipements et du profil en
travers fonctionne,
Alors :e2=45cm.

L’épaisseur à mi- travée e4est égale à ou avec D = 6.9 m

Alors :e4=25cmà cause de la compression qui subit l’hourdis supérieur à mi- portée.

À l’encastrement, la valeur e3est estimée en mètre à e3=0.10+ , avec D=B – 2 × C

Alors :e3=38cm.
On doit aussi vérifier la relation e3> e2-0.10m ete3> 1.5 × e4.
Alors : e3 = 38cm.

3. Epaisseur des âmes :

Les âmes du caisson sont la plupart du temps inclinées car cette disposition facilite le
décoffrage et réduit la largeur des têtes de piles. Les parements des âmes sont aussi souvent de
meilleure qualité lorsqu’elles sont inclinées. L’inclinaison couramment adopter est comprise
entre 10% et 30%.

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 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

L’épaisseur totaleEa des deux âmes peut être estimé à : Ea = + 1.25 × – 0.125

Alors :Ea = 50cm.

4. L’épaisseur de l’hourdis inférieur :

L’épaisseur sur pile Ep :
Dépend beaucoup plus de des portées et des largeurs deshourdis, qui varient généralement
entre 35 ou 80 cm ou plus.
Alors :Ep= 80 cm
L’épaisseur sur culée Ec :
Elle doit être aux valeurs suivantes :Ec≥ max (18cm ; 3∅ ; )

Alors : Ec= 80 cm

5. Dimensionnement des goussets :

5.1. Gousset supérieur :
Les dimensions du gousset supérieur sont conditionnées parplusieurs facteurs qui sont en
général :
 Leur forme d’entonnoir facilite le bétonnage des âmes.
 Ils abritent les câbles de fléau qui précédent leur ancrage.
Dans la face extérieure, on lui donne les dimensions suivantes :un angle de 35°.
Dans la face intérieure, un angle de42°.

5.2.Gousset inférieur :
Son rôle principal est le raccordement mécanique entre les âmes etl’hourdis inférieur et il doit
aussi loger les câbles de continuités intérieures.
On le fixeà un angle de 45°.

Figure II.3 : Coupe transversale du voussoir sur culé sur pile

17
 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

II.4 Choix de la variante :

Dans le domaine des ouvrages d'art, la solution d'un problème n'est pas unique, mais en
général un choix plus précis peut être fait, qui doit permettre de fixer définitivement la
conception d’ensemble de l’ouvrage, ce choix n’est pas pris au hasard, il doit être étudié avec
beaucoup de soin que par des ingénieurs expérimenté, possédant une solide culture technique
dans le domaine. Afin de satisfaire certains critères et exigences. Ce que n’est pas le cas pour
nous mais on a essayé au maximum de rassembler des informations de déférents secteurs
(bureau d’étude, entreprise,…).

II.4.1 Différents critères :

a. Efforts dans la structure :
Variante N°1 : selon le guide SETRA, la réaction d’appuis par poutre varie de 100 à150
tonnes pour des portées de 30 à 40m, donc les descentes de charges provenant du tablier sont
relativement importantes. Toutefois, les piles doivent avoir des dimensions importantes pour
pouvoir reprendre des sollicitations importantes.
La reprise des efforts n’est pas un réel problème pour la structure.

Variante N°2 : Contrairement à la variante N°1, la descente de charges provenant du tablier

est moins importante. Mais Les charges dues au trafic routier ou ferroviaire induisent dans les
tabliers de ponts des cycles d’intensité et de fréquences élevées, ils sont donc potentiellement
susceptibles de s’endommager en fatigue.

Variante N°3 : Le poids propre important développe des efforts dans la structure d’une
intensité très important qu’il fallait reprendre en utilisent la précontrainte d’une manière très
intense.
b. Efforts dans les fondations :
Variante N°1 : Les fondations sont sollicitées d’une manière très importante à cause du poids
très important de l’ouvrage et aussi de la faible portance du sol de fondation.

Variante N°2 : Les fondations sont sollicitées par des efforts très raisonnables à cause de la
légèreté de tablier.

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 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

Variante N°3 : Les ponts construits par encorbellement sont beaucoup plus lourds quedes
ouvrages mixtes, ce qui conduit à des efforts très importants, ce qui implique desfondations
importantes.

c. Intégration dans le paysage :

Variante N°1 : Le fait d’avoir un très grand nombre de pile dans un site agricole esttrès
pénalisant pour le site et rend vraiment le paysage non agréable.

Variante N°2 : De même que la variante N°1.

Variante N°3 : Le pont construit en encorbellement successif à hauteur variable présente un

avantage esthétique que les usages apprécient. La réduction de nombre de piles ramène à créer
des ouvertures importantes ce sui que donne un paysage harmonique.

d. Mode de construction :
Pour Le pont construit en encorbellement La construction de piles s’avère un peu facile par
rapport aux autres variantes à cause de son nombre diminué. Concernant le tablier du pont en
encorbellement coulé sur place sans contact avec le sol, présent un avantage très bénéfique
par rapport aux autres variantes, dans notre cas ou les conditions de navigation dans le site
sont très difficiles et la brèche profonde.

e. Le coût global :
La quantité des matériaux utilisés lors de construction est très importante pour les deux
premières variantes, en vue de leurs nombres de piles important et haut. Ainsi, le nombre
important des poutres, fondations et pieux. Ils rendent le cout global très important.

II.5- Analyse multicritère :

Dans ce qui va suivre, nous allons faire une analyse multicritère qui consiste à dégager les
avantages et les inconvénients de chaque variante, pour but d’en tirer la meilleure variante.

19
 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

Variante N°1 :
 Les avantages:
Les avantages de ce type d’ouvrage se résume dans :
Une grande simplicité de conception est une bonne réutilisation des coffrages.
Le délai de construction peut être très rapide car les poutres peuvent être préfabriquées et
stockées pendant la réalisation des fondations et des appuis.
La bonne maitrise de la qualité des poutres préfabriquées.
Un bon amortissement du matériel de fabrication en choisissant des poutres égales.
Cout d’entretien relativement faible.

 Les inconvénients
Les inconvénients de ce type d’ouvrage se résume dans :
Les Viaduc à travées Indépendantes à poutres préfabriquées précontraintes par post-tension
(VIPP) présent un inconvénient aux niveaux de talons, ils sont plus comprimés que les
membrures supérieures sous les charges permanentes.
Le risque de fluage différentiel peut provoquer des déformations du tablier vers le haut à long
terme
Les joints de chaussée qui séparent les travées sont des organes fragiles, qui nécessitent un
entretien coûteux.
Nombre d’appuis est très important et par conséquent le coût total de l’ouvrage.
Un dispositif nécessaire et spécial pour la mise en place des poutres.

Variante N°2 :
 Les avantages:
Les avantages de ce type d’ouvrage se résume dans :
Les ponts mixtes sont caractérisés par leur La légèreté, alors la diminution des nombres des
pieux et aussi des sections des poutres simplifiées
Les ponts métalliques ont une très bonne résistance à la traction.
Franchir des portées importante peuvent y aller jusqu’à 110 m.
Sur le plan esthétique, une bonne symétrie en élévation.

 Les inconvénients:
Les inconvénients de ce type d’ouvrage se résume dans :
Le coût est plus élevé.

20
 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

Le problème majeur des ponts mixtes est la maintenance contre la corrosion et le phénomène
de fatigue dans les assemblages.
La stabilité de la structure en place doit être vérifiée à tous les stades importants du montage,
ainsi qu’un contrôle strict sur le chantier.
Demande des mains d’œuvre qualifiées (surtout les soudeurs).
Une petite durée pour effectuer des entretiens périodiques.
Sensible aux tassements différentiels.

Variante N°3 :
 les avantages:
Les avantages de ce type d’ouvrage se résume dans :
Une vallée accidentée et profonde ne peut être franchie facilement, que si on construit notre
tablier sans contact avec le sol.
La suppression des cintres et échafaudages très couteux vu la grande hauteur de la brèche.
Réduire le nombre des appuis à réaliser.
Faciliter la construction du tablier sur le profil en long et le tracé en plan et de lui donner des
différentes géométries.
La technologie des coffrages glissants pour les piles hautes permettent à la construction de
devenir économique.
La construction par éléments de 3 à 4m de longueur permet un bon amortissement des outils
de coffrage du tablier.
Ouvrage élancé ayant une qualité esthétique incontestable.
Eviter la construction des appuis très large, cas des ponts poutres.

 les inconvénients:
Les inconvénients de ce type d’ouvrage se résume dans :
Le poids est très important, ce qu’il conduit à envisager des appuis et fondations importantes
L’ouvrage constitue un système hyperstatique, sensible aux tassements différentiels.
Le découpage du tablier en petits éléments et la multiplicité des phases de bétonnage qui en
résulte favorisent les différences de teinte entres deux voussoirs successifs.
L’importance des tâches à effectuer in situ tant pour le coulage du tablier que pour
l’aménagement aux accès au chantier.
Le coût est très élevé du fait l’utilisation de nombreux câbles de la précontrainte et des
fondations profondes importante.
L’exécution nécessite une main d’œuvre qualifie et un matériel adéquat, important.

21
 CHAPITRE II : CONCEPTION GENERAL 2019/2020

Conclusion :
Grace à l’analyse multicritères des 3 variantes du pré-dimensionnement de l’ouvrage, nous
allons opter pour la variante N°03, qui fera l’objet de l’étude définitive de notre projet.
C’est elle qui s’adapte le mieux au site, et qui est de loin la variante la plus esthétique.

22
CHAPITRE III: Caractéristique des
matériaux
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

III.1-Introduction
La conception et le calcul d’un pont sont généralement conditionnés par le choix et la qualité
des matériaux de construction, donc notre travail dans ce chapitre consiste à donner les
caractéristiques du béton, les aciers actifs, passifs et aciers de la charpente métallique de
construction en relation directe avec le calcul à venir.

III.2- Normes et règles de calcul :

Le dimensionnement de notre ouvrage sera effectué conformément aux règles appliquées en
Algérie :
Règles B.A.E.L 91 modifié 99 Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et
constructions en béton armé suivant la méthode des états-limites.
Règles B.P.E.L 91 Règles techniques de conception et de calcul des ouvrages et constructions
en béton précontraint, suivant la méthode des états-limites.
RCPR : Règles définissant les charges à appliquer pour le calcul et les éprouves des ponts
routes.
RPOA 2008 : Règles parasismiques applicables au domaine des ouvrages d’art.
Fascicule 62 - Règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages de
génie civil.
Guide SETRA.

III.3- Les logiciels utilisés :

Autocad 2016
Auto desk Robot Structural Analysais Professional 2016

III.4- Caractéristiques des matériaux :

III.4.1- Béton :
De nos jours, le béton armé est le matériau le plus répondu dans les constructions par rapport
au bois, à la pierre et même au métal. Il est le matériau préféré du point de vu constructif et
architectural, il est employé couramment dans :
Les bâtiments industriels civils.
Les centrales thermiques et nucléaires.
Les constructions hydrauliques.
Les ouvrages d’art tel que les ponts, tunnels, pistes d’aérodrome, réservoirs,…

24
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

Le béton est un mélange, dans des proportions convenables du ciment, du sable, du gravier et
de l’eau, le matériau ainsi résiste beaucoup mieux à la compression qu’à la traction.
Le béton précontraint ne diffère pas beaucoup de celui destiné au béton armé, sauf qu’on
l’utilise sous des contraintes plus élevé.
Ces contraintes sont des contraintes de compression qui servent à équilibrer les Contraintes de
traction engendrées par les charges.
1.1 Dosage :
Le dosage du ciment est de l’ordre de 380 kg/m3 CPA 325, avec un contrôle strict
1.2 La densité :
La masse volumique de béton armé γ= 2.5 t/m3
III.4.1.1 La résistance caractéristique à la compression :
Dans les cas courants, un béton est défini par une valeur de sa résistance à la compression, à
l'âge de 28 jours, dite "valeur caractéristique requise". Cette résistance se mesure par des
essais de compression simple sur éprouvettes cylindriques de section 200 cm2 et de hauteur
double de leur diamètre (les éprouvettes sont dites "16-32"), est notée fc28 et s'exprime en
Méga Pascal MPa, elle varie en fonction de l'âge du béton.
Cette valeur permet de déduire les valeurs des caractères suivants :
Les résistances à la compression à différents âges de «j» jours, «j» différent de 28.
La résistance à la traction à différents âges.
Le module de déformation longitudinale du béton.

Le règlement du BAEL et BPEL, donne des lois d'évolution de fcj (résistance en compression
à «j» jours) en fonction de l'âge «j» en jours comme suit :
Pour un béton âgé de moins de 28 jours, on utilise les formules suivantes :

fc28 pour fc28 ≤ 40MPa pour la superstructure

fcj =
fc28 pour fc28 ≥ 40MPa pour l’infrastructure

 Pour un béton âgé de 28 jours et plus on considère que : fcj = fc28.

Le béton de notre ouvrage est caractérisé par :
35MPa pour le béton de la superstructure
fc28 =
30MPa pour le béton de l’infrastructure

25
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

III.4.1.2 La résistance caractéristique à la traction :

La résistance à la traction est liée à la résistance à la compression. Les règles du BAEL
donnent la relation suivante : ftj = 0.6 + 0.06 × fcj MPa
 Pour notre ouvrage :
0.6 + 0.06 × fcj = 0.6 + 0.06 × 35 = 2.7MPa (pour caisson).
ftj=
0.6 + 0.06 × fcj = 0.6 + 0.06 × 30 = 2.4MPa (pour les appuis et les fondations).

Avec : ftj, fcj : sont exprimées en MPa où N/mm2.

III.4.1.2.1 Contraintes admissibles :

On fixe la valeur des contraintes qui ne peut être dépassée en aucun point de l’ouvrage, cette
Contrainte est appelée contrainte admissible.

2.1.1 Contraintes admissibles de compression :

L’ELU :
Selon l’Etat Limite Ultime, la contrainte admissible en compression du béton est une valeur
fixée à l’avance et ne peut pas être dépassée en aucuns points de l’ouvrage :

fbu = MPa

fc28: Résistance caractéristique à la compression à 28 jours.

𝛾b : Coefficient de sécurité
1.5 Situation durable ou transitoire.
𝛾b =
1.15 Situation accidentelle.

Soit pour : fc28 = 35Mpa => f bu = 19.8Mpa

fc28 = 30Mpa => f bu = 17.0Mpa

Dans le cas des combinaisons accidentelles :

fc28 = 35Mpa => f bu = 25.9Mpa

fc28 = 30Mpa => f bu = 22.17Mpa

26
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

Figure III.1 : Diagramme contraintes déformations du béton à l’ELU.

L’ELS :
Selon l’Etat Limite de service la contrainte admissible de compression du béton est calculée
avec l’expression suivante :
0.5 × fc28 en service.
σ=
0.6 × fc28 en construction (combinaison accidentelle).

Figure III.2 : Diagramme contraintes déformations du béton à l’ELS.

La contrainte admissible en compression du béton vaut : 𝛔bc = 0.6 × fc28

Soit pour : fc28 = 35Mpa => 𝛔bc = 21Mpa

fc28 = 30Mpa => 𝛔bc = 18Mpa

III.4.1.2.2 Module de déformation longitudinale du béton «E» :

Selon les règles BAEL on a :
2.2.1Module de déformation instantanée du béton Eij (inférieure à 24 h) :
Sous des contraintes normales d'une durée d'application inférieure à 24 heures, et à l'âge de
«j» jours, le module de déformation instantanée du béton est donné par les règles du BPEL
par la relation suivante :
Eij = 11000 √ MPa

27
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

Pour notre ouvrage :

Eij = 35982MPa Pour le tablier

Eij = 34180MPa Pour les appuis et les fondations

2.2.2 Module de déformation différée du béton Evj (longue durée) :

Les déformations différées du béton comprennent le retrait et le fluage.
Le module de déformation différée du béton à l’âge de «j» jours, correspondant à des charges
de longue durée d'application (réglementairement plus de 24 heures) est égale à :

Evj= 3700 √ = Eij MPa

Pour notre ouvrage :

Evj = 11993.92MPa pour le tablier.

Evj =11393.18MPa pour les appuis et les fondations.

Eij MPa Evj MPa

Superstructure 35982 12103
Infrastructure 34180 11497
Tableau III.1 : Estimation des modules de déformations du béton de la superstructure et l’infrastructure.

III.4.1.2.3 Module Déformation transversale du béton:

Elle est donnée par la formule suivante : G = ( )

Avec : v: Coefficient de poisson.

Eij : Module de déformation instantanée du béton.

Coefficient de poisson :
Pour les calculs du béton précontraint, le coefficient de poisson «v» prend les valeurs
suivantes :
0.2 Pour un béton non fissuré à l'ELS (Pour le calcul des déformations)
V=
0 Pour un béton fissuré à l'ELU (Pour le calcul des sollicitations).

Pour notre ouvrage, le béton utilisé a les spécificités suivantes :

Caractéristiques Valeurs
Superstructure Infrastructure
fc28 35MPa 30MPa
ft28 2.7MPa 2.4MPa
Type de ciment
Dosage en ciment 380 Kg/m3 350Kg/m3
Contrainte admissible à la ELS 21MPa 18MPa
compression ELU 19.83MPa 17MPa
Tableau III.2: Caractéristiques du béton de la superstructure et infrastructure de l’ouvrage.

28
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

III.4.2- Les aciers :

Les aciers utilisés dans les ouvrages en béton précontraint sont de trois natures différentes :
Les aciers actifs (où de précontrainte), qui créent et maintiennent la tension précontrainte sur
le béton.
Les aciers passifs, nécessaires pour reprendre les efforts tranchants (en l’absence d’étriers
précontraints), pour limiter la fissuration et pour servir d’aciers de montage afin de constituer
une cage d’armatures maintenant les aciers actifs.
Les aciers de la charpente métallique.

III.4.2.1- Aciers actifs :

Les armatures actives sont des armatures en acier à haute résistance qu’on utilise pour les
constructions en béton précontraint.
Les armatures actives de précontrainte sont sous tension même sans aucune sollicitation
extérieure. Ils sont classés par catégories : fils, barres, torons.

Figure III.3 : Acier actif ou toron.

Fils : les fils ont un diamètre inférieur ou égal à 12,5 mm, ce qui permet de les livrer en
couronnes. Ils peuvent être soit ronds et lisses (pour la post-tension) soit au contraire
nervurés, ou crantés, ou ondulés afin d’améliorer leur adhérence au béton (pré-tension).
Barre : sont des armatures rondes, lisses, courtes et droites de diamètre supérieur à 12.5mm
Elles sont utiles pour des applications spéciales comme les ancrages dans le sol.
Torons : un toron est un assemblage de 3 ou 7 fils enroulés en hélice et repartis en une
couche autour d’un fil central.
Ces armatures sont employées aussi bien en pré-tension (dans les pièces importantes) qu’en
post-tension.

29
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

La précontrainte initiale à prendre en compte dans les calculs est donnée le BPEL par la
formule suivante : 𝜎p0 = min (0.8 × fprg Où 0.9 × fpeg)

Avec : fprg: la limite de rupture garantie de l’acier de précontrainte conventionnelle à 0.1%.

fpeg: La limite d’élasticité de l’acier de précontrainte.

Figure III.4 : Diagramme contraintes- déformations des aciers actifs de précontrainte.

L’évolution des contraintes en fonction des déformations est définie dans le diagramme
suivant conformément aux règles du BPEL.

2.1.1 La limite élastique :

Comme ces aciers n’ont pas de palier de plasticité, on définira la limite élastique comme étant
un allongement résiduel de 0.1%.
La limite élastique conventionnelle des aciers représente 89% de la résidence garantie à la
rupture.

Module de YOUNG
Le module d’élasticité longitudinal «Ep» des aciers de précontrainte est pris égale à:
 Ep = 200000MPa Pour les barres et fils.
 Ep = 190000MPa pour les torons.

Concernant notre ouvrage, les aciers utilisés pour la précontrainte sont des aciers à très haute
résistance qu’on appelle aciers durs et qui ont la plus forte teneur en carbone. Alors on utilise
des câbles 12T15s car ce type de câbles est réservé aux ouvrages des grandes portées comme
le cas de notre pont.

30
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

2.1.2 Caractéristiques des câbles :

Câble de type : 12T15
Section d’un câble : AP = 1680 mm2.
Section droite d’un toron : Ap 1 toron = 140mm2
Contrainte de rupture garantie : ƒprg = 1860MPa.
Limite élastique garantie : fpeg= 1600MPa.
Taux de relaxation garantie des câbles à 1000 heures: ρ1000 = 2.5%
Module d’élasticité : Ep = 190 000MPa.
Coefficient de recul d’encrage g 2 mm
Coefficient μ0 = 0.43 (très basse relaxation)
2.1.3 La tension à l’origine :
𝜎p0 < min (0.8 × fprg ; 0.9 × fpeg) MPa.
Alors : 𝜎p0 < min (1488 ; 1440) MPa.
𝜎p0 = 1440MPa.

2.1.4 Diamètre de la gaine : Ø extérieur : 90 mm

2.1.5 Frottements :
Coefficient de frottement en courbe f=0.05 rad-1
Coefficient de frottement en ligne ϕ = 0.002 m-1
2.1.6 Classe de justification de la précontrainte :
Elle admet les contraintes de traction dans le béton, mais pas la formation des fissures

III.4.2.1- Aciers passifs :

Les armatures passives sont des armatures comparables à celle du béton armé (les armatures
passives sont tendues que sous des sollicitations extérieures).
Les aciers utilisés sont des aciers courants à haute adhérence de classe FeE500, sa limite
élastique égale à 500MPa.

Figure III.5 : Diagrammes des contraintes déformations des aciers passifs de précontrainte.

31
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

Limite d’élasticité
L’acier est défini par la valeur garantie de sa limite d'élasticité, notée «Fe»
Pour notre ouvrage les aciers passifs utilisés sont des armatures HA (Haute Adhérence) de
nuance FeE500.
Donc la limite d’élasticité fe = 500MPa.

Contraintes limites à la traction à l’ELU:

Dans les calculs relatifs à l’ELU, on introduit un coefficient 𝛾s :

1 Situation accidentelle.
𝛾s =
1.15 Situation durable ou transitoire.

La contrainte limite de traction de l’acier est donnée par : σs =

D’où : σs=

σs= 434.782MPa

Contraintes limites à la traction à l’ELS :

La contrainte limite à la traction σst dépend du type de fissuration :
Fissurations peu nuisibles :

σst ≤ fe/𝛾s 𝛾s = 1.15 Situ-Durable ou transitoire

𝛾s = 1 Situ-Accidentelle

Fissurations préjudiciable : σst = max (fe/2 ; 110√ ) MPa

Fissurations très préjudiciable : σst = max (2 × fe/5 ; 88√ ) MPa

Avec :
η =1 pour treillis soudés et ronds lisses RL.
η=
η = 1.6 pour aciers à haute adhérence HA.

III.4.3- Acier de la charpente métallique :

Les aciers utilisés pour la réalisation des poutres principales, les entretoises, des diaphragmes
de pile et de culée, des raidissements transversaux, des plaques, des remplissages de liaison,

32
 CHAPITRE III : CARACCTERISTIQUES DES MATERIAUX 2019/2020

Présentent les caractéristiques suivantes :

Type de profil Type d’acier Limite élastique Fx Limite à la rupture Fu

Tôle et plaque S355 355 510

(ep ≤ 40mm)

Tôle et plaque S335 355 500

(40mm ≤ ep ≤ 100mm
Tableau III.3 : Caractéristiques de la résistance de l’acier de la charpente.

Figure III.6 : Diagramme contrainte-déformation pour l’acier de la charpente.

33
CHAPITRE IV: Pré-dimensionnement
détaillé de la variante retenue
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

IV.1 Introduction
Le pré-dimensionnement est essentiel dans la conception de tout ouvrage de Génie Civil, dans
le cas de l’étude d’un pont on doit procéder à deux dimensionnements, l’un qui sera
longitudinal et l’autre transversal.
Le viaduc comporte deux travées de rive ayant respectivement les portées suivantes : 23.80
met 31.90m et une travée intermédiaire (centrale) de 52.30 m
Le tablier se compose d’une poutre caisson, qui est divisée en plusieurs éléments que l’on
appelle plus communément des voussoirs, Cette poutre caisson possède une hauteur variable
et est réalisée en béton précontraint, elle repose sur deux piles avec des appareils d’appuis au
niveau des culées.

IV.2 Dimensionnement longitudinal

IV.2.1 Distribution des travées
L’emplacement des piles dépend de la longueur des travées à utiliser et de la stabilité
d’ensemble.
En ce qui concerne les travées de rives, on serait tenté de leur donner une longueurs en
siblement égale à la moitié de celle d’un demi-fléau. Mais à cause d’une telle disposition, les
extrémités du tablier risqueraient de se soulever sous l’effet des charges d’exploitation placées
sur la partie négative de la ligne d’influence (à mi travée).

Figure IV.1 : Profil en long d’un tablier construit en encorbellements successifs

IV.2.2 Hauteur de la poutre selon SETRA

Les efforts dans les fléaux deviennent très importants et nécessitent une hauteur sur pile qui se
révèle trop importante en travée, car les efforts décroissent régulièrement à l’extrémité de la
console. Il devient donc économiquement intéressant de réaliser un tablier de hauteur
variable. La variation de hauteur étant généralement parabolique

35
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

IV.2.3 Découpage en voussoirs :

Voussoir sur pile : 2.70 m (03 voussoirs)
Voussoir courant : 2.70 m (34voussoirs)
Voussoir sur culée : 2.70 m (02 voussoirs coulés)
IV.2.4 Hauteur du voussoir sur pile :
La hauteur sur pile hpest comprise entre : et

L : désigne la portée de la plus grande travée adjacente à la pile considérée.

La portée de la travée considérée, la hauteur doit être importante pour que la section puisse
résister à l’effort tranchant qui est maximum au niveau de la pile.
On prend : hp= 4.5 m

IV.2.5Hauteur du voussoir à la culée

La hauteur minimale est de 2.20mafin de permettre la circulation à l’intérieur de la poutre
caisson pour l’enlèvement des coffrages, la mise en tension des câbles de précontrainte et la
surveillance de l’ouvrage.

La hauteur sur pile hc est comprise entre et

On prend : hc = 4.5 m.

IV.2.6 Ligne d’intrados

L’intrados du tablier se présente sous forme rectiligne à partir du voussoir sur la culée 1à
jusqu'à la culée 2, avec une hauteur stable.

IV.3. Dimensionnement transversal

IV.3.1 Choix d’une section transversale
Les concepteurs ont choisi la section transversale en caisson car c’est elle qui présentait le
plus d’avantages, que l’on peut citer :
 Une bonne résistance à la torsion provoquée par les importent porte-à-faux réalisés
encours de construction.
 Ces sections possèdent un hourdis inferieur qui abaisse le centre de gravité et confère
au câblage une bonne efficacité sur les piles.
 Le tablier travaille en console, donc engendre des moments négatifs sur la majeure
partie des travées qui sont très importants au voisinage des appuis.

36
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

 Les membrures inferieures doivent alors résister à des efforts de compression élevés,
d’où l’utilité de réaliser un hourdis inferieur continu entre âmes qui va former une
table de compression.
 Le caisson continu facilite les problèmes d’entretien et le passage des canalisations de
conduites diverses.

IV.3.1 Choix d’un type de caisson

Pour des largeurs de tablier inférieures à 20 m, la solution la plus économique est presque
toujours constituée par une poutre caisson à deux âmes avec deux hourdis en dalle pleine.
Dans notre cas, la largeur du tablier B est de 13.80 mètre.
Notre choix se portera alors sur une section type mono-caisson à deux âmes.

Figure IV.2:Dimensions des différents composants de voussoir sur pile et sur culée.

IV.3.1.1 Entraxe des âmes D :

L’entraxe des âmes est égal à ; B étant la largeur du hourdis supérieur :
.
D= =

D = 6.9 m

IV.3.1.2 Epaisseur des âmes Ea :

L’âme doit assurer la résistance aux efforts de cisaillement et elle permet la bonne mise en
place du béton ainsi que dans de nombreux cas l’ancrage des câbles de précontrainte.
L’expression suivante permet de calculer l’épaisseur des âmes :

.
Ea ≥ 0.26 × Ea ≥ 0.26+

Ea ≥ 0.5 m
Les câbles de précontrainte choisis dans notre ouvrage sont du type 15T15Ea =50cm
Cette épaisseur reste constante entre le voussoir sur pile et le voussoir à la culée.

37
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

IV.3.1.3 Inclinaison des âmesα :

L’inclinaison adoptée est de 25 %, soit

Tgα ≤ = 0.45

Donc : α= 24.22°

IV.3.1.4 Epaisseur de l’hourdis supérieur e4 :

Le hourdis supérieur est essentiellement dimensionné par sa résistance à la flexion
transversale, aux charges concentrées et par la possibilité d’y loger des câbles de
précontraintes longitudinaux.

L’épaisseur à mi- travée e4est égale à ou avec D = 6.9 m

. .
≤ e4 ≤ 0.23 ≤ e4≤0.27

On prendra : e4 = 25 cm à cause de la compression qui subit l’hourdis supérieur à mi- portée

Son épaisseur en extrémité e1dépend du dispositif de retenue choisi (voir le guide SETRA
relatif aux barrières de sécurité).
Alors : e1 = 25cm.
L’épaisseur e2à l’enracinement de l’encorbellement dépend des équipements et du profil en
travers fonctionne,
Alors :e2 = 45cm.

À l’encastrement, la valeur e3est estimée en mètre à e3= 0.10 + = 0.376

Alors :e3 = 38cm.

IV.3.1.5 Epaisseur de l’hourdis inférieur Ei:

L’épaisseur de l’hourdis inférieur en travée est généralement fixée par la condition
d’enrobage des câbles de solidarisation qui s’y trouvent places.
Au voisinage des appuis intermédiaires, l’épaisseur de l’hourdis inférieur est déterminée par
la contrainte de compression admissible sous charges de service sur la fibre inférieure.
L’épaisseur de l’hourdis inferieur Ei doit satisfaire à plusieurs conditions, qui sont :
La résistance à la flexion transversale.
Résister transversalement à la poussée au vide (sollicitation des armatures vers les parements)
due aux effets combinés de la compression de ce hourdis et de sa courbure

38
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

Posséder une rigidité suffisante par rapport à celle des âmes pour pouvoir considérer la
section transversale comme indéformable
Logements, dans des conditions d’enrobages corrects, des câbles de continuités l'épaisseur de
l’hourdis inférieur varie sur toute la longueur de la travée, en effet elle est minimale à la culée
et maximale sur pile.

Sur pile Ep :
Au voisinage des piles, c’est l’intensité des contraints normales dues à la flexion longitudinale
qui est prépondérante. Pour un pré dimensionnement, on peut utiliser la règle suivante :
0.35 m ≤ Ep ≤ 0.8 m Alors Ep= 80 cm.

A la culé Ec:
Elle doit être supérieure ou égal à la plus restrictive des valeurs suivantes :

Ec ≥ max (18cm ; 3∅ ; ) ; Alors : Ec = 80 cm

IV.3.1.6 Dimensionnement des goussets :

Les goussets du hourdis (supérieur ou inférieur) doivent être dimensionnés de telle sorte qu’ils
permettent au premier lieu le logement des câbles de fléaux, ainsi la facilité de la mise en
place du béton et l’amélioration de l’encastrement de l’hourdis sur les âmes.

5.1 Gousset supérieur :

Les goussets supérieurs doivent remplir plusieurs fonctions qui en général conditionnent leurs
dimensions :
Leur forme d’entonnoir facilite le bétonnage des âmes.
Ils abritent des câbles de fléau et assurent leur enrobage.
Ils permettent les déviations des câbles.
Ils épaississent le hourdis dans des zones ou les efforts transversaux sont importants.

Figure IV.3 : Gousset supérieur

39
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

Pour faciliter le bétonnage, on opte pour une inclinaison du gousset de 50 %donc :

On prend :h' = 50 cm
v' = 45 cm
Donc :tgα = = = 0.9

On prend : α = 42°
5.2 Gousset inférieur
Outre leur rôle mécanique de transition entre les âmes et le hourdis inférieur, le gousset
inferieur doit aussi loger les câbles de continuité.
Le gousset inferieur a une inclinaison comprise entre 40° et 45° pour favoriser l'écoulement
du béton et éviter la formation de ségrégation ou de tout autre défaut de bétonnage.

Figure IV.4 : gousset inférieur

On opte pour une inclinaison de tgα =

Avec :h = v = 0.86 m
Donc : α= 45 °.
Le schéma suivant illustre les différentes caractéristiques géométriques du voussoir sur pile et
sur culée.

Figure IV.5 : Dimensions des différents composants de voussoir sur pile et sur culée
IV.4 Caractéristiques géométriques des voussoirs :
On détermine les différentes caractéristiques géométriques des deux caissons limites (sur pile
et sur culée) et on divise le caisson en différentes parties rectangulaires et triangulaires notées
« i », cette façon de faire faciliter le travail.

40
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

On pose :
YGi: Ordonnée de centre de gravité de la section« i », par rapport à la fibre inférieure
Si : Aire de la section «i»
IGi: Moment d’inertie de la section « i », par rapport à son centre de gravité.
di : Distance entre le centre de gravité de la section « i », et le centre de gravité de la
section totale
v′ : Distance entre le centre de gravité et la fibre supérieure :v = H-YG
v: Distance entre le centre de gravité et la fibre inférieure : v′ = YG
 : Rendement géométriques de la section : = IYi / S× v × v′
On rappelle que :
Pour une section rectangulaire : IGi =

Pour une section triangulaire : IGi =

Ʃ
L’ordonne du centre de gravité (CDG) : Y = Ʃ

C =ρ × v: L’ordonnée (par rapport à G) du point le plus haut du noyau central.

C' = ρ × v’: L’ordonnée (par rapport à G) du point le plus bas du noyau central.

4.1 Caractéristiques mécaniques des différents voussoirs

4.1.1 Caractéristiques mécaniques de voussoir sur pile :
Sp = 13.74 m2
IYp = 42.45 m4
Vp = 2.27 m
V’p=2.28m
Pp= 0.59
C’p= 1.34 m
Cp= 1.33 m

4.1.2 Caractéristiques mécaniques de voussoir sur culée :

Sc=13.74 m2
IYc =42.45 m4
Vc=2.27 m
V’c =2.28 m
ρc = 0,59
C’c =1.34 m
Cc =1.33 m

41
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

IV.5 Lois de variation des différents paramètres : h(x), S(x), z(x), E(x), I(x)
Pour notre cas la hauteur et constante
IV.5.1 Variation de la hauteur de la poutre h(x) :
5.1.1 Travée de rive 1 :
En considérant le demi-fléau de rive représenté sur la figure ci-dessous, pour lequel nous
admettons :
L’extrados est rectiligne.
Sur culé : L’intrados a une hauteur constante h = 4.5 m(hp= hc = 4,5 m)
La travée de rive ou bien la demi-travée intermédiaire contient 7 vous soirs courants de 2.70
m de longueur chacun sur 18.11 m.

C’est cette longueur « L = 18.11 m » que nous utiliserons pour la suite de nos calculs

FigureIV.6: Variation de la hauteur de la travée de rive.

La tangente à l’ origine de l’intrados est horizontale.

La variation de la hauteur est parabolique, sa fonction est donnée par :
h(x)= ax2 + bx + c avec : b=0 et x = 0
Pour x ≤ 0 : h (x) = 4.5 m
Pour 0 < x ≤ L : h (x) = h + [(hp – hc / L2))] × x2 h (x) = 4.5 m
Avec :hp : hauteur de la poutre sur pile
hc : hauteur de la poutre a la culée.
L : 23.80 - (2.70 + 2.70) = 18.4 m

5.1.2 Travée de rive 2 :

En considérant le demi-fléau de rive représenté sur la figure ci-dessous, pour lequel nous
admettons :
L’extrados est rectiligne.
Sur culé : L’intrados a une hauteur constante h = 4.5 m (hp= hc = 4.5 m)
La travée de rive ou bien la demi-travée intermédiaire contient 10 vous soirs courants de 2.70
m de longueur chacun sur 26.5 m.

42
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

Figure IV.7: Variation de la hauteur de la travée de rive.

La tangente à l’ origine de l’intrados est horizontale.
La variation de la hauteur est parabolique, sa fonction est donnée par :
h(x) = ax2 + bx + c avec : b = 0 et x = 0
Pour x ≤ 0 : h (x) = 4.5 m
Pour 0 < x ≤ L : h (x) = h + [(hp – hc / L2))] × x2h (x) = 4.5 m
Avec :hp : hauteur de la poutre sur pile
hc : hauteur de la poutre a la culée.
L : 31.90 - (2.70 + 2.70) = 26.5 m

Travée intermédiaire :
En considérant le fléau intermédiaire représenté sur la figure ci-dessous
On opte la hauteur constante de h = 4.5 m
On pose : L : la longueur de la travée centrale Avec L= 47 m
Sachant: La longueur des deux demi-voussoirs sur pile est égale à 2.70 m
La longueur du voussoir de clavage est égale à 2.70 m

Figure IV.8 : Variation de la hauteur de la travée intermédiaire.

La variation des hauteurs est donnée par les relations suivantes :

h(x)= ax2 + bx + c avec b=0 et x = 0
Pour x ≤ 0 : h (x) = 4.5 m
Pour 0 < x ≤ L : h(x) = h + [(hp – hc / L2))] × x2h (x) = 4.5 m

43
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

IV.5.2Variation de l’épaisseur du hourdis inferieur e(x) :

La variation des épaisseurs du hourdis inférieur est donnée par les relations suivantes :
h(x)= a x2 + bx + c avec b = 0 et x = 0
Pour x ≤ 0 : e (x) = 0.25 m
Pour 0 < x ≤ L : e (x) = e + [(ep – ec / L2)] × x2

Épaisseur à la culée ec = 0.25 m

Épaisseur sur pile ep = 0.25 m
 Travée de rive 1 L = 18.4 m
 Travée de rive 2 L = 26.5 m
 Travée intermédiaire L = 47 m
Avec ec : épaisseurs du hourdis sur culée.
es : épaisseurs du hourdis sur pile.

IV.5.3 Variation de la section S(x) :

Épaisseur sur culée Sc = 13.74 m2
Épaisseur sur pile Sp= 13.74 m2
 Travée de rive 1 L = 18.4 m
 Travée de rive 2 L = 26.5 m
 Travée intermédiaire L = 47 m
La variation de la section est parabolique, sa fonction est donnée par :
h(x)= ax2+bx+c avec b=0 et x= 0
Pour x ≤ 0:S (x) = 13.74 m2
Pour 0 < x ≤ L: S (x) =S + [(Sp – Sc / L2))] × x2

Avec Sc : section de la poutre à la culée

Sp : section de la poutre à la pile

IV.5.4Variation de la position du centre de gravité de la section du voussoir

Épaisseur à la culée YGc = 2.03 m
Épaisseur sur pile YGp = 2.03 m
 Travée de rive 1 L = 18.4 m
 Travée de rive 2 L = 26.5 m
 Travée intermédiaire L = 47 m

44
 CHAPITRE IV : Pré-dimensionnement détaillé de la variante retenue 2019/2020

La variation des positions du centres de gravité est donnée par les relations suivantes par :
Y (x) = ax2+bx+c avec b=0 et x = 0
Pour x ≤ 0 : YG (x) = 2 m
Pour 0 < x ≤ L : YG (x) = YG + [(YGp – YGc / L2)] × x2
Avec : YGc= 2.03 m (Position du centre de gravité de la section à la culée).
YGp= 2.03 m (Position du centre de gravité de la section sur pile).

IV.5.5Variation de l’inertie I(x) :

Pour la détermination de la variation d’inertie dans une section variable, on fait appel à
l’hypothèse des tables de Gulden.
Il est d’usage de considérer une loi de variation de la forme Kh5/2étant la hauteur de la poutre.
Cette loi, est une loi intermédiaire entre la loi limite Kh² et la loi de variation de l’inertie
d’une section pleine rectangulaire I = Kh³.
L’expérience montre qu’une loi de la forme K, conduit à des résultats assez précis par rapport
à un calcul numérique fait pour une section en forme de poutre caisson.
La variation des inerties est donnée par les relations suivantes :

I (x) = [1 + (1 - )5/2]

I (x) L’inertie sur culée : Ic = 42.45 m4

I (x)L’inertie sur pile :Ip = 42.45 m4

Pour x ≤ 0 : I (x)= 42.45 m4

Pour 0 < x ≤ L :I (x) =[1 + (1 - )5/2]

.
Avec :K = ( )0,4 – 1 K = ( .
) 0,4 – 1K = 0

 Travée de rive 1 L = 18,11 m

 Travée de rive 2 L = 26,21 m
 Travée intermédiaire L = 47 m

Le tableau ci-dessous donne les différentes caractéristiques des voussoirs :

H (m) S (m2) e (m) V (m) V’ (m) C = C’(m) Iy (m4)
V sc 4.5 13.74 0.8 2.27 2.28 0.05 42.45 0.59
Vc 4.5 13.74 0.8 2.27 2.28 0.05 42.45 0.59
V1 4.5 13.74 0.8 2.27 2.28 0.05 42.45 0.59
V2 4.5 13.74 0.8 2.27 2.28 0.05 42.45 0.59
V3 4.5 13.74 0.8 2.27 2.28 0.05 42.45 0.59
V4 4.5 13.74 0.8 2.27 2.28 0.05 42.45 0.59
V5 4.5 13.74 0.8 2.27 2.28 0.05 42.45 0.59
Vsp 4.5 13.74 0.8 2.27 2.28 0.05 42.45 0.59
Tableau IV.1 : les différentes caractéristiques des voussoirs

45
CHAPITRE V : Charge et Surcharge
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

V.1. Introduction :
Dans ce chapitre Nous évaluerons les différentes charges et surcharges qui agissent sur notre
ouvrage. L’ouvrage doit tenir compte de l’effet des différentes actions (charges routières,
surcharges de trottoirs, superstructure) y compris son poids propre. On va étudier les
différentes charges qui agissent sur le tablier, elles sont classées en deux catégories.

Les charges permanentes : IL s'agit de prendre en compte le poids réel des éléments mis en
œuvre pour construire le pont, afin d'uniformiser et faciliter les procédures de calcul, c’est le
poids des éléments porteurs (poutres, dalle) et les éléments non porteurs (trottoirs, corniche,
garde-corps, glissières, revêtement).

Les surcharges : elles comprennent :

 Les charges d’exploitation
 Les charges climatiques : essentiellement vent et températures.
 Les actions accidentelles : telles que le choc d’un bateau ou d’un véhicule sur une pile
de pont ou l’effet d’un séisme, la prise en compte de l’action des séismes est définie
par un règlement parasismique Algérien des ouvrages d’art (RPOA 2008)

V.2 Caractéristiques du pont

V.2.1 Largeur totale LT
C’est la largeur totale du voussoir LT = 13.80 m

V.2.2 La largeur rouable

Elle est définie comme étant la largeur comprise entre les dispositifs de retenue ou bordure
= 12.5 m

V.2.3 La largeur chargeable

La largeur chargeable se déduit de la largeur rouable en enlevant une bande de 0,65m de deux
cotés.
= - (2 × 0.65)
= 12.5 - (2 × 0.65)
= 11.2 m

47
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

V.2.4 Nombre de voies de circulation

= = 3.73 m

Alors : = 3 voies + une voie pour la bande d’arrêt d’urgence

V.2.5 La largeur réelle de la voie

C’est le rapport de la largeur chargeable sur nombre de voies =

= = 3.73 m

Trois voies de circulation de 3.5 m.

V.2.6 Classe de pont :

La classe du pont est donnée par le fascicule 61titr II, et on distingue trois classes de pont en
fonction de la largeur roulable
1ére classe : Tous les ponts supportant des chaussées de largeur roulable ≥ 7 m

2éme classe : tous les ponts supportent des chaussées à deux voies de largeur roulable
comprise entre 5.5m et 7m
3éme classe : autres que ceux énumérés ci-dessus, les ponts supportant des chaussées à une
ou deux voies de largeur roulable ≤ 5.50 m

En résumé :
Pont Classe
Lr ≥ 7m 1ére Classe
5.5m ≤ Lr ≤ 7m 2éme Classe
LR ≤ 5.5m 3éme Classe
Tableau V.1 :classification des ponts

Pour notre projet : il s’agit d’un pont ayant une largeur roulable = 12,5 m ˃ 7m
Donc c’est un pont de 1erclasse

48
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

V.3 Evaluation des charges et surcharges :

V.3.1 Les charge :
V.3.1.1 Charges permanentes :
Les charges permanentes comprennent le poids propre de la structure porteuse, les éléments
non porteurs et des installations fixes (Charges des trottoirs + corniche ; revêtement ; Le
garde-corps)

V.3.1.1.1 Les éléments porteurs CP :

C’est le poids propre du tablier défini par le produit de la section transversale et le poids
volumique du matériau constitutif.
Ces charges concernent le tablier seul G = S × L × 𝛾b
Avec : S : la section du voussoir S = 13.74 m2
𝛾b : le poids volumique 𝛾b = 2.5 t/m3
L : la longueur de travée

On a: G = CP = G1 +G2
On note: G1 : Poids propre d’une travée de rive.
G2 : Poids propre d’une travée centrale

Calcul de G1 : G1 = G ′ + G′′
Avec G ′ : Poids propre de 1ère travée
G′′ : Poids propre de 2eme travée

Calcul de G ′ :
G ′= S × L × 𝛾b
G ′= 13.74 × 23.80 × 2.5 = 817.53 t

Calcul de G′′ :
G′′ = S × L × 𝛾b
G′′ = 13.74 × 31.90 × 2.5 = 1095.76 t
Donc : G1 = 817.53 + 1095.76
G1 = 1913.29t

49
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Calcul de G2

Avec G2: Poids propre de travée central

G2 = S × L × 𝛾b
G2 = 13.74 × 52.30 × 2.5

Alors G2 = 1796.50 t

Donc
G = G1 + G2 = 1913.29 + 1796.50
G = 3709.79 t

V.3.1.1.2 Les éléments non porteurs CCP :

Les charges complémentaires permanentes comme leur nom l’indique ce sont toutes les
surcharges qui s’ajoutent au poids propre de l’ouvrage, dans notre cas nous avons les CCP
suivantes :

Le revêtement
Dans les calculs on a adopté une couche de roulement de 8 cm pour le trafic avec les densités
suivantes 2.4 t/m3
P rev = e × L × 𝜸BB
Avec : Lr: la largeur roulable Lr = 12.5 m
𝜸BB : Poids volumique du béton bitumineux 𝜸BB = 24 KN/m3 𝜸BB = 2.4 t/m3
e : Epaisseur moyen du revêtement e = 0.08 m

Donc : P rev = 0.08 × 12.5 × 2.4 = 3.45 t/ml

P rev= 2.65 t/ml

Les trottoirs et corniches

Le poids de trottoir-corniche pour un coté P tr-cr = S tr-cr × 𝛾b tel que 𝛾b = 2.5t/m3
Pour le trottoir de droite ∶ P tr-cr droite = 2.5 × 0.20 = 0.52 t/ml
Pour le trottoir de gauche∶ P tr-cr gauche = 2.5 × 0.20 = 0.52 t/ml
Donc le poids propre de trottoir-corniche est : P tr-cr = 1.04 t/ml

50
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Le garde-corps
C’est une barrière métallique, disposé sur chaque trottoir son poids est estimé selon le
fascicule 61, titre II à 0.1 t/ml
Pour deux garde-corps : P gc= 0.2 t/m

Alors : CCP = P rev + P tr-cr + P gc

CCP = 3.45 + 1.04 + 0.2
CCP = 4.69 t/ml

Poids total du tablier GT

GT = G + CCP × L
GT = 3709.79 + (4.69 × 110)
Alors : GT = 4225.69 t

V.3.2 Les surcharge

D’après le fascicule 61 titre II, les surcharges utilisées pour le dimensionnement sont les
suivantes :
 Les surcharges routières : Système de charges A(L)
Système de charges B ( ; ; )
La surcharge militaire Mc120
Charges exceptionnelles D240
 Surcharges sur trottoirs : St
 Force de freinage : EF
 Vent : w
 Le gradient thermique T
 L’effort sismique E

V.3.2.1 Les surcharges routières

V.3.2.1.1 Système de charges A(L) :
Ce système se compose des charges uniformément réparties d'intensité variable suivant la
longueur surchargée et qui correspondent à une ou plusieurs files de véhicules à l'arrêt sur le
pont.

51
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

D’après le fascicule 61, titre II, A (L): Est une masse donnée en fonction de la longueur
chargée (L).

Elle est donnée par la formule suivante : A(L) = 2.30 + KN/m2

Cette valeur de A(L) est à multipliée par des coefficients de corrections a1 et a2 pour obtenir
une nouvelle valeur A1 dite Surcharge A(L) corrigée.
A1 = a1 × a2 × A(L)
a1: Il est défini en fonction de la classe de pont et du nombre de voies chargées, ses valeurs
sont données dans le tableau suivant :
Nombre de voies 1 2 3 4 ≥5
chargées
Classe de 1er 1 1 0.9 0.75 0.7
pont
2eme 1 0.9 - - -

3eme 0.9 0.8 - - -

Tableau V.2 : Valeur de coefficient a1

Notre pont est de première classe, donc on prendra en compte les coefficients :
Pour une voie a1 = 1
Pour deux voies a1 = 1
Pour trois voies a1 = 0.9
On obtient donc :
A1 max = a1 A(L)
4 – 0.002 L (N/m2)

Une fois Calculé, on multiplie ce dernier par un deuxième coefficient a2.

a2: est donné par la formule suivante : =

Avec V : étant la largeur d’une voie

V0 : ayant les valeurs suivantes :
Classe de pont Valeur de

1er 3.5
2éme 3
3éme 2.75
Tableau V.3 : Valeur de

52
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Donc : = a2 =

a2 = 1

Figure V.1 : les différentes travées de pont

On ne peut pas déterminer directement le choix du placement de la charge A sur les travées
qui donne le moment le fléchissant plus défavorable et l’effort tranchant max, il faut donc
étudie les différents cas possible.

Dans notre cas nous allons étudier 5 cas de chargement possible illustré sur la figure
suivante:

Figure V.2 : les déférents cas du placement de la charge A(L) sur le tablier.

Exemple de calcul 1er Cas :

1ercas : une voie chargée :
a1 = 1 ; a2 = 1 ; A1 = 1.235 x 1 x 1 x 3.5 = 4.322 t/ml
1er cas : deux voies chargées :
a1 = 1 ; a2 = 1 ; A1 = 1.235 x 1 x 1 x 7 = 8.645 t/ml

1er cas : trois voies chargées :

a1 = 0.9 ; a2 = 1 ; A1 = 1.235 x 0.9 x 1 x 10.5 = 11.670 t/ml

53
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Les différentes valeurs de A(L) sont données dans le tableau suivant :

Cas de charge L A(l) A1 en fonction de n° des voies chargées t/ml

m t/m2 1 voie (3,5m) 2 voies (7m) 3 voies (10,5m)

er
1 Cas 23.80 1.235 4.322 8.645 11.670
eme
2 Cas 52.30 0.789 2.761 5.523 7.456
3eme Cas 76.10 0.638 2.233 4.466 6.0291
eme
4 Cas 110 0.525 1.837 3.675 5.236
eme
5 Cas 55.70 0.761 2.663 5.327 7.590
Tableau V.4: Valeurs de la charge A(L) pour chaque cas.
Le cas le plus défavorable est le 1er Cas où L = 23.80 m avec trois voies chargées
A1 = 11.670 t/ml

V.3.2.1.2 Système de charges B

Le système de charges B comprend trois systèmes distincts dont il y a lieu d’examiner
indépendamment les effets pour chaque élément des ponts.
 Le système se compose de camions types 30 tonnes.
 Le système se compose d'une roue isolée 10 tonnes.
 Le système se compose de groupes de deux essieux dénommes essieux tandems 32
tonnes
Les deux premiers systèmes et s’appliquent à tous les ponts quelle que soit leur classe :
Le système ne s’applique qu’aux ponts de première ou de deuxième classe.

a. Système de charge :
Un camion type du système comporte trois essieux, et répond aux caractéristiques
suivantes:
 Masse totale 30 t
 Masse portée par chacun des essieux arrière 12 t
 Masse portée par l’essieu avant 06 t
 Longueur d’encombrement 10.5 m
 Largeur d’encombrement 2.5 m
 Distance de l’essieu avant au premier essieu arrière 4.5 m
 Distance entre les deux essieux arrière 1.5 m
 Distance d’axe en axe des deux roues d’un essieu 2 m

54
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

On dispose sur la chaussée autant de files ou convois de camions qu’elle le permet, et on

place toujours ces files dans la situation la plus défavorable pour l’élément considéré.

Disposition dans le sens transversal

Le nombre maximum de files que l’on peut disposer égal au nombre de voies de circulation, il
ne faut pas en mettre plus, même si cela est géométriquement possible.
Disposition dans le sens longitudinal
Le nombre des camions est limité à deux, la distance entre deux camions d’une même file est
déterminée de façon à produire l’effet le plus défavorable. Le sens de circulation peut être
dans un sens ou dans l’autre à condition que les deux camions circulent dans le même sens.

Figure V.3: Dimensions de surcharge

En fonction de la classe du pont et du nombre de files considérées, les valeurs des charges du
système prises en compte sont multipliées par les coefficients du tableau suivant :
Nombre de fils 1 2 3 4 ≥5
er
1 1.20 1.10 0.95 0.80 0.70
Classe de pont 2eme 1 1 - - -
eme
3 1 0.80 - - -
Tableau V.5: Valeurs de en fonction de la classe de pont et de nombre des files chargée.

Les coefficients pris en compte dans notre cas sont :

Pour 1 file chargée : = 1.20
Pour 2 files chargée : = 1.10
Pour 3 files chargée : = 0.95

55
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Les résultats sont résumés dans le tableau suivant:

Nombre de voies chargées N × N (t) (t)
1 60 1.2 72
2 120 1.1 132
3 180 0.95 171
Tableau V.6 : Estimation de la charge

Coefficient de majoration dynamique δ :

Ce coefficient est déterminé par la formule : δ=1+α+β

Avec : α = β=

Donc : δ=1+ +

Avec : L : la longueur de l'élément considérée

G : la charge permanente
N camions: Nombre de camion.
P camion: poids d’un camion = 30 t
bc : coefficient qui dépends de la classe de pont et nombre de voies
S: La surcharge considérée = N camions × P camion × bc
Pour 1 file chargée : = 72 t
Pour 2 files chargées : = 132 t
Pour 3 files chargées : = 171 t

Les surcharges du système sont multipliées par des coefficients de majoration dynamique δ
=S×δ
Exemple de calcule :
1er cas : On prend la travée de rive L = 23.80 m
 Pour une file :
δ1 = 1 + +

L= 23.80 m
S = 60 × 1.2 = 72 t
G = 817.53 t

δ1 = 1 + +

δ1 = 1.081

56
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

 Pour deux files :

L= 23.80 m
S = 60 × 1.1 = 132 t
G = 817.53 t

δ2 = 1 + +

δ2 = 1.092

 Pour trois files :

L= 23.80 m
S = 60 × 0.95 = 171 t
G = 817.53 t

δ3 = 1 + +

δ3 = 1.098
Calcul des valeurs de S, et pour les différents cas de charge
Cas L (m) G (t) δ1 δ2 δ3
1 23.80 817.53 1.081 1.092 1.098 77.832 144.144 187.758
2 52.30 1786.50 1.040 1.045 1.049 74.880 137.94 179.379
3 76.10 2614.03 1.028 1.031 1.033 74.016 136.092 176.643
4 110 4225.69 1.019 1.021 1.023 73.368 134.772 174.933
5 55.70 1913.29 1.037 1.042 1.045 74.664 137.544 178.695
Tableau V.7 : Calcul des valeurs de S ; δ et pour les différents cas de charge

b. Système de charge
Le système se compose de deux essieux, appelés essieux tandems, ils sont à roues simples
munies de Pneumatiques.
La surface d’impact de chaque roue (portant 80 KN) sur la chaussée est un rectangle
uniformément chargé dont le coté transversale mesure 0.60 m et le coté longitudinale 0.25m.
Ces caractéristiques sont les suivantes :
Masse totale 32 t
Masse portée par chaque essieu est 16 t
Distance des deux essieux est de 1.35 m
Distance d'axe en axe des deux roues d'un essieu est de 2 m

57
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Figure V.4 : Dimensions de surcharge

En fonction de la classe du pont, la valeur des charges du système prise en compte est
multipliée par le coefficient qui est présenté dans le tableau suivant :
Classe de pont 1ére 2éme
1 0.9
Tableau V.8: Valeur du coefficient

La charge SBt est obtenue par = ×n×

Avec n : nombre de voies chargées
: Charge portée par deux essieux tandems

Les résultats sont résumés dans le tableau suivant:

Nombre de voies chargées N (t) (t)
1 32 1 32
2 64 1 64
Tableau V.9 : Estimation de la charge
Coefficient de majoration dynamique δ :
δ=1+ +

Avec : L: portée de la travée considérée.

G : charge permanente
S : surcharges b maximale.
= N camions × P camion × bt
N: nombre de camion.
: Coefficient qui dépend de la classe de pont.
Poids d’un camion 32 t

58
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

L’ensemble des résultats sont inscris dans le tableau suivant :

Cas L(m) G (t) δ1 δ2
1 23.80 817.53 1.076 1.080 34.43 69.12
2 52.30 1786.50 1.037 1.039 33.18 66.49
3 76.10 2614.03 1.026 1.027 32.83 65.72
4 110 4225.69 1.021 1.019 32.67 65.21
5 55.70 1913.29 1.042 1.036 33.34 66.30
Tableau V.10: Les valeurs pour chaque cas de charge.

c. Système de charge :
Le système se compose d'une roue isolée transmettant un effort de 10 t à travers une
surface d'impact rectangulaire uniformément chargé de 0.6 × 0.30 m, qui peut être placé
n'importe où sur la largeur roulable pour avoir le cas le plus défavorable.

Figure V.5 : Dimensions de surcharge

Le système de charge est majoré par un coefficient de majoration dynamique δ :

Coefficient de majoration dynamique δ
δ=1+ +

Avec : L : portée de la travée considérée.

G : La charge permanente de la travée considérée.
S : La charge = 10 t.
Les résultats sont présentés dans le tableau suivant :
Cas L (m) G (t) δ
1 23.80 817.53 1.070 10.70
2 52.30 1786.50 1.035 10.35
3 76.10 2614.03 1.024 10.24
4 110 4225.69 1.017 10.17
5 55.70 1913.29 1.032 10.32
Tableau V.11 : Calcul des valeurs de S et δ pour les différents cas de charge Br

59
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

V.3.2.1.3 Surcharge militaires:

Les ponts doivent être calculés de manière à supporter la circulation de véhicules militaires du
type Mc80 et Mc120.
Ces convois sont susceptibles d’être, dans certains cas, plus défavorables que ceux définis
précédemment.

Système de charge militaire Mc120 :

Un véhicule type du système Mc120 comporte deux chenilles et répond aux caractéristiques
suivantes :
Dans le sens transversal : un seul convoi quel que soit la largeur de la chaussée.
Dans le sens longitudinal : le nombre de chars n’est pas limité, mais on doit limiter
l’espacement entre deux convois est environ de 30.5m entre deux véhicules successifs.
Poids totale 110 t
Longueur d’une chenille 6.10 m
Largeur d’une chenille 1 m
Distance entre axes des chenilles 3.30 m
Le rectangle d’impact de chaque chenille est supposé uniformément chargé

Figure V.6: Dimensions de surcharge Mc120.

Les charges militaires doivent être multipliées par un coefficient de majoration dynamique δ :

δ=1+ +

Avec : L : portée de la travée considérée.

G : La charge permanente de la travée considérée.
S: surcharge Mc120 maximal. S Mc120 = N camions × P camion
N: nombres de véhicules

60
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Les résultats sont résumés dans le tableau suivant:

Nombre de véhicule P Mc120 (t) S Mc120 (t)
1 110 110
2 110 220
3 110 330
Tableau V.12 : Estimation de la charge Mc120

Calcul des valeurs de δ et Mc120 pour les différents cas de charge du système Mc120 :
Cas L (m) G (t) n δ Mc120 (t)
1 23.80 817.53 1 1.088 119.68
2 52.30 1786.50 2 1.051 115.61
3 76.10 2614.03 2 1.036 113.96
4 110 4225.69 3 1.028 113.08
5 55.70 1913.29 2 1.048 115.28
Tableau V.13: Calcul des valeurs de S et δ pour les différents cas de la surcharge Mc120

V.3.2.1.4 Charges exceptionnelles :

Sur les itinéraires permettant la circulation des convois lourds exceptionnels de type D240 et
D280, les ponts doivent être calculés d’une manière à supporter les véhicules de type décrit ci-
après susceptibles dans certains cas d’être plus défavorable que les surcharges A et B.

Convoi D240 :
Ce convoi est composé d’une remorque de trois éléments de 4 lignes à 2 essieux de
240 tonnes de poids total, ce poids est supposé réparti au niveau de la chaussée sur un
rectangle uniformément chargé de 3.20 m de large et 18.60 m de long.
Le poids par mètre carré égal à 4.032 t/m2
Dans le sens transversal, l'axe longitudinal doit être situé au moins à 3.50 m du bord de la
largeur chargeable.

Figure V.7 : les dimensions du système D240.

61
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Remarque :
Ce type de convoi est pris seul.
La surcharge de ce convoi n’est pas majorée par le coefficient de majoration dynamique (δ)
de raison, que ce dernier qui circule avec une vitesse très petite.
Ce type ne développer aucune réaction de freinage, ni de force centrifuge

P D240 = = = 12.90 t/ml

P D240 = 12.90 t/ml

Le poids par mètre linéaire égal à 12.90 t/ml

V.3.2.2 Surcharges sur les trottoirs :

Les trottoirs sont des passages réservés aux piétons, on peut les assimiler à des charges
réparties de 0.15 t/m² pour la justification de la flexion longitudinale et 0.45 t/m² pour celle de
la flexion locale.
Les diverses charges sur les trottoirs ne sont pas multipliés de majorations pour les effets
dynamiques.

Charges locales
Elles sont utilisées pour la justification des éléments du tablier, dans le sens transversal, on
applique une charge uniforme de 0.45 t/m².
Dans notre cas, c’est le trottoir de droite qui est uniquement chargé.
Le trottoir chargé : St = 0.45 × 1.15 = 0.517 t /ml.
St = 0.517 t/ml

Charges générales
Elles sont appliquées pour les justifications dans le sens longitudinal. On applique sur les
trottoirs une charge uniforme de 0.15 t/m² de façon à produire l’effet maximal envisagé.
Seul le trottoir de droite pourra être chargé.
Le trottoir chargé :
St = 0.15 × 1.15 = 0.172 t /ml
St = 0.172 t/ml

62
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

V.3.2.3 Force de freinage Fr:

Les charges de chaussée, des systèmes A(L) et B sont susceptibles de développer des
réactions de freinage Fr, efforts s’exerçant à la surface de la chaussée, dans l’un ou l’autre des
sens de circulation.
Les efforts de freinage sont pris en considération pour la stabilité des appuis (piles et culées)
et la résistance des appareils d’appuis
Dans les cas courants, la résultante de ces efforts peut être supposée centrée sur l’axe
longitudinal de la chaussée.
Pour leur prise en compte dans les justifications, les efforts de freinage sont traités comme les
charges des systèmes A et B.

Effort de freinage FA produit par le système de charge A(L) :

L’effort de freinage correspond à la charge A est donné par le fascicule 61 titres II

FA = × A1

Avec A1 : chargement le cas le plus défavorable A1 = 11.670 t/ml

S : surface chargé par m2 S = 23.80 × 10.5 = 249.9 m2
L : portée de la travée considérée (L = 23.80m)

Alors : FA = × 11.670 = 0.559 t/ml

FA = 0.559 t/ml

Effort de freinage produit par le système de charge Bc:

Chaque essieu d’un camion du sous système peut développer un effort de freinage égal à
son poids. Parmi les camions Bc que l’on peut placer sur le pont, un seul est supposé freiner et
peut développer une réaction de freinage égal à 30 t
= × bc
Avec : la charge de système = 30 t
le coefficient de système ; = 1.2

= × = 30 × 1.2
= 36 t

63
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

V.3.2.4 Le Vent W
Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l’axe longitudinal de la
chaussée, la répartition et la grandeur des pressions exercées par celui-ci et les forces qui en
résultent dépendent de la forme et des dimensions de l’ouvrage.
D’après le fascicule 61, titre II les valeurs représentatives de la pression dynamique du vent
sont égale à :
W = 0.2 t/m2 lorsque l’ouvrage est en service.
W = 0.125 t/m2 lorsque l’ouvrage est en exécution dont la durée excède un mois.

V.3.2.5 Le gradient thermique

Le gradient thermique est la différence de la température qui s’établit journellement entre les
fibres supérieures et inférieures d’une poutre sous l’effet de l’ensoleillement
La variation uniforme de la température T est de : + 35°C / -15°C.
Le gradient thermique de la structure porteuse est admis à :
En phase de service ΔT = ± 10°C
En phase de construction à ΔT = ± 15°C.

V.3.2.6 L’effort sismique

Classification de zone selon le (RPOA)
Le trottoir national est divisé en cinq (5) zones de sismicité croissante :
Zone 0 : négligeable.
Zone I : faible.
Zone IIa : moyenne.
Zone IIb : élevée
Zone III : très élevée

Notre ouvrage est :

Zone IIa (sismicité moyenne).

Classification d’accélération de zone :

Le coefficient d’accélération de zone A est définit en fonction de la zone sismique et de
l’importance du pont, est indiqué dans le tableau ci-dessous :

64
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Zone sismique
Classe de pont I IIa IIb III
1 0.15 0.25 0.30 0.40
2 0.12 0.20 0.25 0.30
3 0.10 0.15 0.20 0.25
Tableau V.14 : Coefficient d’accélération de zone A.
Le pont est classé : groupe2 pont important
L’ouvrage se situe dans la wilaya de Tizi-Ouzou A = 0.20
Classé en zone (IIa) par le règlement du (RPOA2008)

V.4 Les combinaisons de charges :

Les coefficients de majoration :
Les coefficients de majoration à L’ELU et à L’ELS sont mentionnés dans le tableau suivant :
Actions ELU ELS
Charges permanentes G 1 1.35
Surcharges A(l) 1.2 1.6
Système B 1.2 1.6
Mc120 1 1.35
Charges exceptionnelle D240 1 1.35
Surcharges trottoirs St 1 1.6
Vent W 0.5 1.5
Freinage EF 1 1.6
Tableau V.15 : Valeurs des coefficients de majoration.
Combinaisons d’actions
Les combinaisons d’actions sont données dans le tableau suivant :
Etats Numéro de combinaison combinaison
1 1.35 G + 1.6 (A(l) + St)
2 1.35 G + 1.6 (B c + St)
ELU 3 1.35 G + 1.6 (B t + St)
4 1.35 G + 1.35 Mc120
5 1.35 G + 1.35 D240
6 G + 1.2 (A(l) + St)
7 G +1.2 (B c + St)
ELS 8 G+1.2 (B t + St)
9 G + Mc120
10 G + D240
Tableau V.16 : Combinaisons d’actions à l’ELU et l’ELS

65
 CHAPITRE V : CHARGES ET SURCHARGES 2019/2020

Conclusion :
Nous pouvons dès à présent, continuer notre travail d’étude du viaduc V5, en modélisant
notre structure sur Logiciel de calcul, en incluant son poids permanant, les surcharges
routières etc... Déjà calculés dans ce chapitre, qui contribueront à déterminer le ferraillage
actif et passif de notre structure et qui fera l’objet des chapitres suivants.

66
CHAPITRE VI : Etude longitudinale
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

VI.1 Introduction :
La construction des ponts par encorbellements successifs consiste à réaliser un tablier à partir
des piles en confectionnant des voussoirs, soit dans des ateliers de préfabrication, soit
directement dans des coffrages portés par des équipages mobiles. Ces voussoirs sont fixés, à
l’aide de câbles de précontrainte, symétriquement aux extrémités de la portion de tablier déjà
construite. Lorsque ces extrémités atteignent le voisinage de la clé des deux travées de part et
d’autre de la pile considérée, on dit que l’on a construit un fléau.
Les schémas ci-dessous montrent les différentes phases de construction en encorbellements de
notre ouvrage :
Phase 1 :
 Excavation et remplissage.
 Construction des semelles des piles1, 2, et des culées 1 et 2.
 Construction de la pile 1.
Phase 2 :
 Montage des coffrages d'avance par encorbellement successif sur le voussoir 0 de la
pile 1.
 Construction du tablier par encorbellement successifs de la pile 1 (voussoirs 1 à 10
droite et gauche).
 Construction du voussoir 0 sur la pile

Figure VI.1 : Construction du tablier par encorbellement successifs de la pile 1

Phase 3 :
 Démontages des coffrages d'avance sur la pile 1.
 Montage des coffrages d'avance par encorbellement successifs sur le voussoir 0 de la
pile 2

68
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

Phase 4 :
 Construction du tablier par encorbellement successifs de la pile 2 (voussoirs 1 à
10droite et gauche).
Phase 5 :
 Démontage des coffrages d'avances sur la pile 2.
 Montage des coffrages d'avance par encorbellement successifs sur le voussoir 0 de la
pile 2.
 Montage de cintre pour l'exécution de la zone du tablier proche à la culée.
Phase 6 :
 Construction du tablier par encorbellement successifs de la pile 2.
 Construction sur cintre du tablier proche à la culée 1.

FigureVI.2 : Construction sur cintre du tablier proche à la culée 1

Phase 7 :
 Démontage de cintre à la culée 1.
 Construction de la tête de la culée 1.
 Montage de cintre pour l'exécution de la zone du tablier proche à la culée 2

Phase 8
 Construction sur cintre du tablier proche à la culée 2.

Figure VI.3 : Construction sur cintre du tablier proche à la culée 2

69
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

Phase 9 :
 Construction du voussoir du clavage de la travée 2.
 Mise en tension des câbles de continuité de la travée 2.
 Démontage des coffrages d'avance de la travée 2.

Figure VI.4 : Construction des voussoirs du clavage

Phase 10 :
 Travail de finition
 Revêtements, joints, signalisation….

Figure VI.5 : Travail de finition

VI.2 Charges appliquées au fléau (phase de construction) :

Les différentes phases de calcul correspondent aux phases de construction jusqu'à mise en
service de l’ouvrage.la phase de construction du fléau est modélisée par un portique, le tablier
travaillant comme une bi console.
Les charges à considérer dans cette phase d’exécution sont les suivantes SETRA

VI.2.1 Le poids propre du tablier G :

La variation de la hauteur des voussoirs de notre ouvrage, donne le poids propre du tablier
(par mètre linéaire) avec la formule suivante :

( ) ( ) [ ( ) ( ) ]

Avec : Poids volumique du béton égal à 2.5 t/m3.

SP: l’aire de la section sur pile.
SC: l’aire de la section à la clé.

70
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

VI.2.2 Les surcharge de chantier :

On tient également compte de divers matériels de chantier que l’on assimile à une surcharge
uniformément répartie QPRA1 de 0,02 t/m2 et une surcharge concentrée QPRA2 appliquée au
bout de fléau
Cette surcharge et donnée par la relation suivante :
QPRA2 = 50 + (5 × b) en KN et en tonnes
Avec : b désigne la largeur du hourdis supérieur du caisson en mètre b = 13.80 m
QPRA2 = 50 + (5 × 13.80) = 11.90 t
QPRA2 = 11.90t

VI.2.3 Equipage mobile :

On prend le poids de l’équipage mobile QPRC1 égal à 50 tonnes concentré au bout de dernier
voussoir déjà mis en tension, sauf le dernier voussoir de clavage on n'a pas besoins de
l’équipage mobile.
QPRC1 = 50 t

VI.2.4 Le vent :
Le fascicule 61 titres II prescrit une charge = 100 kg/m2 si la phase de construction
n’excède pas un mois, si non 125 kg/m2, pour notre projet on prend = 125 kg/m2
C’est une charge équivalente à une charge uniforme.

VI.2.5 Actions accidentelles (FA) :

Des incidents peuvent survenir en cours d’exécution, tels, par exemple, la chute d’un
équipage mobile, et doivent être pris en compte.
On considère qu’en cours d’une manœuvre, l’équipage vide puisse chuter. Le poids
correspondant est multiplié par un coefficient de majoration égal à 2

Figure VI.6 : Charges appliquées au fléau

71
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

VI.3. Effets dus aux charges appliquées sur le demi-fléau :

VI.3.1. Effets dus au poids propre G :
Le tablier possède une hauteur qui varie paraboliquement, on peut admettre que la loi de
variation de l’aire de sa section droite est également parabolique. Considérons alors le demi-
fléau représenté sur la figure suivante :

Figure VI.7 : Efforts due au poids propre du demi-fléau

L’effort tranchant et le moment fléchissant dus au poids propre sont donnés par les formules
ci-dessous.

Moment fléchissant :
La variation du moment fléchissant est donnée par la formule suivante
( ) ( ) ( )
( ) [ ( )( ) ( )( ) ]

L : étant la longueur du fléau considéré = 58.05

Effort tranchant :
La variation de l’effort tranchant est donnée par la formule suivante :

( ) [ ( ) ( ) ( ) ]

VI.3.2. Effets des surcharges reparties de chantier QPRA1 :

On considère une charge de chantier répartie QPRA1 de 0,02 t/m2 sur le demi-fléau :
Soit : QPRA1 = 0,02 × b
Avec : b : Largeur du tablier = 13.80 m

QPRA1 = 0,02 × 13.80 = 0.276 t/ml

QPRA1 = 0.276 t/ml

72
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

Ma = - QPRA1 × ⁄ = - 0.276 × (29.732)/2 Avec L = 29.73 m

Ma = 121.97 t

Ra = QPRA1 × L = 0.276 × 29.73

Ra = 8.20 t
 M(X) = -121.97 + 8.20 X – 0.125 X2 t.m
 V(X) = 8.20 – 0.276 X t

Figure VI.8 : Surcharges réparties de chantier QPRA1

VI.3.3. Effets des Surcharges concentrées QPRA2 :

On considère une charge concentrée QPRA2 = 50 + (5 × b) t appliquée au bout du fléau juste
l’avant dernier voussoir , représentant le poids des rouleaux de câbles, compresseurs et autres
matériels pouvant se trouver sur l’ouvrage.
Avec : b : largeur du tablier = 13.80 m
QPRA2 = 50 + 5 × 13.80 = 11.90 t
QPRA2 = 11.90 t

Ma = - QPRA2 × L = - 11.90 × 27.03 Avec L = 29.73 – 2.70 m

Ma = - 321.65 t.m

Ra = QPRA2 = 11.90 t
Ra = 11.90 t
 M(X) = - 321.65 + 11.90 X t.m
 V(X) = 11.90 t

73
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

Figure VI.9 : Surcharges concentrées QPRA2

VI.3.4. Effets du poids de l’équipage mobile QPRC1 :

QPRC1 = 50 t
Ma = - QPRC1 × L = - 50 × 28.38 Avec L = 29.73 – = 28.38 m

Ma = - 1419 t.m

Ra = QPRC1 = 50 t
Ra = 50 t
 M(X) = - 1419 + 50 X t.m
 V(X) = 50 t

Figure VI.10 : Surcharges de l’équipage mobile QPRC1

VI.3.5. Vent :
D’après le fascicule 61 titre II, la charge du vent est égale à 125 kg/m2, soit 0.125t/m2 :
= 0.125 × b Avec b : largeur du tablier = 13.80 m
= 0.125 × 13.80 = 1.72 t/ml
=1.72 t/ml

74
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

Ma = - × ⁄ = - 1.72 × (29.732)/2 t.m

Ma = - 760.13 t.m

Ra = × L = 1.72 × 29.73 t
Ra = 51.13 t
 M(X) = 760.13 – 51.13 X + 0.86 X2 t.m
 V(X) = 1.72 X – 51.13 t

Figure VI.11 : Surcharges du vent

VI.3.6. Evaluation de force accidentelle due à la chute de l’ensemble ou d’une partie de

l’équipage mobile Fa :
Fa = 100 t
Ma = Fa × L Avec L = 29.73 m
Ma = 100 × 29.73 = 2973 t.m
Ma = 2973 t.m

Ra = - Fa t
Ra = - 100 t
 M(X) = 2973 – 100 X t.m
 V(X) = -100t

Figure VI.12 : Effets due à la force accidentelle

75
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

En raison de la symétrie du fléau, on va se limiter à donner les résultats pour un demi-fléau

G Q PRA1 QPRA2 QW QPRC1 Fa
X V M V M V M V M V M V M
0 1021.22 -15180.51 8.20 -121.97 11.9 -321.65 -51.13 760.13 50 -1419 -100 2973
2.70 928.48 -12548.41 7.45 -100.74 11.9 -289.52 -46.48 628.34 50 -1284 -100 2703
5.4 835.73 -10166.72 6.70 -81.33 11.9 -257.39 -41.84 509.10 50 -1149 -100 2433
8.10 742.99 -8035.44 5.96 -63.75 11.9 -225.26 -37.19 402.40 50 -1014 -100 2163
10.8 650.24 -6154.57 5.21 -47.99 11.9 -193.13 -32.55 308.23 50 -879 -100 1893
13.5 557.50 -4524.11 4.47 -34.05 11.9 -161 -27.91 226.61 50 -744 -100 1623
16.2 464.75 -3144.07 3.72 -21.93 11.9 -128.87 -23.26 157.52 50 -609 -100 1353
18.9 372.01 -2014.43 2.98 -11.64 11.9 -96.74 -18.62 100.97 50 -474 -100 1083
21.6 379.26 -1135.21 2.23 -3.16 11.9 -64.61 -13.97 56.96 50 -339 -100 813
24.3 168.52 -506.40 1.49 0 11.9 -32.48 -9.33 25.49 50 -204 -100 543
27 93.77 -128 0.74 0 11.9 0 -4.69 6.56 50 -69 -100 273

29.7 0 0 0 / / / 0 0 / 0 0 0
Tableau VI .1 : Les effets des charges de construction sur le demi-fléau.

X (m) 0 2.7 5.4 8.10 10.8 13.5 16.2 18.9 21.6 24.3 27 29.
7
V (t) 940.1 851.3 762.13 763.66 584.89 495.96 407.11 318.36 329.42 122.8 51.72 0
M -13310 -10891.3 - - - - - - -672.02 - -138.7 0
(t.m) 8712.31 7135.43 5073.46 3613.55 2393.35 1412.84 174.3
Tableau VI.2 : la somme des moments fléchissant et des efforts tranchent

VI.3.Les combinaisons des charges :

Combinaisons en situation temporaire de construction (type A) :
A1 : 1.1 (G max + G min) + 1.25 (QPRC1max + QPRC1min + QPRA1 + QPRA2 +Q w)
A2 : 0.9 (G max + G min) + 1.25 (QPRC1max + QPRC1min +QPRA1+QPRA2 +Q w)

Avec : G max : poids du demi-fléau du côté du déséquilibre majoré de 2% G max = 1.02 G

G min : poids du demi-fléau de l’autre côté du déséquilibre minoré de 2% G min = 0.98G

QPRC1max : poids de l'équipage mobile du côté du déséquilibre majoré de 6% QPRC1 max = 1.06
QPRC1

QPRC1min : poids de l'équipage mobile de l’autre côté du déséquilibre minoré de 4% QPRC1

min=0.96QPRC1

76
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

Fig.VI.13 : Combinaisons en situation temporaire.

Combinaisons accidentelles de construction (type B) :

B1 : 1.1 (G max + G min) + Fa + (QPRC1 max + QPRA1 + QPRA2)
B2 : 0.9 (G max + G min) + Fa + (QPRC1 max + QPRA1 + QPRA2)
Fa : action due à la chute d’un équipage mobile.

Fig.VI.14 : Combinaisons accidentelles.

La combinaison la plus défavorable :

B2 : 0.9 (G max + G min) + Fa + (QPRC1 max + QPRA1 + QPRA2)

Tab .VI.15 : Combinaison la plus défavorables.

D’après les résultats du tableau ci-dessus, le moment max à utiliser pour le dimensionnement
de la précontrainte de fléau est M = -20674,897 t.m

77
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

VI.4.Etude en phase de service :

La particularité du calcul des ponts en encorbellement successif c’est qu’ils sont calculés tant
en phase de construction qu’en phase de service. Dans cette phase, on procédera aux calculs
en phase de service, c'est-à-dire, lors de la mise en service du pont, lorsque toutes les charges
routières seront appliquées. Les calculs seront effectués par le logiciel Robot Structural.

VI.5.1.Modélisation :
La modélisation est la partie la plus importante dans l’étude d’une structure ; quel que soit la
complexité du modèle, elle a pour objet l’élaboration d’un modèle capable de décrire d’une
manière plus au moins approchée le fonctionnement de l’ouvrage sous différentes conditions.
En général, la modélisation d’un ouvrage comprend :
La définition de la structure.
La définition des différentes sections de l’ouvrage.
La définition de la bibliothèque des matériaux utilisés (béton, acier…etc.)
La définition des conditions d’appuis.
Le choix de la méthodologie de calcul.
La définition des cas de charge et des combinaisons de calcul.
La vérification des résultats.
Le lancement des calculs.
L’interprétation des résultats

Figure VI.16 : Modélisation du tablier

78
 CHAPITRE VI : ETUDE LONGUTIDINAL 2019/2020

La combinaison qui donne les résultats les plus défavorables après l’analyse des autres
combinaisons est :
1.35 G + 1.6 (A(L) + St)
Les résultats obtenus pour les moments fléchissant (en KN.m) et sont donnés ci-
dessous sous forme de diagramme :

Fig. VI.17: Diagramme des moments fléchissant.

Conclusion :
D’après le tableau ci-dessus, le moment le plus défavorable M = -20674.897 t.m, qui sera par
la suite utilisé pour le dimensionnement de la précontrainte du fléau.
D’un autre côté, la figure ci-dessus montre que le moment donné par le logiciel ROBOT était
très proche de celui trouvé déjà, M= -20674.897 t.m.

79
CHAPITRE VII : Etude de la
précontrainte
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

VII.1-Introduction :
Vu le volume et les portées assez grande de ce type d’ouvrage, il nécessite l’emploi de
matériaux aux performances rigoureusement contrôlées et améliorées, tout en joignant la
sécurité à l’économie, qui est la précontrainte.
Le principe de base est de créer artificiellement une contrainte de compression préalable de
telle sorte que l’effort de traction excessif dû aux charges et surcharges n’engendre qu’une
décompression du béton.
Donc le béton précontraint reste toujours comprimé ou ne subit que des contraintes de
tractions faibles, autrement dit, il travaille à pleine résistance ce qui n’est pas le cas de béton
armé.
On distingue deux modes de précontraintes :
 Précontrainte par post-tension
 Précontrainte par pré-tension.
Pour le cas de notre ouvrage, on utilisera la précontrainte par post-tension.

Précontrainte par pré-tension

Les armatures sont mises en tension avant la prise du béton. Elles sont ensuite relâchées
mettant ainsi le béton en compression par simple effet d'adhérence.
 Mise en tension des armatures.
 Coulage du béton, durcissement, adhérence entre béton et acier de précontrainte
(torons).
 Suppression des tensions extérieures. Première chute de tension provoquée par le
raccourcissement élastique du béton sous la compression.
 Le béton soumis au retrait se raccourcit provoquant une deuxième chute de tension

Précontrainte par post-tension :

Ce mode de précontrainte consiste à la mise en tension des câbles déjà enfilés dans des gaines
après coulage et durcissement du béton à l’aide d’un vérin appuyé sur le béton. Une fois que
la tension voulue est atteinte, le câble est bloqué avec un système d’ancrage a travers lequel
on injecte un coulis de mortier pour protéger les câbles contre la corrosion
On distingue deux types de précontrainte par post-tension :
Une précontrainte partielle : autorisation des contraintes de traction limitées.
Une précontrainte totale : élimination totale des contraintes de traction

81
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Béton :
Les mêmes caractéristiques qu’en béton armé sauf qu’il faut réaliser une résistance
caractéristique plus élevée (bonne qualité du béton) pour éviter toutes fissurations. On
utilisera donc un ciment CPA 325 dosé à 380 Kg/m2, soit une résistance caractéristique
moyenne :
fc28= 35Mpa.
ft28 = 0.6 + 0.06 fc28 = 2.7Mpa

Armature de précontrainte:
Dans le cas de la post-tension, les armatures sont disposées à l´intérieur de conduits,
constitués généralement de gaines ou de tubes.
Les câbles de 12T15s
Force de rupture garantie f prg = 1860MPa
Force élastique garanti f peg= 1600MPa
La section de 1T15s A p = 140 mm2
Section utile d’un câble S câble = 12 × 140 = 1680 mm2
Diamètre de la gaine Ф = 9 cm
Coefficient de frottement (gaine-câble) 𝜑= 0.002 m-1
Relaxation à 1000 heures 1000 = 2.5%
Module d’élasticité E p = 1.9 105Mpa
Recul d’ancrage g = 2 mm
Coefficient de frottement par unité de déviation angulaire f= 0.2 rd-1
Tableau VII.1: les caractéristiques mécaniques des câbles de précontrainte

VII.2 Etude de la précontrainte de l’ouvrage

La précontrainte longitudinale d'un pont construit par encorbellement se compose de deux

familles de câble :
 Les câbles de fléau.
 Les câbles de continuité.
Tous les deux réalisés sont en post-tension.

VII.2.1 Les câble de fléau

Ces câbles jouent deux rôles : ils assurent la fixation du fléau pendant la construction et ils
reprennent les moments négatifs de l’ouvrage en service et en construction.
En pratique, on arrête au moins un câble par âme et deux par voussoir.

82
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

VII.2.2 Les câble de continuité

Ils assurent la résistance aux moments positifs développes par l’exploitation de l’ouvrage et
ils reprennent les efforts de clavage. Ils sont enfilés au voisinage de la clé de chaque travée
pour assurer la continuité du tablier.
L’objectif de ce présent chapitre est :
 Détermination des efforts de précontraintes et des différents schémas de câblage.
 Calcul des pertes de précontraintes.
 Vérification des contraintes.

VII.3 Calcul de la précontrainte de l’ouvrage

VII.3.1 Disposition des câbles
Les câbles du fléau sont disposés au voisinage de la membrure supérieure et ils sont mis en
place au fur et à mesure de l'avancement de la construction.
Le décroissement des moments à partir de l'encastrement permet d'arrêter des câbles dans
chaque voussoir.

VII.3.2 Câblages
Les moments dus à l'exécution du fléau engendrent au niveau des fibres supérieures et
inférieures des contraintes. Ces contraintes sont données par les relations suivantes :
| |
 Fibres supérieures :
| |
 Fibres inférieures :

Ce sont des contraintes de traction en fibres supérieures, et des contraintes de compression en

fibres inférieures.
L’effort de précontrainte reprend le moment négatif maximal au niveau de l’encastrement.
Les contraintes engendrées par l’effet du précontrainte sont écrites comme suit :
 Fibres supérieures : ⁄ ⁄

 Fibres inférieures : ⁄ ⁄

Afin de déterminer l’effort de précontrainte, il suffit d’équilibrer leurs contraintes avec les
contraintes dues aux efforts sur la console en cours de construction. Cela donne :
| |
 Fibres supérieures : ̅̅̅̅
| |
 Fibres inférieures : ̅̅̅̅̅

83
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Avec : P : effort de précontrainte.

M : moment maximal dû aux poids propre et surcharge.
V : distance de CDG de la section à la fibre supérieure.
V’: distance de CDG de la section à la fibre inférieure.
e : distance de P au CDG de la section.
S : la section du voussoir sur l’axe de la pile.
A la limite on aura :
̅̅̅̅̅ ̅̅̅̅̅ : Contrainte admissible de traction et de compression respective.

Dans cette dernière expression P et e sont des inconnues, pour cela on fixe e et on détermine
l’effort P

VII.3.3 Détermination du nombre de câbles

Le nombre des câbles est donné par la relation suivante : N ≥

P0 : effort de précontrainte limite qu’un câble de 12T15 peut créer, P0 est estimé à 25% de
perte P0 = σP0 × Scâble12T15

La tension à l’origine :
Les efforts de précontrainte sont variables le long des armatures et dans le temps. Ils sont
évalués à partir de la valeur probable de la tension à l'origine, notée « σp0» .Ils ne doivent pas
dépasser la plus faible des valeurs suivantes :
𝜎P0 = min (0.8 × fprg ; 0.9 × fpeg)
𝜎P0 = 1440MPa

Evaluation de l’effort de précontrainte P0 :

P0 = σP0 × Scâble12T15 = 1440× 1680 × 10-6
Donc P0= 2419.2 KN = 241.92 t

Evaluation de l’effort de précontrainte P :

L’effort de précontrainte P est calculé à partir de la relation suivante :

P=

84
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Avec : P : La force de précontrainte

v : La distance du centre de gravité de la section considérée à la fibre supérieure
I : Le moment d’inertie longitudinal de la section
e : L’excentricité du câble par rapport au centre de gravité (e = v - d)
M : Moment maximal dû au poids propre et surcharge
S : La section du voussoir sur l’axe de la pile
d : La distance entre la fibre supérieure et le câble de précontrainte

On a: v = 2.27 m
I = 42.45 m4
e = 2.27 – 0.15 = 2.12 m
e = 2.12 m
M max = 206748.97KN.m
S = 13.74 m2
d = 0.15 m

P= = P = 59761.26 KN = 5976.126 t

N≥

N≥

N ≥ 32.93
On prend un nombre de câble n = 32 câbles

Remarque
Le nombre de câbles doit être entier et pair étant donné qu’on a deux âmes.
Le nombre de câbles doit être le même dans chaque gousset supérieur pour éviter le
phénomène de torsion.

VII.3.4 Répartition des câbles dans chaque voussoir

La décroissance des moments fléchissant a partir de l’encastrement, considère a la fin du
voussoir sur pile, permet d’arrêter au moins 2 câbles dans chaque voussoir. Pour éviter le
phénomène de torsion, on doit arrêter la moitié du nombre de câbles dans chaque âme.

85
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Le tableau suivant définit le nombre des câbles arrêtés au niveau de chaque voussoir :
X M I S V e P N Calculé N° réel
4 2
(KN.m) (m ) (m ) (m) (m) (KN)
0 206748.97 42.45 13.74 2.27 2.12 5976.26 32,74 32
2.7 173366.12 42.45 13.74 2.27 2.12 4977.109 27,45 26
8.1 142909.86 42.45 13.74 2.27 2.12 4102.612 22,63 22
10.8 115458.86 42.45 13.74 2.27 2.12 3314.522 18,28 14
13.5 90612.47 42.45 13.74 2.27 2.12 2601.383 14,35 12
16.2 68876.42 42.45 13.74 2.27 2.12 1977.235 10,90 10
18.9 49625.69 42.45 13.74 2.27 2.12 1424.574 7,85 8
21.6 21134.50 42.45 13.74 2.27 2.12 606.635 3,34 6
24.3 10566.10 42.45 13.74 2.27 2.12 303.174 1,67 4
27 2469.18 42.45 13.74 2.27 2.12 70.625 0,39 2
29.7 0 42.45 13.74 2.27 2.12 0 0 0
Tableau VII.2 : Câbles de fléau.

Voussoirs Vsp V1 V2 V3 V4 V5 V6 V7 V8 V9 V10

Nbrdes câbles 32 26 22 18 14 12 10 8 6 4 2
br
N des câbles / 6 4 4 4 2 2 2 2 2 2
arrêté/voussoir
Nbrdes câbles 3 3 2 2 2 1 1 1 1 1 1
arrêté/âme
Tableau VII.3 : Nombre de câbles de fléau par gousset.

VII.3.5 Espacement des armatures de la précontrainte

D’âpres B.P.E.L : Pour permettre une mise en place correcte du béton (cheminées de
bétonnage) et éviter une interaction d’un paquet de gaines sur un autre paquet lors de la mise
en tension, on devra respecter une distance minimum entre conduits comme indiqué sur la
figure :

Figure VII.1 : Espacement entre les câbles.

86
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

VII.3.6 Position et enrobage des câbles :

Lors de la disposition des câbles, nous devons prendre en considération les conditions
suivantes :
 L’espacement horizontal entre axes de deux câbles : ≥ 2 × Φg
Donc ≥ 18 cm
 L’espacement vertical entre axes de deux câbles : ≥ 2 × Φg
Donc ≥ 18 cm

 L’enrobage: C = max ( × a ; Φ ; d)

Donc C ≥ 9 cm
Avec : a : la dimension horizontale du rectangle circonscrit au conduit ou au paquet de
conduits,
a= 9 cm.
Φ : diamètre de la gaine = 9 cm
d : 4 cm pour les ouvrages courants.

VII.3.7 Tracé de câbles du fléau :

Les câbles de fléau sont destinés à reprendre les moments négatifs pendant la construction de
la console et à rendre chaque voussoir solidaire de la partie du tablier déjà exécutée.
On opte pour le schéma de trace d’un câblage incline qui consiste à descendre les câbles de
fléau dans les âmes afin de profiter de la réduction de l’effort tranchant due aux composantes
verticales des efforts de précontrainte.
Aux joints entre voussoirs, les gaines présentent des discontinuités de pente et de courbure,
surtout dans le cas des voussoirs préfabriqués, ces discontinuités engendrent des frottements
augmentant les pertes et pour réduire ce frottement, on suit les dispositions suivantes.
 Eviter au maximum les croisements des câbles, en particulier dans les âmes.
 Utiliser des gaines de diamètre suffisamment grand et rigide le plus possible pour
assurer leur alignement lors du bétonnage.
 Limiter les déviations en plan et en élévation
 Augmenter le rayon de courbure des câbles.
Pour l’ancrage des câbles dans les âmes, on laissera 0.50 m entre axes des câbles.
Lorsqu’on arrête un seul câble au niveau de l’âme de référence on l’ancrera au niveau du
C.D.G de la section. S’il s’agit d’arrêter deux câbles par âme, ceux-ci s’ancreront à 0.18 m de
part et d’autre du C.D.G.

87
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

VII.3.8 Etude du tracé des câbles :

Pour descendre dans l’axe des âmes, la plupart des câbles de fléau doivent subir des
déviations (en plan et en élévation). Le principe à respecter est de ne pas dévier un câble
simultanément dans deux plans différents.

VII.3.8.1 Tracé en élévation des câbles du fléau :

Le câble en élévation suit une ligne droite jusqu'au début du voussoir où il emprunte une
courbe en forme de parabole jusqu'à son ancrage d'équation :
L’équation de la courbe est de la forme :

()

Avec d0: distance à la face supérieure du câble filant.

d1: distance à la face supérieure du point d'ancrage.
L : longueur sur laquelle s'effectue la courbure ; L = 2.70 m (la longueur d’un
voussoir courant).

Figure VII.2 : Câblage du voussoir en élévation.

Le rayon de courbure en un point est défini par l’expression :

Avec : : Rayon minimal pour les câbles 12T15S = 3m

La déviation verticale d’un câble est l’inclinaison des câbles par rapport à l’horizontale est
donnée par :

( )
et ( )

88
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Exemple de calcul :
Le câble est arrêté dans le premier voussoir (à x = 2.70m), on arrête 32 câbles dans cette
section soient 3 par âme.
Câble N° 1 :
Le câble n° 1 s’ancrera au C.D.G de la section.
d0 = 0.54 m
d1 =V = 2.27 m
L = 2.70 m
y = d1 - d0 = 2.27 – 0.54 = 1.73 m

Le rayon de courbure

R (x) = 2.10 <

On doit changer la position d’ancrage

R (x) = ≥3m Y = 1.21

d1 = Y + d0 = 1.21 + 0.54 = 1.75 m

Le rayon de courbure

R (x) = = 3.01 ˃

La déviation verticale d’un câble

tan α = = = 1.41

α = 0.95 rad
L’équation de la courbe:
y = d0+ (d1 – d0) ( ) 2

Alors : y = 0.54 +1.21 x2

Câble N°4:
Le câble n° 4 s’ancrera à une distance de 0.5 m au-dessus du CDG de la section.
d0 = 0.36 m
d1 =V + 0.5 = 2.27 + 0.5 = 2.77 m
L = 2.70 m
y = d1 - d0 = 1.77 – 0.36 = 2.41 m

89
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Le rayon de courbure

R (x) = = 6.04 ˃

La déviation verticale d’un câble

tan α = = = 0.89

α = 0.72 rad
L’équation de la courbe :
y = d0+ (d1 – d0) ( ) 2

Alors : y = 0.36 + 2.41 x2

Le reste du calcul pour les autres câbles est mentionné dans le tableau suivant :
de de X V d0 d1 Y R tan α α
Voussoirs câble (m) (m) (m) (m) (m) (m) (rad) Degré
C1 2.70 2.27 0.36 2.77 1.91 3.01 1.41 0.95 54.65
V1 C2 2.70 2.27 0.36 2.27 1.66 3.01 1.41 0.95 54.65
C3 2.70 2.27 0.36 1.77 1.11 3.28 0.82 0.68 39.35
V2 C4 5.4 2.27 0.36 2.77 2.41 6.04 0.89 0.72 41.66
C5 5.4 2.27 0.36 2.27 1.91 7.63 0.70 0.61 34.99
C6 5.4 2.27 0.36 1.77 1.41 10.34 0.52 0.47 27.47
V3 C7 8.1 2.27 0.18 2.52 2.34 14.01 0.57 0.51 29.68
C8 8.1 2.27 0.18 2.02 1.84 17.82 0.45 0.42 24.22
V4 C9 10.8 2.27 0.18 2.52 2.34 24.92 0.43 0.40 23.26
C10 10.8 2.27 0.18 2.02 1.84 31.69 0.34 0.32 18.77
V5 C11 13.5 2.27 0.18 2.27 2.09 43.60 0.37 0.35 20.30
V6 C12 16.2 2.27 0.18 2.27 2.09 62.78 0.33 0.31 18.26
V7 C13 18.9 2.27 0.18 2.27 2.09 85.45 0.22 0.21 12.40
V8 C14 21.6 2.27 0.18 2.27 2.09 111.61 0.19 0.18 10.75
V9 C15 24.3 2.27 0.18 2.27 2.09 141.26 0.17 0.16 9.64
V10 C16 27 2.27 0.18 2.27 2.09 174.40 0.15 0.14 8.53
Tableau VII.4 : Paramètres du tracé en plan des câbles

VII.3.8.2 Tracé en plan des câbles du fléau :

Le trace en plan des câbles suit une parabole qui commence du début du voussoir jusqu'à
l’ancrage, mais avec une variation très lente car le câble subit en même temps deux coupures :
en plan et en élévation, ce qui pose beaucoup de problème au niveau de l’exécution.
Lorsque les courbes augmentent, les pertes par frottement sont importantes, ce qui nous
amène à choisir un tracé le plus rectiligne possible.

90
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

On a opté pour une telle courbure pour réduire au maximum la composante transversale de
l’effort de précontrainte dans le plan.

Figure VII.3 : Trace en plan d’un câble du fléau

Le tracé suit une équation parabolique de la forme :

Avec les conditions aux limites, L’équation de la parabole devient :

( )

Le rayon de courbure :

L’inclination :

Avec : βi: L’inclinaison dans la section intermédiaire.

βi+1: L’inclinaison dans la section d’ancrage.
Ri: Le Rayon de courbure dans la première section.
Ri+1: Le Rayon de courbure dans la deuxième.
Le tracé des câbles C1 et C10 est confondue avec l’axe de l’ancrage, leurs tracés en plan sont
rectilignes

Exemple de calcule pour le câble C3

Zi = 0.18 m

91
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Equation de la courbe :

( )

Le rayon de la courbure

L’inclinaison dans la section intermédiaire

Le reste du calcul pour les autres câbles est mentionné dans le tableau suivant :

Voussoir Câble L Xi = Xi+1 Zi Zi+1 Ri = Ri+1 Rad degré

V1 C1 2.7 1.35 0 0 0 0
C2 2.7 1.35 -0.18 -0.09 -10.12 -0.13 -7.4
C3 2.7 1.35 0.18 0.09 10.12 0.13 7.4
V2 C4 2.7 1.35 -0.36 -0.18 -5.06 -0.26 -14.57
C5 2.7 1.35 0.36 0.18 5.06 0.26 14.57
C6 2.7 1.35 0.54 0.27 3.37 0.4 21.80
V3 C7 2.7 1.35 0 0 0 0 0
C8 2.7 1.35 -0.18 -0.09 -10.12 -0.13 -7.4
V4 C9 2.7 1.35 0.18 0.09 10.12 0.13 7.4
C10 2.7 1.35 -0.36 -0.18 -5.06 -0.26 -14.57
V5 C11 2.7 1.35 0.36 0.18 5.06 0.26 14.57
V6 C12 2.7 1.35 -0.54 -0.27 -3.37 -0.4 -21.80
V7 C13 2.7 1.35 0.54 0.27 3.37 0.4 21.80
V8 C14 2.7 1.35 -0.72 -0.36 -2.53 -0.53 -27.92
V9 C15 2.7 1.35 0.72 0.36 2.53 0.53 27.92
V10 C16 2.7 1.35 -0.9 -0.45 2.02 -0.66 63.66
Tableau VII.5. Paramètres du tracé en plan des câbles.

VII.4 Perte de tension de la précontrainte :

D’une façon générale, on désigne sous le nom « perte de tension » ou « perte de précontrainte
» toute différence entre l’effort exerce lors de sa mise en tension et l’effort qui, s’exerce en un
point donne d’une armature a une instante donne.
En post tension, l’effort de précontrainte varie à la fois :
Dans l’espace, avec l’abscisse le long du câble, du fait des frottements,
Dans le temps, à cause du retrait, du fluage du béton et de la relaxation des aciers.

92
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

VII.4.1 Différents types de pertes

Les pertes de tension se divisent en deux groupes
Les pertes instantanées : qui se produisent lors de la mise en tension. Elles sont dues
principalement au frottement du câble sur la gaine, au tassement des organes d’ancrage (par
recul de l'ancrage) et au non simultanéité de mise en tension des câbles (déformations
instantanées du béton).
Les pertes différées : qui se produisent dans un temps plus au moins long. Elles sont dues au
retrait et au fluage du béton, et à la relaxation des armatures

VII.4.2 Tension a l’origine

Les efforts de précontrainte sont variables le long des armatures et dans le temps. Ils sont
évalués à partir de la valeur probable de la tension à l'origine, notée « σp0». Ils ne doivent pas
non plus dépasser la plus faible des valeurs suivantes : 𝜎P0 = min (0.8 fprg ; 0.9 fpeg).

VII.4.3 Pertes de tension instantanées :

Les pertes instantanées sont les pertes causées lors de la mise en tension ; elles sont de trois
sortes :
 Pertes dues au frottement de l’acier dans la gaine.
 Pertes dues au relâchement des câbles et aux déplacements des ancrages.
 Pertes dues au raccourcissement élastique du béton.
D’une manière générale les pertes instantanées sont sous forme suivante:

VII.4.3.1 Pertes de tension par frottement :

Les pertes par frottement sont provoquées par le frottement de l’acier des câbles sur sa gaine.
En effet le déplacement du câble à l’intérieur de la gaine est gêné par sa courbure s’il n’est
pas rectiligne. Et dans la partie linéaire, le tracé réel du câble présent des déviations parasites
dans les gaines.

Figure VII.4 : Frottements le long du câble lors de la mise en tension

93
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les pertes par frottements sont évaluées par la formule suivante :

Avec σP0 : la tension à l’ origine σP0 = 1440MPa

e : la base des logarithmes népériens
f : coefficient de frottement en courbe (rd-1) f= 0.2 rd-1
𝜑 : coefficient de frottement en ligne (m-1) 𝜑= 0.002 m-1
x : la distance de la section considérée (m)
α = α élévation + β plan
Donc on aura : ( )

Exemple de calcul
Câble N°1:
( )
Les résultats du calcul des pertes de tension par frottement pour chaque câble sont donnés
dans le tableau suivant :
Voussoir Câble X (m) α plan (rad) α élévation α (rad) Δ
(rad) (MPa)
V1 C1 0 0 0.95 0.95 225,59
C2 2.7 0.13 0.95 1.08 285,98
C3 2.7 0.13 0.68 0.81 221,95
V2 C4 5.4 0.26 0.72 0.98 269,01
C5 5.4 0.26 0.61 0.87 242,97
C6 5.4 0.4 0.47 0.87 242,97
V3 C7 8.1 0 0.51 0.51 159,84
C8 8.1 0.13 0.42 0.55 170,72
V4 C9 10.8 0.13 0.40 0.53 172,50
C10 10.8 0.26 0.32 0.58 185,11
V5 C11 13.5 0.26 0.35 0.61 199,34
V6 C12 16.2 0.4 0.31 0.71 230,45
V7 C13 18.9 0.4 0.21 0.61 212,66
V8 C14 21.6 0.53 0.18 0.71 219,27
V9 C15 24.3 0.53 0.16 0.69 245,12
V10 C16 27 0.66 0.14 0.8 277,41
ΣΔ (x) = 3560,89
Tableau VII.6 : Pertes dues au frottement
La somme des pertes dues aux frottements est : ΣΔ (x) = 3560.89MPa

94
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

VII.4.3.2 Perte de tension par recul d’ancrage :

Cette perte de tension résulte du glissement de l'armature par rapport à son ancrage, du
tassement ou de la déformation de l'ancrage, son influence diminue à partir de l’ancrage
jusqu’à s’annuler à une distance « d » à partir de laquelle la tension demeure inchangée.

Figure.VII.5 : Diagramme des tensions avant et après ancrage

Elle est donnée par la formule suivante :

Avec : k : fonction croissante

d : longueur dans laquelle s’effectue le recul d’ancrage

σP0: Contrainte initiale σP0 = 1440MPa
g : l’intensité du recul d’ancrage g = 2mm
Ep: module d’élasticité des aciers Ep= 190000Mpa

√ {

Les pertes dues au recul d’ancrage de chaque câble sont résumées dans le tableau suivant:
Voussoir Câble X α (rad) K Δ σr(x) MPa
V1 C1 2,7 0,95 0,072 60,387 8,740
C2 2,7 1,08 0,082 56,730 9,303
C3 2,7 0,81 0,062 65,242 8,090
V2 C4 5,4 0,98 0,038 83,012 6,358
C5 5,4 0,87 0,034 87,814 6,010
C6 5,4 0,87 0,034 87,814 6,010
V3 C7 8,1 0,51 0,014 134,477 3,924
C8 8,1 0,55 0,015 130,145 4,055
V4 C9 10,8 0,53 0,011 149,452 3,531
C10 10,8 0,58 0,012 143,919 3,667

95
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

V5 C11 13,5 0,61 0,011 154,628 3,413

V6 C12 16,2 0,71 0,010 156,567 3,371
V7 C13 18,9 0,61 0,008 176,668 2,987
V8 C14 21,6 0,71 0,008 175,437 3,008
V9 C15 24,3 0,69 0,007 185,379 2,847
V10 C16 27 0,8 0,007 182,469 2,892
Σ Δ σr(x) = 78,212
Tableau. VII.7 : Pertes dues au recul d’ancrage.
Σ Δ σr(x) = 78.212Mpa

VII.4.3.3 Pertes de tension dues au raccourcissement élastique du béton

Les Pertes résultantes des déformations instantanées du béton dues à une mise en tension des
câbles d’une manière non simultanée et sachant que la mise en tension des câbles ne peut
s’effectuer que câble par câble, la mise en tension d’un deuxième câble va entrainer un
raccourcissement du voussoir et du premier câble ; de même la mise en tension du troisième
câble va entraîner un raccourcissement du voussoir et les deux premiers câbles et ainsi de
suite.

Les règles de BPEL proposent la formule simplifiée suivante :

Avec P : effort de précontrainte.

Mp : moment dû au poids propre.
B : Section du voussoir considéré.
E : excentricité du câble de précontrainte.
IG : Inertie du voussoir considéré.
σb : Contrainte finale du béton au niveau des câbles dans l’ouvrage soumis à ses seules
charges permanentes
| |

EP: module d’élasticité des armatures = 190 000MPa.

Eij: Module de YOUNG instantané de béton jour Eij = 35982MPa

96
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les pertes dues au raccourcissement élastique du béton d’ancrage de chaque câble sont
résumées dans le tableau suivant:

voussoir M (MN.m) Iy (m4) S (m2) V(m) e(m) P (MN)

V1 206,74 59,76 0,351 0,926
V2 173,36 49,77 0,233 0,616
V3 142,90 41,02 0,191 0,505
V4 115,45 33,14 0,154 0,408
V5 90,61 42.45 13.74 2.27 2.12 26,01 0,121 0,320
V6 68,87 19,77 0,092 0,243
V7 49,62 14,24 0,065 0,173
V8 21,13 6,06 0,027 0,072
V9 10,56 3,03 0,013 0,036
V10 2,46 0,70 0,002 0,005
Σ Δ σracc(x) = 3,309
Tableau VII.8 : Pertes dues au raccourcissement élastique du béton
Σ Δ σracc(x) = 3,309MPa

Pertes instantanées totales :

Pour la même abscisse x, la valeur des pertes instantanées est calculée à partir de la formule
suivante :

VII.4.4. Pertes de tension différées :

La force de précontrainte dans le câble se réduit progressivement par les effets du retrait et du
fluage du béton, ainsi que la relaxation des aciers jusqu’à une valeur finale à prendre en
compte dans le calcul de l’ouvrage.

Les pertes différées sont les suivantes :

 Pertes par retrait du béton.
 Pertes par fluage.
 Pertes par relaxation des aciers.

97
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

VII.4.4.1 Perte par retrait :

Le retrait est un phénomène de raccourcissement du béton dans le temps, due à une
évaporation de l’eau excédentaire contenue dans le béton et à des réactions chimiques. Ce
retrait a lieu dans les premiers mois après le coulage du béton.

Selon le règlement BPEL, la valeur de la perte de précontrainte due au retrait vaut :

Avec : εr : retrait final, estimé par 2×10-4 pour région tempérée

Ep : module d’élasticité des aciers Ep= 190000Mpa
Alors : Δ σrt= 190000 × 2.10-4= 38MPa
Δ σrt = 38MPa

VII.4.4.2 Perte par fluage du béton :

La déformation due au fluage correspond à un raccourcissement différé du béton, dans le cas
général, sous l’effet des contraintes de compression. Selon le BPEL91 la perte finale de
tension due au fluage est définie par :

Avec : Ep : Module d’élasticité des aciers

Eij: Module de déformation instantanée.
σmax et σb sont respectivement la contrainte maximale et la contrainte finale supportées
par le béton dans la section considérée, au niveau de centre de gravité des armatures
de précontrainte

Comme σb et, nous avons :

σb(x) : contrainte normale du béton :

| |

P: Effort de précontrainte.
e(x) : excentricité du câble de précontrainte.
M: Moment fléchissant dû au poids propre et aux surcharges.

98
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les valeurs des pertes par fluage sont données dans le tableau suivant :
voussoir M Iym4 S m2 V (m) e(m) P (MN)
MN.m
V1 206,74 59.76 0,351 4,634
V2 173,36 49.77 0,233 3,081
V3 142,90 41.02 0,191 2,527
V4 115,45 33.14 0,154 2,041
V5 90,61 42.45 13.74 2.27 2.12 26.01 0,121 1,602
V6 68,87 19.77 0,092 1,219
V7 49,62 14.24 0,065 0,869
V8 21,12 6.06 0,027 0,360
V9 10,56 3.03 0,013 0,183
V10 2,46 0.70 0,002 0,029
Σ Δσfl(x)= 16,549
Tableau VII.9 : Pertes de tension due au fluage du béton.
Σ Δσfl(x)=16,549MPa

VII.4.4.3 Pertes par relaxation des aciers :

La relaxation de l’acier est un relâchement de tension a longueur constante. Elle n'apparaît
pour les aciers à haute limite élastique utilisés en béton précontraint que pour les contraintes
supérieures à 30 ou 40 % de leur contrainte de rupture garantie.
Elle dépend de la nature de l'acier de son traitement et l'on distingue des aciers :
 À la relaxation normale : RN
 À très base relaxation : TBR
Compte tenu de la faible différence de coût entre ces aciers, l'économie réalisée sur les aciers
par une perte par relaxation plus faible, fait choisir en général les aciers TBR.
Un acier est caractérisé par sa relaxation à 1000 heures exprimée en %(ρ1000)
La perte de tension finale due à la relaxation peut être estimée par la formule :

( )

Avec: 1000 (%) : relaxation garantie à 1000 h 1000= 2.5 %

𝜇0 : coefficient valant 0,43 pour les armatures à très basse relaxation 𝜇0 = 0.43
σi (x) : Contrainte initiale de l’armature dans la section d’abscisse x: σpi= σp0 - Δσinst
𝜇 = σi(x)/ fprg
fprg: contrainte limite de rupture garantie = 1860MPa.
σp0 : tension à l’origine : σp0 = 1440MPa

99
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les pertes dues à la relaxation de chaque câble sont résumées dans le tableau suivant :
Voussoir Câble X Δσinst(MPa) σpi(MPa) Δσrlx (MPa)
V1 C1 2.7 235,256 1204,744 39,343
C2 2.7 296,209 1143,791 31,730
C3 2.7 230,966 1209,034 39,901
V2 C4 5.4 275,984 1164,016 34,189
C5 5.4 249,596 1190,404 37,498
C6 5.4 249,596 1190,404 37,498
V3 C7 8.1 164,269 1275,731 48,964
C8 8.1 175,28 1264,72 47,418
V4 C9 10.8 176,439 1263,561 47,257
C10 10.8 189,185 1250,815 45,494
V5 C11 13.5 203,073 1236,927 43,604
V6 C12 16.2 234,064 1205,936 39,497
V7 C13 18.9 215,82 1224,18 41,896
V8 C14 21.6 222,35 1217,65 41,031
V9 C15 24.3 248,003 1191,997 37,701
V10 C16 27 280,307 1159,693 33,658
Σ Δσrelax(x)= 646,686
Tableau VII.10 : Pertes de tension due à la relaxation de l’acier
Σ Δσrelax(x) = 646,686MPa.

Pertes différées totales :

Pour tenir compte de l’interaction du retrait et du fluage avec la relaxation des armatures, les
pertes différées finales sont évaluées par la formule :

Le coefficient tient compte de la non-indépendance des pertes. La perte par relaxation

diminue sous l’effet du retrait et du fluage du béton.

Pertes totales :
Il s’agit du résultat de l’addition des pertes instantanées à celle des pertes différées, à chaque
point d’abscisse x, comme suit :

100
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Donc on a un pourcentage de perte égal à :

Les pertes de tension sont inférieures à 25% qu’on a supposés lors des calculs, donc les câbles
reprennent largement les charges considérées.
Donc, on maintient le nombre de câbles précédent à savoir 32 câbles de 12T15s.

VII.5 Vérification des contraintes

Cette étape a pour but la vérification de l’ensemble des contraintes engendrées par
l’application de l’effort de précontrainte. Les contraintes normales doivent rester inférieures
aux valeurs limites admissibles dans chaque section.

En phase de construction, on doit vérifier que :

| |
Avec :

| |

Avec σsup: Contrainte créée dans la section de la fibre supérieure

σinf: Contrainte créée dans la section de la fibre inférieure.
P : Effort de précontrainte.
S : Section transversale du voussoir.
M : Moment généré par application des charges.
V : Distance du centre de gravité à la fibre supérieure.
V’ : Distance du centre gravité à la fibre inférieure.
: Contrainte admissible de traction.
: Contrainte admissible de compression

Avec : = 0.6fc28 = 21MPa

= 0MPa (car on est en classe I).

Donc on doit vérifier que : et

101
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les résultats des vérifications sont mentionnés dans le tableau suivant :

voussoir X M Iy S V V’ e P
4 2
(m) (MN.m) (m ) (m ) (m) (m) (m) (MN) (MPa) (MPa)
V1 2.7 206,74 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 59.76 0,0687 8,648
V2 5.4 173,36 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 49.77 -0,0058 7,266
V3 8.1 142,90 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 41.02 -0,0058 5,989
V4 10.8 115,45 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 33.14 -0,0047 4,839
V5 13.5 90,61 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 26.01 -0,0036 3,798
V6 16.2 68,87 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 19.77 -0,0026 2,886
V7 19.8 49,62 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 14.24 -0,0026 2,080
V8 21.6 21,12 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 6.06 -0,0013 0,885
V9 24.3 10,56 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 3.03 -0,0006 0,442
V10 27 2,46 42.45 13.74 2.27 2.28 2.12 0.70 -0,0012 0,103
Tableau. VII.11 : Vérification des contraintes de demi-fléau
Remarque :
On remarque, d’après le tableau précédent que les contraintes trouvées a la fibre inferieure
sont inférieures à la contrainte admissible de compression et les contraintes de la fibre
supérieure sont supérieures à la contrainte admissible de traction, alors notre ouvrage travaille
en sécurité durant la phase de réalisation.

VII.6 Etude de la précontrainte de continuité

La phase de construction du fléau étant achevée, on passe à celle qui consiste à réaliser le
clavage et la mise en tension des câbles de continuité. D’une façon générale, les câbles de
continuité sont destinés à reprendre les actions complémentaires appliquées à la structure
après réalisation des fléaux.

Une fois l’ouvrage est fini le schéma statique final est devenu un système hyperstatique, La
précontrainte ne devra pas être surdimensionnée, car en absence des surcharges nous
risquerons d’obtenir des moments négatifs à mi- travée.
Les moments positifs à mi- travée et en rive résultant des combinaisons d’action de la phase
de service sont utilisés pour dimensionner les câbles de continuité. Les combinaisons d’action
prises et les diagrammes correspondants sont détaillés dans le chapitre précédant.

VII.6.1. Détermination de l’effort de précontraint et du nombre de câbles

Pour la détermination de l’effort de précontraint et du nombre de câbles de continuités, on

102
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Procèdera de la même façon que pour le calcul de la précontrainte du fléau :

| |

M : le moment fléchissant dû à la combinaison de charge la plus défavorable.

VII.6.1.1 Câblage de la travée intermédiaire

Application Numérique :
M=
V’ = 2.2 m
I = 42.45 m4
e = 2.12 m
S = 13.74 m2
P0 = KN

P = 4569, 711

On prend un nombre de câble N = 26 câbles

Les résultats de calcul pour la travée intermédiaire sont résumés dans le tableau suivant :
Voussoirs M Iy S V’ e P P0 N calculé N choisis
4 2
(t.m) (m ) (m ) (m) (m) (t) (t)
Fin V7 4360,027 1260,377 6,946 6
Fin V8 15808,015 4569,711 25,185 26
Fin V9 2293,927 663,118 3,654 4
Fin V10 6540,170 1890,603 10,419 10
11045,078 42.45 13.74 2.28 2.12 3192,862 241,92 17,597 18
Fin V10 10863,686 3140,426 17,308 18
Fin V9 10168,392 2939,434 16,200 16
Fin V8 8953,033 2588,103 14,264 14
Fin V7 7217,807 2086,491 11,499 12
Fin V6 4965,21 1435,321 7,910 8
Tableau VII.12 : Câbles de continuités de la travée intermédiaire

103
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Le tableau suivant détail le nombre de câbles dans chaque voussoir pour la travée centrale :
V(1;2 ;3 ;4 ;5 ;6) V7 V8 V9 V10 V’10 V’9 V’8 V’7 V’6 V’(1 ;2 ;3 ;4 ;5)
de câbles 0 6 26 4 10 18 18 16 14 12 8 0
des câbles 0 6 6 6 8 0 6 8 2 2 6 0
arrêtée/voussoir
des câbles 0 3 3 3 4 0 3 4 1 1 3 0
arrêtée /Ame
Tableau VII.13. Nombre de câbles par voussoir (travée intermédiaire)

VII.6.1.2 Câblage de la travée de rive

Application Numérique :
M=
V’ = 2.2 m
I = 42.45 m4
e = 2.12 m
S = 13.74 m2
P0 = KN

P=

On prend un nombre de câble N = 18 câbles

Les résultats de calcul pour la travée de rive sont résumés dans le tableau suivant :
Voussoirs M Iy S V’ e P P0 N N
(t.m) (m4) (m2) (m) (m) (t) (t) calculé choisis

Fin V6 104657,1 30253,814 16,674 18

Fin V7 73375 21210,922 11,690 12

Fin V8 47292,9 13671,223 07,534 8

Fin V9 26410,7 7634,689 04,207 6

42.45 13.74 2.28 2.12 241,92
Fin V10 10728,6 3101,376 01,709 2

5117,8 1479,431 0,815 2

0 0 0 18

Tableau VII.14. Câbles de continuités de la travée de rive

104
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Le tableau suivant détail le nombre de câbles dans chaque voussoir pour la travée de rive :
(1 ; 2 ; 3 ;4 ;5 ) V6 V7 V8 V9 V10

de câbles 0 18 12 8 6 2 2 18

des câbles 0 6 4 2 2 2 2 18

arrêtée/voussoir

des câbles 0 3 2 1 1 1 1 9

arrêtée /Ame
Tableau VII.15. Nombre de câbles par voussoir (travée de rive)

VII.7 Calcul des pertes de tension

La démarche à suivre pour la détermination des pertes est la même que celle de l’étude de la
précontrainte du fléau. Les tableaux ci-dessous donnent les résultats des différentes pertes :

Travée intermédiaire
Pertes de tension par frottement :
Les pertes par frottements sont évaluées par la formule suivante :

Avec :
σP0 : la tension à l’ origine σP0 = 1440MPa
e : la base des logarithmes népériens
f : coefficient de frottement en courbe (rd-1) f= 0.2 rd-1
𝜑 : coefficient de frottement en ligne (m-1) 𝜑= 0.002 m-1
x : la distance de la section considérée (m)
α = α élévation + β plan

Donc on aura :
( )

Les résultats du calcul des pertes de tension par frottement pour chaque câble sont donnés

105
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Dans le tableau suivant :

Câble X Δσp0
(m) (rad) (MPa)
C1 3.4 0.21 68.584
C2 3.4 0.21 68.584
C3 3.4 0.21 68.584
C4 6.1 0.18 67.761
C5 6.1 0.18 67.761
C6 6.1 0.18 67.761
C7 8.8 0.16 69.681
C8 8.8 0.16 69.681
C9 8.8 0.16 69.681
C10 11.5 0.14 71.598
C11 11.5 0.14 71.598
C12 11.5 0.14 71.598
C13 11.5 0.14 71.958
Σ Δσp0 = 904.47
Tableau VII.16. Pertes dues au frottement (travée intermédiaire)

Perte de tension par recul d’ancrage :

Elle est donnée par la formule suivante :

Avec :

k : fonction croissante

d : longueur dans laquelle s’effectue le recul d’ancrage

σP0: Contrainte initiale σP0 = 1440MPa
g : l’intensité du recul d’ancrage g = 2mm
Ep: module d’élasticité des aciers Ep= 190000Mpa

√ {

106
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les pertes dues au recul d’ancrage de chaque câble sont résumées dans le tableau suivant:
Câble X α K λ Δσr
(m) (rad) (m) (MPa)
C1 3,4 0,21 0,0143 7,440 0,212
C2 3,4 0,21 0,0143 7,440 0,212
C3 3,4 0,21 0,0143 7,440 0,212
C4 6,1 0,18 0,0079 10,010 0,158
C5 6,1 0,18 0,0079 10,010 0,158
C6 6,1 0,18 0,0079 10,010 0,158
C7 8,8 0,16 0,0056 11,889 0,133
C8 8,8 0,16 0,0056 11,889 0,133
C9 8,8 0,16 0,0056 11,889 0,133
C10 11,5 0,14 0,0044 13,413 0,118
C11 11,5 0,14 0,0044 13,413 0,118
C12 11,5 0,14 0,0044 13,413 0,118
C13 11,5 0,14 0,0044 13,413 0,118
Σ Δσr = 2,197
Tableau VII.17. Pertes dues au recul d’ancrage (travée intermédiaire)

Pertes deus au raccourcissement élastique du béton :

Les règles de BPEL proposent la formule simplifiée suivante :

Avec P : effort de précontrainte.

Mp : moment dû au poids propre.
B : Section du voussoir considéré.
E : excentricité du câble de précontrainte.
IG : Inertie du voussoir considéré.
σb : Contrainte finale du béton au niveau des câbles dans l’ouvrage soumis à ses seules
charges permanentes
| |

EP: module d’élasticité des armatures = 190 000MPa.

Eij: Module de YOUNG instantané de béton jour Eij = 35982MPa

107
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les pertes dues au raccourcissement élastique du béton d’ancrage de chaque câble sont
résumées dans le tableau suivant:
voussoir M Iy S V' e(x) P σb Δσracc
(MN.m) (m4) (m2) (m) (m) (MN) (MPa) (MPa)

V7 43,600 12,603 0,072 0,192

V8 15,808 45,697 7,369 19,456
V9 22,939 6,631 0,038 0,101
V10 65,401 18,906 0,109 0,289
VSC 110,450 42.45 13.74 2.28 2.12 31,928 0,184 0,487
V10 108,636 31,404 0,181 0,480
V9 101,683 29,394 0,170 0,449
V8 89,530 25,880 0,149 0,395
V7 72,178 20,864 0,120 0,318
V6 49,652 14,353 0,083 0,219
Σ= 22,389
Tableau VII.18. Pertes dues au raccourcissement élastique du béton (travée intermédiaire)

Pertes de tension dues au fluage du béton :

La perte finale de tension due au fluage est définie par :

Avec : Ep : Module d’élasticité des aciers

Eij: Module de déformation instantanée.
σmax et σb sont respectivement la contrainte maximale et la contrainte finale supportées
par le béton dans la section considérée, au niveau de centre de gravité des armatures
de précontrainte

Comme σb et, nous avons :

σb(x) : contrainte normale du béton :

| |

P: Effort de précontrainte.
e(x) : excentricité du câble de précontrainte.
M: Moment fléchissant dû au poids propre et aux surcharges.

108
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les valeurs des pertes par fluage sont données dans le tableau suivant :
voussoir M Iy(x) S(x) V' e P σb(x) Δσflu(x)
(MN.m) (m4) (m2) (m) (m) (MN) (MPa) (MPa)
V7 43,600 12,603 0,072 0,961
V8 15,808 45,697 7,369 97,288
V9 22,939 6,631 0,038 0,506
V10 65,401 18,906 0,109 1,445
VSC 110,450 42.45 13.74 2.28 2.12 31,928 0,184 2,439
V10 108,636 31,404 0,181 2,400
V9 101,683 29,394 0,170 2,246
V8 89,530 25,880 0,149 1,976
V7 72,178 20,864 0,120 1,592
V6 49,652 14,353 0,083 1,096
Σ= 111,954
Tableau VII.19. Pertes de tension due au fluage du béton (travée intermédiaire)

Pertes due à la relaxation d’acier :

La perte de tension finale due à la relaxation peut être estimée par la formule :

( )

Avec:
1000 (%) : relaxation garantie à 1000 h 1000= 2.5 %
𝜇0 : coefficient valant 0,43 pour les armatures à très basse relaxation 𝜇0 = 0.43
σi (x) : Contrainte initiale de l’armature dans la section d’abscisse x: σ pi= σp0 – Δ σinst
𝜇 = σi(x)/ fprg
fprg: contrainte limite de rupture garantie = 1860MPa.
σp0 : tension à l’origine : σp0 = 1440MPa

109
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les pertes dues à la relaxation de chaque câble sont résumées dans le tableau suivant :
Câble Δσinst (MPa) σpi (MPa) Δσrlx (MPa)

C1 69,114 1370,886 63,136

C2 69,085 1370,915 63,141
C3 68,988 1371,012 63,156
C4 87,375 1352,625 60,303
C5 68,02 1371,98 63,308
C6 68,208 1371,792 63,278
C7 70,301 1369,699 62,950
C8 70,294 1369,706 62,951
C9 70,263 1369,737 62,956
C10 72,111 1367,889 62,667
C11 72,034 1367,966 62,679
C12 71,935 1368,065 62,695
C13 72,563 1367,437 62,597

Σ= 815,824
Tableau VII.20 : Pertes de tension due à la relaxation de l’acier (travée intermédiaire)

Calcul des pertes totales :

La somme des pertes instantanées :
930,291

La somme des pertes différées :

Les pertes totales :

Le pourcentage des pertes :

Les pertes de tension sont inférieures à 25%, Donc, on maintient le nombre de câbles
précédent à savoir 26 câbles de 12T15s. (13 câbles dans chaque gousset)

110
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Travée de rive :
Pertes de tension par frottement :
Les pertes par frottements sont évaluées par la formule suivante :

Les résultats du calcul des pertes de tension par frottement pour chaque câble sont donnés
dans le tableau suivant :
Câble X α Δσfrot
(m) (rad) (MPa)
C1 14,9 0,31 45,629
C2 14,9 0,31 45,629
C3 14,9 0,31 45,629
C4 12,2 0,21 25,122
C5 12,2 0,21 25,122
C6 9,5 0,18 24,273
C7 6,8 0,16 26,253
C8 4,1 0,14 28,231
C9 1,4 0,16 41,440
Σ= 307,331
Tableau VII.21. Pertes dues au frottement (Travée de rive)

Perte de tension par recul d’ancrage :

Elle est donnée par la formule suivante :

Les pertes dues au recul d’ancrage de chaque câble sont résumées dans le tableau suivant:
Câble X α (rad) K λ Δσr
(m) (m) (MPa)
C1 14,9 0,31 0,00616107 11,3355598 0,139
C2 14,9 0,31 0,00616107 11,3355598 0,139
C3 14,9 0,31 0,00616107 11,3355598 0,139
C4 12,2 0,21 0,00544262 12,0605484 0,131
C5 12,2 0,21 0,00544262 12,0605484 0,131
C6 9,5 0,18 0,00578947 11,6936916 0,135
C7 6,8 0,16 0,00670588 10,8653373 0,145
C8 4,1 0,14 0,00882927 9,46910261 0,167
C9 1,4 0,16 0,02485714 5,64346162 0,280
Σ= 1,410
Tableau VII.22. Pertes dues au recul d’ancrage (Travée de rive)

111
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Pertes deus au raccourcissement élastique du béton :

Les règles de BPEL proposent la formule simplifiée suivante :
Les pertes dues au raccourcissement élastique du béton d’ancrage de chaque câble sont
résumées dans le tableau suivant:
voussoir M Iy S V' e P σb(x) Δσp(x)
4 2
(MN.m) (m ) (m ) m) (m) (MN) (MPa) (MPa)
V6 10,465 30,253 4,879 12,881
V7 73,375 21,210 0,122 0,323
V8 47,292 13,671 0,079 0,209
V9 26,410 42,45 13,74 2,28 2,12 7,634 0,044 0,116
V10 10,728 3,101 0,017 0,047
VSC 5,117 1,479 0,008 0,022
VCC 0 0 0 0
Σ= 13,600
Tableau VII.23. Pertes dues au raccourcissement élastique du béton (Travée de rive)

Pertes de tension dues au fluage du béton :

La perte finale de tension due au fluage est définie par :

Les valeurs des pertes par fluage sont données dans le tableau suivant :
voussoir M (MNm) Iy (m4) S (m2) V' (m) e (m) P (MN) σb(x) (MPa) Δσflu(x) (MPa)
V6 10,465 30,253 4,879 64,408
V7 73,375 21,210 0,122 1,619
V8 47,292 13,671 0,079 1,045
V9 26,410 42,45 13,74 2,28 2,12 7,634 0,044 0,582
V10 10,728 3,101 0,017 0,236
VSC 5,117 1,479 0,008 0,112
VCC 0 0 0 0
Σ= 68,004
Tableau VII.24 : Pertes de tension due au fluage du béton (Travée de rive)

Pertes due à la relaxation d’acier :

La perte de tension finale due à la relaxation peut être estimée par la formule :

( )

112
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

Les pertes dues à la relaxation de chaque câble sont résumées dans le tableau suivant
Câble Δσinst σpi (MPa) Δσrlx (MPa)
(MPa)
C1 586,5 853,5 3,696
C2 586,5 853,5 3,696
C3 586,5 853,5 3,696
C4 255,7 1184,3 36,722
C5 255,7 1184,3 36,722
C6 246,1 1193,9 37,944
C7 265,1 1174,9 35,540
C8 284,4 1155,6 33,1582
C9 417,4 1022,6 18,373
Σ= 209,551
Tableau VII.25. Pertes de tension due à la relaxation de l’acier (Travée de rive)

Calcul des pertes totales :

La somme des pertes instantanées :

La somme des pertes différées :

Les pertes totales :

Le pourcentage des pertes :

Les pertes de tension sont inférieures à 25%, Donc, on maintient le nombre de câbles
précédent à savoir 18 câbles de 12T15s. (9 câbles dans chaque gousset).

VII.8 Vérification des contraintes en phase de service :

Dans le cadre de l’étude de l’ouvrage en service, il y a deux cas de vérification :
Premier cas : Etat à vide « on prend en considération juste le poids du tablier ».
Deuxième cas : Etat de charge « on prend le poids du tablier et les surcharge de service ».

113
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

| | | |

| | | |

État à vide (sous M min):

État en charge (sous M max):

VII.8.1 Travée intermédiaire

État à vide (sous Mmin):
Les résultats sont résumés dans le tableau suivant :
Voussoir M Iy S V V’ e P sup Inf Obs
(MN.m) (m4) (m2) (m) (m) (m) (MN) (MPa) (MPa)

V7 23,447 6,748 0,979 1,259 Vérifiée

V8 10,334 2,974 0,431 0,555 Vérifiée
V9 29,666 8,538 1,239 1,593 Vérifiée
V10 30,902 8,894 1,291 1,659 Vérifiée
VSC 52,191 42,45 13,74 2,27 2,28 2,12 15,022 2,181 2,803 Vérifiée
V10 51,330 14,774 2,145 2,756 Vérifiée
V9 48,045 13,829 2,007 2,580 Vérifiée
V8 42,303 12,176 1,767 2,272 Vérifiée
V7 34,104 9,816 1,425 1,831 Vérifiée
V6 5,253 1,512 0,219 0,282 Vérifiée

Tableau VII.26. Vérification des contraintes de continuité à vide (travée intermédiaire).

114
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

État en charge (sous Mmax):

Les résultats sont résumés dans le tableau suivant :
Voussoir M Iy (x) S(x) V(x) V’(x) e(x) P sup Inf Obs
4 2
(MN.m) (m ) (m ) (m) (m) (m) (MN) (MPa) (MPa)
V7 43,600 12,603 1,819 0,010 Vérifiée
V8 15,808 45,697 -1,009 7,68 Vérifiée
V9 22,939 6,631 0,957 0,005 Vérifiée
V10 65,401 18,906 2,729 0,016 Vérifiée
VSC 110,450 42,45 13,74 2,27 2,28 2,12 31,928 4,610 0,026 Vérifiée
V10 108,636 31,404 4,534 0,02 Vérifiée
V9 101,683 29,394 4,244 0,024 Vérifiée
V8 89,530 25,880 3,737 0,021 Vérifiée
V7 72,178 20,864 3,012 0,017 Vérifiée
V6 49,652 14,353 2,072 0,012 Vérifiée
Tableau VII.27. Vérification des contraintes de continuité en charge (travée intermédiaire)

Travée de rive
État à vide (sous M min):
Les résultats sont résumés dans le tableau suivant :
Voussoir M Iy S V V’ e P sup Inf Obs
4 2
(MN.m) (m ) (m ) (m) (m) (m) (MN) (MPa) (MPa)
V6 50,668 14,584 2,117 0,012 Vérifiée
V7 49,450 14,233 2,066 0,012 Vérifiée
V8 34,669 9,978 1,448 0,008 Vérifiée
V9 23,345 42,45 13,74 2,27 2,28 2,12 6,719 0,975 0,005 Vérifiée
V10 12,479 3,591 0,521 0,002 Vérifiée
VSC 5,069 1,459 0,211 0,001 Vérifiée
VCC 0 0 0 0 Vérifiée

Tableau VII.28 : Vérification des contraintes de continuité à vide (travée de rive)

115
 CHAPITRE VII : ETUDE DE LA PRECONTRAINTE 2019/2020

État en charge (sous M max):

Les résultats sont résumés dans le tableau suivant :
Voussoir M Iy S V V’ e P sup Inf Obs
(MN.m) (m4) (m2) (m) (m) (m) (MN) (MPa) (MPa)
V6 10,465 30,253 6,657 5,084 Vérifiée
V7 73,375 21,210 3,080 0,017 Vérifiée
V8 47,292 13,671 1,985 0,011 Vérifiée
V9 26,410 42,45 13,74 2,27 2,28 2,12 7,634 1,108 0,006 Vérifiée
V10 10,728 3,101 0,450 0,002 Vérifiée
VSC 5,117 1,479 0,214 0,001 Vérifiée
VCC 0 0 0 0 Vérifiée
Tableau VII.29. Vérification des contraintes de continuité en charge (travée de rive)

Conclusion :
Ce chapitre nous a permis de déterminer le nombre ainsi que la disposition des câbles de
précontrainte en phase de construction et de service et de s’assurer que les contraintes sont
toutes admissibles. Il s’agit d’une étape indispensable dans l’étude de n’importe quel viaduc,
pour assurer la sécurité des travailleurs, en phase de construction, ainsi que de ceux qui
emprunteront l’itinéraire du viaduc en phase de service.

116
CHAPITRE VIII : Etude transversale
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

VIII.1 Introduction :
Dans ce chapitre, on doit déterminer les armatures passives transversales et longitudinales
pour chaque élément du voussoir (âmes, hourdis…), en prenant un voussoir au niveau de la
pile. Mais tout d’abord, il faut déterminer les moments les plus défavorables engendrés par les
différents chargements.
Les éléments du voussoir doivent êtres ferrailler à :
 La flexion simple pour l’hourdi inferieur et supérieur et les porte à faux.
 La flexion composée pour les âmes

VIII.2 Modélisation :
Pour ce fait, nous allons modéliser la section transversale sur un logiciel à base d’élément
finis, le caisson est modélisé par un portique fermé (cadre) appuyé au niveau de la partie
inférieure des âmes par deux appuis : simple et double à l’extrémité de chaque âme.
On prendra une largeur du caisson égale à 1m.
Les calculs des sollicitations se feront à l'aide du logiciel ROBOT 2016. Pour ainsi
dimensionner le ferraillage à l’aide du logiciel Robot Expert 2016 en fonction du moment
défavorable développé par les différents chargements.

Figure VIII.1 : Modélisation des voussoirs

VIII.3 Définition des charges :

La section doit être justifiée sous l’ensemble des charges permanentes, ainsi que les différents
systèmes de chargement routiers établis.

118
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

VIII.3.1 Charges permanentes :

Le poids propre du caisson :
Le poids propre du caisson est pris en compte automatiquement par le logiciel.

Les éléments non porteurs CCP :

Les charges complémentaires permanentes comme leur nom l’indique ce sont toutes les
surcharges qui s’ajoutent au poids propre de l’ouvrage, dans notre cas nous avons les CCP
suivantes :
Le revêtement
Dans les calculs on a adopté une couche de roulement de 8 cm pour le trafic avec les densités
suivantes 2.4 t/m3
= e × L × 𝜸BB
Avec : la largeur roulable = 12.5 m
𝜸BB : Poids volumique du béton bitumineux 𝜸BB = 24 KN/m3 𝜸BB = 2.4 t/m3
e : Epaisseur moyen du revêtement e = 0.08 m
Donc : P rev = 0.08 × 12.5 × 2.4 = 3.45 t/ml
= 2.65 t/ml

Les trottoirs et corniches

Le poids de trottoir-corniche pour un coté P tr-cr = S tr-cr × 𝛾b tel que 𝛾b = 2.5t/m3
Pour le trottoir de droite ∶ P tr-cr droite = 2.5 × 0.20 = 0.52 t/ml
Pour le trottoir de gauche∶ P tr-cr gauche = 2.5 × 0.20 = 0.52 t/ml
Donc le poids propre de trottoir-corniche est : P tr-cr = 1.04 t/ml

Le garde-corps
C’est une barrière métallique, disposé sur chaque trottoir son poids est estimé selon le
fascicule 61, titre II à 0.1 t/ml
Pour deux garde-corps : P gc= 0.2 t/m

VIII.3.2 Surcharges d’exploitation :

Nous allons considérer les charges suivantes: A(l), , Mc120 et D240 car elles développent
les effets les plus défavorables .Ces charges seront disposées d’une manière à obtenir les
efforts les plus prépondérants.
On prend dans ces calcules la largeur chargeable égale à 11.5 m.

119
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

a. Système de charge A(L) :

D’après le fascicule 61 titres II du RCPR le chargement A(L) est multiplié par un coefficient
A (L)
A(L) = 2.30 + t/ml L = 11.5 m (la largeur chargeable).

A(L) = 2.30 + t/ml

Donc A (L) = 1.761 t/ml

b. Système de charge :
Ce système comporte des charges ponctuelles, les surcharges sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique δ = 1.098
= 6 × 1.098 = 6.588 t/ml
Donc : = 6.588 t/ml

c. Système de charge :
Représenté par une charge ponctuelle roulante, Les surcharges sont multipliées par un
coefficient de majoration dynamique : δ = 1.080
= 16 x 1.080 = 17.28 t/ml
Donc = 17.28 t/ml

d. Charges militaires Mc120 :

Représentée par une charge uniformément répartie sur deux rectangles de 1 m de large distant
de 2,3m, elle est multipliée par un coefficient de majoration dynamique δ Mc120 = 1.088
Soit : Mc120 = × 1.088 = 9.80 t/ml

Donc Mc120 = 9.80 t/ml

e. Convoi exceptionnel D240 :

Charge uniformément répartie et vaut selon le RCPR : 240 t sur une largeur de 3.2 m et 18.6m
de long donc D240 = 4.032 t/ml
Pour 1 m D240 = 4.032 t/ml

f. Charges sur trottoirs S t :

En flexion locale elle est prise égale à 0.45 t/m² d’après le RCPR Donc :
St = 0.45 t/ml

120
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

VIII.4 Les combinaisons d’actions :

Les combinaisons d’actions à considérer sont données dans le tableau suivant :
N° de combinaison La combinaison
1 1.35 G + 1.6 (A(l) + St)
ELU 2 1.35 G + 1.6 (B c + St)
3 1.35 G + 1.6 Mc120
4 1.35 G + 1.5 D240
5 G + 1.2 (A(L) + St)
ELS 6 G + 1.2 (B c + St)
7 G + 1.2 Mc120
8 G + D240
Tableau VIII.1: Combinaisons de charges étudiées en flexion transversale

Avec : G: Charges permanentes

A(l): Système de charge A définies dans le fascicule 61 titres II.
Bc : Système de charges B définies dans le fascicule 61 titre II.
Mc120: Charges militaires, système de charges M définies dans le fascicule 61 titre II.
St : surcharge des trottoirs

VIII.5 Détermination des efforts

Après l’analyse de la structure par le logiciel Robot Structural 2016, il s’est avéré que les
combinaisons les plus défavorables sont :
ELU: 1.35 G + 1.6 Mc120

Figure VIII.2 : la combinaison la plus défavorable à l’ELU

121
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

ELS : G + 1.2 Mc120 :

Figure VIII.3 : la combinaison la plus défavorable à l’ELS

VIII-6-Récapitulatif des résultats

Le tableau suivant récapitule les moments les plus défavorables pour les différents éléments
du voussoir (en t et t.m).
Moment
ELU ELS
Supérieur -144.36 -108.06
Dalle -44.3 33.16
Inférieur -36.56 -27.33
-15.73 11.89
Droit -86.16 -64.50
Ame 85.67 64.13
Gauche -86.16 -64.50
85.67 64.13
Tableau VIII.2 : Moment de la section transversale

VIII.7 Ferraillage des voussoirs

Le calcul du ferraillage se fera selon les règles BAEL à l’état limite ultime ELU, et à l’état
limite de service ELS, ensuite on prend le cas le plus défavorable, on subdivise le voussoir en
plusieurs éléments et on a :
 Une dalle supérieure : qui travaille en flexion simple.
 Une dalle inferieure : qui travaille en flexion simple.
 Deux âmes : qui travaillent en flexion composée.

122
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

Exemple de ferraillage en flexion simple pour la dalle supérieure de la section sur pile :
Avec : fc28 = 35MPa
ft28 = 2.7MPa
𝛾b = 1.5 Situation courante
fe = 500MPa
η = 1.6 acier haute adhérence.
c = c′= 5 cm : On prend le même enrobage pour toutes les sections

VIII.7.1 Dalle supérieur :

L’ELU :

fbu = = = 19.83MPa

fbu = 19.83MPa

𝛍=

d = 0.9 × h = 0.9 × 0.25 = 0.22 m

𝛍= = 0.39

μ ≤ μ c = 0.39 SSA (section simplement armée)

𝜶 = 1.25 × (1 – √ 𝛍 = 1.25 × (1 – √ ) = 0.66

Z = 1 – 0.4 × 𝜶 = 1 – 0.4 × 0.66 = 0.73
Z = 0.73 m

= = = 435MPa

= 435MPa

La section d’acier
=

= × = 13.68 cm2

= 13.68 cm2 3HA25

123
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

L’ELS :
=

Avec t = min ( × fe ; 110 √ × ftj) = min (333.33 ; 228.63)

= 228.63Mpa

Z = d (1 - ) = 0.2 (1 - ) = 0.16 m

d = h – c = 25 - 5 = 20 cm = 0.20 m

𝜶= = = 0.579

bc = 21MPa

= × = 88.83 cm2 soit 8HA40

On remarque que la section d’acier donnée par le calcul à l’ELS est supérieure à celle donnée
par le calcul à l’ELU. Alors on prend la section maximale

Dans le sens longitudinal on aura:

= = 29.61 cm2

La condition de non fragilité Selon le BAEL:

≥ = 0.23 × b × d = 0.23 × 100 × 20 = 2.48 cm2

Donc la condition est bien vérifiée

Donc : = 13.68 cm2 soit 3HA25
= 29.61 cm2 soit 4HA32

VIII.7.2 Dalle inférieur :

L’ELU :

f bu = = = 19.83MPa

f bu = 19.83MPa

𝛍=

d = 0.9 × h = 0.9 × 0.25 = 0.22 m

124
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

𝛍= = 0.153

μ ≤ μ c = 0.39 SSA (section simplement armée)

𝜶 = 1.25 × (1 – √ 𝛍 = 1.25 × (1 – √ = 0.20

Z = 1 – 0.4 × 𝜶 = 1 – 0.4 × 0.20 = 0.92 m

= = = 435MPa

= 435MPa

La section d’acier

= = × = 3.85 cm2

= 3.85 cm2 5HA10

L’ELS :
=

Avec = min ( × fe ; 110 √ × ftj) = min (333.33 ; 228.63)

t = 228.63Mpa

Z = d (1 - ) = 0.2 (1 - ) = 0.161 m

d = h – c = 25 - 5 = 20 cm = 0.20 m

𝜶= = = 0.579

bc = 21MPa

= × = 31.88 cm2

= 31.88 cm2 soit 4HA32

On remarque que la section d’acier donnée par le calcul à l’ELS est supérieure à celle donnée
par le calcul à l’ELU. Alors on prend la section maximale

125
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

Dans le sens longitudinal on aura:

= = = 10.62 cm2 soit 7HA14

La condition de non fragilité Selon le BAEL:

27
≥ = 0.23 × b × d = 0.23 500 × 100 × 20 = 2.48 cm2 soit 2HA14

Donc la condition est bien vérifiée

Donc : = 31.88 cm2 soit 4HA32

= 10.62 cm2 soit 1HA40

VIII.7.3 Ame
L’ELU :

f bu = = = 19.83MPa

f bu = 19.83MPa

𝛍=

d = 0.9 × h = 0.9 × 0.25 = 0.22 m

8 51 9 81 10 3
𝛍=1 = 0.10
0 9 0 25 2 19 83

μ ≤ μ c = 0.39 SSA (section simplement armée)

𝜶 = 1.25 × (1 – √ 𝛍 = 1.25 × (1 – √ 2 0 10 = 0.13

Z = 1 – 0.4 × 𝜶 = 1 – 0.4 × 0.13 = 0.94

500
= = = 435MPa
1 15

= 435MPa

La section d’acier

= = ×104 = 2.04 cm2

= 2.04 cm2 soit 2HA12

126
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

L’ELS :
=

Avec = min ( × fe ; 110 √ × ftj) = min (333.33 ; 228.63)

= 228.63Mpa

Z = d (1 - ) = 0.2 (1 - ) = 0.16 m

d = h – c = 25 - 5 = 20 cm = 0.20 m

𝜶= = = 0.579

bc = 21MPa

= × = 17.18 cm2

=17.18 cm2 soit 4HA25

On remarque que la section d’acier donnée par le calcul à l’ELS est supérieure à celle donnée
par le calcul à l’ELU. Alors on prend la section maximale

Dans le sens longitudinal on aura:

= = = 5.72 cm2 soit 4HA14

La condition de non fragilité Selon le BAEL:

27
≥ = 0.23 × b × d = 0.23 500 × 100 × 20 = 2.48 cm2 Soit 2HA12

Donc la condition est bien vérifiée

Donc : = 17.18 cm2 soit 4HA25
= 5.72 cm2 soit 5HA25

Exemple de ferraillage en flexion composé

eu ˃ –c

On a :

eu = = = 2.02

– c = = 0.2

eu ˃ – c Donc section partiellement Comprimé

127
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

Calcul du moment fictif

= + ( – c)

= 33.16 + 16.4 × 0.2= 36.44

Calcul du moment réduit

36 44 9 81 10 3
𝛍= =1 = 0.37
0 225 2 19 83

μ ≤ μ c = 0.39 SSA (section simplement armée)

Section d’armatures :
= -

= = × = 9.31 cm2

Donc on prend :
27
≥ = 0.23 × b × d = 0.23 500 × 100 × 45 = 5.58 cm2

Les résultats des autres calculs sont résumés dans le tableau suivant :
h (m) b ELU ELS
(m) (t.m) (t.m) (t) (t) (cm2) (cm2) (cm2) (cm2)
Dalle 0.25 1 44.3 33.16 / / 13.68 88.83 2.48 29.61
supérieur
Dalle 0.8 1 15.33 11.89 / / 3.85 31.88 2.48 10.62
Inférieur
Ame 0.45 1 8.51 6.41 16.4 12.3 2.04 17.18 2.48 5.72

Tableau VIII.3 : Ferraillage du voussoir

Les armateurs :
Sont résumés dans le tableau suivant :
Armateur transversal
Armateur longitudinal
ELU ELS

Dalle 3HA25 8HA40 4HA32

supérieur
Dalle 5HA10 4HA32 7HA14
inférieur
Ame 2HA12 4HA25 4HA14

Tableau VIII.4 : Ferraillage du voussoir

128
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

VIII.8 Vérification de l’effort tranchant :

La formule de vérification est donnée par le BAEL 91 :

𝛕u = ≤ 𝛕u

Avec : 𝛕u: Contrainte de cisaillement ultime.

𝛕u: Contrainte de cisaillement admissible
b : largeur de la section
d : hauteur utile
Avec la fissuration est préjudiciable on a :
𝛕u = min [(0.1 x fc28) ; 4MPa] = min [0.1 × 35 ; 4MPa]
𝛕u = 3.5MPa

Exemple de calcul

𝛕u = = 0.330 ≤ 𝛕u condition vérifiée

Le tableau suivant récapitule les efforts normaux et les efforts tranchants les plus
défavorables pour les différents éléments du voussoir
Section d b Vu 𝛕 𝛕 Etat
(cm) (cm) (KN) (MPa) (MPa)
Dalle Condition vérifiée
supérieur 25 100 825.87 0,330
Dalle Condition vérifiée
Inférieur 80 100 271.12 0,033 3.5
Ame Condition vérifiée
droit 45 100 454.02 0,100
Ame Condition vérifiée
gauche 45 100 715.69 0,159
Tableau VIII.5 : Vérification de l’effort normal

VIII.9 Vérification au poinçonnement :

Nous allons vérifier la zone d’impact d’une roue d’un camion. Dans le cas d’une charge
localisée éloignée des bords de la dalle, nous n’admettons qu’aucune armature transversale

n’est requise, si la condition suivante est satisfaite : ≤ 0.045 ×h×

Avec:
: Valeur de la force concentrée =100 KN (valeur de la charge d’une roue d’un camion )
h: hauteur de la section = 0.45
D : Longueur de la surface d’impact de la roue
: Le périmètre de la zone d’impact au niveau du feuillet moyen de la section

129
 CHAPITRE VIII : ETUDE TRANSVERSALE 2019/2020

= d + 2 × = 0.2 + = 0.425 m

≤ 0.045 ×h×

0.045 × 0.425 × 0.45 × = 0.20 ≥ Q u = 0.1 MN

La condition est satisfaite, donc il n’y a pas de risque de poinçonnement.

VIII.10 Vérification des âmes au flambement :

Dans le but d’éviter le risque de flambement des âmes, l’élancement λ de celles-ci devra

satisfaire l’inéquation suivante : λ=

Avec : λ : élancement du poteau.

: Longueur de flambement
La longueur de flambement lf est évaluée en fonction de la longueur libre
λ = 0.5 × l0 (console) Car les âmes sont encastrées à ses extrémités
: Est la hauteur libre de l’âme qui est égale à cos a × = 3.32 m

i : rayon de giration : i = √

I : moment d’inertie de la section I = =

04
i= = = 0.12
√ √12

= 0.5 × = 0.5 × 3.32 = 1.66 m

Donc λ = = 13.83 ˂ 35

La condition est satisfaite, donc il n’y a pas de risque de flambement des âmes.

Conclusion :
A l’aide du Logiciel de calcul, nous avons pu déterminer les sollicitations extrêmes à chaque
voussoir, qui nous ont permis par la suite de déterminer le ferraillage des voussoirs à l’aide
d’un logiciel de calcul de section d’armature.

130
CHAPITRE IX : Les Equipements du
pont
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

IX.1 Introduction :
vie d’un pont : durabilité, et bon fonctionnement et confort des usagers, mais aussi par rapport
au poids non négligeable qu’ils représentent, parmi ces équipements, citons :
 Revêtement du tablier.
 Trottoir.
 Dispositif de retenue.
 Système d’évacuation des eaux.
 Corniche (qui joue un rôle esthétique).
 Appareil d’appuis.
 Joints de chaussée.

IX.2 Appareils d’appuis :

Le rôle d’un appareil d’appui, placé à la liaison d’une structure et son support est de permettre
dans certaines limites et sous certaines conditions :
La transmission des efforts normaux avec un ou deux degrés de liberté dans le plan
perpendiculaire.

La liberté des déplacements et rotations tout en garantissant la stabilité de l’ensemble. Pour

chaque pont, un appareil d’appui au moins est fixe afin d’éviter le basculement des appareils
d’appuis mobiles.

Figure IX.1 : Fonction d’un appareil d’appui.

132
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

Il existe essentiellement quatre types d’appareils d’appui qui sont :

Les appareils d’appuis en béton

Figue IX.2: Appareil d’appui en béton.

Les appareils d’appuis spéciaux :

Figure IX.3 : Appareil d’appuis spéciaux.

Les appareils d’appuis en acier :

Figure IX.4 : Appareil d’appui en acier.

133
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

Les appareils d’appuis en élastomère fretté :

Figure IX.5 : Appareil d’appui en élastomère fretté.

Ce dernier type est compatible avec cet ouvrage pour les raisons qu’on va indiquer :
Le tablier de pont repose en général sur des appuis par l'intermédiaire d’appareils d'appuis
conçus pour transmettre les efforts verticaux et horizontaux.

IX.2.1 Le choix de l’appareil d’appui pour notre ouvrage

Dans notre cas, on a opté pour les appareils d’appui en élastomère fretté car ce type
d’appareils d’appuis est plus couramment employé pour tous les ouvrages en béton à cause
des avantages qu’ils présentent :
 Facilité de mise en œuvre.
 Facilité de réglage et de contrôle.
 Ils permettent de répartir les efforts horizontaux entre plusieurs appuis.
 Ils n’exigent aucun entretien.
Leur coût est relativement modéré.

IX.2.2 Les appareils d’appuis en élastomère fretté

Ils sont constitués de feuillets d’élastomère (en général de néoprène) empiles avec
interposition de tôles d’acier jouant le rôle de frettes (appui semi fixe). Ils ne sont donc ni
parfaitement fixes ni parfaitement mobiles

Figure IX.6: Appareil d'appui en élastomère fretté.

134
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

IX.2.3 Matériaux constituant

Les différentes parties constitutives d'un appareil d'appui en élastomère fretté sont définies sur
la figure suivante :

Figure IX.7 : Constitution type d'un appareil d'appui

IX.2.4 Dimensionnement des appareils d’appuis :

Le dimensionnement des appareils est essentiellement basé sur la limitation des contraintes de
cisaillement qui se développent dans l’élastomère au niveau des plans de frettage et qui sont
dues aux efforts appliqués ou aux déformations imposées à l’appareil.

Figure IX.8 : Dimension des couches d’appareil d’appui.

IX.2.4.1 Détermination de l’aire de l’appareil d’appuis

L’aire a × b de l’appareil d’appui doit être telle que considère que, a = b.
L’aire de l’appareil d’appui doit vérifier la condition :

3MPa

En prende : a = b = 800 mm

135
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

Avec : R = 2.884 MN: Réaction maximale pour chaque appareil d’appui.

: La contrainte moyenne de compression due à l’effort normal R. =

3MPa : La condition de non soulèvement.

15MPa : La condition de non écrasement.
a : Côté parallèle à l’axe horizontal de l’ouvrage.
b : Côté perpendiculaire à l’axe horizontal de l’ouvrage.

IX.2.4.2 Détermination de la hauteur nette de l’élastomère

On doit respecter la condition de non flambement

Nous prenons T = 120 mm

IX.2.5 Evaluation des déformations des appareils d’appuis

Déformation de l’appareil due au retrait
r= ×

Avec L : longueur total du pont =110 m

: le retrait total du béton = 2 × 10-4 en climat humide selon BPEL

r= × = 2 × 10-4 ×

r = 0.0055 m

Déformations des appuis dues aux variations de température

T = ×

Avec T = 2 × 10-4 a courte durée

T = 3 × 10-4 a longue durée

Courte durée T = × = 2 × 10-4 × = 0.0055

Longue durée T = × = 2 × 10-4 × = 0.0082

Déformation due au fluage pour chaque appui

Les raccourcissements dus au fluage du béton sont en fonction des contraintes normales
appliquées pour première approximation
= × 10-4

136
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

: Coefficient de fluage à t = 0 variant de 2 à 3

= ×

= 3 × 10-4 × = 0.0082

Ce qui donne la déformation totale est de = r + T +

Pour T : courte durée : Δ tot= 0.0055 + 0.0055 + 0.0082 = 0.0192
Pour T : longue durée : Δ tot= 0.0082 + 0.0055 + 0.0082 = 0.0219

IX.2.6 Vérification des contraintes de cisaillement :

Contrainte de cisaillement due à l’effort normal :
Nous devons vérifier que :

Avec : et ( )

D’où :

Donc la condition est vérifiée

Avec : G = 0.8MPa : Le module de déformation transversale pour les ponts routes

Contrainte de cisaillement due à l’effort horizontale

Nous vérifions que

Avec :

U1
(Les valeurs de et sont justifier dans le calcul des joins de chaussé).

(G = 0.8MPa : module de déformation transversale d’appareil

d’appui).

= (sous l’effort dynamique (freinage))

D’après le RCPR, un seul camion est supposé freiner.

( )

137
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

D’où :

Donc la condition est vérifiée.

Contrainte de cisaillement due à la rotation :

Nous devons vérifier que : ( )

Avec :
α0 : rotation supplémentaire pour tenir compte des imperfections de pose est de 0.02 rad.
α : égale à 0.003 rad.

( ) ( )

Nous avons:
La condition est vérifiée

La contrainte de cisaillement totale doit être vérifiée par la condition suivante :

Donc la contrainte de cisaillement totale est vérifiée

Figure IX.9 : Contraintes de cisaillement engendrées par les différentes sollicitations

IX.2.7 Vérification de la condition de non cheminement :

Avec :
Donc la condition est vérifiée

IX.2.8 Vérification de la condition de non glissement :

138
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

Avec : f coefficient de frottement

Et :

Donc la condition est vérifiée

Dimensionnement des frettes :

L’épaisseur des frettes devra vérifier les deux conditions suivantes :
1er

2eme

Avec : Pour l’acier inox

On prend

Notre appareil d’appuis se compose de :

 Feuilles d’élastomère intermédiaires d’épaisseur t =10 mm.
 Feuilles d’élastomère extérieures d’épaisseur = 5 mm.

 Frettes intermédiaires d’épaisseur = 2mm.

Alors notre appareil d’appui a pour dimension (a x b) = (800 x 800) (mm2) et une hauteur
totale T de : 144 mm

Figure IX.10 : Les dimensions de l’appareil d’appui

Toutes les conditions sont vérifiées, donc les appareils d’appuis choisit peuvent reprendre les
contraintes normales et tangentielles de calcul.

139
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

IX.3 Etude dés d’appui

Les dés d’appuis ont pour but de diffuser, localiser et de prévoir d’éventuelles fissures.

IX.3.1 Fonction des dés d’appuis :

 Ils matérialisent l'emplacement des appareils
 Ils permettent de réaliser assez facilement une surface plane et bien réglée.
 Ils assurent la mise hors d'eau des appareils d'appui, principalement
 Ils permettent de réserver une hauteur libre de valeur donnée entre l'appui et l‘intrados
du tablier.

IX.3.2 Dimensions de dés d’appuis

A = Bx +200 = 800 + 200 = 1000mm
A = Bx + 200 = 800 + 200 = 1000mm
B0 = A × B = 1000 × 1000 = 1 m2
P0 = 2 × (A + B) = 2 × (1000+1000) = 4 m.

h≥ h≥ ≥ 0.5

h = 0.6 m

Figure IX.11 : Dimensions du dé d’appui

IX.3 Joint de chaussée

Le joint de chaussée est un dispositif permettant d’assurer une continuité de la circulation au
droit d’une coupure du tablier. Afin de rendre ce dernier librement dilatable, en évitant les
variations dimensionnelles longitudinales subit, qui sont dues aux variations de température,
aux rotations sur appui du fait de la flexion du tablier, aux tassements éventuels, au retrait, au
fluage et aux déformations d’exploitation.

140
 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

IX.4.1 Choix du type de joint

Le choix d’un type de joint de chaussée fait référence à une classification basée sur l’intensité
du trafic et le souffle, En satisfaisant un certain nombre d'autres exigences non moins
essentielles :
 Confort et esthétique : souple il assure la continuité de la surface de roulement quelle
que soit l'importance du hiatus plus une absence de bruits de vibrations.
 Résistance : le choix des matériaux constitutifs (nature et qualité), est garant de bon
comportement sous une circulation sans cesse croissante.
 Etanche : en assurant la continuité de l'étanchéité, il participe activement à la
protection de l'ouvrage et aussi à une bonne évacuation des eaux.
 Fiable : la pureté de sa conception et la simplicité de ces principes de fonctionnement
lui confèrent son efficacité à long terme.

X.3.2.Calcul des souffles du joint de chaussée

Le souffle est la variation maximale d’ouverture que peut tolérer un joint. Les variations
maximales de la longueur ΔL des tabliers définissant donc le souffle du tablier.

Figure IX.12 : Définition du souffle.

Détermination du souffle :
Le souffle est la variation maximale d’ouverture que peut tolérer un joint. Les variations
maximales de la longueur ΔL des tabliers définissent donc le souffle du tablier.
Elles valent la somme algébrique de plusieurs facteurs :
les rotations d’extrémités, la température, le retrait et le fluage.

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 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

Rotation d’extrémité sous chargement :

La rotation d’extrémité d’une poutre sous charge crée au niveau du joint de chaussée un
déplacement horizontal, ΔL = h × tan α, on accepte pour le dernier voussoir une rotation de
0.02 rad ce qui crée un déplacement de 5,0 cm.

Figure IX.13 : Rotation d’extrémité sous chargement.

Selon le RPOA est la somme algébrique de plusieurs facteurs, la température, le retrait et le

fluage et le séisme.

On dimensionne le joint de chassée avec la combinaison suivante :

Avec W : souffle total du joint

WD : souffle des déformations différées (retrait + fluage)
WT : souffle thermique
WS : souffle sismique

Dilatation thermique
La température étant considérée comme action de courte durée, on prend généralement un
raccourcissement relatif à :

Avec L : étant la loguer du tablier

= 17 mm

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 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

Retrait :
Le raccourcissement spontané du béton au cours de son durcissement en l’absence de toute
contrainte. Nous l’évaluons à :

Avec L : étant la loguer du tablier

Fluage :
Les raccourcissements dus au fluage sont en fonction des contraintes normales appliquées,
nous pourrons prendre en première approximation :

Avec L : étant la loguer du tablier

Avec : 𝑲𝒇𝒍= : Coefficient du fluage à t=0 (au moment où il subit la contrainte 𝜎𝑏) et il varie
entre 2 et 3.

Donc : WD = retrait + fluage = 11 + 17 = 28 mm

= 28 mm

Souffle sismique
La valeur du souffle sismique est prise égale à 150 mm
= 150 mm
Donc le souffle total du joint est :

W = 84.8 mm

Figure IX.14 : Joint du type Wd160 (souffle moyen).

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 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

IX.4 Le revêtement du tablier

Le revêtement est assuré par

IX.4.1 Couche d’étanchéité

Le béton est un matériau poreux, même bien comprimé il n’est jamais parfaitement étanche,
du fait de l’existence d’inévitables petites ségrégations locales. D’où la nécessité d’une
couche de protection (chape d’étanchéité) sur toutes les dalles de couverture en béton des
ponts, il existe principalement quatre types d’étanchéité :
 Etanchéité à base d’asphalte coulé, naturel ou synthétique ; (le choix opté pour notre
cas).
 Etanchéité utilisant des résines synthétiques (époxydiques ou polyuréthannes).
 Etanchéité par feuilles préfabriquées revêtues d’asphalte.
 Etanchéité par MHC (moyen haute cadence).

IX.4.2 Couche de roulement

Elle vient au-dessus de la couche d’étanchéité, et est constituée par un enrobé dense
de22KN/m3 à fin de prévoir une usure rapide du fait de la circulation des poids lourds. La
couche de roulement doit présenter un bon uni (confort) et offrir de bonnes caractéristiques
antidérapantes (sécurité des usagers).
IX.5 Dispositifs retenue
Les dispositifs de retenue comprennent les garde-corps.

IX.5.1 Le garde-corps
Il a essentiellement pour objectif la protection des piétons. Sauf dans des cas particuliers où
ils sont spécialement renforcés, ils ne sont pas conçus pour résister au choc accidentel d’un
véhicule léger.

IX.5.2 Corniches
Les corniches sont des éléments qui équipent les bords latéraux d’un pont, leur rôle principal
c’est d’améliorer l’esthétique de l’ouvrage :
 En éloignant l’eau des parements verticaux.
 En jouant sur des effets de forme, de proportion, de couleur et rattrapant les
irrégularités de la structure.

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 CHAPITRE IX : LES EQUIPEMENTS DE PONT 2019/2020

IX.5.3 Evacuation des eaux :

L’objectif d’un système d’évacuation pour un pont donné est d’assurer :
 Une bonne protection de la structure vis-à-vis les infiltrations
 Une évacuation rapide des eaux pluviales pour éviter l’inondation de la chaussée ;
Le système d’évacuation des eaux de pluie est essentiellement constitué des gargouilles
disposées tous les vingt mètres environ de part et d’autre de l’haussée, elles recueillent l’eau
de surface d’une chaussée qui est le plus souvent profilée en toit.

Figure IX.15 : Les équipements du pont.

IX.6 Autres équipements :
On citera tout particulièrement les dalles de transition, elles ont pour d’éviter la dénivellation
qui risque de se produire entre la chaussée courante et le pont en cas de tassement de remblai,
ce sont des dalles en béton armé, reposant par une de leurs extrémités sur l’ouvrage et par
l’autre sur le remblai d’accès. Elles font également partie des équipements les grilles centrales
qui recouvrent l’intervalle entre deux ouvrages parallèles et séparés.

L’éclairage des ponts, lorsqu’il est nécessaire, peut être réalisé de différentes manières.
Le système qui parait le meilleur est l’éclairage par candélabres placés de préférence à
l’extérieure dans le plan du garde-corps et munis de crosses pour mettre le foyer lumineux au-
dessus de la chaussée.

En fin, les ponts doivent souvent assurer le passage de canalisations de toutes sortes, dont
l’emplacement doit être prévu dans le projet et dont le poids doit être prévu en compte dans le
calcul.

145
Conclusion générale
 Conclusion générale

La construction par encorbellement n’est pas simple, c’est une technique très délicate qui
exige beaucoup de compétences. De sérieux problèmes apparaissent à long terme, à défaut
d’estimation des pertes différées. L’élaboration d’un projet nécessite la réflexion et le bon
sens d’une part, d’autre part des connaissances étendues dans le domaine d’emploi des
différents types de structures, sur les bases de leur dimensionnements, les sujétions liées aux
différentes méthodes d’exécution, et des dispositions constructives qui conditionnent la
durabilité de la structure à long terme.

L’utilisation de la technique de construction en encorbellement s’est fortement développée

ces dernières années. Particulièrement adaptée aux ouvrages de grande longueur, elle a été
utilisée pour la réalisation d’importants viaducs routiers et ferroviaires. Ce mode de
construction du tablier présente de nombreux avantages, le plus intéressant est le fait de
pouvoir construire le tablier sans aucun contact avec le sol ce qui permet de franchir des
vallées très profondes et très accidentées.

Enfin, l’étude de ce projet permis d’approfondir et de compléter nos connaissances acquises

tout au long de notre formation au sein de l’ENGOA, ainsi de bénéficier des connaissances et
l’expérience des gens du domaine

En matière de l’apport personnel, ce projet nous a été très bénéfique. Il nous a permis en
premier lieu d’exploiter nos connaissances acquises pendant le cursus universitaire au sein de
l’UMMTO, ainsi de compléter nos connaissances acquises tout au long de notre formation au
sein de l’ENGOA ,et de bénéficier des connaissances et l’expérience des gens du domaine.

En espère avoir fait de notre mieux, et que la présente étude aura répondue aux objectifs qui
lui ont été assignés au départ et qu’elle sera bénéfique pour tous les utilisateurs.

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ANNEXES
LES COMBINAISON DUES AU FLEAU :

Annexe A.1 : Moment fléchissant longitudinale sous combinaison A1

Annexe A.2 : Moment fléchissant longitudinale sous combinaison A2

Annexe A.3 : Moment fléchissant longitudinale sous combinaison B1

 Annexe A.4 : Moment fléchissant longitudinale sous combinaison B2

COMBINAISON DUES AUX TABLIER :

Annexe A.5 : sous Moment fléchissant longitudinal combinaison 1.35G+1.6AL+1.6St

Annexe A.6 : Moment fléchissant longitudinal sous combinaison 1.35G+1.6Bc+1.6St

Annexe A.7 : Moment fléchissant longitudinal sous combinaison 1.35G+1.6Bt+1.6St

Annexe A.8 : Moment fléchissant longitudinal sous combinaison 1.35G+1.35Mc120

Annexe A.9 : Moment fléchissant longitudinal combinaison 1.35G+1.35D240

Annexe A.10 : Moment fléchissant longitudinal sous combinaison G+1.2AL+1.2ST

Annexe A.11 : Moment fléchissant longitudinal sous combinaison G+1.2Bc+1.2ST

Annexe A.12 : Moment fléchissant longitudinal sous combinaison G+1.2Bt+1.2ST

Annexe A.13 : Moment fléchissant longitudinal sous combinaison 1.35G+Mc120

Annexe A.14 : Moment fléchissant longitudinal sous combinaison 1.35G+D240