Centre d’Etudes Doctorales : Sciences et Techniques de l’Ingénieur

THESE DE DOCTORAT
Présentée par

Mme: WIAME ECH-CHELFI

Spécialité : Génie Industriel

Sujet de la thèse : La gestion des risques du transport routier de marchandises (TRM) d'une chaine
logistique globale dans le cadre du développement durable. Approches structurelles et modèles de
fonctionnements optimisés
Formation Doctorale : Sciences de l’ingénieur Sciences Physiques, Mathématiques et Informatique.
Thèse présentée et soutenue le vendredi 13 novembre 2020 à 16h au centre de conférence devant le
jury composé de :

Nom Prénom Titre Etablissement

Taoufiq ACHIBAT PES Faculté des Sciences et Techniques de Fès Président

Kamal REKLAOUI PES Faculté des Sciences et Techniques de Tanger Rapporteur

Anas CHAFI PES Faculté des Sciences et Techniques de Fès Rapporteur

Laila EL ABBADI PH Ecole Nationale des Sciences Appliquées de Kenitra Rapporteur

Abdelali ENNADI PES Faculté des Sciences et Techniques de Fès Examinateur

Mohammed EL HAMMOUMI PES Faculté des Sciences et techniques de Fès Directeur de thèse

Laboratoire d’accueil : Laboratoire Techniques Industrielles.

Etablissement : Faculté des Sciences et Techniques de Fès

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Centre d’Etudes Doctorales Sciences et Techniques de l’Ingénieur
Faculté des Sciences et Techniques - Fès ; Route d’Immouzer, B.P. 2202 Fès-, Maroc –
Tél. : (212) 5 35 60 80 14 ; Tél. : (212) 5 35 60 29 53 ; Fax : (212) 5 35 60 82 14 ; Site web : [Link]
Dédicaces

DEDICACES

J’ai le grand plaisir de dédier cette thèse à :

A MA TRES CHERE MERE,
Saadia Najib, source inépuisable de tendresse, de patience et de sacrifice. Ta prière et ta Bénédiction m'ont
été d'un grand secours tout au long de ma vie. Quoique je puisse dire et écrire, je ne pourrais exprimer ma
grande affection et ma profonde reconnaissance.
A MON TRES CHER PERE
Mohammed, de tous les pères, tu es le meilleur. Tu as été et tu seras toujours un exemple pour moi par tes
qualités humaines, ta persévérance et perfectionnisme. En témoignage de brut d’années de sacrifices, de
sollicitudes, d’encouragement et de prières.
A MON CHER EPOUX
Alae Eddine Lazrak, aucune dédicace ne pourrait exprimer mon amour et mon attachement à toi. Depuis que
je t’ai connu, tu n'as cessé de me soutenir et de m'épauler. Tu me voulais toujours le meilleur. Ton amour ne
m'a procuré que confiance et stabilité.
A MES DEUX PRINCESSES
Lina et Yasmine, vous êtes pour moi la source de motivation et vous m’avez soutenu à votre manière pour
mener cette thèse à son terme, que dieu vous protège et vous procure santé et longue vie.
A MA SŒUR ET MES FRERES
Ntissar, Nabil et Kamal, Je ne saurai traduire sur du papier l'affection que j'ai pour vous, j'implore Allah de
vous réserver un avenir meilleur.
A MES BEAUX PARENTS
Amina Benchakroun et Fouad Lazrak, je vous dédie ce travail en témoignage de mon grand respect et mon
estime envers vous.

i
Remerciements

REMERCIEMENTS

Tout d’abord, je me fais le devoir d’adresser mes remerciements à Dieu le tout puissant pour m’avoir
donné la force, la foi, la santé, le courage nécessaire dans l’accomplissement de cette thèse.
Je tiens à remercier mon encadrant Mr El HAMMOUMI Mohammed non seulement pour son
encadrement, son soutien et ses conseils instructifs durant toute la période de la réalisation de thèse,
mais également son implication et son originalité qui ont déclenché et nourri ma maturité
intellectuelle dont je bénéficierai encore longtemps. Docteur EL HAMMOUMI, je vous suis
reconnaissant de toutes les manières possibles.
En définitif, je tiens à remercier très sincèrement tous mes proches et mes amis qui ont contribués de
près ou de loin à l’aboutissement de cette thèse particulièrement Mlle AMRANI MERIEM et
Monsieur RAFIK ADNANE de l’entreprise SIOF pour leurs engagements et disponibilités.
Mes remerciements s’adressent également aux membres de jury qui me font l’honneur de participer
à la soutenance.
Je tiens aussi à exprimer ma gratitude à toutes les personnes qui m’ont aidé, de près ou de loin à
remplir le questionnaire de recherche.
Je remercie finalement l’ensemble du corps professoral du Laboratoire Techniques Industrielles de la
Faculté des Sciences et Techniques de Fès pour le dynamisme et le professionnalisme toute au long
de la période de préparation de thèse.

ii
Résumé

RESUME

e principe d’une chaine logistique globale vise à améliorer le fonctionnement traditionnel des
L entreprises. A bien d’égards, ce principe repose sur une méthode collaborative et relationnelle,
entre différents acteurs agissant au sein de cette chaine logistique.
Parmi les moyens utilisés par les entreprises industrielles, nous soulignons le transport routier de
marchandises qui représente un facteur essentiel au fonctionnement et au développement de
l’entreprise.
L’objectif principal et ultime de cette thèse est de trouver un compromis idéal, entre l’efficience
et la durabilité de transport routier de marchandises dans une chaine logistique globale. Dans ce
contexte, une gestion maitrisée des risques liés au transport routier garantissant ainsi une
réconciliation entre les aspects du management des risques et ceux du développement durable est
proposée. Cette approche prend en compte l’aspect collaboratif au niveau de la chaine logistique
globale et les décisions qui pourraient être prises avant, pendant et après une opération de livraison.
En se référant à une littérature riche et variée, ce travail de recherche se veut être une contribution
à la gestion des risques liés au transport routier des marchandises dans une Supply Chain intégrant
une approche durable, permettant ainsi à tout chercheur, industriel ou responsable de transport routier
d’optimiser la consommation énergétique et de réduire les risques liés au déplacement des véhicules.
La mise en œuvre est basée sur une approche multi-paradigme qui procède par l’analyse de
l’existant, la modélisation et le développement d’une plateforme récapitulative. A cet effet, une
modélisation de chaine logistique globale selon les trois niveaux du modèle SCOR a été proposée sur
la base de la régression linéaire multiple permettant le calcul de la consommation énergétique. Deux
approches pour l’interfaçage du TRM aux différents services web ont été développées ; la première
est basée sur les modèles de régression multiple, qui assurent la comparaison en temps réel de la
consommation énergétique effective et théorique de chaque conducteur pour chaque classe de
véhicule. Quant à la seconde, elle est fondée sur une interface réactive de géolocalisation web et
mobile, qui traite les données envoyées par le traceur GPS installé sur le véhicule en temps réel. Ce
système de géolocalisation offre un accès rapide à des informations importantes des véhicules et des
conducteurs, ce qui permet un véritable échange d’information et de communication entre les
conducteurs de véhicules partageant la même zone géographique. Cette interface de suivi de véhicule
aide également le responsable transport à localiser l’emplacement des véhicules et de coordonner
entre les différents conducteurs au cas de besoin urgent.
Mots clés: Supply Chain Management, risque, transport routier de marchandises, développement durable,
optimisation, émission de CO2, plateforme informatique.

iii
Résumé

ABSTRACT

A ny global supply chain aims to improve the conventional functioning of businesses. In many
respects, this principle is based on a collaborative and relational method, involving different
actors acting within this logistics chain. One of the methods used by industrial firms is road freight
transport which is an essential factor for the company to operate and to grow.
The main objective of this thesis is to find an ideal compromise between the efficiency and
sustainability of road freight transport in a global supply chain. Thus, we propose an efficient road
transport risk management guaranteeing a reconciliation between the different aspects of risk
management and those of sustainable development. In this approach, we consider both the
collaborative aspect of the global supply chain and the decisions that could be made before, during
and after a delivery operation.
Based on rich and varied references, this work aims to be a contribution to road freight transport
risk management in a Supply Chain integrating a sustainable approach, and allowing any researcher,
industrialist or road transport manager to optimize energy consumption and to reduce the risks
associated with road transport.
Our implementation is based on a multi-paradigm approach which proceeds by analyzing the
existing, designing and developing a summary platform. Hence, we proposed a global supply chain
design meeting the three levels of the SCOR model, based on the multiple linear regression to
calculate energy consumption. We developed two approaches for interfacing road freight transport
(RFT) to different web services; the first is based on multiple regression models, which provides a
real-time comparison of the actual and theoretical energy consumption of each driver for each class
of vehicle. The second approach is based on a web and mobile geolocation interface, which allows
real-time processing of the data sent by the GPS tracker installed on the vehicle. This geolocation
system provides quick access to relevant data from vehicles and drivers, allowing a real data exchange
and communication between drivers in the same geographic area. This vehicle tracking interface also
helps the transport manager to locate the vehicles and to coordinate between the drivers in case of
emergency.
Keywords: Supply Chain Management, risk, road freight transport, sustainable development, optimization,
CO2 emissions, IT platform.

iv
Table des matières

TABLE DES MATIERES

Dédicaces ................................................................................................................................................ i
Remerciements ...................................................................................................................................... ii
Résumé ................................................................................................................................................. iii
Table des matières ................................................................................................................................. v
Liste des figures...................................................................................................................................... x
Liste des tableaux ................................................................................................................................. xii
Liste des acronymes ............................................................................................................................... 1
INTRODUCTION GENERALE ........................................................................................................... 3
i) Contexte général ......................................................................................................................... 3
ii) Problématique et objectifs .......................................................................................................... 4
iii) Organisation de la thèse .............................................................................................................. 5
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART ..................... 8
I. Introduction ................................................................................................................................ 8
II. Méthodologie ........................................................................................................................... 10

III. Supply chain management......................................................................................................... 27

IV. Transport routier de marchandises (TRM) .................................................................................. 30

V. Les dimensions du développement durable(DD)......................................................................... 32

Facteurs économiques .............................................................................................................34

Facteurs environnementaux ....................................................................................................34
Facteurs Sociaux .......................................................................................................................35
Facteurs d'efficacité .................................................................................................................36

Méthodes d'évaluation du transport durable ..........................................................................36

Revue de transport routier de marchandises et développement durable ..............................37

v
Table des matières

VI. Conclusion ................................................................................................................................ 38

CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION ......................................................................................................................................... 40
I. Introduction ............................................................................................................................. 40
II. TRM au Maroc: Etat de lieu ....................................................................................................... 40

III. Aspects et impacts du transport ................................................................................................ 44

La définition de risque ............................................................................................................. 44

Les accidents de la route ......................................................................................................... 45
Exposition ................................................................................................................................ 45

Pollution................................................................................................................................... 45
Les émissions en CO2 de transport routier .............................................................................. 48
La réduction des émissions ...................................................................................................... 49
IV. Les facteurs d’émission ............................................................................................................. 50

Véhicule ................................................................................................................................... 51
Entreprise ................................................................................................................................ 51
Conducteur .............................................................................................................................. 52

Les conditions climatiques....................................................................................................... 53

La pente de la route ................................................................................................................. 53
Réglementation ....................................................................................................................... 54
V. Les modèles de calcul des émissions en CO2............................................................................... 55

L'approche énergétique........................................................................................................... 56
l'approche par activité ............................................................................................................. 57

Modèle 1: Modèle instantané de consommation de carburant ............................................. 58

Modèle 2: Modèle de consommation de carburant élémentaire à quatre modes ................ 59
Modèle 3: Modèle de consommation de carburant en vitesse de marche ............................ 59
Modèle 4: Modèle global d’émission modale ......................................................................... 60

vi
Table des matières

Model 5: Programme informatique pour le calcul d’émissions du transport routier (COPERT)

60
Méthodologie de calcul d’émissions de transport et de la consommation d’énergie (MEET) 60

Démarche .................................................................................................................................61
Résultat et discussion ...............................................................................................................65
VI. Conclusion ................................................................................................................................ 70
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES ... 71
I. Introduction .............................................................................................................................. 71
II. Données et méthodologie ......................................................................................................... 72

Recueil des données et échantillonnage ..................................................................................73

Processus de traitement de questionnaire ..............................................................................74
Indicateurs statistiques utilisés ................................................................................................77
III. Résultat et discussion ................................................................................................................ 79

IV. Conclusion ................................................................................................................................ 92

CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE ........................................ 93
I. Introduction .............................................................................................................................. 93
II. Modélisation organisationnelle d’une Supply Chain ................................................................... 94

L'approche cartésienne ............................................................................................................96

Approche hétérarchique (systémique) ....................................................................................98

Définition ..................................................................................................................................99
Les processus du modèle SCOR ................................................................................................99
Les niveaux du modèle SCOR .................................................................................................100

La réingénierie des processus d'affaires ................................................................................103

Benchmarking .........................................................................................................................104
L’application de bonnes pratiques .........................................................................................105

vii
Table des matières

III. La gestion de tournée de véhicule dans une chaine logistique ...................................................106

Définition ............................................................................................................................... 109

Les étapes de calcul selon Dijksta .......................................................................................... 109
IV. La régression linéaire multiple dans un niveau microscopique ..................................................116

Les facteurs mésoscopiques affectant la consommation énergétique ................................. 120

Les facteurs microscopiques affectant la consommation énergétique ................................ 124

V. Conclusion ...............................................................................................................................128
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE
TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES ...........................................................................................130
I. Introduction ............................................................................................................................130
II. Identification de besoin ...........................................................................................................131

III. Conception de la plateforme à la base d’UML ...........................................................................137

Langage UML ......................................................................................................................... 137

Langage PHP .......................................................................................................................... 138
La base de données MYSQL ................................................................................................... 138
HTML& CSS ............................................................................................................................ 139

Diagramme cas d’utilisation .................................................................................................. 140

Diagramme classe .................................................................................................................. 142

Diagramme cas d’utilisation .................................................................................................. 144

Diagramme classe .................................................................................................................. 145
IV. Conclusion ...............................................................................................................................146
CHAPITRE 6 : REALISATION ET SIMULATION DE LA PLATEFORME ..........................................................147
I. Introduction ............................................................................................................................147
II. Réalisation ..............................................................................................................................147
III. Architecture de la plateforme ..................................................................................................149

viii
Table des matières

IV. Proposition des scénarios ........................................................................................................ 154

V. Conclusion .............................................................................................................................. 160

CONCLUSION GENERALE ..................................................................................................................... 161
Conclusions ............................................................................................................................. 161
Perspectives ............................................................................................................................ 163
Bibliographie ...................................................................................................................................... 164
Annexes ............................................................................................................................................. 185

ix
Liste des figures

LISTE DES FIGURES

Figure 1: Domaine d'études de la thèse avec les différentes interactions ..................................... 5

Figure 2: Organisation globale de la thèse ...................................................................................... 7
Figure 3: Nombre des articles par année de l’échantillon étudié. ............................................... 26
Figure 4: La durabilité du système de transport .......................................................................... 33
Figure 5: l’évolution de la longueur revêtue depuis 1956 ............................................................ 41
Figure 6: Circulation en million de véhicules Km/jour (2016) .................................................... 42
Figure 7: Emissions de CO2 du Maroc en tonnes métriques(Labarthe, 2006)........................... 49
Figure 8: cartographie simplifiée des émissions CO2 dans une chaine logistique ..................... 56
Figure 9: l’impact de la vitesse sur les émissions ......................................................................... 62
Figure 10: l’impact de la charge véhicule sur les émissions CO2 ................................................ 62
Figure 11: Arbre de décision .......................................................................................................... 65
Figure 12: Le niveau d’impact des facteurs sur les émissions en CO2........................................ 68
Figure 13: Tracée Q-Q plot des émissions corrigées en CO2 en fonction de la classe de PTAC
........................................................................................................................................................... 68
Figure 14: processus de traitement de questionnaire (Wiame Ech-chelfi and El Hammoumi,
2019) .................................................................................................................................................. 75
Figure 15: La taille d'entreprise des répondants .......................................................................... 81
Figure 16: l'appartenance des entreprises ..................................................................................... 81
Figure 17: le choix des modes de transport ................................................................................... 82
Figure 18: Certification 14001 des répondants ....................................... Erreur ! Signet non défini.
Figure 19:Présentation organisationnelle d'une chaîne logistique (Ech-chelfi and EL
Hammoumi, 2017)............................................................................................................................ 95
Figure 20: Le formalisme SADT (Wiame Ech-chelfi & EL Hammoumi, 2017) ....................... 97
Figure 21 Modèle SCOR avec ses processus, d’après Supply Chain Council (1996) ................ 99
Figure 22 : Modèle SCOR avec les différents niveaux décisionnels, d’après SCC (1996) ...... 101
Figure 23:les trois phases de modélisation SCOR(Durand, 2018) ........................................... 102
Figure 24: La méthodologie BPR ................................................................................................. 104
Figure 25: Modèle simplifié d’un réseau routier ........................................................................ 110
Figure 26 : Affectation coûts pour chaque trajet ........................................................................ 111
Figure 27: déclaration des nœuds et l’addition des couts .......................................................... 112
Figure 28: Affichage de résultat du premier exemple ................................................................ 113
Figure 29: Extrait de Langage JAVA développé ........................................................................ 114
Figure 30: Traçage manuelle des nœuds et affectation des couts .............................................. 115
Figure 31: Schéma récapitulatif multiniveau .............................................................................. 117
Figure 32: Les écarts des modèles par rapport au modèle réel ................................................. 123
Figure 33: les valeurs prédites par rapport aux valeurs réelles selon le modèle 1 .................. 126
Figure 34: Les valeurs prédites par rapport aux valeurs réelles selon le modèle 2 ................. 127
Figure 35:Diagramme d’utilisation pour le calcul de la consommation énergétique .............. 142
Figure 36:diagramme classe pour le calcul de la consommation énergétique ......................... 143
Figure 37: Diagramme cas d’utilisation (auteurs) ...................................................................... 144
Figure 38: Diagramme classe (auteurs) ....................................................................................... 145
Figure 39: Base de données chauffeurs ........................................................................................ 148
Figure 40: code HTML pour l’affichage des véhicules selon l’emplacement géographique
(auteurs) .......................................................................................................................................... 149
Figure 41: Tracking des positions des véhicules en coordination avec Google Maps (auteurs)
......................................................................................................................................................... 149
Figure 42: L’interface d'ajout d'utilisateur ................................................................................ 150

x
Liste des figures

Figure 43: Interface d'authentification ........................................................................................150

Figure 44:Architecture de la plateforme ......................................................................................151
Figure 45: Interface d'ajout des véhicules ...................................................................................152
Figure 46:Interface ajout nouveau transporteur ........................................................................152
Figure 47: interface de suivi de la consommation énergétique ..................................................153
Figure 48: Affichage d'écart entre la valeur effective et théorique ...........................................154
Figure 49: Le suivi mensuel d'un groupe de véhicules proposés (A, B, C, D, E) ......................157
Figure 50: scénario simplifié de modèle proposé.........................................................................158
Figure 51:Circulation normale des véhicules ..............................................................................159
Figure 52: Arrêt de véhicule (auteurs) .........................................................................................159

xi
Liste des tableaux

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1: Récapitulation des articles étudiés( Ech-chelfi and El Hammoumi, 2019) ............. 13
Tableau 2 : Méthodologie de recherche ......................................................................................... 25
Tableau 3: Nombre d’article pour un ensemble des journaux .................................................... 25
Tableau 4: Nombre d’articles par pays ......................................................................................... 26
Tableau 5: définitions et évolution de SCM (Ech-chelfi and El Hammoumi, 2017a) ................ 27
Tableau 6: Mesures du rendement pour différents facteurs(auteurs) ........................................ 36
Tableau 7: les paramètres d'émission du modèle MEET selon la classe de véhicule ................ 61
Tableau 8: les paramètres de la correction de la pente de route ................................................. 63
Tableau 9: Facteurs de correction de charge (LC) appliqués aux véhicules lourds .................. 63
Tableau 10 : résultat d’un scénario simplifié ................................................................................ 65
Tableau 11: Traitement statistique de scénario simplifié ............................................................ 66
Tableau 12: Forme juridique.......................................................................................................... 83
Tableau 13: Taille des entreprises .................................................................................................. 83
Tableau 14: secteur d'activité des entreprises enquêtées ............................................................. 83
Tableau 15: Mode du Transport .................................................................................................... 83
Tableau 16: Sous-traitance ............................................................................................................. 84
Tableau 17: Satisfaction .................................................................................................................. 84
Tableau 18: Nombre d’envoi .......................................................................................................... 84
Tableau 19: Analyse risque ............................................................................................................. 85
Tableau 20: Prévention des risques................................................................................................ 85
Tableau 21: Certification 14001 ..................................................................................................... 85
Tableau 22: Mesure14001 ............................................................................................................... 86
Tableau 23: Corrélations inter-questions (Ech-Chelfi and El Hammoumi, 2019) .................... 88
Tableau 24:Variables introduites/éliminées .................................................................................. 90
Tableau 25: Récapitulatif des modèles .......................................................................................... 90
Tableau 26: ANOVAa ..................................................................................................................... 90
Tableau 27: Coefficients .................................................................................................................. 91
Tableau 28:les KPI’s du modèle SCOR (Paul, John et Laville, 2007) ...................................... 105
Tableau 29: Tableau récapitulatif des données de trajet (Ech-chelfi and EL Hammoumi, 2019)
......................................................................................................................................................... 110
Tableau 30: Affichage des résultats obtenus ............................................................................... 115
Tableau 31: Corrélations intervariables ...................................................................................... 120
Tableau 32: Test de la contribution d'un ensemble de prédicteurs à un modèle utilisant SPSS
......................................................................................................................................................... 122
Tableau 33: Les fonctions de la régression multiple de modèle 1 et 2 ...................................... 123
Tableau 34: Récapitulatif de modèle 3......................................................................................... 125
Tableau 35: La fonction multi variable de modèle 3 .................................................................. 125

xii
Liste des acronymes

LISTE DES ACRONYMES

ADR Accord For Dangerous Goods by Road

API Application Programming Interface
APS Advanced Planning System
ATP L'accord Sur Le Transport Des Denrées Périssables
CMEM Comprehensive Modal Emission Model
CMR Contrat De Transport International De Marchandises Par Route
CO2 Dioxide Du Carbon
COPERT Computer Programme to calculate Emissions from Road Transportation
COV Composés Organiques Volatils
CPFR Collaborative Planning Forecasting And Replenishment
CPR Continuous Replenishment Program
CSS Cascading Style Sheets
CV Cheval Fiscal
DD Développement Durable
ECR Efficient Consumer’s Response
EDI Echange De Données Informatisé
ERP Enterprise Resource Planning
FSG Front Genetic Algorithm
GC Gradient Corrected
GES Gaz A Effet De Serre
GPA Gestion Partagée Des Approvisionnements
Gr SCM Green Supply Chain Management
HTML Hypertext Markup Language
ISO International Organization For Standardization
KPIs Key Performance Indicator
LC Load Corrected
LCe Load Corrected Emission
LP Facteur De Charge
MAS Multi Agent System
ME Mesure Environmentale
MEET Methodology for Calculating Transportation Emissions And Energy Consumption
MIP Mixed Integer Programming
MP Matière Première
NAEI National Atmospheric Emissions Inventory
NO Oxyde Nitrique
NOx Oxyde D'azote
PHP Hypertext Preprocessor

1|Page
Contexte général

PHP Hypertext Preprocessor

PIB Produit Intérieur Brut
PM Particulate Matter
PME Petite Moyenne Entreprise
PRP Pollution Routing Problem
PTAC Poids Total Autorisé En Charge
PTAC Poids Total En Charge Autorisé(Tonne)
PV Poids Vide (Tonne)
QCD Qualité/Cout/Délai
Q-Q plot Quantile-Quantile Plot
RFID Radio Frequency Identification
SAP Système Avancé De Planification
SCM Supply Chain Management
SCML Supply Chain Modelling Language
SCN Supply Chain Network
SCNE Supply Chain Network Equilibrium
SCOR Supply Chain Operations Reference
SGBDR Système De Gestion De Bases De Données Relationnelles
SIG Le Seuil De Signification
SME Systèmes De Management Environnemental
SMILE Strategic Model for Integrated Logistic Evaluations
SORA Safety Of Road Agent
SPP Shortest Path Problem
SQL Structured Query Language
SSC Sustainable Supply Chain
SSCPM Sustainable Supply Chain Performance Measurement
SSM Sustainable Supply Management
TIC Technologies De L'information Et De La Communication
TIR Transport International Routier
TLEA Traffic Load Estimation Agent
TMS Transport Management Systems
TORA Type Of Road Agent
TPE Toute Petite Entreprise
TRM Transport Routier De Marchandises
TTC Total Transportation Cost
TTEA Trip Time Estimation Agent
UE Union Européene
UML Unified Modelling Language
VRP Vehicle Routing Problem
WMS Warehouse Management Systems
XML Extensible Markup Language

2|Page
INTRODUCTION GENERALE

INTRODUCTION GENERALE

i) Contexte général

La supply chain management est la gestion de l’ensemble des flux y compris le flux des
marchandises, d'informations et d'autres ressources d’un point d'origine à un point d’arrivée afin de
répondre aux besoins des utilisateurs finaux. Les activités logistiques comprennent le transport de
marchandises, le stockage, la manutention et tous les traitements de l’information connexe. Le
principal objectif de la logistique est de coordonner ces activités de manière à répondre aux besoins
des clients, tout en créant un avantage concurrentiel.
Aujourd’hui la logistique ne cesse de se développer et devient de plus en plus un moteur
incontestable de la croissance économique, avec des biens et services de plus en plus importants à
gérer.
Une revue de littérature permet de constater le rôle primordial de la logistique dans le
développement de toute entreprise, elle permet la livraison des produits aux clients tout en respectant
le triangle QCD (qualité, coût et délai) avec une synchronisation de l’offre à la demande.
Ces dernières années, le transport de marchandises est devenu un défi logistique à multiples
facettes, c’est un élément moteur de la bonne démarche logistique due à l’immense volume de fret
avec les différents modes de transport. Malgré le rôle vital du transport de marchandises dans le
développement économique, le transport et en particulier celui des marchandises, est indéniablement
nécessaire au bon fonctionnement du tissu productif de par sa présence au niveau de tous les maillons
de la chaîne de valeur, de l’amont à l’aval. Il s’agit, de ce fait, d’un secteur d’appui contribuant à la
croissance économique, comme en témoigne la corrélation positive entre l’évolution de l’activité
économique globale et la croissance du secteur.
Pour une société de services logistiques ou pour une entreprise qui fait appel aux services d’une
telle société, certain nombre de questions se pose lorsqu’on envisage de faire transporter des
marchandises par camion, notamment en ce qui concerne le rapport coût-efficacité-efficience, les
risques associés à la supply chain et aux fournisseurs, la conformité aux règlements douaniers et aux
autres exigences inter frontalières, ainsi que les facteurs économiques, environnementaux et sociaux
liés à des facteurs multiples.
Dans un environnement de plus en plus compétitif et devant le rôle pertinent du transport routier
de marchandises, nous ne pouvons pas négliger les effets néfastes de ce secteur et les répercussions
négatives sur l’environnement et la santé humaine, pour cela la gestion des risques du TRM reste un

3|Page
Problématique et objectifs

enjeu majeur pour la supply chain management dans un contexte élargi de respect de l’environnement
et les exigences du développement durable.
ii) Problématique et objectifs

Au Maroc le transport routier constitue le principal mode de transport domestique des

marchandises dans la mesure où il représente plus de 75% du fret national (hors phosphates), les
camions demeurent le premier moyen de transport routier des marchandises. Cependant, le transport
routier des marchandises pâtit de plusieurs difficultés qui freinent son développement et entravent
son fonctionnement, parmi celles-ci, il y a lieu de citer, l’atomicité et la fragmentation qui se reflètent
dans la composition du secteur dominé par les TPE et les PME qui représentent 95% des entreprises
opérant dans le secteur dont 90% sont des entreprises individuelles. Ces entreprises détiennent
chacune une flotte moyenne de 3 à 5 camions, ces petites entités échappent généralement à la
réglementation sociale et fiscale face aux entreprises structurées qui ne représentent que 10%. A cela,
il convient d’ajouter la vétusté du parc national, dont l’âge moyen est de 13 ans selon la direction des
études et des prévisions financières de Ministère de l’économie et des finances (2013).
De même, la forte concurrence exercée par l’informel, dont la part dépasse 40%, constitue un
véritable handicap au développement du secteur. L’ensemble de ces facteurs contribue à rendre le
coût du transport au Maroc relativement élevé et impacte négativement la compétitivité de la
production nationale et le bon fonctionnement de toute la chaine logistique.
Pour appréhender le domaine du TRM, une étude approfondie de la littérature et des différents
travaux de la recherche a permis de soulever différentes questions :
 Que signifie exactement la notion de SCM ?
 Y a-t-il des travaux de recherches qui traitent les risques de transport routier de
marchandises dans une supply chain ?
 Quelles sont les règles à suivre pour assurer l’optimisation de transport de marchandises ?
 Quelles sont les recherches qui ont abordé le développement durable ?
 Comment peut-on assurer le TRM dans le cadre de développement durable ?
 Comment peut-on gérer les risques de transport routier de marchandises dans une chaine
logistique globale dans le cadre de développement durable ?
A partir de ces questions, cette thèse propose un état de l’art des recherches effectuées dans les
domaines SCM, TRM et DD ainsi que les travaux qui traitent la corrélation de ces concepts.
Notre préoccupation majeure vise à s’appuyer sur la littérature pour réaliser et proposer un modèle
bien adapté au contexte marocain et à la démarche durable.

4|Page
INTRODUCTION GENERALE

Notre objectif principal est alors formulé comme suit :

« La gestion des risques du transport routier de marchandises (TRM) d'une chaine logistique
globale dans le cadre du développement durable.
Approches structurelles et modèles de fonctionnements optimisés »
La problématique étudiée ainsi que les domaines de recherche qui lui sont associés, sont présentés
dans la figure suivante :

Supply Chain Management

Transport routier Développement

de marchandises durable

La modélisation Les modèles

Les risques d’émission
organisationnelle

Modèle SCOR Les facteurs Modèle (MEET)

Modèles de régression multiple

Plateforme informatique

Scénarios

Simulation

Figure 1: Domaine d'études de la thèse avec les différentes interactions

iii) Organisation de la thèse

Le sujet de cette thèse nous a menés à réfléchir à la composition suivante :

 Les risques et les facteurs d’émissions du transport routier de marchandises dans un
contexte industriel et durable.
 Une accessibilité à l’information et la gestion des risques.
 Développement d’un modèle et d’une application informatique qui sera destinée aux
conducteurs et aux responsables supply chain.

5|Page
Organisation de la thèse

Pour répondre à cet objectif le travail de thèse est composé de six chapitres structurés ci-dessous
et représentés dans la figure 2.
- Le premier chapitre présente un état d’art traitant trois grands concepts SCM, TRM et
développement durable afin de mieux nous situer par rapport aux travaux de recherche existants,
d’avoir une idée éclairée sur l’évolution de ces thèmes dans le temps ainsi de présenter un état des
lieux de transport routier de marchandises au Maroc.
- Le deuxième chapitre se focalise sur le transport routier de marchandises, nous présentons
les risques et facteurs liés à ce secteur ainsi les modèles permettant le calcul des émissions en CO2 et
la consommation énergétique.
- Le chapitre 3 permet d'analyser le comportement des sociétés marocaines concernant
l’utilisation du transport routier de marchandises et leurs implications en termes d’approches
environnementales. Ainsi, une analyse d'enquête a été réalisée en appliquant un questionnaire d’état
des lieux pour évaluer la perception des responsables environnementaux, logistiques et
administrateurs d’entreprises sur des problèmes environnementaux liés à des activités du transport et
de la logistique.
- Le chapitre 4 traite le transport routier de marchandises dans une chaine logistique globale
selon les trois niveaux du modèle SCOR tout en développant des modèles à base de la régression
linéaire multiple permettant le calcul de la consommation énergétique.
- Le chapitre 5 est bien consacré à la conception et le développement d’une plateforme
partagée, pour gérer et minimiser les risques du transport routier de marchandises. Cette contribution
passe par deux parties la première concerne la modélisation de l’interface de consommation
énergétique et la deuxième partie concerne la modélisation de tracking véhicules en tenant compte
des différents agents de la chaine logistique à savoir le responsable de la flotte véhicule, les
chauffeurs…
- Le chapitre 6 présente une interface récapitulative contenant un volet traitant la
consommation énergétique à l’aide du modèle de régression multiple développé dans le chapitre 4 et
un volet de suivi des véhicules à l’aide du programme développé dans le chapitre 5 avec des scénarios
de validation proposés à la fin du document, la plateforme est bien développée à l’aide du langage
PHP, qui permet d’analyser la consommation énergétique et d’afficher la circulation des véhicules et
de détecter les différentes anomalies sur les autoroutes. Ce qui peut aider à accélérer la durée
d’intervention et débloquer la situation du véhicule.

6|Page
INTRODUCTION GENERALE

Chapitre 1 : Chapitre 2
SCM, TRM et DD Transport routier de marchandises au
Maroc
 Revue de littérature
 Sélection des articles  Etats des lieux
 Analyse des publications  Présentation des risques et facteurs
 Interprétation des concepts  Les modèles de calcul des émissions

Chapitre 3 :
La pratique de l’approche environnementale dans les
entreprises marocaines
 Envoi de questionnaire
 Collecte des réponses
 Traitement de questionnaire

Chapitre 4 :
La modélisation multiniveaux de la chaine logistique
 Description du modèle SCOR au niveau macroscopique
 La tournée de véhicule au niveau mésoscopique
 La régression linéaire multiple au niveau microscopique

Chapitre 5 :
Conception et développement d’une plateforme partagée
pour la gestion des risques de TRM
 Identification de besoin
 La modélisation de la consommation énergétique sur UML
 La modélisation du Tracking véhicule sur UML

Chapitre 6 :
Réalisation et simulation de la plateforme
 Réalisation
 Architecture de la plateforme
 Proposition des scénarios
Figure 2: Organisation globale de la thèse

7|Page
I. Introduction

CHAPITRE
1
CHAPITRE 1: SCM ET TRM DANS LE CADRE DE
DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE
L’ART

I. Introduction

Le présent chapitre a pour objectif de catégoriser les recherches liées à la gestion de la chaîne
logistique(SCM), au transport routier de marchandises et au développement durable, et de les classer
en ordre chronologique afin d’analyser l’avancement dans ces trois disciplines. La revue est basée
sur 50 articles publiés entre 2000 et 2017 dans des revues internationales, le traitement de ces articles
se fait en fonction des caractéristiques définies de l'article (date de publication, titre de la revue, pays,
méthodologie de recherche adoptée, objectif(s) de l’article, axes réalisés et indicateurs de suivi).
L’étude des sujets en relation avec le transport routier de marchandises, supply chain management
et le développement durable a suscité un intérêt croissant au cours de la dernière décennie de la part
des praticiens et de la communauté des chercheurs en particulier Ciliberti et al. (2008a), Marchet et
al.( 2014), Mason et al. (2007), Perego et al.( 2011) et Seuring et al. (2008a).
La raison de cette importance est principalement due aux préoccupations environnementales
croissantes, telles que la pollution de l'environnement qui accompagne le développement industriel.
Dans ce sens, McKinnon et al. (2009) ont examiné les différentes méthodes de contrôle du carbone
du transport routier de marchandises au niveau du Royaume-Uni, avec une comparaison des résultats
obtenus d’une seule année (2006). Egalement ils ont mis en évidence une série d'anomalies
statistiques et d'approximations tout en expliquant les divergences apparues dans l’ensemble des
données britanniques. En outre, d'autres facteurs clés abordés par Murphy, tels que la réglementation
gouvernementale, l'évolution de la demande des consommateurs et le développement des normes de

8|Page
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

certification internationales (2003) ce qui a conduit les entreprises à s’intéresser aux initiatives du
développement durable avec une attention croissante.
Selon l’article de Ciliberti et al., (2008b), il est intéressant de noter que la recherche sur ces sujets
a progressivement augmenté, exposant ainsi la nécessité d'attirer l'attention sur la durabilité
environnementale au sein des entreprises qui réalisent des activités logistiques et de transport en
interne ou les confient à des tiers.
En tant que telle, une tentative initiale de résumer et de créer une revue sur le sujet peut s'avérer
particulièrement bénéfique. De manière cohérente avec l'analyse ci-dessus, le présent chapitre a pour
but d'offrir un examen des contributions sur le thème DD du point de vue de transport routier impliqué
dans le processus de logistique. Les principaux objectifs de cet axe sont les suivants :
 Classifier la recherche sur ces sujets en tant que guide pour les praticiens et les
universitaires, en fonction des principales caractéristiques (par exemple année de publication, titre de
la revue, régions concernées et méthodologie de recherche adoptée).
 Analyser les publications traitant des sujets de transport routier de marchandises, SCM
et développement durable.
La nécessité d'axer la revue de la littérature actuelle sur un thème aussi spécifique peut s'expliquer
également par la présence des nombreuses revues de la littérature qui se sont déjà focalisées sur le
traitement de SCM, développement durable ou transport routier de marchandises. En tant que tel,
nous avons constaté que c’est plus utile de nous focaliser sur une portée plus limitée et d'effectuer un
examen approfondi sur la corrélation de ces concepts dans un seul travail.
Le travail de l’état synthèse (Ech-chelfi and El Hammoumi, 2019) est organisé comme suit :
 La section II fournit la méthodologie adoptée dans le cadre d’examen des publications.
 La section III présente et discute les résultats de l'examen selon cinq thèmes clés, à
savoir le pays impliqué, les objectifs de la recherche, la méthode adoptée, les axes développés et les
indicateurs d’évaluation choisis dans chaque travail abordé.
 La section IV, des conclusions et des limites sont identifiées.

9|Page
II. Méthodologie

II. Méthodologie

II.1. Domaine d’analyse

La présente analyse s'intéresse à la littérature relative au développement durable dans la chaine

logistique et le transport de point de vue conjoint des praticiens de la supply chain et des chercheurs.
En particulier, nous avons considéré le point de vue des études des cas réalisées pour gérer la chaine
logistique ainsi les initiatives des entreprises dans la gestion des risques de transport, le rôle des
associations et la réglementation pour mettre en pratique le principe du développement durable.
En s’appuyant sur le processus de Srivastava et al., (2007), nous avons adopté les étapes suivantes :
a. Etape 1 : Définition de l'unité d’analyse
L'unité d'analyse a été définie comme un document de recherche unique publié dans un journal
international
b. Etape 2 : Contexte de classification
Nous sélectionnons et définissons le contexte de classification à appliquer dans la revue de la
littérature pour structurer et classer le matériel (c.-à-d. SCM, transport routier de marchandises et
développement durable)
c. Etape 3 : Evaluation
Chaque article choisi est analysé et trié en fonction du contexte de classification. Cela permet
d'identifier les problèmes pertinents et d'interpréter les résultats. Spécifiquement, des articles qui
examinent la mise en œuvre des initiatives du transport et de la logistique dans le cadre de
développement durable dans une entreprise donnée (par exemple, étude de cas ou entretien) et les
articles traitant des modèles ou des indicateurs permettant d'évaluer l'impact de telles initiatives sur
les activités de l'entreprise ont également été inclus.
d. Etape 4 : Collecte de publications
Cette revue de la littérature est focalisée sur les articles de revues scientifiques. Le point de départ
de la recherche des publications était un certain nombre de bases de données (par exemple: Scopus,
Science Direct, ISIWeb of Knowledge, Scirus, and Google Scholar).
La recherche a été effectuée à l'aide de mots-clés importants tels que SCM, transport routier de
marchandise, développement durable, logistique durable, réduction CO2, transport dans une SCM,
qui ont été recherchés dans le résumé et le corps principal de l'article.
Cette méthode a permis d'identifier les recherches pertinentes publiées dans toutes les revues
majeures de logistique et de transport, ainsi que dans les revues de l’environnement et de l’énergie.
Par exemple: Computers and Chemical Engineering, Computers and Operations Research,

10 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

Computers in Industry, Decision Support Systems, Energy Policy, European Journal of Operational
Research, International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, International
Journal of Production Economics…
e. Etape 5 : Délimiter le champ.
Comme le nombre de références en croissance, il a été constaté que certaines d'entre elles étaient
plus importantes que d'autres. À partir de cette large base, un sous-ensemble d'articles traitant
directement le développement durable soit du point de vue « de la chaîne logistique» ou «de la
logistique et des transports», a été sélectionné.
Seuls les articles dont l'objet principal abordent le TRM, la SCM ou/et le développement durable
ont été sélectionnés et donc les articles qui les mentionnaient seulement dans leurs remarques
d'introduction, ou comme thèmes de recherche collatéraux, ont été exclus.
Dans ce sous-ensemble, un groupe d'articles a identifié spécifiquement les questions de la
durabilité dans le domaine de la logistique et des activités de transport. Ce groupe est considéré aux
fins du présent examen.
II.2. Méthode d'examen

Il existe différentes méthodes de recherches utilisées dans les articles suivants: (Barbati et al.,
2012), (Caunhye et al., 2012), (Demir et al., 2014b), (Mary J Meixell and Norbis, 2008), (Perego et
al., 2011), (Seuring and Muller, 2008b) et (Samir K. Srivastava, 2007), cela nous offre un
benchmarking de différents travaux réalisés à l’étranger et au Maroc, ce qui peut aider à enrichir notre
méthodologie de rédaction et de développement de sujet de la thèse.
En suivant la démarche de Perego et al, nous avons classé les contributions selon une approche à
deux volets. D'une part, nous avons classé les documents en fonction de la ou des méthodes de
recherche adoptées. D’autre part, nous avons examiné les documents à base de leur contenu (2011).
À ce titre, nous avons analysé la littérature sélectionnée pour identifier l’évolution de SCM et les
efforts fournis pour assurer une chaine logistique performante et durable, ainsi les différentes
recherches théoriques ou pratiques sur la gestion des risques de transport routier de marchandises
ainsi les efforts fournis dans ce sens.
Pour réussir la maitrise et la satisfaction de l’objectif principal de la thèse, nous avons regroupé
l'analyse autour de quatre thèmes clés suite à la démarche de Meixell dans son article (Mary J.
Meixell and Norbis, 2008) :
 La pertinence du thème abordé sera en relation avec SCM, transport routier de
marchandise et le développement durable.
 L’objectif souhaité pour chaque travail.

11 | P a g e
II. Méthodologie

 La méthode de recherche (empirique, analytique, conceptuelle, revue, …).

 Les grands axes réalisés dans le travail.
 Et les indicateurs d’évaluations proposés.
II.3. Principales caractéristiques des publications analysées

Nous rapportons dans le tableau 1 le contenu et les caractéristiques de chaque article. Les articles
sont classés par ordre chronologique, afin de refléter l'évolution des questions d'adoption du transport
routier de marchandises, de la SCM et du développement durable au fil du temps, ainsi que les
applications et technologies progressivement disponibles sur le marché et d'intérêt général pour la
communauté universitaire. Dans les sous-sections présentées ci-dessous, les articles examinés sont
analysés selon la méthode de recherche et le thème (s) abordé (s).

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 CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART
Tableau 1: Récapitulation des articles étudiés( Ech-chelfi and El Hammoumi, 2019)
N° Auteur Titre Journal Pays Méthode Objectif de l’article Les grands axes réalisés Les indicateurs
(Année) de proposés
recherche
1 (Croom et al., Supply chain European Journal Royaume- Empirique - Contribuer à un débat théorique critique - Une taxonomie ou une topologie du "domaine de la - Absent
2000) management : an of Purchasing & Uni en présentant et en utilisant un cadre pour gestion de la chaîne logistique", à la fois pour
analytical framework Supply la catégorisation de la littérature liée à la faciliter la classification de la recherche dans le
for critical literature Management gestion de la chaîne logistique domaine et pour fournir un cadre permettant
review d'identifier le contenu clé du sujet
2 (Murphy and Green perspectives and Supply Chain États-Unis Empirique - confirmer les suggestions de la littérature - Comparaison des points de vue et des expériences - Réduire la
Poist, 2003) practices : a Management : An selon lesquelles les préoccupations des États-Unis et d'autres pays concernant certains consommation
«comparative logistics» International écologiques élargiront le champ de la problèmes, politiques et stratégies - Réutiliser les
study Journal logistique et influenceront la manière environnementales matériaux
dont les gestionnaires de la logistique - recycler les
s'acquittent de leurs tâches matériaux
- Refonder le
système
logistique
- Promouvoir les
efforts de
coopération de
l'industrie
- Utiliser des tiers
pour gérer les
problèmes
environnementau
x
3 (Yan et al., A strategic model for Computers and La Chine Empirique - Montrer comment les techniques de - Formulation d’un modèle de programmation en - Coût unitaire de
2003) supply chain design Operations modélisation en programmation à nombres entiers mixtes (MIP) multi-produits, multi- commande
with logical Research nombres entiers mixtes peuvent être échelons, sur une seule période pour la conception - Coût unitaire de
constraints : appliquées à la conception de la chaîne d'une chaîne d'approvisionnement transport
formulation and logistique - Analyse des contraintes logiques des nomenclatures - Coût unitaire de
solution - la représentation des contraintes logiques dans la distribution
formulation de la programmation linéaire
- Résolution d’un problème de test
4 (Shapiro, 2004) Challenges of strategic Computers and États-Unis Modélisation - Fournir un bref aperçu des problèmes - Elargissement de la portée des études et des - Absent
supply chain planning Chemical et liés à l’expansion des processus modèles de planification stratégique de la chaîne
and Modelling Engineering organisation d’entreprise pour exploiter la logistique.
planification stratégique de la chaîne - La mise en place des théories réfléchies de la
logistique fondée sur des faits et ses stratégie dans des modèles d'optimisation basés sur
extensions naturelles à la planification les données.
d’entreprise - Formalisation de la planification de scénarios avec
une application de la programmation stochastique et
des modélisations des risques.
- Elargissement des processus opérationnels pour
exploiter l'analyse factuelle des plans stratégiques.

13 | P a g e
 II. Méthodologie

5 (Léonardi and CO2 efficiency in road Transportation L'Allemagne Empirique - Comprendre et mesurer les améliorations - Quantification des principaux paramètres - Efficacité
Baumgartner, freight transportation : Research Part D : d'efficacité dans le secteur du transport responsables de l'efficacité des activités de transport Logistique
2004) Status quo, measures Transport and routier de marchandises de fret dans une enquête de terrain - efficacité du
and potential Environment - Identification des facteurs influençant la réussite de véhicule
la mise en œuvre de mesures d'efficacité - Efficacité du
conducteur
- Efficacité de la
route
6 (Fleisch and Inventory inaccuracy International La Suisse Simulation - Examiner la relation entre l'inexactitude - Simulation de l'impact d'un inventaire erroné sur les - Benchmarking
Tellkamp, and supply chain journal des stocks et les performances dans une performances de la supply chain. - Sensibilisation,
2005) performance : a Production chaîne logistique de vente au détail. - Etude de l'impact de la qualité des processus, du vol amélioration des
simulation study of a Economics et des invendables sur l'inexactitude des stocks, le processus
retail supply chain niveau des ruptures de stock et le coût de - Identification par
l'inexactitude des stocks. radiofréquence
(RFID))
7 (Labarthe et al. Toward a Simulation France Modélisation - Proposer un cadre de modélisation des - Définition, implémentation et exploitation d’un - Évaluer les
2006) methodological Modelling et simulation agents pour la modélisation et la modèle de simulation basé sur agent dans un risques potentiels
framework for agent- Practice and simulation de la supply chain environnement logiciel spécifique. et les avantages
based modelling and Theory - Adapter le cadre de modélisation à - Développement de trois niveaux de préoccupation: envisagés.
simulation of supply l'industrie des clubs de golf et présenter conceptuel, opérationnel et expérimental et
chains in a mass un plan d'expérience associé définition des modèles spécifiques pour chaque
customization context niveau.
8 (Caputo et al., A genetic approach for Industrial L'Italie Analytique - Présenter une méthodologie permettant - Démonstration de l'efficacité des techniques - Absent
2006) freight transportation Management & de planifier de manière optimale les informatiques évolutives dans la planification
planning Data Systems opérations de transport routier sur de tactique des activités de transport.
longues distances en combinant - Démonstration de la possibilité de réalisation des
correctement les commandes des clients économies importantes sur le coût global du
dans des cargaisons séparées ou des transport dans un scénario réel.
chargements partiels afin de minimiser
les coûts de transport totaux
9 (Samir K Green supply-chain International États-Unis revue - Présenter un bilan de la gestion de la - Une analyse qualitative pour classer la littérature - la fabrication
Srivastava, management : A state- Journal of supply chain verte en intégrant toutes les existante en fonction du contexte du problème verte et ré usinage
2007) of-the-art literature Management activités de la région. - Cartographie des outils / techniques du problème - réduction /
review Reviews - Préparation d’un calendrier indiquant les recyclage /
documents pertinents au profit des universitaires, reconditionnemen
des chercheurs et des praticiens. t
- Logistique
inversée
10 (Mason et al., Combining vertical and Supply Chain Royaume- Empirique - Mettre l’accent sur les SCs axées sur le - Explication du rôle du transport dans la gestion - Efficacité
2007) horizontal collaboration Management : An Uni client et ses relations avec la gestion du moderne de la chaîne logistique. - Utilisation des
for transport International transport de marchandises - Un exemple d'étude de cas sur la collaboration en actifs
optimisation Journal matière de transport latéral. - Réponse du client
11 (Mary J A review of the The International États-Unis Revue - Classer la recherche sur le choix du - Un système de classification des différents modes - Absent
Meixell and transportation mode Journal of transport (choix du mode et du de transport
Norbis, 2008) choice and carrier Logistics transporteur) pour un aperçu des sujets. - Proposition d’un guide structuré pour les recherches
selection literature Management futures;

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 CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART
12 (Vachon and Linking supply chain Journal of Canada Empirique - Étudie le lien important qui existe entre - Présentation du lien théorique entre la force de la - Performance.
Mao, 2008a) strength to sustainable Cleaner les caractéristiques de la supply chain et chaîne logistique et le développement durable environnementale
development : a Production le développement durable dans le pays. - Taux de recyclage
country-level analysis journal des déchets.
- Efficacité.
Energétique.
- Les émissions de
gaz à effet de
serre.
- Innovation
environnementale
- Pratiques
environnementale
s des entreprises
- Nombre
d'installations
certifiées ISO
14001.
- Durabilité sociale.
- Pratiques de
travail équitables.
- Implication
sociale des
entreprises.
- L'indice de Gini.
13 (Ciliberti et al., Investigating corporate Journal of L'Italie Méthode - Analyser les pratiques adoptées et les - Identification des pratiques et des difficultés, - Absent
2008b) social responsibility in Cleaner multiple difficultés rencontrées par les petites et respectivement, adoptées et rencontrées par les
supply chains : a SME Production moyennes entreprises pour transférer des PMEs pour transférer des comportements
perspective journal comportements socialement socialement responsables aux partenaires de leurs
Francesco responsables aux fournisseurs. chaînes logistiques.
- Une étude de cas multiple sur cinq PME italiennes
socialement responsables.
14 (Hutchins and An exploration of Journal of États-Unis Méthode - Passer en revue les paramètres et - Une discussion approfondie sur la manière - Equité du travail
Sutherland, measures of social Cleaner multiple indicateurs d’impacts sociaux et d'intégrer la dimension sociale de la durabilité dans - Soins de santé
2008) sustainability and their Production d’initiatives relatives à leur capacité la prise de décision. - Sécurité
application to supply - Evaluer la durabilité sociale des chaînes - Identification des variables critiques avec les - philanthropie
chain decisions logistiques. conditions de la validité des modèles suite à un
- Explorer la relation entre la prise de processus de pondération des indicateurs.
décision commerciale et la durabilité
sociale.
15 From a literature review Journal of L'Allemagne Revue & - Offrir une revue de la littérature sur la - La gestion durable de la chaîne logistique et les - Exigences légales
(Seuring and to a conceptual Cleaner conceptuel gestion durable de la chaîne logistique problèmes qui se posent dans ce domaine. Il propose / réglementation
Muller, 2008b) framework for Production comprenant 191 articles publiés entre une conceptualisation basée sur une revue de - les demandes des
sustainable supply chain 1994 et 2007. littérature. clients
management - Offrir un cadre conceptuel pour résumer - Avantage
la recherche concurrentiel
- Groupes de
pression
environnementale
et sociale

15 | P a g e
 II. Méthodologie

- Perte de
réputation

16 (Chatfield et SCML : An information European Journal États-Unis Conceptuel - Développer une norme d'information - un aperçu du langage de modélisation de la chaîne - Absent
al., 2009) framework to support of Operational ouverte pour faciliter la modélisation, d'approvisionnement (SCML)
supply chain modeling Research l'analyse et l'aide à la décision dans la - Discussion des technologies de création et de
chaîne d'approvisionnement. traitement de fichiers SCML et description d’un
- Développer plusieurs logiciels pour aider exemple d’application compatible au SCML.
les développeurs dans l'utilisation des
SCML
17 (Natarajarathin Managing supply chains International États-Unis Revue de - Décrire les pratiques actuelles et les - Compte tenu de l'état de la recherche dans le - Absent
am et al., 2009) in times of crisis : a Journal of littérature tendances de la recherche dans la gestion domaine de la gestion des chaînes
review of literature and Physical des chaînes d'approvisionnement en d'approvisionnement en temps de crise.
insights Distribution & crise.
Logistics - Fournir des orientations pour les
Management recherches futures sur la gestion de crise
dans la chaîne d'approvisionnement.
18 (Cholette and The energy and carbon Journal of États-Unis Empirique - Utiliser un outil Web, cargo scope, pour - Un aperçu du système de distribution de vin - Absent
Venkat, 2009) intensity of wine Cleaner calculer les émissions d'énergie et de américain.
distribution : A study of Production carbone associées à chaque lien de - Construction d’un réseau représentatif pour
logistical options for transport et à chaque échelon de modéliser la livraison de produit vins de spécialité
delivering wine to stockage. aux consommateurs finaux, à la fois proches et
consumers internationaux.
- Présentation du logiciel utilisé pour estimer la
consommation d'énergie et les émissions de carbone
associées à ces scénarios de livraison
- Démonstration des différentes configurations de la
chaîne d'approvisionnement qui peuvent avoir un
impact sur les émissions
19 (Mckinnon and Measurement of CO2 Energy Policy Royaume- Revue - Examiner les différentes méthodes de - Définition du transport routier de marchandises - Distance
Piecyk, 2009) emissions from road Uni contrôle du carbone du transport routier - Explication des dimensions de la variabilité dans les parcourue
freight transport : A de marchandises par route au niveau estimations de CO2 pour le transport de - efficacité
review of UK national et compare les résultats pour une marchandises par route énergétique
experience seule année (2006) et sur une période moyenne
donnée
20 (Piecyk and Forecasting the carbon International Royaume- Empirique - Déterminer les tendances de base en - Classement des facteurs affectant la demande de - Poids des biens
McKinnon, footprint of road freight Journal of Uni matière de logistique et de gestion de la transport de marchandises, la consommation de produits /
2010) transport in 2020 Production chaîne logistique et les effets carburant des camions et les émissions de CO2 consommés
Economics environnementaux connexes jusqu'en associées aux six catégories en fonction des - Poids des
2020 différents niveaux de prise de décision logistique marchandises
- Construction de trois scénarios pour évaluer les transportées par
niveaux d'émission de CO2 du transport routier de route
marchandises en 2020 - Tonnes de route
levées
- Tonnes-
kilomètres
routières

16 | P a g e
 CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART
- Consommation de
carburant
- Emissions de CO2
21 (Sarac et al., A literature review on International France Revue - Présenter l'état d’art des déploiements - Les différentes approches pour évaluer les - Retour sur
2010) the impact of RFID Journal of de la technologie RFID dans les chaînes avantages des technologies RFID dans les chaînes investissement
technologies on supply Production logistiques. logistiques. (ROI)
chain management Economics - Analyser l'impact sur les performances - Explication des avantages potentiels des - Revenu de
de la supply chain. technologies RFID dans les chaînes logistiques prestations
- Coûts Matériel
22 (Estampe et al., A framework for International France Analytique - Analyser les différents modèles utilisés - Suggestion d’un tableau présentant divers modèles - Opération supply
2010) analysing supply chain Journal of pour évaluer les chaînes logistiques en d’évaluation de performances, qui sont classés par chain t (SCOR)
performance evaluation Production mettant en évidence leurs origine du modèle, type d’analyses, conditions et - Forum mondial de
models Economics caractéristiques spécifiques et leur contraintes pertinentes, degré de conceptualisation la chaine
applicabilité dans différents contextes. et indicateurs en cours d’élaboration. logistique(FSG)
- Offrir une grille d'analyse décomposant - Une comparaison des critères tels que le niveau de - Réponse efficace
ces modèles en sept couches prise de décision, les flux spécifiques en question, du consommateur
la relation entre les performances et niveaux de (ECR)
maturité de la chaîne logistique, l'intérêt pour la - BSC: tableau de
dimension qualité, la compétence humaine et la bord
durabilité.
23 (Perego et al., ICT for logistics and International Italie Revue - Classer la recherche à base des - Examen de 44 contributions à la recherche publiées - Absent
2011) freight transportation : a Journal of technologies de l'information et de la entre 1994 et 2009,
literature review and Physical communication (TIC) pour la logistique - Mise au point d'une revue structurée fournissant un
research agenda Distribution & et le transport de marchandises selon les guide pour des recherches antérieures sur le thème
Logistics principaux thèmes et méthodes. des TIC pour la logistique et le transport de
Management marchandises
24 (Yamada et al., A supply chain- Transportation Japon Analytique - Présenter un modèle d'équilibre de - Proposition d’un modèle d'équilibre SCN-SCN de - Absent
2011) transport supernetwork Research Part E super-réseau intégrant des réseaux de super-réseau de transport, qui est une sorte de
equilibrium model with chaîne logistique à un réseau de modèle SCNE1 d'équilibre de réseau logistique,
the behaviour of freight transport, à savoir un modèle d'équilibre permettant l'interaction des changements de
carriers de super-réseau de transport de supply comportement des conducteurs dans les réseaux de
chain transport et les conditions de trafic
25 (Demir et al., A comparative analysis Transportation Canada Méthode - Examiner et comparer numériquement - Comparaison d’un certain nombre des modèles - Consommation de
2011) of several vehicle Research Part D : multiple plusieurs modèles d'émissions de développés pour examiner la consommation de carburant en
emission models for Transport and véhicules de transport de fret disponibles carburant et les émissions de gaz à effet de serre accélération
road freight Environment - Considérer leurs résultats par rapport aux associées au transport routier de marchandises - Consommation de
transportation études de terrain. - Les modèles produisent des résultats différents dans carburant en
des simulations utilisant des hypothèses décélération
généralement réalistes, mais globalement - Consommation de
conformes aux attentes. carburant de
croisière
- Consommation de
carburant au
ralenti
- Consommation de
carburant avec
vitesse

1
supply chain network equilibrium

17 | P a g e
 II. Méthodologie

26 (Kuo and Optimizing the VRP by Management of Taïwan Analytique - Optimiser le plan de conduite en - Proposition d’un modèle pour calculer la - Distance de
Wang, 2011) minimizing fuel Environmental minimisant la consommation de consommation totale de carburant lors de circulation
consumption Quality: An carburant l'élaboration d'un plan de routage - Vitesse de moyen
International transport
Journal - Poids de
chargement
27 (Chaabane et Designing supply chains Production Canada Analytique - Présenter une méthodologie complète - Introduction du problème et présentation d’un - Emissions de
al., 2011) with sustainability Planning and pour résoudre les problèmes de aperçu de la littérature dans le domaine de la GES
considerations Control conception durable de la chaîne conception d'une chaîne logistique durable - Coût logistique
logistique, dont les missions Carbone et - Présentation d’un modèle entier à objectifs total
les coûts logistiques totaux sont pris en multiples pour aider les décideurs à générer - Impact
compte dans la phase de conception différentes configurations de la chaîne logistique et environnemental
à évaluer leurs performances en ce qui concerne les
contraintes économiques et environnementales.
28 (Wang et al., A multi-objective Decision Support Chine Analytique - Proposer un modèle d'optimisation à - Une formulation mixte à objectifs multiples pour le - Coût total
2011) optimization for green Systems objectifs multiples qui capture le problème de conception du réseau de la chaîne - Investissement
supply chain network compromis entre le coût total et d'approvisionnement. dans la protection
design l'influence de l'environnement. - Application d’une méthode de contrainte de
normalisée, qui effectue un ensemble complet l'environnement
d'études numériques et caractérise les solutions de - Coût total du
Pareto, en particulier leur sensibilité à divers transport
paramètres. - Coût total de
manutention
- Emission totale de
CO2
29 (Ageron et al., Sustainable supply International France Empirique - Expliquer l'importance de la durabilité - Développement d’un cadre théorique à l'aide d'une - Satisfaction du
2012) management : An Journal of dans la gestion de l'offre étude empirique utilisant les perceptions et les client
empirical study Production pratiques d’entreprises françaises sélectionnées - Niveau de qualité
Economics du fournisseur
- Niveau de la
Confiance du
fournisseur
- Gestion des
risques en amont
de la chaîne
d'approvisionnem
ent
- Réduction et
flexibilité des
stocks.
- Frais de
lancement des
commandes
30 (Oberhofer and Environmental EuroMed Journal Autriche Multi - Examiner le statu quo en matière de - Analyse de la différence entre les entreprises qui - Optimisation du
Fürst, 2012) management in the of Business Méthode gestion de l'environnement dans le déclarent pratiquer activement les mesures facteur de charge /
transport sector : secteur du transport routier de environnementales (ME) et celles qui ne le font pas. économie
findings of a marchandises en Autriche - L’attitude des gestionnaires à l’égard des mesures d'échelle
quantitative survey de SE et les différentes mesures environnementales

18 | P a g e
 CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART
- réduction de la
pollution
- Planification
d'itinéraire
informatisée
- Programmes
d'efficacité pour
véhicules
- Neutralisation des
gaz à effet de serre
31 (Smith et al., A methodology for Transport Policy Royaume- Etude de cas - Identifier pour les groupes des parties - Détermination de la performance en matière de - consommation
2013) measuring the Uni prenantes, l'ensemble des impacts dans développement durable du parc automobile d'énergie
sustainability of car les domaines de la durabilité britannique au cours des 10 dernières années - Émissions
transport systems environnementale, économique, - Application d’une méthode d'analyse de processus incorporées dans
humaine et sociale, ainsi que ceux qui (Process Analysis Method, PAM) au parc les véhicules de la
génèrent et reçoivent ces impacts. automobile britannique afin de générer un ensemble flotte
d'indicateurs de durabilité pour les transports basés - Émissions
sur des voitures. incorporées dans
le carburant
consommé
32 (Zolfpour- Route planning model Expert Systems Malaisie Méthode - Analyser l'efficacité du modèle de - Un modèle de planification d'itinéraire pour SCM - agent d'estimation
Arokhlo et al., of multi-Agent system with Applications multiple coordination des conditions - Un système multi-agents (MAS) pour la gestion de de la charge de
2013) for a supply chain environnementales ayant une incidence la chaîne d'approvisionnement trafic (TLEA)
management sur le temps de parcours à la base d'un - Type d'agent
système multi-agents pour un réseau de routier (TORA)
transport routier pour la gestion de la - Sécurité de l'agent
supply chain. de la route
(SORA)
- agent d'estimation
du temps de
parcours (TTEA)
33 (Pan et al., The reduction of International France Analytique - Explorer l'impact environnemental de la - Les méthodes de calcul des émissions de CO2 du - Émissions du
2013) greenhouse gas Journal of mise en commun des chaînes transport et le modèle d'optimisation transport routier
emissions from freight Production d'approvisionnement au niveau - Discussion et analyse des résultats des émissions et - Coût de transport
transport by pooling Economics stratégique des résultats économiques - Émissions du
supply chains transport
ferroviaire
34 (Taticchi et al., Performance International Royaume- Revue - Développer le corpus des connaissances - La description de l'évolution de la recherche traitant - Absent
2013) measurement of Journal of Uni dans le domaine des chaînes la mesure de la performance (MP), a été fournie afin
sustainable supply Productivity and d'approvisionnement durables en de mettre en évidence les problèmes liés à la (MP),
chains Performance fournissant une revue critique de la la mesure de la durabilité, la mesure de la chaîne
Management littérature dans le domaine de mesure de d'approvisionnement et la mesure de la chaîne
la performance des chaînes d'approvisionnement durable (SSC).
d'approvisionnement durable (SSCPM)
35 (Marchet et al., Environmental Journal of L'Italie Revue - Classer la recherche suite à la durabilité - Les principales initiatives liées à la création d'une - Absent
2014a) sustainability in Manufacturing environnementale dans la logistique et le chaîne d'approvisionnement durable
logistics and freight Technology transport selon des thèmes principaux et - Les systèmes de mesure de la performance
transportation Management des méthodes d'étude environnementale suite à des les indicateurs
«visibles» orientés vers l'entreprise

19 | P a g e
 II. Méthodologie

36 (Lee and Wu, Integrating The British Autriche Méthode - Chercher comment mesurer - Une revue la littérature sur la mesure de la - Emissions de CO2
2014) sustainability Accounting multiple simultanément les performances performance en matière de durabilité et son lien - Embouteillage
performance Review économiques et environnementales avec la logistique verte et les chaînes logistiques - Commodités
measurement into - Adopter une approche multi- durables. communautaires
logistics and supply méthodologique dans le domaine de la - L’application de l'approche multi-méthode dans un - temps de
networks : A multi- logistique et de la gestion de la chaîne contexte australien transport
methodological d'approvisionnement afin de relever les
approach défis de la durabilité
37 A review of recent European Journal Pays-Bas Revue - Fournir un examen des recherches - Présentation des facteurs affectant la consommation - Absent
(Demir et al., research on green road of Operational récentes sur le transport routier de de carburant
2014c) freight transportation Research marchandises vertes. - La modélisation de la consommation de carburant
dans la planification du transport routier
38 (Franco and Analysis of road International l'Inde Etude de cas - Examiner le modèle croissant de la - Une étude des quatre dernières années montre une - Efficacité
Ravibabu transport energy Journal of Energy consommation d'énergie et les émissions croissance considérable du nombre de véhicules à énergétique
Mandla, 2014) consumption and Sector dues à la densité croissante des véhicules deux roues, face à une diminution pour les autobus - kilomètre
emissions : a case study Management dans le district de Vellore - L'étude montre que la consommation de carburant passager
des transports en commun est inférieur à 20% de la - Distance
consommation globale de carburant - Quantification des
émissions
39 (Andrés and Energy intensity in road Energy Policy Espagne Empirique - Examiner les facteurs qui influencent - Discussion de la base de données utilisée de - Consommation
Padilla, 2015) freight transport of l'intensité énergétique du transport de l’enquête permanente en Espagne sur le transport d'énergie du fret
heavy goods vehicles in marchandises lourd par route en Espagne routier de marchandises routier
Spain pendant la période 1996-2012 - Description des résultats de l'analyse d'intensité - Intensité
énergétique. énergétique en
- Présentation des résultats de l'analyse de année
décomposition et de son extension.
40 (Liotta et al., Optimisation of freight International Danemark Empirique - Présenter un modèle intégrant - Présentation d’un état d’art des modèles - Émissions (gCO2 /
2015) flows and sourcing in Journal of l’approvisionnement, réseaux de d'optimisation intégrant les problèmes de tkm)
sustainable production Production production et transport durable de production et de transport - frais de transport
and transportation Economics marchandises selon un niveau de - Discussion de l'intégration des paramètres de (EUR / TKm)
networks décision stratégique et tactique. durabilité. - Augmentation des
- Comparaison des coûts de transport et du dioxyde émissions de CO2
de carbone (CO2) par mode et par tonne-kilomètre - Les coûts de
(TKm). transport
- coûts d'inventaire
41 Freight transport Transportation Japon Analytique - Présenter un problème de conception de - Un modèle qui aide à concevoir efficacement un - Absent
network design using Research Part E : réseau discret pour une conception réseau de transport de fret en identifiant et en
(Yamada and particle swarm Logistics and optimale du réseau de transport de sélectionnant un ensemble approprié d'actions
Febri, 2015) optimisation in supply Transportation marchandises en termes d’efficacité de la d'amélioration, telles que la rénovation
chain-transport Review chaîne logistique. d'infrastructures existantes liées au transport et la
supernetwork création de nouvelles routes.
equilibrium
42 (Ivascu et al., Modeling the green Procedia Roumanie Empirique - Présenter des recherches sur la gestion - Catégorisation des données relatives à la chaîne - Absent
2015) supply chain in the Economics and de la chaîne logistique verte et souligner d'approvisionnement en Roumanie et dans l'UE
context of sustainable Finance les différences entre la supply chain verte - La modélisation de la chaîne logistique
development et la supply chain traditionnelle.

20 | P a g e
 CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART
- analyser les causes de risque dans la
chaîne logistique verte en fonction du
développement durable.
43 Driving forces of road International Finlande Etude de cas - Connaître les facteurs qui influencent - Une comparaison internationale similaire - Produit intérieur
(Liimatainen et freight CO2 in 2030 Journal of l'évolution à long terme des émissions de d'enquêtes Delphi en Finlande, en Norvège et en brut (PIB).
al., 2015) Physical CO2 provenant du transport routier de Suède - La densité de
Distribution & marchandises valeur.
Logistics - La part de la route
Management dans le total des
tonnes
transportées.
- Durée moyenne
de transport
chargé sur route.
- Consommation
moyenne de
carburant.
- Part des
biocarburants
dans l’énergie
totale.
44 (Chung et al., Optimal sustainable Transport Policy Corée du Sud Méthode - Prendre en compte simultanément les - Développement d’un modèle d'optimisation multi- - Coût total du
2016) road plans using multi- journal multiple trois dimensions dans la planification du objectif pour planifier l'amélioration optimale de la voyage
objective optimization réseau routier en développant un modèle capacité routière. - Coût total des
approach d’optimisation multi-objectif de Pareto - Élaboration des indicateurs pour mesurer chaque émissions
dimension de la durabilité du réseau routier. - Coefficient de
- Description de l'algorithme génétique utilisé pour Gini
résoudre le problème multi-objectif proposé.
45 Disruption-driven TRANSPORTA L'Allemagne Empirique - Développer une approche de - Analyse de sept structures de Supply Chain(SC) - revenu
(Ivanov et al., supply chain (re)- TION replanification de la chaîne logistique proactives. - Les coûts de
2016) planning and RESEARCH multi-étapes sujette à des perturbations - Calcul des règles de reprise pour réorienter les flux transport
performance impact PART E de matières dans le cas de deux scénarios de - Coûts de stockage
assessment with perturbation. - Frais de retour
consideration of pro- - Évaluation de l'impact de service et les coûts sur les - Coûts fixes
active and recovery performances d'une SC. - coûts amont
policies - coûts de
récupération
- Frais de
traitement
46 (Avci and Computers in Industry Computers in Turquie Empirique - Développer un modèle de système multi- - Une brève introduction à la modélisation multi- - la flexibilité des
Selim, 2016) A multi-agent system Industry agents pour observer les effets des agents de systèmes de chaîne logistique et à des fournisseurs
model for supply chains paramètres de commande sur une chaîne études récentes. - Stock de Sécurité
with lateral preventive logistique avec transbordements - Un modèle de système multi-agents
transshipments : préventifs latéraux. - Implémentation d'un modèle de système multi-
Application in a multi- agents en chaîne logistique focale
national automotive - Démonstration des expériences de simulation et des
supply chain résultats pour la chaîne logistique focale
47 A dual-objective International États-Unis Méthode - Développer un modèle de décision conçu - Développement d’un modèle de décision conçu - Consommation
2016 metaheuristic approach Journal of multiple pour résoudre une variante du problème pour résoudre une variante du problème de routage d'énergie et
(Suzuki, 2016) to solve practical de routage de véhicule standard, appelé de véhicule standard, appelé problème de pollution, émissions de

21 | P a g e
 II. Méthodologie

pollution routing Production problème de pollution, afin de réduire la afin de réduire la consommation de carburant des dioxyde de
problem Economics consommation de carburant des camions camions carbone
- pente de la route
- congestion
48 (Qian and Fuel emissions European Journal Royaume- Empirique - Réduire au minimum les émissions - Proposition d’une méthode de solution utilisant un - La consommation
Eglese, 2016) optimization in vehicle of Operational Uni totales en termes de quantité de gaz à algorithme de recherche Tabu basé sur la génération de carburant
routing problems with Research effet de serre (GES) produite, mesurée de colonnes - Réglage de la
time-varying speeds par le poids équivalent de CO2. - Présentation d’une expérimentation avec des vitesse
données de trafic réelles - Heure de départ et
temps d'attente
49 (EL BAZ and Third party logistics International Maroc Etude de cas - Examiner les pratiques de - Une revue de la littérature existante sur les - l'efficacité
Laguir, 2017) providers (TPLs) and Journal of développement durable des Prestataires initiatives de durabilité environnementale dans les énergétique
environmental Operations & Logistiques (PL) dans un pays en TPLs et le secteur des services logistiques - L'utilisation de
sustainability practices Production développement - Introduire la méthode de recherche et la procédure sources
in developing Management - Analyser les efforts déployés par les (PL) analytique et rapporter les résultats des analyses. renouvelables
countries : the case of pour mettre en œuvre des pratiques - Le calcul des
Morocco écologiques à l’aide d'une étude de cas impacts sonores
traitant les PL marocains.
50 (Carvalho et Modelling green and Resources, Portugal Méthode - Proposer un modèle pour appuyer la - Proposition d’un modèle mathématique basé sur des - Concentration
al., 2017) lean supply chains : An Conservation & multiple prise de décision et aider les concepts d'éco-efficacité pour surmonter les géographique
eco-efficiency Recycling gestionnaires à identifier le meilleur compromis entre pratiques allégées et pratiques avec les
perspective ensemble de pratiques de gestion de la écologiques. fournisseurs
chaîne d'approvisionnement écologiques - Présentation d’une étude de cas d'une chaîne - ISO 14001
afin d'améliorer leur efficacité logistique automobile - Production juste
écologique en séquence

22 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

Comme le montre le tableau 1, les 50 articles examinés ont été publiés depuis 2000 dans des revues
internationales à comité de lecture. Fait intéressant, la plupart des articles examinés sont relativement
récents (21 ont été publiés de 2000 à 2010, 29 articles de 2011 à 2017), ce qui témoigne l'intérêt
croissant de la communauté des chercheurs de monter vers ces questions.
Les articles examinés ont été publiés dans 31 revues différentes affichées par nombre d'articles
pour chaque journal, nous citons à titre d’exemple Computers and Chemical Engineering, Computers
and Operations Research, Computers in Industry, Decision Support Systems, Energy Policy,
EuroMed Journal of Business…Nous constatons également plusieurs pays qui s’intéressent au
traitement des sujets liés au transport routier de marchandises, SCM et développement durable par
exemple le Canada (4 articles), la France (5articles), l’Italie (4 articles), le Royaume Uni (6 articles),
les Etats unis (9 articles), …
A travers l’analyse du même tableau, la plupart des articles soit ils traitent le transport routier de
marchandises dans le cadre de développement durable, soit la SCM dans une vision durable mais ils
sont moins nombreux, les travaux qui abordent l’étude de transport routier de marchandises d’une
chaine logistique dans un cadre durable. Nous signalons également la présence des indicateurs dans
quelques travaux de recherches afin de quantifier et qualifier le processus de suivi. Dans ce sens, nous
remarquons que les articles traitant le développement durable s’intéressent à des indicateurs
spécifiques comme l’émission du CO2, le facteur de charge, la capacité du véhicule; mais l’absence
des indicateurs ciblés dans plusieurs articles met à mal l’étape du suivi et d’évaluation.
Dans ce qui suit, les articles examinés sont catégorisés selon les méthodes de recherche
développées par Meixell et al., (2008) et Perego et al., (2011), les résultats obtenus sont présentés
dans les tableaux 2 et 3. Dans le tableau 2, nous avons identifié plusieurs documents de revue de
littérature qui abordent le TRM, SCM, DD (Samir K Srivastava, 2007), (Mary J Meixell and Norbis,
2008), (Natarajarathinam et al., 2009), (Mckinnon and Piecyk, 2009), (Sarac et al., 2010), (Perego et
al., 2011), (Taticchi et al., 2013), (Marchet et al., 2014a) et (Demir et al., 2011).
Meixell et al., (2008) par exemple, ils proposent une classification de la recherche en relation avec
le mode du transport (choix du mode et du transporteur) ce qui a généré un aperçu sur les sujets
abordés dans la littérature et des orientations vers des recherches futures.
Perego et al., (2011) examinent une bibliographie sélective des recherches effectuées sur les
technologies de l'information et de la communication (TIC) liées à la logistique et le transport de
marchandises.
Demir et al., (2011) Présentent un aperçu des recherches récentes sur le transport routier de
marchandises vert avec une description des différents facteurs influençant la consommation de
carburant.

23 | P a g e
II. Méthodologie

La recherche conceptuelle et organisationnelle sont relativement limitées mais elles commencent

à s’évoluer progressivement, nous pouvons citer les articles suivants : (Shapiro, 2004), (Labarthe et
al., 2007), (Seuring and Muller, 2008a), (Chatfield et al., 2009).
Par exemple Seuring et Muller (2008a) offre une revue de la littérature sur la gestion durable de la
chaîne logistique en prenant 191 articles publiés de 1994 à 2007, cette étude a porté un regard large
sur la gestion durable de la supply chain et les problèmes émergents dans ce domaine, elle offre une
conceptualisation basée sur une revue de la littérature. Ainsi (Labarthe et al., 2007) propose un cadre
de modélisation d'agents pour la modélisation et la simulation des chaînes logistiques afin de faciliter
leur gestion et l'exploitation d'un modèle de simulation orienté agent dans un environnement logiciel
spécifique.
Nous constatons également que les thèmes liés au développement durable se focalisent souvent
sur les mêmes indicateurs d'évaluation, des critiques et des obstacles à traiter.
Inversement, les articles traitant le concept SCM semblent plus souvent fondés sur une approche
empirique comme les concepts et la pratique logistique, et la sélection des partenaires pour la fonction
spécifique de la logistique inverse etc.
De plus, nous avons constaté la présence de plusieurs articles empiriques traitant le niveau
d'adoption des initiatives de développement durable, comme le cas de Lin et Ho et al., (2008), qui ont
mené une enquête par questionnaire avec un examen selon trois facteurs (technologique,
organisationnel et environnemental), influençant l'intention d'adopter des innovations vertes pour les
prestataires de services logistiques. Dans le même cadre Suzuki et al., ( 2016) ont élaboré un modèle
de décision conçu pour résoudre une variante du problème d'acheminement des véhicules, appelé
Pollution Routing Problem (PRP), afin de réduire la consommation de carburant des camions lors de
la circulation.
La figure 3 montre le nombre des articles traitant SCM, transport routier et développement durable
dans la littérature par année pour les 50 articles sélectionnés. Nous remarquons une forte
augmentation du nombre d'articles au cours des six dernières années, due à la conscience croissante
liée à la gestion de la chaine logistique et l’impact de TRM sur l’environnement. Dans la même
approche descriptive nous présentons les tableaux 3 et 4 afin de classer les articles selon les journaux
choisis et les pays concernés pour mieux maitriser les enjeux et objectifs de chaque article.

24 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

Tableau 2 : Méthodologie de recherche

Nombre
Méthodologie % Articles
des articles
Analytique 8 16 Caputo et al.(2006) ; Estampe et al.(2010) ; Yamada et al.(2011) ;
Kuo et al. (2011) ; Chaabane et al. (2011) ; Wang et al.(2011) ; Pan
et al.(2013) ; Yamada et al. (2015) ;
Etude de cas 4 8 Smith et al. (2013) ; Franco et al.(2014) ; Liimatainen et al. (2015) ;
EL BAZ et al. (2017)
Conception 1 2 Chatfield et al.(2009)
Empirique 15 30 Croom et al.( 2000) ; Yan et al.(2013) ; Murphy et al.(2003) ;
Léonardi et al.(2004) ; Mason et al.(2007) ; Vachon et al.(2008) ;
Cholette et al.(2009) ; Piecyk et al.(2010) ; Ageron et al. (2012) ;
Andrés et al.(2015) ; Liotta et al.(2015) ; Ivascu et al.(2015) ; Ivanov
et al.(2016) ; Avci et al. (2016) ; Qian et al.(2016)
Revue 9 18 Srivastava et al.(2007) ; Meixell et al.(2008) ; Natarajarathinam et
al.(2009) ; Mckinnon et al.(2009) ; Sarac et al.(2010) ; Perego et
al.(2010) ; Taticchi et al. (2013) ; Marchet et al. (2014) ; Demir et
al.(2014)
Modélisation et 2 4 Shapiro et al.(2004)
Organisation Seuring et al. (2008)
Méthode multiple 9 18 Ciliberti et al.(2008) ; Hutchins et al.(2008) ; Demir et al. (2011) ;
Oberhofer et al. (2012) ; Zolfpour-Arokhlo et al.(2013) ; Lee et al.
(2014) ; Jin-Hyuk Chung et al. (2016) ; Suzuki et al.(2016) ;
Carvalho et al.(2017)
Simulation 2 4 Fleisch et al.(2005) ; Labarthe et al.(2006)

Total (50 articles) 50 100

Tableau 3: Nombre d’articles pour un ensemble des journaux
Nom de journal Nombre d’article
Energy Policy 2
European Journal of Operational Research 3
International Journal of Physical Distribution & Logistics Management 3
International Journal of Production Economics 7
Journal of Cleaner Production 5
Supply Chain Management: An International 2
Transport Policy 2

25 | P a g e
II. Méthodologie

Transportation Research Part D: Transport and Environment 2

Transportation Research Part E 2

Nombre d'articles/année
7
6
5
4
3
2
1
0
2000 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Figure 3: Nombre d’articles par année de l’échantillon étudié.

Tableau 4: Nombre d’articles par pays

Nombre des Pays Nombre des

Pays Pays Nombre des articles
articles articles
Etats unis 9 Chine 2 Portugal 1
Royaume Corée du
6 Japon 2 1
Unie Sud
France 5 Danemark 1 Roumanie 1
Canada 4 Finlande 1 Espagne 1
Italie 4 Inde 1 Suisse 1
Allemagne 3 Malaisie 1 Taïwan 1
Australie 2 Maroc 1 Turquie 1
Cette partie a fait l’objet d’un article indexé Scopus:

ECH-CHELFI, Wiame et EL HAMMOUMI, Mohammed.

Survey on the relation between road freight transport, SCM and sustainable development.
Yugoslav Journal of Operations Research, 2019, vol. 29, no 2, p. 151-176.

26 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

III. Supply chain management

III.1. Définitions

Pendant ces deux dernières décennies, il y a eu un nombre significatif de recherches liées aux
Supply Chain Management (SCM) et le Transport Routier de Marchandises (TRM).
Partant d’une revue de littérature de Supply chain management, nous avons constaté que c’est un
concept récemment utilisé même s’il est réellement utilisé depuis longtemps, surtout dans le domaine
militaire. Une autre recherche effectuée dans l’éditeur ELSEVIER nous a montré la présence de plus
de 93286 recherches dans le domaine Supply chain Management de 2010 à 2019; ce qui confirme
l’intérêt énorme consacré à ce concept.
Le tableau 5 présente une sélection de définitions affectées au SCM. Nous remarquons que la
définition de la logistique est passée d’une simple opération de contrôle et de gestion de stock (Magee,
1967) à un concept nouveau nommé Supply Chain Management qui englobe l’ensemble des
opérations de la chaine logistique du fournisseur jusqu’au client en éliminant les opérations inutiles
qui n’apportent pas de la valeur ajoutée (Hugos, 2003).
De nos jours il ne suffit pas de voir la SCM dans sa perspective économique, mais il faut prendre
en considération l’aspect durable avec les normes ISO internationales de la protection de
l’environnement comme ce qu’est indiqué dans les travaux de Awasthi et al.,(2014).
Tableau 5: Définitions et évolution de SCM (Ech-chelfi and El Hammoumi, 2017a)

l’American Marketing La logistique est le mouvement et la manutention des marchandises de point de la

Association: (1948)2 production au point de la consommation ou de l’utilisation.
(Magee, 1967) la logistique est définie comme «une technique de contrôle et de gestion des flux
des matières et des produits depuis leur source d’approvisionnement jusqu’à leur
point de consommation »
(Houlihan, 1988) Il a traité la différence entre la Supply Chain Management et la gestion classique
des achats et de la production :
- La chaîne logistique est considérée comme un processus unique. La
responsabilité de ses différents maillons n’est pas fragmentée et déléguée à
plusieurs fonctions : production, achat, distribution et vente.
- Une nouvelle approche des systèmes s’impose, qui tend vers l’intégration de
préférence à la création d’interfaces. »

2
L’American Marketing Association est une association professionnelle américaine de professionnels du marketing et du marketing management

27 | P a g e
III. Supply chain management

(Stevens, 1989) « La gestion de la chaîne logistique a pour but de synchroniser les besoins du client
et le flux des matières provenant des fournisseurs, afin de parvenir à un équilibre
entre les différents objectifs (service de haut niveau, stocks minimum et réduction
des coûts unitaires) qui sont souvent considérés comme contradictoires.»
(Farmer and Amstel, la SCM correspond à l'intégration des processus dans une démarche de pilotage
1991) globale.
(La Londe and Une chaîne logistique stratégique comprend « ... au moins deux entreprises d’une
Masters, 1994) chaîne logistique qui passent un contrat à long terme ; .... le développement de la
confiance et de l’engagement dans la relation; ... l’intégration des activités
logistiques avec partage des données relatives à la demande et aux ventes ; ... la
possibilité d’une évolution dans la localisation du contrôle du processus
logistique. »
(Cooper et al., 1997) Le management de la chaîne logistique est « ... une philosophie qui tend vers une
gestion intégrée de l’ensemble des flux d’un canal de distribution, du fournisseur
à l’utilisateur final. »
(Ratliff and Nulty, « Le management de la chaîne logistique concerne l’ensemble des flux de
1997) matières, depuis les fournisseurs jusqu’aux utilisateurs finaux ... »
(Aitken, 1998) «Un réseau d'organisations connectées et interdépendantes, travaille d’une façon
collaborative pour contrôler, gérer et améliorer l’ensemble des flux physiques et
informatiques de fournisseurs jusqu’aux clients finaux »
(Christopher, 1999) Le réseau d'organisations lié par des relations en amont et en aval dans les
différents processus et activités générant de la valeur sous forme de produits et
services entre les mains du client final.

(John T. Mentzer et al., La coordination systémique et stratégique des fonctions commerciales

2001) traditionnelles et des tactiques entre ces fonctions au sein d'une entreprise donnée
et entre les entreprises de la chaîne d'approvisionnement, dont le but d'améliorer
les performances à long terme des entreprises individuelles et de la chaîne
d'approvisionnement dans son ensemble.
(Zandin, 2001) La gestion de la chaîne d'approvisionnement joue un rôle important dans
l'augmentation de la productivité de toute organisation et la mise en œuvre des
techniques de gestion de la chaîne d'approvisionnement efficaces dans un
environnement concurrentiel suscite un intérêt croissant.
(Hugos, 2003) La SCM est la coordination de la production, des stocks, de l'emplacement et du
transport entre les participants d'une chaîne logistique afin d'obtenir la meilleure
combinaison de réactivité et d'efficacité pour le marché desservi.

28 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

(John Mangan Martin la SCM est une démarche d'intégration des processus opérationnels clés dont la
Christopher, 2005) finalité est de créer de la valeur pour les clients et les parties prenantes de la Supply
chain.
(Stadtler, 2008) Il est encore plus difficile de former une chaîne logistique à partir d'un groupe des
entreprises individuelles afin de se comporter comme une seule entité.
(Ouardighi et al., 2008) Les problèmes liés au SCM nécessitent la mobilisation des nouveaux outils plus
appropriés et plus complexes.
(Awasthi et al., 2014) Afin de développer des chaînes logistiques (chaînes durables), toutes les
organisations impliquées doivent travailler de manière cohérente et constructive
pour un but général celui d’atteindre le triple objectif de la durabilité
(économique, environnemental et social).

Selon les définitions du tableau 5, nous pouvons signaler que la logistique est une orientation de
planification et un cadre qui cherche à créer un plan unique pour la circulation des produits et des
informations à travers une entreprise.
La SCM joue un rôle prépondérant dans l’intégration et la coordination entre l’ensemble des
acteurs de la chaine logistique (Transport, production, distribution…) afin d’augmenter la
productivité, d’améliorer la chaine de valeur et d’assurer le développement durable des industries.
III.2. Green supply chain management GrSCM

Selon Ageron et al.,(2012) la gestion de la chaîne logistique verte (GrSCM) suscite un intérêt
croissant chez les chercheurs et les praticiens des opérations et de la gestion de la chaîne logistique.
L'importance croissante de GrSCM est principalement due à la détérioration croissante de
l'environnement, comme la diminution des ressources en matières premières, le débordement des sites
de déchets et l'augmentation des niveaux de pollution.
La GrSCM s'étend de la surveillance réactive des programmes généraux de gestion de
l'environnement aux pratiques plus proactives mises en œuvre par divers R (réduire, réutiliser,
retravailler, remettre à neuf, récupérer, recycler, « remanufacturer »,…). Nous présentons également
des travaux qui sont focalisés sur la chaine logistique dans le cadre de développement durable, comme
celui de Demir et al. (2014d) qui ont mis un modèle bien composé en 7 «éléments constitutifs» qui
influenceront le SSM:
- Les raisons du Supply Management durable(SSM),
- Critères utilisés pour le SSM,
- Ecologiser les chaînes logistiques,
- Caractéristiques des fournisseurs,

29 | P a g e
IV. Transport routier de marchandises (TRM)

- Approches managériales pour le SSM

- Barrières pour le SSM
- Avantages et motivation pour SSM
Le concept de GSCM englobe les initiatives environnementales dans les domaines de la logistique
entrante, de la production, de la logistique sortante et de la logistique inverse, impliquant les
fournisseurs de matériaux, les prestataires de services, les fournisseurs, les distributeurs et les
utilisateurs finaux à travailler ensemble pour réduire ou éliminer les impacts environnementaux
négatifs de leurs activités(Vachon and Robert D., 2006).
La gestion de la logistique joue un rôle important dans le GrSCM, avec le développement rapide
de cette dernière, l'importance de l’approche environnementale pour le secteur de la logistique a
considérablement augmenté au cours des dernières années. selon Sarkis et al., pour offrir des produits
et des services plus respectueux de l'environnement aux clients, les prestataires de services logistiques
doivent déployer davantage d'efforts en matière d'environnement (2004).
IV. Transport routier de marchandises (TRM)

IV.1. Définitions

La création de la valeur ajoutée dans une entreprise est assurée par la maitrise de l’ensemble des
opérations de la chaine logistique. Parmi les importantes activités motrices de la chaine nous pouvons
citer le transport routier de marchandises qui est un moyen important de déplacement de la
marchandise en phase de préacheminement ou post- acheminement ou comme moyen de transport
international (Ech-chelfi and El Hammoumi, 2017b).
François souligne dans son ouvrage Transport et territoire (2003) : « Cette soif de mobilité, ce
besoin d’aller toujours vers un ailleurs sans doute meilleur, que l’on retrouve dans toutes les sociétés,
a poussé les individus à imaginer sans cesse des nouveaux moyens de transport qui leur permettent
d’aller plus vite et donc plus loin ». Cela reflète le besoin réel de transport qui satisfait au fur et à
mesure des critères de la rapidité et de la sécurité.
Prud’homme et al., (2007) ont mentionné que le transport c’est un service de consommation
intermédiaire, c’est un élément auxiliaire de l’activité professionnelle qu’elle soit loisirs ou
production.
Alors que Carrese et al., (2014) soulignent que la croissance de transport routier de marchandises
dans l’Europe fait appel à un examen de réseau routier européen, mais malgré les efforts fournis dans
la communauté européenne sur cette question la conception, la construction et les opérations de
transport routier de la marchandise lourde ne sont pas encore bien définies. Le nombre

30 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

d’infrastructures existant et planifié est loin d’être capable de satisfaire le besoin en sécurité des
conducteurs.
Carrese et al., (2014) ont abordé la sécurité de TRM à l’aide d’une gestion de parking, et examen
de l’infrastructure avec le réseau routier, par contre Jong et al.,(2016) traitent dans leur article le choix
de temps de la circulation de TRM et son impact dans la réduction de la congestion.
IV.2. Transport routier de marchandises dans une SCM

Le transport est un secteur vital pour le développement économique, il assure la lubrification

physique de la marchandise ce qui permet la croissance industrielle et commerciale, mais il est
également responsable d'une large gamme de pollution atmosphérique locale, de bruit, la
contamination des sols et de l'eau et un contributeur croissant aux émissions de gaz à effet de serre.
Demir et al., (2014d) ont abordé le TRM dans un cadre environnemental, leur travail contient un
état d’art des recherches récentes liées au transport routier vert de la marchandise prenant en
considération le rôle important de ce secteur dans le développement économique mais également son
impact sur l’environnement et la santé humaine. Egalement Demir et al., (2014c) et Ottemöller et al.,
(2005) ont généré les facteurs qui influencent la consommation de carburant en cinq catégories: les
caractéristiques de véhicule, l’environnement, le trajet, les opérations logistiques et le conducteur, ce
dernier est parmi les facteurs primordiaux le plus difficile à mesurer.
Le TRM c’est un secteur plein de risque et présente des effets néfastes à l’environnement surtout
en présence du secteur informel qui peut aggraver la situation nous pouvons signaler d’autres études
récentes élaborées traitant le transport routier de marchandises vert telles que (Dekker et al., 2012),
(Dobers et al., 2013), (Salimifard et al., 2012), (Touati and Jost, 2012). Ils ont intensifié l’importance
des recherches techniques afin de cerner les risques, de gérer et d’uniformiser le secteur et d’offrir
une opportunité aux différents chercheurs de proposer des nouveaux modèles d’optimisation et de
protection de l’environnement.
Le TRM s’inscrit alors dans une boucle fermée qui englobe plusieurs fonctions et contraintes,
selon les recherches effectuées nous avons constaté que le TRM a deux fonctions principales la
rapidité et la sécurité qui sont en même temps contradictoires surtout dans un espace d’accueil qui
présente un réseau routier non satisfaisant. Dans l’axe suivant nous allons éclaircir le concept du
développement durable à travers les différents indicateurs et facteurs à satisfaire.

31 | P a g e
V. Les dimensions du développement durable(DD)

V. Les dimensions du développement durable(DD)

V.1. Définition de développement durable

Le développement durable est un développement qui répond aux besoins des générations actuelles
sans compromettre la capacité des générations futures à satisfaire leurs propres besoins. Autrement
dit, le DD signifie généralement que la population actuelle devrait laisser à ses héritiers une base de
ressources comparable à celle qu'elle a héritée. Cela implique non seulement des facteurs
environnementaux, mais aussi des considérations économiques et sociales. Le développement durable
tente donc de réorienter le développement vers un modèle plus englobant qui crée des liens entre
l'économie, la société et l'environnement.
C'est un concept holistique qui permet de garder des compromis entre les activités de transport et
les autres activités, à condition que la base de ressources reste intacte. Le résultat est une série
d'initiatives politiques à différents niveaux de gouvernement visant à conserver un certain niveau de
mobilité sans épuiser les ressources exploitées.
Récemment, la durabilité a attiré une attention considérable des décideurs et des planificateurs des
transports. Les activités de transport et la construction d'infrastructures de transport ont des effets
importants et généraux sur la croissance économique, le progrès social et les dommages
environnementaux.
Des nombreuses études soulignent que ces trois dimensions doivent être significativement et
simultanément considérées dans la planification et l'évaluation afin d'améliorer la durabilité des
systèmes de transport (Littman, 2006), (Hall, 2006), (Samberg et al., 2011), (Ramani et al., 2012),
(Szeto et al., 2015).
Les dimensions du DD se chevauchent souvent et requièrent des compromis entre elles. Par
exemple, pour atteindre la croissance économique, les coûts de déplacement devraient être réduits,
même si les faibles coûts induisent davantage de demandes de transport et l'utilisation des ressources
pour construire et exploiter des systèmes de transport. Par conséquent, les décisions liées au transport
peuvent avoir des influences significativement négatives sur les systèmes aussi environnementaux
qu’écologiques. Avec la consommation de nombreuses ressources naturelles telles que le carburant,
l'énergie, le territoire et les minéraux il y aura plus d'émissions telles que les gaz à effet de serre selon
Button et al., en (1993).
En outre, bien que la minimisation des frais de voyage joue un rôle crucial dans la favorisation de
l'accessibilité des lieux, elle ne garantit pas l'équité dans la répartition spatiale de cette accessibilité
Feng et al., (2010). L'accessibilité est une mesure de l'équité sociale des transports, elle offre des

32 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

opportunités pour des activités économiques, des services éducatifs et d'autres relations sociales. De
ce fait, une accessibilité spatialement inégale signifie que certaines personnes trouvent qu'il est plus
difficile d'obtenir de telles opportunités que d'autres personnes.
Cette disparité provoque des inégalités économiques et sociales, ce qui entrave l'efficacité
économique, par conséquent, les trois dimensions et les relations de compromis entre elles doivent
être pris en considération lors de la construction des systèmes de transport durable.
Turkay et al. ont déclaré que le développement des systèmes de transport multimodal joue un rôle
important dans la réduction de l'impact de l'environnement particulièrement les émissions en CO2
(2008), ce qui peut créer une solution dans certaines situations pour les responsable de flotte véhicules.
V.2. Les indicateurs du développement durable

La mise en œuvre de l’approche de développement durable dans le processus de transport ne peut

être réalisée facilement; la mise en place d'un système de transport durable nécessite un cadre bien
défini afin d’encourager toutes les parties prenantes du secteur privé, des pouvoirs publics, de la
recherche et de l'éducation de participer dans telle initiative durable.
L'une des principales difficultés dans l'analyse de la durabilité est le conflit entre ces quatre
facteurs essentiels (figure 4) puisque chacun d'entre eux impose des restrictions sur les autres.
Selon Jean et al. (2005) si un système de transport est amélioré en fonction d’un seul facteur
(économique, social ou environnemental) il peut affecter négativement les autres facteurs. La
durabilité ne devrait pas être basée sur un seul facteur mais elle doit avoir une coordination entre
l’ensemble des facteurs pour avoir un système de transport durable avec des conditions optimales.

Facteurs environnementaux
- Intégrité environnementale
- Ressources naturelles

Facteurs économiques Facteurs sociaux

- Efficacité La durabilité du - Égalité sociale
- Accessibilité financière système de transport - Sûreté et sécurité
- Développement - Qualité de vie
économique
L'efficacité du système
- Congestion
- Mobilité
- La performance du système

Figure 4: La durabilité du système de transport

33 | P a g e
V. Les dimensions du développement durable(DD)

Facteurs économiques

La dimension économique du transport durable repose sur la manière dont le transport contribue
ou accélère le développement économique. Newman et al.(1999) et Jeon et al.,(2005) ont indiqué
certains concepts d'efficacité dans les activités de transport public, qui dépendent directement au coût
total de déplacement.
Le coût total du déplacement du véhicule a été choisi comme un indicateur économique dans le
but de réduire les coûts de déplacement, en améliorant le réseau routier et en améliorant ainsi
l'efficacité économique du réseau.
Selon Chung et al., (2016) la fonction de coût total du voyage comprenait le temps de déplacement
total du trajet et le coût d'exploitation de la liaison total, elle peut être exprimée comme suit:
TTC (xa,ya)=∑Txata(xa,ya)+∑xalaoa(va) avec (a ϵ A) (1)
Où TTC (∙) est la fonction de coût de déplacement total d'un réseau routier.
xa : est le flux de liaison sur le lien a.
ya : indique l'indice d'amélioration de la capacité sur le lien a.
L'indice d'amélioration de la capacité ya est la variable de décision de notre problème et a une valeur
binaire. Si le lien (a) est amélioré, alors ya est affecté "1", sinon "0."
Le premier terme de la somme de l'équation (1) représente la valeur monétisée du temps total de
déplacement du lien, où θT est la valeur monétaire du temps de déplacement et ta(∙) est une fonction
du temps de déplacement sur le lien a.
Le deuxième terme de la somme de l'équation (1) désigne le coût d'exploitation total du lien
dépendant du la qui représente la longueur du lien a et oa(∙) indique la fonction de coût d'exploitation
sur le lien a en fonction de la vitesse du lien va.
La fonction économique de l’entreprise prend en considération la profitabilité de l’entreprise en
termes de minimisation des charges et de maximisation des recettes, et par rapport au transport routier
de marchandises le facteur économique est en relation directe avec la minimisation du coût de
déplacement qui peut être liée au choix de l’itinéraire.
Facteurs environnementaux

Dans la littérature, de nombreuses études se focalisent sur les distances totales de voyage
parcourues par les véhicules, qui ont directement un impact important sur les problèmes
environnementaux, tels que les émissions, l'utilisation des ressources ou les déchets....
Newman et al., (1999), Salveson et al (2006), Litman et al., (2009) et Santos et al.,(2013) ont traité
l’utilisation totale du territoire par le système de transport et les distances parcourues totales pour
créer un lien avec les émissions ou l’exploitation des ressources.

34 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

De plus Nicolas et al., (2003), Zhang et al., (2006), Zegras et al., (2006) et Santos et al., (2013) se
sont focalisés sur des sujets liés aux taux d'émissions comme le CO2, le NO, les niveaux d'intensité
du bruit et le calcul de la consommation d'énergie ce qui favorisent la présence de la dimension
environnementale dans le système du transport.
L'intégration des différentes mesures de durabilité dans le secteur de transport vise à donner un
aperçu des problèmes communs du monde, tels qu'ils sont décrits dans la littérature. Vreeker et Peter
(2005) suggèrent que le lien entre le transport et l'utilisation du territoire devient de plus en plus fort
alors que le transport est un moteur du développement urbain. Cependant, ils soulignent que le
transport peut parfois détériorer l'équilibre du développement urbain car il est strictement difficile
d'établir un équilibre entre les facteurs liés au secteur des transports dans des cas réels. Par
exemple,(Shahraki and Turkay, 2014) synthétisent quelques informations utiles sur les relations entre
l’utilisation des sols, le réseau de transport et les impacts environnementaux qui leur sont associés.
Aussi, Gen et al.(2015) ont confirmé qu'il y ait une relation très stricte dans le secteur du transport
entre l'utilisation du sol, l'urbanisation et les émissions de GES.
Par conséquent, l'utilisation des routes et les facteurs environnementaux sont étroitement liés, il
existe de nombreuses études sur cette question pour soutenir les autorités décisionnelles dans la
planification des transports et des routes, comme ce qui est mentionné dans les articles suivants:
(Waddell et al., 2007), (Paulley and Webster, 1991), (Southworth, 1995), (Garrett, M., & Wachs,
1996), (Miller, 2006), (Wegener, 2004) et (Dowling, 2005), ils ont proposé des modèles
mathématiques pour le problème d’affectation des routes directement liés aux concepts
environnementaux.
En outre, il existe une étude approfondie de la littérature sur les modèles intégrant la conception
du réseau et le développement de différentes zones fonctionnelles dans les zones urbaines en tenant
compte de la conception d’un réseau de transport efficace et en réduisant la pollution
atmosphérique(Shahraki and Turkay, 2014). D’autres études comme les articles de Shenpei et al.,
(2008) et Huang et al., (2010) ont pris en considération le développement durable et les taux
d'émissions du trafic total.
Facteurs Sociaux

Par rapport aux autres facteurs, les impacts sociaux sont relativement difficiles à mesurer et à
évaluer à partir des modèles ou des algorithmes mathématiques. Afin de soutenir les problèmes
d'accessibilité et d'équité, de nombreuses études telles que (Jeon et al., 2005), (Litman, 2009) et
(Santos and Ribeiro, 2013) traitent de la densité des réseaux de transport, de la qualité et de
l'abordabilité des transports publics par les citoyens. De plus, Poimboeuf et al., (2003) et Tanguay et

35 | P a g e
V. Les dimensions du développement durable(DD)

al., (2010) présentent la cohérence de la sécurité avec la santé humaine en considérant la distance
totale parcourue et les décès liés au transport dans le système. En outre,(Cidell, 2012) a mis en
évidence les liens entre les facteurs sociaux et l'utilisation des routes, dans la même étude, elle a
indiqué que la réduction des activités de mobilité et l'augmentation des modes de vie sédentaires
peuvent accroître les risques de cancer et les taux de mortalité.
Facteurs d'efficacité

Ces facteurs sont principalement combinés avec les trois autres critères précédents, ils sont
récapitulés dans le tableau 6. Dans la littérature, il existe de nombreux travaux pour mesurer et évaluer
la performance du réseau de transport total comme la vitesse, la densité et la fréquence selon Vuchic
(2007). En utilisant ces indicateurs, le mouvement total des cargaisons, la distance totale parcourue,
le temps total consacré aux activités de transport ou aux activités de transfert de mode peuvent être
facilement servis pour les décideurs.
Tableau 6: Mesures du rendement pour différents facteurs(auteurs)

Facteurs de Objectifs Indices de performance

durabilité
Environnemental Minimiser les émissions de GES CO2, taux d'émission de NOx
Minimiser les pollutions (Air, bruit, Niveau de bruit
etc.) CO, émissions de COV
Minimiser l'utilisation des ressources Consommation de carburant et de territoire
Economique Réduction des coûts de transport Coût total des déplacements
Maximiser l'efficacité économique Temps total passé dans la circulation
Maximiser l'abordabilité Utilisation et accessibilité des routes
Social Maximiser l'équité L'équité du bien-être
Maximiser l'accessibilité Exposition aux émissions
Augmenter la sécurité et la sûreté Accès aux points d'activité du service
Les incapacités accidentelles, les décès
Efficacité Améliorer la mobilité Taux de congestion
Améliorer les performances du Quantité transportée totale
système Distance totale parcourue
Taux de chargement

V.3. Le transport routier de marchandises dans la cadre de développement

Méthodes d'évaluation du transport durable

La méthode d'évaluation du transport durable s'appuie sur les qualités bénéficiaires observées des
systèmes d'évaluation existants et tente de remédier à leurs faiblesses. La mise en œuvre de la méthode
d'évaluation du transport durable repose sur des techniques multicritères établies qui permettent une
évaluation quantitative et qualitative de la durabilité des projets de transport lors des phases de
planification, de conception et de construction.

36 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

La méthode d'évaluation proposée peut améliorer l'analyse environnementale traditionnelle

réalisée pour la sélection des projets de transport. La méthode est conçue pour être flexible afin qu'elle
puisse être facilement mise en œuvre par un large éventail de parties prenantes qui envisagent des
problèmes divers.
Le conseil mondial des entreprises pour le développement durable définit la mobilité durable
comme «la capacité de répondre aux désirs de la société et doit se déplacer librement, accéder,
communiquer, commercer et établir des relations sans sacrifier d'autres valeurs humaines ou
écologiques essentielles, aujourd'hui ou à l'avenir».
Il y a certainement beaucoup d'autres définitions utiles pour le transport durable, celui-ci expose
la définition souvent citée de 1987 des Nations Unies en désignant des besoins spécifiques et en
faisant référence explicitement à la mobilité dans les transports. Les systèmes de transport ont des
impacts significatifs sur l'environnement, représentant 20% à 25% de la consommation mondiale
d'énergie et des émissions de dioxyde de carbone(Council, 2007). Les émissions de gaz à effet de
serre provenant des transports augmentent à un rythme plus rapide que dans tout autre secteur utilisant
de l'énergie (Change, 2007).
Selon Krzyżanowski et al., les coûts sociaux des transports comprennent les accidents de la route,
la pollution de l'air, l'inactivité physique et le temps perdu pour les déplacements de la famille (2005).
La congestion du trafic impose des coûts économiques en gaspillant du temps des usagers et en
ralentissant la livraison des biens et des services.
Il existe plusieurs efforts pour produire des mesures de notation pour un transport durable,
beaucoup sont de nature qualitative ou ne s'appliquent qu'à certaines étapes des projets de transport.
Bien que chacun des systèmes individuels d'évaluation des transports utilisés aujourd'hui présente
des qualités positives, aucun n'est suffisamment exhaustif pour aborder toutes les composantes de la
durabilité à cause de la variabilité des conditions géographiques, socioéconomiques et
démographiques ce qui exige le développement d’un adaptable au besoin individuel.
Revue de transport routier de marchandises et développement durable

Avec une préoccupation mondiale croissante pour l'environnement, les prestataires logistiques ont
commencé à accorder plus d'attention aux externalités négatives de leurs opérations. Ceux-ci incluent
la pollution, les accidents, le bruit, la consommation de ressources, la détérioration de l’infrastructure
et les risques de changement climatique.
Selon Demir et al. (2011), le transport routier de marchandises contribue d’une manière importante
aux émissions équivalentes en dioxyde de carbone. La réduction de ces émissions dans la planification

37 | P a g e
VI. Conclusion

des itinéraires de transport nécessite une compréhension des modèles d’émission de véhicules et leur
inclusion dans les méthodes d’optimisation existantes.
Selon les auteurs Demir et al.,(2012), Alwakiel et al., (2011), Bigazzi et al., (2009) et Demir et al.,
(2011) la planification du transport de marchandises comporte des nombreuses facettes, en particulier
lorsque on considère les multiples niveaux de prise de décision. Nous pouvons confirmer que le
problème le plus connu à ce niveau est le fameux problème de routage des véhicules (VRP), qui
consiste à déterminer les routes les moins coûteuses pour satisfaire les demandes d'un ensemble de
clients, sous réserve de contraintes latérales. L'objectif traditionnel du VRP standard est de minimiser
la distance totale parcourue par tous les véhicules, mais cet objectif peut être enrichi par l'inclusion
de termes liés à la consommation de carburant.
Cependant, les études qui traitent quantitativement l'interrelation des structures de la supply chain
management et de la demande de transport de marchandises sont de nature agrégée, par exemple
McKinnon et al., (1996) développent une enquête auprès des constructeurs dont ils suggèrent que la
croissance du trafic du poids lourds est le résultat net d'une interaction complexe entre des facteurs
fonctionnant à quatre niveaux de gestion logistique: planification stratégique des systèmes
logistiques, choix des fournisseurs et des distributeurs, ordonnancement des flux de produits et
gestion des ressources de transports.
En ce qui concerne les modèles complets de transport de marchandises à grande échelle, Tavasszy
et al., ont présenté en (1998) l'une des premières approches pour intégrer des chaînes logistiques
globales, le nom du modèle est SMILE (Modèle stratégique pour les évaluations logistiques
intégrées). La conception du système d’information est également expliquée et couvre la spécification
des modèles sous-jacents, l’interface graphique au moyen de laquelle des scénarios peuvent être
préparés dans SMILE et la base de données. Les dernières avancées dans la modélisation du transport
de marchandises se focalisent principalement sur la capture des aspects logistiques et leur impact sur
la demande de transport de marchandises comme ce qui est présenté dans les articles suivants: Liedtke
et al., (2006), Schroeder et al., (2012), Davydenko et al., (2015).

VI. Conclusion

L'étude présentée dans ce chapitre portait sur des travaux de recherches liés au développement
durable, la logistique et le transport routier de marchandises. Les articles ont été analysés en fonction
de leurs caractéristiques principales (année de publication, titre de la revue, régions étudiées et
méthodes de recherche adoptées) et le contenu. La contribution du présent chapitre est double:
premièrement, nous avons pu fournir un processus d'examen structuré qui peut être utilisé comme

38 | P a g e
CHAPITRE 1 : SCM ET TRM DANS LE CADRE DE DEVELOPPEMENT DURABLE : ETAT DE L’ART

guide pour des recherches antérieures sur le sujet du développement durable, de la logistique et du
transport routier de marchandises; et deuxièmement, nous avons mis en évidence un certain nombre
des articles pour des enquêtes et travaux futurs.
Selon la recherche effectuée, il y a peu de revue littératures qui examinent en même travail le
transport routier de marchandises dans une SCM dans le cadre de développement durable. D'un point
de vue plus large, de nombreuses études entament :
La SCM (Bendul et al., 2016), (Estampe et al., 2010) , (Harrison and Hoek, 2008), (Hong et al.,
2018), (Long and Zhang, 2014) , (John T Mentzer et al., 2001a), (Yamada et al., 2011) , (Yu et al.,
2018).
Le développement durable (Al-Jebouri et al., 2017) ; (Giddings et al., 2002), (Giray Resat and
Turkay, 2015) (Ivascu et al., 2015), (Iyyanki, 2017), (Meunier, 2012), (Vachon and Mao, 2008b).
Et le transport routier de marchandises (Mason et al., 2007), (Marcilio et al., 2017) ; (Moreno-
Quintero et al., 2013), (Caputo et al., 2006) et (Engstrom, 2016).
Nous avons également identifié quelques combinaisons partielles entre ces concepts, nous
indiquons à titre d’exemple une revue de littérature traitant le transport routier de marchandises
durable (Demir et al., 2014d), la supply chain management durable (Samir K. Srivastava, 2007) et
(Ciliberti et al., 2008b).
Cependant, bien qu’il a été observé que les sujets du DD, TRM et SCM ont été jusqu'à présent
abordés par plusieurs auteurs et étudiés en profondeur avec d’importantes contributions à la littérature
comme en témoignent les documents examinés ci-dessus, il reste beaucoup à apprendre sur la gestion
des risques de transport routier de marchandise d’une chaine logistique tout en prenant en
considération le développement durable.
Le prochain chapitre consiste dans son premier axe à établir un état des lieux de TRM sur le
territoire marocain par rapport aux autres pays avec une projection sur les différentes réformes en
matière de sécurité et de l’environnement.
Le deuxième axe s’attribue l’objectif, de décrire des risques et facteurs impactant la consommation
énergétique pouvant causer plus d’accidents. Quant au troisième axe, il consistera à présenter les
différents modèles aidant le calcul des émissions du CO2 avec une simulation à la base du modèle
MEET.

39 | P a g e
I. Introduction

CHAPITRE
2
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU
MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

I. Introduction

Le secteur du transport dans sa composante marchandise est une activité qui revêt une importance
majeure dans le dynamisme économique. Son importance s’illustre dans le fonctionnement des
marchés, des facteurs de productions mais aussi dans l’amélioration des grandeurs
macroéconomiques. Le coût élevé du transport alourdit la facture des entreprises par conséquent, celle
des consommateurs à leur tour, affecte la compétitivité des entreprises locales sur le plan
international. Cela conduit au manque d’attractivité du pays pour ce qui est d’investissements directs
étrangers.
Ce chapitre porte trois objectifs. Le premier objectif porte sur l’analyse de statut transport routier
de marchandises au Maroc notamment son rôle, ses difficultés et sa réglementation, le deuxième
objectif renvoie à l’étude des risques et des facteurs qui influencent la consommation énergétique et
la sécurité sur les routes. Enfin le troisième objectif est une étude comparative des modèles permettant
le calcul des émissions en CO2 avec une application du modèle MEET suite à des scénarios proposés.
II. TRM au Maroc: Etat de lieu

II.1. Evolution du réseau routier

Dans un environnement compétitif, le transport est nécessaire au bon fonctionnement du tissu

productif vu sa présence dans toute la chaine de valeur de l’amont à l’aval.

40 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

Le Royaume du Maroc accorde une grande importance aux infrastructures routières, vu leurs
impacts sur le développement économique, social et touristique du pays. Selon les statistiques
déclarées par la direction des routes du ministère de l’équipement, du transport de la logistique et de
l’eau. Le réseau routier assure 90% des déplacements des personnes et 75% du transport de
marchandises. Le ministère gère un linéaire de 57334 km de routes dont 44 180 km revêtu en 2018.
Le réseau routier revêtu a nettement évolué (figure 5) durant les dernières années sachant que
directement après l’indépendance, ce linéaire n’était que de 10.348 km.

Evolution de la longueur du réseau révetu

depuis 1956

44180
40632 42179

32049
29310
26480
21400

10348

1956 1970 1980 1990 2000 2010 2014 2018

Figure 5: L’évolution de la longueur revêtue depuis 1956

II.2. La place du réseau routier

Le réseau routier joue un rôle essentiel dans le développement économique et social du pays, il
facilite l’accès aux services sociaux, favorise les échanges économiques et augmente la valeur des
ressources naturelles.
Selon la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR) au Maroc (2016), le transport
occupe une place importante sur le plan économique et social avec des statistiques aussi remarquables
dans les dernières années, le transport contribue à une hauteur de 6% dans le PIB et 9% dans la valeur
ajoutée du secteur tertiaire. C’est un domaine qui emploie 10% de la population active urbaine.
La circulation routière sur l'ensemble du réseau routier ou autoroutier relevant du Ministère de
l’Equipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau a été évaluée en 2017 à 102,33 millions de
véhicules kilomètres par jour contre 99,35 millions durant l’année 2016, soit un accroissement de
3,00% (Ech-chelfi and El Hammoumi, 2017a).

41 | P a g e
II. TRM au Maroc: Etat de lieu

Les résultats de la figure 6 tiennent compte de l'estimation par type de réseau de la circulation
routière sur la partie du réseau revêtu, non soumise au comptage, et sur la partie du réseau non
revêtue.

Circulation en million de vé[Link]/jour

route provinciale
Autoroutes
18%
22%

Route régionale
20%

Route nationale
40%

Autoroutes Route nationale Route régionale route provinciale

Figure 6: Circulation en million de véhicules Km/jour (2016)

II.3. Les conventions internationales

Selon les statistiques du Ministère de l’économie et des finances en 2013, le Maroc est adhéré à
neuf conventions internationales dont les principales sont: la convention relative au contrat de
transport international de marchandises par route (C.M.R.) en 1956, l’accord relatif aux transports
internationaux de denrées périssables et aux engins spéciaux à utiliser pour ces transports (A.T.P) de
1970 et l'accord européen relatif au transport international des marchandises dangereuses par route
(ADR) que le Maroc a signé en Juin 2000.
Toutefois, le transport des marchandises reste peu développé en raison de sa structure fragmentée,
de la vétusté de son parc, de son coût élevé et des insuffisances enregistrées en matière d’organisation
et de gestion.
Pour améliorer cette situation le gouvernement marocain s’est engagé dans un processus de
développement et de modernisation des infrastructures, selon la direction des études et des prévisions
financières, le plan national d’investissement pour le développement des infrastructures de transport
engage un budget de 120 milliards de dirhams pour développer l’infrastructure (2013).
Le transport routier de marchandises représente 75% du fret national, il est constitué de 20000
transporteurs possédant 73275 camions dont 53% pour compte d’autrui et 47% pour compte propre.

42 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

Le TRM souffre de plusieurs difficultés qui freinent son développement et bloquent son
fonctionnement, selon le Ministère de l’équipement, du transport et logistique en 2013, parmi les
grandes difficultés de TRM il y a: l’atomicité, la fragmentation et la présence de secteur informel de
TRM, c’est dans ce cadre le transport de marchandises pour tous les modes a connu ces dernières
années d’importantes réformes qui visent à améliorer la compétitivité du secteur en matière de qualité,
délai, coût et organisation.
En 2003 l’Etat marocain a mis en vigueur la réforme du TRM, dont l’objectif est d’en faire un
secteur dynamique et concurrentiel. La réforme a également pour but de porter le transport national
au niveau des standards internationaux afin de l’adapter à l’économie mondiale.
La réforme marocaine du TRM en 2003 traite quatre grands axes:
 Encouragement de l’initiative privée
 Redéfinition des relations entre chargeurs et transporteurs
 Intégration du parc formel dans le secteur organisé
 Professionnalisation du secteur.
Malgré les efforts de l’Etat, les objectifs de la réforme de 2003 ne sont pas pleinement réalisés à
cause de la non maitrise du poids de l’informel et de l’évolution du tonnage transporté. En Mai 2010,
le gouvernement a été amené dans le cadre de la stratégie nationale de la compétitivité logistique à
présenter un plan d’action conçu par le ministre de tutelle en accord avec les professionnels pour
surmonter les difficultés de la réforme de 2003.
Le plan d’action avait pour but de renforcer l’organisation de secteur de transport de marchandises,
améliorer l’environnement juridique du TRM, améliorer la compétitivité des entreprises de TRM
ainsi développer et moderniser les transports internationaux routiers (TIR).
Le secteur du transport des marchandises au Maroc souffre de plusieurs contraintes soit du côté
infrastructure, soit sur le plan organisationnel et collaboratif. Avec le mode ferroviaire, les actions
entreprises par les pouvoirs publics s’inscrivent ainsi dans l’objectif de moderniser, mettre à niveau
ledit secteur, à travers l’amélioration de l’organisation et du fonctionnement de la profession en vue
d’en améliorer la concurrence et la compétitivité et encadrer le secteur par une approche
environnementale.

43 | P a g e
III. Aspects et impacts du transport

III. Aspects et impacts du transport

III.1. Les risques de transport

La définition de risque

La définition du concept de risque n’est pas une tâche aisée, car elle entraine plusieurs divergences
et approches dont chacune émane d’un domaine précis. Kervernn et Rubise considèrent que le risque
est la mesure du danger, et affirment que la combinaison par multiplication des deux dimensions du
danger: sa probabilité et sa gravité. Le risque donne une mesure synthétique du danger, il devient une
structure d’espérance et de contraintes mathématiques (1991).
Deloach définit le risque commercial comme «le niveau d'exposition aux incertitudes que
l'entreprise doit comprendre et gérer efficacement dans la mise en œuvre de ses stratégies pour
atteindre ses objectifs commerciaux et créer de la valeur (2000).
Dans le domaine de gestion et de la logistique, Jüttner et al., présentent la notion du risque par ses
conséquences, ils abordent alors le «risque opérationnel», «risque de l’homme», ou «risque aux
niveaux de service clients»( 2003). Or ce sont des conséquences du risque original qui engendrent
ces « dits risques ».
Toujours face à la difficulté de la définition de la notion de risque, Tang et al., affirment que dans
la littérature il y a une confusion entre le risque et l’incertitude (2011) qui tend à superposer les deux
concepts.
Plusieurs définitions peuvent être attribuées au risque, tout dépend de contexte et de domaine
scientifique considéré. Dans le secteur de transport, Elvik a défini en (2009) le risque comme étant
«la possibilité d’occurrence d’un évènement non désiré, habituellement la possibilité sera quantifiée
comme une probabilité et l’évènement sera décrit par ses séquences».
Résultant de cette définition du risque:
Risque=Probabilité*Conséquence
Les risques sont inhérents à tous les aspects des activités, la capacité de gestion des risques est un
aspect important qui différencie les chefs d’entreprise performants des autres. Dans une chaîne
logistique, les risques peuvent être présents dans presque toutes les étapes de développement au
lancement du produit, de l'approvisionnement à la fabrication, en passant par la distribution, le
support après-vente et la phase de déclin des produits etc...
Ce qui rend les risques encore plus complexes et difficiles à gérer, c’est de ne pas être sous le
contrôle direct du dirigeant. Ainsi, même s’ils peuvent exister en dehors des limites de l'entreprise,
ils peuvent avoir un impact énorme sur l'entreprise.

44 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

Les accidents de la route

Selon l’organisation mondiale de la santé (2004), un accident est défini comme tout évènement
qui produit des victimes et/ ou dommages matériels, dans le cas d’un accident de circulation, cela
implique un véhicule en circulation qui se produit sur route ou après avoir sortie de la route.
Nous pouvons retenir que l’accident de la circulation, de la route ou de la voie publique est un
évènement malheureux et dommageable, qui implique: l’usager, le véhicule et l’infrastructure
routière. Lorsque cet accident provoque au moins une victime, il est nommé un accident corporel de
la circulation, nous pouvons retenir aussi que le Maroc rejoint la définition internationale d’un
accident corporel ayant fait au moins une victime, survenu sur une voie ouverte à la circulation et
impliquant au moins un véhicule.
Exposition

Dans une étude antérieure, Chapman en (1973) a défini l'exposition comme le nombre de
possibilités d'accidents d'un certain type à un moment donné dans une zone donnée. Il a ajouté que
ces opportunités incluent des voitures qui se croisent, des voitures qui se suivent et des voitures qui
empruntent une route sinueuse. Il a illustré des études sur la relation entre exposition et accidents
dans les collisions frontales, les collisions par l’arrière et les collisions à l’intersection. Il a suggéré
que le décompte des conflits de circulation pourrait servir de mesure d'exposition. La définition de
l’exposition de Chapman, et ses illustrations, a beaucoup des points communs avec la définition de
l’exposition fondée sur les événements proposés plus loin dans la présente thèse.
L’exposition au risque routier est ainsi assimilée à un cumul de situations de déplacement
dangereuses. Ces dangers augmentent continuellement avec l’accroissement de l’activité de conduite.
La dangerosité de l’activité de déplacement est conditionnée par les comportements de l’usager et sa
capacité à conduire, eux-mêmes conditionnés par l’environnement de déplacement.
Dans ce cadre, l’exposition est généralement utilisée pour calculer les taux d’implication dans un
accident de circulation, c’est-à-dire les risques d’insécurité primaire. A ce niveau nous pouvons
présenter l’indicateur taux d’accident comme suit:
Taux d’accident=Nombre d’accidents de la circulation/Exposition au risque routier
III.2. Les émissions des polluants atmosphériques

Pollution

Longtemps ignorée, la pollution atmosphérique générée par l’activité de transport routier, fait
l’objet depuis quelques années d’une attention accrue. Les substances émises par le trafic routier sont
très nombreuses et forment, à proximité des routes, un véritable cocktail de polluants dans l'air. Des

45 | P a g e
III. Aspects et impacts du transport

politiques de réduction sont élaborées à différents niveaux pour réduire les polluants de l’air (oxydes
de soufre, oxydes d’azote, particules) et les gaz à effet de serre (dioxyde de carbone).
Le livre de Stapleton et al., en (2003) présentent plusieurs types de pollution avec plusieurs facteurs
qui la causent. Dans cette partie nous allons nous focaliser sur la pollution liée au véhicule, la grande
majorité des voitures et des camions d’aujourd’hui utilisent des moteurs à combustion interne
fonctionnant à l’essence ou à d’autres combustibles fossiles. Le processus de combustion de l'essence
pour alimenter les voitures et les camions contribue à la pollution de l'air en libérant une variété
d'émissions dans l'atmosphère. Les émissions rejetées directement dans l'atmosphère par les tuyaux
d'échappement des voitures et des camions sont la principale source de pollution automobile. Par
conséquent, nous pouvons distinguer à ce niveau deux catégories des pollutions, la pollution primaire
et la pollution secondaire.
La pollution primaire des véhicules à moteur, est la pollution directement émise dans l'atmosphère,
tandis que la pollution secondaire résulte des réactions chimiques entre des polluants après leur rejet
dans l'air. La liste des polluants atmosphériques d’origine automobile est longue, parmi les polluants
présents à l’état de gaz, il y a les oxydes de carbones (CO et CO2), les oxydes d’azote (NO et NO2
regroupés sous l’appellation NOx), les composés organiques volatiles(COV), parmi lesquels les
hydrocarbures(HC), le dioxyde de soufre(SO2). Dans ce qui suit nous allons présenter les principaux
polluants associés aux véhicules à moteur:
III.2.1.1. Dioxyde de Carbone (CO2)

Les transports à base de pétrole et les centrales au charbon sont considérés comme les principales
causes du réchauffement de la planète(Stapleton et al., 2003). Les quantités excessives de dioxyde de
carbone, de méthane et de NOx, entre autres gaz, emprisonnent la chaleur dans l'atmosphère et créent
l'effet de serre.
Le dioxyde de carbone (CO2) est l’un des principaux constituants des gaz d’échappement du
carburant. Environ un tiers du CO2 émis dans l'atmosphère chaque année provient des gaz
d'échappement des véhicules.
Le méthane (NH3), bien que généralement associé à du gaz naturel, est également émis à chaque
fois on extrait le pétrole brut, transporté, raffinée, ou stocké.
III.2.1.1. Monoxyde de carbone (CO)

Le monoxyde de carbone est issu de combustions incomplètes des énergies fossiles, par exemple
dans le cas de moteurs mal réglés. Les voitures et les camions sont à l'origine de près des deux tiers
de ce polluant. Lorsqu'il est inhalé, le CO bloque la circulation de l'oxygène vers le cerveau, le cœur
et d'autres organes vitaux du corps humain. Les nouveau-nés et les personnes atteintes de maladies

46 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

chroniques sont particulièrement sensibles aux effets du CO, nous pouvons citer également que le
CO participe aux mécanismes de formation de l'ozone troposphérique. Dans l'atmosphère, il se
transforme en dioxyde de carbone CO2 et contribue à l'effet de serre
III.2.1.2. Dioxyde de soufre (SO2)

Le dioxyde de soufre est le soufre du combustible fossile qui est dégagé dans l’air durant les
combustions. C’est un gaz irritant. Il est associé à une altération de la fonction pulmonaire chez les
enfants et à une exacerbation des symptômes respiratoires chez l’adulte (toux, gêne respiratoire). Les
personnes asthmatiques y sont particulièrement sensibles.
Les véhicules à moteur créent ce polluant en brûlant des carburants contenant du soufre notamment
du diesel. Il peut réagir dans l'atmosphère pour former de fines particules et poser un risque pour la
santé de jeunes enfants et des asthmatiques.
III.2.1.3. Particules (PM)

Ces particules de suie, de métaux et de pollen donnent au smog sa couleur trouble. Parmi les
pollutions véhiculaires il y a les particules fines (moins d'un dixième du diamètre d'un cheveu humain)
qui constituent la menace la plus grave pour la santé humaine en pénétrant profondément dans les
poumons. En plus des émissions directes de particules fines, les automobiles émettent des oxydes
d'azote, des hydrocarbures et du dioxyde de soufre, générant des particules fines supplémentaires en
tant que pollution secondaire.
III.2.1.4. Oxydes d'azote (NOx).

Ces polluants véhiculaires peuvent provoquer une irritation des poumons et affaiblir les défenses
de l’organisme contre les infections respiratoires telles que la pneumonie et la grippe. En outre, ils
contribuent à la formation d'ozone et de particules. Dans de nombreuses villes, la pollution par les
NOx représente un tiers de la pollution par les particules fines dans l'air.
III.2.1.1. Ozone (O3)

L'ozone est le principal ingrédient du smog urbain, il se crée lorsque les hydrocarbures et les
oxydes d'azote (NOx), composé à la fois de substances chimiques libérées par la combustion de
carburants, réagissent au rayonnement solaire. Bien que bénéfique dans la haute atmosphère, au
niveau du sol, l'ozone peut irriter le système respiratoire, provoquant la toux, l'étouffement et une
capacité pulmonaire réduite.
III.2.1.2. Polluants atmosphériques dangereux (toxiques).

Ces composés chimiques, émis par les voitures, les camions, les raffineries, les pompes à essence
et autres sources connexes, ont été associés à des anomalies congénitales, au cancer et aux autres

47 | P a g e
III. Aspects et impacts du transport

maladies graves. L'EPA3 estime que les substances toxiques dans l'air émises par les voitures et les
camions représentent la moitié des cancers causés par la pollution de l'air.
Les transports routiers constituent une véritable préoccupation en termes de pollution
atmosphérique cependant, du fait de la diversité des véhicules, l’estimation des émissions dues aux
transports est complexe.
Les émissions en CO2 de transport routier

Selon Sabry et al., (2014) le secteur du transport contribue à 23% du total des émissions du dioxyde
de carbone dans le monde. Le transport routier, voitures et camions, participe à plus de 60% de ces
émissions.
Selon Combe et al. (2016) le TRM est prévu d’augmenter partout dans l’Europe de 80% dans les
environs de 2050 ce qui génère une augmentation sévère de la congestion et des accidents.
Selon Schipper (2009) chaque type de combustible possède une teneur en CO2, en évaluant la
quantité de carburant brulée sur une période donnée, on peut évaluer la quantité de CO2 émis, cette
approche dite «descendante » ce qui permet d’estimer globalement les quantités produites en CO2.
«Mesurer le carbone » est plus significatif par rapport à l’estimation des tonnes métriques
annuelles, l’adoption d’une approche «ascendante » est nécessaire pour mesurer le carbone. Ce mode
de collecte de données s’intéresse à la répartition des émissions par secteur, type de véhicule, type de
carburant, teneur en CO2, une des approches les plus utilisées est la démarche ASIF proposée par
Schipper et al., en (2000) qui a porté comme objectif le calcul de taux d’émission par chaque pays.
Selon Michel Didier et al., (2007), il y a des pays comme la Chine, l’Allemagne et la France qui
ont déployé des politiques de collecte des données sur le taux d’émission des gaz à effet de serre, sur
la configuration modale du secteur du transport et le contenu en carbone pour chaque type de
combustible. Ce qui peut aider à minimiser et à suivre la consommation énergétique.
Dans notre contexte marocain le Ministère de l'équipement, du transport et de la logistique a
recensé des statistiques en 2012 détaillant les facteurs qui génèrent des risques d’accident dans la
route et qui sont :
 La nature du véhicule
 L’ancienneté du permis
 Le conducteur
 L’infrastructure
 L’environnement…

3
U.S. Environmental Protection Agency. “Green Vehicle Guide.” Available from http:// [Link]/greenvehicles.

48 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

Au regard de sa politique publique, le Maroc est bien s’inscrit dans l’approche développement
durable. Il a mis en place des lois et réglementations dans le cadre de la logistique, transport et
développement durable mais cela reste insuffisant en matière de résolution de problèmes liés au TRM.
Etant un pays en voie de développement avec des nouveaux projets d’investissement et des
nouvelles industries multinationales implantées. Le Maroc voit augmenter la circulation de la
marchandise basée en premier lieu sur le transport routier de marchandises. Cette forte
industrialisation crée également l’épanouissement socioéconomique. La figure 7 représente les
émissions du pays sur une période de 50 ans (Labarthe, 2006), les données ont été estimées en utilisant
une approche descendante visant à calculer les émissions à partir du contenu en CO2 de chaque type
et quantité de combustible lorsqu’il est brulé.

Figure 7: Emissions de CO2 du Maroc en tonnes métriques(Labarthe, 2006)

La réduction des émissions

Récemment, avec la préoccupation mondiale croissante pour l’environnement, les industriels et

les transporteurs ont commencé à accorder plus d’attention aux effets négatifs de leurs opérations. Il
s’agit notamment de la pollution, des accidents, de la consommation énergétique, du bruit, de la
détérioration des équipements et des risques de changement climatique. Toutes ces conséquences
rendent nécessaire la réduction des émissions de GES causées en grande partie par le transport routier
de marchandises.
Il existe trois grandes familles de réductions possibles dans le secteur du transport. Les deux
premières agissent plus sur le développement du milieu urbain ou rural, la troisième est liée à l’aspect
technologique des moyens et méthodes de transport.
La réduction des émissions produites est liée en grande partie à la réduction des kilomètres
parcourus, un véhicule qui parcourt plus, produit plus et vice versa. Cette réduction peut être obtenue

49 | P a g e
IV. Les facteurs d’émission

en modifiant l’environnement urbain ou rural de telle façon à rendre les services plus accessibles
(logements, quartiers industriels, centre-ville, loisirs et autres). Autres approches ont été proposées
par Sabry et al., permettent aux entreprises de réduire les émissions, les durées et la congestion de la
route en planifiant à l’avance les trajets de livraison grâce à des outils d’aide à la décision spécifiques
(2014).
Selon les informations citées ci-dessus nous signalons que le TRM présente une grande valeur
ajoutée pour l’économie marocaine. Dans le but de favoriser ce secteur et de surmonter ses différentes
contraintes, l’Etat a mis en place des réformes et réglementations qui ont donné un résultat favorable
mais non satisfaisant. De ce fait, des recherches scientifiques qui ont pris le Maroc comme état de
lieu, ont marqué la nécessité d’organiser le secteur et de maitriser ses émissions en CO2 qui s’évoluent
d’une manière exponentielle.
Force est de constater qu’aujourd’hui la prédominance des impacts environnementaux sont liés
aux émissions de gaz à effet de serre (GES). Pour agir sur les émissions de GES, il faut une étude
approfondie liée aux émissions de transport routier. La relation entre le transport, la pollution
atmosphérique et son effet sur la santé humaine est modelée par des outils statistiques divers. C’est
comme l'impact de la pollution de transport sur des cancers du sein (Hystad et al., 2015), le taux des
hospitalisations pour pneumonie (Devos et al., 2016) ou le risque cardiorespiratoire (Aggarwal and
Jain, 2015).
IV. Les facteurs d’émission

Il existe plusieurs facteurs d’émission, nous pouvons les classer en quatre catégories distinctes, il
y a des facteurs liés aux caractéristiques de véhicule, de trajet, de trafic et d’autres à l’environnement.
La maitrise des facteurs est bénéfique pour les gestionnaires de flottes et également pour ceux qui
planifient les tournées de véhicules. Les gestionnaires de flotte tentent de planifier le mieux possible
les itinéraires de livraison afin de satisfaire toutes les contraintes de service. En ayant connaissance
de ces informations, ils seront en mesure de créer des routes qui diminueront à la fois les émissions
et leurs coûts de consommation de carburant.
Ces améliorations réduiront la quantité de GES dans l’atmosphère, au bénéfice de
l’environnement. Dans l’axe suivant nous allons classer les principaux facteurs impactant le niveau
de consommation énergétique de véhicule, en deux catégories internes et externes de l’entreprise, afin
d’encadrer les grands paramètres d’optimisation, de réduction des émissions en GES et
particulièrement en CO2.

50 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

IV.1. Facteurs internes

Véhicule

La consommation énergétique est un problème majeur pour les industries parce qu’elle alourdit
les charges variables liées au déplacement de la marchandise, plusieurs facteurs peuvent aider à
réduire ou augmenter la consommation, selon le choix et la décision de responsable transport. Nous
pouvons citer deux grands facteurs importants: le PTAC et la charge utile.
PTAC: Plus le poids total autorisé en charge augmente plus la consommation énergétique et les
émissions augmentent. Selon la démonstration faite par Demir et al., (2014d), la nature du système
de véhicule impacte aussi la consommation, par exemple: la fonction de la benne nécessite une
consommation plus qu'un plateau ou une citerne qui fonctionne avec un système simple. C’est-à-dire
avec un système non hydraulique, les véhicules consomment plus de carburant par rapport à ceux qui
ont un système hydraulique.
Charge utile: L'augmentation de la charge utile augmente la puissance du moteur, ce qui entraîne
une consommation de carburant plus élevée. La charge utile du véhicule affecte la force d'inertie, la
résistance au roulement et la force de la pente de route. Elle peut être une partie importante dans la
prise des décisions liées à l'acheminement.
Au fil des années, la minimisation de la distance totale parcourue a été reconnue comme l’objectif
le plus important dans le domaine de l’acheminement des véhicules et du transport de marchandises.
Cependant, l'interaction de la recherche opérationnelle avec l'ingénierie mécanique et de la circulation
montre qu'il existe des facteurs essentiels pour expliquer la consommation de carburant, des facteurs
qui affectent l'efficacité du moteur, tels que le rapport air-carburant, la vitesse du moteur et le taux de
compression. Afin de déplacer un véhicule, un moteur doit fournir de l'énergie pour surmonter les
effets de l'inertie, de la résistance au roulement, de la résistance au vent, de la pente de la route, des
pertes du train de roulement et des accessoires.
Suite au même objectif nous ajoutons le travail de Demir et al., (2011) qui mentionnent d'autres
facteurs pertinents tels que le poids, la répartition des charges, le type et la taille du moteur, la
conception du véhicule et la pente de la route…
Entreprise

IV.1.2.1. La flotte de véhicules

La sélection de la bonne flotte de véhicule, elle a un impact significatif afin d’aider le transporteur
à construire un plan de transport rentable et durable. Ce plan de transport définit à la fois les routes

51 | P a g e
IV. Les facteurs d’émission

empruntées par les véhicules et leurs horaires, les opérations de chargement et de déchargement du
fret transporté…
La consommation énergétique est également un critère critique dans le choix de la flotte de
véhicules, sachant que les petits véhicules qui ont des moteurs plus petits consomment moins de
carburant que les lourds véhicules. Cependant, l'utilisation d'un seul véhicule lourd peut entraîner une
consommation de carburant inférieure à celle de deux véhicules légers.
Selon Demir et al., (2011), pour une certaine quantité de charge utile, la différence entre un
véhicule moyen et un véhicule lourd peut aller jusqu'à 14 litres de carburant sur un tronçon routier de
100 kilomètres. Ainsi les décisions prises par le concepteur de la flotte concernent à la fois les
véhicules et les marchandises.
IV.1.2.2. Les kilomètres à vide

Les kilomètres à vide sont des kilomètres parcourus par des véhicules vides et doivent être évités
autant que possible, les réduire entraîne toujours une moindre consommation de carburant, tout en
prenant en considération que la plupart des opérations de routage commencent ou se terminent dans
un dépôt avec une charge vide. Selon des statistiques de la commission européenne en (2010), près
d'un quart (23,9%) de tous les véhicules-kilomètres parcourus en véhicule à moteur dans l'UE étaient
des véhicules vides. Dans le transport entrant, la part du véhicule-kilomètre vide est généralement
plus élevée que dans le transport sortant. Les kilomètres vides causent une pollution de
l'environnement et exercent une pression inutile sur les infrastructures de transport, le kilométrage à
vide est souvent causé par un manque d'information et une faible planification des tournées.
Conducteur

L'un des facteurs les plus importants affectant la consommation de carburant est le conducteur,
c’est lui qui contrôle la vitesse du véhicule, le taux d'accélération, l'utilisation des freins, la technique
de changement de vitesse, le temps de ralenti, la pression de gonflage et plus encore. Selon le groupe
industriel américain Caterpillar (2006), la différence de consommation de carburant entre les
meilleurs et les moins bons conducteurs peut atteindre 25% (42,2 à 56,5 litres sur un tronçon routier
de 100 kilomètres). La marche au ralenti du moteur peut également être considérée comme une
consommation liée au conducteur.
Le comportement du chauffeur avec de mauvaises habitudes de conduite (les fenêtres ouvertes
pendant le fonctionnement de la climatisation ou du chauffage), le sexe, l’âge, l’ancienneté et
l’expérience impactent la consommation de carburant.

52 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

IV.2. Facteurs externes

Les conditions climatiques

Selon les auteurs Koetse et Rietveld (2009), les conditions météorologiques ont une incidence sur
la sécurité routière, plusieurs variables météorologiques semblent être importantes. Stern et Zehavi
(2006) étudient la relation entre la chaleur et les accidents de la route, ils concluent que le risque
d'accident augmente avec l'augmentation des conditions de stress thermique. De plus, le brouillard et
le vent peuvent avoir un effet croissant sur le nombre d'accidents (Hermans et al., 2006). Cependant,
la variable la plus importante est la précipitation, les preuves empiriques de l’impact de la pluie et de
la neige sur la fréquence et la gravité des accidents de la route sont abondantes.
Bien que les études utilisent une grande variété de méthodes (moindres carrés, régressions de
Poisson et binomiales négatives, approche par paires appariées, différences moyennes, indices de
chaussée mouillée) et affichent une assez grande variété de résultats sur le plan quantitatif, la plupart
d’entre elles indiquent une relation positive entre les précipitations et la fréquence des accidents de
la route suite à la recherche effectuée par Chung et al., ( 2005).
Andrey et al., ont constaté en ( 2003) une augmentation assez extrême du nombre d'accidents de
la route et de blessures par précipitation. En moyenne, les précipitations augmentent le nombre
d'accidents de 75% et le nombre de blessures associées de 45%, sans ignorer l’effet des chutes de
neige qui a un effet plus important que les précipitations(Council, 2008).
La pente de la route

Sur une pente, la puissance demandée des roues augmente considérablement avec le poids du
véhicule, en raison de la force due à l’inclinaison de la route. Dans certaines régions, le gradient
routier joue un rôle important et peut entraîner des émissions de CO2 plus élevées.
Demir montre en (2011) que la consommation de carburant d'un véhicule de service moyen, sur
une pente de 1% peut augmenter jusqu'à six litres sur un tronçon routier de 100 kilomètres. L'inverse
est également vrai: rouler sur une pente négative réduit la consommation de carburant. La prise en
considération des données de la route s’avère intéressant, pour cela nous pouvons mentionner le rôle
des systèmes d'information géographique avancé (SIG), qui aident le conducteur à adapter la vitesse
de véhicules aux différentes contraintes de la route, ce qui assurent la sécurité et la minimisation de
la consommation de carburant.

53 | P a g e
IV. Les facteurs d’émission

Réglementation

IV.2.3.1. Congestion

Conduire dans des zones encombrées, augmente la consommation de carburant en raison de vitesse
inférieure à la vitesse optimale. Woensel et al., ont évalué la variation de niveau d’émission CO2 entre
l'utilisation d’une vitesse constante et des vitesses dépendant du débit de circulation c’est à dire le
nombre de déplacement des véhicules dans une période donnée ( 2001).
Sur la base d'une enquête traitant les voitures sur l’autoroute, le groupe industriel américain
Caterpillar a montré que les émissions de CO2 liées au débit, sont en moyenne 11% plus élevées que
les émissions de CO2 calculées en utilisant une vitesse constante, une augmentation maximale de 40%
a également été observée pendant les heures de pointe (2006). Suite à la même enquête, parcourir
15% du kilométrage total sur des routes encombrées entraîne une augmentation de 8% de la
consommation de carburant. Voyager 25% du kilométrage total sur les routes congestionnées entraîne
approximativement une augmentation de 15% de la consommation de carburant, pour cela si le
responsable des véhicules arrive à gérer le calendrier et planifier les opérations de transport comme
le chargement, les rendez-vous etc... il peut à un certain niveau éviter l’embouteillage et les émissions
qui en sont liées.
IV.2.3.2. Vitesse

La consommation de carburant dépend de plusieurs facteurs, mais la vitesse est la plus importante
car elle affecte l'inertie, la résistance au roulement, la résistance à l'air et la pente de la route. La
plupart des études s’intéressent à la distance parcourue mais Woensel et al.,(2001) ont montré que le
fait de négliger l’effet de la congestion entraîne une sous-estimation des émissions réelles du trafic
routier. Les émissions dues à la circulation dépendent principalement du nombre de véhicules et de
la vitesse de ces véhicules.
Selon Demir et al.,(2011) la consommation de carburant augmente d'environ 0,001 litre / kilomètre
pour chaque kilomètre / heure au-dessus de 55 kilomètres / heure. La réduction de la vitesse du
véhicule de 100 kilomètres / heure à 90 kilomètres / heure peut réduire la consommation de carburant
d'environ 0,02 litre par kilomètre.
Demir et al.,( 2012) ont déterminé la vitesse de conduite optimale et ont montré que des réductions
d'émissions pouvaient être obtenues en faisant varier la vitesse sur un réseau. Il convient de noter que
la vitesse de conduite optimale varie dans une certaine mesure entre les zones géographiques en raison
des limites de vitesse et de la densité du trafic. Dans cette partie nous nous sommes limités aux
facteurs internes et externes qui sont liés à notre démarche d’optimisation ultérieure, par contre il y a
d’autres facteurs importants également, qui influencent la consommation énergétique de véhicules.

54 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

V. Les modèles de calcul des émissions en CO2

V.1. Mesure d’émissions de CO2 liées au transport des marchandises

Pour être en mesure de réduire les émissions provenant du transport des marchandises, une figure
synthétique est nécessaire à développer, figure 8. Cette figure explique l’interaction entre les
différents facteurs cités ci-dessus avec une présentation de processus de déplacement de la
marchandise. A chaque niveau de la cartographie nous pouvons sortir des indicateurs de mesure qui
aident à faire le pilotage de processus et le suivi de la consommation énergétique. Les calculs doivent
être effectués régulièrement, pour pouvoir suivre la performance de l'organisation et évaluer l'effet de
différentes mesures de réduction des émissions.
La bonne prise de décision en fonction de la vitesse, de la classe de véhicule, du choix de
l’itinéraire et du temps de livraison… peuvent présenter un effet significatif sur la minimisation de la
consommation en carburant et par conséquent la minimisation des émissions en CO2.

55 | P a g e
V. Les modèles de calcul des émissions en CO2

La quantité
produite
N° des liaisons

La quantité Structure de SC
transportée
Longueur
moyenne
Total tonne
&kilomètre
Choix de mode
Répartition modale
transport
Tonne/km

Charge utile Capacité en charge

et volume

%retour vide Le retour véhicule

Total véhicule-Km

Vitesse Temps de livraison Choix des itinéraires Classe véhicule

Consommation
énergétique

Choix de Intensité de CO2

fuel/source /source

CO2

Figure 8: Cartographie simplifiée des émissions CO2 dans une chaine logistique

Lors du calcul des émissions, plusieurs méthodes peuvent être utilisées, nous pouvons citer les
deux méthodes suivantes :
 L'approche énergétique
 L'approche par activité.
Selon Leonardi et al., le but de ces méthodes n'est pas de calculer l'empreinte carbone totale des
opérations de transport de marchandises mais juste d’inclure les émissions directes du carburant brûlé
dans le moteur du véhicule de transport lui-même ( 2010).
L'approche énergétique

Avec une approche basée sur l'énergie, le point de départ est la quantité totale d'énergie
consommée par les opérations de transport. En fonction de la quantité de carburant utilisée et de la
quantité de CO2 créée lorsque ce combustible est brûlé, les émissions peuvent être calculées. Selon
56 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

Jofred et Oster,Chaque type de carburant a un taux de conversion spécifique, appelé facteur

d'émission et qui dépend de la teneur en carbone et de pays concerné (2011).
Le moyen le plus simple et le plus précis pour que les entreprises de transport calculent leurs
émissions de transport, est d'enregistrer l'utilisation d'énergie et / ou de carburant et d'utiliser des
facteurs de conversion standard pour convertir les valeurs d'énergie ou de carburant en émissions de
CO2.
Les transporteurs ayant un accès direct aux données de consommation de carburant sont donc
encouragés à collecter toutes leurs données de consommation de carburant, chaque litre de carburant
consommé entraînera une certaine quantité d'émissions de CO2, ainsi l’approche énergétique est basée
sur la formule suivante :
Emissions CO2 = (Nombre des litres de carburant consommé)*kg CO2 par litre de carburant

l'approche par activité

Les transporteurs ayant des activités réparties devraient calculer leurs propres émissions de CO 2
de leur parc, en se basant sur l'approche précédente par énergie. Si l'accès aux données de
consommation de carburant des sous-traitants est limité ou incomplet, un calcul utilisant l'approche
par activité peut être recommandé pour les opérations sous-traitées.
Avec une approche basée sur les activités du point de départ est plutôt les activités réelles de
transport, le calcul est souvent basé sur la combinaison du poids des marchandises transportées, de la
longueur du transport et du mode de transport. Une approche plus précise pourrait également inclure
le facteur de charge, le type de trafic (par exemple urbain ou routier) et le type de véhicule (par
exemple, les camions de grande ou petite taille).
Pour cette approche, les facteurs d'émission de distance sont développés en fonction de type de
véhicule utilisé, ces facteurs expliquent la quantité de CO2 émise lors du transport d'une tonne de
marchandises sur un kilomètre pour chaque véhicule désigné. Dans le cas d’absence des données liées
à un véhicule particulier, nous pouvons utiliser des facteurs d'émission généraux pour un certain
nombre de types de véhicules différents, par exemple camion léger, camion lourd, bateau de récipient,
bateau en bloc etc…(NTM, 2010).
Pour obtenir une estimation précise des émissions lors de l'utilisation d'une approche basée sur
l'activité, des facteurs tels que le facteur de charge et les itinéraires de transport doivent être connus.
L'approche basée sur l'activité est basée sur la formule suivante:
Émissions CO2 = Tonnes *kilomètre*gCO2 par tonne km

57 | P a g e
V. Les modèles de calcul des émissions en CO2

Pour le transport routier de marchandises, le facteur moyen d'émission de CO2 recommandé par
McKinnon est de 62 g CO2 / tonne-km (2010). Cette valeur est basée sur un facteur de charge moyen
de 80% de la charge utile maximale du véhicule et de 25% de la marche à vide.
Les entreprises individuelles peuvent toutefois utiliser des facteurs d'émission qui reflètent mieux
les caractéristiques spécifiques de leurs chaînes logistiques, de leurs produits et de leurs clientèles, en
tenant compte des différentes charges utiles et des niveaux de fonctionnement à vide.
V.2. Les modèles de calcul de la consommation énergétique

Il existe plusieurs modèles d'émission qui peuvent être classés en modèles macroscopiques et
microscopiques. Les modèles d'émission peuvent être complexes et diversifiés ainsi une certaine
connaissance de leur fonctionnalité fondamentale est essentielle.
Le calcul de la consommation d'énergie et des émissions est directement lié les uns aux autres ainsi
des nombreux facteurs tels que le comportement de conduite, les conditions routières et les conditions
du véhicule peuvent affecter la consommation de carburant et, par conséquent, les émissions.
Cependant, il peut être difficile de refléter tous ces facteurs dans un modèle d'émission Demir et
al.,(2014c).
De nombreux modèles s’offrent aux gestionnaires de la flotte de véhicule afin de connaitre
l’impact de transport routier sur l’environnement. Il existe six modèles de calcul d’émissions qui sont
classés comme suit:
- Modèle 1: Modèle instantané de consommation de carburant.
- Modèle 2: Modèle de consommation de carburant élémentaire à quatre modes.
- Modèle 3: Modèle de consommation de carburant en vitesse de marche.
- Modèle 4: Modèle global d’émissions modales(CMEM).
- Model 5: Programme informatique pour le calcul d’émissions du transport routier (COPERT).
- Modèle 6: Méthodologie de calcul d’émissions du transport et de la consommation d’énergie
(MEET).
Dans ce qui suit, nous présentons à titre général chaque modèle dans le but de distinguer les
différents modèles à travers une étude comparative et de choisir le modèle le plus adapté à notre
démarche.
Modèle 1: Modèle instantané de consommation de carburant

Le modèle instantané de consommation de carburant ou modèle instantané à court terme a été

développé par Bowyer et al.,en (1985) comme extension du modèle de puissance de Kent et al., en
(1982). Le modèle tient compte des caractéristiques des véhicules tels que: le poids, le type de

58 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

carburant, la force de la trainée et les composants de la consommation de carburant associés à

l’aérodynamisme, la résistance au roulement et à la consommation de carburant par unité de temps.
Le modèle suppose que les changements dans les niveaux d'accélération et de décélération se
produisent dans un court intervalle de temps durant une seconde.
Modèle 2: Modèle de consommation de carburant élémentaire à quatre modes

Bowyer et ses collaborateurs décrivent un modèle élémentaire à quatre modes. Dans un

raffinement de Akçelik (1983), on estime la consommation de carburant pour le ralenti, la vitesse de
croisière, l'accélération et la décélération. Le modèle inclut les mêmes paramètres que le modèle 1,
mais introduit de nouvelles considérations telles que la vitesse initiale, la vitesse finale et les
paramètres liés à l'énergie. Il nécessite des données relatives à la distance, à la vitesse de croisière, au
temps mort et à la pente moyenne de la route, un véhicule est dit en mode de ralenti lorsque le moteur
est en marche mais avec une vitesse inférieure à 5 km / h. Des estimations plus précises peuvent être
effectuées si les vitesses initiale et finale de chaque cycle d'accélération et de décélération sont
connues. Le modèle comprend quatre fonctions, Fa, Fd, Fc et Fr, correspondant aux estimations de la
consommation de carburant (mL) pour les modes d’accélération, de décélération, de croisière et de
ralenti Demir et al.,( 2012).
Le modèle élémentaire suppose une perte minimale d'informations sur la conduite, et donc une
perte minimale de précision dans les estimations de la consommation de carburant. Ce modèle est
bien convenable à l'estimation de la consommation de carburant pour les trajets de courte distance,
mais son grand nombre de paramètres et l'existence de quatre fonctions peuvent rendre sa mise en
œuvre difficile.
Modèle 3: Modèle de consommation de carburant en vitesse de marche

Le modèle de consommation de carburant en vitesse de marche est une forme agrégée du modèle
élémentaire, il a été introduit par Bowyer et al.,(1985), pour calculer la consommation de carburant
pendant les périodes où un véhicule est en marche et en mode inactif.
Le modèle de vitesse d'exécution est une extension du modèle instantané, et il peut être considéré
comme une agrégation du modèle élémentaire. Les modes d'accélération, de décélération et de
croisière sont regroupés dans une même fonction. Cependant, ce modèle ne prend pas en compte le
mode de ralenti d'un véhicule (la marche au ralenti qui fait référence au fonctionnement du moteur
d'un véhicule lorsque celui-ci n'est pas en mouvement). Le modèle de vitesse de marche peut être
utilisé pour estimer la consommation de carburant dans diverses situations de circulation, quelle que
soit la nature des trajets longs ou courts.

59 | P a g e
V. Les modèles de calcul des émissions en CO2

Modèle 4: Modèle global d’émission modale

Un modèle global d’émissions modales (CMEM) destiné aux véhicules du poids lourd a été
développé et présenté par Demir et al.,( 2011), Le CMEM suit, dans une certaine mesure, le modèle
de Ross( 1994) qui se compose de trois modules, à savoir la puissance du moteur, la vitesse du moteur
et le taux de carburant.
Le modèle complet d'émissions est similaire au modèle de consommation instantanée de carburant.
Cependant, pour produire des estimations précises, il faut des paramètres spécifiques au véhicule,
telles que le coefficient de frottement du moteur et la vitesse du moteur du véhicule. Barth et al., en (
2005a) ont testé ce modèle par divers scénarios de trafic pour 23 catégories différentes de
technologies du véhicule et différents cycles. Les mêmes auteurs ont également développé un logiciel
informatique appelé modèle d'émission modale basé sur ce modèle d'émission particulier.
Model 5: Programme informatique pour le calcul d’émissions du transport routier
(COPERT)

Le modèle COPERT est un programme informatique aide à calculer les émissions provenant du
transport routier (COPERT). Il est décrit par Ntziachristos et Samaras en( 2000). COPERT estime les
émissions de tous les principaux polluants atmosphériques ainsi que les gaz à effet de serre (c.-à-d.
CO2), qui sont produits par différentes catégories de véhicules (par exemple, voitures particulières,
véhicules utilitaires légers, véhicules lourds, cyclomoteurs et motocyclettes).
COPERT utilise un certain nombre de fonctions de régression pour estimer la consommation de
carburant, qui sont spécifiques aux véhicules de poids différents. COPERT est également basé sur
des mesures sur route, mais il ne prend pas en considération la pente de la route et l'accélération. Un
aspect intéressant de ce modèle est sa capacité à différencier deux gammes de vitesse différentes pour
chaque classe de véhicule.
Méthodologie de calcul d’émissions de transport et de la consommation d’énergie
(MEET)

Hickman et al, ont étudié les facteurs d’émission du transport routier et ils ont décrit une
méthodologie appelée MEET, qui est utilisée pour calculer les émissions de transport et la
consommation d’énergie des véhicules lourds. Cette méthodologie comprend une variété des
fonctions d’estimation, qui dépendent principalement de la vitesse et d’un certain nombre des
fonctions fixes et prédéfinies (1999).
Suite au modèle MEET, il y’a plusieurs variables qui peuvent influencer les émissions de CO2, la
vitesse, le poids, la pente de la route, le taux de chargement et la distance avec des paramètres réels.

60 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

Pour les véhicules d'un poids inférieur à 3,5 tonnes, la consommation de carburant est estimée à
l'aide d'une fonction de régression dépendante de la vitesse
 = 0.0617v2−7.8227v+429.51 (2)
Où  est le taux d'émissions (g / km) pour un véhicule de marchandises non chargé sur une route
à pente nulle, et v désigne la vitesse moyenne du véhicule (km/h), pour les autres classes de véhicules,
MEET propose l'utilisation d'une fonction sous forme:
= K + av + bv2 + cv3 + d/v + e/v2 + f /v3 (3)
Les paramètres K et a-f sont des coefficients prédéfinis qui dépendent de la classe de véhicules
choisie, le tableau 7 présente les valeurs de ces coefficients afin de les inclure dans l’équation 3.
Tableau 7: les paramètres d'émission du modèle MEET selon la classe de véhicule

Weight class K a b c d e f
3,5weight7,5 110 0 0 0,000375 8702 0 0
7,5weight16 871 -16,0 0,143 0 0 32031 0
16weight32 765 -7,04 0 0,000632 8334 0 0
Weight32 1576 -17,6 0 0,00117 0 36067 0

Dans la partie suivante nous allons traiter théoriquement l’impact de plusieurs facteurs, en premier
lieu, nous allons étudier l’impact de la vitesse et de la classe véhicule sur le taux d’émission  (g /
km) dans les cas standards, par la suite nous allons ajouter le taux de charge véhicule et la pente de
la route afin de présenter au mieux le taux d’émission corrigé F (g / km).
V.3. Application du modèle MEET

Démarche

Nous avons choisi d’appliquer le modèle MEET, parce que c’est le modèle qui laisse au
responsable Supply Chain, la décision en terme de choix de véhicule, le taux de chargement avec
faisabilité de groupage de la commande ou pas, et également c’est un modèle qui analyse l’impact de
la vitesse sur les émissions. À ce niveau nous allons analyser les impacts de la vitesse, le taux de
chargement, la classe PTAC de véhicule et la structure de la route en ce qui concerne la pente.
Avec des conditions théoriques (une pente de la route = 0 et un véhicule vide c'est-à-dire un facteur
de charge=0), Le modèle MEET montre que les émissions en CO2 par rapport à la vitesse, est une
courbe convexe avec un point optimal de vitesse pour une émission minimale figure 9. L’application
de modèle standard de MEET montre également l’impact significatif de la classe véhicule sur les
émissions, plus le PTAC augmente plus les émissions augmentent figure 10, cela peut guider le

61 | P a g e
V. Les modèles de calcul des émissions en CO2

responsable de la flotte véhicule concernant le choix de véhicule, avant d’entamer l’opération de

chargement.

7.5Poids 16 871-16 v+0,143V2+32031/V2

800
emission g/km

600
400
200
0
20 40 50 60 70 80 90 100
Km/h

Figure 9: l’impact de la vitesse sur les émissions

1500
emission g/km

1000

500

0
20 40 50 60 70 80 90 100
Km/h

3.5<Poids£7.5 110+0,000375 V^3+8702/V

7.5<Poids£16 871-16 v+0,143V^2+32031/V^2
16<Poids£32 765-7,04 V+0,000632V^3+8334/V
Poids>32 1576-17,6 V+0,00117 V^3+36067/V^2

Figure 10: l’impact de la charge véhicule sur les émissions CO2

La mise en application du modèle MEET dans des conditions d’essai standard, nous permet
d’identifier l’impact de choix de la classe du véhicule sur les émissions en CO2. Les facteurs
d'émission et les fonctions suggérés dans la littérature se réfèrent à des conditions d'essai standard
(c'est-à-dire une pente de route nulle, un véhicule vide, etc.). Ces facteurs sont typiquement calculés
en fonction de la vitesse moyenne du véhicule.
Selon la classe de véhicule, un certain nombre de corrections peuvent être nécessaires pour tenir
compte des effets de la pente de la route et de la charge du véhicule sur les émissions. Une fois qu'une
estimation approximative ait été produite, la fonction de correction de la pente de la route (4), est
utilisée pour prendre en compte l'effet de l’inclinaison de la route avec des coefficients affichés dans
le tableau 8.

62 | P a g e
 CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

GC = A6v6 + A5v5 + A4v4+ A3v3 + A2v2 + A1v + A0 (4)

Où GC est le facteur de correction du gradient routier.

Tableau 8: les paramètres de la correction de la pente de route

Weight class A6 A5 A4 A3 A2 A1 A0 La
pente
Weight 7,5 0 -3,01E-09 5,73E-07 -4,13E-05 1,13E-03 8,13E-03 9,14E-01 [0,4]
Weight  7,5 0 -1,39E-10 5,03E-08 -4,18E-06 1,95E-05 3,68E-03 9,69E-01 [-4,0]
7,5 weight  16 0 -9,78E-10 -2,01E-09 -1,91E-05 -1,63E-03 5,91E-02 7,70E-01 [0,4]
7,5 weight  16 0 -6,04E-11 -2,36-08 -7,76E-06 -6,83E-04 1,79E-02 6,12E-01 [-4,0]
16  weight  32 0 -5,25E-09 9,93E-07 -6,74E-05 2,06E-03 -196E-02 1,45E+00 [0,4]
16  weight  32 0 -8,24E-11 2,91E-08 -2,58E-06 5,76E-05 -4,74E-03 8,55E-01 [-4,0]
Weight 32 0 -2,04E-09 4,35E-07 -3,69E-05 1,69E-03 -3,16E-02 1,77E+00 [0,4]
Weight 32 0 -1.10E-09 2,69E-07 -2,38E-05 9,51E-04 -2,24E-02 9,16E-01 [-4,0]

L’équation(5), est utilisée pour prendre en compte le facteur de charge, qui est proposé par l’auteur
Eggleston (2000):
Pour un véhicule
𝑳𝑷−𝟓𝟎
LCe = 1+2*LCi* (5)
𝟏𝟎𝟎

Où :
LP, c’est le facteur de charge réel (exprimé en pourcentage de la charge maximale. En d'autres
termes, LP = 0 désigne un véhicule non chargé et LP = 100 représente un véhicule totalement
chargé).
LCi, c’est le facteur de correction de charge sa valeur diffère selon le type de polluant i. Pour la
consommation de carburant, LC =0,18 tableau 9.
Tableau 9: Facteurs de correction de charge (LC) appliqués aux véhicules lourds

Polluants Facteur de charge

CO 0,21
NOX 0,18
VOC 0,00
PM 0,08
Consommation de carburant 0,18

Le modèle MEET suggère d'estimer les émissions de CO2 (g) comme suit:
F =  *GC * LCe *Distance. (6)
F, c’est le facteur d'émission corrigé du polluant i en (g / km) du véhicule de la classe véhicule j.

63 | P a g e
V. Les modèles de calcul des émissions en CO2

La comparaison montre que les six modèles tiennent compte de la charge, de la vitesse et de
l'accélération du véhicule, bien que la façon dont ils intègrent ces facteurs dans l'approximation soit
très variable, en particulier pour la charge du véhicule.
Les modèles 1 à 4 sont similaires dans leur prise en compte de paramètres spécifiques du véhicule,
plutôt détaillés et techniques, telles que la forme du véhicule (zone frontale) et les conditions routières
(par exemple, la pente, résistance de surface). Ce n'est pas le cas des modèles 5 et 6 qui présentent
des estimations plus simples basées sur des régressions à travers un ensemble prédéfini de paramètres
pour un certain nombre de classes de véhicules.
Le modèle MEET est, dans une certaine mesure, capable de prendre en compte les facteurs de
charge et de la pente de route grâce aux facteurs de correction, mais ce n'est pas le cas pour le modèle
COPERT. À la base de cette comparaison, la suite de ce chapitre sera réservée au traitement de
différents scénarios liés au modèle MEET, afin de déterminer la situation optimale selon le couple
(vitesse, tonnage) qui satisfait l’entreprise dans une approche durable.
Dans cette expérimentation nous allons nous focaliser sur le modèle MEET, à travers des scénarios
générés, le véhicule utilisé est limité par le poids total en charge qui ne peut pas dépasser 44
kilogrammes, selon code marocain de la route, relatif aux véhicules (2018)
Il y a différentes classes de véhicules (Ve) au Maroc qui diffèrent selon le PTAC:
 Remorque à 2 essieux: PTAC= 18 tonnes
 Remorque à 3 essieux: PTAC=24 tonnes
 Train routier à 5 essieux: PTAC= 40 tonnes
PTAC est le poids total maximal autorisé d’un véhicule routier ou d’une remorque, lorsqu’il est
chargé y compris le poids du véhicule, le poids du carburant, le poids de la remorque et le poids de la
cargaison. Ainsi sur un segment de la route de 100 km nous allons traiter l’influence des facteurs
suivants: PTAC, gradient de route et facteur de charge sur la consommation énergétique.
Les données utilisées :
 Facteurs de charge(L): 0%(véhicule vide), 25% ; 50% ; 80% ; 90%
 La pente de la route (Gr): le gradient d’une route a pour effet de diminuer ou d’augmenter
la résistance d’un véhicule à la traction, car la puissance utilisée pendant l’opération de
conduite détermine la quantité de carburant, les valeurs prises 0% ; 2% ; 4% ;-2% ; -4%
 La vitesse(V): selon le code de la route, le Maroc impose une vitesse limite qu’il ne faut
pas dépasser 80 km/h, pour les poids de véhicules qui dépassent 19000 KG
Dans nos expériences, les limites de vitesse inférieures et supérieures sont réglées sur: 20 Km/h ;
40 Km/h ; 60 Km/h ; 80 Km/h. La combinaison de ces paramètres génère 480 scénarios ce qui montre

64 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

la variété des situations et des risques liés au transport routier de marchandises, la figure 11 synthétise
les différents scénarios.

Ve1 Ve1 Ve1 Ve1

V1 V2 V3 V4
480 scénarios
L1 L2 L3 L4 L5 L6

Gr1 Gr2 Gr3 Gr4 Gr5

Figure 11: Arbre de décision

Résultat et discussion

Nous nous sommes limités dans l’exécution de 36 scénarios pour visualiser au mieux l’impact de
chaque facteur de la méthode MEET tableau 10, en utilisant des outils informatiques du genre Excel
et SPSS software pour procéder à l’analyse statistique des données.

Tableau 10 : résultat d’un scénario simplifié

Facteur de Facteur Emission Emission

V(K
Ve(Tonnes) L(%) Gr(%) charge de la (L=0%, Gr=0) corrigée
m/h)
corrigé pente (g/km) (g/km)
24 40 25 4 0,91 1,65288 732,198 1101,314

24 40 25 0 0,91 1 732,198 666,300

24 40 25 -4 0,91 0,65849 732,198 438,752

24 40 50 4 1 1,65288 732,198 1210,235

24 40 50 0 1 1 732,198 732,198

24 40 50 -4 1 0,65849 732,198 482,145

24 40 100 4 1,18 1,65288 732,198 1428,077

24 40 100 0 1,18 1 732,198 863,993

24 40 100 -4 1,18 0,65849 732,198 568,931

24 60 25 4 0,91 1,91848 618,012 1078,935

65 | P a g e
V. Les modèles de calcul des émissions en CO2

24 60 25 0 0,91 1 618,012 562,390

24 60 25 -4 0,91 0,53374 618,012 300,1705

24 60 50 4 1 1,91848 618,012 1185,643

24 60 50 0 1 1 618,012 618,012

24 60 50 -4 1 0,53374 618,012 329,857

24 60 100 4 1,18 1,91848 618,012 1399,059

24 60 100 0 1,18 1 618,012 729,254

24 60 100 -4 1,18 0,53374 618,012 389,232

40 40 25 4 0,91 1,7531 1003,341875 1600,652

40 40 25 0 0,91 1 1003,341875 913,041

40 40 25 -4 0,91 0,5944 1003,341 542,711

40 40 50 4 1 1,7531 1003,341 1758,958

40 40 50 0 1 1 1003,341 1003,341

40 40 50 -4 1 0,5944 1003,341 596,386

40 40 100 4 1,18 1,7531 1003,341 2075,571

40 40 100 0 1,18 1 1003,341 1183,943

40 40 100 -4 1,18 0,5944 1003,341 703,735

40 60 25 4 0,91 2,0388 897,218 1664,616

40 60 25 0 0,91 1 897,218 816,468

40 60 25 -4 0,91 0,48568 897,218 396,542

40 60 50 4 1 2,0388 897,218 1829,249

40 60 50 0 1 1 897,218 897,218

40 60 50 -4 1 0,48568 897,218 435,761

40 60 100 4 1,18 2,0388 897,218 2158,514

40 60 100 0 1,18 1 897,218 1058,717

40 60 100 -4 1,18 0,48568 897,218 514,198

Tableau 11: Traitement statistique de scénario simplifié

66 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION
Ve Ve V L Gr Facteur Gradient Emission Emission
(Tonnes) (Tonnes) (Km/h) (%) (%) de charge factor (L=0%,Gr= corrigée
corrigé 0)
(g/km)
24 Erreur 0,536 0,536 0,536 0,536 0,536 0,536 0,536 0,536
standard de
Skewness
Erreur 1,038 1,038 1,038 1,038 1,038 1,038 1,038 1,038
standard de
Kurtosis
25 24,00 40,00 25,00 -4,00 0,9100 0,658 618,01 471,296
Percentiles

50 24,00 50,00 50,00 0,00 1,0000 1,00 675,10 697,777

75 24,00 60,00 100,0 4,00 1,1800 1,65 732,20 1122,4

Skewness 0,000 0,417 0,000 0,417 0,470 0,000 0,467

Kurtosis -2,267 -1,594 -1,6 -1,594 -1,332 -2,267 -1,077

40 Erreur 0,536 0,536 0,536 0,536 0,536 0,536 0,536 0,536

standard de
Skewness
Erreur 1,038 1,038 1,038 1,038 1,038 1,038 1,038 1,038
standard de
Kurtosis
25 40,00 40,00 25,00 -4,00 ,9100 0,594 897,22 582,97
Percentiles

50 40,00 50,00 50,00 ,00 1,00 1,00 950,28 958,2

75 40,00 60,00 100,00 4,00 1,18 1,75 1003,34 1688,20
Skewness 0,000 0,417 0,000 0,417 0,470 0,000 0,506
Kurtosis -2,267 -1,6 -1,6 -1,6 -1,367 -2,267 -1,130

Le tableau 10 indique qu'il y a 100 % des observations valides concernant la classe des véhicules,
le pourcentage de charge, le gradient de route et la vitesse pour la variable émission corrigée. Il n'y a
donc aucune donnée manquante. Au total, 18 valeurs pour chaque paramètre participent au calcul des
émissions corrigées en CO2.
Enfin, l'indice de symétrie (skewness) montre que dans les deux cas (véhicule 24 tonnes et 40
tonnes), le pic de la distribution est déplacé vers les valeurs basses, avec un skewness positif et élevé.
Ainsi l'indice d'aplatissement (kurtosis) indique les mêmes valeurs pour les deux catégories véhicules.

67 | P a g e
V. Les modèles de calcul des émissions en CO2

Figure 12: Le niveau d’impact des facteurs sur les émissions en CO2

Le résultat de la figure 12, montre comment affectent les différentes variables l’augmentation des
émissions, l’axe émission (L=%, Gr=0) est influencé par deux paramètres: la catégorie de véhicule
(dépend de son poids brut et la vitesse moyenne de circulation pour un kilomètre) en fixant un
paramètre, nous pouvons remarquer l’effet des autres.

Figure 13: Tracée Q-Q plot des émissions corrigées en CO2 en fonction de la classe de PTAC

68 | P a g e
CHAPITRE 2 : TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES AU MAROC : RISQUES, FACTEURS ET MODELES
D’EMISSION

En statistique la tracée Q-Q plot, figure 13, est un outil graphique qui permet d’évaluer
l’ajustement de la distribution avec le modèle théorique de la droite de Henry.
Le diagramme quantile-quantile très facile à construire avec le tableur Excel ou un autre logiciel
comme SPSS, il permet une appréciation graphique de l’ajustement d’une distribution observée à un
modèle théorique.
L’axe des ordonnées porte les quantiles i x de la distribution observée, tandis que l'axe des
abscisses porte les quantiles i x∗ correspondants de la loi théorique. Le nuage des points (x*, x) ,
s’aligne sur la première bissectrice lorsque la distribution théorique proposée est une bonne
représentation des observations. On remarque que l'appréciation de l'alignement des points le long de
la bissectrice peut être considérée comme subjective. Toutes les déviations par rapport à l’alignement
(extrémités présentant une courbure, points éloignés, ...) peuvent être repérées et analysées. Dans la
figure 13, nous remarquons que la distribution observée peut être assimilée à une loi normale vu que
la linéarité pour le véhicule de 24 tonnes et 40 tonnes est satisfaisante.

69 | P a g e
VI. Conclusion

VI. Conclusion

Le secteur du transport dans sa composante marchandise est une activité qui revêt une importance
majeure dans le dynamisme économique. Son importance s’illustre dans le fonctionnement des
marchés, des facteurs de productions mais aussi dans l’amélioration des grandeurs
macroéconomiques. Le coût élevé du transport alourdit la facture des entreprises par conséquent, celle
des consommateurs à son tour, affecte la compétitivité des entreprises locales sur le plan international.
Cela conduit au manque d’attractivité du pays pour ce qui est d’investissements directs étrangers.
Le secteur du transport de marchandises au Maroc connaît plusieurs difficultés qui entravent son
développement intégré, les principaux obstacles sont liés à l’organisation de la profession, au manque
relatif d’infrastructures pour certaines de ses composantes et aux retards dans les services logistiques.
Les actions entreprises par le gouvernement visent donc à moderniser le secteur en améliorant
l’organisation et le fonctionnement du secteur dans son ensemble. Le tout pour une amélioration de
la compétitivité interentreprises et de gérer le secteur de transport selon une approche
environnementale.
Dans ce chapitre nous avons pu présenter les différentes recherches abordant les risques et les
facteurs influençant les émissions en CO2, et à travers une étude comparative des modèles de calcul
des émissions, nous avons pu choisir le modèle le plus adéquat à notre démarche qui est le MEET.
Ce modèle nous l’avons appliqué à base des scénarios simplifiés. Les résultats obtenus ont pu
confirmer l’impact de la vitesse, la pente de route, le taux de chargement de véhicule, la classe de
véhicule choisie sur les émissions de transport routier de marchandises.
Le chapitre suivant est basé sur une enquête faite à base d’un questionnaire ayant l’objectif
d’analyser la situation des entreprises inscrites ou non dans une approche environnementale,
particulièrement la certification ISO 14001 et les efforts de ces entreprises en matière de prévention
et de formation des employés sur le sujet de transport routier des marchandises.

70 | P a g e
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

CHAPITRE
3
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE
ENVIRONMENTALE DANS LES
ENTREPRISES MAROCAINES

I. Introduction

La prise de conscience des enjeux environnementaux est aujourd'hui l'un des thèmes, qui s'impose
dans la recherche scientifique et les débats actuels. Le développement durable et la protection de
l'environnement ne sont pas uniquement du ressort de l'Etat, mais aussi de la responsabilité de toutes
les composantes de la société.
Le secteur industriel est l'un des secteurs les plus concernés, dans la mesure où sa responsabilité
dans la dégradation de l'environnement n'est plus à démontrer (émission de gaz à effet de serre,
déchets industriels...).
L’investissement des entreprises dans des approches environnementales peut les aider à assurer un
avantage concurrentiel en créant de la valeur ajoutée et également de jouer le rôle d’acteur citoyen en
minimisant les risques. Ce qui peut réduire par conséquent les coûts de la production.
Mais, quels niveaux ont les entreprises marocaines en matière de développement durable? Sont-
elles sensibilisées aux enjeux économiques, sociaux et environnementaux dans leurs processus de
transport ?
Ce chapitre porte comme objectif l’analyse d’un échantillon de 30 entreprises selon le mode de
transport dominant, la connaissance et la prévention contre les risques de transport routier de
marchandises et la présence ou pas des standards environnementaux comme ISO 14001.
Actuellement, nous admettons que la performance de toute institution, quelle que soit sa nature,
passe par l'adoption d'un système de management qui respecte les prescriptions de base relatives au

71 | P a g e
II. Données et méthodologie

concept du développement durable et de ses composantes économiques, socioculturelles et

environnementales.
Suite à la déclaration de l’auteur Fekari (2011), le nombre des entreprises certifiées au Maroc est
très faible, malgré les dispositions prises par les pouvoirs publics. En effet et à l’ère de la COP 22,
les entreprises marocaines sont de plus en plus sollicitées pour intégrer des préoccupations à la fois
économiques, sociales et environnementales dans leurs pratiques managériales Cherkaoui et al.,
(2016). Dans ce sens, nous mettons l’accent sur la pratique et la conscience des entreprises marocaines
à l’aide d’un questionnaire destiné à un échantillon d’entreprise et analysé à l’aide du logiciel SPSS.
II. Données et méthodologie

II.1. Source des données

L'étude exploratoire décrite dans le présent chapitre vise à fournir un aperçu de l'état des
entreprises enquêtées et des pratiques en matière d’utilisation de transport routier de la marchandise
sur le territoire marocain, ainsi que la connaissance et l’application des approches de gestion des
risques de transport et la protection de l’environnement. À cette fin, une enquête par questionnaire a
été menée auprès d’un échantillon de sociétés opérant au Maroc dans le secteur industriel, commercial
et autre utilisant le transport pour compte propre ou autrui. L’objectif de la méthode d’enquête est de
produire une description quantitative de quelques aspects de la population étudiée. L’analyse de
l’enquête repose notamment sur l’étude des relations entre les variables, ainsi les résultats de ces
analyses peuvent servir pour prévoir l’évolution des variables étudiées dans le futur.
Dans cet axe, les résultats de l'enquête empirique sont présentés, donnant un aperçu des
caractéristiques pertinentes des entreprises interrogées, notamment le nom et la raison sociale, la
forme juridique, leur répartition par nombre d'employés, taille de la flotte, type d’activité, le mode de
transport utilisé, la portée géographique et l’étendue des services fournis. Ainsi les données
concernant le nombre d’envoi par camion par semaine, le conditionnement de la marchandise,
l’analyse de risque et la certification ISO 14001 sont ensuite documentées et discutées.
Une série de questions liée au mode de transport utilisé, le marché d’entreprise (local, régional,
national ou international), la nature de la marchandise, la taille de l’entreprise et son ouverture à
l’international…
Différents outils tels que Microsoft-Excel, le progiciel statistique SPSS et Google forms ont été
utilisés dans l’analyse des données du questionnaire.

72 | P a g e
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

II.2. Méthodologie

Recueil des données et échantillonnage

II.2.1.1. Différents types d’enquête en ligne

Nous pouvons distinguer deux principales formes de recueil de données sur internet citées par
Galan et Vernette (2000). L’enquête peut être diffusée par l'envoi d'un courrier électronique où le
répondant renvoie le message après avoir renseigné les champs (pièce attachée ou questionnaire
inclus dans le mail), ou bien le questionnaire peut être mis sur un site ou l’aide de Google Forms.
Selon Baumard et al., le mode recueil des données le plus utilisé dans les recherches par enquête
est le questionnaire(2003). Un questionnaire est un outil qui permet d’interroger directement des
individus en définissant au préalable, par une approche qualitative, les modalités de réponses à travers
des questions dites fermées, il est surtout utilisé dans les démarches quantitatives.
II.2.1.2. Principaux avantages d’un questionnaire en ligne

Nous souhaitions administrer un questionnaire à un ensemble des collaborateurs, dispersés

géographiquement. Le choix d’envoyer un questionnaire en ligne a été fait en raison de plusieurs
critères. Comme le fait remarquer de Gueguen en ( 2000), l’administration d’un questionnaire en
ligne présente plusieurs avantages, le principal est lié au coût, quasi nul pour le chercheur, mais aussi
pour le répondant (en dehors du temps mis à renseigner), ce coût est très faible, surtout lorsqu’on
dispose d’une base de sondage, comme dans notre cas. En effet, il n’y a plus besoin d’enquêteur, il
n’y a pas de saisie des résultats à effectuer (elle se fait automatiquement), les relances (qui peuvent
être automatisées) ne coûtent rien, la dispersion géographique des répondants ne présente plus un
obstacle de coût pour le chercheur.
Pour Couper(2001), le web est le médium le moins coûteux, surtout pour les grands échantillons
de plus, ce mode d’administration permet des délais de réponses raccourcis, notamment par rapport
à l’enquête par voie postale.
Un autre avantage d’un questionnaire en ligne tient à la réception des réponses, celles-ci sont
directement intégrées et stockées dans un fichier avec des statistiques qui concernent les différentes
réponses obtenues, elles sont prêtes à être codées et exportées vers un logiciel de traitement de
données comme SPSS, le dépouillement est ainsi très rapide, sans erreur de saisie.
II.2.1.3. Le choix de l’outil sur Internet: Google Forms

Nous avons réalisé un questionnaire en ligne à l’aide de l’outil « Google Forms ». Après avoir
passé en revue plusieurs outils permettant de réaliser de questionnaires en ligne, notre choix s’est
arrêté sur l’outil proposé par Google. Google Form présente plusieurs avantages, parmi lesquels nous

73 | P a g e
II. Données et méthodologie

mentionnons la gratuité, l’enregistrement efficace des données, la sécurité due à la puissance

technique de Google, les fonctionnalités proposées par Google en ce qui concerne la récupération des
réponses sous forme des graphiques. Avec cet outil nous pouvons également envoyer un lien aux
différents enquêtés pour accéder ensuite au questionnaire ou d’afficher le questionnaire dans le corps
de l’email. Cela offre plus de visibilité et d’accessibilité à l’enquêté. Enfin, il apparait que Google est
le moteur de recherche le plus connu et utilisé, il conserve une bonne image de marque, jeune et
conviviale.
Processus de traitement de questionnaire

Concernant notre méthodologie, nous avons choisi l’utilisation d’un questionnaire référé aux
entreprises puis une analyse par SPSS 25, le progiciel statistique pour les sciences sociales (SPSS)
est l'un des logiciels les plus utilisés pour l'analyse statistique dans le domaine des sciences sociales.
Il s’agit également de l’un des logiciels les plus utilisés par les chercheurs de marché, les chercheurs
en santé, les sociétés d’enquête, les gouvernements et les chercheurs en éducation, entre autres. En
plus de l'analyse statistique, la gestion des données (sélection de cas, reconfiguration de fichiers,
création de données dérivées) et la documentation de données (un dictionnaire de métadonnées est
stocké) sont des fonctionnalités de SPSS, selon Serber et Lee ( 2003).
Cette analyse identifie la relation entre les variables utilisées dans le questionnaire afin de clarifier
la situation des transports routiers de marchandises au Maroc et le niveau de consciences des
entreprises marocaines vis-à-vis de la certification 14001. La figure 14 illustre le processus adopté
dans le traitement de questionnaire.

74 | P a g e
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

Début de Figure 14: processus de traitement de questionnaire

questionnaire
Sélection de (Wiame Ech-chelfi and El Hammoumi, 2019)
la population Afin de collecter des données, nous avons distribué
Conception de
un questionnaire à 30 entreprises utilisant le transport
questionnaire
routier pour la distribution de leurs produits. La
méthode du questionnaire semble la plus sensible car
Envoi aux
entreprises les réponses doivent être précises et claires. Cette
méthode a été choisie parce qu’elle permet de mieux
Collecte de comprendre les pratiques réelles des entreprises en
données
matière de transport. Pour cela nous avons pris en
Traitement compte les entreprises utilisatrices de mode routier pour
SPSS
compte propre ou d’autrui afin d’évaluer au mieux leur
engagement environnemental. Parmi les questions
Résultat &
interprétation posées nous citons.

- Q1: Combien d'envois par semaine en camion (semi-remorque ou tracteur ou les deux)?
en camionnette ?
- Q2: Faites-vous la sous-traitance des moyens de transport?
- Q3: Êtes-vous satisfaits des différentes prestations logistiques en terme de: service,
sécurité, coût et délai?
- Q4: Votre entreprise est-elle engagée dans un processus de certification 14001?

Le but de Q1 est de savoir la fréquence d’utilisation de TRM, qui se considère parmi les modes les
plus polluants et à quel point les entreprises utilisatrices de ce mode sont conscientes des standards
de gestion de risque.
La question Q2 porte comme objectif l’analyse de niveau de collaboration entre l’entreprise et les
prestataires de transport et si l’entreprise est consciente de la stratégie de sous-traitance comme une
solution de minimisation des charges ou non. La question Q3 nous montre le niveau des attentes des
entreprises enquêtées en matière des facteurs de création de valeur (qualité, coût, délai et sécurité)
ainsi le pourcentage enregistré des entreprises qui priorisent la sécurité.
Finalement, la question Q4 sur la certification ISO 14001 permet aux acteurs socioéconomiques
d’évaluer leurs activités vis-à-vis de l’environnement, de mettre en œuvre et de démontrer leur
75 | P a g e
II. Données et méthodologie

engagement pour sa protection. Atteindre un équilibre entre l’environnement, la société et l’économie

s’avère essentiel pour un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la
capacité des générations futurs à répondre aux leurs (Martins and Fonseca, 2018).
Cela conduit les organismes à adopter une approche systématique de management
environnemental dont le but est de contribuer au pilier environnemental du développement durable.
Le but de la présente norme ISO 14001:2015, est de fournir un cadre aux organismes afin de protéger
l’environnement et de répondre à l’évolution des conditions environnementales en tenant compte des
besoins socioéconomiques. Elle spécifie des exigences permettant à un organisme d’obtenir les
résultats escomptés qu’elle a fixés pour son système de management environnemental.
Selon Potoski et Prakash (2005), la promesse d'ISO 14001 est que si une organisation participante
adhère aux exigences de la norme, elle aura plus de chances de réduire ses impacts environnementaux
par rapport aux organisations non participantes. Afin de comprendre le rôle d'ISO 14001 dans les
pratiques environnementales dans les chaînes logistiques, il y a plusieurs méthodes, nous avons choisi
la méthode du questionnaire qui s’avère plus pratique pour évaluer l’engagement des entreprises dans
l’approche environnementale, parmi Les questions posées aux entreprises nous pouvons citer:
 L'entreprise est-elle certifiée ISO 14001?
 Quel type d'exigences environnementales recevez-vous de vos clients et quelles méthodes
les clients utilisent-ils pour contrôler le respect de ces exigences?
 Quel type d'exigences environnementales présentez-vous à vos fournisseurs et quelles
méthodes votre entreprise utilise-t-elle pour contrôler le respect de ces exigences?
Des statistiques descriptives telles que les fréquences (fi), les pourcentages(%), les moyennes(m)
et les écarts-types(σ) ont été utilisées pour décrire les caractéristiques de l'échantillon et résumer les
variables de l'étude. Guidées par la théorie cognitive sociale et les études empiriques pertinentes
(Bandura, 1986), nous avons d’abord examiné les associations entre ces variables d’étude. Nous y
sommes parvenues en exploitant la corrélation de Pearson et la contribution relative de chaque groupe
de variables afin d’expliquer la variable dépendante et la variable indépendante mais également de
mesurer le coefficient de corrélation.
Une analyse de régression hiérarchique a ensuite été utilisée pour identifier les corrélations
significatives entre la question traitant la taille de l’entreprise, la question sur la prévention au risque
de transport routier de marchandises et la question liée à la certification ISO 14001.

76 | P a g e
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

Indicateurs statistiques utilisés

II.2.3.1. Coefficient de Pearson

Selon Sà, le coefficient de corrélation de Pearson est un indicateur statistique qui mesure la force
d’une relation linéaire entre des données appariées.
Il est noté par r et compris entre -1 et 1 comme suit (2007)
-1 r 1
En outre :
 Les valeurs positives désignent une corrélation linéaire positive;
 Les valeurs négatives désignent une corrélation linéaire négative opposée;
 Une valeur de 0 ne correspond à aucune corrélation linéaire;
 Plus la valeur est proche de 1 ou -1, plus la corrélation linéaire est forte.
Le coefficient de corrélation de Pearson est le plus largement utilisé, il mesure la force de la
relation linéaire entre les variables normalement distribuées. Lorsque les variables ne sont pas
distribuées normalement ou que la relation entre les variables n’est pas linéaire, il vaut mieux utiliser
la méthode de corrélation de rang de Spearman.
II.2.3.2. Rho de Spearman

Kendall's tau-b et Spearman : ces tests sont des mesures non paramétriques, il est l'équivalent au
coefficient de corrélation de Pearson, cette statistique doit être sélectionnée lorsque les données sont
ordinales ou lorsque les hypothèses pour le coefficient de corrélation de Pearson sont nettement
violées (Laurencelle, 2009).
Le coefficient est souvent désigné par la lettre grecque ρ (rho) et appelé rho de Spearman, étant
donné que ρ est également utilisé pour le coefficient de corrélation dans les distributions de la normale
bi variée (estimé par le coefficient de Pearson r) afin d'éviter toute confusion, on note une estimation
du coefficient de Spearman par rs et la valeur de la population correspondante par ρs suite à la notation
de Sprent et Smeeton (2001).
Selon Leech et al., (2005) les tests (par exemple, Chi-deux, Mann-Whitney U, Spearman rho) ont
moins d’hypothèses et peuvent souvent être utilisés lorsque les hypothèses d’un test paramétrique
sont violées. Par exemple, ils ne nécessitent pas une distribution normale des variables ou une
homogénéité des variances.

77 | P a g e
II. Données et méthodologie

II.2.3.3. Indicateur R

Selon John et al., (2016) le coefficient de corrélation multiple est, par convention, la racine carrée
positive de R-deux, Les corrélations multiples sont également interprétables comme la simple
corrélation entre les valeurs Y ajustées et observées, qui est: rŷy.
II.2.3.4. R-deux

Selon Xiao et al., (2012), le R-deux est une mesure statistique avec une valeur comprise entre 0 et
1,qui indique dans quelle mesure une droite de régression se rapproche des points de données réels,
une valeur plus élevée du R-deux implique généralement un meilleur résultat prédit.
II.2.3.5. R-deux ajusté

Le coefficient de détermination ajusté prend en considération le nombre des variables, le principal

défaut de R-deux c’est que sa valeur augmente suite au nombre des variables explicatives, par contre
nous savons que si le modèle adhère plusieurs variables cela diminue la robustesse du modèle étudié,
c’est pour cela que nous nous intéressons à R2 ajusté qu’au R2.
II.2.3.6. Le test Fisher(F)

Selon Sá (2007), dans certains problèmes de comparaison à décrire ultérieurement, il faut décider
si deux échantillons de données indépendants A et B, avec des variances d'échantillon var (A) et var
(B) et une taille d'échantillon nA et nB, ont été obtenus à partir des populations normalement réparties
avec même variance ou non.
II.2.3.7. TEST T

T-TEST compare les moyennes des échantillons en calculant le t de Student et affiche la

probabilité bilatérale de la différence entre les moyennes. Les statistiques sont disponibles pour un
seul échantillon (testé par rapport à une valeur spécifiée), des échantillons indépendants (différents
groupes de cas) ou des échantillons appariés (différentes variables) Leech et al.,(2005).
Selon le même principe, Forza définit le test T comme un indicateur qui mesure la différence des
moyennes d’une variable spécifique pour deux groupes, les groupes peuvent être soit deux groupes
différents, soit le même groupe avant et après le traitement(2002)
II.2.3.8. Tau-B de Kendall

Selon Laurencelle les variables catégorielles, qu’on désigne parfois « qualitatives », apparaissent
principalement dans les données d’enquête et de sondage : épidémiologie, enquête de consommation,
opinion ménages ou public, et en général le traitement passe par le progiciel SPSS (2009).
Tau de Kendall-b (τb) de coefficient de corrélation (tau de Kendall-b, pour faire court) est une
mesure non paramétrique de la force et la direction d'association qui existe entre deux grandeurs de

78 | P a g e
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

mesure sur au moins une échelle ordinale. Dans ce chapitre nous avons choisi d’étudier la corrélation
entre les différentes questions à l’aide de l’indicateur Tau-B de Kendall le plus adapté à notre
questionnaire.
II.2.3.9. ANOVA

L’analyse de la variance ANOVA est utilisée pour une variable à réponse continue et des variables
explicatives qualitatives ou quantitatives (facteurs). Selon Dobson, c’est un indicateur qui permet de
comparer les moyennes d’échantillon ( 2002).
Après reformulation de deux hypothèses H0 et H1, ANOVA permet de rejeter ou non l’hypothèse
nulle et donc de prendre une décision quant à la valeur de cette hypothèse (est-elle vraie ou fausse ?).
II.2.3.10. Régression linéaire simple

Après avoir déterminé la relation entre deux variables, il s’avère utile de développer une équation
de la droite ayant le meilleur ajustement possible (en termes de moindre carrés) au nuage de points.
En régression nous devons déterminer la variable explicative et la variable à expliquer, elles peuvent
être représentées comme ce qui suit :
Yi=Axi+B+i
Où Yi : est la ième observation de la variable à expliquer.
xi : est l’ième observation de la variable explicative.
i est le résidu entre la droite prédite et la valeur réelle mesurée (Yi).
A et B assurent le meilleur ajustement selon la méthode de moindre carrée.
II.2.3.11. Régression linéaire multiple

Dans la régression linéaire multiple, il y a l’estimation de la variable Y en fonction de plusieurs

variables X, soit une variable Y liée à n variables X par le modèle linéaire suivant:
Y= 0+1X1+2X2+….+nXn+ (7)
Les valeurs des coefficients 1, 2,…, n sont estimées de façon à minimiser l’erreur  commise.
III. Résultat et discussion

III.1. Caractéristiques de l’échantillon

Les informations collectées ne concernent qu’une fraction de la population étudiée, dénommée

«échantillon», l’échantillon doit être soigneusement choisi de manière à rendre les résultats
généralisables à la population étudiée.
Au-delà de la méthode de sélection, la taille de l’échantillon est un élément critique dans le cadre
de la constitution des échantillons. La détermination de la taille de l’échantillon consiste à estimer la

79 | P a g e
III. Résultat et discussion

taille minimale requise pour obtenir des résultats avec un degré de confiance satisfaisant. Pour les
traitements quantitatifs des données, la taille permet d’atteindre le degré de précision ou le seuil de
signification souhaité, mais en général, plus l’échantillon est grand, plus la confiance accordée aux
résultats est reconnue.
La petite taille des échantillons pose des problèmes pour toute analyse statistique et se traduit par
une diminution du potentiel de prédiction par rapport aux modèles développés avec plus
d'occurrences Stockwell et Peterson (2002). Mais Selon Forza (2002) et Synodinos ( 2003), le choix
de l’échantillon et la sélection des personnes interrogées sont des conditions indispensables à la
réussite d’une enquête.
Pour cela, dans notre échantillon choisi nous avons ciblé particulièrement les entreprises
utilisatrices de transport dans leurs activités pour avoir moins de réponses dispersées. Le
questionnaire est divisé en quatre sections principales :
 Les informations sur l'entreprise.
 L'activité de l'entreprise et son extension.
 Le mode de transport le plus utilisé.
 La vision environnementale de l'entreprise.

III.2. Etats des lieux des entreprises enquêtées

Dans cet axe, nous allons essayer à travers une étude descriptive de faire un état des entreprises
enquêtées, ceci a pour objectif, dans un premier lieu, de mettre en lumière ses caractéristiques et dans
un deuxième lieu, de mettre le point sur les activités telles qu’elles sont pratiquées par les entreprises
de notre échantillon.
L’effectif est reconnu parmi les paramètres quantitatifs les plus utilisés afin de mesurer la taille
d’une entité, à partir des données recueillies auprès de 30 entreprises, une analyse rapide, permet de
constater que les petites entreprises de moins de 10 personnes présentent 56,7% des entreprises
interrogées figure 15, avec un taux faible de 26,7% des entreprises appartenant à un groupe et qui
peuvent travailler en relation coopérative avec d’autres industries, figure 16.

80 | P a g e
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

Figure 15: La taille d'entreprise des répondants

L’objectif derrière la question d’appartenance figure 16, est de savoir à quel niveau notre
échantillon présente une vision de la chaine intégrée, le fait d’être rattaché à une autre entreprise
permet une plus forte maitrise des activités par les spécialistes, ainsi la fonction transport se situe sur
le même plan stratégique que les autres fonctions transversales de l’entreprise.

Figure 16: l'appartenance des entreprises

Selon la figure 17, les modes de transport utilisés sont diversifiés avec un pourcentage élevé de
76,7% de transport routier de marchandises, ce qui répond parfaitement à nos critères de départ. Ce
constat permet de confirmer que les entreprises marocaines sont conscientes de l’intérêt de transport
routier mais en contrepartie la figure 18 montre que 83,3% des entreprises interrogées, elles ne sont
pas engagées dans le processus de certification ISO 14001 lié à la responsabilité environnementale.

81 | P a g e
III. Résultat et discussion

Figure 18: le choix des modes de transport

Figure 17: Certification 14001 des répondants

L’administration des réponses de questionnaire se fait à l’aide de logiciel SPSS 25 dont nous avons
appliqué: des statistiques descriptives telles que les fréquences, les pourcentages, les moyennes et les
écarts-types qui ont été utilisés pour décrire les caractéristiques de l'échantillon et pour résumer les
variables de l'étude, ainsi des tests de corrélation et de la régression linéaire simple non paramétrique
pour mesurer la dépendance et l’indépendance entre ces variables.
A partir des données recueillies auprès des 30 entreprises, 23 d’entre elles représentent des sociétés
à responsabilités limitées devant 4 sociétés anonymes (Tableau12). Notre préférence par la SARL
s’explique d’abord par le fait que ces entités présentent mieux le statut des entreprises marocaines.

Les secteurs d’activité sont diversifiés (Tableau 14) ceux qui répondent parfaitement à nos critères,
nous situons à leur tête « Industrie » avec 43,3% suivis par «commerce» avec 40%, ainsi «les autres»
avec 13,3%. Cette hétérogénéité des entreprises sans doute un terrain riche pour rendre crédible les
résultats de notre recherche.

82 | P a g e
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

Tableau 12: Forme juridique

Fi % % %
valide cumulé
SARL 23 76,7 76,7 76,7
SA 4 13,3 13,3 90,0
Valide SAS 1 3,3 3,3 93,3
AUTRE 2 6,7 6,7 100,0
TOTAL 30 100,0 100,0

Tableau 13: Taille des entreprises

%
Fi %
valide % cumulé

PETITE 17 56,7 56,7 56,7

MOYENNE 10 33,3 33,3 90,0
Valide
GRANDE 3 10,0 10,0 100,0
TOTAL 30 100,0 100,0

 Dans quels secteurs d'activités l'entreprise exerce-t-elle (industrie, commerce,

artisanat,...)?

Tableau 14: secteur d'activité des entreprises enquêtées

Fi % %
valide % cumulé
Industrie 13 43,3 43,3 43,3
Commerce 12 40,0 40,0 83,3
Valide Artisanat 1 3,3 3,3 86,7
Autre 4 13,3 13,3 100,0
Total 30 100,0 100,0

 Quel(s) mode(s) de transport utilisé(s) souvent pour le transport de vos marchandises?

Tableau 15: Mode du Transport

83 | P a g e
III. Résultat et discussion

Fi % % %
valide cumulé
Routier 23 76,7 76,7 76,7
Maritime 4 13,3 13,3 90,0
Valide
Aérien 3 10,0 10,0 100,0
Total 30 100,0 100,0

 Faites-vous la sous-traitance des moyens de transport?

Tableau 16: Sous-traitance

Fi % % %
valide cumulé
Oui 19 63,3 63,3 63,3
Valide Non 11 36,7 36,7 100,0
Total 30 100,0 100,0

 Etes-vous satisfaits des différentes prestations logistiques en termes de?

Tableau 17: Satisfaction

Fi % %
% valide cumulé
Service 12 40,0 40,0 40,0
Sécurité 4 13,3 13,3 53,3
Valide cout 10 33,3 33,3 86,7
Délai 4 13,3 13,3 100,0
Total 30 100,0 100,0

 Combien d'envois par semaine en camion (semi-remorque ou tracteur ou les deux)? En

camionnette?
Tableau 18: Nombre d’envoi
Fi %
% valide % cumulé
0 4 13,3 13,3 13,3
Valide 1 5 16,7 16,7 30,0
2 3 10,0 10,0 40,0

84 | P a g e
CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

3 6 20,0 20,0 60,0

4 3 10,0 10,0 70,0
5 3 10,0 10,0 80,0
7 2 6,7 6,7 86,7
10 2 6,7 6,7 93,3
20 2 6,7 6,7 100,0
Total 30 100,0 100,0

 Y a-t-il une analyse du risque de transport routier de marchandises déjà faite au sein de
l'entreprise?
Tableau 19: Analyse risque

Fi % % %
valide cumulé
Valide Oui 10 33,3 33,3 33,3
Non 20 66,7 66,7 100,0
Total 30 100,0 100,0

 Les personnels de votre entreprise sont-ils formés à la prévention du risque routier?

Tableau 20: Prévention des risques

Fi % % %
valide cumulé
Oui 14 46,7 46,7 46,7
Valide Non 16 53,3 53,3 100,0
Total 30 100,0 100,0

 Votre entreprise est-elle engagée dans un processus de certification 14001?

Tableau 21: Certification 14001

Fi % % %
valide cumulé
Valide Oui 5 16,7 17,2 17,2
Non 24 80,0 82,8 100,0
Total 29 96,7 100,0
Manquant Système 1 3,3

85 | P a g e
III. Résultat et discussion

Total 30 100,0

 Dans quelle mesure le transport et l'organisation logistique sont-ils inclus dans la

démarche de certification ISO 14001 ?

Tableau 22: Mesure14001

Fi % % %
valide cumulé
24 80,0 80,0 80,0
Aucun 1 3,3 3,3 83,3
En cours d'étude 1 3,3 3,3 86,7
Les prestataires sont certifiés 1 3,3 3,3 90,0
Minimisation des émissions 1 3,3 3,3 93,3
Valide
CO2
Minimiser les risques et pertes 1 3,3 3,3 96,7
marchandise
Sécurité et délai de livraison 1 3,3 3,3 100,0
Total 30 100,0 100,0

En fonction de la revue de la littérature effectuée et les réponses collectées à partir de notre

échantillon test, la variable retenue dans cette recherche concerne l’adoption ou la non adoption de la
responsabilité environnementale. Cette variable est mesurée par la question caractérisée dans le
tableau 21, les réponses à cette question aboutissent à une variable dichotomique (oui/non). Ce
retraitement aboutit à un partage entre les entreprises conscientes de la certification ISO14001 et celle
qui ne l’adoptent pas. Donc à partir de cette enquête nous remarquons qu’il y a 6 entreprises qui
confirment leur engagement en matière de responsabilité environnementale contre 24 entreprises qui
ne la pratique pas.
III.3. Analyse de la corrélation non paramétrique

Les statistiques les plus fréquemment utilisées pour tester l’association des variables sont les
coefficients de corrélation de Bravais-Pearson (paramétrique) et de Spearman (non paramétrique). Le
coefficient de corrélation de Spearman (rs) est généralement adopté lorsque l’hypothèse de la
distribution normale à deux variables n’est pas tenable Artusi et al., (2002).

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CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

Spearman est l'une des plus anciennes et des plus connues des procédures non paramétriques Zar
(1972), le coefficient de corrélation de rang (ρS) est généralement exprimé comme suit :
rs=1-6∑d2/(n3-n) (8)
𝒏
Où n est le nombre de mesures dans chacune des deux variables de la corrélation ∑d2=∑𝒊=𝟏 𝐝𝐢𝟐 ,
et di est la différence entre les deux mesures pour les deux variables.
Le logiciel SPSS Statistique génère le tableau 23, contenant l’analyse de la corrélation des
variables de notre questionnaire à travers le test tau-b de Kendall (τb) et Rho de Spearman rs.
L'analyse de corrélation a pour but de mesurer et d'interpréter la force d'une relation linéaire ou
non linéaire (par exemple, exponentielle, polynomiale et logistique) entre deux variables continues
(Zou et al., 2003).
Les résultats sont présentés dans une matrice avec des corrélations non répliquées. Néanmoins, le
tableau 23 présente la corrélation tau-b de Kendall, sa valeur de signification et la taille de
l'échantillon sur laquelle le calcul a été basé. Dans notre analyse, pour les deux variables, analyse de
risque(AR) et prévention de risque(PR), nous pouvons voir que le coefficient de corrélation tau-b de
Kendall, (τb), est de 0,472**, ce qui est statistiquement significatif avec Sig. (Unilatéral) (p) = 0,005).
La taille de l’entreprise et le nombre d’envoi de la marchandise par semaine étaient corrélés avec
un Rho de Spearman=0,164, de même le secteur d’activité de l’entreprise a une relation moyenne
avec la certification et la connaissance de standards ISO 14001 avec un Rho de Spearman=0,206,
également la prévention de risque est bien liée aux variables nombre d’envoi, forme juridique,
appartenance et secteur d’activité.

87 | P a g e
 III. Résultat et discussion
Tableau 23: Corrélations inter-questions (Ech-Chelfi and El Hammoumi, 2019)

Conditionnem
Appartenance

Certification
Satisfaction

Prevention
Transport
juridique

traitance
Nombre

Analyse
Marché
Secteur

Secteur
activité
Forme

risque

risque

14001
Mode
Taille

client
envoi

Sous

ent
Taille Coefficient de corrélation 1,000 0,137 0,301* -0,400* -0,303* -0,037 0,337* 0,336* -0,153 0,150 -0,346* -0,196 -0,308* -0,308*
Sig. (unilatéral) . 0,189 0,042 0,013 0,037 0,411 0,024 0,027 0,197 0,183 0,018 0,137 0,043 0,046
Nombre Coefficient de corrélation 1,000 0,275* 0,030 -0,206 -0,357** -0,071 0,196 -0,255 0,134 -0,176 -0,043 0,098 -0,128
envoi Sig. (unilatéral) . 0,039 0,425 0,088 0,008 0,322 0,106 0,056 0,184 0,118 0,395 0,272 0,216
Forme Coefficient de corrélation 1,000 -0,325* -0,067 0,039 -0,005 0,172 -0,078 0,158 -0,242 -0,086 0,061 -0,155
juridique Sig. (unilatéral) . 0,035 0,347 0,407 0,489 0,162 0,331 0,171 0,072 0,317 0,368 0,198
Appartenance Coefficient de corrélation 1,000 0,272 0,087 -0,498** -0,224 0,146 -0,145 0,211 0,213 0,040 0,127
Sig. (unilatéral) . 0,061 0,306 0,002 0,108 0,216 0,200 0,108 0,125 0,414 0,251
Secteur Coefficient de corrélation 1,000 0,066 -0,421** -0,108 0,172 -0,097 0,342* 0,163 0,135 0,206
activité Sig. (unilatéral) . 0,343 0,006 0,264 0,164 0,276 0,017 0,177 0,222 0,124
Secteur Coefficient de corrélation 1,000 0,015 -0,121 0,068 -0,125 -0 ,115 -0,222 -0,212 0,143
client Sig. (unilatéral) . 0,464 0,235 0,346 0,216 0,235 0,099 0,109 0,207
Tau-B de Kendall

Marché Coefficient de corrélation 1,000 0,439** -0,180 -0,036 -0,174 -0,036 -0,170 0,154
Sig. (unilatéral) . 0,005 0,153 0,413 0,141 0,419 0,167 0,194
Mode Coefficient de corrélation 1,000 -0,226 -0,155 -0,235 -0,134 -0,259 -0,170
transport Sig. (unilatéral) . 0,105 0,178 0,079 0,228 0,076 0,177
Sous Coefficient de corrélation 1,000 0,047 0,613** 0,245 0,157 -0,245
traitance Sig. (unilatéral) . 0,392 0,000 0,094 0,199 0,097
Satisfaction Coefficient de corrélation 1,000 0,055 -0,168 -0,121 -0,254
Sig. (unilatéral) . 0,364 0,164 0,241 0,075
Conditionne Coefficient de corrélation 1,000 0,198 0,053 0,048
ment Sig. (unilatéral) . 0,123 0,377 0,391
Analyse Coefficient de corrélation 1,000 0,472** 0,053
risque Sig. (unilatéral) . 0,005 0,390
Prévention Coefficient de corrélation 1,000 0,107
risque Sig. (unilatéral) . 0,285
Certification Coefficient de corrélation 1,000
14001 Sig. (unilatéral) .

88 | P a g e
 CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

Conditionnem
Appartenance

Certification
Preven-tion
Satisfaction
Transport
juridique

raitance
Nombre

Analyse
Marché
Secteur

Secteur
activité
Forme

risque

risque

14001
Taille

Mode
client
envoi

Sous

ent
Taille Coefficient de corrélation 1,000 0,164 0,309* -0,414* -0,333* -0,058 0,371* 0,355* -0,158 0,164 -0,389* -0,203 -0,319* -0,319*
Sig. (unilatéral) . 0,193 0,048 0,011 0,036 0,382 0,022 0,027 0,202 0,193 0,017 0,141 0,043 0,046
Nombre Coefficient de corrélation 1,000 0,320* 0,035 -0,259 -0,436** -0,077 0,237 -0,294 0,176 -0,256 -0,049 0,113 -0,148
envoi Sig. (unilatéral) . 0,042 0,427 0,084 0,009 0,344 0,103 0,057 0,176 0,086 0,398 0,276 0,221
Forme Coefficient de corrélation 1,000 -0,336* -0,077 0,048 -0,006 0,184 -0,081 0,176 -0,286 -0,088 0,063 -0,160
juridique Sig. (unilatéral) . 0,035 0,344 0,402 0,488 0,165 0,335 0,176 0,063 0,321 0,371 0,203
Appartenance Coefficient de corrélation 1,000 0,288 0,096 -0,526** -0,230 0,146 -0,156 0,229 0,213 0,040 0,127
Sig. (unilatéral) . 0,062 0,310 0,001 0,111 0,221 0,204 0,111 0,129 0,416 0,256
Secteur Coefficient de corrélation 1,000 0,109 -0,476** -0,113 0,182 -0,102 0,368* 0,172 0,142 0,218
activite Sig. (unilatéral) . 0,287 0,004 0,276 0,168 0,296 0,023 0,181 0,227 0,128
Secteur
Coefficient de corrélation 1,000 0,022 -0,138 0,075 -0,166 -0,108 -0,244 -0,233 0,157
client
Sig. (unilatéral) . 0,456 0,237 0,349 0,195 0,288 0,101 0,112 0,212
Rho de Spearman

Marché Coefficient de corrélation 1,000 0,465** -0,190 -0,048 -0,219 -0,038 -0,179 0,163
Sig. (unilatéral) . 0,005 0,157 0,400 0,123 0,421 0,171 0,199
Mode Coefficient de corrélation 1,000 -0,232 -0,166 -0,270 -0,138 -0,266 -0,175
transport Sig. (unilatéral) . 0,108 0,191 0,075 0,233 0,077 0,182
Sous Coefficient de corrélation 1,000 0,051 0,666** 0,245 0,157 -0,245
traitance Sig. (unilatéral) . 0,395 0,000 0,096 0,203 0,100
Satisfaction Coefficient de corrélation 1,000 0,084 -0,181 -0,131 -0,272
Sig. (unilatéral) . 0,329 0,169 0,246 0,076
Conditionne Coefficient de corrélation 1,000 0,215 0,058 0,052
ment Sig. (unilatéral) . 0,127 0,380 0,394
Analyse Coefficient de corrélation 1,000 0,472** 0,053
risque Sig. (unilatéral) . 0,004 0,392
Prévention Coefficient de corrélation 1,000 0,107
risque Sig. (unilatéral) . 0,290
Certification Coefficient de corrélation 1,000
14001 Sig. (unilatéral) .
*. La corrélation est significative au niveau 0.05 (unilatéral). **. La corrélation est significative au niveau 0.01 (unilatéral).

89 | P a g e
III. Résultat et discussion

III.4. Analyse de régression linéaire à l'aide de SPSS

L'analyse de régression simple a pour objectif d'évaluer l'impact relatif d'une variable prédictive
sur un résultat donné. Ceci est différent d'une analyse de corrélation, où le but est d'examiner la force
et la direction de la relation entre deux variables aléatoires Zou et al., ( 2003). Ainsi nous appliquons
la régression linéaire simple sur deux questions importantes:
Q1 : y a-t-il une analyse du risque de transport routier de marchandises déjà faite au sein
de l’entreprise ?
Q2 : les personnels de votre entreprise sont-ils formés à la prévention du risque routier ?
La régression linéaire simple a été effectuée pour identifier les corrélats entre la démarche de
l’entreprise dans l’analyse de risque et la sensibilisation des personnels à travers des formations. Pour
traiter l’analyse de la régression simple sur ces deux questions, il y a deux hypothèses à supposer :
- hypothèse H0 : il n’existe aucune relation entre l’analyse de risque de TRM et la formation des
personnels sur la prévention de risque
- Hypothèse H1 : il existe une relation significative entre les deux variables.

Tableau 24:Variables introduites/éliminées

Modèle Variables introduites Variables éliminées Méthode

1 Analyse risqueb . Introduire

a. Variable dépendante : prévention risque

b. Toutes les variables demandées ont été introduites.

Tableau 25: Récapitulatif des modèles

Erreur Modifier les statistiques

R-
standard Sig.
Modèle R R-deux deux Variation de
de Variation de F ddl1 ddl2 Variatio
ajusté R-deux
l'estimation n de F
1 0,472a 0,223 0,195 0,455 0,223 8,046 1 28 0,008
a. Prédicteurs : (Constante), Analyse risque
b. Variable dépendante : prévention risque
Tableau 26: ANOVAa

Carré
Modèle Somme des carrés ddl moyen F Sig.
1 Régression 1,667 1 1,667 8,046 0,008b

90 | P a g e
 CHAPITRE 3: LA PRATIQUE DE L'APPROCHE ENVIRONMENTALE DANS LES ENTREPRISES MAROCAINES

de Student 5,800 28 0,207

Total 7,467 29

a. variable dépendante : prévention risque

b. prédicteurs : (constante), Analyse risque

Tableau 27: Coefficients

Coefficients
Coefficients non standardisés standardisés
Erreur
Modèle B standard Bêta t Sig.
1 (Constante) 0,700 0,305 2,293 0,030
Analyse_risque 0,500 0,176 0,472 2,837 0,008
a. Variable dépendante : Prevention_risque

Le tableau 24 indique la variable indépendante (analyse de risque) et la variable dépendante (la

formation de la prévention contre les risques). Dans le tableau 25, il y a deux valeurs importantes: le
modèle de la régression R= 0.472(coefficient de corrélation) et R2=0.223(R*R), ce qui montre qu’il
y a une relation moyenne entre les deux variables.
L'analyse de la variance (ANOVA) présentée dans le tableau 26, est une procédure de test
d'hypothèse qui vérifie si deux moyens ou plus sont significativement différents l'un de l'autre. C’est
un outil largement répandu dans l’analyse des données expérimentales à partir d'expériences
soigneusement conçues Lind (2006).
La statistique F est le rapport de la somme moyenne des carrés entre le modèle régression et modèle
de student (1,667/ 0,207= 8,046), également le tableau 27 contient trois valeurs importantes, il y a 0,7
qui exprime la constante B, ainsi 0.5 qui exprime la valeur de la pente pour la droite de régression
y=Ax+ B si x=0, B= 0,7.
Dans le même tableau nous avons un P-value= 0.008  0.05 ce qui valide la deuxième hypothèse
H1, c’est-à-dire qu’il existe une relation statiquement significative entre l’analyse de risque de TRM
et la formation des personnels concernant la prévention de risque.

91 | P a g e
IV. Conclusion

IV. Conclusion

Ce chapitre est basé sur le résultat d’un questionnaire contenant un ensemble des questions
envoyées à un échantillon sélectif d’entreprise. L’objectif est de savoir le mode de transport le plus
utilisé pour les entreprises marocaines, et aussi d’analyser pour les différentes sociétés qui
fonctionnent à l’échelle régional, local, national ou international leur niveau d’engagement dans
l’approche environnementale et leur niveau d’adoption et d’application de standards de certification
environnementale ISO 14001 des répondants.
Les résultats obtenus sont traités sur le logiciel statistique SPSS qui nous a permis de traduire et
de traiter la corrélation et la régression entre les différentes variables. Les réponses obtenues étaient
attendues, nous avons enregistré pour cet échantillon 66.7% des sociétés qui n’ont jamais fait une
analyse de risque. 53.3% de ces sociétés ont confirmé qu’elles n’assurent pas des formations des
personnels sur la prévention des risques de transport routier de marchandises. En interrogeant les
sociétés sur leur engagement dans le processus de certification 14001, nous avons enregistré 83,3%
pour celles qui n’ont pas d’idée sur le standard de certification 14001. Ces pourcentages montrent la
négligence de plusieurs entreprises surtout marocaines de l’approche environnementale dans leur
processus de développement et cela peut être parmi les grandes causes des accidents de la route.
Cette enquête nous a permis d’établir une étude de l’existant en matière de la prévention des
risques de transport routier de marchandises et l’intégration de la certification ISO 14001 dans leur
processus du développement. De plus, la synthèse des corrélations et de la régression inter-questions
de l’enquête nous a permis d’établir une réflexion élargie autour du transport routier de marchandises
des entreprises marocaines dans une approche aussi environnementale que sociale.
Ce chapitre fait l’objet d’un article indexé Scopus.

Ech-Chelfi, Wiame & El Hammoumi, Mohammed

The impact level of the environmental approach on moroccan industries: Case study.
International Journal of Engineering Research and Technology, 2019, 12(2), 3154.

92 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

CHAPITRE
4
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA
CHAINE LOGISTIQUE

I. Introduction

Après l’identification des facteurs et risques du transport routier de marchandises au Maroc et à

l’international, le traitement de ces problèmes s’avère difficile. À ce titre, il importe d’identifier d’une
part les facteurs impactant la consommation énergétique de la chaine logistique et d’autres parts les
indicateurs de performances les plus influencés par les décisions stratégiques de la supply chain.
Il est à rappeler que les entreprises butent sur différents problèmes décisionnels. Ces derniers sont
liés à la politique de la supply chain. La nature non déterministe de l'environnement externe inspire
l’utilisation des outils d'analyse pour évaluer la performance de leurs organisations et de répondre
favorablement à leurs besoins appropriés. La variation du comportement humain conduit à un
échange d'information accru entre les acteurs en terme de (commandes, prévisions, niveaux de stock,
retards, etc.), afin d'étudier et d'analyser ces changements structurels et dynamiques, il est nécessaire
de modéliser ces réseaux d'entreprises.
Une entreprise organisée est une entreprise qui maitrise ses différents flux (informatiques,
financiers et physiques) et qui intègre dans leur processus de productivité la notion de développement
durable. Malheureusement plusieurs entreprises marocaines comme évoqué dans le chapitre
précèdent ne s’impliquent pas assez dans l’approche environnementale. C’est pour cette raison que
ce chapitre entend lier l’organisation multi opération et multiniveau de l’entreprise à la consommation
modérée de gasoil responsable d’émissions en CO2 et sur les charges variables de l’entreprise.

93 | P a g e
II. Modélisation organisationnelle d’une Supply Chain

II. Modélisation organisationnelle d’une Supply Chain

II.1. Description de la chaine logistique

Modéliser une Supply Chain consiste à décrire sa structure et son fonctionnement afin d'améliorer
ses performances et sa position concurrentielle. Les outils de modélisation mènent au développement
des représentations abstraites du système sous forme discursive et graphique. Suite à l’article de
Dolgui le domaine économique est parmi les domaines qui représentent un nombre important d’outils
de modélisation vu l’effet lié à l’efficience et l’efficacité de la chaine logistique (2006).
La modélisation est un processus de représentation qui permet d'obtenir une image approximative
d’un système réel. Ce processus facilite l'étude et la compréhension des systèmes, la modélisation
d'un système nécessite la définition de nombreuses hypothèses simplificatrices. Il n'est pas évident de
décrire de manière identique l'environnement réel. C’est pour cela que plusieurs approches de
modélisation sont utilisées pour décrire et analyser l'organisation.
Les approches de modélisation, qui découlent de la théorie de l'organisation, représentent
l'organisation à partir de ses entités, activités, processus, fonctions, structures et comportements. La
figure 19 est un exemple explicatif d’une chaine logistique que nous avons développé afin de
présenter l’ensemble des interactions entre les différentes opérations horizontales
(approvisionnement, production et distribution…) et des opérations verticales (RH, Finances,
Marketing…).

94 | P a g e
 CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

Direction- Ressource humaine, R&D, Finance- Marketing- Comptabilité- SAV…

Plan industriel commercial

Commande
Commande
Programme directeur de production des produits
de matière
finis
première

Achat Production Livraison

Livraison Livraison des

de matière
Fournisseurs produits finis Clients
première
Maintenance
Usine

Contrôle Qualité PF& MP

Niveau
Envoi de Expédition des
Niveau de des
Marque matière
matière produits finis
Type produits
Modèle première
première finis
Type de
carburant
Charge utile
Produits finis
Matières
premières
L'équipement
Parc de
véhicules

Entrepôt

Figure 19:Présentation organisationnelle d'une chaîne logistique (Ech-chelfi and EL Hammoumi,

2017)

95 | P a g e
II. Modélisation organisationnelle d’une Supply Chain

Il existe des nombreux modèles dits "organisationnels", décrits par Monteiro (2001) et
Frayret(2003), que nous pouvons encadrer selon deux approches: les approches cartésiennes et les
approches hétérarchiques.
L'approche cartésienne

L'approche cartésienne est également appelée "structurée". Elle repose sur les techniques de
décomposition descendante d'une fonction en sous-fonctions, jusqu'à atteindre un niveau de
granularité suffisant pour appréhender la complexité d'un système selon Tardieu et al.,en (1984).
Cependant, cette approche prend peu en compte les interactions entre sous-systèmes. Parmi les
formalismes les plus connus, nous présentons l'analyse structurée à la base de la conception "SADT"
et l'analyse structurée en temps réel à la base de la conception "SA-RT":
II.1.1.1. La conception SADT

Les approches systémiques ont émergé dans les années 1980 face à la complexité croissante des
organisations et de leurs environnements Moigne ( 1994), Benard et al.,( 2008) ont précisé que
l’objectif de SADT (Structured Analysis Design Technique) est d'identifier et de modéliser, dans un
diagramme des flux d'informations les processus de décision et les tâches de gestion associés aux
systèmes complexes.
SADT comprend un langage graphique et une méthode d'utilisation de ce langage, elle peut être
utilisée pour analyser des systèmes existants, mais également pour analyser les spécifications de
conception de systèmes. Chaque diagramme SADT est composé de boîtes (représentant des activités)
reliées par des flèches (représentant des flux de matériaux, de données ou d'informations), comme
présenté dans la figure 20. Ce formalisme constitue un cadre dans lequel n'importe quel langage peut
être intégré afin de représenter la hiérarchie d'un système complexe.

96 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

Figure 20: Le formalisme SADT (Wiame Ech-chelfi & EL Hammoumi, 2017)

97 | P a g e
II. Modélisation organisationnelle d’une Supply Chain

II.1.1.2. La conception SA-RT

La méthode SA-RT (Structured Analysis Real Time) est une méthode d'analyse fonctionnelle et
opérationnelle, elle prend en compte l'aspect dynamique du système analysé, elle permet une
description graphique et textuelle du système en termes de besoins, par contre ces dernières
caractéristiques sont absentes dans la méthode SADT.
Selon Lakhoua et al., en (2018) SA-RT est parmi les modèles de spécification largement utilisés
dans les applications de génie logiciel, il s’agit d’une méthode générique abordant à la fois l’analyse
des systèmes et la conception des systèmes complexes en temps réel. Les diagrammes SA-RT traitent
deux vues du système: une vue statique qui aide à la description structurelle et une vue dynamique
qui assure la description comportementale.
SADT et SA-RT peuvent non seulement décrire correctement, de manière complète et cohérente
un domaine entier mais aussi décrire ce domaine d’une manière riche et variée, à l’aide des
compléments contextuels soigneusement conçus. De plus, les méthodes SADT et SA-RT ont été
inventées pour la modélisation de domaines à usage général.
Contrairement à l'approche cartésienne qui se dissocie et se décompose il y a l'approche
systémique présentée ci-dessous qui associe afin de prendre en compte la vision globale d'un
problème.
Approche hétérarchique (systémique)

La vision systémique représente l'évolution des architectures dans les systèmes de fabrication
caractérisés par l'autonomie et l'interaction entre les composants Dilts et Boyd (1991). L’approche
systémique décrit l’entreprise selon le triplé (structure, activité, évolution). Elle définit comment la
structure est organisée. L’activité exprime ce que l’entreprise fait comme processus et opérations.
Ainsi l’évolution décrit les changements observés sur le plan structurel, organisationnel et
comportemental. Cependant, les approches hétérarchiques offrent une représentation statique de
l'organisation du système, d'où la nécessité des outils d'analyse dynamiques.
Trentesaux propose quatre approches hétérarchiques qui seraient "l'approche basée sur les
processus, l'approche holonique, les approches émergentes et l'approche multi-agents"( 2002).
Dans notre démarche, nous nous focalisons sur l'approche processus qui considère l'entreprise
comme un processus en soi. Elle représente l'organisation comme un ensemble d'entités pour la
réalisation de processus et / ou d'activités en interaction Duffie (1990). Parmi les référentiels de
l’approche processus il y a le modèle "SCOR" (Supply Chain Operation Reference) choisi et traité
dans l’axe suivant.

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 CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

II.2. Le modèle SCOR

Définition

Dans cet axe, nous considérons une chaine composée de trois maillons (fournisseurs, producteurs
et clients). Nous distinguons plusieurs étapes de processus au niveau de trois entités, la description
de ces processus est basée sur le modèle de référence SCOR. Ce modèle propose un référentiel unique
qui lie les processus, bonnes pratiques et indicateurs de performance.
Le modèle SCOR (Supply Chain Operations Reference model) est un modèle qualitatif, basé sur
un benchmarking de modélisations de la chaîne logistique, né en (1996) lors du groupement de 69
industriels qui ont formé la Supply Chain Council. Ce modèle de référence est composé de quatre
niveaux affichés dans les figures 21 et 22. Il décrit les processus clés présents dans chaque entreprise
de la chaîne logistique. Il propose également un certain nombre d’indicateurs de performance relatifs
à chacun des processus. Enfin, le même modèle établit les meilleures pratiques associées à chacun
des éléments des processus et identifie les progiciels commerciaux pouvant les appliquer.
Planifier
Planifier
Planifier

Livraison Source Production Livraison Source Production Livraison Source Production Livraison Source
appr
appro
Retour Retour Retour Retour Retour Retour
Retour Retour
appro Votre entreprise
Client (interne ou externe) Clients
Fournisseurs Fournisseur (interne ou externe) de client
de fournisseur
i

Figure 21 Modèle SCOR avec ses processus, d’après Supply Chain Council (1996)

Les processus du modèle SCOR

Voici ce qui est inclut dans chacun de ces éléments de processus:

 Planifier: Évaluer les ressources d'approvisionnement, regrouper et hiérarchiser les
exigences de la demande, planifier les stocks pour la distribution, la production et les
besoins en matériaux, ainsi planifier la capacité des ateliers pour tous les produits et tous
les canaux de distribution…
 Approvisionner: Obtenir, recevoir, inspecter, conserver, émettre et autoriser le paiement
des matières premières et des produits finis achetés.

99 | P a g e
II. Modélisation organisationnelle d’une Supply Chain

 Fabriquer: Demander et recevoir du matériel; fabriquer et tester le produit; emballer,

retenir et / ou libérer le produit.
 Livrer: Exécuter les processus de gestion des commandes, générer des devis, configurer
le produit, créer et maintenir une base de données clients, maintenir la base de données
produit/ prix, gérer les comptes à recevoir, les crédits, les recouvrements et la facturation,
exécuter les processus d'entrepôt, y compris l’emballage et l’étiquetage, consolider les
commandes, expédier les produits, gérer les processus de transport et d'importation /
exportation ainsi vérifier la performance de processus livraison pour une meilleure fiabilité
et fidélité des clients.
 Retourner: Traitement défectueux, de garantie et de retour de surplus, y compris
autorisation, planification, inspection, transfert, administration de la garantie, réception et
vérification des produits défectueux, élimination et remplacement.
Les niveaux du modèle SCOR

N° Description schéma Commentaires

1 Modèle Niveau stratégique, débute par une
SCOR Planifier analyse du positionnement concurrentiel:
Approvis Production Livraison niveau de performance requis par le
Retour marché, mesure de la performance
actuelle, bilan (supply chain scorecard),
analyse des écarts et plan d'optimisation.

2 Processus Au second niveau tactique, les flux

Planification physiques sont analysés
géographiquement et quantitativement et
une cible de répartition opérationnelle
optimale est définie

100 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

3 Exemple : Processus planification

d’approvisionnement
Identifier et
prioriser les besoins Planifier le Etablir les Lancement des
rapport plans programmes de
charge/capacité d’approvisione livraisons aux
Identifier les fournisseurs
de la production ment
ressources

Comparaison Traitem Vérification Lancement Contrôle et

besoin brut et ent du des détails de des suivi des
stock CBN livraison programmes commandes Commandes
disponible fournisseurs de livraisons fermes

Figure 22: Modèle SCOR avec les différents niveaux décisionnels, d’après SCC (1996)

Selon John et Laville (2007), les entreprises qui optent pour SCOR le font notamment afin de
s’appuyer sur un cadre cohérent. Le but est d’évaluer leurs performances et d’éviter, de ce fait, des
dysfonctionnements.
La complexité des structures organisationnelles est, en effet, régulièrement pointée du doigt: elle
constitue une réelle faiblesse lors de la construction des indicateurs de performance KPIs.
Centrée sur le client, la méthodologie SCOR se veut structurante, elle met à disposition des acteurs
de la supply chain un langage commun, facilitant la coordination en interne et en externe des
différents acteurs de l’entreprise. Ce modèle, encore qualifié d’approche top down (dans la mesure
où il établit le lien entre la stratégie globale et la gestion individuelle des ordres), il permet de passer
d’une vision des opérations par fonction, matérialisée par la chaîne de valeur de Porter (1990), à une
vision des opérations par processus qui s’organise autour des besoins du client (commandes,
demandes de traçabilité...).
II.3. Définition de la performance

La performance est un terme polysémique, difficile à appréhender. Il existe de nombreuses

définitions de la performance ce qui contribue à faire de la notion un «mot valise». Parmi les notions
synonymes, nous présentons l’efficacité, le rendement, la productivité et l’efficacité. D’autres termes
tels que la santé, la réussite, le succès et l’excellence lui sont également associés.
La performance est une exigence pour la pérennité de l’organisation, inévitablement liée aux
valeurs, à la formation, au statut et à l’expérience des personnes et des groupes d’intérêt qui la

101 | P a g e
II. Modélisation organisationnelle d’une Supply Chain

mesurent. Ce concept n’a donc pas de signification en soi, il ne peut en avoir que pour ceux ou celles
qui s’y réfèrent dans leurs rapports avec l’organisation Kammas (2015). La performance économique
et financière est la vision traditionnelle de la performance qui s’intéresse à la rentabilité en premier
lieu. Elle présente les résultats globaux de comptabilité et si l’entreprise a pu réaliser des bénéfices
ou non, il y a également la performance sociale qui prend en considération le souci de satisfaction
des employés au milieu de travail, et finalement nous insistons sur la performance environnementale
dont l’enjeu est la protection de la terre, l’air et l’eau.
L’étude de ces différents types de performance a donné naissance à la performance globale, les
travaux précurseurs en matière de performance globale, remontent en 1997, au groupe de travail du
commissariat Général du Plan édité par Capron et Quairel ( 2006). Marcel Lepetit ( 2004) a défini la
performance globale comme une visée multidimensionnelle, économique, sociale et sociétale,
financière et environnementale, qui concerne aussi bien les entreprises que les sociétés que les
citoyens.
La performance globale concerne trois grandes dimensions à savoir: la performance
environnementale, la responsabilité sociale et la contribution économique. Chaque dimension peut
être caractérisée à l’aide des critères et sous critères qui répondent à des grands défis dans la sphère
socioéconomique/ macroscopique et des sous critères qui représentent la déclinaison de ces grands
défis.
II.4. Les phases de modélisation SCOR

Le modèle SCOR propose une démarche, des modèles et des indicateurs pour décrire,
diagnostiquer et évaluer la SC. Il s’inscrit dans une démarche d’amélioration basée sur trois axes
présentés dans la figure 23.

Benchmarking

Modèle référentiel de
processus

Figure 23:les trois phases de modélisation SCOR(Durand, 2018)

102 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

La réingénierie des processus d'affaires

Le terme réingénierie des processus d'affaires (BPR) a été inventé pour la première fois en 1990
par Michael Hammer du Massachusetts Institute of Technology (MIT). Il observait dans son article
publié dans le Harvard Business Review(1990): «Plusieurs opérations effectuées dans l’entreprise ne
fournissent pas une valeur ajoutée pour les clients. Ces opérations inutiles doivent être éliminées au
lieu d’être accélérées par des machines automatiques. De même, les entreprises doivent redessiner
leurs processus afin de maximiser la valeur offerte aux clients, tout en minimisant les charges
déployées».
Pour appliquer le BPR affiché dans la figure 24, Lance et revenaugh en (2002)ont bien développé
le processus selon la méthodologie suivante:
 Développer une vision et des objectifs, basés sur les commentaires reçus de différents
départements, tels que le marketing, les relations avec la clientèle et l'assurance de la
qualité.
 Bien connaître le processus existant et distinguer les éléments défectueux des éléments
efficaces.
 Identifier les processus défectueux, prenant beaucoup de temps et nécessitant une
élimination ou une amélioration pour la réingénierie, en appliquant par exemple l'analyse
SWOT.
 Développer les leviers de changement pour remplacer les existants à l’aide de
l’automatisation, les nouvelles solutions technologiques, ainsi que les dernières
technologies en matière de planification des ressources, de gestion de la relation client,
etc…
 Mettre en œuvre le nouveau processus avec la coopération de tous les acteurs concernés.
 Soutenir le nouveau processus: compte tenu du concept de changement radical, la mise en
œuvre et la concrétisation des avantages qui prennent plus de temps, il est donc essentiel
de maintenir ces changements opérationnels en dépit des résistances initiales. En
s'attaquant aux problèmes initiaux, les entreprises devraient intégrer BPR à leur vie
quotidienne et à leur stratégie.
 Évaluer le nouveau processus: compte tenu des résultats à long terme, appliquer
constamment l'analyse SWOT tout au long de la période de mise en œuvre. Un retour
régulier des services impliqués dans le changement doit être obtenu, même après que le

103 | P a g e
II. Modélisation organisationnelle d’une Supply Chain

produit ait atteint le client via le nouveau processus, les informations sur son acceptation
et sa popularité doivent être collectées et analysées.
 Apporter des modifications essentielles: il y a toujours place à l’amélioration et, en tant
que tel, effectuer les modifications nécessaires périodiquement, sans trop s'écarter de
l'objectif initial. Continuer à obtenir les commentaires de tous les acteurs concernés et
utiliser-les pour l'évaluation. Ne pas oublier que l'ensemble du processus de BPR est
cyclique. Même après avoir apporté les modifications, renvoyer la vision et les objectifs et
modifier-les si nécessaire.

Développer la
vision et les
objectifs
Faire des Comprendre le
essentielles processus
modifications existant

Evaluer le
La réingénierie
Idetifier le
nouveau des processus processus
processus
d'affaires

Maintien le Développer les

nouveau leviers de
processus changement
Implementer le
nouveau
processus

Figure 24: La méthodologie BPR

Benchmarking

Il consiste à mesurer à l’aide des indicateurs et de se comparer à d'autres entreprises, notamment

les «Best in class» pour aider à juger les objectifs d’amélioration.
Selon Monczka et al., (2016) l'analyse comparative est une démarche importante dans la
construction d'une stratégie concurrentielle. Elle nécessite l’identification des critères critiques de
performance qui sont choisis et bien analysés par rapport aux concurrents. Les points de repère
sectoriels impliquent des comparaisons de performance avec des entreprises du même secteur, tandis

104 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

que les points de repère externes impliquent les meilleures pratiques et les niveaux de performance
atteints par des entreprises qui ne font pas partie du même secteur.
L’application de bonnes pratiques

Elle permet de maîtriser les processus de la chaîne logistique, mesurer à l’aide des indicateurs et
se positionner par rapport aux différents partenaires et aux concurrents. Ceux-ci concrétisent
l’achèvement d’une démarche de gestion de la SC basée sur le modèle SCOR. Il s’agit, ainsi, de
mettre en relief des axes de progrès dans le but d’améliorer les processus ciblés par les indicateurs de
performance retenus, via une démarche en trois temps « évaluation – analyse – amélioration ».
Aujourd’hui, la mesure de la performance de la supply chain, qu’elle soit orientée clients ou
orientée interne, revêt un caractère essentiel. Or, l’intérêt de la modélisation SCOR réside dans le fait
de lier cette performance aux indicateurs. Force est, alors, de souligner la nécessaire pertinence des
indicateurs suivis, un défi auquel semble a priori répondre le modèle SCOR, en proposant une
structure hiérarchique de KPIs en parfaite corrélation avec la structure de l’entreprise.

Tableau 28:les KPI’s du modèle SCOR (Paul, John et Laville, 2007)

Métrique SCOR niveau 1 Attributs de performance

Orientation Client Orientation interne
Fiabilité Vélocité Flexibilité Coûts actifs
- Taux de livraison parfaite
Indicateurs de performance Niveau 1

- délai d’exécution d’une commande

- Adaptabilité de la supply chain à la

hausse
- Flexibilité de la supply chain à la
hausse
- Adaptabilité de la chaine à la baisse
- Coût total de la supply chain
- coût des produits vendus
- Durée du cycle d’exploitation
- Rotation des actifs de la supply
chain
- Rotation du fonds de roulement

Il paraît, ainsi, possible de sélectionner des indicateurs cohérents avec la typologie de la supply
chain et d’établir des tableaux de bord équilibrés (Kaplan and Norton, 1992). Autrement écrit, la base

105 | P a g e
III. La gestion de tournée de véhicule dans une chaine logistique

de métriques logistiques proposée par le modèle SCOR doit permettre aux entreprises de sélectionner
les indicateurs de performance KPIs, dans un premier temps, pour évaluer et, dans un second, pour
analyser en vue d’améliorer le niveau global de performance.
La mise en évidence des points faibles ou des axes de progrès doit, en toute logique, être suivie de
la mise en œuvre d’alternatives issues des meilleures pratiques identifiées, notamment, lors du
benchmarking. A la fin de cet axe nous pouvons confirmer que les facteurs organisationnels et la
présence des indicateurs de performance avec une méthodologie de résolution de problèmes robustes,
influent la décision d’une entreprise d’adopter des pratiques innovantes qui peuvent entraîner des
améliorations sur la performance globale de l’entreprise.
III. La gestion de tournée de véhicule dans une chaine logistique

La conception des approches organisationnelles permet de diagnostiquer et de maîtriser d’une

manière approfondie les interactions dynamiques de différents décideurs de la chaine logistique, en
appliquant la méthode de SADT notre centre de préoccupation est le transport routier de marchandises
en tenant compte ses contraintes internes et externes.
Au cours du siècle dernier, il y a eu une augmentation spectaculaire des activités économiques
dans le monde entier. L’augmentation des activités économiques a notamment pour effet secondaire,
l’augmentation d’utilisation des modes de transport et par conséquent l’augmentation de la
consommation énergétique.
Selon ce qui est mentionné dans le chapitre 2 et après avoir traité la modélisation de la chaine
logistique, nous allons nous focaliser sur le transport routier de marchandises en proposant un
contexte durable lors de la circulation.
La croissance incontrôlée et mal planifiée de transport routier des marchandises a engendré
plusieurs problèmes tels que la congestion routière, les accidents, la dégradation de la santé publique,
la pollution de l’environnement etc...
Le transport routier de marchandises est parmi les modes de transport les plus polluants avec un
taux élevé en émission en CO2. Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) sont liées non seulement
à la distance parcourue par le véhicule, mais également aux caractéristiques des véhicules, le
comportement du conducteur sur route, les choix stratégiques de l’entreprise, l’infrastructure, les
opérations logistiques, les conditions climatiques etc. Selon Carrese et al., la consommation de
carburant et les émissions de CO2 sont strictement interconnectées, mais cette relation n’est pas
applicable aux autres polluants atmosphériques, tels que les particules, les NOx et le CO(2013).

106 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

Déterminer le temps le plus court, la distance la plus courte ou le coût le plus court d'un nœud
quelconque -i-source à un nœud -j- (ou cible) d'un réseau de transport donné, est un problème
important et fondamental pour la modélisation du transport. Il est surtout important dans une supply
chain qui demande plus d’intégration et de coordination inter acteurs. Des nombreux articles ont
étudié des algorithmes pour les chemins les plus courts tels que (Bako, A. et kas, 1977), (Brander and
Sinclair, 1996), (Carraresi and Sodini, 1983), (Consiglio, A., & Pecorella, 1995), (Fox, 1975), (Ahuja
et al., 1990), (K Clarkson, 1987) et (Borgwardt and Kriegel, 2005). Selon Yen et al.,( 1972).
Déterminer un chemin court permet de minimiser le coût de déplacement de la marchandise et la
consommation de gasoil. Mais le choix de l’itinéraire court dépend également de la sécurité et de la
nature de la route choisie, par conséquent, il faut distinguer plusieurs variations communes du
problème. Nous remarquons dans la plupart des documents cités ci-dessus, les chemins sont limités
à être simples, à savoir, aucun sommet ne peut être répété. Mais il y a d’autres travaux de recherche
comme ceux de Katoh et al (1982), Kumar et al (1994) et Law et al ( 1993) qui considèrent la version
du problème des plus petits chemins dans lequel les sommets répétés sont autorisés, et c'est cette
version que nous avons étudiée dans notre thèse.
Cet axe illustre la meilleure façon d’acheminement entre deux points en détectant
automatiquement le trajet le moins coûteux suite à la valeur affectée à chaque liaison. L'algorithme
de Dijkstra est un algorithme de recherche de graphes qui résout le problème du plus court chemin à
source unique avec des coûts de chemin de bord non négatifs. Il produit un arbre de chemin le plus
court, pour un sommet source donné (nœud) unique à un seul sommet de destination en arrêtant
l'algorithme, une fois que le plus court chemin vers le sommet de destination a été déterminé.
III.1. Les exigences d’un trajet optimal

La Supply Chain est un réseau de partenaires interdépendants porte comme objectif global la
satisfaction du client à moindre coût John T Mentzer et al.,(2001b). La Supply Chain assure la
coordination entre plusieurs activités: l’approvisionnement en matières premières et composants, la
production des biens et transformation des matières, la distribution physique des produits finis aux
clients finaux Brahim-djelloul et al.,(2012).
Il existe plusieurs étapes dans le processus de distribution. Le transport est considéré comme un
maillon d’une importance particulière. Il assure la liaison entre les différents niveaux du système
logistique depuis l’approvisionnement jusqu’à la distribution suite à l’article de Ech-chelfi et EL
Hammoumi en (2017). Le transport est l’un des éléments majeurs dans la qualité de service et le coût

107 | P a g e
III. La gestion de tournée de véhicule dans une chaine logistique

logistique, puisqu’il est directement lié aux retards, erreurs, pertes, casses, vols, avaries, etc... (Baglin
et al., 2001).
L’entreprise peut elle-même assurer l’activité du transport en acheminant ses produits, soit avec
ses propres véhicules ou en louant un parc de véhicules avec des chauffeurs. L’entreprise peut
également avoir recours à un transporteur professionnel en relation directe avec le chargeur ou bien
par l’intermédiaire d’un transitaire/commissionnaire de transport.
Pour réussir l’opération de transport plusieurs activités doivent être assurées. La détermination des
routes, la planification des tournées, la préparation des documents de transport, le chargement, le
déchargement, le suivi des litiges, etc. La gestion du transport vise à déterminer l’approche la plus
efficace pour gérer toutes ces activités afin de fournir un meilleur niveau de service aux clients à
moindre coûts.
Lors de l’acheminement des produits, des évènements inattendus peuvent survenir: apparition
d’une nouvelle demande, perte de produits, retard, dépassement du seuil de température, erreur de
livraison, conditions climatiques etc., n’ayant pas une visibilité en temps réel sur l’état des produits
transportés, le transporteur exécutait ses tournées suite à la feuille de route initialement établie. Les
décisions qui ne pouvaient pas être prises au moment opportun impactant la performance de la
fonction transport.
Face à cette instabilité de l’environnement, les entreprises de transport doivent appuyer leur
pilotage sur leur capacité à s’adapter à l’incertitude et à répondre rapidement aux différents aléas.
Pour cela, la disponibilité de l’information relative à l’état des ressources (endroit du véhicule, heures
d’arrivée, etc.) et des produits transportés (conformité, intégrité, etc.), devient de plus en plus
nécessaire pour une prise de décision réactive, notamment avec une conscience environnementale.
Ainsi, de nouvelles réflexions sont mises en place pour développer un système de choix de trajet
optimal en fonction des informations dynamiques des transporteurs et en s’adaptant en temps réel aux
différentes perturbations de trajet.
Dans la section ci-dessous nous allons introduire l’algorithme dijkstra, que nous avons développé
à l’aide du langage Java pour offrir une rapidité, flexibilité et une aide au responsable Supply chain
de prendre la décision la plus adaptée par rapport au coût, au délai, à la sécurité, à la capacité de
véhicule et à l’état de trajet.

108 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

III.2. Algorithme Dijkstra

Définition

Dijkstra (1959) a développé l'un des algorithmes les plus efficaces pour déterminer les chemins
les plus courts d'un nœud à tous les autres nœuds du réseau, cet algorithme suppose que toutes les
longueurs d (i, j) de toutes les liaisons du réseau G = (N, A) sont non négatives.
Nous désignons par -a- le nœud pour lequel nous devons découvrir les chemins les plus courts vers
tous les autres nœuds du réseau, au cours du processus de découverte de ces chemins les plus courts,
chaque nœud peut être dans l'un des deux états possibles. Il peut être soit dans un état ouvert si le
nœud est désigné par une étiquette temporaire, soit dans un état fermé s'il est marqué par une étiquette
permanente. Dans le cas de l'étiquette permanente, nous ne sommes pas sûrs que le chemin découvert
est le chemin le plus court, l'algorithme de Dijkstra change progressivement les étiquettes temporaires
en étiquettes permanentes, les distances initiales entre deux nœuds quelconques du réseau sont
définies comme suit :
 La distance entre le nœud -a- au nœud -a- est nulle.
 La distance entre deux nœuds est égale à ∞ s'il n'y a pas de lien entre ces deux nœuds.
 S'il existe un lien qui connecte deux nœuds, la distance entre ces nœuds est égale à la
longueur du lien qui les relie.
 S'il y a plusieurs liens qui relient deux nœuds, la distance entre ces nœuds est égale à la
longueur du plus court lien qui les relie.
Dijkstra est asymptotiquement le plus connu algorithme de plus court chemin à source unique pour
des graphes orientés arbitraires avec des poids non négatifs non bornés et c’est parmi les
caractéristiques qui nous ont motivés à utiliser l'algorithme de Dijkstra.
Les étapes de calcul selon Dijksta

Dans cet axe nous avons pu développer l'algorithme Dijkstra en respectant les étapes suivantes :
 Etape 1 : Positionner les différents nœuds des coordonnées (x1,y1) ; (x2,y2)……(xn ,yn)
 Etape 2 : Faire un lien entre les différents nœuds
 Etape 3 : Affecter un poids à chaque arrête qui peut désigner le coût, le délai ou la distance.
Dans notre cas, nous avons estimé que le poids de l’arrête d’un nœud d’origine à un nœud de
destination, est le coût ou une formule qui prend en considération les trois paramètres ou une formule
basée sur une variété de paramètres.
 Etape 4 : Exécuter le programme sur un modèle simple.

109 | P a g e
III. La gestion de tournée de véhicule dans une chaine logistique

 Etape 5 : Développer un code général pour le traitement du chemin.

III.2.2.1. Etape 1: Positionner les différents nœuds

Nous avons pris un exemple pour tester la bonne démarche de notre principe de développement,
dans le tableau 29, nous avons mentionné six nœuds dont U c’est le nœud d’origine et (V, W, X, Y
et Z) peuvent être des nœuds de destination ou de passage. Le tableau précise à chaque destination le
coût minimal ainsi le précédant -p- par exemple dans l’étape 0 de nœud U vers Z c’est ∞ parce qu’il
n’y a pas un trajet direct entre U et Z.

Tableau 29: Tableau récapitulatif des données de trajet (Ech-chelfi and EL Hammoumi, 2019)

Les étapes N’ D(V), p(V) D(W), p(W) D(X), p(X) D(Y), p(Y) D(Z), p(Z)
0 U 2, u 5, u 1, u ∞ ∞
1 UX 2, u 4, x 2, x ∞
2 UXY 2, u 3, y 4, y
3 UXYV 3, y 4, y
4 UXYVW 4, y
5 UXYVWZ

Pour visualiser au mieux l’acheminement de transport routier, un graphe est tracé figure 25 afin
d’analyser les différentes routes disponibles.
III.2.2.2. Etape 2 : Faire un lien entre les différents nœuds

V
W

U Z

X Y

Figure 25: Modèle simplifié d’un réseau routier

III.2.2.3. Etape 3: Affecter un coût estimatif

Un graphe sans affectation des paramètres est sans utilité. Le coût affecté peut être en relation avec
les frais de la route, le délai consommé, le degré de sécurité etc.

110 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

Dans cette étape, nous avons affecté des coûts estimatifs aux différents arcs pour chercher le coût
minimal de trajet et à la fin c’est au décideur de valider le choix de trajet selon les priorités fixées.

V W
3 5
2
U 2
3 1 Z

1 2
X Y
1

Figure 26 : Affectation coûts pour chaque trajet

Figure 26, présente les différents coûts liés à chaque liaison. Le trajet UXYZ c’est le trajet optimal
déterminé manuellement selon le principe de l’algorithme Dijkstra, ainsi dans l’étape 4, un
programme informatique est développé qui peut tester et valider ce qui est déterminé théoriquement
dans l’étape 3.
III.2.2.4. Etape 4 : Exécuter le programme sur un exemple pratique

Le langage de développement JAVA, est considéré parmi les langages les plus utilisés. Il connaît
aujourd’hui un grand engouement, en particulier grâce au web d’internet. Nous présentons dans la
figure 27 une capture de programme développé contenant la déclaration des différents nœuds, ainsi
l’affectation du coût pour chaque liaison.

111 | P a g e
III. La gestion de tournée de véhicule dans une chaine logistique

Figure 27: déclaration des nœuds et l’addition des couts

L’affichage de résultat de premier exemple se fait sur une console liée à l’interface Java selon la
figure 27.

112 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

u: v: cost =2
u: x: cost =1
u: w: cost =5
u: y: cost =-1
u: z: cost =-1
targetJocProv:Target [target=[x-, y-], statsSource=u, statsDestination=y, Etat=sherch]
targetJocProv:Target [target=[x-, y-, w-], statsSource=u, statsDestination=w, Etat=sherch]
targetJocProv:Target [target=[x-, y-, z-], statsSource=u, statsDestination=z, Etat=sherch]
targetJocProv:Target [target= [v-], statsSource=u, statsDestination=v, Etat=search]
Target jok=Target [target=[v-], statsSource=u, statsDestination=v, Etat=end]
null
Target [target=[x-], statsSource=u, statsDestination=x, Etat=end]
Target [target=[x-, y-, w-], statsSource=u, statsDestination=w, Etat=end]
Target [target=[x-, y-], statsSource=u, statsDestination=y, Etat=end]
Target [target=[x-, y-, z-], statsSource=u, statsDestination=z, Etat=end]

Figure 28: Affichage de résultat du premier exemple

La simulation de programme de la figure 28, a confirmé le résultat obtenu manuellement pour aller
de U à Z. La console affiche comme trajet optimal le chemin composé de: U=le nœud source, Y le
nœud de passage et Z le nœud de destination.
L’étape ci-dessous est un prolongement et généralisation de programme pour tracer les n nœuds,
affecter les coûts et détecter d’une manière automatique et visuelle le chemin optimal à chaque nœud
terminal.
III.2.2.5. Etape 5 : Développer un code général pour le traitement de chemin

La figure 29, présente le code d’acheminement de la marchandise dans un graphe multi nœuds
avec une projection d’information sur un tableau réactif, le contenu de programme aide à déclarer les
nœuds et affecter un coût au milieu de chaque liaison ainsi une partie de code est réservée à l’affichage
d’une interface pour exécuter la simulation.

113 | P a g e
III. La gestion de tournée de véhicule dans une chaine logistique

Figure 29: Extrait de Langage JAVA développé

114 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

Après la simulation de programme de la figure 29, qui permet de détecter le chemin optimal à
partir d’une source aux différentes destinations. L’affichage d’une interface de traçage de graphe
d’acheminement, est présenté dans la figure 30 et un tableau 30 récapitulatif des résultats, s’avèrent
nécessaire afin de rendre le travail accessible et compréhensible.

Figure 30: Traçage manuelle des nœuds et affectation des coûts

Tableau 30: Affichage des résultats obtenus

Dans cet axe nous avons pu proposer un algorithme Dijkstra informatisé qui aide à déterminer les
k chemins les plus courts d'un seul nœud source à plusieurs nœuds de destination. L'algorithme utilise
la matrice de connexion d'un réseau donné et des liens pour obtenir les chemins les plus courts.
L'algorithme Dijkstra proposé a été appliqué sur deux exemples successifs de topologie réseau, le
premier exemple est un modèle test pour vérifier l’exécution de programme et son adéquation avec

115 | P a g e
IV. La régression linéaire multiple dans un niveau microscopique

la résolution théorique et manuelle, ainsi le deuxième programme développé est général et adapté à
un nombre des nœuds et des liaisons illimité, les résultats obtenus à la fin de cet axe sont satisfaisants
dans la mesure d’aider au choix du trajet optimal qui se considère parmi les grands enjeux de
l’acheminement de la marchandise. Le coût estimé du trajet peut être lié directement à la
consommation de gasoil et qui peut rendre service au planificateur en terme économique mais
également environnemental.
Cette partie fait l’objet d‘un article indexé Scopus avec les informations suivantes :

ECH-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed,

Development of the Java-Based Dijkstra Algorithm for Optimal Path Detection.
Journal of Engineering and Applied Sciences, 2019, 14: 6620-6624.
DOI: 10.3923/jeasci.2019.6620.6624
URL: [Link]

IV. La régression linéaire multiple dans un niveau microscopique

Après le traitement du modèle SCOR dans l’approche organisationnelle et le développement du

modèle Dijkstra qui détermine le chemin optimal comme un point de départ dans l’analyse
stratégique, cet axe est une suite d’efforts effectués dans les axes précédents. Il y inclut la discipline
environnementale dans le choix de l’itinéraire optimal. Nous avons évoqué trois modèles suite à des
fonctions de régression multiple, pour mesurer l’impact de chaque facteur sur la consommation
énergétique avec une formulation des fonctions de prédiction. Les techniques de la prédiction et de
la prévision donnent une idée sur un évènement futur. Pour cela nous devons passer par la collecte et
le traitement des données.
Ce traitement se traduit par une modélisation sous forme d’équation et par une validation de la
fonction de régression choisie. Dans l’étape de validation, nous développons des indicateurs, qui
aident à mesurer les écarts entre les résultats obtenus et cette facétieuse réalité.

116 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

Vue
Macroscopique

Vue
mésoscopique

100 Km

Consommation énergétique (Cg, CO2)

Vi(x1, x2, x3, x4, x5, x6, x7)
Vue
microscopique

Modèle 1:Y1= a11x1+ a12

Modèle 2: Y2=a21x1+ a22x2+ a23x3+ a24x4+ a25x5+ a26

Modèle 3 : Y3=a31x1+ a32x6+ a33x7+ a34

Figure 31: Schéma récapitulatif multiniveau

117 | P a g e
IV. La régression linéaire multiple dans un niveau microscopique

La consommation énergétique de véhicules Yi=∑aij xk est une fonction multi variable influencée
par des facteurs internes liés aux caractéristiques de véhicules (PTAC, PV, CV, MEC…) et des
facteurs externes liés au conducteur, la vitesse, l’infrastructure, le climat, etc.
La prévision des émissions de CO2 est devenue une recherche importante, car elle fournirait des
indices et sensibiliserait à la stabilité environnementale. Les émissions d'éléments gazeux tels que le
CO2 deviennent une préoccupation mondiale, car les gaz à effet de serre ont le plus d'impact sur les
problèmes environnementaux et le réchauffement climatique. Néanmoins, le choix des bonnes
méthodes pour prévoir les émissions de CO2 dépend d'un large éventail de facteurs qui impliquaient
des variables qualitatives et quantitatives.
IV.1. La collecte des données

Le présent axe porte comme objectif, l’évaluation des émissions de véhicules dans le monde réel
avec des conditions de circulation dynamiques. A la base des résultats, nous pouvons en déduire que
les émissions instantanées de véhicules sont de nature épisodique et que l'augmentation de la vitesse
et l'accélération brutale entraînent une augmentation des émissions.
Pour cela une flotte de 74 véhicules de différentes catégories, a été étudiée pendant une année avec
56 conducteurs différents. La société en cause est une Société Industrielle Oléicole innovante dans le
secteur agroalimentaire marocain, depuis plus de 50 ans. La prise de l’enregistrement de la
consommation énergétique a été faite sur un échantillon de 28 véhicules de différentes marques, avec
un PTAC de 3,5 tonnes jusqu’à 40 tonnes. L’opération de suivi est faite par les deux appareils
suivants: Global Positioning System (GPS) et le disque chronotachygraphe4, qui sont essentiels pour
enregistrer la vitesse et l’accélération. Afin d’enregistrer ces deux dernières variables, le suivi de deux
remorques de 19 tonnes et 40 tonnes s’avère suffisant et satisfaisant.
Les différents enregistrements sont exploités dans le calcul de la consommation de carburant en
fonction de la vitesse, l’accélération, PTAC, PV, CV et MEC de véhicule. Le CV est le cheval fiscal
qui correspond à la puissance de moteur de véhicule. Nous avons choisi d’inclure cette variable parce
que sa prise en considération peut nous aider lors d’achat de véhicule et la détermination de la
consommation de gasoil.
La variable de réponse et les prédicteurs sont principalement utilisés dans la section ci-dessous.
Elle sert à décrire la relation entre la consommation de gasoil en (L/100Km) et les variables
économiques. Des modèles instantanés sont nécessaires pour prévoir les émissions du trafic avec plus

4
Le chronotachygraphe est un appareil électronique enregistreur de vitesse, de temps de conduite et d'activités (conduite, travail, disponibilité et
repos) installé dans un véhicule de transport routier

118 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

de précision. Ces modèles sont basés sur des variables cinématiques instantanées du véhicule, telles
que la vitesse et l'accélération ou sur des variables modales plus agrégées, tels que le temps écoulé
dans chaque mode de trafic, la vitesse de croisière et l'accélération. Ces derniers paramètres sont
difficiles à collecter, c’est pour cela nous sommes focalisés sur la vitesse moyenne et l’accélération
dans le développement de modèle 3.
IV.2. Méthodologie

La vue macroscopique est une vue panoramique globale de toute la chaine logistique de
l’entreprise, basée sur la connaissance de la flotte de véhicule de l’entreprise, les quantités de
livraison, la sous-traitance des moyens de transport, la stratégie d’alliance avec d’autres entreprises.
Mais son exactitude est moyennant faible. Avec cette vue, aucune information n'est prise en compte
concernant les caractéristiques et la puissance spécifique de chaque véhicule : c’est à-dire la vitesse,
le taux de chargement, le temps d'accélération et le temps de décélération.
Ainsi la minimisation de la consommation énergétique ne dépend pas tout simplement de
l’approche macroscopique. Il y a d’autres facteurs liés aux véhicules, au comportement du conducteur
et à la route et au climat, qui sont beaucoup plus pertinents à prendre en considération.
Selon Yue, Huanyu et Rakha la vue mésoscopique est une vue réduite par rapport à la vue
macroscopique, centrée sur un processus ciblé et contient des diagrammes d’enchainement
synthétiques. Cela constitue une alternative intéressante aux modèles microscopiques en cas de
manque de données relatives à la vitesse et à l’accélération (2008). Dans le niveau mésoscopique,
nous avons choisi d’évoquer le modèle 1 et le modèle 2 pour le calcul de la consommation
énergétique. Le modèle 1 est un modèle simplifié, il prend en considération une seule variable liée à
la classe véhicule pour mesurer à quel niveau le PTAC a d’impact sur la consommation de carburant,
ainsi le modèle 2, il adhère à son développement d’autres variables liées aux CV, MEC, PTAC et PV.
Le niveau microscopique peut considérablement améliorer l'estimation des émissions, mais il est
généralement appliqué à un sous-ensemble de liaisons du réseau (100km), car il nécessite d'énormes
données d'entrée. Dans la vue microscopique nous avons généré le modèle 3 qui s’intéresse à traiter
l’impact de la vitesse et l’accélération sur la consommation de gasoil. Ces deux derniers paramètres
traduisent l’impact de comportement de conducteur sur la consommation, sans ignorer bien
évidemment l’aspect social dans la maitrise des normes de la circulation et la gestion des risques de
la route. Dans ce qui suit nous allons vérifier le modèle le plus pertinent afin de l’intégrer dans la
plateforme du chapitre 5.

119 | P a g e
IV. La régression linéaire multiple dans un niveau microscopique

Les facteurs mésoscopiques affectant la consommation énergétique

Les facteurs de Pearson de PTAC, CV et PV successivement présentés dans le tableau 31, sont
(ρPTAC=0,963), (ρCV=0,954) et (ρPV=0,961). Ils montrent le niveau d’impact de chaque variable sur
la consommation énergétique. Ainsi nous remarquons que les variables avec ρ>0,7, elles sont proches
de la droite de corrélation, ce qui indique une forte relation linéaire entre les variables. Par contre la
variable âge de véhicule (ρAge=0,121), elle présente un coefficient de corrélation faible, ce qui nous
permet d’ignorer cette variable dans les prochaines considérations.
Tableau 31: Corrélations intervariables
Ratio PTAC
Age CV PV(T)
(L/100Km) (T)
Consommation énergétique
1,000 0,963 0,121 0,954 0,961
(L/100Km)
Corrélation de PTAC (T) 0,963 1,000 0,085 0,965 0,899
Pearson MEC 0,121 0,085 1,000 0,032 0,212
CV 0,954 0,965 0,032 1,000 0,900
PV(T) 0,961 0,899 0,212 0,900 1,000

Des analyses de corrélation bi variées et des analyses de régression multiple ont été appliquées
tout au long de cet axe. Cependant, l'analyse de corrélation bivariée reflète la façon dont les deux
variables sont corrélées, mais la présence d’une corrélation forte entre deux variables n’affirme pas
une relation de causalité. Pour vérifier s’il existe une relation de cause à effet entre les variables, il
faut tenir compte des effets des variables indépendantes, cela se fait par l’analyse de la régression
multiple.
La relation linéaire entre deux variables est généralement expliquée par un modèle de régression
linéaire(MANN, 2007). La régression linéaire a été le premier type d'analyse de régression à être
étudiée de manière rigoureuse et à être utilisée de manière extensive dans de nombreuses applications
pratiques dans divers domaines.
Un modèle de régression multiple est un modèle linéaire comportant plusieurs prédicteurs ou
régresseurs (Darlington and Hayes, 2016). L’utilisation de régression multiple a pour objectif d’en
apprendre davantage la relation entre plusieurs variables indépendantes et une variable dépendante.
En général, l’analyse de régression multiple permet au chercheur de poser la question suivante:
Quel est le meilleur prédicteur de ...? Les corrélations identifiées par l'analyse bi variée initiale
pourraient ne pas représenter de véritables relations explicatives, car la plupart des phénomènes
résultent de causes multiples. L’analyse par régression multiple nous permet donc d’intégrer la

120 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

variation de plusieurs variables dans une même analyse et d’isoler les effets de variables
indépendantes uniques. Les variables sans importance peuvent alors être omises de l'interprétation
globale des résultats.
Dans cette section nous allons analyser la qualité des modèles obtenus (1 et 2) à travers l’étude de
l’indicateur R ou R-deux et le test F. Pour cela il faut se référer au tableau 32. Le R ou R-deux compare
les valeurs estimées de la variable dépendante par rapport à ses variables observées. La valeur de R-
deux varie entre 0 et 1 plus la valeur de R-deux est importante plus le modèle explique le phénomène.
Dans notre cas le R-deux de modèle 1 est 0,927 et de modèle 2 est 0,988, ce qui signifie que les
variables explicatives de modèle 1 et 2 contribuent à raison de 92,7% et 98,8% successivement de la
variable à expliquer à savoir la consommation énergétique. La valeur R-deux est supérieure à 0,3,
c’est la valeur minimale à accepter pour pouvoir confirmer les résultats obtenus. Dans notre cas le R-
deux pour les deux modèles, affiche des valeurs importantes et de très bonnes capacités d’explication
ou de prédiction des modèles. A côté de la colonne de variation de R-deux, il y a la colonne de la
variation de F qui teste si la contribution la plus récente présente une amélioration significative dans
la capacité de prédiction de l’équation de régression. Il faut voir la valeur de la variation de F et la
valeur de sa signification. A ce niveau nous remarquons que dans les deux modèles la variation de F
est très significative, ce qui nous permet de dire que l’équation de régression est significative et les
variables explicatives contribuent d’une manière très significative dans les scores de variable
consommation énergétique (L/100km).
Avant de passer aux coefficients de régression standardisés, il faut analyser la validité du modèle
à travers l’examen des résidus, essentiellement à travers le test Durbin-Watson(DW) et l’examen des
graphiques. Pour cela la dernière colonne de tableau 32 présente ce test, le test (DW) permet d’évaluer
la relation entre les résidus et les erreurs. La valeur de test Durbin Watson varie entre 0 et 4 et elle va
nous confirmer ou infirmer l’hypothèse d’indépendance entre les résidus. Pour s’assurer que les
résidus ne sont pas corrélés, il faut que la valeur de test de Durbin Watson soit proche de 2 c'est-à-
dire en valeur absolue entre 1, 50 et 2,50. Dans notre cas le test de Durbin Watson indique une valeur
de 2,022, c’est une valeur limite dans l’intervalle de sécurité. Nous pouvons dire qu’à priori que les
résidus ne sont pas corrélés et que le modèle de régression est valide.
Après l’analyse statique de la validité, il faut procéder à l’examen graphique pour confirmer et
valider cette conclusion. Pour cela l’observation des figures 33 et 34 montre une légère déviation, les
résidus standardisés dans le modèle 1 et 2 suivent une droite. Ceci confirme la normalité de la
distribution, ce qui nous amène à conclure que la prédiction est valable et appropriée pour toutes les
réponses.

121 | P a g e
IV. La régression linéaire multiple dans un niveau microscopique

Tableau 32: Test de la contribution d'un ensemble de prédicteurs à un modèle utilisant SPSS

Modèle R R- R- Erreur Modifier les statistiques Durbin-

deux deux standard de Variation de Variation Sig. Watson
ajust l'estimation R-deux de F Variati
é on de F
1 0,963a 0,927 0,924 2,41 0,927 340,519 0,000
b
2 0,988 0,976 0,972 1,46 0,049 16,288 0,000 2,022
a. Prédicteurs : (Constante), PTAC (T)
b. Prédicteurs : (Constante), PTAC (T), Age, PV(T), CV
c. Variable dépendante : Ratio (L/100Km)

Suite à l’analyse mésoscopique de la consommation de véhicules, les modèles 1 et 2 aident à la

prédiction de la consommation envisagée. A ce niveau la décision d’achat d’un nouveau véhicule ou
la sous-traitance et les choix d’itinéraire de circulation, sont liés essentiellement aux caractéristiques
techniques de véhicule qui peuvent augmenter ou diminuer la consommation selon la décision
stratégique prise.
Après la validation des modèles, nous allons analyser la relation entre les variables explicatives et
la variable à expliquer à travers le coefficient de regression standardisé Bêta, test de student et test de
significativité. Le tableau 33 contient les différentes valeurs de ces coefficients.
Pour le coefficient standardisé Bêta, il est interprété de la même manière que le coefficient de
régression de Pearson. Si Béta est inférieur à la valeur absolue de 0,29 donc l’effet est faible, si Bêta
en valeur absolue est situé entre 0,3 et 0,49 l’effet est moyen et si Bêta est supérieur à 0,5 en valeur
absolue l’effet est fort.
Nous allons examiner Bêta et encore le test de t student pour confirmer la relation entre les
variables explicatives et la variable à expliquer. Cependant le test T de student est utilisé pour établir
la significativité d’un coefficient de régression. Dans notre cas, le tableau 33 montre que le coefficient
de PTAC de véhicule du modèle 1, a un grand effet sur la consommation. Ainsi pour le modèle 2
nous remarquons que le PTAC et le PV ont un effet signifiant avec un p-value<0,01, par contre les
variables âge(MEC) et CV n’ont pas un impact significatif.
Nous pouvons conclure que le coefficient Bêta le plus élevé est celui qui présente un grand impact
sur la consommation énergétique de l’entreprise.
Après avoir pris en compte les aspects ci-dessus, l'analyse de régression a été effectuée pour faire
évaluer le modèle 1 et le modèle 2 avec ses quatres paramètres. Les coefficients estimés et les
statistiques associées seront affichés dans le tableau 33.

122 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

45,00

40,00

35,00

30,00

25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

0,00
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

Ratio(L/100Km) test mod1 test mod 2

Figure 32: Les écarts des modèles par rapport au modèle réel

La prédiction selon le modèle 2 avec un(R² = 0,9758) par rapport au modèle 1 (R²= 0,927) est plus
proche à la réalité selon la figure 32. La consomation n’est pas liée tout simplement au poids de
véhicule, mais il y a d’autres caractéristiques de véhicule qui influencent la consommation sur la
route.
Les coefficients non standardisés nous permettent de reconstituer l'équation de la droite de régression
de modèle 1 et modèle 2, dans ce cas :
Le modèle 1 : Y1=0,55*PTAC+14,744
Le modèle 2 : Y2=0,232 *PTAC+0,119*CV+2,188*PV-0,032*Age+ 8,260

Tableau 33: Les fonctions de la régression multiple de modèle 1 et 2

Coefficients
Coefficients non standardisés
standardisés
Modèles t Sig.
Erreur
B Bêta
standard
(Constante) 14,744 0,706 20,895 0,000
1 PTAC (T) 0,550 0,030 0,963 18,453 0,000
(Constante) 8,260 1,531 5,394 0,000
PTAC (T) 0,232 0,072 0,406 3,195 0,004
2 Age -0,032 0,052 -0,022 -0,625 0,538
CV 0,119 0,134 0,118 0,891 0,382
PV(T) 2,188 0,706 0,494 6,033 0,000

123 | P a g e
IV. La régression linéaire multiple dans un niveau microscopique

Les facteurs microscopiques affectant la consommation énergétique

Selon Wisetjindawat et al. (2012) la modélisation microscopique vise à collecter des paramètres
tels que : le débit, la densité, la vitesse, le temps de parcours et de retard, les longues files d'attente,
les arrêts, la pollution, la consommation de carburant et les ondes de choc. Les caractéristiques de
cette modélisation sont basées sur le modèle de suivi de véhicule, les modèles de changement de voie
et les causes de perturbation des conducteurs individuels (Nasuha and Munzilah, 2018), (Barth et al.,
2005b).
La base de données utilisée est récupérée d’une entreprise industrielle marocaine possédant une
flotte de véhicules pour compte propre. Ces données permettent l’étude de l’impact de la classe
véhicule, PV, CV, Age avec modèle 1 et 2 ainsi la vitesse et de l’accélération avec modèle 3 selon
le tableau 34.
La consommation de carburant et les émissions sont strictement liées à des profils de vitesse et
d'accélération qui dépendent souvent de deux catégories de paramètres: les conditions de circulation
et le comportement de conduite.
 La première catégorie comprend la limite de vitesse maximale et le taux d'accélération théorique
qui varient en fonction des caractéristiques de l'infrastructure, de la vitesse réelle, du taux
d'accélération et du nombre d'arrêts de véhicules en raison de la congestion et du débit du réseau
routier.
 La deuxième catégorie prend en compte les différents comportements de conduite des utilisateurs
d'un point de vue physique, le comportement de conduite est représenté par les diagrammes
vitesse-temps et accélération-temps.
Analyser toute la flotte véhicule n’est pas évident à cause de temps consommé et la variété des
comportements des conducteurs ce qui peut générer plus d’erreurs dans le développement du modèle
3. Pour cette raison l’enregistrement de 118 prises de deux catégories de véhicules (V1= 19 tonnes et
V2=40 tonnes) s’avère suffisant, afin de dégager une fonction multi variables (Vitesse, accélération)
qui montre le niveau d’impact de chaque facteur sur la consommation énergétique et les émissions en
CO2.
Pour mener à bien ce plan, l’optimisation de la vitesse est devenue un moyen typique pour
améliorer l’efficacité énergétique, car elle entraînerait la diminution de la puissance du moteur et la
consommation de carburant qui peut se réduire trois fois plus vite(Wang et al., 2018).
L'analyse de régression multiple est considérée comme un moyen de description de la relation
entre la consommation énergétique et un ensemble des prédicteurs. Le modèle 3 prend en

124 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

considération les facteurs (PTAC, Vitesse et accélération) qui peuvent refléter au mieux le
comportement du conducteur sur route. La formule développée de ce modèle peut aider à prédire la
variable réponse (consommation énergétique) tableau 35.
Tableau 34: Récapitulatif de modèle 3

Modifier les statistiques

Erreur Sig. Durbin
R-deux standard de Variation Variation Variation -
Modèle R R-deux ajusté l'estimation de R-deux de F de F Watson
3 0,812a 0,659 0,650 1,74243% 0,659 73,343 0,000 0,950
a. Prédicteurs : (Constante),  (m/s²), Vmax (Km/h), PTAC (T)
b. Variable dépendante : % Consommation (L/100km) réel

La formule générale obtenue dans le niveau microscopique est :

Y3=30,545+0,278*PTAC-0,057*Vmax+0,168*

Tableau 35: La fonction multi variable de modèle 3

Modèle Coefficients non Coefficients t Sig.

standardisés standardisés
B Erreur Bêta
standard
3 (Constante) 30,540 1,055 28,938 0,000
PTAC (tonnes) 0,278 0,023 0,981 12,223 0,000
Vmax (Km/h) -0,057 0,016 -0,276 -3,510 0,001
 (m/s2) 6,168 21,610 0,016 0,285 0,776

IV.3. Résultats et discussion

La modélisation macroscopique décrit les intersections à un niveau de détail peu élevé Nasuha et
Munzilah (2018), comme ce qui est discuté dans l’article de Demir (2012), la vitesse a un effet
significatif sur la consommation de carburant, ainsi une vitesse optimale pourrait entraîner une
meilleure réduction des émissions de CO2.
Selon les articles de Muslim et al., (2018), Chung et al., (2016), Demir et al., (2014a) et
Baumgartner et al., (2008) l'effet du comportement du conducteur sur les émissions et la
consommation de carburant, les types de moteur, la vitesse et les accélérations ont été considérés

125 | P a g e
0.

comme les principaux facteurs. Les émissions de CO2 liées au transport sont affectées par diverses
conditions liées au type de véhicule (puissance moteur, couple, type de carburant, coefficient de
traînée aérodynamique, etc.) et aux caractéristiques de l’opération de livraison (type de route, pente,
vitesse du véhicule, charge, etc.) (Akçelik and Besley, 2003), les facteurs psychologiques du
conducteur (traits de personnalité) (Jovanović et al., 2011), attitudes et intentions (Lucidi et al., 2014)
et la prise de risque(Cai et al., 2013) dans des études qui traitent les économies de carburant et les
réductions des émissions. En outre, d'autres variables qui agissent également les émissions de CO2
comprenant le trafic, le style de conduite(Alan McKinnon et al., 2010) et les conditions
météorologiques (Kohn, 2005).

40
y = 0,9269x + 1,8171
35 R² = 0,9265

30
la valeur prédite

25

20
test modèle
Test modèle11

15 Linéaire
Linéaire (test
(test modèle
modèle 1)
1)

10

0
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
la valeur réelle

Figure 33: les valeurs prédites par rapport aux valeurs réelles selon le modèle 1

126 | P a g e
CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

45

40
y = 0,9764x + 0,5963
R² = 0,9758
35

30
la valeur prédite

25

20 testmodèle
Test mod 2 2
Linéaire (test modèle
mod 2) 2)
15

10

0
0,00 10,00 20,00 30,00 40,00 50,00
la valeur réelle

Figure 34: Les valeurs prédites par rapport aux valeurs réelles selon le modèle 2

La validation du modèle 1 et 2 a été effectuée entre les équations de régression prévues pour la
consommation prédite et la consommation mesurée figure 33 et figure 34(test modèle1 et test
modèle2). Pour tester les équations de régression, la validation a été effectuée par corrélation multiple
pour 28 types de véhicules. A partir du résultat obtenu, l'équation de régression prévue par le modèle
1 a donné un fort R² =0,9265, ainsi le modèle 2 fait passer le R² =0,9265 à R² = 0,9758, cette variation
de 0,0493 apparait comme significative.
La corrélation élevée de R-deux a confirmé que la consommation de gasoil prévue était fiable et
efficace, la consommation prévue par la régression linéaire multiple était similaire, précise et efficace,
ce qui indique que la consommation de gasoil prévue par la régression linéaire multiple était similaire
à celle mesurée.
Le modèle 3 présente un R² =0,659 moins élevé que le modèle 2 avec R² = 0,9758. Ce qui démontre
que la prise en considération des variables comme l’accélération et la vitesse génèrent des conditions
environnementales bruitées et instables. Rouler trop vite, accélérer plus que nécessaire, puis freiner
brutalement, changer de rapport de vitesses sans cesse… Ce comportement de conduite agressiF peut
accroître la consommation de 20 % sur route et de 40 % en ville selon (L’Energie, 2018) .
Le modèle 3, est lié au type de transmission, comme il a été mentionné. L’optimalité peut être
atteinte avec une transmission automatique de vitesse pour ne pas laisser place à des variations non

127 | P a g e
V. Conclusion

nécessaires de la part du conducteur. Lorsqu’on compare la consommation de carburant d’un

automobiliste calme et d’un automobiliste agressif, on remarque jusqu’à 40% de différence dans la
consommation de carburant(Trépanier and Coelho, 2017).
Ce modèle est moins contrôlable, c'est-à-dire que le gestionnaire de la flotte de véhicule peut
sensibiliser les chauffeurs en leur offrant de la formation par exemple. Toutefois, il ne sera jamais en
mesure de contrôler totalement le mode de conduite des conducteurs. Le comportement du conducteur
est malheureusement très difficile à prendre en compte dû à sa dynamique difficilement contrôlable.
V. Conclusion

Optimiser la chaîne logistique, c'est maîtriser l’ensemble de ses opérations (approvisionnement,

production, livraison, transport, etc.). Dans notre thèse nous nous sommes focalisés sur le transport
routier de marchandises afin d’arriver à désigner des solutions optimales sur le plan économique,
social et environnemental. Dans ce chapitre, nous avons pu zoomer le transport routier de
marchandises sur trois volets importants. Le premier c’est sa présentation organisationnelle dans une
chaine logistique globale suite au référentiel SCOR. Le deuxième volet est le développement d’un
programme à base du langage Java, afin de présenter le chemin optimal grâce à l’algorithme Dijkstra.
Enfin le dernier volet prend en considération l’impact technique de véhicule et l’impact de
comportement de conducteur sur la consommation énergétique.
Les trois volets présentent mieux une complémentarité parce que proposer une bonne solution
revient à maitriser le statut de TRM dans toute la chaine, et de combler le choix de trajet avec les
caractéristiques de moyen utilisé.
Lors de la planification d'un voyage, il est essentiel de signaler le meilleur itinéraire pour se rendre
au réseau de transport routier afin d’apprécier les conditions environnementales, l’état de véhicules,
le conducteur, le tonnage, la destination, l’infrastructure et l’horaire, qui influencent la sécurité et le
temps réel de voyage.
Les véhicules contrôlés constituent déjà une base de données relativement importante dans laquelle
les conditions d'utilisation et de fonctionnement sont connues en détails. En outre, ces véhicules, en
tant qu’ils étaient «en circulation», constituaient aussi un excellent «capteur» pour mesurer les
conditions de circulation. L'analyse de leurs profils de vitesse a permis dans une certaine mesure, la
description des conditions de conduite des flux de véhicules, tout en prenant en considération la
diversité des comportements du conducteur.
Le chauffeur de véhicule a un rôle majeur dans la minimisation des émissions enregistrées dans la
même période de circulation avec la même classe de véhicule. Faire une optimisation durable de

128 | P a g e
 CHAPITRE 4 : LA MODELISATION MULTI NIVEAUX DE LA CHAINE LOGISTIQUE

transport routier de marchandise, c’est une combinaison entre la décision stratégique du responsable
transport et une décision opérationnelle de transporteur.
Décision stratégique à travers le choix de l’itinéraire optimal en termes de sécurité, rapidité et coût
et une décision opérationnelle liée directement au comportement de transporteur selon sa réactivité,
son accélération, sa décélération, son freinage, sa concentration, son respect de code de la route et sa
transmission de l’information aux acteurs de la chaine au cas de besoin sont également à considérer.
Dans le chapitre suivant, nous allons présenter notre contribution en matière de conception de
plateforme. Notamment son système d’information, cette conception passe par une modélisation avec
le langage UML. Cela permettra de définir et décrire d’une manière succincte l’architecture matérielle
et logicielle d’un tel système.
Cette partie fait l’objet d‘un article indexé Scopus avec les informations suivantes :

Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed

« Modelling Energy Consumption of Freight Road with MLR »
Published in the Test Engineering and Management Journal
376 – 386, Vol 82: Jan/Feb 2020

129 | P a g e
I. Introduction

CHAPITRE
5
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE
POUR LA GESTION DES RISQUES DE
TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES

I. Introduction

Grâce aux progrès technologiques récents, les accidents de la route sont considérablement réduits
ces dernières années. Cependant, ils restent encore importants à cause de différents facteurs.
Aujourd’hui l’utilisation des nouvelles technologies dans le transport routier de marchandise est
indispensable. Elle permet d’assurer le suivi du transporteur, de la vitesse d’acheminement et l’arrêt
ou la circulation de véhicule.
Ce chapitre porte plusieurs objectifs importants, le premier objectif s’attache à modéliser les
acteurs intervenants lors de l’opération de suivi de la consommation de chaque véhicule et en la
comparant avec la consommation théorique afin d’analyser les différents écarts qui peuvent y exister.
Le deuxième objectif est un nouveau paradigme basé sur l'échange d'informations entre le(s)
véhicule(s) et le responsable plateforme, afin de détecter s’il y a un véhicule en mode arrêt. Par
conséquent les véhicules les plus proches au véhicule accidenté. L’objectif est de renseigner le
responsable transport sur la gravité de l’accident ou les causes de l’arrêt de véhicule et porter l’aide
nécessaire au chauffeur. La plateforme développée assure une collaboration entre les chauffeurs et le
responsable de la flotte de véhicule et réduit l'heure d'arrivée des services d'urgence en utilisant les
communications véhiculaires. Le tracking de véhicule en coordination avec Google Map, permet de
détecter l’arrêt de véhicule en temps réel. Ce qui permet au responsable de transport de contacter le(s)
conducteur(s) les plus proches pour aider, sécuriser et débloquer la situation au cas de panne.
Ce chapitre suit trois étapes. Premièrement, nous avons présenté une description de problème qui
justifie le pourquoi de notre proposition, deuxièmement nous avons présenté les différents outils et

130 | P a g e
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES

langages utilisés dans notre phase de développement et finalement, nous avons élaboré une
modélisation à l’aide du langage UML afin d’identifier les grands axes de notre plateforme.
II. Identification de besoin

II.1. Description de besoin

La Supply chain management consiste à intégrer les fonctions du réseau logistique et à coordonner
les partenaires. Nous confirmons que pour une gestion efficace du réseau logistique, la bonne prise
des décisions au sein d’une seule entité n’est pas suffisante. Il est donc nécessaire qu’à chaque niveau
de la chaine, les partenaires concernés prennent en compte l’impact de leurs actions sur les différents
niveaux. L’impact du manque de coordination peut se sentir à plusieurs endroits de la chaine: au
niveau de l’approvisionnement, de la production, de la distribution, de la disponibilité de certains
produits, du stockage, du transport, des relations entre partenaires de la chaine etc… sans ignorer les
facteurs externes de la chaine liés à l’environnement, l’infrastructure, la réglementation…
Pour ces raisons, le besoin de coordonner les décisions est évident si l’on souhaite améliorer les
performances globales et être en mesure de créer un avantage concurrentiel. Il est aussi évident que
la tâche de coordination est très difficile à cause de la structure de la supply chain, des objectifs
antagonistes des partenaires et de la difficulté de partage des informations. C’est pourquoi, dans la
littérature, la plupart des recherches se sont concentrées sur l’intégration des sous-secteurs de la
chaine logistique et c’est rare les travaux qui cherchent la coordination globale et durable de toutes
les activités la Supply chain.
Les activités de gestion requises par la SCM exigent d’avoir un système décisionnel qui s’appuie
naturellement sur un système d’information pour piloter les flux d’informations générés par le flux
physique. Pour faciliter cette prise de décision, le système d’information permet de récolter, de
stocker, de transférer, de traiter, d’analyser et d’afficher les données issues des différents acteurs de
la chaîne sous diverses formes (fichiers, mails, sms, etc.), ou production de tableaux de bords
contenant des indicateurs de performances KPIs (Key Performance Indicator).
Dans un soucis d’amélioration des systèmes de gestion du flux d’information dans la chaîne
logistique et d’un point de vue métier, la plupart des auteurs s’accordent sur le constat que la
logistique a atteint un stade où il est plus que nécessaire de franchir un nouveau cap pour être en
mesure d’adresser les nouveaux défis que ce métier doit affronter pendant les décennies à venir. Ce
nouveau cap est imposé par des évolutions et transformations technologiques (EDI, Cloud computing,
Internet des objets, Objets connectés, ...), économiques et sociétales marquantes dans presque tous
les domaines et les secteurs clés de la logistique (gestion des stocks, transport, distribution, gestion

131 | P a g e
II. Identification de besoin

des commandes, outsourcing, co-packaging, co-manufacturing, custom packaging, lot-sizing, service

3PL/4PL, ...). Ces évolutions technologiques et ces changements du contexte économique des affaires
ont impacté autant les pratiques logistiques que les secteurs d’activités auxquels elles s’appliquent:
pharmaceutique, hospitalière, logistique de production, transport de matières premières, transport de
marchandises, logistique automobile, logistiques des biens et services, gestion des retours client,
recyclage et gestion des déchets, logistique des produits dangereux, logistique militaire, etc.
Les systèmes d’information concernés regroupent tout ce qui implique: la production, les stocks,
le transport et l’entreposage, les moyens de production (machines, personnels), la qualité, etc. Pour
que ces outils deviennent vraiment opérationnels et efficaces, il a été nécessaire de les intégrer dans
des plateformes de communication et d’échange de données informatisées.
Vue la complexité des taches d’intégration et de coordination, les systèmes d’information, qui
prennent en compte tous les paramètres qui interviennent dans le processus décisionnel, sont
indispensables. C’est pourquoi des outils informatiques sont apparus pour gérer la supply chain aux
différents niveaux, dès l’identification d'un besoin ou d’un dysfonctionnement. Plusieurs techniques
et méthodes (GPA, ERP, SAP, TMS, CPFR …) sont développées et mises en œuvre dans le cadre de
la supply chain management (SCM) en vue de répondre à ce besoin.
L’intégration des systèmes d’informations dans la chaine logistique est primordiale, elle assure la
coordination, la traçabilité et l’optimisation des différentes opérations de la supply chain depuis
l’amont vers l’aval, tout en synchronisant les données entre les différents services et acteurs de
l’entreprise. Différents niveaux de collaboration, de coopération, de coordination, de communication
et de partenariat ont été mis en place dans l’entreprise ces derniers temps afin de résoudre les
différentes problématiques de gestion de la supply chain.
Les systèmes d’information sont devenus l’élément central de dispositif logistique. Il intervient à
tous les niveaux décisionnels: stratégique, tactique et opérationnel.
Chacun des niveaux décisionnels de l’entreprise dispose d’un système d’information spécifique,
nous pouvons citer :
- ERP: La planification des ressources d'entreprise (ERP) 5 fait référence à une offre logicielle
intégrée qui gère les informations dans toute une organisation. Le logiciel peut inclure les fonctions
financières, la fabrication, la SCM, les relations avec la clientèle, les ressources humaines, la gestion
des actifs et les fonctions de back-office. Les applications logicielles ERP s'exécutent sur diverses
plates-formes matérielles et logicielles et utilisent une base de données comme référentiel central
d'informations.

5 ERP : Entreprise Ressources Planning, [Link]

132 | P a g e
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES

- APS: Les APS (Advanced Planning System)6 sont des outils spécialisés structurant la décision
pour la planification de l’approvisionnement, de la production et de la distribution. Ils optimisent la
planification et synchronisent les flux de la chaîne logistique en tenant compte simultanément d’un
grand nombre de contraintes (ressources, capacités, délais, coûts, profits etc.).
- VMI ou CRP: La Gestion Partagée des Approvisionnements (GPA ou
VMI pour Vendor Managed Inventory) et le programme de réapprovisionnement en continu (en
anglais CRP pour Continuous Replenishment Program), nécessitent à la fois le partage
d'informations, la coordination et l'intégration des processus entre acheteurs et fournisseurs. En
général, les acheteurs partagent les informations sur la demande et l'état des stocks avec leurs
fournisseurs (partage d'informations), afin que les fournisseurs puissent reprendre la fonction de
contrôle des stocks et d'achat auprès des acheteurs (intégration des processus) (Yao et al., 2007). En
( 2008), Yao and Dresner ont présenté CPFR (Collaborative Planning Forecasting and replenishment)
comme un standard qui améliore le VMI et le CRP, en incorporant la prévision commune de la
demande dans lesquelles la gestion de la demande, la planification de l’activité ainsi que le
réapprovisionnement sont réalisés conjointement entre fournisseur et client (Yao and Dresner, 2008).
- WMS (Warehouse Management Systems): une catégorie de progiciels qui aident à la
planification, optimisation et exécution des opérations d'entrepôt lors de la réception, la préparation,
le stockage, l’expédition, l’inventaire et la gestion des volumes (Autry et al., 2005)
- TMS (Transport Management Systems): Les TMS sont les technologies de l'information
utilisées pour planifier, optimiser et exécuter les opérations de transport. En général, les fonctions les
plus centrales d'un TMS sont la planification et l'acheminement des expéditions, la sélection et
l'évaluation des transporteurs et la gestion et l'analyse des coûts de transport (Autry et al., 2005).
En général, ces outils informatiques considèrent la supply chain comme un ensemble d’agents
informatiques, où chacun est responsable d’une ou plusieurs activités de la gestion de la chaine et où
chaque agent interagit avec les autres dans la planification et l’exécution de leurs responsabilités. Les
outils d’aide à la décision sont implémentés de manière progressive et organisationnelle de façon à
ce que les activités de l’entreprise, puissent être suivies et contrôlées à plusieurs niveaux de
granularité temporelle. De plus, les logiciels de gestion possèdent de plus en plus une intégration de
fonctionnalités verticale, et aussi horizontale par la prise en compte des contraintes multi sites et des
relations clients fournisseurs.
Les tests réalisés à ce jour sont très prometteurs et montrent qu’il est possible, en connectant les
agents d’une architecture aux systèmes d’informations des acteurs (ERP à titre d’exemple) d’une

6 APS (Advanced Planning System) [Link]

133 | P a g e
II. Identification de besoin

supply chain, d’apporter une aide importante dans la prise de décision collaborative en cas de
situations d’urgence.
Le transport est une fonction primordiale dans les chaines logistiques, il consiste à déplacer les
produits entre deux entités de la chaine. En particulier pour une entreprise, cette fonction est chargée
de faire arriver les produits chez les clients en respectant certains critères. Comme pour toutes les
autres fonctions, les coûts de transport sont loin d’être négligeables et l’impact de la sécurité routière
et la minimisation des émissions en CO2 est très important.
Ces dernières années, des efforts importants ont été déployés dans la recherche et le développement
des systèmes visant à améliorer la sécurité des véhicules. C’est-à-dire, réduire le nombre des accidents
et à éviter les embouteillages, selon l’article présenté par Tim et al, (2009). L’application des
technologies de l’information et de la communication (TIC) dans ce domaine, a constitué une étape
cruciale vers la réalisation des objectifs déterminés. C’est le cas de la création des réseaux
automobiles ou le développement des véhicules intelligents et des systèmes de transport intelligents
(STI).
Afin de simuler ce type des systèmes, Fernández-Pacheco et al., ont proposé en (2012) de choisir
des systèmes experts, tels que des systèmes à base d'agents qui sont développés rapidement en tant
que paradigme de l'informatique puissant, pour traiter la complexité dynamique de certains systèmes
distribués, comme par exemple la simulation de trafic présentée par Tao et Huang en ( 2009) et Hostos
et al., en (2011). Ces simulations peuvent aider à optimiser les flux de circulation dans les villes,
comme le démontrent plusieurs ouvrages de la littérature actuelle.
Nous avons la conviction que les avancées réalisées dans le domaine de l’informatique routière
peuvent améliorer la communication des intervenants d’une chaîne logistique pour remédier aux
risques émanant de leurs activités. De plus, la technologie agent et les techniques d’apprentissage et
de gestion de connaissances représentent une solution prometteuse pour prendre en compte la nature
distribuée et hétérogène des tâches liées au transport des marchandises.
Park et Kim(2001), par exemple, ont présenté une approche nouvelle pour résoudre une
assignation de trafic dynamique basée sur des agents autonomes et appliquée dans le district de
Gangnam à Séoul (Corée).
Król et Mrożek ont proposé en (2011) quelques modifications du réseau routier dans la ville de
Wroclaw (Pologne), afin d'améliorer le flux de trafic en utilisant une plate-forme multi-agents. Dans
le même contexte Bui et al.,(2012) ont proposé un système de simulation de trafic basé sur des agents
au Vietnam pour aider à la planification et aux tests de transport.

134 | P a g e
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES

Dans ce contexte, le transport routier de marchandises a connu un grand engouement vu son

efficience pour la mobilité de la marchandise dans le territoire national ou international. Ce mode de
transport a été révolutionné par l’introduction des nouvelles technologies de sécurité et de traçabilité.
La conception et l’implémentation d’un système de sécurité et de traçabilité dépendant
principalement de la finalité de son utilisation. Un système de traçabilité peut être conçu pour
répondre à une nouvelle réglementation, qui impose l’intégration de cet outil à la sécurisation du
transport de marchandises afin de limiter les aléas qui surviennent durant le transport et pour
déterminer la responsabilité des acteurs d’une chaine logistique. Par ailleurs, le système de traçabilité
est un outil efficace pour améliorer la visibilité des flux physiques d’une chaine logistique. Ce qui
permet d’optimiser son fonctionnement et en conséquence améliorer sa performance.
Les besoins qui ont conduit au développement d’un système évoluent dans le temps, ce qui
engendre des adaptations fréquentes afin de garantir sa pérennité. Ces modifications doivent tenir
compte des concepts de base d’un système de traçabilité, qui se manifestent dans l’adaptation des
processus de façon à définir des scénarios de fonctionnement qui permettent d’atteindre les nouveaux
objectifs du système de traçabilité en termes, d’amélioration de la gestion des risques et également
de la réduction des émissions en CO2.
Le transport de marchandises est souvent soumis à des contraintes et des exigences qu’ils doivent
satisfaire en termes d’efficience, de sécurité et de sûreté de fonctionnement.
La plupart des problèmes complexes du monde réel, sont résolus à l'aide d'environnements
distribués(Gómez-Sanz et al., 2002) et (Nicholas, 2001). Un grand système distribué pourrait être
développé en identifiant les composants logiciels réutilisables, en les personnalisant pour répondre
aux nouvelles exigences et en les intégrant au logiciel récemment développé selon Maturana et al.,
(2004). Il existe plusieurs ouvrages dans lesquels des systèmes intelligents sont utilisés pour éviter
les embouteillages(Ohara et al., 2005). Cependant, ces ouvrages ne s'attachent pas à réduire le temps
de secours des services d'urgence ni à exploiter les avantages liés à l'utilisation des capacités de
communication entre véhicules. De plus, dans tous ces ouvrages, les auteurs ne considèrent qu'un
scénario spécifique pour les simulations afin d'évaluer leur proposition, ce qui pourrait conduire à des
résultats non représentatifs et à des conclusions erronées.
La sécurité routière pour le transport de marchandises représente un problème de santé publique
de longue date, comme cité dans les articles suivants (Friswell and Williamson, 2010), (Smith and
Williams, 2014) et (Torregroza-Vargas et al., 2014).
Les accidents de la route représentent un gros problème pour les conducteurs et un lourd fardeau
pour l’économie de tous les pays. Un examen attentif des accidents de la route en Espagne, par

135 | P a g e
II. Identification de besoin

exemple, montre que des nombreuses victimes et des graves problèmes de santé se produisent pendant
la période écoulée entre l'accident et l'arrivée de l'assistance médicale Barrachina et al., (2014).
Par exemple, aux États-Unis, 8% de tous les décès sur les routes sont imputables à des accidents
de véhicules lourds selon les statistiques de Kanazawa et al., (2006). Au Maroc également le secteur
du transport des marchandises, souffre de plusieurs difficultés qui entravent son développement
intégré. Les principaux blocages sont liés à l’organisation de la profession, à la relative insuffisance
de l’infrastructure pour certaines de ses composantes, et au retard en matière des services logistiques,
Ech-chelfi et El Hammoumi(2017a) .
L'environnement de travail prédispose les conducteurs de poids lourds à un certain nombre de
conditions de travail dangereuses. A cela s’ajoute une exposition importante à l'environnement routier
et des délais de livraison serrés. Le transport de marchandises subit plusieurs perturbations et risques
imprévus de trajet. Le conducteur est parfois incapable d’informer le responsable de la cause de l’arrêt
de véhicule qui peut être dû à un accident, une agression, une panne, un glissement ou autre.
La prise de l’information et l’envoi de la voiture d’urgence ou les véhicules proches à l’endroit
pour assurer l’aide nécessaire, est un facteur important pour sauver le transporteur et également pour
sécuriser la marchandise et le véhicule alors qu’un simple retard peut causer la mort du conducteur.
L’objectif de cette plateforme est de gérer les risques liés au transport de marchandises tout en
prenant en compte l’aspect collaboratif au niveau d’une chaine logistique et les activités qui
pourraient être réalisées en amont de la livraison. Concernant la gestion des risques liés au transport
routier de marchandises, une solution a été proposée en se basant sur la traçabilité et la géolocalisation
en s’appuyant sur le traceur GPS. Le but de cette solution est d’améliorer la collecte des informations
relatives à la gestion des risques fournies par les acteurs de la supply chain.
Au regard du développement durable (DD), le transport routier de marchandises joue un rôle
économique et social important. Toutefois, son impact négatif par rapport à sa nuisance à
l’environnement et au degré de sa sécurité, rendent sa reconfiguration nécessaire. La durabilité du
secteur transport passe par la protection de l’environnement et par la protection des individus.
Autrement dit, analyser la contribution du secteur de transport routier de marchandises dans une
supply chain est une arme à double tranchants. Il faudra ainsi faire un équilibre coût-bénéfice-
durabilité.
Pour cela, la plateforme présente un deuxième objectif primordial lié à la minimisation de la
consommation énergétique et par conséquent la minimisation des émissions en CO2, nous visons à
travers la plateforme faire le suivi de la consommation énergétique effective des véhicules et la
comparer avec la consommation théorique liée à chaque véhicule, dont le but est de maitriser et de

136 | P a g e
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES

suivre le comportement de chaque conducteur sur la route et de proposer des plans d’actions au cas
de besoin.
II.2. Fonctionnalités ciblées

Les fonctionnalités attendues de la plateforme sont les suivantes :

 Enregistrer la consommation énergétique mensuelle de chaque véhicule.
 Comparer en temps réel la consommation prédite de véhicule avec la consommation réelle.
 Analyser le comportement du conducteur.
 Gérer les données de la flotte véhicule.
 Enregistrer les déplacements de différents conducteurs et leurs comportements sur les
autoroutes.
 Enregistrer les statistiques liées aux caractéristiques des véhicules, le mois, l’année et le
ratio de la consommation (L/100km).
 Minimiser le temps de la prise de décision de responsable transport.
 Faciliter la communication entre les conducteurs sur le même itinéraire.
 Offrir au conducteur l’itinéraire optimal.
 Contrôler le comportement du conducteur sur la route: vitesse, accélération, freinage…
 Détecter la position, l’état des véhicules, la vitesse, la consommation, les conducteurs, le
lieu de proximité, la zone géographique, le trafic, etc.
 Visualiser instantanément toute la flotte avec un temps d’actualisation de 10 s.
III. Conception de la plateforme à la base d’UML

III.1. Les outils informatiques utilisés

Langage UML

Ces dernières années, le langage de modélisation unifié (UML) est devenu le plus populaire parmi
les langages de modélisation. Le langage UML est couramment utilisé dans la conception et la mise
en œuvre de toutes les architectures de systèmes et de logiciels selon Ranjini et al.,(2011).
Selon l’auteur Zhou (2004), UML est devenu un outil de modélisation à haut niveau pour
l’ingénierie logicielle gratuite. L'outil décrit un système à partir de différentes phases, telles que la
vue de cas d'utilisation, la vue logique, la vue de composant et la vue de déroulement. La vue des cas
d'utilisation permet d'obtenir une compréhension à haut niveau du système en cours de construction.
Elle représente ce que le système fera à l'aide d'un diagramme de cas d'utilisation, d'un diagramme de
séquence, d'un diagramme de structure, etc.

137 | P a g e
III. Conception de la plateforme à la base d’UML

Selon Weilkiens et al. (2011), le langage de modélisation unifié (UML) est un langage de
modélisation normalisé. Il s'est imposé comme une norme mondiale. UML est une norme
internationale spécifiée par l'OMG7. Ce langage permet de créer des modèles de système logiciels
adaptés à des besoins spécifiques.
Le mot unifié signifie que le langage peut être utilisé pour des systèmes logiciels, appartenant à
un grand nombre de domaines différents. Allant des systèmes commerciaux aux systèmes
économiques, en passant par le développement des produits logiciels standards et des systèmes
techniques. Le langage utilise des mécanismes d'extension contrôlés (stéréotypes) pour assurer une
meilleure adaptation au domaine choisi.
Langage PHP

HyperText Preprocessor (PHP) est un langage de programmation utilisé principalement pour la

création de sites Web. Selon Sklar, le PHP s'exécute généralement sur un serveur Web, il peut être
utilisé par de nombreuses personnes à l'aide d'un navigateur Web, au lieu d'un programme exécuté
sur un ordinateur de bureau pour une seule personne (2016).
Nous avons choisi PHP comme langage de développement pour plusieurs raisons, qui sont citées
comme suit:
- La gratuité.
- Soutien solide: les sites Web de moyenne et petite échelle, même certains sites Web à grandes
échelles, tels que baidu et Sina en Chine utilisent PHP comme langage de développement, ce
qui peut contribuer à résoudre le problème lors de la programmation.
- Bonne portabilité: bien qu’il soit conçu pour être utilisé dans l’environnement Linux et le système
de serveur Web Apache. PHP a déjà transplanté tout système d’exploitation et tout logiciel
serveur web standard compatible.
- Grammaire simple: PHP présente de nombreuses similitudes avec le langage de programmation
C, il est donc facile de programmer en PHP pour les programmeurs C.
- Développement rapide: le code source étant ouvert, PHP continuera à s’évoluer.
La base de données MYSQL

Une base de données est une application distincte qui stocke une collection de données. Chaque
base de données possède une ou plusieurs API (Application Programming Interface) distinctes pour:
créer, accéder, gérer, rechercher et répliquer les données qu'elle contient.
De nos jours, nous utilisons des systèmes de gestion de base de données relationnels (SGBDR)
pour stocker et gérer un volume de données considérable. Cela s'appelle une base de données

7
Organisme de normalisation international créé en 1989 à l’initiative des sociétés américaines

138 | P a g e
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES

relationnelle, car toutes les données sont stockées dans différentes tables et les relations sont établies
à l'aide des clés primaires ou d'autres clés appelées clés étrangères.
MySQL est un système de gestion de base de données relationnel (SGBDR) à code source libre et
à accès libre, qui utilise le langage de requête structuré (SQL).
Le langage SQL est le langage le plus utilisé pour ajouter, accéder et gérer le contenu d'une base
de données, il se distingue par son traitement rapide, sa fiabilité éprouvée, sa facilité d'utilisation et
sa flexibilité. MySQL est une partie essentielle presque de toutes les applications PHP open source.
HTML& CSS

Le (HyperText Markup Language) HTML et le (Cascading Style Sheets) CSS, sont deux
technologies de base pour la création des pages Web. Le langage HTML fournit la structure de la
page et CSS fournit la mise en page (visuelle et auditive) pour une variété de périphériques. Outre les
graphiques et les scripts, HTML et CSS sont la base de la création de pages Web et d’applications
Web.
HTML donne aux auteurs le moyen de:
- Publier des documents en ligne avec des en-têtes, du texte, des tableaux, des listes, des
photos, etc.
- Récupérer des informations en ligne via des liens hypertextes, en un clic.
- Concevoir des formulaires pour effectuer des transactions avec des services distants, pour
rechercher des informations, faire des réservations, commander des produits, etc.
- Inclure des feuilles de calcul, des clips vidéo, des clips audio et d'autres applications
directement dans leurs documents.
Cependant, CSS est le langage utilisé pour décrire la présentation des pages Web, y compris les
couleurs, la mise en page et les polices. Il permet d’adapter la présentation aux différents types de
périphériques, tels que les grands écrans, les petits écrans ou les imprimantes. CSS est indépendant
du HTML, il peut être utilisé avec n’importe quel langage de balisage basé sur XML. La séparation
de HTML et de CSS facilite la maintenance des sites, le partage de feuilles de style sur plusieurs
pages et l’adaptation des pages à différents environnements.
III.2. La Modélisation de la consommation énergétique sur UML

Les informations en temps réel offrent de multiples avantages pour l'ensemble de la chaîne
logistique, Fingar et Bellini en ( 2004)ont présenté de multiples domaines dans lesquels l’information
en temps réel est utilisée, afin de résoudre certains problèmes.
Tandis que le diagramme de système d'agent montre l'organisation des agents dans le système
global, le diagramme d'interaction d'agent indique la coordination entre les agents pour les différents

139 | P a g e
III. Conception de la plateforme à la base d’UML

scénarios possibles. Ce diagramme d'interaction est représenté à l'aide de l'agent UML (AUML) selon
le sujet de recherche de Odell en (2001). La coordination des agents au sein des groupes d’agents
s’exprime à travers de messages échangés entre les agents dans l’exercice de leurs rôles.
Selon Djelloul et al.(2012), UML est un langage qui utilise une notation graphique normalisée
pour décrire les processus de gestion. Il s’agit d’une méthode de modélisation et de conception
combinant les principales méthodes orientées objet, UML est un standard essentiel qui fournit des
diagrammes pour présenter les différents points de vue présents dans la modélisation.
Diagramme cas d’utilisation

Selon la notation UML, les diagrammes de cas d’utilisation offrent un premier pas pour
comprendre les interactions entre le système et ses différents acteurs comme le cas des travaux de
Ech-chelfi et EL Hammoumi ( 2016) et Ranjini et al., (2011), où ils présentent les fonctions système
du point de vue utilisateur avec de petits caractères et ils symbolisent des cas d'utilisation avec des
formes elliptiques.
Le diagramme de cas d’utilisation figure 35, nous montre la présence de deux acteurs principaux:
- L’administrateur de l’application: c’est le responsable de transport, il accède à la zone du suivi
de la consommation énergétique et c’est lui qui peut exercer les différentes opérations concernant la
saisie des données, l’impression, l’enregistrement des fichiers sous différents formats (CSV, Excel,
PDF…). Il peut aussi ajouter des nouvelles données concernant les chauffeurs.
- Le superviseur: c’est un supérieur hiérarchique qui peut mettre à jour la liste des chauffeurs
et la liste des véhicules.

Visualiser la consommation <<Include>>

énergétique de véhicule Authentification

- Comparer la consommation
effective par rapport à la
consommation théorique
Responsabl
e transport
<<Extends>>

Sélection
véhicule

140 | P a g e
 CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES

Consulter la consommation <<Include>> Authentification

énergétique de véhicule
- Saisir les données efficientes de la
consommation énergétique
(L/100Km) Copier la liste
Responsable
- recherche rapidement les données <<Extends>>
transport
- copier et exporter sous différentes
formes les données Exporter la
<<Extends>> consommation
<<Extends vers PDF

Exporter la
>>
consommation <<Extends>>
<<Extends>>
vers csv

<<Extends>>
Rechercher
Ajouter une <<Extends>> consommation
consommation par :
Imprimer
Exporter la
consommation
vers Excel
Matricule Année Mois

<<Include>>
Authentification
Lister les responsables de
transport <<Extends>>
Exporter PDF
<<Extends>>

<<Extends>> Exporter Excel

Superviseur <<Extends>>

<<Extends>>
<<Extends>> Exporter CSV
Modifier
responsable <<Extends>> <<Extends>> Copier

Supprimer
Imprimer
Responsable Par Par
CIN Nom

Ajouter
Responsable

141 | P a g e
 III. Conception de la plateforme à la base d’UML

Consulter <<Include>>
La liste véhicule Authentification

- Identifier les différentes

marques
- Maitriser les caractéristiques Copier la liste
Superviseur - copier et exporter sous <<Extends>>
différentes formes les données
des véhicules Exporter
<<Extends>> les données
véhicules
<<extends
Exporter les
véhicules
<<Extends>>
vers csv
<<Extends>> <<Extends>>

Ajouter un <<Extends>>
véhicule Rechercher
Imprimer Exporter les données véhicule
véhicules vers Excel

Par Par Par

Matricule marque PTAC

Figure 35:Diagramme d’utilisation pour le calcul de la consommation énergétique

Diagramme classe

Les diagrammes de classes complètent les diagrammes de cas d’utilisation cités ci-dessus. C’est
un type de diagramme de structure statique qui décrit la structure en montrant les classes du système:
leurs attributs et les relations entre les classes. Etant donné que le diagramme de classes est la pierre
angulaire de la modélisation orientée objet, il est utilisé selon Bauer et Odell, à la fois pour la
modélisation conceptuelle générale de l’application et pour la traduction des modèles en code de
programmation (2005).
La figure 36, désigne le diagramme classe de la plateforme. Dans ce diagramme, chaque
superviseur authentifié peut superviser un ou plusieurs responsables de transport. Cette opération est
possible à l’aide des rapports périodiques sur l’état de véhicules, la consommation et les différentes
anomalies. De même un chauffeur a la possibilité de conduire un véhicule ou plusieurs selon sa
disponibilité et la planification de responsable transport.

142 | P a g e
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES

Personne
- Id : Entier
- Nom : Chaine
- Prénom : Chaine
- Email : Chaine
- Tel : Chaine
- Adresse : Chaine

Utilisateur Plateforme

PSW : Chaine

Superviseur Responsable Chauffeurs Véhicules

transport
- Id : Entier
Supervise
- Matricule : Chaine
1..1 1..* - PTAC : Chaine
- CV : Chaine
- PV : Chaine
- MEC : Chaine
1..*
1..*

Conduit
- Id
- Km départ
- Km arrivé
- Consommation effective en %
- Consommation théorique en %
- Date heure Récupération
- Date heure dépôt

Figure 36:diagramme classe pour le calcul de la consommation énergétique

143 | P a g e
 III. Conception de la plateforme à la base d’UML

III.3. La Modélisation du tracking véhicule sur UML

Diagramme cas d’utilisation

Le diagramme de cas d’utilisation figure 37, nous montre la présence de deux acteurs principaux:
- L’administrateur de l’application: c’est lui qui prend la décision finale en terme de
l’affectation de(s) véhicules, contact des chauffeurs, consultation de Google Maps pour le
suivi des véhicules, la saisie des données des chauffeurs sur la plateforme et à la fin c’est
lui qui assure la communication en temps réel avec les autres acteurs.
- Chauffeurs: il y a deux catégories des chauffeurs, la première catégorie contient le(s)
chauffeur(s) bloqué(s) sur route dû à un accident, une maladie, une agression… la
deuxième catégorie contient les chauffeurs les plus proches à l’endroit du premier
chauffeur et qui peuvent intervenir pour l’aider.
Google Maps nous a facilité la tâche dans le sens de connaitre les coordonnées (xi, yi) des
emplacements géographiques. Par la suite la zone Tracking développée affiche les différents
véhicules connectés à la plateforme et suit leur acheminement.

<<Include>>
Consulter Google Maps Authentification

- Rectifier ses coordonnées

dans la base de données.
- Mettre à jour la page
Chauffeur chaque 10s.
- Déterminer ses voisins dans
la route.
- Appeler le chauffeur voisin.
<<Extends>>
Appeler un
voisin

<<Include>>
Consulter Google Maps Authentification

- Déterminer la position de
véhicule. <<Extends>>
- Déterminer l’état de
Administrateur véhicule (Marche/arrêt).
- Actualiser la page chaque
Appeler un
10s.
voisin
- Appeler un chauffeur.

Figure 37: Diagramme de cas d’utilisation (auteurs)

144 | P a g e
CHAPITRE 5 : CONCEPTION D’UNE PLATEFORME PARTAGEE POUR LA GESTION DES RISQUES DE TRANSPORT
ROUTIER DE MARCHANDISES

Diagramme classe

Personne
Position
- Id : entier
- Nom : Chaine - Id : entier
- Prénom : Chaine - Latitude :
- Email : Chaine chaine
- Tel : Chaine - Longitude :
- Adresse : Chaine chaine
- Date : Date
- Heure : Time

1..1

Détermine

Utilisateur 1..1
Plateforme
Véhicule
PSW : Chaine
- Id : entier
- Matricule :
Chaine
- Date de mise en
circulation : Date

Administrateur Chauffeur
Supervise
Conduit 1..1
1..1
1..1 1..*
1,*

Figure 38: Diagramme classe (auteurs)

La figure 38, est une projection conceptuelle de modèle développé sur le diagramme classe afin
d’interconnecter les différents acteurs intervenants dans le suivi des véhicules sur route au système et
à la base de donnée.

145 | P a g e
IV. Conclusion

IV. Conclusion

Tout au long de ce chapitre, nous avons exposé les différents besoins auxquels doit répondre la
plateforme informatique que nous avons développé, notre modélisation s’est basée sur le langage
UML. Ce langage de modélisation nous a permis d’établir les différentes présentations nécessaires
pour le développement de l’application à savoir le diagramme classe et le diagramme de cas
d’utilisation.
Dans ce chapitre nous avons identifié notre besoin du développement de la plateforme
informatique. La spécification de besoin et les fonctionnalités nous ont aidés à modéliser les
interactions qui existent entre les différents acteurs intervenants dans la plateforme.
La modélisation est faite en deux volets. Le premier c’est la modélisation UML de la partie
consommation énergétique à l’aide du diagramme d’utilisation et du diagramme classe. Le deuxième
volet concerne la partie de tracking véhicule sur le territoire marocain avec les mêmes choix de
diagrammes.
L’identification de besoin, la conception et le choix de langage du développement sont des étapes
primordiales pour réussir la réalisation et la simulation de la plateforme informatique. La plateforme
vise à guider le responsable de transport de garder des traces avec un suivi mensuel de la
consommation énergétique. Elle vise aussi un suivi régulier de comportement des conducteurs sur
route, la plateforme assure également la possibilité au responsable d’être en communication en temps
réel avec les différents conducteurs, afin d’avoir plus d’informations liées à la circulation ou au
blocage de véhicule sur route.

146 | P a g e
CHAPITRE 6 : REALISATION ET SIMULATION DE LA PLATEFORME

CHAPITRE
6
CHAPITRE 6: REALISATION ET SIMULATION DE LA
PLATEFORME

I. Introduction

La plateforme proposée dans le chapitre 5, a un double rôle: le premier c’est l’enregistrement de

la consommation de gasoil mensuelle, en présentant une comparaison instantanée avec la
consommation théorique calculée à l’aide de modèle mathématique, qui est développé dans le
chapitre 4. Le deuxième rôle de la plateforme est la détection de l’emplacement géographique des
différents véhicules. C’est une solution intéressante offerte au responsable transport, afin de
coordonner avec les différents chauffeurs et se renseigner sur l’état de la route, le climat, la
congestion, les accidents etc. Cette communication rapide permet de minimiser les risques de la route
et d’éviter le retard inhérent. Pour réussir l’objectif de ce chapitre, nous avons choisi le langage PHP
pour réaliser le premier et le deuxième volet de la plateforme.
II. Réalisation

HyperText Preprocessor (PHP) devient le principal langage du développement du site Web des
petites et moyennes entreprises (Yu and Yi, 2010). Il présente plusieurs avantages déjà signalés dans
le chapitre précédant. Dans cet axe nous allons présenter quelques étapes du développement du code
de la consommation énergétique :
 Mettre les informations concernant le(s) administrateur(s) de l’application.
 Remplir les informations techniques de chaque véhicule surtout, le PTAC, PV, CV, MEC.
 Remplir les informations concernant les conducteurs.
 Donner la main à l’utilisateur de saisir la consommation réelle.
 Afficher avec requêtes SQL server, suite au modèle développé dans le chapitre 4.
 Afficher des graphiques indiquant deux courbes de la consommation réelle et prédite.

147 | P a g e
II. Réalisation

 Calculer l’écart entre les deux types de la consommation.

Les étapes de développement du code de modèle de tracking:
 Remplir la table localisation par les coordonnées récentes des véhicules (latitude,
longitude) avec une image explicative de l'état de véhicule (arrêt, marche)
 Remplir la table des chauffeurs (noms, tél, email..) enregistrée dans la base de données de
la plateforme, figure 39.
 Transformer la table de localisation PHP vers la table de localisation java script pour qu'elle
soit utile au niveau de la carte.
 Diminuer le zoom pour permettre à l'administrateur de visualiser un ensemble de véhicules
tous à la fois, figure 40.
 Récupérer la position courante de chauffeur connecté et rediriger Current latitude et
Current longtitude vers la page insertion position pour insérer les nouvelles coordonnées
dans la base de donnée, figure 41.

Figure 39: Base de données chauffeurs

148 | P a g e
CHAPITRE 6 : REALISATION ET SIMULATION DE LA PLATEFORME

Figure 40: Code HTML pour l’affichage des véhicules selon l’emplacement géographique (auteurs)

Figure 41: Tracking des positions des véhicules en coordination avec Google Maps (auteurs)

III. Architecture de la plateforme

III.1. Interface d’authentification

Afin de mettre en œuvre une politique de sécurité qui contrôle l’échange d’informations, par
l’intermédiaire d’un ordinateur personnel ou d’un système informatique, il devrait exister un
mécanisme qui permet d’identifier de manière unique chaque utilisateur des systèmes du réseau, c’est
uniquement de cette manière que les droits d’accès de chaque utilisateur du système peuvent être
déterminés et contrôlés. Ce processus d'identification et de vérification d'un "principal" (par exemple,
un utilisateur) sur le réseau est appelé "authentification", figure 42.

149 | P a g e
III. Architecture de la plateforme

Figure 42: L’interface d'ajout d'utilisateur

La méthode d'authentification d’utilisateur consiste à utiliser un mot de passe confidentiel. Selon

cette méthode chaque utilisateur du système, se voit attribuer un mot de passe secret, nous supposons
que seul cet utilisateur a accès au mot de passe. Une liste est ensuite maintenue en mémoire dans
l'ordinateur personnel ou dans la mémoire du système informatique, laquelle correspond à chaque
utilisateur son mot de passe.
Pour authentifier un utilisateur selon cette méthode, un processus exécuté sur l'ordinateur
personnel ou sur le système informatique invite généralement l'utilisateur à taper son nom d'utilisateur
et son mot de passe, si le mot de passe saisi correspond au mot de passe stocké pour cet utilisateur, le
processus conclut que l'utilisateur est bien celui qu'il dit être. Il peut donc se connecter à l'ordinateur
personnel ou au système informatique. En d'autres termes, généralement la saisie d'un mot de passe
correct "authentifie" l'utilisateur figure 43.

Figure 43: Interface d'authentification

150 | P a g e
CHAPITRE 6 : REALISATION ET SIMULATION DE LA PLATEFORME

III.2. Interface de la plateforme

L’interface globale figure 44, est une interface web facile à accéder qui contient des onglets à
gauche contenant la zone entreprise, fournisseurs, véhicules, chauffeurs, produits, stock etc. Avec un
simple clic sur chaque onglet nous pouvons accéder facilement pour ajouter d’informations et
consulter les différentes listes demandées. En haut il y a le bouton Tracking qui nous amène à une
nouvelle fenêtre traitant particulièrement la circulation des véhicules sur Google Map, ainsi les
différents emplacements des véhicules avec un temps d’actualisation automatique de (10s).

Figure 44:Architecture de la plateforme

III.3. Interface véhicules

La figure 45 permet à l’utilisateur de remplir les données techniques de différents véhicules de

l’entreprise. Les données techniques récupérées des véhicules sont bien exploitables comme des
données d’entrées dans la phase de calcul de la consommation énergétique théorique (chapitre 4).
Dans cette phase l’opération de calcul et de comparaison entre la consommation théorique et effective
est bien informatisée.

151 | P a g e
III. Architecture de la plateforme

Figure 45: Interface d'ajout des véhicules

III.4. Interface chauffeurs

Plusieurs recherches ont donné de l’importance au comportement de conducteur et de leur impact

sur la consommation énergétique. Nous avons essayé à travers la figure 46, d’enregistrer une base de
données liée aux conducteurs. Cette identification à travers le nom et le N° téléphone aide le
responsable de transport de rejoindre le conducteur et de lui communiquer en toute rapidité. De même
l’identification par ville peut guider le responsable lors de l’affectation des véhicules aux conducteurs.

Figure 46:Interface ajout nouveau transporteur

152 | P a g e
CHAPITRE 6 : REALISATION ET SIMULATION DE LA PLATEFORME

III.5. Interface de la consommation énergétique

L’objectif de la figure 47, est de faire le suivi régulier de la consommation énergétique de chaque
véhicule et de la comparer avec la consommation théorique. Les résultats obtenus sont déjà validés
par l’indicateur R² de modèle de régression multiple linéaire.
Il y a plusieurs raisons de l’écart existant entre la consommation théorique et effective, parmi les
grandes causes nous déclarons l’absence des facteurs comme la vitesse, l’accélération, la pente de la
route comme démontré dans le chapitre 2 avec le modèle (MEET) …
L’absence de ces facteurs peut générer même de perturbations dans notre modèle théorique. Ainsi
nous ne pouvons pas négliger l’impact du comportement de conducteur sur route, qui peut influencer
également la consommation effective.

Figure 47: interface de suivi de la consommation énergétique

153 | P a g e
IV. Proposition des scénarios

IV. Proposition des scénarios

IV.1. scénarios pour le calcul de la consommation énergétique

Si l’écart calculé dans la figure 48, est différent de 0 cela veut dire que Ratio réel  Ratio théorique.
Cela peut être justifié par la nature du trajet (route nationale ou autoroute), la pente de la route
(positive ou négative), la saison, les conditions climatiques, la manière de conduite de chauffeur et
également les considérations prises pour développer le modèle théorique etc. L’ensemble de ces
facteurs peut générer un écart positif ou négatif et à ce niveau le superviseur avec les autres
responsables de transport doivent fixer l’écart acceptable à tolérer. La figure 49 présente l’affichage
graphique de la consommation énergétique de chaque véhicule sélectionné. Cet affichage aide à
identifier le niveau d’écart mensuel entre la consommation prédite et la consommation réelle. L’étape
de suivi de la consommation est primordiale dans toute méthode de résolution et d’amélioration. Elle
assure l’optimisation et la durabilité de processus transport de l’entreprise.

Figure 48: Affichage d'écart entre la valeur effective et théorique

154 | P a g e
CHAPITRE 6 : REALISATION ET SIMULATION DE LA PLATEFORME

: La consommation prédite

: La consommation réelle

155 | P a g e
IV. Proposition des scénarios

156 | P a g e
CHAPITRE 6 : REALISATION ET SIMULATION DE LA PLATEFORME

E
Figure 49: Le suivi mensuel d'un groupe de véhicules proposés (A, B, C, D, E)

IV.2. Scénarios de suivi de véhicules

L’onglet de suivi de déplacement des véhicules sur les autoroutes, permet à l’administrateur de
détecter l’emplacement des différents véhicules (A, B, C, D, E…) et de détecter l’arrêt inattendu d’un
véhicule. Dans la figure 50 par exemple, nous remarquons l’arrêt du véhicule B. Face à cette
situation, le responsable de transport doit localiser également les autres véhicules (A, C…) les plus
proches au véhicule bloqué(B), selon l’algorithme Dijkstra, et de les communiquer afin de rejoindre
le véhicule B. Cette opération permet d’apporter de l’aide nécessaire, ou de fournir plus
d’informations sur les causes de l’arrêt. C’est un modèle concret de transfert de l’information en
temps réel sans perte de temps surtout que la rapidité dans ce cas, peut sauver la vie de conducteur et
assurer sa sécurité sur la route.

157 | P a g e
IV. Proposition des scénarios

Figure 50: scénario simplifié de modèle proposé

Dans le cas normal de la circulation, l’application ne déclenche aucun message c’est juste
l’affichage des positions de véhicules avec les différents emplacements géographiques figure 51. Une
fois que l’un des véhicules s’arrête une croix rouge s’allume pour attirer l’attention de
l’administrateur et à ce niveau-là, il y a l’intervention de responsable de la flotte pour contacter le
transporteur du véhicule bloqué. Par la suite, une communication avec les autres chauffeurs peut être
envisagée figure 52. Cette phase du développement garantit la traçabilité de l’information, la
coordination verticale et la rapidité de l’exécution.

158 | P a g e
CHAPITRE 6 : REALISATION ET SIMULATION DE LA PLATEFORME

Figure 51:Circulation normale des véhicules

Figure 52: Arrêt de véhicule (auteurs)

159 | P a g e
V. Conclusion

V. Conclusion

Nos recherches découlent de la nécessité de définir des nouveaux outils pour la gestion des risques
véhicules en temps réel. Dans ce chapitre, nous avons proposé un cadre méthodologique pour la
réalisation et la simulation de l’arrêt et déplacement des véhicules en coordination avec Google Map.
Ajouté à cela, un calcul et affichage des outils de mesure de la consommation de gasoil. Ce cadre
méthodologique s’enracine dans le domaine de la gestion des risques de transport routier de
marchandises, la sécurité des conducteurs, de marchandises et de véhicules.
La simulation est réalisée avec une architecture logicielle originale basée sur le langage PHP avec
d’autres outils informatiques, exploitant la collaboration entre responsable de la flotte véhicule –
l’administrateur de l’application- et les conducteurs connectés à la plateforme logicielle. Quelques
premiers résultats de simulation sont obtenus, concernant l’estimation de la consommation de gasoil
en (L/100Km) avec une comparaison entre la valeur effective et théorique. Il faut souligner également
la simulation de la circulation des véhicules à travers la génération de leurs positions, puis l’affichage
d’un cas d’arrêt de l’un des véhicules, ensuite le comportement de responsable pour sécuriser et
débloquer cette situation. Cette proposition constitue une étape de collaboration initiale vers une
simulation complète des acteurs de la chaine logistique avec un objectif commun qui est la gestion
des risques de transport routier de marchandises et la minimisation de la consommation énergétique.

160 | P a g e
CONCLUSION GENERALE

CONCLUSION GENERALE

Conclusions

Au terme de ce travail, il convient de revoir le parcours de cette thèse, d’en tirer les conclusions à
propos de la réponse à la problématique traitée, de distinguer les principaux apports qui ont été les
nôtres et de valider les solutions proposées.
La vocation majeure de ce travail de recherche, traduite par ce manuscrit a été particulièrement
centrée autour de la gestion des risques liés au transport routier de marchandises. Ce manuscrit
présente une combinaison entre la théorie et la pratique dont la mesure de rendre service à l’entreprise,
à l’environnement et à l’être humain.
Sans nul doute, le transport routier de marchandises revêt une importance majeure dans la
dynamique économique. Son importance découle, d’une part, de sa contribution au fonctionnement
des marchés de produits, des facteurs de production et d’autre part, de son apport en matière
d’amélioration des indicateurs macroéconomiques du pays.
L’étude de l’état de l’art a porté sur des travaux de recherches liés au développement durable, la
logistique et le transport routier de marchandises. Les articles ont été analysés en fonction de leurs
caractéristiques principales et de leur contenu. Notre contribution est double : premièrement, nous
avons pu fournir un processus d'examen structuré qui peut être utilisé comme guide pour des
recherches antérieures sur le sujet du développement durable, de la logistique et du transport routier
de marchandises ; et deuxièmement, nous avons mis en évidence un certain nombre d’articles pour
des enquêtes et travaux futurs. Le résultat de cette recherche bibliographique montre que le nombre
de travaux de recherche examinant et abordant en même temps le transport routier de marchandises
dans une SCM et l’approche du développement durable est très réduit.
Par la suite nous avons présenté une étude comparative des modèles de calcul des émissions de
CO2 abordés par différentes recherches traitant les risques et les facteurs influençant ces émissions.
Cette étude nous a permis de choisir le modèle le plus adéquat à notre démarche qui est le MEET. Ce
modèle nous l’avons appliqué à base des scénarios simplifiés. Les résultats obtenus ont pu confirmer
l’impact de la vitesse, de la pente de route, du taux de chargement de véhicule, et la classe de véhicule
choisie pour le transport routier de marchandises.
Pour apporter des réponses vis-à-vis de l’intégration des entreprises de l’approche
environnementale dans le TRM, une enquête a été menée à base d’un questionnaire ayant l’objectif
d’analyser la situation d’un échantillon de 30 entreprises inscrites ou non dans une approche

161 | P a g e
I. Conclusions

environnementale, particulièrement la certification ISO 14001 et les efforts de ces entreprises en

matière de prévention et de formation des employés sur le sujet de transport routier des marchandises.
L’objectif est de connaitre le mode de transport le plus utilisé pour les entreprises marocaines, et aussi
d’analyser pour les différentes sociétés qui fonctionnent à l’échelle régional, local, national ou
international leur niveau d’engagement dans l’approche environnementale et leur niveau d’adoption
et d’application de standards de certification environnementale ISO 14001.
Les résultats obtenus sont traités sur le logiciel statistique SPSS qui nous a permis de traduire et
de traiter la corrélation et la régression entre les différentes variables. Les réponses obtenues étaient
attendues, nous avons enregistré pour cet échantillon 66.7% des sociétés qui n’ont jamais fait une
analyse du risque et plus de la moitié de ces sociétés a confirmé qu’elle n’assure pas des formations
du personnel sur la prévention des risques de transport routier de marchandises. La majorité n’est pas
familiarisée avec les standards de la certification ISO 14001. Ces résultats obtenus montrent la
négligence de plusieurs entreprises surtout marocaines de l’approche environnementale dans leur
processus de développement ce qui pourrait engendrer des accidents de la route.
Après cette étude, une modélisation de la chaine logistique globale selon les trois niveaux du
modèle SCOR a été proposée. Cette modélisation est basée sur trois volets ; le premier c’est sa
présentation organisationnelle dans une chaine logistique globale suite au référentiel SCOR. Le
deuxième volet est le développement d’un programme à base du langage Java, afin de présenter le
chemin optimal grâce à l’algorithme Dijkstra. Enfin le dernier volet prend en considération l’impact
technique de véhicule et l’impact de comportement de conducteur sur la consommation énergétique.
Les trois volets assurent une meilleure complémentarité car proposer une bonne solution revient à
maitriser le statut du TRM dans toute la chaine, et permet de choisir le trajet approprié avec les
caractéristiques du moyen utilisé.
La conception d’une plateforme informatique a fait l’objet de la dernière partie de ce travail de
thèse. Cette solution innovante est un outil de prise de décision efficace pour les professionnels de la
logistique et assure aux chercheurs scientifiques une base permettant d’intégrer l’approche
environnementale. En effet la mise en place d’un système de Tracking dans les entreprises marocaines
à la base des systèmes informatiques est une décision stratégique pour les entreprises. Ce système
aide ces entreprises à prendre de bonnes décisions et de garder la traçabilité du parcours de leurs
véhicules. Cette plateforme informatique permet de comparer en temps réel la consommation
énergétique prédite avec la consommation effective de chaque conducteur et pour chaque véhicule.
Elle permet aussi de faire le tracking des véhicules en temps réel ce qui peut guider par la suite le
responsable de transport à détecter l’emplacement des différents véhicules et d’intervenir en cas de
besoin.

162 | P a g e
CONCLUSION GENERALE

Perspectives

Le partage d’information dans les chaînes logistiques peut être considéré à différents niveaux
(stratégique, tactique ou opérationnel) et selon différents points de vue (économique, technologique,
environnemental, sécurité, confidentiel, etc.).
Un point clef de cette thèse est sa concentration sur un type particulier de suivi. Le suivi de la
consommation énergétique des véhicules et le tracking, afin de sécuriser l’opération de transport
routier de marchandises sur les autoroutes, tout en assurant la collaboration entre les différents acteurs
concernés de la chaine logistique.
Des recherches futures peuvent porter sur :
 La collaboration avec plusieurs entreprises dans le cadre de la minimisation de la consommation
de gasoil.
 La mise en place d’une étude approfondie pour déterminer les facteurs et risques qui
augmentent la fréquence et la gravité des accidents.
 Le diagnostic des autres enjeux stratégiques intervenant dans la performance de la chaine
logistique.
 La prise en considération d’autres facteurs liés au comportement du conducteur et les opérations
logistiques dans les modèles de régression multiple.
 Des études avant et après pour évaluer l’effet de l’insertion de la plateforme informatique sur
les statistiques de la sécurité routière.
 L’alimentation de la plateforme par des données liées au chargement de véhicule et le
groupement des commandes pour une utilisation optimale de moyens de transport.
Cette thèse, par la méthodologie, par les modèles développés, par les analyses effectuées ainsi que
la plateforme informatique générée peut donc être la base de nombreuses recherches futures aux
perspectives prometteuses, tant d’un point de vue académique qu’industriel.

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Yu, X., Yi, C., 2010. Design and implementation of the website based on PHP & MYSQL. 2010
International Conference on E-Product E-Service and E-Entertainment, ICEEE2010.
YUE, Huanyu et RAKHA, H., 2008. Validation of the VT-Meso vehicle fuel consumption and
emission model. Efficient Transportation and Pavement Systems: Characterization
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Zandin, K., 2001. Maynard’s industrial engineering handbook.
Zar, J.H., 1972. Significance testing of the spearman rank correlation coefficient. Journal of the
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Zegras, C., 2006. SUSTAINABLE TRANSPORT INDICATORS AND ASSESSMENT
METHODOLOGIES. Biannual Conference and Exhibit of the Clean Air Initiative for
Latin American Cities.
Zhang, Y., Guindon, B., 2006. Using satellite remote sensing to survey transport-related urban
sustainability. Part 1: Methodologies for indicator quantification. International Journal of
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183 | P a g e
BIBLIOGRAPHIE

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design and development of intelligent transportation management system. Conference
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Zou, K.H., Tuncali, K., Silverman, S.G., 2003. Radiology. Statistical Concepts Series 227, 617–
622.

184 | P a g e
Annexes

ANNEXES

Annexe 1:Travaux scientifiques réalisés ..........................................................................................186

Annexe 2: Questionnaire de l’enquête .............................................................................................188
Annexe 3: impact de saison, PTAC, PV sur la consommation énergétique ....................................190
Annexe 4: Impact des caractéristiques de véhicule sur la consommation énergétique ....................191
Annexe 5: les données microscopiques ............................................................................................192
Annexe 6: Extrait de code informatique ..........................................................................................195

185 | P a g e
 ANNEXES

Annexe 1:Travaux scientifiques réalisés

Articles publiés dans les revues internationales

Article 1 : Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed. « Development of the Java-Based Dijkstra
Algorithm for Optimal Path Detection». published in Journal of Engineering and Applied
Sciences, indexé scopus, vol 14, issue 18, 6620-6624, 2019.
DOI: [Link]
URL: [Link]
Articles 2 : Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed, « The Impact Level of the Environmental
Approach on Moroccan Industries: Case Study ». Published in International Journal of
Engineering Research and Technology. indexé Scopus, ISSN 0974-3154, Volume 12, Number 2
(2019), pp. 172-179, © International Research Publication House. [Link]
Article 3 : Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed « Survey on the relation between road freight
transport, SCM and sustainable development ». Published in
Yugoslav Journal of Operations Research, indexé Scopus, 2019, vol. 29, no 2, p. 151-176.
DOI: [Link]
Article 4 : Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed « Modelling Energy Consumption of Freight
Road with MLR » Published in Test engineering and management, indexé Scopus,
376 – 386, Vol 82: Jan/Feb 2020
Article 5 : Moncif Sabar; Mohammed El Hammoumi; Wiame Ech-Chelfi; Hajar Bakraouy; and Mouhcine Fadil
« Diagnosis of the Safety Culture of Carriers of Dangerous Goods by Road: A Case Study of
Morocco » published in International Journal of Engineering Research and Technology.
Indexé Scopus ISSN 0974-3154, Volume 12, Number 12 (2019), pp. 2254-2261 © International
Research Publication House. [Link]
Article 6: Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed, « The organizational modeling of a supply chain
management » published in the IJIET International Journal of Innovation in Engineering and
Technology, (impact factor : 0,672 indexé par DOAJ, Reseacher ID, google scholar) Volume 8 Issue 4-
pages 76-81, August 2017, ISSN: 2319-1058
Article 7 : Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed, « State of the Art of SCM and TRM in
Morocco » published in the IJLRET : International Journal of Latest Engineering Research
and Technology, (impact factor : 3,108 indexé google scholar) Volume 3, Issue 3, pages 125-132,
march 2017, ISSN: 2454-5031

186 | P a g e
 Annexes

Communications :
Communication 1 : WSPI 2016, Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed, Workshop les Systèmes
de Production Industriels, Pilotage, automatisation et maintenance industrielle
Date et lieu : 12 Mai 2016, Faculté des Sciences et Techniques Fès
Titre de participation : Etat de l’art du TRM dans le cadre de la SCM ; cas de Maroc(Poster)
Communication 2 : CIMSI 2016, Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed, Colloque International
sur le Monitoring des Systèmes Industriels
Date et lieu : 19 et 20 Octobre 2016, ENSA Fès
Titre de participation : Etude de cas de la gestion de livraison et le tracking de transport dans une
supply chain (Oral)
Communication 3 : ICOA 2017, Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed, The third International
Conference on Optimization and Application
Date et lieu : 27 et 28 Avril 2017, Faculté des Sciences, Meknès
Titre de participation : les modèles conceptuels de transport routier de marchandises(Oral)
Communication 4 : CIGIMS 2017, Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed, Congrès
International de Génie Industriel et du Management des Systèmes
Date et lieu : 17 et 18 Mai 2017, ENSAM-Meknes, Maroc
Titre de participation : les approches conceptuelles de Supply Chain Management (Oral)
Communication 5 : Second Congrès international de l'Association Marocaine des Sciences
Régionales(AMSR), Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed.
Date et lieu : 11 et 12 Octobre 2017, INAU-Rabat, Maroc
Titre de participation : le transport routier de marchandises dans le cadre de développement durable
Communication 6 : 5ème rencontre du laboratoire de Modélisation et calcul scientifique, Ech-Chelfi
Wiame and El Hammoumi Mohammed.
Date et lieu : 24 et 25 Octobre 2017, FST,Fès
Titre de participation : The road’s problem in the freight transport system
Communication 7: CIMOSM 2017, Congrès International de Modélisation et Optimisation des
Systèmes Mécaniques Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed.
Date et lieu : 05 – 06 Décembre 2017, Fès
Titre de participation : Engineering and modeling of freight road transport within supply chain
management
Communication 8 : LOGISTIQUA 2018, 11th International Colloquium of Logistics and Supply Chain
Management Ech-Chelfi Wiame and El Hammoumi Mohammed,
Date et lieu : April, 26-27/ 2018 FST, Tangier
Titre de participation : Development of the Java-based dijkstra algorithm for optimal path detection

187 | P a g e
 ANNEXES

Communication 9 : 6éme Congrès National du Laboratoire Modélisation et Calcul Scientifique sous le

thème Calcul Scientifique et Application Aux Problèmes Socio-économiques. Ech-Chelfi Wiame
and El Hammoumi Mohammed,
Date et lieu : 28-29 juin 2019, Faculté des sciences et techniques. Fès (Maroc)
Titre de participation : le niveau d‘application de l'approche environnementale dans les industries
marocaines: étude de cas

Annexe 2: Questionnaire de l’enquête

188 | P a g e
Annexes

189 | P a g e
ANNEXES

Annexe 3: Impact de saison, PTAC, PV sur la consommation énergétique

Conso
KM
KM KM KM moyenn
CONSO CONSO CONSO CONSO KM Moyen
PTAC PV TRIM TRIM TRIM e
TRIM 1 TRIM 2 TRIM 3 TRIM4 TRIM4 Mensuel
1 2 3 mensuel
parcouru
le (L)
3200 1820 12 312,34 31 436 9 750,02 25 520 10 251,87 28 486 10 591,27 29 508 10 415,50 3 778
3500 2700 12 768,88 35 754 12 139,44 34 175 9 375,12 26 346 7 361,88 20 745 9 148,91 3 285
3500 2080 13 140,43 37 232 13 024,05 36 378 9 174,01 27 034 13 384,82 39 651 11 299,50 3 866
3500 2700 10 326,18 29 074 10 070,15 28 506 12 632,27 36 852 13 383,08 38 802 12 649,25 4 343
3500 1960 1 523,38 6 372 1 351,68 5 823 10 086,84 29 134 10 457,19 30 050 10 759,42 3 788
3500 2250 422,88 2 916 560,06 4 552 11 195,33 30 896 13 819,31 38 705 11 934,25 4 265
3500 2430 680,33 5 741 376,03 3 366 9 008,71 25 670 7 556,97 21 366 9 510,55 3 360

190 | P a g e
Annexes

5500 3130 1 175,25 11 391 1 108,63 11 536 8 190,70 22 050 11 488,43 30 733 8 765,42 3 280
7200 3140 2 512,15 9 593 2 531,65 10 043 8 703,68 22 830 12 326,40 31 969 10 159,55 3 917
7500 3620 10 794,77 29 013 8 890,77 23 389 5 618,75 24 226 6 135,00 27 755 8 084,67 1 828
7500 3620 3 020,23 13 439 2 663,41 12 300 2 362,59 9 716 3 884,88 15 877 4 537,83 1 110
14000 5280 12 587,29 35 774 11 247,12 33 135 4 061,62 18 019 6 285,92 28 096 7 833,00 1 742
14000 5280 12 739,18 37 136 13 362,12 39 001 3 247,59 15 259 3 162,92 14 531 4 627,42 1 008
14000 5660 5 114,44 23 650 5 442,15 24 231 5 008,65 21 665 6 460,23 29 100 8 295,42 1 896
14000 4920 5 109,66 22 915 6 169,09 25 865 847,32 3 880 3 410,04 14 683 3 183,25 775
14000 5570 672,39 3 732 754,41 3 772 2 449,31 10 413 2 350,95 9 823 2 948,27 698
14000 5570 1 385,54 8 641 1 465,74 8 933 712,7 3 818 676,89 3 318 1 464,00 282
14000 5310 287,75 1 426 233,4 1 251 1 503,94 9 458 1 477,31 8 611 3 240,27 530
14000 5660 2 208,86 14 042 1 880,75 11 708 2 318,12 13 987 2 113,21 13 532 4 305,33 712
14000 4560 1 206,87 10 762 1 093,81 10 056 575,61 3 455 788,92 5 021 929,42 157
30880 7000 1 975,38 11 287 2 132,38 12 858 1 730,76 10 970 2 243,91 13 805 4 210,42 672
31000 7480 12 160,35 33 082 12 333,11 33 910 522,3 3 894 529,03 3 614 1 248,00 170
31500 7920 8 871,47 24 721 10 525,56 28 826 248,61 2 146 1 218,39 11 580 1 902,75 210
40000 6840 5 014,27 21 974 5 171,38 23 061 1 022,77 10 322 976,5 10 128 3 614,75 357
40000 6840 3 682,45 15 017 3 390,47 13 844 888,77 8 557 1 113,33 9 440 3 234,58 359

Annexe 4: Impact des caractéristiques de véhicule sur la consommation énergétique

Véhicule Age CV PTAC (T) PV(T) TOTAL(L) KM Ratio (L/100Km)
V1 6 32 40 6,65 3239,4 9050 36,60
V2 6 32 40 6,65 2595,15 7230 35,50
V3 11 32 40 6,84 5590,4 16970 34,00
V4 11 32 40 6,84 5206,4 15640 34,00
V5 15 32 40 6,84 3604,35 10160 36,00
V6 15 32 40 6,84 2271,35 6320 35,50
V7 15 32 40 6,84 3181,55 9080 35,00
V8 15 32 40 7,48 1203,25 2780 38,00
V9 22 26 38 7,12 2255,25 4900 39,00
V10 19 26 19 7,2 2390,1 7935 30,00
V11 14 18 14 5,57 962 3455 24,50
V12 14 18 14 5,57 1141,1 4360 25,00
V13 21 15 14 5,66 830 3460 24,00
V14 20 18 14 5,22 767,15 3210 24,50
V15 16 18 14 4,52 1265,5 6290 24,50
V16 20 18 14 5,31 605 2490 24,50
V17 15 18 14 4,92 837,1 3520 24,50
V18 4 10 7,5 3,62 403,15 2235 18,00
V19 9 13 7,2 3,15 187,2 1020 18,00
V20 9 13 7,2 3,12 703,55 4270 18,00
V21 7 11 5,5 3,13 848,2 4320 20,00
V22 6 9 4,1 2,6 436,2 3210 14,00
V23 4 16 3,5 2,7 143,2 720 19,00

191 | P a g e
ANNEXES

V24 4 16 3,5 2,7 206,45 1320 18,00

V25 18 12 3,5 2,08 192 138 14,00
V26 9 13 3,5 2,6 325,8 2230 16,00
V27 25 9 3,5 1,96 67 525 14,00
V28 18 9 3,2 1,82 196 1810 12,00
V29 12 12 3,06 1,885 622 6140 13,00

Annexe 5: Les données microscopiques

temps Cons(L/1
D Vmin Vmax Dv
Age CV PTAC PV DT(mi 00km) Dt(s) (m/s²)
(KM) Km/h Km/h (m/s)
n) réel

19 26 19 7,2 119 20 60 15 32,98 11,111 900 0,0123

19 26 19 7,2 119 10 66 15 32,98 10,556 900 0,0117
19 26 19 7,2 113 10 64 5 32,98 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 125 10 66 5 32,98 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 115 8 70 5 32,98 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 111 5 70 5 32,98 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 55 5 70 5 32,98 3,333 300 0,0111
19 26 19 7,2 61 5 68 5 32,98 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 51 5 63 5 33,2 8,333 300 0,0278
19 26 19 7,2 46 5 60 5 32,98 4,167 300 0,0139
19 26 19 7,2 42 5 60 5 32,98 4,167 300 0,0139
19 26 19 7,2 71 5 70 5 32,98 6,944 300 0,0231
19 26 19 7,2 131 5 70 5 32,98 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 41 20 70 5 32,98 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 134 20 70 5 32,98 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 66 25 68 5 33,16 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 177 30 70 5 35 11,111 300 0,0370
19 26 19 7,2 172 30 70 5 33,16 7,778 300 0,0259
19 26 19 7,2 155 30 70 5 33,16 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 120 20 69 5 33,16 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 157 25 70 5 33,16 6,111 300 0,0204
19 26 19 7,2 188 30 77 5 33,16 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 144 35 77 5 33,53 6,944 300 0,0231
19 26 19 7,2 122 30 77 5 33,53 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 150 25 77 5 33,53 6,944 300 0,0231
19 26 19 7,2 175 20 70 5 33,53 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 182 25 70 5 33,53 6,944 300 0,0231
19 26 19 7,2 117 10 70 5 33,53 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 118 22 70 5 33,53 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 87 20 70 5 30,81 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 237 25 68 5 33,8 2,778 300 0,0093

192 | P a g e
Annexes

19 26 19 7,2 185 20 68 5 33,8 2,778 300 0,0093

19 26 19 7,2 114 10 64 5 33,8 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 120 20 64 5 33,8 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 197 30 70 5 33,05 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 227 30 70 5 33,57 8,333 300 0,0278
19 26 19 7,2 203 30 70 5 32,57 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 262 20 80 5 33,8 8,333 300 0,0278
19 26 19 7,2 133 20 80 5 30,81 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 104 20 70 5 30,75 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 397 10 90 5 30,81 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 612 10 90 5 30,81 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 332 20 80 5 30,52 11,111 300 0,0370
19 26 19 7,2 312 10 85 5 30,52 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 294 20 90 5 28,77 8,333 300 0,0278
19 26 19 7,2 338 15 90 5 29,92 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 258 10 85 5 30,81 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 276 10 88 5 29,34 6,944 300 0,0231
19 26 19 7,2 139 20 80 5 30,02 5,000 300 0,0167
19 26 19 7,2 349 20 80 5 33,32 8,333 300 0,0278
19 26 19 7,2 336 20 90 5 29,92 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 14 10 77 5 29,92 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 344 10 88 5 29,92 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 328 10 90 5 30,1 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 297 10 80 5 30,26 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 300 20 90 5 30,26 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 452 20 90 5 30,26 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 31 10 60 5 30,13 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 418 20 90 5 28,87 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 725 30 80 5 27,8 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 733 20 84 5 25,54 6,944 300 0,0231
19 26 19 7,2 151 10 70 5 30,36 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 44 10 60 5 30,36 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 38 8 50 5 29,71 5,000 300 0,0167
19 26 19 7,2 50 25 60 5 28,73 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 346 20 70 5 27,8 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 478 20 88 5 30,36 2,778 300 0,0093
19 26 19 7,2 361 10 80 5 29,92 5,556 300 0,0185
19 26 19 7,2 345 10 80 5 29,85 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 137 10 90 5 38,91 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 315 20 90 5 38,91 8,889 300 0,0296
6 32 40 6,65 738 5 98 5 36,45 2,778 300 0,0093
6 32 40 6,65 642 10 98 5 36,45 2,778 300 0,0093
6 32 40 6,65 617 20 120 5 36,55 2,778 300 0,0093

193 | P a g e
ANNEXES

6 32 40 6,65 610 20 125 5 36,55 2,778 300 0,0093

6 32 40 6,65 661 20 100 5 36,55 2,778 300 0,0093
6 32 40 6,65 631 20 100 5 37,7 10,556 300 0,0352
6 32 40 6,65 795 20 98 5 37,7 4,167 300 0,0139
6 32 40 6,65 896 20 100 5 34,63 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 462 20 90 5 34,63 6,944 300 0,0231
6 32 40 6,65 340 20 100 5 34,63 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 628 20 100 5 41,58 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 623 20 100 5 36,9 5,833 300 0,0194
6 32 40 6,65 625 20 100 5 35,24 6,111 300 0,0204
6 32 40 6,65 659 20 100 5 36,63 6,111 300 0,0204
6 32 40 6,65 698 10 98 5 36,89 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 681 10 98 5 36,89 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 377 20 90 5 36,83 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 331 20 100 5 36,83 8,333 300 0,0278
6 32 40 6,65 169 20 90 5 38,81 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 611 20 100 5 34,72 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 345 20 90 5 34,72 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 334 20 90 5 37,16 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 666 10 100 5 36,66 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 572 20 90 5 36,66 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 580 10 90 5 36,66 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 636 20 98 5 36,53 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 707 20 100 5 34,36 11,111 300 0,0370
6 32 40 6,65 650 30 100 5 37,22 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 331 20 100 5 33,71 6,111 300 0,0204
6 32 40 6,65 917 20 100 5 33,71 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 155 20 98 5 34,93 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 331 20 98 5 34,93 8,333 300 0,0278
6 32 40 6,65 397 20 100 5 36,22 8,333 300 0,0278
6 32 40 6,65 654 10 98 5 36,22 8,333 300 0,0278
6 32 40 6,65 14 20 60 5 37,3 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 685 20 98 5 36,72 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 234 20 90 5 39 11,111 300 0,0370
6 32 40 6,65 394 20 90 5 36,55 13,889 300 0,0463
6 32 40 6,65 735 20 80 5 34,89 11,111 300 0,0370
6 32 40 6,65 351 30 90 5 34,89 10,833 300 0,0361
6 32 40 6,65 333 30 90 5 36,43 11,111 300 0,0370
6 32 40 6,65 744 30 90 5 37,9 11,111 300 0,0370
6 32 40 6,65 723 30 90 5 39,8 13,889 300 0,0463
6 32 40 6,65 175 10 60 5 36,66 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 347 20 88 5 33,73 8,333 300 0,0278
6 32 40 6,65 226 30 90 5 36,09 5,556 300 0,0185
6 32 40 6,65 410 20 90 5 33,74 8,333 300 0,0278

194 | P a g e
Annexes

Annexe 6: Extrait de code informatique

195 | P a g e
ANNEXES

196 | P a g e