ECOLE MAROCAINE D’INGENIEUR

DE RABAT

Filière : GENIE CIVIL

Mémoire de projet fin d’étude
Étude et dimensionnement du viaduc en béton
précontraint construit par encorbellement successifs

Réaliser par :
 Nouhaila ELKHALFAOUI
 Mohamed OULD LAKHLIFA

Encadre Par :
 PLAN DE TRAVAIL
I. GENERALITE
1. INTRODUCTION
2. PRÉSENTATION DU PROJET
3. DONNÉES FONCTIONNELLES
4. DONNÉES NATURELS
5. HISTORIQUE DE LA CONSTRUCTION PAR ENCORBELLEMENT
SUCCESSIFS
6. PRINCIPE DE CONSTRUCTION PAR ENCORBELLEMENT SUCCESSIFS
II. CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX
1. LE BÉTON
2. LES ACIERS
III. CONCEPTION ET PRÉDIMENSIONNEMENT DU VIADUC
1. RÉPARTITION DES TRAVÉES
2. RÉPARTITION DES VOUSSOIRS
3. CONDITION DES APPUIS
4. CONCEPTION DE LA SECTION TRANSVERSALE
5. PRÉDIMENSIONNEMENT D’UNE SECTION TRANSVERSALE
6. CARACTÉRISTIQUE GÉOMÉTRIQUE
7. Lois de varia on des différents paramètres géométriques :
IV. CHARGES ET LES SURCHARGES
1. CHARGE PERMANENTE
1.1 LE POIDS DES ÉLÉMENTS PORTEURS
1.2 LE POIDS DES ÉLÉMENTS NON PORTEURS
2. CHARGE D’EXPLOITATION
3. CARACTÉRISTIQUES DU VIADUC
4. LES SURCHARGES ROUTIERS
5. LES SURCHARGES CLIMATIQUES
V. CALCUL DES SOLLICITATIONS
1. Stabilité des fléaux
1.1 Procédé de stabilisa on des fléaux
1.2 Aménagement des têtes de pile.
1.3 Aménagement du voussoir sur pile
2. Calcul des sollicita ons en phase de construc on
2.1 Poids propre
2.2 Surcharges du chan er
 2.3 Charge du au vent
2.4 Charges accidentelles
3. Combinaisons d'ac ons en construc on
3.1 Combinaisons en situa on temporaire de construc on (type A)
3.2 Combinaisons d'accidentelles de construc on (type B)
4. Calcul des sollicita ons en phase de service

VI. ÉTUDE DE LA PRÉCONTRAINTE

INTRODUCTION GENERALE

Le projet de construction du viaduc de Laâyoune s'inscrit dans une dynamique de

modernisation des infrastructures routières du Maroc, visant à améliorer la circulation et
renforcer les connexions entre les différentes régions, notamment les provinces du Sud.

Ce viaduc, d'une grande envergure, constitue un ouvrage d'art stratégique pour la

ville de Laâyoune, en réponse à l'augmentation du trafic et aux besoins croissants de
mobilité dans cette zone.

Il s'agit d'un pont conçu pour supporter un fort trafic de véhicules tout en répondant
aux contraintes techniques et environnementales spécifiques à la région.

Ce projet, choisi comme sujet de notre projet de fin d'études, nous permettra
d'analyser en profondeur les différentes étapes de sa conception et de sa réalisation, en
appliquant les connaissances théoriques acquises tout au long de notre formation à l’EMG.
 GÉNÉRALITÉS

1. Introduc on :

L’ouvrage, faisant l’objet de notre étude est un viaduc rou er d’une grande longueur, cons tué
de travées en béton précontraint construites par encorbellement successif.

De plus, pour le démarrage de l’étude d’un projet de pont, plusieurs informa ons sont
indispensables. On dis ngue d'une part les exigences fonc onnelles, qui garan ssent que le pont
remplira correctement sa mission, et d'autre part, les exigences naturelles, qui regroupent tous les
éléments de l’environnement autour du pont, nécessaires à la concep on de l’ouvrage.

2. Présenta on du projet :

Notre projet, le plus long viaduc rou er au Maroc sur Oued Sakia el Hamra au niveau de la voie
de contournement de la ville Laâyoune pour un montant de 1,38 milliard de dirhams.

Cet ouvrage d’art d’envergure fait par e du grand projet d la voie express Tiznit-Dakhla qui
s’inscrit dans le cadre du nouveau modèle de développement des provinces du sud.

Le projet correspond au contournement de la ville de Laayoune par une route à 2x2 voies qui
intègre le viaduc franchissant l’Oued Sakia El Hamra. La solu on consiste dans la réalisa on d’un seul
ouvrage con nu sur 1648m de longueur, en intégrant un tablier de 21,4m de largeur pour 2x2 voies
et des joints de chaussée uniquement aux extrémités.

Ce Viaduc perme ra également d’éviter toute coupure de la circula on a cause des crues
d’Oued Sakia El Hamra et améliorer la sécurité rou ère et l’aspect environnemental de la ville.

3. Situa on de l’ouvrage :

Le viaduc de Laâyoune est situé sur l’Oued Sakia El Hamra, au sein de la voie de
contournement de la ville de Laâyoune. Il s’intègre dans le réseau rou er reliant les provinces du sud
du Maroc

Le viaduc se localise entre le pk 5+144.200 et le pk 6+792.200

 Situa on de l’ouvrage

4. Données fonc onnelles :

L’allure générale de l’ouvrage est définie par ses données fonc onnelles rela ves à la
portée : le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers.

- Tracé en plan :

Le tracé en plan est la ligne définissant la géométrie de l'axe de la voie portée, dessinée sur un
plan de situa on et repérée par les coordonnées de ces points caractéris ques.

Le viaduc s’insère sur l’axe de la route, qui reste toujours celui de la solu on de base, intégrant un
alignement courbe de rayon constant de 600 m et un alignement droit qui fait le raccordement
Sud à la Route N1.

Tracé en plan
 Eléva on

- Profil en long :

L'ouvrage mesure au total 1648 m de longueur et se compose de 15 travées. Il comprend deux

travées de rive, mesurant respec vement 80 m et 50 m, ainsi que 13 travées intermédiaires de
120 m chacune et un de 78 m. Le tablier est supporté par 14 piles de hauteur variable et 2 culées
en béton armé.

Profil en long

- Profil en travers :

Le profil en travers est l’ensemble des éléments qui définissent la géométrie et les équipements
dans le sens transversal.

La largeur du tablier est de 21,4m pour 2x2 voies et des joints de chaussée uniquement aux
extrémités.
 Coupe transversale

5. Données naturelles :
- Données géologiques :

En termes géologiques, l’analyse des essais pressiométriques a permis dis nguer 5 couches vis à-
vis de ses caractéris ques mécaniques :

La Couche C1 comprend :

- Les sables fins

La couche C2 comprend :

- Sables graveleux
- Marnes vaseuses, sableuses

La couche C3 comprend :

- Argiles
- Limons

La couche C4 comprend :

- Grès calcaire
- Sables grésifiés

La couche C5 comprend :

- Marnes profondes
 Sur la base de ce e classifica on nous présentons dans le tableau suivant la consistance codifiée
des couches au droit de chaque appui.

C0 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 C15

Sable fin C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1 C1

Argile rougeâtre/sable C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3 C3
argileux
Sable grossier/sable graveleux C2 C2 C2 C2 C2 C2

Marne vaseuse/sableuse C2 C2 C2

Sable grésifié C4 C4 C4

Grès calcaire C4 C4 C4 C4 C4 C4

Marno-calcaire/Tufs calcaires C2 C2 C2 C2 C2 C2

Marne C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5 C5

- PARAMETRES GEOTECHNIQUES RETENUS

L’analyse sta s que des valeurs pressiométriques permets de conclure sur le modèle
géotechnique suivant, qui servira par la suite pour le dimensionnement des fonda ons des
appuis de l’ouvrage de la variante.

Em [MPa] pl[MPa] pf[MPa] Em/pl Catégorie Terrain selon

 NF P 94-262

Couche 1 9.1 0.8 0.5 0.33 11.3 Sol intermédiaire Sable

Grave
Couche 2 12.1 1.0 0.8 0.50 12.1 Sol intermédiaire Sable
Grave
Couche 3 5.0 0.4 0.3 0.50 12.5 Argile Limon

Couche 4 172.4 4.6 4.0 0.50 37.5 Marne et calcaire marneux

Couche 5 121.5 4.0 3.8 0.50 30.3 Marne et calcaire marneux

Paramètres géotechniques retenus

6. HISTORIQUE DE LA CONSTRUCTION PAR

ENCORBELLEMENT SUCCESSIFS
 La construction par encorbellements successifs est une technique ancienne qui
consiste à réaliser un ouvrage élément par élément, sans contact avec le sol. Cette méthode
a évolué à travers l’histoire :

- Origines historiques

Dès l’Antiquité, cette technique était utilisée pour la construction des voûtes et des
ponts en bois en Europe et en Amérique du Sud (ex : voûtes mayas).

Au XIXe et début du XXe siècle, elle a été appliquée à des ponts métalliques en arc,
tels que les viaducs de Garabit et du Viaur, ou encore les ponts en poutre-treillis comme
celui du Firth of Forth.

- Développement moderne (1946 - Aujourd’hui)

- 1946-1952 : Albert Caquot applique ce e technique en France pour les ponts de Donzère et
de Bezons. En Allemagne, Finsterwalder l’u lise pour des ponts en béton précontraint.
- 1953-1964 : Appari on des premiers ponts con nus sans ar cula on à la clé, réduisant les
problèmes de fluage et de retrait du béton.
- 1965-1975 : Développement des voussoirs préfabriqués et introduc on des joints collés.
- 1975-1982 : Généralisa on des ponts à hauteur variable et des voussoirs coulés en place.
- Depuis 1983 : Construc on de nombreux viaducs et ponts à grande portée, tels que le pont
de Normandie et le viaduc de Millau.
- Applications contemporaines

Aujourd’hui, cette technique est largement utilisée pour les grands ouvrages en béton
précontraint, notamment pour les ponts à tablier en caisson et les ponts haubanés

7. PRINCIPE DE CONSTRUCTION PAR ENCORBELLEMENT

SUCCESSIFS

La construction par encorbellements successifs est une méthode utilisée

principalement pour les ponts en béton précontraint. Elle consiste à construire le tablier
d’un pont en segments appelés voussoirs, ajoutés successivement sans support provisoire
sous l’ouvrage.

- Description du procédé

La construction commence par la mise en place d’un voussoir sur pile, un élément massif
qui sert de base aux encorbellements.
Ensuite, les voussoirs suivants sont ajoutés symétriquement de chaque côté de la pile,
formant deux fléaux en porte-à-faux.
Chaque nouveau voussoir est fixé aux précédents grâce à la précontrainte, qui consiste à
tendre des câbles internes pour maintenir la cohésion de l’ensemble.
 Une fois les fléaux adjacents suffisamment avancés, ils sont reliés par un voussoir de
clavage, permettant la continuité structurelle de l’ouvrage.
- Avantages de la méthode

Suppression des échafaudages et cintres : idéale pour les ponts franchissant des vallées
profondes ou des cours d’eau.

Précision et rapidité : chaque segment est ajusté et stabilisé avant l’ajout du suivant.
Flexibilité architecturale : possibilité de réaliser des ouvrages droits ou courbes.
- Variantes de construction
- Encorbellement symétrique : construc on équilibrée de part et d’autre d’une pile.
- Encorbellement dissymétrique : u lisé si un fléau est déjà connecté à une travée existante.
- Construc on depuis une culée : u lisée excep onnellement avec contrepoids
 CARACTERISTIQUES DES MATERIAUX

1. Le Béton :

Le béton est un matériau de construc on essen el, largement u lisé dans les ouvrages de génie
civil et les infrastructures modernes. Il est composé principalement de granulats (sable et gravier), d’un
liant hydraulique (ciment), d’eau et parfois d’adjuvants pour améliorer ses performances.
Grâce à sa résistance en compression, sa malléabilité à l’état frais et sa durabilité, le béton est
employé dans une grande variété d’applica ons, allant des bâ ments résiden els aux ouvrages d’art
tels que les ponts, tunnels et barrages. Cependant, sa faible résistance à la trac on nécessite souvent
l’ajout d’armatures en acier, donnant naissance au béton armé et au béton précontraint pour des
structures plus résistantes et performantes.
 Résistance à la Compression :
Les caractéris ques des bétons ci-dessous sont définies selon les prescrip ons de NF EN 206-1.
Les classes de résistance sont basées sur la résistance caractéris que mesurée sur cylindre, déterminée
à 28 jours. Pour la durée de vie des ouvrages fixée à 100 ans.
Dans notre projet, ils sont u lisés trois classes de béton selon la résistance à la compression a j =
28 jours :

Classe de résistance Résistance caractéris que Résistance Éléments structuraux

à la compression minimale sur cylindres caractéris que auxquels est u lisée
minimale sur cubes

C20/25 20 25 - Béton de propreté

- Pieux
- Semelles de
C35/45 35 45 Fonda on
- Dalle de transi on
- Culées

- Piles
- Prédalles
C50/60 50 60 - Tablier

Les caractéris ques des bétons ci-dessous sont définies selon les prescrip ons de NF EN 206-1.
Les classes de résistance sont basées sur la résistance caractéris que mesurée sur cylindre, fck,
déterminée à 28 jours. Les caractéris ques les plus importantes à retenir sont présentées sur le tableau
ci-après, fonc on de la classe de résistance, notamment :
 fck,cube résistance caractéris que mesurée sur cubes.
 fck,cube ≈ fck,cylindre+5 MPa
 fcm résistance moyenne en compression du béton à 28 jours :
fcm = fck+8 (MPa)
 Ecm Module d’élas cité à 28 jours (court terme) :
,
𝐸𝑐𝑚 = 22 × (GPa) (fcm en MPa)

Tableau 1 : Propriétés des Bétons

Classe C35/45 C50/60

fck (MPa) 35 50

fck cube (MPa) 45 60

fcm (MPa) 43 58

Ecm (GPa) 34 37

 Résistance à la Trac on :
La résistance à la trac on du béton est liée directement à la résistance caractéris que à la
compression fctm par la rela on suivante :
fctm résistance moyenne en trac on du béton à 28 jours :

fctm = 0,30 fck( / )

(MPa)

Classe C35/45 C50/60

fctm (MPa) 3,2 4,1

- NF EN 206-1 ➜ Définit les classes de béton, valeurs de fck, fctm, et la méthode de produc on et
contrôle.
- NF EN 1992-1-1 (Eurocode 2) ➜ Fournit les formules de calcul comme celles pour Ecm et fctm,
u lisées pour les calculs structurels.
- NF EN 12390-3 ➜ Norme d’essai pour la détermina on de la résistance à la compression.

 Le diagramme des contraintes-déforma ons du béton

Il existe 2 types de diagrammes contraintes-déforma ons qui peuvent nous donner une bonne
représenta on du comportement du béton.
1. Calcul à l’état limite ul me (ELU)
À l’ELU, le béton ne se comporte plus linéairement. On modélise donc son comportement par
un diagramme contrainte-déforma on non linéaire appelé :
Diagramme parabole / rectangle
 Voici la formule donnée :
Pour 0≤εc≤εc2 :
εc
σc = fcd × 1 − 1 −
εc2
Pour εc2≤εc≤εcu2 :

σc = fcd
Avec :
σc : Contrainte de compression dans le béton (MPa)
fcd : Résistance de calcul du béton en compression
εc : Déforma on en compression
εc2 : Déforma on à la limite du domaine parabolique
εcu2 : Déforma on ul me du béton (rupture)
Détermina on de fcd :
αcc × fck
𝒇𝒄𝒅 =
γc
fcd : résistance de calcul du béton (en MPa)
αcc : coefficient de réduc on des effets à long terme (valeur na onale ; souvent 1,0 en France)
fck : résistance caractéris que du béton (MPa)
γc : coefficient par el de sécurité pour le béton (généralement 1,5)

Diagramme parabole-rectangle pour le béton comprimé (calculs ELU)

 Valeurs types (NF EN 1992-1-1 – Tableau 3.1)

Classe béton εc2 εcu2

C35/45 2,0 ‰ 3,5 ‰

 C40/50 2,0 ‰ 3,5 ‰

Résumé de l'applica on ELU

Tu modélises le béton comprimé par une parabole jusqu’à εc2 , puis par un rectangle jusqu’à la
rupture à εcu2 .
La contrainte maximale a einte est constante et vaut fcd (qui est une valeur réduite de fck pour
prendre en compte la sécurité).
2. Calcul à l’état limite service (ELS) :
Au comportement non linéaire du béton à l’état limite de service (ELS), mais avec chargement
instantané (donc sans fluage, ni retrait différé), La formule est celle du diagramme non linéaire
contrainte-déforma on du béton en compression, défini dans l’Eurocode 2
C’est la contrainte réelle du béton (en MPa) pour une déforma on εc\varepsilon_cεc, selon le
diagramme non linéaire.

2kη − η
σc = fcm ×
𝑘 −1
Ou :

 εc1 : Déforma on de référence à par r de laquelle le diagramme devient non linéaire.

,
εc1 (‰) = 0,7 fcm < 2,8

 η : Rapport entre la déforma on réelle et la valeur limite εc1 : η = εc /εc1

 K : Coefficient d’ajustement de la forme de la courbe contrainte-déforma on.
Dépend de la rigidité du matériau.
1,05 × 𝐸𝑐𝑚 × |εc1|
𝐾=
𝑓𝑐𝑚

Rela on contrainte-déforma on pour l'analyse structurale

Le béton est un matériau fragile en trac on et non linéaire en compression
Donc, on a besoin de modèles spécifiques pour bien prévoir :
  Sa rupture (à l’ELU)
 Son comportement en service (à l’ELS)
Pour le béton armé :
 À l’ELU :
- On vérifie que le béton ne s’écrase pas (rupture en compression)
- Que l’acier ne se plas fie pas trop tôt
- On u lise des diagrammes simplifiés : comme le diagramme parabole/rectangle pour la
compression
Exemple :
εc
σc = fcd × 1 − 1 −
εc2
 À l’ELS :
- On vérifie que le béton ne fissure pas trop en trac on (car il est très mauvais en trac on)
- Que les flèches (déforma ons) restent faibles
- Qu’on limite les contraintes dans le béton et l’acier pour éviter les phénomènes longs
comme le fluage ou la corrosion
On peut u liser :
Une loi linéaire : σ=Ecm⋅ε
Ou une loi plus réaliste (non linéaire), comme :
2kη − η
σc = fcm ×
𝑘 −1

ces termes sont totalement adaptés au béton, et leur mise en œuvre est définie précisément dans :
NF EN 1992-1-1 → Eurocode 2 (Calcul des structures en béton)
NF EN 206-1 → Spécifica ons du béton prêt à l'emploi
Module d'elas cite du beton Ec(t)
Le module d'elas cite du beton a un age t different de 28 jours est es me par la rela on
suivante :
Ec(t) = E(t) x E_cm
Avec :
E(t) = (t / 28) ^ 0,3
Ou plus precisement :
cc(t) = exp[s x (1 - (t / 28) ^ 0,5)]
 Ecm : module d'elas cite a 28 jours (en GPa)
 s : coefficient dependant du type de ciment (ex. : s = 0,20 pour ciment a prise rapide)
Ce modele permet de prendre en compte l'evolu on de la rigidite du beton dans le temps. A
jeune age, le beton est plus souple (faible E_c(t)), puis devient plus rigide a mesure qu'il murit.
 Fluage du béton
Le fluage est une déforma on différée du béton soumise à une charge constante. Le coefficient
de fluage est exprimé par :
 (t, t0) = 0 x c(t - t0)
 0 : coefficient de fluage de base
 c(t - t0) : fonc on décrivant l'évolu on du fluage dans le temps
 t : âge actuel du béton
 t0 : âge du béton au moment du chargement
Plus la charge est appliquée tôt, plus le fluage sera important. Le fluage augmente les
déforma ons dans le temps, même si la charge reste constante.
Retrait du béton
Le retrait est une déforma on libre, due au séchage ou a la perte d'eau du béton, et il est
modélisé par :
εcs(t, ts) = εcs0 x s(t - ts)
 εcs0 : retrait de base
 s (t - ts) : coefficient d'évolu on du retrait dans le temps
 t : âge actuel du béton
 ts : âge au début du retrait
 Le retrait peut engendrer des fissures s'il est contrarié par les armatures ou des appuis rigides

2. ACIER ARMATURES PASSIVES

L’acier des armatures passives de béton armé est conforme à l’EN 10080 et de classe B ou C, donc,
avec les valeurs : εuk ≥ 5% et k = ftk/fyk ≥ 1.08 (εuk et ftk les valeurs caractéris ques de la déforma on
ul me et de la résistance en trac on) ;
• La limite d’élas cité est fyk = 500 MPa ;
• La valeur moyenne de la masse volumique est supposée égale à 7850 kg/m3 ;
• La valeur de calcul du module d'élas cité Es est supposée égale à 200 GPa.
Pour les calculs on adopte le diagramme contrainte-déforma on de calcul (B) ci-après. Les barres
seront de haute adhérence (HA).
 Diagramme contrainte-déforma on simplifié et diagramme de calcul pour les aciers de béton armé (tendus
ou comprimés)
3. ACIER PRÉCONTRAINTE

L’acier pour les armatures ac ves (câbles de précontrainte) a une tension ul me de 1860 MPa, qui
correspond aux aciers en torons.

Propriétés des Armatures de Précontrainte

Propriété Unités Y 1860
Es GPa 190
v - 0,30
G GPa 73
alpha / ºC 1 x 10-5
γ kN/m3 78,50
fpyk MPa 1860
fp, 0.1k MPa 1637
fpyd (tension de calcul) MPa 1395

Pertes de la précontrainte

L’effort probable de précontrainte Pm :

Pm(x,t)= P0 −deltaP(x,t )
P0 correspond à la contrainte à l’origine. La valeur maximale pour la contrainte est donnée par :

σp0 = min (0.8 fpk;0.9 fp,0.1k )

fpk est la charge de rupture garan e et fp,0.1k la charge à la limite conven onnelle d’élas cité à 0,1%
garan e. Comme critère de projet, même si la contrainte maximale à l’origine 𝜎𝑝0 est de 1473MPa,
la contrainte assumée pour la procédure de mise en tension est 1395MPa (équivalente à 0.75fpk). La
marge de sécurité disponible (différence entre 1473MPa et 1395MPa) sera u lisée pour des
ajustements à préciser dans le projet de la précontrainte ou pendant la phase de construc on.

deltaP(x,t) représente la perte de précontrainte au point d’abscisse x à l’instant t.

Les pertes de tension sont de deux types :

• Pertes de tension instantanées :

- Les pertes de tension par fro ement ;
- Les pertes de tension à l’ancrage ;
- Les pertes de tension par déforma ons instantanées du béton.

• Pertes de tension différées :

- Les pertes de tension dues au retrait du béton ;
- Les pertes de tension dues au fluage du béton ;
- Les pertes de tension dues à la relaxa on de l’acier.

Les calculs des pertes de tension des câbles de précontrainte sont faits en principe en adoptant les
caractéris ques mécaniques suivantes :
• Pour la précontrainte intérieure :
Relaxation ρ [%] 2.5
Frottement en courbe f [rad-1] 0.2
Frottement en ligne φ [m-1] 0.003
Rentrée d'ancrage g [mm] 6

• Pour la précontrainte extérieure :

Relaxation ρ [%] 2.5
Frottement en courbe f [rad-1] 0.05
Frottement en ligne φ [m-1] 0.012x0.05=6x10-4
Rentrée d'ancrage g [mm] 6
 CONCEPTION ET PRÉDIMENSIONNEMENT DU VIADUC

La concep on d’un pont suit généralement une approche itéra ve visant à op miser à la fois
les aspects techniques et économiques de l’ouvrage, en tenant compte des contraintes naturelles et
fonc onnelles qui lui sont imposées. Ce e démarche inclut également la prise en considéra on de
critères esthé ques, qu’ils soient architecturaux ou liés à l’intégra on paysagère.
1. RÉPARTITION DES TRAVÉES :

2. RÉPARTITION DES VOUSSOIRS

3. CONDITION DES APPUIS

De nombreux ouvrages franchissent des brèches de profondeur fortement variable, ce qui

impose des piles de hauteur très différentes.
Lorsque la brèche est franchie par un ouvrage comportant des travées de longueurs
différentes, il est souvent judicieux d'encastrer le tablier sur ses piles les plus hautes et de prévoir
des appuis simples sur ses autres piles.
Même si le mécanisme d’encastrement tablier-pile est diffèrent au niveau des plusieurs
appuis, le tablier est encastré dans la plupart des appuis - P1 à P13. Longitudinalement, l’appui P14
est un appui simple (tel comme les culées). Concernant le dégrée de liberté correspondant à la
direc on longitudinale, de façon á contrôler/réduire les effets hypersta ques, il fallait libérer ce
degré de liberté dans les appuis C0, P1, P2, P3, P12, P13, P14 et C15, résultant ainsi en une longueur
libre de dilata on/contrac on d’environs 840m. Dans le cas dont il était nécessaire assurer
simultanément le glissement et l’encastrement (P2, P3, P12 et P13), ceci a été assuré avec quatre
appareils d’appui glissants par pile.
4. CONCEPTION DE LA SECTION TRANSVERSALE :

Les importants porte-à-faux réalisés en phase de construc on imposent l'u liser d’une
sec on transversale présentant une bonne résistance à la torsion. C'est l'une des raisons qui a
conduit les projeteurs à adopter des sec ons en forme de caisson. Ces sec ons comportent
également un hourdis inférieur qui abaisse le centre de gravité et confère au câblage une bonne
efficacité sur pile, ce qui est fondamental dans la construc on par encorbellements successifs
abou ssant à de très importants moments néga fs. Il existe cependant plusieurs formes de caisson.
Nous sommes amenés donc à choisir le type convenable aux spécificités de notre ouvrage.

5. PRÉDIMENSIONNEMENT D’UNE SECTION TRANSVERSALE

D’après le guide de Setra (Ponts en béton précontraint construits par encorbellements successifs)
Hourdis supérieur :
- B : la largeur de la sec on transversale B=21,4m
- C : hourdis supérieur C=(B/4) =21,4/4 =5,35m
L’épaisseur de hourdis supérieur ‘e1’ dépend de disposi fs de retenue dans notre cas (BN4) E1=24 cm
on prend 25 cm
 E2 =C/8 =5,35/8=66 cm on prend 65 cm
 E4= D/3 avec D=(B-2C) = (21,4-(2*5,35)) =10,7 m
Alors : E4= 1070/30 = 35,6667cn on prend 36 cm
E3>10+1,5 e4 =10+1,5*36=64 cm on prend 65 cm
 Ea : l’épaisseur minimale de l’âme
𝐿 𝐵
𝐸𝑎 = + 1,25 − 0,125
275 𝐿
 Ea= (12000/275) +(1,25*(2140/12000)) -0,125
 Ea=44 cm on prend Ea= 50 cm
35<Ep<80
On prend Ep=50 cm

6. CARACTÉRISTIQUE GÉOMÉTRIQUE :

Pour déterminer les différentes caractéris ques géométriques des caissons, nous divisons le
caisson en différentes par es rectangulaires et triangulaires, notées « i », cela facilitera le travail, et
on définit :
 Bi : Aire de la sec on « i ».
 IGi : Moment d’iner e de la sec on « i », par rapport à son centre de gravité.
 Pour une sec on rectangulaire : IGi =

Pour une sec on triangulaire : IGi =

 Y : Distance entre le centre de gravité de la sec on i, et L’axe XX’

Les caractéris ques mécaniques sont les suivantes :
 G : Le centre de gravité de la sec on :
ΣYGi × Si
YG =
ΣSi
 V : La distance de G à la fibre supérieure :
V = YG
 V’ : La distance de G à la fibre inférieure :
V’ = H – YG
 H : la hauteur totale de la sec on :
H =V+V’
 B : L’aire de la sec on :
B= ΣBi
 Hxx’ = 𝐻𝑥𝑥 = ΣBi × Y
 ρ : Le rendement géométrique de la sec on :
𝐵
ρ =
𝐼𝐺 × 𝑉 × 𝑉′
 La division des sec ons du voussoirs de clavage

Caractéris ques géométriques des voussoirs de clavage.

i NATURE Nbr b (m) H (m) Bi (m2) Y (m) Bi*Y Bi*Y^2 I

1 R 2 4,35 0,22 1,91 0,11 0,21 0,02 0,01

2 R 2 0,35 0,50 0,35 0,25 0,09 0,02 0,01

3 T 2 0,18 0,50 0,09 0,33 0,03 0,01 0,00

4 R 2 0,53 1,43 1,52 1,22 1,85 2,24 0,26

5 R 2 0,53 0,88 0,93 2,37 2,20 5,21 0,06

6 T 2 0,31 0,88 0,27 2,52 0,68 1,72 0,01

7 T 2 2,00 0,23 0,46 2,96 1,36 4,03 0,00

8 R 2 2,00 0,05 0,18 3,06 0,55 1,69 0,00

9 T 2 3,00 0,05 0,14 3,07 0,41 1,27 0,00

10 R 2 7,38 0,25 3,69 3,21 11,84 37,96 0,02

11 T 2 10,70 0,27 2,86 3,42 9,79 33,51 0,01

12 R 2 3,32 0,09 0,61 3,29 2,00 6,56 0,00

13 T 2 1,54 0,25 0,39 2,98 1,16 3,46 0,00

14 R 2 0,84 0,26 0,44 2,94 1,31 3,84 0,00

15 T 2 0,96 0,16 0,15 3,17 0,48 1,53 0,00

16 T 2 2,50 0,28 0,70 0,31 0,22 0,07 0,00

B= 14,693 m2

hxx'= 34,183 m3

Ixx'= 103,548 m4
 YG=V'= 2,326 m

V= 1,274 m

IG= 24,024 m4

g= 367,332 KN/ml

ρ= 0,552

La division des sec ons du voussoirs de clavage

Caractéris ques géométriques des voussoirs sur pile en appui simple.

i NATURE Nbr b (m) H (m) Bi (m2) Y (m) Bi*Y Bi*Y^2 I

1 R 2 3,14 0,94 5,93 0,47 2,80 1,32 0,44

2 R 2 0,35 0,94 0,67 0,47 0,32 0,15 0,05

3 T 2 0,33 0,94 0,32 0,63 0,20 0,12 0,02

4 R 2 0,69 4,39 6,05 3,14 18,98 59,54 9,71

5 R 2 0,69 0,88 1,21 5,77 6,97 40,21 0,08

6 T 2 0,31 0,88 0,27 5,92 1,61 9,51 0,01

7 T 2 2,00 0,22 0,43 6,35 2,74 17,41 0,00

8 R 2 2,00 0,05 0,18 6,45 1,16 7,48 0,00

9 T 2 3,00 0,05 0,14 6,45 0,87 5,62 0,00

10 R 2 6,00 0,25 3,00 6,59 19,78 130,41 0,02

11 T 2 10,70 0,27 2,86 6,81 19,48 132,64 0,01

12 R 2 4,70 1,08 10,18 6,19 63,00 390,04 0,99

13 R 2 1,00 0,28 0,55 6,35 3,49 22,14 0,00

B= 31,780 m2

hxx'= 141,391 m3

Ixx'= 827,931 m4

YG=V'= 4,449 m

V= 2,551 m

IG= 198,864 m4

g= 794,492 KN/ml

ρ= 0,551

Caractéris ques géométriques des voussoirs sur pile encastrée.

i NATURE Nbr b (m) H (m) Bi (m2) Y (m) Bi*Y Bi*Y^2 I

1 R 2 3,14 0,94 5,93 0,47 2,80 1,32 0,44

2 R 2 0,35 0,94 0,67 0,47 0,32 0,15 0,05

3 T 2 0,33 0,94 0,32 0,63 0,20 0,12 0,02

4 R 2 0,69 4,39 6,05 3,14 18,98 59,54 9,71

5 R 2 0,69 0,88 1,21 5,77 6,97 40,21 0,08

6 T 2 0,31 0,88 0,27 5,92 1,61 9,51 0,01

7 T 2 2,00 0,22 0,43 6,35 2,74 17,41 0,00

8 R 2 2,00 0,05 0,18 6,45 1,16 7,48 0,00

9 T 2 3,00 0,05 0,14 6,45 0,87 5,62 0,00

10 R 2 6,00 0,25 3,00 6,59 19,78 130,41 0,02

11 T 2 10,70 0,27 2,86 6,81 19,48 132,64 0,01

12 R 2 4,70 0,93 8,77 6,27 54,93 344,19 0,64

13 R 2 1,00 0,28 0,55 6,35 3,49 22,14 0,00

B= 30,370 m2

hxx'= 133,319 m3

Ixx'= 781,714 m4

YG=V'= 4,390 m

V= 2,610 m

IG= 196,460 m4

g= 759,242 KN/ml

ρ= 0,565
 La concep on et le pré dimensionnement du tablier de l’ouvrage sont les étapes clés dans
l’étude d’un viaduc.
7. Lois de varia on des différents paramètres géométriques :
7.1. Loi de varia on de la hauteur :

Les ponts à iner e variable construits par encorbellement successif, comportent une par e
de hauteur variable, en général ils comportent un intrados courbe à varia on parabolique.

Varia on de la hauteur
Pour notre projet : LT = 56,7 m Lc = 1,5 m
LT – Lc = 55,2 m.

 Pour 0 < x < LT-LC  H(x) = ax2 +bx+ c

 Pour LT-Lc < x < LT  H(x) = Hc
Détermina on des constantes a, b et c :
- Pour x = 0 ; H (0) = HP  c = HP
( )
- Pour x = LT-LC : =0  2a(LT − LC ) + b = 0

H(LT − LC) = HC  a(LT − LC )2 + b(LT − LC ) + HP = HC

Ce qui donne : 𝑎= ( )
𝑏 =2× ( )

𝐻𝑝 − 𝐻𝑐 𝐻𝑝 − 𝐻𝑐
H(x) = ( )𝑥 +2 x + Hp
(𝐿𝑇 − 𝐿𝑐) (𝐿𝑇 − 𝐿𝑐)
Les varia ons de l’aire de la sec on transversale et de l’ordonnée du centre de gravité suivent la
même loi.
7.2. Loi de varia on de la surface :
 Pour 0 < x < Lt-LC  S(x) = ax2 +bx+ c
 Pour LT-LC < x < LT  S(x) = Sc

7.3. Loi de varia on de l’ordonnée du centre de gravité :

 Pour 0 < x < LT-LC  Yg(x)= ax2 +bx+ c
 Pour LT-LC < x < LT  Yg(x) = Ygc

7.4. Loi de varia on de l’iner e

  Pour LT-LC < x < LT  I(x) = IC
 Pour 0 < x < LT-Lc 
Il est d’usage de considérer une loi de varia on de la forme Kh5/2, h étant la hauteur de la poutre.

Ce e loi, est une loi intermédiaire entre la loi limite Kh2 et la loi de varia on de l’iner e d’une sec on
pleine rectangulaire I = Kh3.

L’expérience montre qu’une loi de la forme I = Kh5/2 conduit à des résultats assez précis par rapport à
un calcul numérique fait pour une sec on en forme de poutre caisson (Hypothèse des tables de
GULDIN), ce qui donne :

Les caractéris ques géométriques de la totalité des voussoirs sont indiquées dans le tableau suivant :
Caractéris ques géométriques de la totalité des voussoirs entre les piles ar culées

i x H(x) B(x) g(x) t/m V'(x) V(x) I(x) ρ(x)

VSP 0 7,000 0,000 0,000 0,000 7,00 0,000 #DIV/0!

VS1 1,7 6,794 0,891 2,228 0,141 6,65 0,022 0,026

VS2 4,7 6,446 2,396 5,989 0,379 6,07 0,258 0,047

VS3 7,7 6,118 3,813 9,533 0,604 5,51 0,824 0,065

VS4 11,2 5,760 5,358 13,394 0,848 4,91 1,929 0,086

VS5 14,7 5,430 6,784 16,959 1,074 4,36 3,480 0,110

VS6 18,7 5,087 8,269 20,672 1,309 3,78 5,708 0,140

VS7 22,7 4,779 9,600 24,000 1,520 3,26 8,289 0,174

VS8 26,7 4,506 10,777 26,941 1,706 2,80 11,067 0,215

VS9 31,2 4,243 11,916 29,789 1,887 2,36 14,228 0,269

VS10 35,7 4,024 12,860 32,149 2,036 1,99 17,216 0,331

VS11 40,2 3,851 13,608 34,021 2,155 1,70 19,832 0,399

VS12 45,2 3,712 14,211 35,528 2,250 1,46 22,102 0,473

VS13 50,2 3,628 14,573 36,432 2,307 1,32 23,535 0,530

VS14 55,2 3,600 14,693 36,733 2,326 1,27 24,024 0,552

 Caractéris ques géométriques de la totalité des voussoirs entre les piles encastrées

i x H(x) B(x) g(x) t/m V'(x) V(x) I(x) ρ(x)

VSP-E 0 7,000 0,000 0,000 0,000 7,00 0,000 #DIV/0!

VS1 1,7 6,794 0,891 2,228 0,141 6,65 0,022 0,026

VS2 4,7 6,446 2,396 5,989 0,379 6,07 0,258 0,047

VS3 7,7 6,118 3,813 9,533 0,604 5,51 0,824 0,065

VS4 11,2 5,760 5,358 13,394 0,848 4,91 1,929 0,086

VS5 14,7 5,430 6,784 16,959 1,074 4,36 3,480 0,110

VS6 18,7 5,087 8,269 20,672 1,309 3,78 5,708 0,140

VS7 22,7 4,779 9,600 24,000 1,520 3,26 8,289 0,174

VS8 26,7 4,506 10,777 26,941 1,706 2,80 11,067 0,215

VS9 31,2 4,243 11,916 29,789 1,887 2,36 14,228 0,269

VS10 35,7 4,024 12,860 32,149 2,036 1,99 17,216 0,331

VS11 40,2 3,851 13,608 34,021 2,155 1,70 19,832 0,399

VS12 45,2 3,712 14,211 35,528 2,250 1,46 22,102 0,473

VS13 50,2 3,628 14,573 36,432 2,307 1,32 23,535 0,530

VS14 55,2 3,600 14,693 36,733 2,326 1,27 24,024 0,552

Le prédimensionnement du tablier est une étape essen elle dans la concep on d’un pont. Il
permet de définir dès le départ une sec on adaptée, ce qui évite de devoir faire de nombreux calculs
et ajustements par la suite. Le concepteur doit donc choisir une sec on qui respecte les exigences
du client, qui convient au type de pont prévu, et qui s’intègre au mieux dans son environnement.

CHARGES ET SURCHARGES

Ce chapitre est consacré à l’analyse des diverses charges et surcharges pouvant être
appliquées à l’ouvrage
1. Classifica on des charges :

Les charges appliquées à un pont sont de deux types :

 Les charges hors trafic.
 Les charges deus au trafic.

2. Les charges hors trafic :

2.1 Les charges permanentes (Les éléments Porteurs) :
2.2 Les charges complémentaires permanentes (Les éléments non Porteurs) :
 Disposi f de retenu :
Le poids du disposi f de retenu BN4 est égal à : 0,65 kN/ml
Barrières de sécurité pour la retenue des poids lourd –barrières de niveau H2 ou H3, d’après SETRA

 DBA :
Des éléments séparateurs généralement au niveau des TPC. Le poids du DBA est égal à : 7 kN/ml
 Corniche et contre corniche :
Sa charge est considérée linéaire, elles sont généralement en béton armé. Leur poids linéaire est
es mé on se basant sur leurs surfaces transversales et le poids volumique du béton armé (25kN/m3)
 Bordure :
La masse de la bordure dépend de son type. Sa charge est linéaire
  Tro oir :
Sa charge est considérée linéaire.
Son poids = Surface transversale diminuée d’éventuelles réserva ons * Poids volumique

 Etanchéité :
La charge due à la chape d’étanchéité est une charge surfacique.
Son poids = son épaisseur * son poids volumique (24 kN/m3) * largueur de pose
La largeur doit tenir en compte des relevés de la chape.
L’épaisseur de la chape varie généralement entre 5mm à 3cm
 Revêtement :
La charge due au revêtement est une charge surfacique.
Son poids est son épaisseur * son poids volumique (24 kN/m3) * largueur d’applica on
Il faut tenir compte d’un éventuel rechargement du revêtement au cours de la vie de l’ouvrage.
L’épaisseur du revêtement varie généralement entre 6cm à 10cm.
 Valeur nominale et valeurs extrêmes :
Pour tenir compte de l’incer tude du poids des équipements, on applique sur sa valeur
caractéris que, des coefficients de minora on et de majora on de la manière suivante :
 Pour les éléments linéaires on applique une varia on de poids de ±6%
 Pour l’étanchéité et le revêtement avec rechargement, on applique une varia on de poids de
±20%
 Revêtement sans rechargement -20% et +40%
Selon la coupe fonc onnelle de l’ouvrage on peut es mer la charge comme suit :
Le poids des éléments non porteurs :
Valeurs caractéristiques
Elements linéaires Epaisseur ou Surface (m) ou (m2) Largeur Transversale Minorateur (-) Majorateur (+) Valeur nominale (KN/ml)
Valeur minimale (KN/ml) Valeur maximale (KN/ml)
Dispositif de retenu BN4 0,96 1,06 0,65 0,624 0,689
Corniche 0,1614 0,96 1,06 4,035 3,8736 4,2771
Contre corniche 0,141 0,96 1,06 3,525 3,384 3,7365
Trottoir 0,44 0,96 1,06 11 10,56 11,66
Candélabre latéral 0,96 1,06 0,75 0,72 0,795
Garde corps s8 0,96 1,06 0,25 0,24 0,265
DBA 0,96 1,06 3,5 3,36 3,71
Bordure T1 0,96 1,06 0,47 0,4512 0,4982
TOTAL ELEMENTS LINEAIRES 0,96 1,06 23,2128 25,6308
Valeurs caractéristiques
Elements surfaciques Epaisseur (m) Largeur Transversale Minorateur (-) Majorateur (+) Valeur nominale (KN/ml)
Valeur minimale (KN/ml) Valeur maximale (KN/ml)
Charpe d'etanchéité 0,005 21 0,8 1,2 2,52 2,016 3,024
Revetement + Rechargement 0,06 8 0,8 1,4 11,52 9,216 16,128
TOTAL ELEMENTS SURFACIQUES 11,232 19,152
Valeurs caractéristiques
Total superstructure sur le tablier Valeur nominale (KN/ml)
Valeur minimale (KN/ml) Valeur maximale (KN/ml)
VALEURS RETENUES en kN/ml 68,8896 89,5656
 3. Les charges dues au trafic :
3.1 Caractéris ques du pont :
3.1.1 Découpage de la chaussée en voies :
Le découpage de la chaussée en voies se fait selon le tableau 4.1 de l'EC1-2 :
Découpage de la chaussée en voies (d’après tableau 4.1 EC1-2)

Nombre maximum de Largeur d'une voie Largeur de l’aire

Largeur de chaussée w
voies conventionnelles nl conventionnelle wl résiduelle wr
w<5,4m nl=1 3m
Si n voies chargées avec
5,4m<w<6m nl=2 w/2 0<n<nl
6m<w wr=w-n*wl
nl=Ent(w/3) 3m

Pour notre cas :

 La largeur roulable de la chaussée : w = 8m > 6m
 La largeur chargeable de la chaussée : wch = w – n*0,5  wch = 7m
n : Nombre de disposi fs de retenue ; n ≤ 2
 Nombre de voies : 𝑛=𝐸 = 2,33  𝑛 = 2 𝑣𝑜𝑖𝑒𝑠
 Largeur d’une voie ∶ 𝑙v = 3 𝑚
 Largeur de l’aire résiduelle ∶ 𝑙r = 2 𝑚
 Classe du pont : Classe 1

3.2 Calcul des surcharges rou ères :

3.2.1 Modèle de charge 1 (LM1) :
 La charge répar e UDL ne doit être posi onnée que sur les par es défavorables de la surface
d'influence.
La charge UDL est donc sécable : une voie peut être par ellement chargée, dans le sens
longitudinal, mais également dans le sens transversal
 Le tandem TS n’est pas sécable : il doit être placé en en er sur l’ouvrage, certaines roues du
tandem peuvent être placées dans la par e favorable de la surface d'influence si l'effet global du
tandem reste défavorable.

Ouvrage de 1ère classe :

les coefficients d'ajustement sont : Q1 = 1,0 q1 = 1,0 et pour i >1 Qi = 1,0 qi = 1,2

▪ Charges uniformément répar es (système UDL)

– Sur la "voie 1" : une charge répartie de 9  1,0 = 9,0 kN/m²
– Sur les autres voies et sur les aires résiduelles : une charge répartie de 2,5  1,2 = 3,0 kN/m²
▪ Tandems de charge d'essieu (tandems TS)
– Sur la "voie 1" : un tandem de charge d'essieu valant 300  1,0 = 300 Kn
– Sur la "voie 2" : un tandem de charge d'essieu valant 200  1,0 = 200 Kn
– Sur la "voie 3" : un tandem de charge d'essieu valant 100  1,0 = 100 Kn
– Sur les autres voies et sur les aires résiduelles : pas de tandem.
Ouvrage de 2ème classe :

Les coefficients d'ajustement sont : Q1 = 0,9 q1 = 0,7 et pour i >1 Qi = 0,8 qi = 1
▪ Charges uniformément répar es (système UDL)
– Sur la "voie 1" : une charge répartie de 9  0,7 = 6,3 kN/m²
– Sur les autres voies et sur les aires résiduelles : une charge répartie de 2,5  1 = 2,5 kN/m²
▪ Tandems de charge d'essieu (tandems TS)
– Sur la "voie 1" : un tandem de charge d'essieu valant 300  0,9 = 270 kN
– Sur la "voie 2" : un tandem de charge d'essieu valant 200  0,8 = 160 kN
– Sur la "voie 3" : un tandem de charge d'essieu valant 100  0,8 = 80 kN
– Sur les autres voies et sur les aires résiduelles : pas de tandem

Pour notre cas le pont de classe 1 donc :

 Les charges Tandems de charge d'essieu (tandems TS) :

Voies αQ Qk αQ*Qk
1 1 300 kN 300 kN
2 1 200 kN 200 kN
3 1 100 kN 100 kN

L’espacement entre les deux essieux selon l’axe longitudinal est de 1.2 m.
 Les charges répar es (UDL) avec une charge :
Voies Largeur de αqi qik α[Link].w
voie
1 3m 1 9 kN/m² 27 kN/m
2 3m 1,2 2,5 kN/m² 9 kN/m
Aire résiduelle 2m 1,2 2,5 kN/m² 6 kN/m
Total : 42 kN/m

Ce modèle de charge est appliqué à deux voies de chaque côté, mais avec la voie 1 appliquée à un
seul côté à la fois, comme le montrent les figures suivantes.
 FEDFREDRRD

Exemple d'applica on des charges du Modèle de Charge 1 – LM1 – 1/3.

Exemple d'applica on des charges du Modèle de Charge 1 – LM1 – 2/3.

Dans la figure suivante il est présenté le cas de charge correspondant à la combinaison des LM et
des UDL dans la par e centrale du tablier (sans tenir en compte le DBA – élément temporaire).

Ce cas de charge est considéré seulement pour es mer les effets locaux dans le hourdis
supérieure.

Exemple d'applica on des charges du Modèle de Charge 1 – LM1 – 3/3.

 3.2.2 Modèle de charge 2 (LM2) :
Le modèle de charge LM 2 a été considéré de façon à modéliser les effets dynamiques du
trafic normal sur les éléments structuraux courts.

Ce modèle est composé par une charge d’essieu de 400kN (en incluant déjà les effets
dynamiques) et pondéré par un coefficient de 0.80, donc

LM 2 = 320kN/essieu

Ce modèle de charge est applicable en tout point de la chaussé.

3.2.3 Charge MC120 :

Transversalement, le nombre de charge Mc120 est limité à un essieu sur toute la largeur du
tablier et doit rester sur la chaussée roulable (hors tro oir) gauche ou droite.

Longitudinalement, la distance minimale entre 2 véhicules est de 36.6 m et peut être

augmentée afin de créer les effets maximums sur la structure.

Concernant sa posi on transversale, les posi ons suivants ont été considéré.

Posi on transversale considérée pour le véhicule MC120 (cas 1).

Posi on transversale considérée pour le véhicule MC120 (cas 2).

 Posi on transversale considérée pour le véhicule MC120 (cas 3).

Posi on transversale considérée pour le véhicule MC120 (cas 4)

Posi on transversale considérée pour le véhicule MC120 (cas 5).

Concernant le coefficient dynamique à considérer pour le véhicule MC120, le coefficient de

majora on est donné par :
On a : S = 110ton
Et : n (nombre de véhicules en 120m) = 3
Donc :

0,40 0,60
δ= 1+ +
1 + 0,20𝐿 1 + 4 𝐺
𝑆
Avec :
▪ L = 120 m
▪ G = 62370 kN
 ▪ S = 3300 kN
δ = 1.03

Dans ce cas, un coefficient de majora on de 1.03 a été envisagé.

La charge d’un char MC120 est de 110 T répar e sur 2 chenilles de 6.1 m par 1 m. L’entraxe
transversale des deux chenilles est de 3.3 m. On suppose la charge parfaitement répar e sur les
deux chenilles.

3.2.4 Convois D :
On considère qu’un véhicule de type convoi D peut circuler sur l’ouvrage

Le convoi est composé de 2 chenilles chargées à 140 T., pour l’analyse longitudinale, il a
été considéré la circula on de ce véhicule dans la posi on qui donne l’effet plus défavorable (un
seul véhicule). Pour la direc on transversale, il a été considéré que son axe longitudinal est réputé
situer à 3,50 m du bord de la largeur chargeable.
 3.2.5 Convois E :
On considère qu’un véhicule de type convoi E peut circuler sur l’ouvrage.

Le convoi est composé de 2 chenilles chargées à 200 T.

Pour l’analyse longitudinale, il a été considéré la circula on de ce véhicule dans la posi on

qui donne l’effet plus défavorable (un seul véhicule). Pour la direc on transversale, il a été
considéré que son axe longitudinal est réputé situer à 3,50 m du bord de la largeur chargeable.

Posi on transversale considérée pour le convoi type E (cas 1).

 Posi on transversale considérée pour le convoi type E (cas 2).

3.2.6 Tro oirs :

Concernant les tro oirs, une charge de tro oir de 3 kN/m² sera prise en compte sur la largeur de ces
zones du tablier (2 bandes de 1.70m de largeur).

Surcharge considérée au niveau des tro oirs.

 CALCUL DES SOLLICITATIONS

Le calcul des sollicita ons doit être conduit en tenant compte des phases successives de
chargement de l'ouvrage. Il est donc nécessaire de procéder à une analyse précise des phases de
construc on.

1. Stabilité des fléaux :

Pendant la construc on des ponts par encorbellements successifs, il est nécessaire d'assurer
la stabilité des fléaux sur leur pile avant clavage avec le fléau voisin ou avec la par e coulée sur cintre,
en travée de rive, près des culées.

2. Calcul des sollicita ons en phase de construc on :

2.1 Poids propre
2.2 Surcharges du chan er
2.2.1 Charges de chan er connues :
Pour les ouvrages coulés en place, il s'agit principalement du poids de l'équipage mobile noté
QPRC1, dont la valeur courante varie de 0,30 à 0,90 MN suivant la longueur des voussoirs et la largeur
du tablier.
L’entreprise a fixé la valeur de la charge d’équipage mobile à QPRC1 = 750 kN/équipage.
Représentant les équipements non permanents (équipages mobiles + coffrage suspendu). Ce e
charge est modélisée par une force concentrée d'intensité égale au poids réel de l'équipage mobile,
appliquée à l'extrémité du voussoir avant celle en cours de bétonnage.

2.2.2 Charges de chan er aléatoires :

Les charges de chan er aléatoires correspondent aux matériaux stockés sur le tablier (par exemple
rouleaux de câbles), aux pe ts engins de chan er (par exemple compresseurs), aux personnels et aux
ac ons clima ques diverses et négligées par ailleurs (pression ascendante du vent sous un demi
fléau).
Pour couvrir les charges de chan er inconnues, on u lise :
 Une charge répar e : Qpra1 de 0.2 kN/m2 sur un demi-fléau
 Une charge concentrée Qpra2 de (50 + 5b) kN appliquée en bout de fléau, à l'extrémité du
dernier voussoir terminé (b désigne la largeur du hourdis supérieur du caisson exprimée en
mètres) ; ce e charge représente le poids des rouleaux de câbles, des compresseurs, du pe t
matériel, etc.
Qpra2 de (50+5b) = 157kN (b=21.40m)