CGLSCIN

CONCOURS GÉNÉRAL DES LYCÉES

—

SESSION 2024
—

SCIENCES DE L’INGÉNIEUR

(Classes de terminale voie générale spécialité sciences de l’ingénieur)

Durée : 5 heures
—

L'usage de la calculatrice avec mode examen actif est autorisé.

L'usage de la calculatrice sans mémoire « type collège » est autorisé.

Consignes aux candidats

- Ne pas utiliser d’encre claire

- N’utiliser ni colle, ni agrafe
- Ne joindre aucun brouillon
- Ne pas composer dans la marge
- Numéroter chaque page en bas à droite (numéro de page / nombre total de pages)
- Sur chaque copie, renseigner l’en-tête + l’identification du concours :

Concours / Examen : CGL Epreuve : Sciences de l’ingénieur Matière : SCIN Session : 2024

Tournez la page S.V.P.

2024CGLSCIN A
 Concept innovant de déplacement aérien électrique

Le présent sujet est constitué de :

– Texte du sujet (contexte et questionnement) .......................................... pages 1 à 30

– Documents réponse ........................................................................ pages DR1 à DR9
– Documents techniques ................................................................... pages DT1 à DT3

Il est conseillé au candidat de vérifier que tous les documents définis ci-dessus sont
présents.
Les documents réponse doivent tous être restitués avec la copie, même s’ils
n’ont pas été complétés.
I M P R I M E R I E N A T I O N A L E – 24 0420 – D’après documents fournis
 CGLSCIN

Dans les zones montagneuses, l'acheminement de personnes ou de matériel se fait

essentiellement sur la route par voitures (dans la limite des possibilités d’accès),
parfois par hélicoptères (bruyants). Plus récemment, des colis légers sont expédiés
grâce à des drones (bruyants et peu autonomes). Ces solutions consomment toutes
beaucoup d’énergie.

L'Aéronde est un concept innovant qui permet un mode de déplacement aérien

électrique, à faible consommation. Ses fonctions principales (figure 1) sont de
transporter une personne ou du matériel d'un point A à un point B.

Figure 1 : use case de l'Aéronde - Hybride dirigeable

L'Aéronde, présenté figure 2, est un dirigeable avec un ballon de forme torique, gonflé
à l'hélium (He) ou au dihydrogène (H2). L'Aéronde suit la même législation que les ULM
car le pilote est embarqué.

Ballon

Propulseur
×3

Nacelle

Figure 2 : l'Aéronde

Le pilote et le passager éventuel prennent place dans la nacelle qui se trouve

suspendue au tore. Les déplacements sont assurés par trois systèmes de propulsion.
Chaque propulseur est composé d'un quadricoptère qui embarque quatre batteries,
quatre variateurs, quatre moteurs et quatre hélices. La description de ce système est
présentée dans le diagramme de définition des blocs bdd (figure 3), et un cahier des
charges partiel guidant l’étude est donné sous forme de diagramme des exigences en
document technique DT3.

B
Page 1
Figure 3 : diagramme de définition des blocs (bdd) de l'Aéronde

Page 2
 A. Le dirigeable, une solution innovante

L’Aéronde est un appareil volant électrique eVTOL (electrical Vertical Take-Off and
Landing). Ce système utilise un ballon pour flotter dans l’air et lever des charges.

Il existe d'autres solutions techniques innovantes pour les eVTOL, parmi lesquelles les
multicoptères. Ces derniers sont des appareils similaires à des hélicoptères
électriques à plusieurs hélices, leur architecture s’inspirant de celles des drones.
Notamment, les multicoptères sont envisagés pour réaliser des opérations de taxi
volant en milieu urbain. Ci-dessous (table 1), un exemple avec le modèle Volocity de
la marque allemande Volocopter, qui candidate pour assurer les déplacements
d’athlètes pour les Jeux Olympiques de Paris 2024.

L’objectif de cette partie est de comparer l’Aéronde à un multicoptère proposant

des charges utiles comparables. Cela implique de mettre ici en évidence la
dépense énergétique pour assurer le levage vertical, et comprendre la
répartition des secteurs cibles pour les deux types d’appareils.

Système étudié : L'Aéronde Système comparé : multicoptère

Exemple : Volocopter eVTOL VoloCity – 2 places

Aéronde eVTOL – 2 places

 Masse à vide 𝑀𝑀𝑉𝑉 226 kg  Masse à vide 𝑀𝑀𝑉𝑉′ 300 kg

 Charge utile max 𝑀𝑀𝑈𝑈 200 kg  Charge utile max 𝑀𝑀𝑈𝑈′ 150 kg
 Diamètre  15,3 m  Diamètre ′ 9,15 m
 Hauteur ℎ 4,6 m  Hauteur ℎ′ 2m
 Motorisation 12 moteurs brushless +  Motorisation 18 moteurs brushless +
hélices hélices
 Vitesse croisière 25 km·h-1  Vitesse croisière 100 km·h-1
 Secteurs cible : livraison, travaux en  Secteurs cible : taxi urbain, transports
montagne, … hôpitaux, …

Table 1 : comparaison dirigeable Aéronde / multicoptère

Page 3
A.1. Cas du dirigeable Aéronde

Pour soulever une masse, le dirigeable

s’appuie sur la poussée d’Archimède ⃗⃗⃗⃗ 𝜋𝜋𝐴𝐴
verticale ascendante, pour compenser le
poids 𝑃𝑃⃗.
À l’équilibre, le principe fondamental de la
statique en résultante selon la verticale
donne :
⃗⃗⃗⃗𝐴𝐴 + 𝑃𝑃⃗ = ⃗0
𝜋𝜋

La masse totale de l’Aéronde est

𝑀𝑀tot = 𝑀𝑀𝑈𝑈 + 𝑀𝑀𝑉𝑉 (masse à vide plus charge
Figure 4 : sustentation du dirigeable
embarquée maximale) et l’accélération de la
pesanteur est notée :𝑔𝑔 = 9,81m·s-2Ǥ

Q1. À l’aide de la table 1, donner la valeur numérique de la norme de la poussée

d’Archimède ‖𝜋𝜋⃗⃗⃗⃗𝐴𝐴 ‖ nécessaire pour maintenir l’Aéronde en équilibre vertical.

⃗⃗⃗⃗𝑍𝑍 la vitesse de montée du dirigeable par rapport au sol (prise par convention
Soit 𝑉𝑉
verticale ascendante lors de la montée). Cette vitesse est supposée constante.
La puissance reçue par le système mécanique, pour toute force 𝐹𝐹 , vaut :
⃗⃗⃗⃗𝑍𝑍
𝑃𝑃𝑢𝑢 (𝐹𝐹 ) = 𝐹𝐹 ∙ 𝑉𝑉

⃗⃗⃗𝑧𝑧 ‖, de 𝑀𝑀tot
Q2. En s’appuyant sur le schéma de la figure 4, exprimer en fonction de ‖𝑉𝑉
et 𝑔𝑔 les puissances :
▪ ⃗⃗⃗⃗𝐴𝐴 ) et 𝑃𝑃𝑢𝑢 (𝑃𝑃⃗) en phase de montée ;
𝑃𝑃𝑢𝑢 (𝜋𝜋
▪ ⃗⃗⃗⃗𝐴𝐴 ) et 𝑃𝑃𝑢𝑢 (𝑃𝑃⃗) en phase de descente.
𝑃𝑃𝑢𝑢 (𝜋𝜋
Dans chacun des quatre cas, en fonction du signe, préciser si la puissance est motrice
ou frein pour le mouvement vertical.

Q3. Dans chacune des deux phases (montée ou descente), exprimer ce que vaut la
𝜋𝜋𝐴𝐴 ) + 𝑃𝑃𝑢𝑢 (𝑃𝑃⃗). Expliquer en quoi ceci
puissance mécanique développée 𝑃𝑃C = 𝑃𝑃𝑢𝑢 (⃗⃗⃗⃗
est intéressant pour le levage.

En pratique, les concepteurs choisissent d’imposer ‖𝜋𝜋 ⃗⃗⃗⃗𝐴𝐴 ‖ ≠ ‖𝑃𝑃⃗‖ (très léger
déséquilibre) pour des raisons de sécurité, dans le cas d’une rupture énergétique de
la batterie alimentant les propulseurs.

⃗⃗⃗⃗𝐴𝐴 ‖ < ‖𝑃𝑃⃗‖ ou

Q4. Indiquer en justifiant la réponse si le choix des concepteurs est ‖𝜋𝜋
⃗⃗⃗⃗𝐴𝐴 ‖ > ‖𝑃𝑃⃗ ‖ .
bien ‖𝜋𝜋

Page 4
Ce léger déséquilibre ne coûte quasiment aucune énergie. Pourtant, pour rester sur
place, fixe dans l’air, l’Aéronde développe une puissance moyenne 𝑃𝑃𝐶𝐶 = 1,2 kW. Une
action mécanique n’a donc pas été représentée sur la figure 4.

Q5. Expliciter quelle action mécanique, pas encore citée ici, cause essentiellement la
consommation énergétique du dirigeable.

A.2. Cas du multicoptère

Dans cette sous-partie, des valeurs arbitraires sont prises pour les données du
multicoptère, qui ne sont pas celles du système Volocopter en photo sur la table 1.
Le multicoptère factice considéré a une masse 𝑀𝑀tot = 450 kg et possède 18 groupes
motopropulseurs (moteur et hélice).
Chacun des 18 groupes moteur – hélice développe :

 une force axiale ⃗⃗⃗

𝐹𝐹𝑎𝑎 orientée suivant l’axe
de rotation (supposée ici verticale
ascendante) que l’air exerce sur l’hélice ;
 un couple résistant ⃗⃗⃗⃗𝐶𝐶𝑟𝑟 que l’air exerce
sur le rotor et qui s’oppose au
mouvement.
(Sur le schéma ci-contre figure 5, la
vitesse de rotation du rotor par rapport
au fuselage est notée 𝜔𝜔, et est en sens Figure 5 : force axiale et couple résistant
opposé à 𝐶𝐶𝑟𝑟 ).

Le système multicoptère est isolé en vol stationnaire. Les 18 rotors tournent tous à la
même vitesse 𝜔𝜔, générant ainsi la même force axiale 𝐹𝐹𝑎𝑎 = ‖𝐹𝐹⃗⃗⃗𝑎𝑎 ‖ et le même couple
⃗⃗⃗⃗𝑟𝑟 ‖.
résistant 𝐶𝐶𝑟𝑟 = ‖𝐶𝐶

Q6. a. Faire l’inventaire des actions mécaniques extérieures auxquelles est soumis
le système isolé.
b. À l’aide du principe fondamental de la statique en résultante suivant 𝑧𝑧 ,
⃗⃗⃗𝑎𝑎 ‖ qui doit être exercée
déterminer la valeur numérique de la force axiale 𝐹𝐹𝑎𝑎 = ‖𝐹𝐹
par chacun des 18 rotors.

Page 5
Si les 18 rotors tournent dans le même sens, le multicoptère tourne sur lui-même
(mouvement de lacet, d’axe vertical) dans le sens opposé au mouvement des hélices.
Les concepteurs choisissent de modifier 9 des 18 rotors, en prenant des hélices
vrillées en sens opposées. De la sorte, pour générer une poussée vers le haut, 9 rotors
tournent dans un sens et les autres tournent en sens opposé.

Q7. En s’appuyant sur la question Q6.a, justifier en quelques lignes pourquoi le

multicoptère était déséquilibré lorsque les rotors tournaient tous dans le même
sens. Expliquer pourquoi l’alternance des sens de rotation règle ce problème.

Le document réponse DR1 est issu d’une simulation permettant notamment de

⃗⃗⃗⃗𝑟𝑟 ‖ en fonction de la vitesse de rotation 𝜔𝜔 . Cette
⃗⃗⃗𝑎𝑎 ‖ et 𝐶𝐶𝑟𝑟 = ‖𝐶𝐶
déterminer 𝐹𝐹𝑎𝑎 = ‖𝐹𝐹
simulation a été menée pour un seul des 18 groupes moteur – hélice : en 1ère ligne
sur toute la plage de fonctionnement du moteur et en 2ème ligne un zoom sur une
plage de fonctionnement à basse vitesse.

Q8. D’après la valeur de force axiale 𝐹𝐹𝑎𝑎 , déterminée en question Q6.b, déduire par
lecture du DR1 la valeur du couple résistant 𝐶𝐶𝑟𝑟 exercé sur chaque rotor. Les
tracés nécessaires à cette lecture doivent être apparents sur le DR1.

Q9. Donner l’expression littérale de la puissance mécanique totale 𝑃𝑃𝐶𝐶′ développée par
le multicoptère en vol stationnaire. Faire l’application numérique.

En conditions réelles de vol, la puissance moyenne développée est 𝑃𝑃𝐶𝐶′ ≈ 75 kW, à

comparer avec la puissance 𝑃𝑃𝐶𝐶 = 1,2 kW développée par le dirigeable dans des
conditions similaires de vol stationnaire.

Q10. a. Au vu de cet écart de puissance développée, indiquer quelle performance utile

au client de l’eVTOL, non citée en table 1, est très différente entre le dirigeable
étudié et le multicoptère.
b. D’après les données de vitesse et la géométrie (table 1), justifier la répartition
des secteurs cible pour lesquels chacun des deux produits est compétitif.

Page 6
B. Choix de la géométrie et de l’architecture du dirigeable

L’Aéronde est composée d’un ballon principal, assurant la flottabilité, d’une nacelle
embarquant les passagers et l’éventuelle charge utile et d’un ensemble de trois
propulseurs orientables permettant de diriger l’ensemble, voir figure 6 (gauche).

L’objectif de cette partie est de valider la géométrie et l’implantation des sous-

systèmes « ballon principal » et « propulseurs ».

B.1. Géométrie torique du ballon

Parmi les actions mécaniques auxquelles est soumis un dirigeable, deux dépendent
fortement de sa géométrie :

B.1.1. La traînée aérodynamique exercée par l’air sur la toile :

1 2
𝐹𝐹𝑣𝑣 = 𝜌𝜌air 𝑆𝑆𝑝𝑝 𝐶𝐶𝑥𝑥 𝑉𝑉rel
2
• 𝑉𝑉rel est la vitesse relative de l’air par rapport au dirigeable. Noter que la force de
traînée aérodynamique ⃗⃗⃗ 𝐹𝐹𝑣𝑣 exercée par ce vent sur le dirigeable, est dans le
même sens et la même direction que cette vitesse relative 𝑉𝑉 ⃗⃗⃗⃗⃗⃗
rel ;
• 𝜌𝜌air est la masse volumique de l’air et pour de l’air à pression atmosphérique à
20 °C, 𝜌𝜌air = 1,2 kg·m-3 ;
• 𝑆𝑆𝑝𝑝 est la surface projetée du dirigeable, qui dépend de l’incidence du vent ;
• 𝐶𝐶𝑥𝑥 est un coefficient constant, dit coefficient de traînée aérodynamique, qui
dépend de la géométrie et de l’incidence du vent et traduit l’aérodynamisme de
la forme du ballon.

À titre d’illustration, voici la géométrie du ballon torique de l’Aéronde et la géométrie

élancée d’un Zeppelin, comme illustré en figure 6.

Aéronde eVTOL Forme Zeppelin – NT D-LZZF – Crédit : Wikipédia

Ballon
Figure 6 : comparaison des géométries de l’Aéronde (système étudié)
et d’un Zeppelin (système comparé)

Page 7
Le cas considéré est celui d’un écoulement d’air horizontal relativement par rapport au
ballon. La figure 7 représente la surface projetée vue par l’écoulement d’air, dans le
cas d’une incidence latérale (de profil) – à gauche et frontale (de face) – à droite.

La surface projetée est alors très différente : 𝑆𝑆𝑝𝑝latérale ≫ 𝑆𝑆𝑝𝑝frontale .

Les coefficients de traînée aérodynamique sont également différents.

Figure 7 : surfaces projetées latérale (à gauche : vent de profil) et frontale (à droite, vent de face) d’un
Zeppelin

Q11. Expliquer alors quel peut être l’intérêt de la forme du ballon de l’Aéronde, qui est
de symétrie de révolution.

D’autre part en figure 8, la géométrie torique du ballon est paramétrée de la sorte :

 ℎ est la hauteur du ballon, Ø son diamètre extérieur ;
 𝑟𝑟 le rayon du boyau, et 𝑅𝑅 la courbure de l’enroulement de ce boyau.

Figure 8 : paramétrage de la géométrie torique du ballon

Page 8
Rappel : les données géométriques du ballon sont données en table 1.
Le seul écoulement d’air par rapport au ballon pris en considération est l’écoulement
horizontal.

Q12. a. Donner l’expression de 𝑟𝑟 et de 𝑅𝑅, en fonction de ℎ et Ø. Déterminer leurs

valeurs numériques.
b. Donner l’expression littérale de la surface projetée 𝑆𝑆𝑝𝑝 en fonction de ℎ et Ø
(pour ce cas d’écoulement relatif horizontal). Faire l’application numérique.

En prenant en compte la nacelle, la valeur 𝑆𝑆𝑝𝑝 = 70 m2 est admise. D’autre part pour
l’écoulement horizontal, un abaque fournit 𝐶𝐶𝑥𝑥 = 0,09.

Q13. a. Déterminer, dans ce cas, la valeur numérique de la force de traînée

aérodynamique 𝐹𝐹𝑝𝑝 pour faire avancer le ballon à vitesse 25 km·h-1 dans un air au
repos (𝑉𝑉rel = 𝑉𝑉vent/ballon = 𝑉𝑉vent/sol − 𝑉𝑉ballon/sol = 0 − 𝑉𝑉ballon/sol = −25 km·h-1).
b. En déduire la valeur numérique de la puissance moyenne 𝑃𝑃𝐶𝐶 25
correspondante.
c. De même, déterminer 𝑃𝑃𝐶𝐶 30 pour une vitesse de 30 km·h-1. Déterminer
l’augmentation de la puissance développée, en pourcents, pour passer de 25 à
30 km·h-1 en vitesse d’avance.

B.1.2. La flottabilité

La flottabilité est une force verticale traduisant la différence entre la poussée

d’Archimède exercée par l’air sur la toile : 𝜋𝜋𝐴𝐴 = 𝜌𝜌air 𝑉𝑉0 𝑔𝑔 (vers le haut) et le poids du gaz
contenu dans ballon : 𝑃𝑃𝑔𝑔 = 𝜌𝜌int 𝑉𝑉0 𝑔𝑔, où :
• 𝜌𝜌air est la masse volumique de l’air avec 𝜌𝜌air = 1,2 kg·m-3 pour de l’air à pression
atmosphérique à 20 °C ;
• 𝜌𝜌int est la masse volumique du gaz contenu dans le ballon ;
• 𝑉𝑉0 est le volume de gaz contenu dans le ballon avec 𝑉𝑉0 = 2𝜋𝜋 2 𝑅𝑅𝑟𝑟 2 pour la
géométrie torique (figure 8) ;
• 𝑔𝑔 est l’accélération de la pesanteur avec 𝑔𝑔 = 9,81 m·s-2.

Cette flottabilité est définie par 𝐹𝐹flot = 𝜋𝜋𝐴𝐴 − 𝑃𝑃𝑔𝑔 = (𝜌𝜌air − 𝜌𝜌int )𝑉𝑉0 𝑔𝑔. Elle est positive si
cette différence génère plutôt une résultante vers le haut, négative sinon. Pour cette
raison, il est d’usage de gonfler des ballons avec des gaz moins denses que l’air,
notamment :
• l’hélium, 𝜌𝜌He = 0,18 kg·m-3, dont le prix est de 30 € par m³ ;
• le dihydrogène H2, 𝜌𝜌H2 = 0,09 kg·m-3, dont le prix est de 27 € par kg.

Page 9
Q14. a. Déterminer la valeur numérique du volume 𝑉𝑉0 ballon lorsque celui-ci est
totalement gonflé.
b. Estimer le prix du gonflage d’une part si le gaz est de l’hélium, et d’autre part
si le gaz est du dihydrogène.
c. Le concepteur a choisi de gonfler le ballon à l’hélium s’il y a au moins un
passager à bord et de le gonfler au dihydrogène si l’Aéronde est pilotée depuis
le sol (comme un drone). Justifier ce choix.

La masse 𝑀𝑀𝑉𝑉 « à vide » (masse de l’enveloppe du ballon, batteries, propulseurs,

nacelle et ballasts) est de 226 kg. Le gaz retenu est l’hélium.

Q15. Déterminer la valeur numérique de la charge utile maximale (masse) 𝑀𝑀𝑈𝑈 que
peut embarquer l’Aéronde.

La valeur de 𝑀𝑀𝑈𝑈 trouvée est relativement écartée de la charge utile maximale de 200
kg affichée en table 1. C’est qu’en réalité, la densité de l’air 𝜌𝜌air dépend de l’altitude :
à une altitude de 3000 m (altitude maximale à laquelle peut voler l’Aéronde), la masse
volumique vaut 𝜌𝜌air = 0,94 kg·m-3.
Le concepteur a donc mis en place un système de compensation qui permet d’asservir
le volume 𝑉𝑉0 d’Hélium contenu dans le ballon lors des montées et des descentes, afin
de maintenir la flottabilité 𝐹𝐹flot constante, indépendante de l’altitude.
Notamment, si la charge utile maximale est embarquée, tout le volume 𝑉𝑉0 du ballon
est rempli d’Hélium à l’altitude 3000 m.

Q16. Indiquer le pourcentage du volume du ballon occupé lorsque celui-ci est au sol.

Page 10
B.2. Orientation et commande des propulseurs

Pour se déplacer ou lutter contre le vent, l’Aéronde dispose de trois propulseurs

orientables visibles, sur la figure 6 (à gauche). Chacun des trois propulseurs est piloté
en orientation et en force de propulsion, indépendamment des deux autres.

L’objectif de cette sous-partie est de mettre en évidence l’impact de la répartition

des forces de propulsion entre les trois propulseurs sur la consommation
énergétique globale de l’Aéronde.

Hypothèses, notations et paramétrage :

Le dirigeable se déplace dans un plan

horizontal (𝑂𝑂, 𝑥𝑥, 𝑦𝑦), face au vent, suivant
une direction 𝑥𝑥.

La force de propulsion (poussée) de

chacun des 3 propulseur est assimilée à
une force ponctuelle, les propulseurs étant
équirépartis sur un cercle de rayon 𝑅𝑅𝑝𝑝
concentrique avec le tore, de centre O,
comme illustré en figure 9.
Figure 9 : trois propulseurs en orientation quelconque

Le système Aéronde est isolé :

−𝐹𝐹𝑣𝑣 𝑥𝑥
• le vent relatif exerce sur le tore un effort {𝐹𝐹air } = { } , avec 𝐹𝐹𝑣𝑣 = 265 N
⃗0 𝑂𝑂
pour un vent relatif moyen de 30 km·h-1 ;

• les propulseurs exercent trois actions de propulsion

𝐹𝐹 𝑥𝑥 𝐹𝐹 𝑥𝑥 𝐹𝐹 𝑥𝑥
{𝜏𝜏𝐴𝐴 } = { 𝐴𝐴 } ; {𝜏𝜏𝐵𝐵 } = { 𝐵𝐵 } et {𝜏𝜏𝐶𝐶 } = { 𝐶𝐶 } pour s’opposer à {𝐹𝐹air }.
⃗0 𝐴𝐴 ⃗0 𝐵𝐵 ⃗0 𝐶𝐶

La puissance consommée par chacun des trois propulseurs est :

𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝜆𝜆 ∙ 𝐹𝐹𝐴𝐴 3/2
{𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝜆𝜆 ∙ 𝐹𝐹𝐵𝐵 3/2
𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 = 𝜆𝜆 ∙ 𝐹𝐹𝐶𝐶 3/2
avec 𝜆𝜆 = 0,9 W·N-3/2 (identique pour les 3 propulseurs).
La puissance totale consommée est alors 𝑃𝑃𝐶𝐶 = 𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 + 𝑃𝑃𝑐𝑐𝑐𝑐 .

Page 11
 L’Aéronde se déplace à une vitesse relative supposée constante par rapport au vent.
Trois cas de pilotage, illustrés en figure 10, sont envisagés, dans le cadre d’une étude
statique :
• cas 1 – seul le propulseur C fournit une propulsion, les propulseurs A et B sont à
l’arrêt (FA = FB = 0 N). La valeur de FC est recherchée ;
• cas 2 – les propulseurs A et B sont en propulsion, et le propulseur C est à l’arrêt
(FC = 0 N). Les valeurs de FA et FB sont recherchées ;
• cas 3 – l’orientation de l’Aéronde est différente des cas 1 et 2 : aucun propulseur
n’est face au vent. Le régulateur impose FB = FC (même force de propulsion pour
les deux propulseurs B et C). Les valeurs de FA et FB sont recherchées.

Entre autres, l’orientation de l’Aéronde par rapport au vent (ici repérée par les positions
des points A, B et C) n’est pas la même dans les 3 cas, comme illustré en figure 10.

Q17. Déterminer la valeur numérique de la

puissance totale consommée 𝑃𝑃𝐶𝐶 cas1 dans le
cas 1.

Q18. a. Dans le cas 2, écrire le principe

fondamental de la statique (PFS) en résultante
suivant 𝑥𝑥 puis en moment au point O suivant 𝑧𝑧.
Montrer alors que la condition d’équilibre est
𝐹𝐹
𝐹𝐹𝐴𝐴 = 𝐹𝐹𝐵𝐵 = 2𝑣𝑣 .

b. Déterminer alors la valeur

numérique de la puissance totale consommée
𝑃𝑃𝐶𝐶 cas2 dans ce cas 2.

Q19. Dans le cas 3, déterminer les

expressions littérales de 𝐹𝐹𝐴𝐴 et de 𝐹𝐹𝐵𝐵 (sachant
que 𝐹𝐹𝐵𝐵 = 𝐹𝐹𝐶𝐶 ) en fonction de 𝐹𝐹𝑣𝑣 , pour maintenir
l’équilibre.

Q20. Déterminer la valeur numérique de la

puissance totale consommée 𝑃𝑃𝐶𝐶 cas3 dans le
cas 3. Déterminer alors (en %) l’économie de
Figure 10 : 3 cas de pilotage pour contrer ⃗⃗⃗⃗
Fv puissance de cette répartition des propulsions
par rapport au cas 1.

Page 12
C. Architecture et pilotage d’un propulseur

La partie précédente B.2 a permis de mettre en évidence l'importance de pouvoir

orienter les propulseurs afin de minimiser les forces de propulsion et donc la
consommation énergétique de l’Aéronde.

Chacun des trois propulseurs orientables, comme illustré en figure 11, est composé :
• d'un châssis 1 (lui-même composé de deux triangles de fixation, solidaires de
l’enveloppe du ballon) ;
• d'un balancier 2, guidé en rotation par rapport au châssis (angle 𝛼𝛼) ;
• d'un quadricoptère 3, guidé en rotation par rapport au balancier (angle 𝛽𝛽), et qui
comporte lui-même quatre moteurs, quatre rotors.

L'objectif de cette partie est double :

▪ d'une part, mettre en évidence comment le pilotage séparé des 4 vitesses de
rotation d'un quadricoptère permet de piloter l'orientation du propulseur et
la force de propulsion qu'il génère ;
▪ d'autre part, comprendre comment la contrainte d'orientation indépendante
de chaque propulseur a guidé les choix de conception qui ont été retenus
pour les liaisons entre le quadricoptère et le ballon, et pour l'implantation de
la batterie.

Figure 11 : degrés de liberté angulaires pour l’orientation d’un des propulseurs Crédit CAO : G. Lorin

Page 13
Les liaisons entre la châssis 1 et le balancier 2 d’une part et entre le balancier 2 et le
quadricoptère 3 d’autre part, ne sont pas motorisées : elles sont laissées libres. Ce
sont les légers déséquilibres entre les actions mécaniques développées par les quatre
rotors du quadricoptère qui permettent de piloter ces deux angles. En d’autres termes,
le pilotage séparé des quatre vitesses de rotation des rotors du quadricoptère permet
de générer la propulsion moyenne du propulseur, tout en en contrôlant l’orientation.

C.1. Pilotage des quatre rotors d’un quadricoptère

Comme illustré en partie A.2 sur le multicoptère (figure 5), la rotation d’un rotor (ou
hélice) génère à la fois une force axiale et un couple résistant opposé au sens de
rotation de ce rotor.

La figure 12 représente un quadricoptère, avec le paramétrage des quatre :

 forces axiales 𝐹𝐹𝑎𝑎4 , 𝐹𝐹𝑎𝑎5 , 𝐹𝐹𝑎𝑎6 et 𝐹𝐹𝑎𝑎7 ,
 vitesses de rotation des rotors 𝜔𝜔𝑚𝑚4 , 𝜔𝜔𝑚𝑚5 , 𝜔𝜔𝑚𝑚6 et 𝜔𝜔𝑚𝑚7 ,
 et couples résistants 𝐶𝐶𝑟𝑟4 , 𝐶𝐶𝑟𝑟5 , 𝐶𝐶𝑟𝑟6 et 𝐶𝐶𝑟𝑟7 opposés à ces sens de rotations.

Le quadricoptère y est représenté « libre », c’est-à-dire que les liaisons au balancier

(et donc indirectement au ballon) ne sont pas représentées. De la sorte, le
quadricoptère a trois degrés de liberté angulaires : roulis, tangage et lacet, représentés
sur la figure 12.

Figure 12 : paramétrage des degrés de liberté et efforts sur un quadricoptère « libre »

Sur cette figure 12, il est bien visible que les rotors sur la même diagonale (rotors 4 et
6) ont un sens de rotation opposé à l’autre (rotors 5 et 7). Les sens de vrilles des quatre
rotors (hélices) ont été choisis de telle sorte qu’ils génèrent (portance de l’air sur les
pales) une force axiale dans la même direction, même s’ils ne tournent pas dans le
même sens.

Page 14
Les quatre rotors tournent sensiblement à la même vitesse moyenne 𝜔𝜔0 , mais dans
tous les cas de pilotage, le contrôleur de vol assure que deux rotors tournent
légèrement plus lentement et deux rotors tournent plus rapidement.
Si une linéarisation autour de ce point de fonctionnement à vitesse 𝜔𝜔0 est effectuée :
• les rotors tournant plus lentement tournent à la vitesse 𝜔𝜔0 − 𝛿𝛿𝛿𝛿 , génèrent alors
une force axiale 𝐹𝐹0 − 𝛿𝛿𝛿𝛿 et un couple résistant 𝐶𝐶0 − 𝛿𝛿𝛿𝛿 moindres ;
• les rotors tournant plus rapidement tournent à la vitesse 𝜔𝜔0 + 𝛿𝛿𝛿𝛿, génèrent alors
une force axiale 𝐹𝐹0 + 𝛿𝛿𝛿𝛿 et un couple résistant 𝐶𝐶0 + 𝛿𝛿𝛿𝛿 supérieurs.

Soit 𝐹𝐹𝑝𝑝 = 𝐹𝐹𝑎𝑎4 + 𝐹𝐹𝑎𝑎5 + 𝐹𝐹𝑎𝑎6 + 𝐹𝐹𝑎𝑎7 la force de propulsion globale du propulseur, et
𝐶𝐶tot = (𝐶𝐶𝑟𝑟4 + 𝐶𝐶𝑟𝑟6 ) − (𝐶𝐶𝑟𝑟5 + 𝐶𝐶𝑟𝑟7 ) le couple global s’exerçant sur le quadricoptère.

Il est possible de faire varier chacune des trois mobilités d’orientation angulaire du
quadricoptère «libre» illustré en figure 12 (droite), indépendamment les unes des
autres, et ce sans faire que le quadricoptère ne génère d’excès de force de propulsion :
ni vers le haut ni vers le bas.

Q21. Compléter le tableau dans le document réponse DR2 en proposant une stratégie
de commande pour chacun des quatre moteurs, qui peut être soit
«𝜔𝜔0 + 𝛿𝛿𝛿𝛿 » soit « 𝜔𝜔0 − 𝛿𝛿𝛿𝛿 ». Déterminer alors les deux actions mécaniques
globales qui en résultent : force de propulsion 𝐹𝐹𝑝𝑝 et couple 𝐶𝐶tot ,

Q22. D’après le paramétrage introduit en figure 12, pour les deux orientations
particulières illustrées en figure 11, remplir le texte à trous dans le document
réponse DR2, avec l’un des mots suivants : « roulis », « tangage » ou « lacet ».

Q23. Au vu des deux questions précédentes, expliquer l’intérêt de la stratégie qui a été
retenue pour le pilotage de l’orientation et de la propulsion du propulseur.

Page 15
C.2. Orientation d’un propulseur
Dans cette partie, comme illustré sur les figures 11 et
13, un propulseur orientable est essentiellement
constitué de trois classes d’équivalence : le châssis 1,
le balancier 2 et le quadricoptère 3.

Notations : pour les deux liaisons en A et B entre 1 et

2, les torseurs d’actions transmissibles sont :
′
𝑋𝑋12 0 𝑋𝑋12 0
′ ′
{𝜏𝜏1→2 } = { 𝑌𝑌12 0} et {𝜏𝜏1→2 } = { 𝑌𝑌12 0}
𝑍𝑍12 0 𝐴𝐴,𝐵𝐵 ′
𝑍𝑍12 0 𝐵𝐵,𝐵𝐵
1
Figure 13 : paramétrage d’un propulseur 1
où le point de réduction (exemple : 𝐴𝐴 ou 𝐵𝐵 ici) et la
base de projection (exemple : la base 𝐵𝐵1 = (𝑥𝑥
⃗⃗⃗1 , ⃗⃗⃗⃗ 𝑧𝑧1 )
𝑦𝑦1 , ⃗⃗⃗
ici) sont indiqués en indice sous l’accolade de droite.

D’autre part le centre du quadricoptère est noté 𝑂𝑂1, tel que :

𝑒𝑒 ℎ
⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐴𝐴𝑂𝑂1 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ 𝑥𝑥1 et
𝑂𝑂1 𝐵𝐵 = 2 ⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝐷𝐷𝑂𝑂1 = ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗
𝑂𝑂1 𝐶𝐶 = 2 ⃗⃗⃗⃗
𝑦𝑦1

Un graphe de liaisons partiel, à compléter, est donné en document réponses DR2.

Q24. Représenter et donner le nom des liaisons entre le châssis 1, le balancier 2 et le
quadricoptère 3 sur le document réponses DR2.

Q25. a. Déterminer le moment ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗ ⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗⃗

𝑀𝑀1→2 (𝑂𝑂1 ) du torseur {𝜏𝜏1→2 }, et le moment 𝑀𝑀 ′
1→2 (𝑂𝑂1 ) du
′
torseur {𝜏𝜏1→2 }, au point 𝑂𝑂1.
′
b. Écrire alors les deux torseurs {𝜏𝜏1→2 } et {𝜏𝜏1→2 } au point 𝑂𝑂1.

Quelle que soit la réponse obtenue à la question Q25, il est admis que l’action
′
mécanique globale {𝜏𝜏1→2 } + {𝜏𝜏1→2 } exercée par 1 sur 2, est un torseur de la forme :
∗ 0
{𝜏𝜏eq 1→2 } = {∗ ∗ }
∗ ∗ 𝑂𝑂1 ,𝐵𝐵1
(Les * représentant ici des composantes d’actions transmissibles non nulles).

Q26. a. Au vu de la forme de ce torseur, identifier la liaison équivalente (donner la

désignation précise) entre le châssis 1 et le balancier 2.
b. Sans mener de calcul (simplement par analogie), indiquer quelle est la liaison
équivalente (donner la désignation précise) entre le balancier 2 et le
quadricoptère 3 .

Pour la suite, les torseurs cinématiques sont notés :

Ω𝑥𝑥,23 𝑉𝑉𝑥𝑥,23 Ω𝑥𝑥,12 𝑉𝑉𝑥𝑥,12
{𝑉𝑉2/3 } = {Ω𝑦𝑦,23 𝑉𝑉𝑦𝑦,23 } et {𝑉𝑉1/2 } = {Ω𝑦𝑦,12 𝑉𝑉𝑦𝑦,12 }
Ω𝑧𝑧,23 𝑉𝑉𝑧𝑧,23 Ω𝑧𝑧,12 𝑉𝑉𝑧𝑧,12
𝑂𝑂1 ,𝐵𝐵1 𝑂𝑂1 ,𝐵𝐵1

Page 16
Q27. a. Au vu des deux liaisons identifiées en Q26 et des notations introduites ci-
dessus, donner l’expression des torseurs cinématique {𝑉𝑉1/2 } et {𝑉𝑉2/3 }.
b. À l’aide d’une composition des torseurs cinématiques, déterminer le torseur
cinématique {𝑉𝑉3/1 } de 3 par rapport au châssis 1.
c. Au vu de la forme de ce torseur cinématique, identifier la liaison équivalente
entre 3 et 1.

C.3. Impact de l’implantation des batteries sur l’asservissement en orientation

d’un propulseur

La partie C.2 a montré que le quadricoptère 3 possède par rapport au ballon deux
degrés angulaires (angles 𝛼𝛼 et 𝛽𝛽). Pour piloter l’orientation selon l’un ou l’autre de ces
angles, la sous-partie C.1 a mis en évidence qu’il suffit de pouvoir asservir précisément
les différentiels de vitesses de rotation de chacun des 4 moteurs.

En raison des mobilités des propulseurs, le concepteur a choisi d’embarquer les

batteries au niveau des quadricoptères, en répartissant la masse totale de batterie
embarquée à bord de l’Aéronde à raison de 1/3 par propulseur.

L’objectif de cette sous-partie est de mettre en évidence en quoi la géométrie et

l’implantation des batteries sur le quadricoptère impacte les performances de
son asservissement en orientation.

Il convient donc en premier lieu de déterminer la masse de batteries 𝑀𝑀bat à embarquer

au niveau de chaque propulseur.

Le cahier des charges prévoit que l’Aéronde ait une portée (distance entre le point de
départ et d’arrivée) de 𝐿𝐿 = 40 km s’il avance à vitesse moyenne 𝑉𝑉 = 25 km·h-1 , et qu’il
ait assez d’autonomie pour effectuer ce vol en aller-retour. Pour une telle vitesse, en
tenant compte d’un vent contraire moyen, la puissance mécanique totale développée
en moyenne par l’Aéronde est estimée à 𝑃𝑃𝐶𝐶 moy = 2 kW.

Le rendement de l’ensemble de la chaîne de conversion électromécanique (chaîne de

puissance entre la batterie, les variateurs et les moteurs) est 𝜂𝜂𝑡𝑡 = 85 %.
Enfin, les batteries retenues sont de type Lithium-ion, avec une énergie massique
𝜅𝜅 = 800 kJ·kg-1.

Page 17
Q28. Déterminer l’expression littérale du temps de vol 𝛥𝛥𝛥𝛥 prévu par le cahier des
charges, en fonction de 𝑉𝑉 et de 𝐿𝐿. Faire l’application numérique en exprimant ce
temps en secondes.

Q29. a. En supposant que les trois propulseurs consomment chacun la même

puissance électrique 𝑃𝑃e prop , donner l’expression de cette puissance en fonction
de 𝑃𝑃𝐶𝐶 moy et du rendement 𝜂𝜂𝑡𝑡 . Faire l’application numérique.
b. Donner alors la valeur de la masse de la batterie 𝑀𝑀bat à embarquer par
propulseur pour assurer l’autonomie en temps de vol 𝛥𝛥𝛥𝛥.

Dans la première version de conception de l’Aéronde, le concepteur avait prévu de

stocker les batteries sous forme de bâtonnets insérés dans les tubes du corps 3 des
quadricoptères [implantation X]. Dans la seconde, le concepteur a finalement décidé
d’implanter les batteries sous formes de « haricots », fixés sur le corps 3
[implantation O]. Ces deux conceptions sont représentées sur la figure 14.

Figure 14 : deux stratégies d’implantation des batteries Crédit : Guillaume Lorin

Le tracé donné en document réponse DR3 est une réponse indicielle issue de la
simulation réalisée par le concepteur pour les deux cas d’implantation X (ancienne) et
O (nouvelle). Il représente l’évolution de l’angle 𝛽𝛽 (figure 11) à partir d’une position
horizontale, sous une consigne d’échelon de 45°.

Page 18
Le quadricoptère 2 avec ses rotors est isolé. Il est soumis à l’action des liaisons avec
le balancier 1 et aux actions de l’air sur les quatre hélices. Ces quatre forces axiales
génèrent un couple équivalent 𝐶𝐶eq selon l’axe de rotation (𝐶𝐶𝐶𝐶) = (𝑂𝑂1 , ⃗⃗⃗⃗
𝑦𝑦1 ) (figure 13).
De la sorte, le principe fondamental de la dynamique appliqué, en moment sur cet axe,
s’écrit :
𝑑𝑑2 𝛽𝛽
𝐽𝐽 2 = 𝐶𝐶eq
𝑑𝑑𝑡𝑡

où 𝐽𝐽 correspond à l’inertie équivalente du quadricoptère selon cet axe. Cette inertie est
notée 𝐽𝐽𝑋𝑋 dans l’implantation des batteries en « X », et 𝐽𝐽𝑂𝑂 dans l’implantation en « O ».
Lors de l’échelon de position 𝛽𝛽, le couple 𝐶𝐶eq est maximal pour 𝑡𝑡 ≤ 0,25 s et il vaut la
même valeur quelle que soit l’implantation.

Q30. a. À l’aide de la figure 14, en rappelant le sens physique d’une inertie, expliquer
pourquoi il est cohérent d’avoir 𝐽𝐽𝑂𝑂 < 𝐽𝐽𝑋𝑋 .
b. À l’aide du tracé donné en document réponse DR3, déterminer de combien de
pourcents l’inertie a été diminuée entre l’ancienne implantation 𝐽𝐽𝑋𝑋 et la nouvelle
𝐽𝐽𝑂𝑂 . Tous les tracés permettant de répondre doivent être apparents sur le DR3.

Q31. Vis-à-vis de l’asservissement en orientation, toujours d’après le tracé en DR3,

indiquer en justifiant succinctement quelle(s) performance(s) semble(nt)
essentiellement impacté(es) par cette modification : précision, stabilité et/ou
rapidité.

D. Asservissement et pilotage d’un moteur synchrone alimenté par une batterie

D.1. Modélisation de la commande en vitesse du moteur synchrone

Pour une vitesse de consigne en échelon de 600 tr·min-1, les concepteurs du projet
souhaitent une erreur statique nulle et un temps de réponse à 5 % inférieur à 500 ms :
ces critères correspondent au cahier des charges de cette partie.

L'objectif de cette partie est de vérifier si l'évolution de la vitesse de rotation du

moteur respecte le cahier des charges.

Batterie Variateur Moteur Hélice

×4 ×4 synchrone ×4
×4

Figure 15 : chaîne d'énergie d'un quadricoptère

L'action sur le joystick par le pilote permet au contrôleur de vol de calculer les
consignes de vitesses à imposer à chacun des 12 moteurs.
Le pilote impose une consigne de vitesse de déplacement de l'Aéronde de 25 km·h-1
correspondant à une vitesse de rotation moyenne des moteurs N0 = 600 tr·min-1.

Page 19
Dans le laboratoire d'une école d'ingénieur de Grenoble, où sont réalisés les essais
des propulseurs, un modèle multi-physique permet de commander les moteurs et
d'ainsi vérifier la vitesse de déplacement de l'Aéronde. Ce logiciel permet aussi d'avoir
l'évolution de la vitesse en temps réel.
Ce modèle multi-physique est donné dans le document réponse DR4 ainsi que les
données techniques s'y référant. L'objectif intermédiaire est d'identifier l'ensemble
moteur plus variateur.

Q32. Terminer les connexions du capteur de vitesse (Ideal Rotational Motion Sensor)
de ce modèle afin d'acquérir l'évolution de la vitesse ainsi que la position
angulaire du rotor en fonction du document technique DT1.

La simulation est lancée afin de caractériser le moteur et le relevé obtenu est fourni en
figure 16.

Vitesse en tr·min-1

Temps en s

Figure 16 : évolution de la vitesse d'un moteur

Q33. En considérant que cette réponse est assimilée à une réponse du 1er ordre,
déterminer la valeur de la constante de temps électromécanique du moteur em.

Q34. Pour obtenir ce relevé, la tension de commande Uc(t) = 40 V a été placée au

niveau de l'entrée du modèle, en déduire la valeur du gain G de cette chaîne
directe.

Page 20
Le moteur étant identifié (modèle de comportement), il est décidé d'asservir sa vitesse
de rotation. Cet asservissement de vitesse peut se représenter ainsi :

Figure 17 : modélisation de l'asservissement sous forme de schéma blocs

Un deuxième modèle multi-physique permet d'implanter cette modélisation et est

fourni dans le document réponse DR5.

Q35. Faire les connexions sur le document réponse DR5 afin de simuler cet
asservissement en vitesse du moteur synchrone.

La simulation est lancée et les deux relevés du document réponse DR6 sont obtenus
pour deux valeurs du gain du correcteur.

Q36. Indiquer sur les relevés la valeur du temps de réponse à 5 % pour chacun des
essais (faire apparaitre les tracés nécessaires).

Q37. Préciser ensuite la valeur de l'erreur statique relative r en vitesse (exprimée

en %) pour chacun des essais.

Q38. Conclure sur le numéro de l'essai et donc du choix du correcteur qui satisfait aux
contraintes imposées par le cahier des charges.

Q39. Dans la chaîne de retour un bloc « mesure » a été placé, préciser quelle solution
technique permet de mesurer la vitesse de rotation d'un moteur.

Page 21
D.2. Expérimentation de la commande en vitesse du moteur synchrone

L'objectif de cette partie est double :

• d'une part vérifier que le choix de la batterie permet de répondre à
l'exigence d'autonomie du système ;
• d'autre part vérifier la linéarité entre la commande et la vitesse de
rotation du moteur.

  
b v m

Figure 18 : ibd d'un quadricoptère propulseur

Q40. Préciser, sur la copie, en répétant le numéro concerné, les noms et les unités :
• des grandeurs d'effort ;
• des grandeurs de flux.

Pour chaque nom de grandeur, utiliser comme indice la lettre correspondante.

Par exemple  : grandeur d'effort : Ub (tension continue en V)

La batterie a été conçue spécialement par les techniciens en charge de ce projet. Ils
ont ainsi créé un module qui associe plusieurs éléments en série.

Informations supplémentaires
EAN / GTN 7417940523859
Poids 67 g
Marque Molicel
Model INR-21700-P42A
Taille de la batterie 21700
Cellule chimique Li-ion
Cellule Rechargeable
Tension nominale 3,6 V
Min. capacité 4000 mA·h
Version batterie Haut Plat
Courant de décharge 45 A

Table 2 : caractéristiques d'une cellule – Modèle : Molicel INR-21700-P42A 4000mAh – 45A

Page 22
Q41. Déterminer le nombre d'éléments à placer en série afin d'obtenir une I1
tension à vide UBat0 = 43,2 V.

Q42. Donner la valeur de la capacité totale Qtot1 de l'association en série.

Afin d'augmenter l'autonomie de l'Aéronde, les concepteurs du projet ont décidé de

placer trois modules ainsi créés en parallèle.

Schéma d'implantation retenu : Vue de la batterie créée :

Ibat
I1 I2 I3

Ubat
0

Cette batterie ainsi constituée permet d'alimenter un ensemble (variateur, moteur,

hélice).

Q43. Utiliser la loi des nœuds et calculer la valeur de la capacité totale Qtot de la
batterie ainsi constituée (les éléments sont considérés tous identiques).

Q44. D'une façon générale, préciser comment augmenter l'autonomie d'un système et
quelles sont les limites de cette solution en ce qui concerne l'Aéronde.

Page 23
Q49. Faire le raccordement, sur le document réponse DR7, des différents éléments
afin d'actionner le moteur :
• la batterie à l'ESC ;
• l'ESC au moteur ;
• la carte Arduino Uno (cette carte est alimentée par le port USB du PC).

Q50. Placer, sur le document réponse DR7, les appareils de mesure (en respectant
leur symbole) afin de mesurer la valeur du courant absorbé par l'ESC ainsi que
la valeur de la tension aux bornes de la batterie.

Ces mesures permettent de valider les valeurs utilisées précédemment.

Q51. Représenter maintenant, sur le même document réponse DR7, les connexions
d'un oscilloscope qui permet de visualiser la tension entre deux phases
d'alimentation du moteur synchrone afin de mesurer la fréquence de ce signal.

L'entrée de commande (PWM) de la carte arduino permet de faire varier la fréquence

des signaux en sortie de l'ESC. Pour une commande à 100%, le moteur tourne à une
vitesse de 3545 tr·min-1.

Figure 21 : signaux de commande PWM

Page 25
Q52. Donner la valeur de la commande en % pour avoir une vitesse de rotation des
hélices de 600 tr·min-1.

Q53. Déterminer alors la durée à l'état haut de l'impulsion pour respecter cette valeur
de vitesse.

Pour régler cette impulsion et donc la vitesse de rotation du moteur il est décidé
d'utiliser un potentiomètre.

Q54. Choisir une entrée et finir le câblage de ce potentiomètre sur le schéma du

document réponse DR7.

Q55. Préciser dans la copie les éléments manquants aux lignes 3 et 6 du programme
fourni ci-dessous afin que celui-ci corresponde au câblage et qu'il permette la
lecture de la valeur issue du potentiomètre.

Derrière chacune des entrées A0 à A5 de la carte Arduino Uno est implanté un

convertisseur analogique/numérique (CAN) 10 bits. Ce CAN est unipolaire et de
tension pleine échelle 5 V.

Q56. Donner la valeur décimale (arrondie à l'entier supérieur) obtenue en sortie du

CAN :
a. lorsque la tension d'entrée vaut 0 V ;
b. lorsque la tension d'entrée vaut 5 V ;
c. et enfin lorsque la tension d'entrée vaut 0,85 V.
Remarque : Cette dernière tension correspond à la valeur de la consigne permettant
d'obtenir la vitesse de 600 tr·min-1 souhaitée.

Q57. Déterminer le mot binaire lu par la carte Arduino pour cette dernière valeur de
tension.

Page 26
Une mesure au tachymètre permet d'obtenir la vitesse de rotation du moteur Nm en
tr·min-1. La commande du moteur se fait par l'intermédiaire de la carte Arduino et les
différentes valeurs de fréquences de la tension aux bornes d'un enroulement du
moteur apparaissent sur la figure 22 :

Figure 22 : vitesse angulaire du moteur en fonction de la fréquence

Q58. Décrire en un ou deux mots comment la vitesse du moteur  évolue en fonction

de la fréquence F, conclure en proposant un modèle de loi de comportement
donnant  en fonction de F.


Pour un moteur synchrone,  = P avec :
▪ , la vitesse angulaire de rotation en rad·s-1 ;
▪ P, le nombre de "paire de pôles" ;
▪ , la pulsation des courants statoriques (  = 2F).

Q59. En déduire le nombre de pôles que comporte ce moteur.

Q60. Conclure quant au respect de l'objectif fixé pour cette partie à savoir que la
tension de commande est proportionnelle à la vitesse de rotation du moteur.

Page 27
E. Analyse de la consommation énergétique en vol

Au gré d’un vol, l’ordinateur de bord enregistre dans un fichier certaines données
mesurées, entre autres les courants consommés par chacun des 12 ESC qui modulent
l’énergie électrique distribuée aux moteurs. Cette mesure permet de remonter à la
puissance consommée par les moteurs et donc à l’énergie, ce qui intéresse le
concepteur en vue d’analyser les consommations et l’autonomie lors des vols de test.

L’objectif de cette partie est de proposer un programme Python traitant les

données exportées pour construire une courbe traçant l’évolution de l’énergie
dans la batterie au cours du temps.

La table 3 illustre une capture d’écran du fichier texte Donnees_vol.txt qui recensent
les données mesurées lors d’un vol d’essai. Il y a 5 lignes d’en-tête (texte sans
données utiles ici), et une table principale, dans laquelle la colonne 0 contient les
temps de mesure, puis chaque groupe de trois colonnes qui la suivent correspond à
l’un des 12 moteurs.

Table 3 : organisation du fichier de mesures exporté par l’ordinateur de bord

Dans le document réponse DR8 est fourni un extrait de code qui permet de générer :

• La liste LTps des temps de mesure (correspondant à la colonne 0, pour les données
utiles – hors 5 lignes d’en-tête). Remarque : Cette liste contient des types int.

• La liste Lpuiss qui correspond aux puissances instantanées consommées par

l’ensemble des 12 moteurs. Remarque : Cette liste contient des types float.
o À chaque instant 𝑡𝑡𝑖𝑖 , correspondant donc à la ligne 𝑖𝑖 , chacun des 12
EDS/Moteur k consomme une puissance instantanée 𝑝𝑝𝑘𝑘 (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) = 𝑉𝑉0 𝑖𝑖𝑘𝑘 (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) , où
𝑉𝑉0 est la tension (supposée constante 48V) aux bornes de la batterie, et 𝑖𝑖𝑘𝑘 (𝑡𝑡𝑖𝑖 )
correspond au courant 𝑖𝑖𝑘𝑘 débité dans le EDS/Moteur k à l’instant 𝑡𝑡𝑖𝑖
o Ainsi, la puissance instantanée consommée par l’Aéronde est
12 12 12

𝑃𝑃𝐶𝐶 (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) = ∑ 𝑝𝑝𝑘𝑘 (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) = ∑ 𝑉𝑉0 𝑖𝑖𝑘𝑘 (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) = 𝑉𝑉0 ∑ 𝑖𝑖𝑘𝑘 (𝑡𝑡𝑖𝑖 )
𝑘𝑘=1 𝑘𝑘=1 𝑘𝑘=1
Il faut alors sommer, à chaque instant 𝑡𝑡𝑖𝑖 (chaque ligne), les 12 courants
consommés, puis multiplier par 𝑉𝑉0.

Page 28
Q61. a. Compléter les deux morceaux de code manquants dans la zone 1 du document
réponse DR8, afin d’extraire les données utiles et d’en déterminer le nombre.
b. À l’intérieur de la boucle for, compléter les 5 morceaux de code manquants
dans la zone 2 du DR8, afin de générer les listes LTps et Lpuiss telles que
décrites ci-dessus.

L’énergie restante dans la batterie peut être déterminée en sachant qu’à chaque
𝑡𝑡
instant 𝑡𝑡𝑖𝑖 : 𝐸𝐸restante (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) = 𝐸𝐸initiale − 𝐸𝐸consommée (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) , avec 𝐸𝐸consommée (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) = ∫0 𝑖𝑖 𝑃𝑃𝐶𝐶 (𝜏𝜏)𝑑𝑑𝑑𝑑
À l’aide d’une méthode des rectangles, ce problème peut se réécrire sous la forme
itérative suivante : 𝐸𝐸restante (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) = 𝐸𝐸restante (𝑡𝑡𝑖𝑖−1 ) − 𝛿𝛿𝐸𝐸consommée avec
𝑡𝑡𝑖𝑖

𝛿𝛿𝐸𝐸consommée = ∫ 𝑃𝑃𝐶𝐶 (𝜏𝜏)𝑑𝑑𝑑𝑑 ≈ 𝑃𝑃𝐶𝐶 (𝑡𝑡𝑖𝑖 ) ∙ (𝑡𝑡𝑖𝑖 − 𝑡𝑡𝑖𝑖−1 )

𝑡𝑡𝑖𝑖−1
Cette relation étant vraie pour tout 𝑖𝑖 ≥ 1, sachant que pour 𝑡𝑡0 = 0, l’initialisation est
𝐸𝐸restante (𝑡𝑡0 ) = 𝐸𝐸initiale donnée.

La fonction energie_restante(E0, Temps, Puiss) a pour arguments :

• E0 est une valeur (en Joule) de l’énergie initialement contenue dans les
batteries ;
• Temps et Puiss deux listes de même taille, contenant les valeurs des temps
(d’une part) et des puissances instantanées correspondantes (d’autre part).
Cette fonction renvoie une liste de même taille que Temps, donnant les énergies
correspondantes calculées avec la méthode itérative décrite ci-dessus.

Q62. Compléter alors les trois morceaux de code manquants dans la zone 3 du DR8
pour cette fonction energie_restante(E0, Temps, Puiss).

Pour le tracé du résultat, la bibliothèque suivante a été importée :

import matplotlib.pyplot as plt

Cette bibliothèque contient une fonction plt.plot(Lx, Ly) qui prend en argument deux
listes de même taille, et qui trace le nuage de points avec les éléments de Lx comme
liste des abscisses, et ceux de Ly comme liste des ordonnées correspondantes.

Lors du vol, les batteries sont initialement pleines avec une énergie 1,8 MJ.

Q63. Donner les deux lignes à écrire (l’une fait appel à la fonction energie_restante(…),
et l’autre à la fonction plt.plot(…) de la bibliothèque Matplotlib, permettant de
tracer l’évolution de l’énergie stockée dans la batterie en fonction du temps.

Page 29
F. Conclusion de l’étude

L’objectif de cette dernière partie est de valider que cette étude a répondu au
cahier des charges du système étudié.

Le document technique DT3 représente un cahier des charges partiel de

l’Aéronde, représenté sous la forme d’un diagramme des exigences SysML. Afin de
conclure sur l’étude, il est souhaitable de mettre en relation, sur le document réponse
DR9 les exigences du cahier des charges (colonne de gauche) avec les sous-parties
du sujet où celles-ci ont été validées ou mises en évidence (colonne de droite).

Cette mise en relation se fait simplement sous la forme de traits droits entre cadres. À
titre d’exemple, le tracé des liens est donné sur le DR9 pour les exigences 1.1 et 1.1.1.

Q64. Sur le document réponse DR9, relier chacune des exigences encadrées
restantes à une ou plusieurs sous-parties encadrées correspondantes.

Q65. En synthèse de ce travail d’avant-projet, reformuler alors les trois grandes

familles d’exigences (macro-exigences) qui ont été validées. Proposer en
ouverture deux axes d’étude d’ingénierie système qui n’ont pas été abordés dans
ce sujet et qui semblent prioritaires pour la suite de la conception de l’Aéronde
au regard notamment des fonctions définies dans le diagramme de cas
d'utilisation.

Remarque : une réponse de 7 lignes maximum est attendue pour l’ensemble de

cette question.

Page 30
 Document

Question Q8.
réponse DR1

Simulations de la force axiale [à gauche] et du couple résistant [à droite] sur toute la plage de fonctionnement du moteur [en haut]
et sur la plage basse vitesse [en bas]

Tournez la page S.V.P.

CGLSCIN

C
 CGLSCIN

Document réponse DR2

Question Q21.

Moteur Roulis Tangage Lacet

ωm4 = ω0 + δω ω0 + δω ω0 + δω
ωm5 =
ωm6 =
ωm7 =
Actions
Mécaniques :
𝐹𝐹𝑝𝑝 =
𝐶𝐶tot =

Question Q22.

Dans la position 𝛼𝛼 = 0 , 𝛽𝛽 = 0 (voir figure 11) :

𝛼𝛼 est piloté à l’aide du ………………..… et
𝛽𝛽 à l’aide du ………………..…

𝜋𝜋 𝜋𝜋
Dans la position 𝛼𝛼 = − 2 , 𝛽𝛽 = 2
(voir figure 11) :
𝛼𝛼 est piloté à l’aide du ………………..… et
𝛽𝛽 à l’aide du ………………..…

Question Q24.

6
1 2 3
7

8
Quadricoptère

D
Tournez la page S.V.P.
 Question Q30.
Document réponse DR3

Réponse temporelle simulée lors d’un échelon de position 𝛽𝛽 de 45° Crédit simulation : Ferni Guerrero

Tournez la page S.V.P.

CGLSCIN

E
 CGLSCIN

Document
réponse DR4
Question Q32.

Modèle multi-physique de la commande du moteur Brushless

F
Tournez la page S.V.P.
 CGLSCIN

Document réponse DR5

Modèle multi-physique de l'asservissement de vitesse du moteur Brushless

Question Q35.

G
Tournez la page S.V.P.
 CGLSCIN

Document réponse DR6

Question Q36., Q37.
Paramétrage n°1 du correcteur de la carte de commande :

Temps en s

tr5% = ………………………………. r = …………………………………

Paramétrage n°2 du correcteur de la carte de commande :

Temps en s

tr5% = ………………………………. r = …………………………………

H
Page 41
Tournez la page S.V.P.
 CGLSCIN

Document réponse DR7

Question Q49., Q50., Q51., Q54

Moteur synchrone
Contrôleur de vol
brushless couplé en
+ type ESC
étoile
Bat +
Input U
NC
Ground
V
Bat - W

-
Batterie

Mise en œuvre de l'ESC et du moteur Brushless

Carte Arduino Uno

Page 43 I
Tournez la page S.V.P.
 CGLSCIN

Document réponse DR8

Question Q61., Q62.

Fichier_donnees = open("Donnees_vol.txt").readlines() # ouverture du fichier

# en lecture à l’issue de cette ligne, Fichier_donnees est une liste des
lignes du fichier
Fichier_sans_entete = _______________________________ # à compléter pour extraire
Zone 1

# les données utiles

Nlignes = ________________________________ # à compléter pour déterminer le
# nombre de lignes de données utiles

V0 = 48 # Volts, tension de la batterie

LTps = []
Lpuiss = []

for i in range(Nlignes): # on parcourt une à une les lignes de données utiles

Lignei = Fichier_sans_entete[i].split("\t") # on lit la ième ligne du
# fichier, et à l’issue de cette ligne, Lignei est une liste des textes
# contenus dans chacune des colonnes de données utiles
Temps = _________________________________________ # à compléter pour récupérer
# l’information de temps, et convertir le texte ainsi récupéré en valeur entière
Zone 2

LTps.append(Temps)

somme_ik = __________________________ # à compléter pour initialiser la somme

for k in range(12):
Imotk = __________________________________ # à compléter pour récupérer
# l’information de courant dans l’EDS/moteur k, et convertir le texte
# ainsi récupéré en nombre
somme_ik = _________________________________ # à compléter pour calculer
# la somme des puissances consommées par l’ensemble des ESC/moteurs
Lpuiss.append(________________________________ # à compléter pour insérer
# la puissance instantanée

def energie_restante(E0, Temps, Puiss): # E0 : Energie initiale, Temps : liste de temps,

# Puiss : liste des puissances consommées
Er = ______________________________________ # à compléter, liste des énergies
# restantes, à initialiser avec E0
for k in range(1,len(Temps)): # puis, pour chaque instant sauf t0 l’instant initial
Zone 3

δE = ___________________________________________________________

# à compléter : énergie consommée entre ti-1 et ti

Er.append(___________________________________ # à compléter : mettre à jour

# la liste des énergies restantes
return Er # on renvoie la liste, qui comptera autant d’éléments que la liste Temps

J
Tournez la page S.V.P.
 CGLSCIN

Document
réponse DR9
Question Q64.

K
Tournez la page S.V.P.
 CGLSCIN

Document technique DT1

Capteur de vitesse "Ideal Rotational Motion Sensor"

Ports

W — Angular velocity, rad·s-1 : Physical signal output port for angular

velocity.
A — Angular displacement, rad : Physical signal output port for angular
displacement.
R — Rod (positive probe) : Mechanical rotational conserving port
associated with the sensor positive probe.
C — Case (reference probe) : Mechanical rotational conserving port
associated with the sensor negative
(reference) probe.

Connexions de l'ESC

Connection type Wire color Function

Power Red Battery Voltage
Black Battery Ground
BLDC Motor Connections Three black wires (U, V, BLDC ESC
W) connections
Servo Connector (Arduino) Orange Throttle Input
Red NC (not connected)
Black Ground

L
 Document technique DT2
Programme Arduino de l'ESC
Document technique DT3