CONVAIR B-58 HUSTLER

Une arme (presque) fatale !

DAUNTLESS SUR RABAUL

L’escadrille VB-98 dans les Salomon

SEENOTDIENST !
ATTENTION À LA MARCHE !
LE SERVICE DE SECOURS
EN MER DE LA LUFTWAFFE Les miraculés de la chute libre

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Aérojournal n°101 - Août/Septembre 2024
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SEPTEMBRE
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EN KIOSQUE
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Aérojournal n° 101 Batailles & Blindés n° 121
presse & éditions
Ligne de Front n° 109
MASSACRE LA LUFTWAFFE

GUERRE D’EXTERMINATION
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tère L'arme fatale, vraiment ?
LA PANZER-DIVISION
LA 8th AIR FORCE

À L’EST
Trucks & Tanks n° 103 LOS! n° 74 AJ Hors-Série n° 48
ACTUS : BRÈVES ET RECENSIONS // FRÉGATES : AFRIQUE DU SUD - LA CLASSE VALOUR
La flotte cuirassée de la Royal Navy

LA TRIÈRE
Durant GRECQUE
l’entre-deux guerres, les États-Unis sont loin de constituer
Capital
une Ship de
puissance l’Antiquité
militaire de premier plan. Si l’US Navy se situe en 1939
dans le peloton de tête des principales flottes de guerre, il en va très
différemment de l’US Army : forte de 174 000 hommes, elle n’occupe
qu’un piteux 19e rang, devant la Bulgarie mais juste derrière le Portugal.
Sa composante aérienne, l’Army Air Corps avec ses 26 000 aviateurs
(dont peu de pilotes) et ses 1 200 appareils peut donner le change, mais
les deux tiers de ces avions sont obsolètes et la doctrine n’a guère évolué
depuis la Grande Guerre. De quoi relativiser son 6e rang mondial.

Ce numéro hors-série revient sur la montée en puissance de l’aviation

l’U.S. Army Air Force
américaine qui deviendra, six ans et 50 milliards de dollars plus tard,
la première force aérienne du monde, et de très loin ! Pour illustrer
cet extraordinaire développement, l’auteur s’est attaché à proposer une
LES ENGINS SPÉCIAUX

série de « tableaux » montrant la réalité des aviateurs américains en

différents lieux, tout au long de la Seconde Guerre mondiale. Parmi les
thématiques choisies, certaines sont particulièrement originales, éclairant
l’histoire de l’US Army Air Forces d’une manière totalement inédite !
RULE BRITANNIA!
DU D-DAY

LES ORIGINES DES DESTROYERS

DE LA CLASSE OUDALOÏ
LE COMBAT INFORMATION CENTER
UN OUTIL POUR COORDONNER LE COMBAT
Aérojournal Hors-série n°48
Mai / Juin 2024
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TnT Hors-Série n° 46 LDF Hors-Série n°51 LOS! Hors-Série n° 37

LES SOUS-MARINS NUCLÉAIRES
ITALIENNE DURANT LA 2EGM
LES MATÉRIELS DE L’ARMÉE

IMPÉRIALE JAPONAISE
L’ÉNIGME DE L’ARMÉE

supplétif de la artillerie puissante dont une partie est motori-

mée royale ita- sée à l’image de leurs nombreux Autocannone
Repubblicano embarquant de puissantes pièces.
mbat les Alliés Suivant deux consacrés aux matériels améri-
ce longtemps cains et soviétiques (les numéros 32 et 35),
ntaux… mais ce hors-série unique en son genre se propose
alors pléthore de décrire, à la façon d’une encyclopédie
me les chars, (texte synthétique illustré par un profil et/ou
ogues anglais des photos d’époque), les armes italiennes les
t bonnement plus marquantes ; du révolver aux différents
me les excel- modèles de blindés (chars, canons automo-
nda 41. Et les teurs) en passant par l’artillerie, les engins de
mpter sur une logistique, les automitrailleuses…
TOME 2

TANKS HORS-SÉRIE N°46

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22/03/2024 09:47

Renseignements : Éditions Caraktère - Résidence Maunier - 3 120, route d’Avignon - 13 090 Aix-en-Provence - France
Tél : +33 (0)4 42 21 06 76 - [Link]
 L'ACTUALITÉ DE L'AÉRONAUTIQUE p. 4
En bref
NOUVELLE RUBRIQUE
LES CARNETS DU PR. IVANOV p. 12

NOTAM
N° Le Sukhoï T-12
101
[NOTICE TO AIR MEN] ATTENTION À LA MARCHE ! p. 14
Chers lecteurs, Les miraculés de la chute libre
L’été sera chaud et votre magazine préféré en
profite pour vous amener un peu de fraîcheur avec
un article sur le Seenotdienst, l’unité de recherche LA DERNIÈRE MORT DE LA LUFTWAFFE p. 22
et de secours en mer de la Luftwaffe, qui fut
déployée de la mer du Nord à la Méditerranée, en Le dimanche noir des Jagdgeschwadern (P.2)
passant par le golfe de Gascogne et la Manche,
afin de récupérer les équipages tant allemands
qu’alliés abattus ou accidentés en mer.
Personne ne put en revanche porter secours le
14 janvier 1945 aux JG 300 et JG 301 qui ten-
tèrent de s’interposer entre les B-17 de la 8th Air
Force et les dépôts d’essence de Derben qu’ils
devaient bombarder ce jour-là. Bien que la sortie
des chasseurs allemands fut massive, l’escorte
de P-51 Mustang ne leur laissa aucune chance
et ce fut un vrai massacre qui scella quasiment la
fin de ces deux escadres affectées à la défense
du Reich. Plus jamais la chasse de jour allemande DAUNTLESS SUR RABAUL p. 50
n’allait être en mesure de lancer des interceptions
en nombre après cette hécatombe qui coûta à ces L’escadrille VB-98 dans les Salomon
deux seules Geschwadern 88 chasseurs abattus
et 51 pilotes tués. Or, bien d’autres JG furent
étrillées ailleurs dans le ciel d’Allemagne ce terrible SEENOTDIENST ! p. 62
« dimanche noir » en tentant d’approcher les B-17 Le service de secours en mer de la Luftwaffe
et les B-24. Le seul succès allemand – éphémère,
tant le combat fut à sens unique par la suite – fut
les lourdes pertes infligées au 390th BG très à
la traîne 15 km derrière les autres Groups et qui
CONVAIR B-58 HUSTLER p. 70
subit l’assaut du II.(Sturm)/JG 300 conclu par Une arme (presque) fatale !
les pires dégâts jamais endurés par ses B-17. On
vous laisse (re)découvrir cette bataille aérienne
passionnante des derniers mois de la Seconde
EN KIOSQUE LE 27 SEPTEMBRE 2024

Guerre mondiale.
AU SOMMAIRE DU N°102

Excellent été à tous !

La Rédaction

DÉTRUIRE LE PONT DE REMAGEN

Aérojournal n°101 Service Commercial : Imprimé en Europe par / Printed in Europe by :

3 120, route d'Avignon Printall
Retrouvez le courrier des lecteurs sur notre page Facebook Bimestriel - Août / Septembre 2024 13 090 Aix-en-Provence - France
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du 11.03.1957, art. 40 et 41; Code Pénal, art. 425. de mitraillage sur des Boeing B-17G du 390th Bomb Group au nord de Rathenow, mais l'officier de la 11./
JG 300 est blessé par les tirs de riposte des Flying Fortress. Aussitôt pris en chasse par des P-51D Mustang,
il sera achevé quelques instants plus tard et s'écrasera à Scherau, près de Stendal. (© Piotr Forkasiewicz)
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 l'Actualité
de l'Aéronautique
France / 2024

LE FRANÇAIS EVIDEN FOURNIRA LES CALCULATEURS

DES FUTURS AVIONS DE GUET AÉRIEN
E-2D HAWKEYE DE LA MARINE
Par Laurent Lagneau

 L’E-2D Hawkeye,
photographié ici près du
Mont Fuji, repousse les
limites de la surveillance
aérienne avec sa
technologie de pointe.
(US Navy)

En décembre 2021, le Pentagone fit savoir développé par le Service industriel de l’aéro- La solution retenue pour les futurs E-2D
qu’il venait de notifier à Northrop Grumman nautique (SIAé), qui sera le garant de la capa- Advanced Hawkeye de la 4F permettra
un contrat d’une valeur d’environ 354 millions cité d’évolution autonome du système », avait « l’échange bidirectionnel en temps réel entre
de dollars pour « la production et la livraison » en effet expliqué le ministère des Armées, en des données autorisées provenant du système
de trois avions de guet aérien embarqués E-2D décembre 2020. natif américain et des données tactiques com-
« Advanced Hawkeye » pour le compte du En réalité, ce calculateur sera fourni par Eviden, plémentaires françaises, garantissant ainsi le
ministère français des Armées. Et de préciser l’entité qui fédère les activités cybersécurité, cloisonnement et la souveraineté de la chaine
que ces appareils seraient remis à la Marine big data et cloud du groupe Atos. L’annonce des systèmes embarqués », explique Eviden.
nationale d’ici avril 2027. en a été faite le 17 juin. Bien que ces trois avions de guet aérien doivent

É
« L’atelier Industriel de l’Aéronautique (AIA) être livrés en 2027, la Marine nationale aura à
volution de l’E-2C Hawkeye actuelle- de Cuers-Pierrefeu du Service Industriel de patienter trois ans de plus avant de pouvoir les
ment mis en œuvre par la Flottille 4F, l’Aéronautique aura la charge de l’intégration exploiter. En effet, une fois sortis des lignes
l’Advanced Hawkeye est ravitaillable en du calculateur multifonction de la gamme MLS d’assemblage de Northrop Grumman, ils pas-
vol. Doté d’un radar à balayage méca- Gateway pour le cloisonnement de la chaîne seront par le SIAé afin de recevoir leurs équi-
nique et électronique AN/APY-9, il peut suivre tactique française embarquée à bord de l’E-2D pements français (dont le calculateur d’Eviden).
simultanément un plus grand nombre de pistes, Hawkeye », a fait savoir Eviden. La Direction générale de l’armement (DGA)
qu’elles soient aériennes ou navale, à 360° « Ce nouveau contrat dans le domaine de les prendra ensuite en compte, avant de les
et sur de plus longues distances. Il dispose l’aéronaval militaire démontre notre exper- remettre au Centre d’expérimentations pra-
également d’un système de mesure de sou- tise et notre capacité à livrer des calculateurs tiques et de réception de l’aéronautique navale
tien électronique (MSE) AN/ALQ-217, de la sécurisés multifonctions », s’est félicité Bruno (CEPA/10S). Leur admission au service devrait
Liaison 16 et d’un dispositif IFF (identification Milard, vice-président et Directeur de l’entité être prononcée au moment où le porte-avions
amis/ennemis). Electronique de Défense et Aéronautique de Charles de Gaulle terminera son troisième (et
Cela étant, la fourniture d’un calculateur mul- l’industriel. Et d’ajouter : « Avec notre gamme dernier) arrêt technique majeur.
tifonction n’était pas inscrite dans le devis et de solutions MLS Gateway, nous mettons
le bon de commande. Et pour cause. « Les à disposition de nos clients des passerelles L’actualité de la défense et de la sécurité,
en partenariat avec :
trois aéronefs E-2D commandés pour la Marine sécurisées et souveraines qui répondent à
nationale seront adaptés aux besoins français leurs exigences métiers et à leurs spécificités
par l’intégration d’un calculateur spécifique, environnementales ».

4
 Suède / 2024

IGNORANT LES AVERTISSEMENTS PAR RADIO,

UN AVION RUSSE SU-24 FENCER
A VIOLÉ L’ESPACE AÉRIEN SUÉDOIS
Par Laurent Lagneau

 Un Sukhoï Su-24M
des forces aériennes
russes, modèle souvent
impliqué dans les
affaires de violation
de l'espace aérien des
voisins de la Russie.
(Leukhin Fedor - CC
BY-SA 2.0)

 Jonas Wikman,
commandant de la
force aérienne suédoise
et en charge de la
surveillance de son
espace aérien, avertit de
la vigilance accrue face
aux activités russes.
(USAF)

Après la Finlande, qui enquête sur l’incursion présumée de quatre avions notamment la cession de deux avions de commandement aéroporté
militaires russes au-dessus de son territoire, le 10 juin dernier, c’est et de détection avancée Saab 340 AW&C.
au tour de la Suède de dénoncer une violation de son espace aérien Ce n’est pas la première fois que la Suède dénonce une violation de
par la Russie. Et, visiblement, celle-ci a été sérieuse. son espace aérien par la Russie depuis le début de la guerre en Ukraine.

A
Ainsi, en mars 2022, deux chasseurs Su-27 « Flanker » et deux
insi, dans l’après-midi du 14 juin, un avion russe de type Su-24 « Fencer », potentiellement armés, s’étaient aventurés dans le
Su-24 « Fencer » a été détecté à l’est de la pointe méridionale ciel suédois, au niveau, là encore, de l’île de Gotland. Ils avaient été
de l’île stratégique de Gotland (surnommée le « porte-avions interceptés par des JAS-39 Gripen.
de la Baltique »).
La défense aérienne suédoise l’a alors averti, par radio, qu’il
était en train de commettre une violation de l’espace aérien.
Seulement, il n’en a pas tenu compte et a poursuivi sur le
même cap. Deux JAS-39 Gripen sont alors intervenus, ce
qui l’a contraint à faire demi-tour. Cette incursion a été de
« courte durée », a précisé l’état-major suédois.
« L’action russe n’est pas acceptable et témoigne d’un
manque de respect pour notre intégrité territoriale. Nous
avons suivi tout le processus et étions là pour intervenir »,
a commenté le général Jonas Wikman, le commandant de
la force aérienne suédoise.
Selon une photographie publiée par l’état-major suédois,
l’avion en question est, a priori, un Su-24 MR, dédié aux
missions de reconnaissance. Probablement qu’il surveillait
les manœuvres navales Baltops, actuellement organisées
en Baltique par l’Otan (dont la Suède fait partie depuis peu).
Cette violation de l’espace aérien suédois est survenue deux
semaines après que Stockholm a donné le détail de son
seizième paquet d’aide militaire (le plus important depuis
février 2022) à l’Ukraine. Pour rappel, celui-ci comprend

5
 l'Actualité
de l'Aéronautique
Allemagne / 2024

INTELLIGENCE ARTIFICIELLE :
L’ALLEMAND HELSING IA MET AU POINT
DES CAPACITÉS AUTONOMES POUR LE COMBAT AÉRIEN
Par Laurent Lagneau

 Révolution dans la collaboration homme-machine,

Quand, avant l’ouverture du salon de l’aéro- sont convenus de travailler ensemble le projet Wingman vise à intégrer des drones
nautique ILA, Helsing IA a dévoilé le concept « sur les technologies d’intelligence arti- autonomes pour accompagner et soutenir les avions
d’un drone « ailier », appelé Wingman, Airbus ficielle qui seront utilisées par le futur de combat dans des missions complexes. (Airbus)
Defence & Space a suggéré que cet appareil système Wingman ».
ne serait pas totalement autonome dans la « Les conflits actuels aux frontières de l’Eu-  Michael Schoellhorn, Directeur général
mesure où il devait être « piloté » depuis un rope montrent à quel point la supériorité d'Airbus Defence and Space et fervent avocat du
développement de l’IA dans l’aéronautique. (Airbus)
avion de combat Eurofighter EF2000/Typhoon.

«
Il s’agit d’un drone de type chasseur qui
sera commandé par un pilote d’un avion
de combat actuel comme l’Eurofighter
et qui pourra assumer des tâches à haut
risque», a en effet expliqué l’industriel…  avant
de préciser que le modèle présenté au salon
ILA allait surtout servir de « base » et de
« catalyseur » pour « déterminer les exi-
gences de conception » de la Luftwaffe (force
aérienne allemande).
Cela étant, Airbus Defence & Space ne pou-
vait sans doute guère être plus précis sur ce
point au moment de la présentation de ce
concept, sauf à faire une annonce prématu-
rée au sujet de son partenariat avec la société
Helsing IA, spécialiste des algorithmes d’intel-
ligence artificielle destinés aux applications
militaires et dont le siège social est à Munich.
Cet accord a en effet été officialisé le 5 juin.
Ainsi, Airbus Defence & Space et Helsing

6
aérienne est importante. La combinaison de plate-
formes habitées et non habitées jouera un rôle central
pour atteindre cette supériorité aérienne : avec un drone
Wingman à leurs côtés, les pilotes de chasse pourront
opérer en dehors de la zone de danger. Ils donneront les
ordres et auront toujours le pouvoir de décision. Soutenus
par l’intelligence artificielle, le Wingman prendra alors
en charge les tâches dangereuses », a détaillé Michael
Schoellhorn, PDG d’Airbus Defence & Space.
Selon les explications données par Gundbert Scherf,
co-dirigeant de Helsing, les « parties les plus dange-
reuses d’une mission sans pilote [à bord] auront un
haut degré d’autonomie et auront donc besoin d’une
intelligence artificielle ». Et d’insister : « Du traitement
des données collectées par les capteurs à l’optimisation
des sous-systèmes, les capacités définies par logiciel et
l’IA seront un élément essentiel du système Wingman
destiné à la Luftwaffe ».
Ce partenariat pourrait aller plus encore plus loin. En
effet, pendant qu’Airbus Defence & Space présentait voie et par la réaction des pilotes humains rencontrant
 Michael Schoellhorn,
le concept Wingman, Helsing a confirmé l’existence du PDG d'Airbus Defence l’IA de Centaur », a commenté Antoine Bordes, vice-pré-
projet Centaur, lequel vise à mettre au point des capacités and Space (gauche) sident Intelligence Artificielle chez Helsing.
autonomes de combat aérien pour les « plateformes exis- et Gundbert Scherf, Ces premiers résultats sont si « encourageants » qu’ils
Co-PDG d'Helsing,
tantes » ainsi que pour les futurs systèmes de combat, devant la maquette de
ont convaincu l’entreprise « d’engager des ressources
tels que le Système de combat aérien du futur (SCAF), l'Airbus Wingman. importantes dans l’apprentissage et le développement
le Global Air Combat Programme (GCAP, ex-Tempest), (Airbus) de cette nouvelle génération d’intelligence artificielle pour
le Wingman, etc... les systèmes de combat aérien existants et futurs ».
« Le projet Centaur adopte une approche nouvelle pour Pour le moment, l’US Air Force fait la course en tête en
obtenir des capacités de vol et de combat autonomes matière de combat aérien assisté par l’IA, avec les pro-
de nouvelle génération, combinant un apprentissage grammes AACO (Autonomous Air Combat Operations)
par renforcement à grande échelle et des modèles de  L'Eurofighter Typhoon, et ACE (Air Combat Evolution). Récemment, elle fait état
fleuron de l'aéronautique
fondation [modèle d’apprentissage automatique] pour européenne, en plein vol d’une vingtaine de vols d’essais, au cours desquels un
des performances et une capacité de collaboration sans lors d'une démonstration X-62A VISTA (Variable In-flight Simulation Test Aircraft),
précédent », a expliqué Helsing. aérienne. Cet avion de piloté par des algorithmes d’IA, a affronté un F-16 « clas-
chasse polyvalent est
« En utilisant une approche globale, nous exploitons les sique » en combat aérien à portée visuelle [1].
au cœur des capacités
enseignements des récentes avancées en matière d’IA et de défense de plusieurs
les appliquons au domaine aérien. Je suis enthousiasmé nations européennes. DR
(Steve Lynes - CC BY 2.0) [1] Voir Actualités d’AéroJournal 100.
par les progrès que nous avons déjà réalisés dans cette

7
 l'Actualité
de l'Aéronautique
France / 2024

AIRBUS HELICOPTERS A LANCÉ

LA CAMPAGNE D’ESSAIS EN VOL DU NH-90 TTH
DÉDIÉ AUX FORCES SPÉCIALES FRANÇAISES
Par Laurent Lagneau

En octobre 2020, la Direction générale de l’arme-  + Cet hélicoptère polyvalent affiche une vitesse de croisière de 300 km/h, une portée
ment (DGA) fit savoir que les contrats de déve- de 880 km et une capacité d'emport allant jusqu'à 20 soldats. Le NH90 est essentiel pour les
loppement de la version « forces spéciales » (FS) missions de transport, de sauvetage et de soutien des forces armées. (Airbus Helicopters)
de l’hélicoptère NH-90 TTH avaient été notifiés à  Vue du bâtiment recherches et développement d'Airbus Helicopters à Marignane.
NHIndustries, Thales et Safran, via la NAHEMA Un centre d'excellence où innovation et expertise se rencontrent pour développer
(Nato HElicopter Management Agency). À les hélicoptères de demain. (Michel Rémon & Associés - CC BY-SA 4.0)
l’époque, il était question d’acquérir dix exem-
plaires pour équiper le 4e Régiment d’hélicoptères
de forces spéciales (RHFS) de l’Aviation légère
de l’armée de Terre (ALAT).

D
epuis, cette ambition a été revue à la
hausse dans le cadre de la Loi de program-
mation militaire (LPM) 2024-30. Ainsi,
en décembre dernier, huit NH-90 FS (ou
Standard 2) supplémentaires ont été commandés
par la DGA, toujours via la NAHEMA. Cela per-
mettra ainsi de transférer les hélicoptères Caracal
du 4e RHFS vers l’Escadron 1/67 Pyrénées, lequel
fait également partie des unités de l’armée de l’Air
& de l’Espace (AAE) mises à la disposition du
Commandement des opérations spéciales (COS).
Quoi qu’il en soit, quatre ans et demi après la
notification des contrats de développement,

8
ce programme vient de franchit une nouvelle panoramique 3D d’aide au pilotage associé à opérer dans des conditions très exigeantes ».
étape. Membre du consortium NHIndustries au casque binoculaire TopOwl. Enfin, la D’ici la fin de cette décennie, l’ALAT mettra
avec Leonardo et Fokker, Airbus Helicopters soute sera modifiée de manière à permettre en œuvre 81 NH-90 TTH. Les 63 exemplaires
a annoncé, ce 18 juin, que la campagne des opérations d’aérocordage avec autopro- actuellement en service ont effectué 50 000
d’essais en vol du prototype du NH-90 porté tection par les portes latérales. heures de vol au total.
au standard « Forces spéciales » venait de Dans son communiqué, Airbus Helicopters a
débuter. Celle-ci se poursuivra « jusqu’à indiqué qu’un troisième membre d’équipage  Grâce à sa précision inégalée et à sa capacité
la fin » de cette année, conformément au prendrait place à bord du NH-90 FS, qui, de détection thermique avancée, l’Euroflir 410 a
« calendrier convenu » avec la DGA, a pré- outre l’Euroflir 410, sera doté d’un « nouveau ouvert de nouvelles perspectives en surveillance
et reconnaissance. Un véritable atout pour les
cisé l’industriel. générateur de cartes numériques » ainsi que missions de défense et de sécurité. (Safran)
Selon les spécifications techniques qui de « dispositions mécaniques et électriques
avaient été livrées par le ministère des dédiées au système d’ouverture distribuée  Basé à Pau, le 4e Régiment d’Hélicoptères
de Forces Spéciales est spécialisé dans les
Armées en octobre 2020, le NH-90 « Forces (DAS) et d’un affichage numérique de visée opérations aéroportées et de reconnaissance.
spéciales » sera notamment doté de la monté sur casque (HMSD-DD) de nouvelle Composé de plus de 500 membres, il opère
boule optronique Euroflir 410 de nouvelle génération en vue d’une future intégration avec des hélicoptères tels que les Tigre, Caracal
génération, du système « Eurofl’Eye », ultérieure ». Et d’ajouter : « Ces systèmes et NH90, assurant des missions critiques
pour les forces spéciales françaises. (DR)
lequel repose sur un capteur multispectral amélioreront les capacités des forces spéciales

9
 l'Actualité
de l'Aéronautique
France / 2024

L’ARMÉE DE TERRE CONFIRME

LE CONTENU DE LA RÉNOVATION À MI-VIE
DE SEULEMENT 42 HÉLICOPTÈRES D’ATTAQUE TIGRE
Par Laurent Lagneau

 Avec une vitesse maximale de 290 km/h, une portée de 800 km et un arsenal comprenant
des missiles antichars, des roquettes et un canon de 30 mm, ce redoutable hélicoptère
d'attaque est un atout majeur pour les forces armées. (Besopha - CC BY-SA 2.0)

 Le général Pierre Meyer, commandant de l’ALAT, adoucit les angles

et précise les enjeux de cette rénovation. (Armée de Terre)

En février, l’US Army a brutalement mis de différents moyens, comme les drones et les Côté français, il était aussi question de per-
fin au programme FARA (Future Attack moyens spatiaux », fit alors valoir l’US Army. mettre aux Tigre de l’Aviation légère de l’ar-
Reconnaissance Aircraft) qui, lancé officiel- Faut-il pour autant en conclure que la guerre mée de Terre (ALAT) d’emporter des missiles
lement en 2018, devait se concrétiser par le en Ukraine a sonné le glas pour l’hélicoptère Akeron LP (ex-missile haut de trame).
développement d’un nouvel hélicoptère de de reconnaissance et d’attaque ? En tout cas, En mars 2022, les contrats relatifs au stan-
reconnaissance et d’attaque. Cette décision le ministère allemand de la Défense a décidé dard 3 du Tigre furent notifiés aux industriels
a été motivée par les retours d’expérience d’accélérer le remplacement des Tigre de la concernés, via l’Organisation Conjointe de
(RETEX) de la guerre en Ukraine. Bundeswehr par des appareils d’attaque plus

«
légers, en l’occurrence 62 H145M, dont cer-
Nous apprenons du champ de bataille, tains auront des capacités de lutte antichar.
notamment en Ukraine, que la recon- Seulement, cette décision a eu des répercus-
naissance aérienne a fondamentalement sions en France et en Espagne, deux pays
changé. Les capteurs et les armes mon- avec lesquels l’Allemagne était censée établir
tées sur divers drones sont plus omniprésents une coopération pour le développement du
et moins coûteux que jamais. […] En examinant standard 3 du Tigre. Celui-ci était ambitieux
le programme FARA à la lumière des nouveaux puisqu’il prévoyait d’intégrer à cet hélicoptère
développements technologiques, de l’évolu- le système de visée Strix NG, de nouveaux sys-
tion du champ de bataille et des projections tèmes de navigation, la suite avionique FlytX,
budgétaires actuelles, il a été estimé que les un dispositif d’autoprotection dérivé du CATS-
capacités accrues qu’il offrait pourraient être 150, des terminaux Micro TMA pour le guidage
obtenues de manière plus abordable et plus des missiles air-sol et de drones, le casque à
efficace en s’appuyant sur une combinaison viseur intégré TopOwl Digital Display, etc...

10
Coopération en matière d’Armement (OCCAr), l’occasion du salon de l’armement aéroterrestre l’ajout du SICS ALAT (Système d’information
sans attendre l’Allemagne. Sauf que l’ambi- Eurosatory 2024, l’armée de Terre a précisé du combat Scorpion), l’intégration du poste
tion de départ fut réduite puisqu’il n’était plus que seulement 42  appareils allaient être radio CONTACT, la possibilité d’utiliser le
question que de moderniser 42 Tigre sur les modernisés. Que deviendront les 25 autres ? système de géolocalisation par satellite euro-
67 en dotation au sein de l’ALAT. « Le programme de rénovation mi-vie de l’hé- péen Galileo (en plus du GPS américain) et la
Puis, l’année suivante, le ministre des Armées, licoptère de reconnaissance et d’attaque Tigre « capacité de coopération drones-hélicoptères
Sébastien Lecornu, expliqua devant les parle- […] est destiné à prolonger le service opération- [MUM-T] ».
mentaires qu’il fallait « réinterroger le modèle » nel du Tigre au-delà de 2050 tout en l’adap- Dans un entretien accordé à Air & Cosmos, le
des évolutions du Tigre, à la lumière des tant à la réalité du champ de bataille futur. Il 13 juin, le commandant de l’ALAT, le général
enseignements tirés des combats en Ukraine. est mené en coopération avec l’Espagne et Pierre Meyer, a expliqué que la « rénovation
Finalement, la Loi de programmation miliaire prévoit la rénovation de 42 hélicoptères Tigre mi-vie telle qu’envisagée à ce stade doit per-
(LPM) 2024-30 rendit son verdict : le standard de l’ALAT », est-il en effet avancé dans un mettre des améliorations en portée de détec-
3 allait être abandonné au profit d’une moder- dossier de presse diffusé par l’armée de Terre. tion, de missile, de débattement du canon ». Et
nisation à mi-vie beaucoup plus modeste. Toujours conduit par l’intermédiaire de d’ajouter : « Le Tigre devrait comporter aussi
Étant donné que le tableau capacitaire de la l’OCCAr, ce programme est mené en coo- une part d’évolutivité, afin d’intégrer plus rapi-
LPM indique que l’ALAT disposera de 67 Tigre pération avec l’Espagne, avec la participa- dement et sans des chantiers importants des
en 2030 (de même qu’en 2035), on pouvait tion d’Airbus Helicopters, Thales et Safran innovations qu’on voit poindre, en matière de
penser que tous ces hélicoptères seraient Electronics & Defense. connectivité, de spectre des munitions, et pour
concernés par cette rénovation à mi-vie, désor- Parmi les évolutions prévues, l’armée de Terre permettre la coopération drone-hélicoptère tel-
mais désignée Mk2+ (ou RMV Tigre). Or, à cite la refonte de l’avionique, avec notamment lement importante ».

 L'hélicoptère de combat
Tigre : une rénovation à
mi-vie qui pose question.
(Ibex73 - CC BY-SA 4.0)

 Avec une vitesse

maximale de 290 km/h,
une portée de 800 km et
un arsenal comprenant
des missiles antichars,
des roquettes et un canon
de 30 mm, ce redoutable
hélicoptère d'attaque
est un atout majeur pour
les forces armées.
(Eurocopter)

11
LES CARNETS DU
PR. IVANOV

LES CARNETS DU Pr. IVANOV

le
Sukhoi T-12
Par Yann Mahé LE LOURD SUCCESSEUR DU « FROGFOOT »

Le
Pr. Trifon E. Ivanov a travaillé durant 45 ans au ministère de l’Industrie aéronautique
de l’URSS. Toute sa carrière, il a eu sous les yeux d’innombrables liasses de documents
relatifs aux projets des avionneurs soviétiques (Sukhoï, MiG, Tupolev, Antonov, Yakovlev,
Iliouchine, Miassichtchev, Beriev, etc.) qui auraient pu entrer en service durant la Guerre
froide ou dû le faire si celle-ci s’était prolongée. Malgré la surveillance du KGB, il a réussi à conserver ses
notes concernant plusieurs avions. Aérojournal vous proposera régulièrement d’en découvrir… [1]
1981, le ministère à 1968 et le premier vol du prototype à 1975. forme d’un imposant appareil à aile en légère

En
de l’Industrie aéro- L’OKB (bureau d’études) de Sukhoï charge flèche inversée. Les saumons d’aile sont pour-
nautique soviétique à partir de 1984 Mikhaïl Petrovitch Simonov vus chacun d’un rail accueillant une nacelle
lance plusieurs pro- de mener le programme du Chtourmovik-90 de contre-mesures électroniques. La carac-
grammes d’avions de à son terme, le futur avion étant dénommé téristique la plus frappante du Sukhoï T-12
combat de nouvelle T-12 selon la nomenclature retenue par la firme réside dans la solution « presque bifuselage »
génération appelés à pour ses appareils en cours de développement. adoptée, puisque la partie avant de l’avion est
remplacer, au cours C’est encore une fois la brigade 100-2 d’Ar- séparée en deux habitacles distincts – direc-
de la décennie suivante, les appareils les nold Ivanovitch Andrianov (comme pour le tement hérités de celui du Su-25 – qui sont
plus modernes entrés en service au sein des T-710 [voir numéro précédent]) qui prend le connectés par une imposante section centrale
Voyenno-Vozduchnye Sily Soyouza Sovetsky projet en main, l’équipe d’ingénieurs affectée supportant la bidérive en V dont les plans sont
Sotsialistichesky Respublik (Forces aériennes à l’élaboration de l’avion demandé comprenant inclinés à environ 45°. Le cockpit gauche est
de l’Union des républiques socialistes sovié- V.V. Sakharov, V.A. Pavel, D. Kibetz, A.V. celui du pilote, dont le nez dissimule le radar.
tiques, en abrégé VVS). Ainsi, Istrebitel-90 Smirnov et V.I. Moskalenko, rejoints en 1985 L’habitacle droit est celui du navigateur officier
ou « chasseur des années 1990 » est censé par Evgueni Petrovitch Grounine qui jouera un systèmes d’armes et est donc équipé d’un sys-
succéder aux MiG-29 et Su-27 ; le pro- grand rôle dans le tracé des plans du T-12. tème optoélectronique d’acquisition de cibles.
gramme aboutira aux MiG 1.44 et Su-47. Les travaux sur la planche à dessins sont ache- La section centrale du T-12 dissimule éga-
Bombardirovchtsik-90 ou « bombardier des vés en 1989, alors que l’empire soviétique lement le réacteur dont l’entrée d’air est
années 1990 » est destiné à remplacer les est au bord de l’effondrement. Si plusieurs frontale : située sur la partie supérieure du
Tu-22M3 et conduira Sukhoï à tracer les plans propositions sont faites, elles concordent fuselage entre les deux habitacles, celle-ci
des Objekt 54 et T-60S. Enfin, nous intéres- toutes dans les grandes lignes : elles dif- se prolonge en forme de S jusqu’aux com-
sant directement, Chtourmovik-90 (en abrégé fèrent essentiellement par leur motorisation presseurs. Cette manche à air est cen-
Ch-90) ou « avion d’assaut des années 1990 » et des aménagements mineurs. La formule sée atténuer la signature radar de l’avion.
est amené à se pencher sur la succession du privilégiée par l’équipe d’ingénieurs affectée Plusieurs modèles de réacteurs sont envisa-
très efficace Su-25 Gratch (nom de code au programme Ch-90 est peu convention- gés, notamment deux RD-33K de 5 500 kgp
OTAN « Frogfoot) dont la conception remonte nelle, puisque ce biplace se présente sous la chacun ou un seul turboréacteur à double

[1] Il va sans dire que le professeur Ivanov n’existe Sukhoï T-12

pas et sert à la rédaction à introduire cette nouvelle
rubrique consacrée à d’authentiques projets Brandis,
d’avions soviétiques de la Guerre froide que vous République démocratique allemande,
retrouverez régulièrement dans Aérojournal. 1955 (uchronie)

12
 Le Sukhoï T-12

flux Izdelie 107 mis au point par le Pr. P.A. le réacteur monté sur le T-12. À la sortie du longueur de 16,45 m, une envergure de 19 m
Kolesov, du bureau d’études de la motorisa- propulseur, la tuyère est aplatie pour minimi- et une surface alaire de 82 m². Son poids à
tion à Rybinsk, et renommé ensuite Trombone ser encore davantage la signature radar. La vide serait de… 21 tonnes et de 30 tonnes
en raison de sa forme. L’air est en effet aspiré vitesse maximale attendue du Ch-90 serait en ordre de combat dont 9 000 kg de charge
dans la manche commune puis s’engouffre de 820 km/h au niveau de la mer pour un offensive maximale ! Le poids excessif de ce
dans les compresseurs avant d’être séparé plafond pratique de 10 000 m et un rayon véritable camion à bombes semble faire naître
en deux flux dans autant de chambres de d’action de 1 850 km. des réserves chez certains généraux des VVS
combustion via une dérivation très élaborée Le train d’atterrissage du Sukhoï est quadricy- et une partie des ingénieurs, mais Simonov fait
et valvée qui permet d’obtenir un cycle ther- cle. S’il y a six points d’emport sous voilure, valoir que le T-12 n’est pas un avion censé faire
modynamique variable régulé par le pilote en la majeure partie de l’armement est logé en dans la demi-mesure : il doit pouvoir emporter
fonction de la vitesse ou du régime d’éco- soute interne. En outre, sur chaque flanc du une quantité énorme de missiles, bombes et
nomie de carburant dont il a besoin. Sur le fuselage est fixé un jumelage de canons GSh- roquettes afin de s’attaquer à toutes sortes de
banc d’essais, le Trombone produit une puis- 23 de 23 mm. cibles rencontrées au sol lors de sa mission.
sance de 18 500 à 23 500 kgp, estimée de Au contraire du compact Su-25, le T-12 a Tous les travaux sur le Sukhoï T-12 cessent à
18 500 à 19 000 kgp au maximum une fois des dimensions considérables, puisqu’il a une la disparition de l’URSS en 1992. 

SUKHOÏ T-12© Grzegorz Jackowski

13
 INSOLITE

1939
1945

Derrière son camarade dont la

voile du parachute se déplie déjà,
un autre membre d’équipage de
ce B-17, visible dans le coin du
fuselage et de l’aile droite, vient
d’abandonner l’appareil en perdition.
L’homme porte-t-il son parachute ?
(US Nara)

AT TENTION
À LA MARCHE !
Par Luc Vangansbeke

LES MIRACULÉS DE LA CHUTE LIBRE

On
peut se tuer en tombant dans un escalier, voire en trébuchant sur un seuil de porte…
comme on peut survivre à une chute de plusieurs centaines, voire des milliers de mètres.
Durant la Seconde Guerre mondiale, un nombre non négligeable d’aviateurs survit mira-
culeusement à la destruction de leur avion. Certains sont retirés vivants des débris de
celui-ci après un crash ; d’autres ont sauté en plein vol… sans parachute ou sans pouvoir l’ouvrir !

14
 che !
Attention à la marchute libre
la
Les miraculés de

LE NAVIGATEUR  Ivan Mikhaïlovitch

Chisov photographié peu
après la Seconde Guerre
Le cas le plus ancien dont nous avons retrouvé la trace mondiale, à laquelle il a
est celui du lieutenant Ivan Mikhaïlovitch Chisov, né à survécu miraculeusement !
Bogdanovka, en Ukraine, en 1916. Parmi les exemples (DR)

qui suivent, il est aussi l’aviateur qui a sauté de l’altitude

la plus élevée sans utiliser son parachute. Le 25 jan-
vier 1942, Chisov est bombardier-navigateur dans un
Iliouchine Il-4 du 98e régiment d’aviation à long rayon
d’action [1]. Parti bombarder un carrefour ferroviaire dans
la région de Varsovie, son avion est gravement endom-
magé lors d’une attaque menée par des Messerschmitt
Bf 109, si bien que le lieutenant Nikolaï Jougan, le pilote,  Bombardier à long rayon
ordonne à ses trois équipiers de sauter en parachute. d’action des VVS, l’Iliouchine
Il-4 sera construit en plus de
L’Il-4 est toujours à une altitude de 6 700 m lorsque
5 200 exemplaires jusqu’en
Chisov l’abandonne, mais craignant que les chasseurs 1945. C’est d’un appareil de
allemands ne le prennent pour cible durant sa descente, ce type que Chisov s’extrait
il attend d’ouvrir son parachute. Malheureusement, le sans pouvoir tirer la poignée
d’ouverture de son parachute.
manque d’oxygène lui fait perdre conscience et il ne se (DR)
réveille pas avant d’atteindre le sol.
Sa grande chance, c’est de tomber sur une pente raide [1] Cette unité ne cesse
et fortement enneigée, sur laquelle il glisse et rebondit de changer de nom
jusqu’au fond. Les chocs successifs infligent leur lot de durant la Seconde Guerre
dégâts : une fois immobilisé, Chisov souffre de multiples mondiale : formée en
1940 sous le nom de
fractures, y compris au bassin et aux vertèbres. Seul dans 93e régiment d’aviation
la neige, incapable de bouger, sa mort n’est qu’une ques- de bombardement à
tion d’heures, mais la chance lui sourit une fois de plus… long rayon d’action, son
numéro est changé en
Une troupe appartenant au 1er corps de cavalerie de la
98e en 1941, puis en
Garde du major général Pavel Alexeïevitch Belov a vu tom- 752e régiment d’aviation
ber Chisov, toujours inconscient et dans le harnais de son à long rayon d’action en
parachute non ouvert, lorsque les cavaliers le trouvent. 1942, en 10e régiment
d’aviation à long rayon
Évacué vers un hôpital, il est opéré, mais son état reste d’action de la Garde en
Après la fin de la Grande guerre patriotique, Chisov
incertain pendant un mois, puis il commence à se rétablir. 1943 et finalement en suit les cours de l’académie militaro-politique Lénine
Trois mois après sa chute, il est de nouveau apte à voler, 226e régiment d’aviation de Moscou et, à sa sortie de celle-ci, il travaille pour le
mais au bout de 70 missions de guerre, il est affecté à un de bombardement de service de propagande à la maison centrale de l’Armée
la Garde en 1944.
centre d’instruction, où il forme de nouveaux navigateurs. rouge, également à Moscou. Il meurt en 1986.

15
 LE MITRAILLEUR  Un Iliouchine Il-4 en vol,
vu depuis un autre avion
DE TOURELLE BOULE de la formation, lors d’une
mission de bombardement
Alan R. Magee naît le 13 janvier 1919 à Plainfield, sur les lignes allemandes.
dans le New Jersey. Après l’attaque japonaise sur Pearl Un équipage normal
comprend quatre hommes.
Harbor, il rejoint l’US Army Air Corps comme mitrailleur.
(DR)
Il est nommé Staff Sergeant et rejoint le 360th Bomb
Squadron (BS) du 303th Bomb Group (BG). Envoyée  Le Staff Sergeant Alan R.
en Angleterre, l’unité s’installe à Molesworth, dans le Magee dans sa tourelle boule.
Celle-ci ne pouvait accueillir
Cambridgeshire. En raison de sa petite taille, Magee que des hommes de petite
est mitrailleur de tourelle boule dans l’équipage du First taille, sans leur parachute,
Lieutenant (1st Lt.) Arthur Adams. qui restait entreposé à
Le 3 janvier 1943, Magee effectue sa septième mission proximité dans le fuselage.
(American Air Museum in Britain)
à bord du B-17F Flying Fortress S/N 41-24620. L’avion
est baptisé « Snap! Crackle! Pop! » et arbore sur le nez
les trois personnages illustrant les boîtes de ricecrispies
produits par Kellogg’s, un nose art laissé par le 1st Lt.
Jacob Fredericks, qui a traversé l’Atlantique à ses com-
mandes et qui travaillait pour la firme avant la guerre.
L’objectif du jour est Saint-Nazaire, repaire des U-Boote
de la Kriegsmarine et surnommé Flak City en raison de
[2] L’espace étant trop
ses fortes défenses antiaériennes. Alors que le bom- restreint dans la tourelle
bardier survole la ville, il est touché par un coup direct boule pour porter un
et il apparaît vite à Adams qu’il faudra l’abandonner. parachute, le mitrailleur de verre ou de métal, un poumon percé, sa jambe droite
Magee quitte sa tourelle pour récupérer son parachute, porte uniquement le est fracturée en deux endroits et son bras gauche est
harnais. Le sac contenant
rangé à proximité, mais il constate que, percé d’un gros la voilure est rangé à tellement abimé qu’une amputation semble inévitable.
trou en son milieu, il est inutilisable [2]. Il est toujours proximité immédiate de Lorsque Magee reprend ses esprits, il est dans un poste
à se demander que faire lorsque l’explosion d’un autre la tourelle et est équipé de secours, mais il est transféré peu après à l’hôtel de
d’un système de clips
obus brise l’avion, éjectant Magee à une altitude de l’Hermitage à La Baule, transformé en hôpital par la
permettant de l’accrocher
22 000 pieds (6 700 m). rapidement au harnais. Kriegsmarine. « J’ai une grande dette envers un médecin
En tombant, le mitrailleur murmure une brève prière : militaire allemand. Il m’a dit : ‘Nous sommes ennemis,
« Mon Dieu, je ne veux pas mourir, car je ne connais rien [3] Hal SUSSKIND, mais je suis médecin avant tout et je ferai de mon mieux
20 000 Feet Without a
de la vie » [3]. Puis, le manque d’oxygène lui fait perdre Chute, The Alan Magee
pour sauver votre bras’ » [4]. Le docteur tient parole :
conscience. Il défonce la verrière de la gare de chemin Story, [Link] non seulement Magee garde son bras gauche, mais en
de fer de Saint-Nazaire et, lorsque des soldats allemands com/[Link] plus, il retrouve ses pleines capacités physiques. Rétabli,
s’approchent de lui, c’est pour constater qu’il vit encore, il est de nouveau transféré, cette fois vers un camp de
[4] Ibid.
mais à peine. Magee a 28 coupures dues à des éclats prisonniers en Allemagne, où il est libéré en mai 1945.

16
 che !
Attention à la marchute libre
la
Les miraculés de

Ignorant le nom du médecin, Magee tente

vainement de le retrouver après la guerre
pour le remercier. Parmi les autres membres
de l’équipage de « Snap! Crackle! Pop! »,
deux ont survécu et sont également captu-
rés : le Second Lieutenant (2nd Lt.) Glen M.
Herrington, navigateur, qui devra malheureu-
sement subir l’amputation d’une jambe et le
Staff Sergeant James Gordon, mitrailleur de
queue. Rendu à la vie civile, loin d’être dégoûté
de l’aviation par son aventure, Magee passe
sa licence de pilote privé et travaille pour une
compagnie aérienne jusqu’en 1979. Prenant
sa retraite, il s’installe avec son épouse à San
Angelo, au Nouveau-Mexique, où il meurt en
décembre 2003.

LE MITRAILLEUR
DE QUEUE
Le Sergeant (Sgt.) Nicholas S. Alkemade est né
en décembre 1922 à North Walsham dans le
Norfolk. Il travaille d’abord comme jardinier et
nous n’avons pu trouver la date de son enga-
gement dans la RAF, ni de détails sur son par-  L’équipage du 1st Lieutenant Arthur Adams devant le Boeing B-17F Flying Fortress baptisé « Snap!
cours préalable à son arrivée comme mitrailleur Crackle! Pop! ». Remarquons le nose art juste derrière le nez vitré. (National Museum of the USAF)
au No 115 Squadron, basé à Witchford, dans  Vue dans les années 1930, la gare de Saint-Nazaire, dans laquelle Alan R. Magee fait une entrée fracassante
le Cambridgeshire, et équipé de Lancaster II [5]. le 3 janvier 1943. Par miracle, la baie vitrée du toit amortit la chute libre du mitrailleur du B-17 ! (DR)
Dans la soirée du 24 février 1944, pour sa
14e mission, un raid sur Berlin, l’équipage
dont il fait partie grimpe dans le bombar-
dier portant le RAF Serial DS664 et baptisé
« Werewolf ». Le vol aller et le bombardement
se déroulent sans incident, mais vers minuit,
alors que le Lancaster survole les environs de
Schmallenberg, il est repéré par le Hauptmann
Heinz Rökker, de la NJG 2. Celui-ci manœuvre
son Ju 88 de manière à attaquer par l’ar-
rière et le bas. Bien qu’Alkemade riposte, le
« Werewolf » est incendié et le Flight Sergeant
James A. Newman, pilote, ordonne d’évacuer
l’appareil.
À l’arrière, Alkemade entend cet ordre par
l’interphone et positionne sa tourelle dans
l’axe de l’avion pour prendre son parachute
stocké à proximité [6]. En ouvrant les portes
de sa tourelle, il constate que le feu dévore
déjà le sac, laissant déborder la soie de la
voilure, qui commence à brûler à son tour.

[5] Version équipée de moteurs radiaux Bristol [6] Comme dans la tourelle boule du B-17,
Hercules au lieu des Rolls-Royce ou Packard Merlin la tourelle de queue du Lancaster est trop
habituels. Cette version avait aussi un plafond exigüe pour permettre le port du parachute et
opérationnel et une capacité d’emport moins élevés. le mitrailleur porte seulement son harnais.

Boeing B-17F Flying Fortress

360th Bomb Squadron
303th Bomb Group
Molesworth, Angleterre, janvier 1943

17
 Alkemade s’évanouit, probablement en réaction à la douleur de ses brûlures. Trois
heures plus tard, il ouvre les yeux. Il est étendu sur un tas de neige, au milieu d’un
bois de sapins. « Je crois que les branches étaient tellement entrelacées, que cela a
agi comme un trampoline. Cela a retardé ma chute progressivement, jusqu’à ce que
Alkemade referme les portes, mais le feu ne tarde pas à les je tombe dans les buissons et sur la couche de neige. En reprenant connaissance au
franchir, enflammant le liquide hydraulique de la tourelle. milieu de ces arbres, j’ai regardé en l’air, j’ai vu les étoiles à travers la forêt et je me
Les vêtements d’Alkemade commencent à se consumer. suis dit, ‘Bon Dieu, je suis vivant.’ J’étais dans un sacré état. Mon visage et mes
« J’étais brûlé au visage et aux mains. Je me suis dit : mains étaient brûlés, j’avais le dos complètement lacéré, des contusions multiples,
‘C’est la fin. Il vaut mieux sauter et en finir rapidement la moitié de mes cheveux arrachés et assez d’épines et d’échardes dans le corps
que rester là et griller vif.’ Alors, j’ai fait pivoter ma tourelle pour faire un feu de joie. Mais, j’étais vivant » [8].
manuellement vers tribord, j’ai ouvert les portes et je me Allumant une cigarette, Alkemade jette un regard sur les environs. La couche de
suis jeté dans le vide. Et je suis tombé. D’un seul coup, il y neige fait une épaisseur de 45 cm et l’ombre des sapins l’a empêchée de fondre au
avait un tel silence après tout ce vacarme. Je me suis senti cours des jours précédents. Bien qu’il ne souffre d’aucune fracture, le Britannique
très calme et paisible. Il me semblait que je tombais la tête est incapable de marcher et le froid fait sentir ses effets. Le jeune sous-officier se
la première. J'ai pensé : ‘Eh, bien, si c’est cela mourir, ce met à souffler dans son sifflet de détresse et, au bout d’un certain temps, ses appels
n’est pas très difficile. Il n’y a pas de quoi avoir peur.’ » [7]. attirent l’attention de quelques Allemands qui l’emmènent d’abord vers une infirmerie

 Nicholas Alkemade, à l’époque où il

est sous-officier mitrailleur au No 115
Squadron de la Royal Air Force.

 Chargement des bombes à bord

d’un Lancaster [Link]. Remarquons
les moteurs radiaux Bristol Hercules
à la place des Merlin produits
par Rolls-Royce ou Packard.
(DR)

 Mitrailleur assis dans la tourelle de

queue d’un Avro Lancaster. Celle-ci
est armée de quatre mitrailleuses
de 7,7 mm, un calibre dérisoire
face aux canons de 20 mm des
chasseurs de nuit allemands. Ce
poste de combat est très exigu !
(DR)

[7] Daniel COSTELLE, Interview

de Nicholas Alkemade, in
Histoire de l’aviation, le Ciel en
feu, minisérie de reportages
télévisés en huit épisodes.

[8] Ibid.

18
 che !
Attention à la marchute libre
la
Les miraculés de

 Le pilote Alvin E. Levenson est transféré au Stalag Luft III de Sagan [9]. Début 1945,
immortalisé dans le cockpit afin de les soustraire à l’avance des troupes soviétiques,
de son bombardier en
piqué Curtiss Helldiver. les prisonniers sont transférés vers l’ouest, à marches
(DR) forcées, dans des conditions difficiles, auxquelles tous
ne survivent pas. Nicholas Alkemade sort indemne de
cette dernière épreuve et est libéré par les forces alliées
dans les derniers jours de la guerre.
C’est alors qu’il apprend que le Sgt. John P. Cleary,
navigateur, et le Sgt. Geoffrey R. Burwell, opérateur
radio, ont pu sauter en parachute. Tombant dans le
même bois qu’Alkemade, le premier s’est assommé en
heurtant un tronc d’arbre. Resté inconscient pendant
un bon moment dans le froid, il a failli perdre une jambe
et, souffrant de sérieux troubles pulmonaires, il a été
[9] Aujourd’hui Żagań, en
libéré durant un échange de prisonniers gravement
territoire polonais. C’est malades ou blessés en février 1945. Démobilisé en
du Stalag Luft III que 76 1946, Alkemade travaille dans une usine de produits
prisonniers de guerre alliés chimiques et survit à trois accidents. Après le troi-
s’évadent dans la nuit du
24 au 25 mars 1944.
sième, il devient vendeur pour un fabricant de meubles
et s’éteint en juin 1987.

LE PILOTE
locale, puis le font évacuer vers un hôpital à Meschede, Alvin E. Levenson naît dans une famille juive de l’État de
où ses brûlures sont soignées et de nombreuses échardes New York en 1920. Le jour de l’attaque japonaise sur
et épines retirées de son corps. Pearl Harbor, il est étudiant au Brooklyn College. Un mois
Le lendemain, la Gestapo s’intéresse à lui et, guère  Bien que d’un aspect plus
plus tard, il quitte celui-ci pour s’engager dans l’US Navy,
convaincus par son histoire, ses interrogateurs le soup- moderne, le Curtiss SB2C dans laquelle il devient officier et pilote de bombardier en
çonnent d’être un espion. Les choses s’arrangent après Helldiver ne sera jamais piqué. Peu de détails sont disponibles sur son parcours,
la découverte de l’épave du « Werewolf », à bord de aussi apprécié de ses pilotes jusqu’à ce qu’il rejoigne le VB-98, un Squadron équipé
que son prédécesseur, le
laquelle on retrouve les débris du parachute, exactement Douglas SBD Dauntless. de Curtiss SB2C Helldiver mis sur pied le 28 août 1944
là où Alkemade l’a affirmé. Quelques jours plus tard, il (US Nara) et basé sur le porte-avions USS Yorktown (CV-10).

19
 Directrice de l’éducation au Hampton Roads Naval  Des B-24 Liberator du mon couteau et commencé à faire de grands gestes
485th Bomb Group de la
Museum, Laura Lawfer Orr décrit la mission d’un pilote dans leur direction, mais cela ne semblait guère les
15th Air Force en mission
de bombardier en piqué [10]. Une attaque débute géné- sur l’Italie. Ce groupe tracasser et ils ont continué à tourner, attendant que je
ralement à 20 000 pieds, altitude à laquelle un grand compte un miraculé : le meure. Mais moi, j’avais décidé de ne pas mourir » [12].
navire « a plus ou moins la taille d’une coccinelle sur 1st Lieutenant Olen C. Bryant. Secouru par un patrouilleur au bout de trois heures,
(IWM)
la pointe d’une chaussure ». Le pilote plonge selon un Levenson est hospitalisé avec des brûlures, des cou-
angle de 70°, tandis que les vibrations font crépiter pures de tous les côtés, des tendons endommagés aux
toutes les pièces de l’avion et que les obus de la DCA jambes et des blessures musculaires au bras gauche. Il
éclatent autour de lui. Il largue sa bombe au dernier apprend que le pilote de l’autre Helldiver a également
moment, à quelque 1 500 pieds. « Un bombardement survécu, mais que les deux mitrailleurs ont été tués.
en piqué était une aventure terrifiante défiant la mort ». Bien que l’idée de cesser de voler lui traverse l’esprit,
En mai 1945, Levenson participe à un exercice au-des- Levenson insiste pour reprendre le manche endéans
sus de Farallon de Medinilla, un îlot dans le nord de le mois, histoire de ne pas se laisser dominer par la
l’archipel des Mariannes. Sortant de son piqué, le peur. En tout, il effectue une cinquantaine de mis-
Helldiver en percute un autre et explose, éjectant sions de guerre entre son arrivée au VB-98 et la fin
Levenson de son cockpit et lui arrachant ses chaus- des hostilités. Au moment de sa démobilisation, en
sures. « Le choc m’avait sonné, et la première chose avril 1946, le Commander Edward T. LaRoe, un de
dont je me sois rendu compte, c’est que je tombais en ses anciens supérieurs, lui remet une lettre de recom-
tournoyant vers le côté. J’ai tiré la poignée d’ouverture mandation attestant de ses hautes qualités morales
une vingtaine de fois, mon parachute est sorti du sac, et professionnelles.
mais il ne s’est pas ouvert. Il battait l’air autour de Bien que les compagnies aériennes préfèrent recru-
moi, comme une bannière de soie. Des débris des deux ter d’anciens pilotes de multimoteurs, Levenson est
avions dégringolaient de tous côtés » [11]. engagé par la KLM et devient directeur des ventes
Parfaitement lucide durant sa chute, Levenson a au département fret à New York. Il y contribue à la
une pensée pour son épouse et son enfant, qu’il modernisation des procédures et des matériels, comme
n’a encore jamais vu, puis il percute la surface de la [10] David ROZA, This le développement d’avions cargos, la palettisation
mer. Quelques secondes plus tard, il réalise qu’il est WWII Navy pilot survived des cargaisons, le design des containers… En 1965,
a 1 200-foot fall into the
toujours vivant. Même s’il ne s’est pas déployé, son Pacific, then he got back il rejoint la Seabord World Airlines, spécialisée dans
parachute a ralenti sa descente et, la mer étant assez in the cockpit, https:// le transport de fret. Il y reste jusqu’à son départ à
agitée, il est probablement tombé sur la crête d’une [Link]/ la retraite en 1980, lorsque la compagnie est rache-
news/us-navy-bomber-
vague, pour ensuite glisser sur la pente de celle-ci, tée par la Flying Tigers Line [13]. Alvin E. Levenson
alvin-levenson/
comme sur un toboggan. meurt en 2008.
Ses ennuis ne sont pas terminés. Le pilote a perdu [11] Ibid.
son radeau pneumatique individuel, sa Mae West ne
se gonfle que partiellement et il doit faire face aux
[12] Ibid.
AUTRES MIRACULÉS
assauts des oiseaux marins. « J’en garde une phobie [13] La Flying Tigers
des poulets et autres volailles, je ne peux plus les Line sera absorbée à Les quatre cas décrits ci-dessus sont les plus connus
approcher. Les oiseaux n’ont pas cessé de m’attaquer, son tour par Federal et les mieux documentés, mais dans une guerre où
Express en 1989.
l’un d’eux me portant même un coup à l’œil. J’ai sorti des dizaines de milliers d’aviateurs ont été abattus ou

20
 che !
Attention à la marchute libre
la
Les miraculés de

victimes d’accidents en vol, il y a forcément d’autres  Joseph « Joe » B. Herman,

miraculés restés dans l’ombre de l’Histoire. Parmi photographié probablement
en 1944. Éjecté par l’explosion
ceux que nous avons trouvés, figure le 1st Lt. Olen de son Halifax du No 466
C. Bryant, navigateur dans un B-24 du 485th Bomb Squadron RAAF avant d’avoir
Group. En février 1945, son avion entrant en collision pu endosser son parachute,
il réussit à s’accrocher aux
avec un autre Liberator à une altitude de 17 000 pieds,
jambes d’un camarade
il est éjecté et tombe de quelque 10 000 pieds dans au début de sa chute !
les montagnes, près de Chiusaforte, en Italie. Durant (DR)
leur descente, deux mitrailleurs de l’avion observent
la chute libre de Bryant et le retrouvent vivant, mais
souffrant de plusieurs fractures. Utilisant un de leurs
parachutes pour le transporter, ils le redescendent
dans la vallée, où il est soigné et hospitalisé.
Autre navigateur, mais dans un B-17 du 419th Bomb
Squadron/301st Bomb Group, le 2nd Lt. Arthur
Frechette est éjecté lorsque son avion explose, en
décembre 1944, durant un raid sur Castelfranco en
Italie. Il porte son parachute, mais, assommé par
l’explosion, il ne peut l’ouvrir. Reprenant conscience,
Frechette tend la main vers la poignée d’ouverture
mais avant de pouvoir tirer celle-ci, il tombe sur une
pente enneigée et survit d’une manière similaire à
celle d’Ivan Chisov.
Enfin, le cas du Flying Officer Joseph « Joe » Herman,
pilote de Halifax au No 466 Squadron RAAF, est dif-
férent mais mérite que l’on s’y attarde. La nuit du 4
au 5 novembre 1944, durant un raid sur la Ruhr, du
côté de Bochum, alors qu’il vient de donner l’ordre à
son équipage d’abandonner l’avion, celui-ci explose et  Bien que moins réputé
et capable d’emporter une
il est éjecté avant d’avoir pu accrocher son parachute charge moins importante Le nombre d’aviateurs piégés à bord de leur avion
à son harnais. Alors qu’il tombe, il percute le Sgt. que l’Avro Lancaster, le abattu et retrouvés vivants parmi les débris est à
John Vivash, son mitrailleur dorsal, dont il réussit à Handley Page Halifax III est l’avenant. La description de ce qui est arrivé à chacun
saisir les jambes. Vivash ouvre ensuite son parachute un bon appareil, bénéficiant
d’eux remplirait un volume conséquent. Puissent les
généralement de la confiance
et les deux hommes descendent vers une pinède, où de ses équipages. exemples cités ci-dessus constituer un hommage à
Vivash tombe sur Herman, lui brisant deux côtes. Ils (DR) tous les miraculés de l’altitude, ainsi qu’à leurs cama-
sont faits prisonniers quatre jours plus tard. rades moins chanceux. 

21
 BATAILLE

1945 Le 14 janvier 1945, ayant décollé à 12h25 de Jüterbog, le Messerschmitt Bf 109 G-10 du Leutnant
Bruno Klostermann (cousin éloigné de l'as des as français) vient d'effectuer sa passe de mitraillage sur
des Boeing B-17G du 390th Bomb Group de la 3rd Air Division au nord de Rathenow, mais l'officier
de la 11./JG 300 est blessé par les tirs de riposte des Flying Fortress. Aussitôt pris en chasse par des
P-51D Mustang, il sera achevé quelques instants plus tard et s'écrasera à Scherau, près de Stendal.
(© Piotr Forkasiewicz)

LE DIMANCHE NOIR DES JAGDGESCHWADERN (2E PARTIE)

Par Yann Mahé

22
 La dernière mort
de la Luftwaffe

A
près les combats aériens sur la ligne de front qui ont coûté cher aux I./JG 1, JG 4, JG 11 et JG 53
confrontés à l’aviation tactique alliée, la chasse de jour affectée à la Reichsverteidigung (défense du
Reich) s’apprête à subir la loi des P-51 et P-47 de la 8th Air Force qui vont faire vivre un véritable enfer
aux JG 300 et JG 301 et permettre à plusieurs Fighter Groups de battre tous leurs records. Le « dimanche
noir » de la Luftwaffe sera le Big Day du VIII Fighter Command.

T
andis que les I./JG 1, JG 4, JG 11 et JG 53
se heurtent aux chasseurs-bombardiers de
la 2nd Tactical Air Force et de la 9th Air
Force, les 911 quadrimoteurs de la 8th Air
Force se dirigent vers leurs objectifs, escor-
tés par 860 chasseurs. Fort logiquement,
le premier rideau de chasse allemande est fourni par le
reliquat des autres escadres du II. Jagdkorps de Peltz
toujours engagé sur les Ardennes. Du fait de sa loca-
lisation géographique (Stab et I. Gruppe à Fürstenau,
II. Gruppe à Nordhorn et III. Gruppe à Plantlünne), la
JG 26 « Schlageter » va se retrouver aux premières loges.
Une semaine plus tôt, par mesure de prudence compte
tenu des dernières hécatombes, la 3. Jagddivision a inter-
dit à l’escadre de l’Oberst Josef « Pips » Priller de survoler
le territoire tenu par les Alliés, ce dans l’attente du recom-
plètement de ses effectifs. Ce 14 janvier en milieu de mati-
née, les stations radars du littoral néerlandais détectent les
premiers signes d’un important raid de la 8th Air Force.
Le respect des ordres reçus impose à la JG 26 de ne pas  Décollage d'un Focke-Wulf Le moment ne peut être plus mal choisi. Si la
Fw 190 D-9 de la 7./JG 26
s’en préoccuper, car une confrontation dans le ciel des du terrain de Rheinsellen à
3. Jagddivision s’est donnée tout ce mal pour éviter la
Pays-Bas tournerait à un nouveau massacre. Toutefois, la toute fin de l'année 1944. confrontation avec de forts partis ennemis, c’était sans
le mouvement rétrograde des armées allemandes dans (Coll. J.L. Roba) compter sur la « Mighty Eighth » dont les 187 B-17 de la
le saillant ardennais nécessite la protection de la Tagjagd 1st Air Division, filant bombarder les ponts de Cologne,
afin que celle-ci écarte les chasseurs-bombardiers alliés viennent de franchir la côte batave au niveau d’Ostende,
des itinéraires de repli de la troupe. Par conséquent, les escortés par 42 P-51 et précédés par un Sweep de
II. et III./JG 26 prennent leur envol peu avant 11 heures 62 P-47 du 56th Fighter Group (FG). Malheureusement
pour une Jabojagd dans le secteur de Saint-Vith. pour les Allemands, la rencontre est inévitable…

Le P-51D Mustang S/N 44-63216 codé HL-A du

Lieutenant Colonel Olin E. Gilbert, commandant
du 78th FG, est sur le point de décoller de la base
aérienne anglaise de Duxford pour une mission
d'escorte de bombardiers au tout début de 1945.
(IWM)

23
 78TH FG CONTRE JG 26 la formation d’Hackl est interceptée par sept
P-47, ceux qui composent le Flight d’alerte du
2nd Lieutenants Garfield Angove (389th FS) et
Richard M. Maurer (390th FS) ne rentrent pas ;
La mission commence pourtant bien pour la 366th FG ayant décollé en urgence du terrain ils sont faits prisonniers au sol. Les rescapés du
JG 26. Le II. Gruppe est mené par le Major belge d’As à l’annonce d’avions ennemis près Group américain ont beau réclamer un score
Anton Hackl qui s’est joint à l’Oberleutnant de Düren. Confrontés pour la première fois au de 2 avions ennemis abattus, 0 probable et
Hofmann et sa 8. Staffel. Étant donné que le Focke-Wulf Fw 190 D-9 affichant des quali- 2 endommagés à leur retour à As, il n’en est
Gruppenkommandeur a rencontré des difficul- tés supérieures à leur Thunderbolt, les pilotes rien : la 8./JG 26 ne subit aucune perte durant
tés pour rassembler ses escadrilles à cause de américains sont complètement dépassés par ce premier engagement.
l’épais brouillard persistant au sol, il a ordonné la 8./JG 26. Le Major Hackl et le Fähnrich La suite est bien moins réjouissante pour le II./
qu’elles se dirigent vers le sud chacune de Spahn revendiquent chacun un P-47, ce qui est JG 26 qui réussit à se reformer par la suite, les
leur côté. À mi-trajet du secteur à patrouiller, conforme aux pertes du 366th FG, puisque les 5./JG 26 de l’Oberleutnant Vogt, 6./JG 26 du
 Le P-47D Thunderbolt
baptisé « Magic Carpet »,
avion du Lieutenant Colonel
Harold Holt de la 390th FS
du 366th FG (9th Air Force),
immortalisé en bordure de
piste de l'aérodrome belge d'As
durant le rude hiver 1944-1945.
Ce Group est impliqué dans le
combat aérien avec le II./JG 26
d'Anton Hackl le 14 janvier.
(IWM)

 Des Fw 190 D-9 de la

7./JG 26 sortent de leur
couvert sous les arbres pour
gagner la piste de décollage
du terrain de Nordhorn-
Clausheide en janvier 1945.
([Link])

24
 La dernière mort
de la Luftwaffe

Leutnant Sy (le Staffelkapitän, l’Oberleutnant Glunz, a cal. 50 la verrière en éclats et sortir la jambe droite du
[1] 2nd Lieutenant W.
dû rentrer au terrain peu après le décollage) et 7./JG 26 Warren, Pilot’s Personal train d’atterrissage. Puis, DeGain dépasse son adversaire
de l’Oberleutnant Radener ayant enfin fait leur jonction Encounter Report, et discerne le pilote allemand assis sur siège, juste avant
avec Hackl. Son groupe au complet, le Kommandeur 14 janvier 1945. que le Bf 109 ne redresse et que son moteur Daimler-
passe Aix-la-Chapelle et effectue un large virage sur la [2] Ibid.
Benz n’explose, l’avion partant aussitôt en vrille vers le
gauche à l’ouest de Cologne afin de gagner plus vite le sol. Et Warren de conclure son récit :
secteur de patrouille qui lui a été assigné. Sans le savoir, « Mon ailier, le Lieutenant DeGain, m’a fourni une excel-
l’as aux désormais 174 victoires se jette dans la gueule lente couverture tandis que je tirais. Il a alors à son tour
du loup. Suivie par un radar américain sur le continent, sauté le 109, y plaçant de nombreux coups. J’ai vu un
la présence de sa formation a été rapportée à la 1st Air autre avion ennemi, mais, alors que je virais pour l’atta-
Division et 25 P-51D Mustang du 78th FG se sont déta- quer, j’ai aperçu un autre Fw 190 se mettre en position
chés de l’escorte pour se porter à sa rencontre. derrière mon ailier. J’ai interrompu ma manœuvre, grimpé
Les chasseurs américains ne tardent pas à repérer à 5 km et expédié à cet appareil ennemi une rafale de deux
au sud-ouest de Cologne les traînées de condensation des secondes, avec déflection de 30° sur la gauche, plein
Fw 190 du II./JG 26 mais aussi des Bf 109 du III./JG 26 axe derrière lui et déflection de 30° sur la droite. J’ai
qui viennent d’arriver. La trentaine d’appareils allemands observé beaucoup d’impacts et la verrière a été larguée,
sont en train de s’assembler en formation, de façon fort puis l’avion s’est écrasé et a explosé. Le pilote n’a pas
désorganisée selon les Américains, lorsque ceux-ci leur été en mesure de sauter » [2].
tombent dessus par surprise. Le 2nd Lieutenant Willard Au même moment, le 1st Lieutenant Frank E. Oiler, du
Warren, du 82nd FS, se souvient de cette attaque qu’il 84th FS, s’en donne lui aussi à cœur joie :
mène avec son ailier venant du 84th, le 2nd Lieutenant « Je volais en position de Yellow 3 dans le Turquoise
William DeGain : Squadron [le 84th FS] à 25 000 pieds au-dessus de la
« Je volais en tant que Rainbow White 3, lorsque, dans région de Cologne, quand Rainbow White 3 a appelé pour
le secteur de Cologne, je vis plus de 15 « bogies » près signaler plus de 18 « bandits » directement en-dessous
du sol. Nous étions à 26 000 pieds à ce moment-là et de nous près du sol. Nous avons largué nos réservoirs
je ne pouvais pas les identifier, de sorte que Rainbow et effectué un retournement en plongeant droit sur
Leader m’a donné la permission d’aller vérifier de qui il eux. Le Rainbow Squadron [le 82nd FS] a fait écla-
s’agissait. Je larguai mes bidons et piquai vers le sol. Je ter la formation ennemie et le Turquoise Squadron les
me suis retrouvé au milieu d’une autre formation que je a attaqués alors qu’ils se dispersaient par groupes de
n’avais pas aperçue et ai fait éclater dans tous les sens deux ou trois. Turquoise Yellow Leader et son ailier
ce groupe de plus de 15 Fw 190, volant bien trop vite s’en sont pris à deux « bandits », remontant le lit d’un
pour pouvoir tirer, et j’ai continué ma course vers le bas ruisseau. Un Focke-Wulf 190 est arrivé entre nous en
pour tomber sur les « bogies » que j’avais vu à l’origine tirant, alors j’ai viré pour me placer dans sa queue. Je
depuis l’altitude. J’en ai distingué trois (deux Fw 190 et  Un Messerschmitt Bf 109 G l’ai perdu au-dessus d’une zone boisée, mais je me suis
un Me 109) et entamé la poursuite. Je me suis retrouvé d'une unité non identifiée accroché à un Me 109 et deux Fw 190 qui étaient
plein axe derrière un Fw 190 et j’ai ouvert le feu, obser- photographié à quelques pourchassés par un unique P-51. J’ai contacté le P-51
secondes d'un départ en
vant des coups à la fois dans les ailes et le cockpit. Il a mission d'interception par radio pour lui dire d’en prendre un, et mon ailier et
glissé sur l’aile gauche et s’est écrasé. Le pilote n’a pas en 1945. Cette journée moi nous nous occuperions des autres. Les Fw 190
évacué » [1]. du 14 janvier sera l'une ont rompu dans des directions opposées et le Me 109
des plus épouvantables
De son côté, lancé à 720 km/h, DeGain, voyant son a grimpé tout droit. J’ai amorcé un cercle Lufbery à
de toute l'histoire de la
leader tirer son épingle du jeu sans être inquiété, se place chasse allemande... 1 100 pieds avec le Fw 190, et avec l’aide des volets,
derrière un Messerschmitt dont il fait voler à coups de (Coll. J.L. Roba) je me suis retrouvé dans sa queue en deux virages.

25
 de l’altitude. En grimpant tout droit, j’ai réussi à m’appro-
cher à environ 2 000 pieds de lui et je lui ai tiré dessus
par en-dessous alors que je calais en vitesse, observant
un ou deux impacts sur sa queue.
J’ai alors interrompu mon attaque et rejoint le
Squadron » [3].
Les 6., 11. et 12. Staffeln de la JG 26 sont les premières
à se faire voler dans les plumes par les Mustang. La 6e
de Siegfried Sy perd trois pilotes tués : deux dans le
secteur Saint-Vith – Bastogne à 11h30, à savoir l’Un-
teroffizier Hans-Georg Böhter (Fw 190 D-9 « 1 noir »,
WNr. 400242) et l’Obergefreiter Volkmar Haarberg
(Fw 190 D-9 « 8 noir », WNr. 500121), le troisième à
12h15 au sud-est de Bonn, en l’occurrence l’Unteroffizier
Werner Binge (Fw 190 D-9 « 11 noir », WNr. 600148).
Les deux escadrilles du III./JG 26 s’en tirent un peu mieux,
avec un seul avion perdu chacune : le Bf 109 K-4 de l’Un-
teroffizier Erich Salewsky de la 12. Staffel (« 29 noir »,
WNr. 330439) tombé à 11h30 du côté d’Uckerath et le
Bf 109 G-14 du Fähnrich Walter Fischer de la 11. Staffel
(« 3 jaune », WNr. 462899) crashé à 11h45 au nord
d’Overath, mais aucun de leurs occupants ne s’en sort.
La 7e escadrille déplore la perte à 12h15 de l’Oberfeld-
webel Friedrich Roggenkamp qui périt dans son Dora-9
« 7 marron » (WNr. 500379) sur Saint-Vith.
Le combat aérien se déplace ensuite à l’est, les chasseurs
virevoltant dans tous les sens et s’affrontant pour beau-
coup à basse altitude, puisque les pourchassés tentent
de disparaître à travers les couches d’épais nuages bas.
Effort vain pour deux autres pilotes du III. Gruppe. À la
10. Staffel, le Leutnant Walter Kopp meurt à 12h00 aux
commandes de son Bf 109 K-4 « 28 noir » (WNr. 330380)
alors qu’il tente de s’échapper vers le nord, vraisemblable-
ment victime d’un Tempest du No 486 Squadron RNZAF,
peut-être le codé SA-A (EJ755) du Flying Officer C.J.
McDonald, crédité à 11h55 d’un Messerschmitt à 5 km
au nord de Münster. À la 9. Staffel, quoique la fortune des
armes ne lui sourie guère, le Leutnant Dietwin Pape est
un peu plus heureux. C’est le 1st Lieutenant Richard H.
Je lui ai décoché une rafale de trois secondes avec 35°  Le 1st Lieutenant Frank E. Spooner, Turquoise Red Leader du 84th FS, qui l’a dans
de déflection et ai observé de nombreux impacts dans Oiler, pilote du 84th FS/78th sa ligne de mire : « Je me suis placé dans la queue d’un
FG, est crédité d'un Fw 190
le cockpit, le fuselage et les emplantures d’aile. Des abattu le 14 janvier 1945.
Me 109 et me suis rapproché jusqu’à environ 350 mètres
morceaux se sont arrachés de l’avion ennemi qui a fait (IWM) avant d’ouvrir le feu, observant des coups au but sur
un demi-tonneau et s’est retrouvé à l’envers. Nous étions l’avion ennemi. Il a effectué des actions évasives, mais
à une altitude d’environ 400 pieds à ce moment-là. je suis parvenu à encore m’approcher, cette fois jusqu’à
Mon ailier, le Lt. Bath, et moi avons alors commencé à 180 mètres, lorsque j’ai tiré et vu des impacts supplé-
grimper pour intercepter le Me 109 qui cerclait toujours à mentaires. Il s’est retourné, est parti en vrille et j’ai aperçu
6 000 pieds au-dessus de nos têtes. Il ne voulait pas se le pilote sauter en parachute » [4]. Il est 12h01 lorsque
battre. Tandis que nous montions en spirale, il grimpait Pape abandonne au sud de Cologne son Messerschmitt
aussi, prenant ainsi bien soin de conserver son avantage Bf 109 K-4 « 21 blanc » (WNr. 330390) criblé de balles

North American P-51D Mustang

Avion du 1st Lieutenant Frank E. Oiler
84th Fighter Squadron
78th Fighter Group
Duxford, Angleterre, janvier 1945

26
 La dernière mort
de la Luftwaffe

par ce P-51 du 78th FG ; l’homme reviendra à Plantlünne

le surlendemain. Spooner n’en a pas fini pour autant. Il
poursuit son récit : « J’ai viré pour prendre des photos du
parachute et j’ai alors repéré un Fw 190 pas très loin. Je
l’ai immédiatement pris en chasse et il s’est dirigé vers
le sol. Je me suis rapproché à environ 350 mètres et ai
tiré, mais je n’avais plus de munitions. J’ai alors décidé
de tenter de le bluffer comme j’en avais entendu parler ;
ce faisant, je me suis approché à moins de 100 mètres
de lui. Il a brutalement rompu sur la droite, a heurté
une ligne électrique et s’est écrasé en flammes. J’avais
alors un Me 109 dans ma queue et j’ai donc été forcé
de quitter les lieux » [5].
Se peut-il que ce Focke-Wulf soit celui du Staka Gerhard
Vogt, dont la 5./JG 26 a éclaté dans toutes les direc-
tions à l’apparition des P-51D ? À bord de son Dora-9
codé « 13 blanc » (WNr. 210176), Vogt tente de fuir
dans un banc de nuages, mais il est rattrapé et tué
aux commandes de son appareil au sud-est de Cologne
vers midi. C’est le Fw 190 abattu le plus près géogra-
phiquement et à l’horaire la plus proche de celui de
Pape. Chevalier de la Croix de fer, Vogt était titulaire
de 47 victoires en 174 missions de guerre. Éparpillée,  Ce cliché, Mittag, décroche trois minutes plus tard sa toute pre-
privée de son Kapitän, la 5. Staffel vit un vrai supplice malheureusement flou, mière. Chargé de la délicate tâche de protéger les arrières
montre un Dora-9 de la 7./
pendant plusieurs dizaines de minutes. L’Unteroffizier JG 26 au début de l'année de son Kommandeur, Mittag témoigne :
Alfred Stuppan subit le même sort que son chef quinze 1945, toujours sur le terrain « Je gardais un œil sur le Major Hackl qui se trouvait sur
minutes plus tard dans son « 16 blanc » (WNr. 600352) de Nordhorn-Clausheide. ma gauche afin de maintenir une distance suffisante pour
(Coll. J.L. Roba)
au nord de Bonn. L’Unteroffizier Johannes Hoffmann que nous puissions manœuvrer sans nous gêner quand,
réussit quant à lui à s’extraire de la mêlée par le nord- tout à coup, j’ai aperçu une guirlande de traçantes, venue
est, mais il est pris en chasse à 5 km à l’ouest de de derrière et au‑dessus, filer entre nous deux. Avant que
Münster et touché par quatre Spitfire – plus vraisem- je ne puisse réagir, mon avion a été touché au fuselage,
blablement d’autres Tempest du No 486 Squadron aux ailes et à l’habitacle. Un obus a percuté la plaque
RNZAF, le Warrant Officer Johnny E. Wood recevant de blindage derrière ma tête et détruit une partie de la
le crédit d’un Fw 190 endommagé à 12h10. Hoffmann verrière. Il n’est resté qu’un long éclat au‑dessus de ma
s’en tire tout de même, mais à court de carburant et ne tête. Un autre obus a détruit deux instruments sur le
trouvant pas d’aérodrome où se poser, il fait un atter- panneau gauche. Tout cela sans que je ne sois blessé. […]
rissage forcé avec son « 3 blanc » (WNr. 400214) dans J’ai immédiatement poussé le manche en avant pour
un champ près de Minden à 12h45 ; légèrement brûlé, m’échapper de cette avalanche de plomb, puis l’ai plaqué
il regagnera par la suite son unité. Enfin, le Gefreiter sur mon ventre de toutes mes forces tout en poussant
Reinhold Feld parvient lui aussi à s’échapper du com- la manette des gaz à fond. Le Fw a grimpé en flèche.
bat en filant vers le sud-ouest… pour être abattu par Après m’être échappé de la mêlée, j’ai aperçu un Mustang
[3] 1st Lieutenant Frank
erreur à 12h45 par la Flak à l’ouest de Francfort ! Sorti E. Oiler, Pilot’s Personal
avec un damier rouge et blanc [sic] filer sous ma gauche.
de la carcasse en feu de son Fw 190 D-9 « 7 blanc » Encounter Report, J’avais encore assez de vitesse pour basculer et redres-
(WNr. 211005) par deux prisonniers de guerre russes, 14 janvier 1945. ser à 15‑20 m derrière le Mustang. J’ai vu que le pilote
Feld sera évacué sur un hôpital et capturé plus tard regardait vers le bas sur sa gauche, parce qu’il s’attendait
[4] 1st Lieutenant Richard
par les Américains. H. Spooner, Pilot’s
à ce que ma machine décroche et plonge. Comme j’étais
Avec un Expert de la trempe de Hackl à sa tête, la 8./ Personal Encounter juste derrière lui, j’ai ouvert le feu, mais ma première rafale
JG 26 oppose une résistance plus farouche. L’as en Report, 14 janvier 1945. lui est passée sous le ventre. J’ai tiré sur le manche à
personne s’adjuge à 12h15 sa 175e victoire de la guerre, deux mains pour virer d’une manière aussi serrée que
[5] Ibid.
tandis que son ailier du Gruppenstab, le Gefreiter Wilhelm possible, et le Mustang a été masqué par mon moteur.

Focke-Wulf Fw 190 D-9

Avion de l'Oberleutnant Gerhard Vogt
Staffelkapitän 5./JG 26
Nordhorn-Clausheide, Allemagne, janvier 1945

27
  Malgré son doublé attribué Il me reste une anecdote à conter. Je suis allé faire mon
de façon très optimiste, le rapport au contrôle, où l’on m’a demandé de m’asseoir
Major Anton Hackl (ici avec le
grade de Hauptmann) connaît pour discuter des dommages subis par mon avion avec
un 14 janvier 1945 très l’officier technique. Je devais me secouer les épaules
compliqué, puisque le II./JG 26 pour rester éveillé. Plus tard, quand j’ai retiré mon
qu'il commande est étrillé
casque, j’ai constaté qu’il était plein de cheveux. Le
dans la région de Cologne
par le 78th FG, plusieurs casque était intact, et je n’avais aucune blessure à la
fuyards de son Gruppe étant tête. Le choc provoqué par l’impact des balles avait dû
également abattus par le les faire tomber » [6].
No 486 Squadron RNZAF.
(US Nara) Les deux P-51 revendiqués abattus dans le ciel de
Remscheid par Hackl et Mittag semblent l’un et l’autre
infondés, comme nous le verrons plus loin. Malgré ses
succès en trompe-l’œil, la 8. Staffel a elle aussi été mor-
celée par l’attaque ennemie et une Rotte est poursuivie
jusqu’à Cologne par des P-51D. Les pilotes américains
voient l’un de ces deux Focke-Wulf s’écraser sur l’aéro-
drome de Cologne-Wahn à 12h15 : il s’agit du Dora-9
« 5 noir » (WNr. 500123) de l’Unteroffizier Gottfried
Burckhardt qui meurt dans l’accident. Le 2nd Lieutenant
Robert E. Smith, du 82nd FS, pourchasse au-dessus de la
grande ville rhénane un Fw 190 solitaire se dirigeant vers
le nord, avec lequel il entame une partie de cache-cache
dans les bancs de brouillard qui les amène à sauter les clo-
[6] Donald Caldwell, chers des églises et les sommets des immeubles. Smith
Day Fighters in Defence
réussit finalement à placer quelques coups de 12,7 mm
of the Reich, A War
Diary, 1942-45, Frontline dans le fuselage de son adversaire : alors qu’il évolue
Books, Barnsley, 2011, à 50 pieds au nord de Cologne, le chasseur allemand
emplacements 485-486. perd son aile gauche et s’écrase sur une position de Flak
occupée par trois pièces lourdes de DCA. Aucun avion
Quand je l’ai revu, il avait de larges trous dans le fuselage de la JG 26 n’est toutefois abattu dans ce secteur… Un
et les ailes ; il avait encaissé plusieurs obus. Le pilote a dernier pilote de la 8./JG 26, l’Unteroffizier Johannes
effectué un rapide virage sur sa droite pour s’échapper Schlimper, crashera son Fw 190 à l’atterrissage sur la
en piqué. J’étais toujours derrière lui, crachant le feu piste de Nordhorn à son retour de mission, s’en sortant
de toutes mes armes. Il a traversé la trajectoire de mes vivant, mais sa machine sera bonne pour la casse.
projectiles à plusieurs reprises et il est parti en piqué. Je Le Major Leonard Marshall, qui commande le C Group
pouvais voir que son hélice ralentissait, probablement du 78th FG ce jour-là, surgit en renfort après qu’une
parce que son moteur avait été endommagé. De façon station radar terrestre lui a indiqué, alors qu’il arrivait
 Un Fw 190 D-9 de la 7./
à ne pas le percuter ou à ne pas passer devant lui, j’ai sur Giessen, une forte activité aérienne ennemie autour
JG 26 prend son envol
dégagé sur ma gauche tout en cherchant des yeux le de la piste de Nordhorn- de Cologne. Il repère bientôt trois silhouettes qu’il prend
Major Hackl. J’ai perdu la trace de mon Mustang, mais Clausheide en février 1945. pour des chasseurs de la Luftwaffe, mais comprend vite
j’ai compté trois avions brûlant au sol. Le Major Hackl On distingue une bombe qu’il s’agit d’un Mustang – celui du Lieutenant Louis R.
SC 250 de 250 kg accrochée
avait aussi eu un Mustang (il avait une cinémitrailleuse) au râtelier ETC 504.
Hereford, du 84th FS – poursuivant deux Bf 109. Le
et il confirmera par la suite ma victoire. […] ([Link]) voyant débouler, l’un des pilotes allemands panique,

28
 La dernière mort
de la Luftwaffe

rompt sur la gauche et tente de se poser sur

le ventre lorsqu’il voit Marshall se position-
ner derrière lui. Heurtant le sol à 480 km/h
dans un épais nuage mêlant neige et fumée,
le Messerschmitt se disloque littéralement,
Marshall voyant distinctement une aile et des
pièces voler dans toutes les directions. Le
Major américain reporte alors son attention
sur l’autre Bf 109 engagé dans un combat
tournoyant avec Hereford. Voyant Marshall
approcher, l’Allemand vire et décoche une
rafale vers lui sans toucher. Les deux Mustang
réussissent par la suite à se mettre dans le
sillage du Messerschmitt ; Hereford tire à
350 m et Marshall à 700 m, mais seul le
premier des deux aviateurs américains fait
mouche, forçant le pilote allemand à sauter
en parachute. Louis Hereford effectue alors
une brutale manœuvre évasive et disparaît,
car il n’avait pas vu Marshall se mêler à la
lutte et a cru à un chasseur ennemi lancé à
ses trousses. Encore une fois, il est impossible
de savoir qui est la victime de Hereford et
une victoire hâtivement attribuée n’est pas
improbable. Victime d’ennuis de moteur,
le « vainqueur » sera obligé de se poser à
Marville, dans la Meuse. sont enrayées. N’ayant d’autre choix que de  Les deux photos :
Le 2nd Lieutenant Willis H. Lutz assiste dans reprendre le chemin de la Grande-Bretagne, Le 1st Lt. Frank Oiler – avec un camarade sur le
cliché du haut – se tient devant son P-51D Mustang
un premier temps avec une grande frustration Lutz repère trois chasseurs volant au-dessus S/N 44-63209 codé WZ-S et baptisé « Sherman
à ce spectacle. Son réservoir supplémentaire de la forêt à basse altitude et pense qu’il s’agit Was Right ». Il s'agit d'une référence à une phrase
droit étant resté accroché sous l’aile de son de Mustang, si bien qu’il pique pour se joindre du discours prononcé par le célèbre général nordiste
de la guerre de Sécession William T. Sherman le
P-51D SN/44-63174 codé WZ-T, il n’a pu à eux. Erreur ! Il s’agit en fait de Fw 190
11 avril 1880 : « There is many a boy here who looks
suivre ses camarades de Flight du 84th FS sur lesquels il ne peut ouvrir le feu car ses on war as all glory but, boys, war is all hell » (« Il y a
et reste au-dessus de la mêlée. Il appuie mitrailleuses ne fonctionnent toujours pas. plus d'un garçon ici qui ne voit en la guerre que gloire,
bien sur la détente pour tirer des rafales Un coup d’œil autour de lui et l’Américain mais, mes garçons, la guerre n'est qu'enfer »).
(IWM)
dans le vide afin de générer les vibrations s’aperçoit que deux autres Fw 190 et un
qui décrocheraient le bidon, mais ses armes Bf 109 apparaissent au loin sur ses 5 heures.

29
 deux adversaires se placent pour l’achever,
il se sort encore avec brio du pétrin. Au jeu
du virage serré, il se montre une fois encore
le plus fort, rattrape l’un des Focke-Wulf et a
juste le temps de lui expédier quelques coups
qui touchent l’habitacle avant que ses armes
ne se taisent, leurs casiers à munitions vides.
Légèrement frappé par les balles de Lutz, le
Fw 190 ne demande pas son reste et quitte les
lieux. Il n’y en a donc plus qu’un. Ses munitions
épuisées, Lutz décide de l’aborder comme s’il
allait l’achever. Le coup de bluff fonctionne,
puisque le pilote allemand, sentant son heure
venir, s’enfuit aussitôt vers l’est. L’aviateur
du 84th FS repasse alors la ligne de front au
sud d’Aix-la-Chapelle. Perdu dans la brume,
il signale sa présence aux stations radars ter-
restres. Alors qu’il évolue à 350 pieds pour
se repérer, son Mustang est secoué par des
impacts. Des pièces de DCA alliées viennent de
le toucher. Lutz reprend de l’altitude pour sau-
ter en parachute et est récupéré au sol blessé
près du village belge d’Hauset par des GIs.
Leur devoir accompli, les Mustang du 78th FG
revendiqueront à leur débriefing en Angleterre
un score de 6-0-3 au détriment des Fw 190
Estimant que les nouveaux venus ne l’ont pas à son tour dans le moteur et les ailes ; son de la JG 26 et 6-0-3 sur les Bf 109 de la
encore vu, Lutz s’enfuit en virant sur la gauche, pilote éjecte la verrière et se parachute depuis même Geschwader. Des chiffres qui ne sont
mais la Kette le prend en chasse. Les quatre les 2 000 pieds. L’intéressé poursuit : « Je pas très éloignés de la réalité : neuf Langnase
appareils grimpent en virage serré. Dans la me suis ensuite retrouvé dans la queue du du II./JG 26 ont en effet été abattus par
peau du chassé, l’Américain presse la queue Fw 190 restant. Lorsque j’ai appuyé sur la eux et sept des pilotes allemands tués (dont
de détente sur son manche aussi fort que pos- gâchette, j’ai vu des impacts sur les ailes et Vogt) pour seulement quatre victoires à ce
sible : quatre de ses six Browning crépitent le cockpit. L’aile droite a pris feu, l’avion s’est Gruppe (dont deux attribuées à Hackl), tan-
enfin ! Il était temps. Dans ce cercle Lufbery, retourné sur le dos à environ 100 pieds d’al- dis que quatre Bf 109 ont été descendus et
Lutz vire mieux et rattrape ses adversaires. titude et s’est écrasé au sol ». Le pilote du trois de leurs pilotes sont morts pour aucune
Il décoche une courte rafale sur un Focke- P-51D voit alors deux autres Fw 190 fondre Luftsieg décrochée par le III. Gruppe. Les
Wulf et le manque. La seconde est la bonne sur lui depuis le nord et amorcer un nouveau revendications allemandes sont surfaites,
puisqu’elle oblige le monomoteur allemand, cercle Lufbery partant vers la gauche. Certes, puisque hormis les Mustang de Hereford et
durement touché, à rompre le combat. Puis, l’Américain encaisse un obus de 20 mm dans Lutz, seul un troisième P-51D doit se poser en
Lutz se rapproche du Bf 109 et le touche l’aile pour commencer, mais, alors que ses urgence sur le continent, le reste du 78th FG

 Le Boeing B-17G S/N 42-

97313 « The Columbus Miss »,
un appareil du 535th BS du
381st BG, ne rentre pas du
raid sur Cologne et doit se
poser sur le continent après
les dégâts encaissés de la
Flak par son moteur n° 3.
(US Nara)

 À Cologne, dans le
quartier de Deutz, le pont
Hohenzollern écroulé dans le
Rhin après les bombardements
de l'USAAF en 1945.
(US Nara)

30
 La dernière mort
de la Luftwaffe
Consolidated B-24H Liberator
578th Bomb Squadron
392nd Bomb Group
Wendling, Angleterre, janvier 1945

rentrera en effet à Duxford au grand complet…

L’action du 78th FG a été d’une grande efficacité, puisque
la JG 26 a été incapable d’approcher les B-17 de la 1st Air
Division. Aucunement inquiétés par la chasse allemande en arri-
vant sur leurs objectifs, 71 d’entre eux bombardent le Deutzer
Brücke, 67 le pont Hohenzollern, 36 le pont Rodenkirchen et
deux des cibles d’opportunité à Berg et Cologne. Toutes les
pertes endurées du fait de l’action de l’ennemi sont à mettre au
crédit de la Flak : une seule Flying Fortress abattue (le B-17G
S/N 43-38911 baptisé « Bull Session » du 323rd BS/91st BG,
8 membres d’équipage tués et 1 prisonnier), 92 légèrement
endommagées, deux autres davantage au point de devoir se
poser sur le continent (le B-17G S/N 42-97313 « The Columbus
Miss » du 535th BS/381st BG déplorant deux parachutés
après un impact au moteur n° 3 et le B-17G S/N 42-97851
« Qualified Quail » du 401st BS/91st BG posé avec son équi-
page au complet à Denain) et une troisième bonne pour un
séjour prolongé à l’atelier en Angleterre. Outre la dizaine de
membres d’équipage portés disparus dans ces appareils, quatre
aviateurs rentrent à leur base blessés. Ce raid sur Cologne a
été une véritable « Milk Run » (tournée du laitier, équivalent de
la promenade de santé dans le jargon militaire de l’Air Force) !

356TH FG CONTRE IV./JG 54

Pendant ce temps, les 348 Consolidated B-24 Liberator de
la 2nd Air Division se dirigent vers leurs objectifs : les raf-
fineries de Hemmingstedt, dans le Schleswig-Holstein, non
loin de la frontière danoise, et celles de Hallendorf et Ehmen,
à l’est d’Hanovre.

 Photographie de reconnaissance aérienne de la

raffinerie Heide GmbH d'Hemmingstedt après le raid
des Consolidated B-24 Liberator du 14 janvier 1945. La
concentration des impacts de bombes est bonne, ayant
été facilitée par l'excellente visibilité sur l'objectif ce jour-là.
(US Nara)

 L'explosion des bombes sur la raffinerie

d'Hemmingstedt, le 14 janvier 1945, lors du
passage des B-24 de la 2nd Air Division.
(US Nara)

31
 Le raid sur Hemmingstedt est également se délestent de leur charge offensive
une pure formalité. Les 91 B-24 qui y à 13h43, l’objectif étant parfaitement
sont envoyés ne font pas la moindre couvert de bombes, avec d’importantes
mauvaise rencontre dans les airs et les explosions et une très épaisse colonne
seuls tirs de barrage de la Flak dignes de fumée noire de 3 000 mètres de haut
de ce nom sont rencontrés au large des observées sur le site.
îles frisonnes et de celle d’Helgoland, ces À 13h55, sur le chemin du retour, les
feux antiaériens étant d’ailleurs qualifiés radars terrestres alliés signalent une
par les équipages américains de « faibles importante concentration de chasseurs
et imprécis ». Comme le ciel est dégagé ennemis dans le secteur du lac Dümmer,
et la vision de l’objectif excellente, le situé au nord-est d’Osnabrück. Il s’agit en
bombardement est considéré comme un fait d’une formation comprenant de seize
franc succès. À titre d’exemple, si seuls à dix-huit Focke-Wulf Fw 190 A-8 et A-9
27 de ses 29 quadrimoteurs larguent du IV./JG 54 ayant décollé sur alerte
correctement (deux appareils se débar- pour se porter à la rencontre des bom-
rassent prématurément de leur cargaison bardiers américains. Cette grosse quin-
en raison d’ennuis techniques à bord), zaine de jeunes pilotes de la « Grünherz »
le 392nd Bomb Group estime que 92 % l’ignorent, mais seuls deux d’entre eux
de ses bombes ont été placées à moins rentreront de cette sortie… Il faut dire
de 600 mètres de la cible, et parmi ce qu’ils ne sont pas particulièrement
total, que 71 % sont tombées à moins aidés par leur Gruppenkommandeur, le
de 300 mètres. Hauptmann Rudolf Klemm, qui n’est pas
Les autres Groups de la 2nd Air Division de la partie ; cet as aux 42 victoires était
volent donc vers Hallendorf et Ehmen. déjà resté au sol treize jours plus tôt,
Une partie de l’escorte est fournie par n’ayant pas eu envie (!) de prendre part
le 356th Fighter Group qui vit un trajet à l’opération « Bodenplatte », et semble
aller sans histoire. Ses P-51D Mustang être dans un état d’épuisement plus
passent la côte néerlandaise au niveau guère compatible avec le vol de guerre.
d’IJmuiden, patrouillent ensuite entre Abandonnant les Liberator à 30 km au
Quakenbrück et le sud d’Hambourg, sud d’Hanovre, le Major Strait emmène
puis arrivent au-dessus de Wittenberg les P-51D Mustang de son 361st FS
à 12h41. Quatre minutes plus tard, au-devant des Fw 190 du IV./JG 54.
alors que le 361st FS se trouve à 30 km S’interposant entre eux et leurs protégés,
au sud de Schwerin à une altitude de ils ne vont leur laisser aucune chance.
24 000 pieds, son commandant, le Le Flight du 1st Lieutenant Clifford T.
Major Donald J. Strait, et quelques Ashby doit pourtant se passer de deux
pilotes aperçoivent deux biréacteurs pilotes. Quelques minutes avant la ren-
Messerschmitt Me 262 – sans nul doute contre avec l’ennemi, le moteur Packard
de la JG 7 « Nowotny » – volant vers du Lieutenant Burden se montre en effet
le sud-ouest à 8 000 pieds sous eux. capricieux, si bien qu’Ashby ordonne à
Les P-51 plongent à leur poursuite, mais ce dernier de rentrer. Lorsqu’il demande
les jets allemands accélèrent et les dis- par radio un volontaire pour l’escorter, on
tancent sans forcer. À 12h55, le Group entend une mouche voler sur les ondes.
passe chercher les B-24 de la 2nd Air Personne ne veut manquer la grande
Division à 27 000 pieds à 25 km au nord bagarre qui s’annonce ! Finalement, le
d’Hambourg. Le 356th FG escorte les Lieutenant Cope se résigne à accepter,
145 Liberator chargés d’écraser le site une immense déception perceptible dans
pétrolier d’Hallendorf. Les Big Friends sa voix. Burden et Cope atterriront sans
 Au-dessus d'un paysage allemand enneigé, un chasseur
de la 8th Air Force exécute un Fw 190 A dont le pilote
s'essaie à des manœuvres évasives désespérées pour tenter
d'échapper à son poursuivant qui ne le lâche pas et ne lui
laisse aucune chance... C'est le bidon d'essence ventral du
Focke-Wulf qui semble s'enflammer après une rafale.
(US Nara)

North American P-51D Mustang

Avion du Major Donald J. Strait
361st Fighter Squadron
356th Fighter Group
Martlesham Heath, Angleterre, janvier 1945

32
 La dernière mort
de la Luftwaffe

histoire sur la base aérienne A-84 de Chièvres. du parachute ouvert. Gagnant la basse altitude, Il a rompu brusquement sur la gauche et je
Pendant ce temps, le contact visuel avec les j’ai entamé une lente orbite ascendante vers me suis évanoui [le fameux « voile noir »] en
« Jerries » est établi par le reste du 361st FS la droite. Durant cette orbite, j’ai observé un tournant avec lui. Il a alors eu l’opportunité
à 14h10 : les aviateurs américains repèrent P-51 qui poursuivait un 190 au ras du sol. Je de faire une passe frontale sur moi, mais au
entre 15 et 20 Focke-Wulf grimpant en large me suis retourné pour le couvrir au cas où il lieu de ça, il s’est détourné. Je me suis rap-
cercle de 10 000 à 14 000 pieds. Laissons en aurait besoin, mais le 190 a fait un brusque proché à 350 m plein axe derrière lui et j’ai
la parole à Strait : écart, a plongé droit dans le sol et a explosé. Je tiré, observant une concentration de coups au
« J’étais Lampshade Leader lors de la mis- me suis alors arrêté au niveau de ce P-51 et je but sur l’emplanture de l’aile. Plusieurs gros
sion du 14 janvier 1945. Tandis que nous l’ai identifié comme étant Chinwag White 3, le morceaux de la machine se sont détachés et
escortions les boxes de tête de B-24 sur le Lt. Burdick. Le combat étant presque terminé, ont endommagé mon hélice. J’ai continué à
chemin du retour, Nuthouse [indicatif radio je suis remonté dans la zone de combat et j’ai tirer à bout portant et je l’ai dépassé, de sorte
des stations radars terrestres] a appelé et ordonné au Chinwag Squadron de se reformer que j’ai pu voir des flammes dans le cockpit
annoncé qu’il y avait des « bandits » dans le et de mettre le cap sur la base » [7]. du Fw. Le pilote semblait mort. Il est allé tout
secteur du lac Dümmer. J’étais alors un peu La victime de Strait est peut-être l’Unteroffizier droit vers le sol et a explosé.
au sud-ouest d’Hanovre, j’ai alors ordonné par Friedrich Roßmann, blessé aux commandes de Tandis que je me détournais, j’étais à
radio au Chinwag Squadron [indicatif radio du son Fw 190 A-8 « 4 bleu » (WNr. 961127) 3 000 pieds et j’ai vu un autre Fw 190 sur
361st FS] de mettre les gaz et nous sommes de la 16./JG 54, l’un des quatre seuls pilotes, mes 12 heures au ras du sol qui fuyait le com-
arrivés au-dessus d’un grand lac quelques parmi tous ceux du IV./JG 54 abattus ce bat. Je me suis approché très vite de lui et j’ai
minutes plus tard. Incapable d’apercevoir quoi jour-là, à s’en sortir vivant. Deux autres avia- lâché une courte rafale, observant quelques
que ce soit, j’ai commencé à orbiter vers la teurs de la 16. Staffel périssent sous les coups impacts. Je l’ai dépassé rapidement et tandis
gauche. Chinwag Green Leader a appelé et des mitrailleuses de 12,7 mm des Mustang, que je grimpais vers la droite, il s’est accroché
annoncé qu’il y avait 15 ou 20 « bogies » à savoir les Unteroffiziere Hans Krawack derrière moi et a tiré une longue rafale alors
engagés dans un large Lufbery à environ et Eduard Schwarz dont les Fw 190 A-8 que je continuais à virer. C’est alors que le Lt.
10 000 pieds en dessous de nous. Je lui ai « 9 bleu » (WNr. 739180) et « 2 bleu » Ashby, qui était Chinwag White Leader, et son
répondu d’aller voir ça de plus près, car je (WNr. 738148) se crashent dans un champ ailier se sont rapprochés du Fw 190 et l’ont
n’étais toujours pas en mesure de les voir. à Verthe, près d’Osnabrück. obligé à interrompre son attaque sur moi. Le
Juste au moment où il commençait à des- L’un des participants du 361st FS à cet « Jerry » s’est mis à voler en rase-mottes, je
cendre, je les ai aperçus et j’ai immédiatement engagement est le 1st Lieutenant Walter M. me suis approché à 275 m droit derrière lui
emmené le reste du Squadron plus bas. En Baskin, qui a la particularité singulière d’avoir et j’ai tiré une longue rafale jusqu’à arriver à
arrivant à portée, je les ai reconnus comme à son actif deux tours d’opérations sur bom- bout pourtant. Seules trois de mes mitrailleuses
des Fw 190 et j’ai amorcé un rebond en bardiers et d’avoir rempilé pour un troisième tiraient. J’ai vu des coups sur le fuselage et son
ciblant un 190 solitaire qui volait à l’extérieur dans la chasse. Il est de facto le seul avia- hélice qui semblait balloter comme un mou-
du cercle Lufbery. Alors que je me rapprochais teur de la 8th AF à en avoir piloté ses quatre lin à vent. J’ai redressé quelques secondes
à bonne distance de tir, j’ai expédié une petite avions emblématiques : B-24, B-17, P-47 et avant que le Fw 190 ne tente un atterrissage
rafale, sans résultat. L’avion ennemi était P-51 ! Ce Mississipien de 22 ans narre le début sur le ventre. Le Lt. Ashby le suivait dans sa
toujours engagé dans son virage à gauche du combat avec le IV./JG 54 qu’il notifie de manœuvre et, alors que je dégageais, il tirait
lorsque j’ai ouvert le feu à nouveau, touchant 14h10 à 14h30 au sud-ouest du lac Dümmer : toujours lorsque le « Jerry » heurta le sol. Ce
cette fois le fuselage et le cockpit. Me rappro- « Au cours de la mission opérationnelle du Fw 190 a heurté une clôture, effectué plusieurs
chant toujours, j’ai tiré une autre bonne rafale, 14 janvier 1945, je volais en tant que Chinwag tonneaux, perdu une aile et s’est désintégré
observant de nombreux impacts sur le côté Purple 2, dans l’aile de Chinwag Purple Leader, en mille morceaux. Je revendique un Fw 190
gauche du fuselage et dans l’habitacle. L’avion le Lt. Hooker, lorsque nous avons repéré plus détruit, en collaboration avec le Lt. Clifford
ennemi a effectué une violente embardée et de 15 Fw 190 à 10 000 pieds. En plongeant T. Ashby » [8].
a plongé. Je me suis écarté sur la droite et pour les coiffer, j’ai perdu le Lt. Hooker alors
l’ai suivi dans sa chute, observant le pilote qu’il faisait un brusque écart en dessous de [7] Thomas P. Reynolds, Belle of the Brawl: A
s’extraire de l’avion à environ 3 000 pieds, moi. À ce moment précis, j’ai vu un Fw 190 Biographical Memoir of Walter Malone Baskin,
l’avion s’écrasant directement au sol. à environ 2 000 pieds sous moi sur mes Turner, 1996, emplacements 375 à 376.
J’ai basculé le sélecteur de mes armes sur le 10 heures. Je me suis rapproché à 550 m et
[8] Ibid., emplacements 375 à 376.
mode caméra et pris une courte série de photos j’ai ouvert le feu, observant quelques impacts.

Focke-Wulf Fw 190 A-9

Avion du Leutnant Carl Resch
Staffelkapitän 15./JG 54
Vörden, Allemagne, janvier 1945

33
 Les pellicules 35 mm de la cinémitrailleuse de chasse deux Fw 190 A qui fuient le combat. Large vainqueur de ce combat sur le lac
Baskin montrent clairement un « 4 » sombre Voyant la paire de Mustang se rapprocher, Dümmer dont il sort sans avoir essuyé la
sur le fuselage du premier Focke-Wulf qu’il a les deux Allemands se séparent. Barnhart et moindre perte, le 356th FG ne rentre toute-
abattu, son biographe estimant – sans trop Urban suivent chacun le leur. Barnhart par- fois pas indemne à Martlesham Heath. Auteur
d’erreur possible – qu’il s’agit du Fw 190 A-8 vient à coiffer le sien dans un virage à gauche, d’un doublé, le 1st Lieutenant Freeman F.
« 4 noir » (WNr. 739178) de l’Oberleutnant ouvre le feu et le touche. Le pilote allemand Hooker, officier des opérations en second du
Helmut Radtke, Staffelkapitän de la 14./ largue sa verrière et saute dans le vide. Décidé 361st FS, a ensuite la mauvaise idée d’aller
JG 54, écrasé près d’Hesepe. La victime à infliger la frayeur de sa vie à sa victime, strafer le terrain d’aviation d’Hesepe, d’où il
partagée entre Baskin et Ashby serait, selon l’Américain effectue alors un 360° et fonce voit des chasseurs allemands décoller. Il a au
lui, le Leutnant Carl Resch, Staka de la 15./ droit sur le malheureux suspendu à son para- préalable averti de son initiative Strait, qui lui
JG 54 aux 14 victoires, descendu près du chute, l’évitant au dernier moment. Celui-ci a pourtant interdit d’attaquer : « ne le fais
Mittellandkanal à bord de son Fw 190 A-9 est forcément le Feldwebel Heinz Lehmann, surtout pas, « Hook », ils t’attendent de pied
codé « 1 jaune » (WNr. 205118) ; d’après une ayant évacué son Fw 190 A-8 « 9 blanc » ferme ». Ordre que Hooker s’est évidemment
autre version, Resch aurait réussi à sortir de (WNr. 739316) au-dessus de Bramsche, car il empressé de transgresser. Il aurait mieux fait
l’épave de son avion crashé dans la neige mais est le seul autre pilote du IV./JG 54 abattu ce d’écouter son supérieur, car il encaisse des
aurait été tué par les rafales d’Ashby. Radtke et jour-là à avoir réussi à sauter en parachute ; il coups de la Flak en endommageant au sol un
Resch sont morts en compagnie de leurs ailiers s’en sort avec des brûlures. De son côté, Urban Me 262. Dans un premier temps, ces impacts
respectifs, l’Unteroffizier Martin Schuster vient également à bout de son adversaire. Il sont sans conséquence, puisqu’il rallie son
(Fw 190 A-8 « 8 noir » WNr. 352519) et s’agit de l’un des deux autres camarades de ailier Walter Baskin, et tous deux mitraillent
l’Oberfeldwebel Heinz Seifert (Fw 190 A-8 Schwarm de Lehmann, dont on sait que l’un par la suite des trains sur les voies ferrées de la
« 13 jaune » WNr. inconnu), mais on ignore et l’autre sont impitoyablement pourchassés région. Or, quelques instants plus tard, Hooker
qui sont les vainqueurs de ces Kaczmarek. sur plusieurs kilomètres par les Mustang qui signale que sa pression d’huile est à zéro et
À ces deux pertes de la 15. Staffel, il faut les envoient au tapis sans réel combat entre qu’il doit se parachuter. En sautant, le pilote
ajouter l’Unteroffizier Otto Beckert, contraint Vörden et Bramsche : l’Oberleutnant Breitfeld américain heurte l’empennage de son P-51
à l’atterrissage forcé avec son Fw 190 A-8 et l’Oberfeldwebel Heinz Bruck meurent aux mais il parvient tout de même à tirer la poignée
près de Vörden mais qui s’en tire indemne. commandes respectives de leur Fw 190 A-8 d’ouverture de son parachute. Hooker termi-
Toujours est-il que le 1st Lieutenant Clifford « 5 blanc » (WNr. 739344) et Fw 190 A-9 nera la guerre dans un camp de prisonniers.
T. Ashby sort de ce combat crédité de 2 vic- « 4 blanc » (WNr. 750113).
toires plus une 3e partagée avec le 1st Lt. Trois autres Fw 190 A du IV./JG 54 sont abat-
Walter M. Baskin qui en décroche 1,5, le 1st tus avec certitude lors de ce violent combat II.(STURM)/JG 300
Lt. Freeman F. Hooker s’en voit accorder 2, aérien face au 356th FG, mais leurs pilotes ne
CONTRE 390TH BG :
le Major Donald J. Strait, le 1st Lt. Melvin
W. Baylor, le 2nd Lt. Clinton D. Burdick et
sont pas identifiés ; deux d’entre eux semblent
y avoir laissé la vie, le sort du troisième restant LA LUEUR AVANT LES
le 2nd Lt. William C. Jarvis seront chacun inconnu. En définitive, l’Unteroffizier Rudolf TÉNÈBRES
crédités d’un succès. Soit un total de 10 vic- Walter et l’Unteroffizier Heinz Kempken sont Mais le sort qui attend les JG 300 et JG 301
toires attribuées au 361st FS au détriment du les deux seuls aviateurs du Gruppe à rentrer à n’est rien, comparé au supplice enduré par
malheureux IV./JG 54. Vörden. Avec au moins quatorze Focke-Wulf le IV./JG 54. Ces deux escadres initialement
Et le calvaire du Gruppe n’est pas fini, puisque abattus – chiffre qui colle presque parfaitement dédiées aux missions Wilde Sau (chasse noc-
deux P-51D du 360th FS/356th FG et le White aux revendications du 356th FG (12 victoires) turne par des monomoteurs guidés dans un pre-
Flight du 352nd FS/353rd FG se joignent à – pour dix pilotes tués et deux blessés sûrs, le mier temps par radio puis repérant leurs cibles
la curée. Les nouveaux venus du 360th FS IV./JG 54 sort saigné à blanc de sa confronta- à la lueur des projecteurs de la Flak) sont alors
semblent accrocher la 13. Staffel, plus pré- tion avec les P-51 du Major Strait. Le Gruppe déployées en protection diurne de Berlin. La
cisément le Schwarm de l’Oberleutnant est tellement décimé qu’il sera dissous par le JG 300 du Major Kurt Peters (Kommandeur par
Werner Breitfeld qui cherche à s’écarter de la RLM quelques jours plus tard et ses survivants intérim) est dispersée entre Jüterbog-Waldlager
mêlée. Les 1st Lieutenants Robert E. Barnhart transférés à la JG 7 pour accélérer la consti- pour le Stab et le III. Gruppe, Borkheide pour le
et Theodore J. Urban prennent en effet en tution du II. Gruppe [9]. I./JG 300, Löbnitz pour le II.(Sturm)/JG 300 et
Reinsdorf s’agissant du IV. Gruppe. À la date
du 14 janvier, la JG 300 aligne 202 Fw 190 A
et Bf 109 G dont 146 opérationnels. De son
côté, la JG 301 de l’Oberstleutnant Fritz
Aufhammer est disséminée au sud de la capi-
tale du Reich, dans la région de Cottbus, avec
le Stab et le II. Gruppe à Welzow, le I. Gruppe

 Prêt à décoller sur alerte, un pilote allemand et

deux de ses mécaniciens patientent sur un Focke-
Wulf Fw 190 A-8/R2 Sturmbock de la JG 300 en
novembre 1944. L'escadre va très chèrement
payer son engagement du 14 janvier 1945...
(Coll. J.L. Roba)

[9] Philippe Saintes, La Jagdgeschwader 54,

les aigles au « cœur vert » de la Luftwaffe,
tome 2, Lela Presse, 2020, p. 252.

[10] Donald Caldwell & Richard Muller, The

Luftwaffe over Germany: Defense of the Reich,
Frontline Books, 2014, emplacement 514.

34
 La dernière mort
de la Luftwaffe

Les deux photos :

Magnifiques clichés montrant les P-51D Mustang
au nez à damier noir et jaune du 353rd FG venant
de recevoir le signal de la fusée verte de la tour de
contrôle les autorisant à s'élancer de la piste de Raydon
pour une mission d'escorte en décembre 1944.
(US Nara)

à Finsterwalde et le III./JG 301 à Alteno. plus grand-chose de tout cela dans la soirée… étant contraints de faire demi-tour sur ennui
La Geschwader dispose de 109 Fw 190 A Les Fighter Groups affectés à l’escorte mécanique. Le rendez-vous avec les Heavies
dont 79 opérationnels. Ces 225 monomo- des 370 Boeing B-17 de la 3rd Air Division de la 3rd Air Division a lieu à 11h50 au nord
teurs en service représentent une force non envoyés sur les raffineries et dépôts d’essence de la ville balnéaire allemande de Cuxhaven.
négligeable, au détail près qu’en dehors des de Derben et de Magdebourg décollent de À l’approche de la cible, Derben, les avions
quelques as, la très grande majorité des effec- leurs bases anglaises globalement aux alen- du 357th FG se déploient en formation
tifs brille par son effrayante inexpérience du tours de 9h30. Deux d’entre eux nous inté- autour des B-17 évoluant à 24 000 pieds :
combat : la plupart des pilotes des JG 300 et ressent particulièrement. Le 357th FG du le 363rd FS du Captain Robert W. Foy (indi-
301 sont des Fähnriche ou Oberfähnriche âgés Colonel Irwin H. Dregne va jouer le premier catif Cement Squadron) prend place en
de 18 à 20 ans sortis tout droit de la branche rôle durant toute cette affaire. La première couverture haute à 30 000 pieds un peu en
aérienne des Jeunesses hitlériennes et ne tota- paire de P-51D du groupe efface la piste de retrait de la vague de quadrimoteurs, tandis
lisent au mieux que 120 heures de vol dont Leiston à 10h10, puis ses 66 chasseurs – que les 362nd FS du Major John B. England
à peine dix sur chasseur ! Pas étonnant que 22 de chaque Squadron (362nd, 363rd et (Dollar Squadron) et 364th FS du Major John
les vétérans les appellent « Kanonenfutter » 364th FS) – se dirigent sur la mer du Nord A. Storch (Greenhouse Squadron) assurent
ou chair à canon… [10] De fait, il ne restera sous la conduite de leur chef, dix Mustang leur protection rapprochée à 26 000 pieds.

35
 Départ en mission du Fw 190 A-8 « 1 rouge » (WNr. 682204) au blindage renforcé
de la 5.(Sturm)/JG 300 à Löbnitz en décembre 1944. Il s'agit d'un cliché antérieur
de quelques semaines à notre action car c'est aux commandes de cet avion que
le Leutnant Klaus Bretschneider est tué le jour de Noël. La JG 300 utilisait alors
toujours une bande rouge comme marque d'identification, la « bande de la défense
du Reich » bleu-blanc-bleu n'ayant été adoptée par l'escadre que début 1945.
(E-N Archives)

Pour sa part, le 353rd FG prend son envol de Raydon à puissent s’attaquer aux boxes de Viermots (quadrimo-
compter de 9h43, le Major Wilbert H. Junttila menant teurs dans l’argot des pilotes allemands) sans craindre
le A Group et le Major Vic L. Byers le B Group, en tout les chasseurs d’escorte américains [11]. Ceux-ci ne vont
65 P-51 dont quatre accommodés pour la reconnais- pas mordre à l’hameçon, d’autant qu’ils ne croiseront la
 Le B-17G S/N 42-102673
sance photographique. Là aussi, dix machines (dont deux route que d’un nombre restreint de Me 262 !
baptisé « Good Old Yank »,
de la PRU) doivent abandonner la mission en cours de du 571th BS/390th BG, ne Les premiers chasseurs allemands à arriver au contact des
route. À 11h55, les Mustang au nez à damier jaune reviendra pas de la mission « Amis » (Américains dans le jargon de la Luftwaffe) vers
et noir font leur jonction avec les B-17G du 34th BG sur Derben : il est abattu par 12h30 sont les 31 Fw 190 A-8 du II.(Sturm)/JG 300 qui
les Fw 190 A du II.(Sturm)/
au sud d’Helgoland. C’est le Group de quadrimoteurs JG 300 et s'écrase à Görne.
tombent entre Havelberg et Rathenow sur le 390th BG.
fermant la marche de la 1st Task Force de la 3rd Air (US Nara) Le dispositif de celui-ci a volé en éclats. Non seulement,
Division volant vers Derben ; il perd d’ailleurs deux B-17
du 7th BS sous les coups de la Flak au nord d’Hambourg :
le S/N 43-38419 nommé « Miss Betsy » (7 morts et
2 prisonniers) et le S/N 44-8263 (8 tués et 1 capturé).
Le 350th FS/353rd FG détache par ailleurs dix de ses
chasseurs afin d’assurer pendant 10 minutes la protection
d’un Boeing endommagé par la DCA et sorti de son box
afin de le raccompagner en toute sécurité jusqu’à Minden
où ces Little Friends le laissent.
Pendant ce temps, les aérodromes des JG 300 et JG 301
sont mis en alerte vers 10h30. Les décollages débutent
à 11h35 pour la première escadre et 11h50 pour la
seconde. En plus des relevés successifs de la position
des formations ennemies transmis par le contrôle aérien,
le ciel est parfaitement dégagé et facilite le repérage des
traînées de condensation à haute altitude. Coordonnant
la Reichsverteidigung ce jour-là, le Generalleutnant Josef
« Beppo » Schmid, commandant du I. Jagdkorps, a choisi
de faire sortir le III./JG 7 dont les Me 262 sont censés
jouer le rôle d’appât, afin d’attirer à eux les Mustang, de
sorte que les Fw 190 des II.(Sturm)/JG 300 et JG 301

[11] Ibid., emplacement 513.

36
 La dernière mort
de la Luftwaffe

 Autre vue du B-17G « Good Old Yank »,

permettant d'apprécier son nose art. Sont
tués à son bord : Joe Lewis, John Ruane, Earl
Morrison, John Koralwski et John Porcher.
(US Nara)

 Le B-17G S/N 43-38665 « Rugged but

Right » est le seul autre appareil perdu par le
571th BS au contact des chasseurs d'assaut
de la JG 300. L'autre Squadron du 390th BG,
le 568th BS, s'en tire beaucoup moins bien...
(IWM)

 L'équipage du B-17G S/N 42-102677

« Mississippi Mission » pose devant son
appareil du 568th BS. Debouts de gauche à
droite : 1st Lt. Gerald W. Johnston (pilote),
1st Lt. Matthew R. Robinson (copilote),
1st Lt. Donald L. Lash (navigateur) et 1st Lt.
Frank D. O’Neill (bombardier). Accroupis de
gauche à droite : T/Sgt. Russell P. Hardy
(mitrailleur dorsal), T/Sgt. William J. Parks
(opérateur radio), T/Sgt. Ben Marshall
(mitrailleur ventral), T/Sgt. Dayton C. Kelly
(mitrailleur latéral) et S/Sgt. James S.
Lawman (mitrailleur de queue). « Mississippi
Mission » est l'une des nombreuses
victimes du 390th BG le 14 janvier 1945,
la pire journée de l'histoire du Group.
(IWM)

le Group est à la traîne 16 km derrière le reste de son

13th Combat Wing (les deux autres le composant étant
les 95th et 100th BG), mais huit de ses B-17G sont
également détachés un kilomètre derrière et 600 m en
dessous des vingt autres Flying Fortress du 390th BG.
Ce dernier a en outre le malheur de passer sous une
couche nuageuse lorsque les Fw 190 du Sturmgruppe
de la JG 300 font leur apparition, si bien que les P-51D
de l’escorte ne voient pas les chasseurs d’assaut arri-
ver, d’autant que l’attention des pilotes de Dregne se
porte alors sur les Messerschmitt Bf 109 des I. et IV./
JG 300 chargés de protéger les Focke-Wulf qui attaquent
le 390th BG à cinq minutes de son arrivée sur l’objectif.
Fidèles à leur tactique, les Sturmböcke s’approchent au
plus près des « forteresses volantes » et ouvrent un feu
d’enfer avec leurs canons de 20 et 30 mm. Les obus
déchirent les fuselages, arrachent des morceaux de tôle,
incendient les moteurs Wright Cyclone, réduisent des
postes de mitrailleurs au silence. S’infiltrant au milieu des
boxes malgré les tirs croisés des servants des Browning,
les Fw 190 font des ravages. En quelques minutes, la
Sturmangriff envoie huit B-17G du 390th BG au tapis.
Le 571th BS déplore seulement deux appareils perdus :
le S/N 42-102673 « Good Old Yank » (5 tués et 4 pri-
sonniers) et le S/N 43-38665 « Rugged but Right »
(9 morts et 1 capturé). En revanche, le 568th BS est
littéralement décimé, avec six machines abattues par
les Fw 190 A du II.(Sturm)/JG 300 : le S/N 44-6480
(7 tués et 2 capturés), le S/N 44-8426 (4 morts, 4 pri-
sonniers et 1 fugitif), le S/N 42-102677 « Mississippi
Mission » (5 tués et 5 prisonniers ayant survécu grâce
au sacrifice du pilote, le 1st Lt. Gerald W. Johnston,
resté aux commandes jusqu’au bout pour permettre au
maximum de ses hommes d’évacuer et décoré de la
Distinguished Flying Cross et du Purple Heart à titre pos-
thume), le S/N 42-102956 « Doc’s Flying Circus » (2 tués
et 7 capturés), le S/N 43-38526 « Star Duster » (3 tués
et 6 prisonniers) et le S/N 42-31744 « Little Butch II »
(4 tués et 5 prisonniers). Et il faut encore ajouter, au
discrédit du 568th BS, une septième victime, le B-17G
S/N 43-38337 « Cloud Hopper » (6 morts et 3 captu-
rés), percuté en plein vol par l’Oberfähnrich Heinz-Günter
Kuring, qui parvient par miracle, légèrement blessé, à
s’extraire de son Fw 190 dont les ailes et le moteur ont
été arrachés dans le choc !

37
 Focke-Wulf Fw 190 A-8
Avion du Leutnant Karl Spenst
Staffelkapitän 8.(Sturm)/JG 300
Löbnitz, Allemagne, janvier 1945

Boeing B-17G Flying Fortress

570th Bomb Squadron
390th Bomb Group
Framlingham, Angleterre, janvier 1945

Neuf Flying Fortress descendus en quelques Werner, aux Feldwebel Fred Dohms et Ulrich vis de la fumée envahir la cabine. Lorsque
instants, jamais les pertes du 390th BG Hampel, et au Gefreiter Lutz Daniel. celle-ci se dissipa un peu, je pus constater que
n’avaient été si lourdes en une seule mission, Aussi fructueuse soit-elle, la Sturmangriff je n’avais plus de genou gauche. Ma jambe
un bilan éclipsant même celle sur Münster le contre le 390th BG n’est pas paisible pour et le pied étaient tombés vers l’arrière en glis-
10 octobre 1943 (huit quadrimoteurs perdus autant, car les mitrailleurs du Group ripostent sant de la pédale du palonnier, et par l’énorme
ce jour-là). L’attaque du Sturmgruppe est si furieusement et les épais blindages supplémen- déchirure du pantalon de cuir, je vis le sang
fulgurante et si violente que les témoignages taires des Sturmböcke ne sont pas toujours bouillonner dans une affreuse plaie. Par radio,
américains compilés dans les Missing Aircrew suffisants. Ainsi en fait l’amère expérience j’avertis mes camarades que j’étais blessé et
Reports sont fragmentaires au sujet de ces l’Unteroffizier Matthäus Erhardt, au manche que j’allais tenter de me parachuter.
neuf B-17 descendus. Très peu d’aviateurs de son classique Fw 190 A-8 « 6 rouge » Tout alla très vite : gaz réduits, verrière larguée
américains du Group ont eu le loisir de s’oc- (WNr. 738360) de la 5.(Sturm)./JG 300, et manche violemment repoussé vers l’avant…
cuper du sort des équipages voisins, tant cha- dont l’historien Jean-Yves Lorant a publié le Je tournoyai dans le vide, parvins en étendant
cun était focalisé sur sa mission pour sauver témoignage dans son incontournable historique un bras à stabiliser quelque peu ma chute sur
sa propre vie face à ce déluge du II.(Sturm)/ de l’escadre : le dos. Malheureusement, cela ne dura pas.
JG 300. Preuve que la Tagjagd, dans des cir- « Comme mes trois ailiers n’avaient aucune Ma jambe, pratiquement sectionnée, battait en
constances qui lui sont favorables (et elles expérience du combat, je choisis l’extrême tous sens comme une queue de poisson. Je
sont devenues tellement rares), peut encore droite du box attaqué, afin de subir le moins recommençai à tourner. Au bout de quelques
mordre… Côté allemand, cet engagement possible les effets du tir défensif des quadrimo- instants d’efforts, ma vue se troubla et je tirai la
éclair est logiquement marqué par moult sur-re- teurs. Je tirai sur un B-17, d’abord sur le poste commande d’ouverture du parachute. Lorsqu’il
vendications, puisque les pilotes du II.(Sturm)/ arrière qui nous gratifiait d’un feu nourri, puis s’ouvrit, je pus un peu reprendre mes esprits
JG 300, dans la confusion et l’excitation du sur l’aile gauche. Lorsque les deux moteurs et regarder l’heure. Il était exactement 12h20
combat, réclameront très exactement le double gauches du Boeing prirent feu, je cessai de [plutôt 12h35 selon Lorant]. Plus haut, le com-
de Luftsiege : un doublé à l’Oberfeldwebel tirer, sachant qu’il n’irait pas loin dans cet bat continuait. Je voyais sans cesse des avions
August Saarholz, et une victoire chacun à état. Je voulus en attaquer un second. En en feu tomber autour de moi et pus compter
l’Oberleutnant Heinz-Dieter Gramberg (Staka dégageant, mon Focke-Wulf passa dans une une bonne dizaine d’aviateurs parachutés dans
5.(Sturm)/JG 300), au Leutnant Karl Spenst gerbe de balles tirées par un mitrailleur. Trois les environs immédiats. Mon atterrissage sur le
(Staka 8.(Sturm)/JG 300), aux Oberfähnrich impacts au moins ravagèrent mon poste de sol glacé fut atroce. Les civils qui m’avaient vu
Friedrich-Wilhelm Poppe et Gerhard Pflüger, pilotage ; un dans la planche d’instruments de
aux Oberfeldwebel Richard Löfgen et Bert bord qui me cribla les mains d’éclats de verre [12] Jean-Yves Lorant, Bataille dans le ciel
Ruopp, aux Unteroffizier Fritz Krupper, Josef et de métal, un dans la boucle du harnais de d’Allemagne : une escadre de chasse dans
Schweiger, Heinz Aengenvoort, Walter mon parachute et le troisième dans mon genou la débâcle, Tome 2 : Septembre 1944-mai
1945, Éditions Larivière, 2005, p. 161-162.
Beuchel, Hubert Gausepohl, Hänsel, Karl gauche. J’entendis plusieurs explosions et je

38
 La dernière mort
de la Luftwaffe

descendre, supposant que j’étais américain, se gardèrent

bien de venir à mon secours. Enfin, Heinz-Günter Kuring
[rescapé de sa collision avec « Cloud Hopper »] me vit et
demanda de l’aide. On m’emmena d’urgence à l’hôpital
de Kyritz, où l’on m’amputa la jambe gauche » [12].
Pendant ce temps, n’ayant pas vu les Fw 190 A du
II.(Sturm)/JG 300, le Colonel Dregne, aux commandes
de son P-51D S/N 44-11678 baptisé « Bobby Jeanne
/ Ah Fung-Goo », aperçoit le premier les traînées de
condensation émises à 32 000 pieds par deux très larges
formations ennemies totalisant une centaine de chasseurs
– certainement les Messerschmitt des I. et IV./JG 300
– fonçant vers les bombardiers de tête de la 3rd Air
Division à 1 heure. L’as wisconsinien aux 6 victoires (dont
2 avions endommagés) prend immédiatement le 364th FS
avec lui et s’apprête à se porter à la rencontre des Bf 109
quand il repère soudain les Focke-Wulf du II.(Sturm)/
JG 300 étrillant les B-17G par passes de huit appareils.
Dregne se ravise et décide d’ignorer les Bf 109 pour aller
affronter les Fw 190. Il ordonne à ses 18 Mustang de
larguer leurs bidons et de le suivre dans son demi-tour,
aussitôt imité par le 362nd FS d’England qui plonge à
son tour dans la mêlée. Sur leur lancée, les Bf 109 de la
JG 300 font alors la grosse erreur de poursuivre les deux
Squadrons américains afin de protéger leur Sturmgruppe, Les deux photos : Deux clichés de l'Oberleutnant Heinz-Dieter Gramberg (un ancien pilote d'Arado Ar 196
oubliant bien imprudemment le 363rd FS du Captain Foy en Méditerranée) de retour à Löbnitz à bord de son Fw 190 A‑8/R2 de la 8.(Sturm)/JG 300 en décembre
1944. L'appareil portant toujours son réservoir supplémentaire, il s'agit visiblement d'une mission avortée,
resté en couverture haute et qui va tirer profit de son avan- ce dont vient immédiatement s'enquérir son Staka Karl Spenst, visible à droite en blouson de vol.
tage de l’altitude : les chasseurs vont devenir les chassés. (E-N Archives)

39
 Débute alors ce que Merle Olmsted, vétéran du 357th FG  Autre vue de la même
ayant rédigé l’historique du Group, désigne comme scène, quelques secondes
plus tôt : l'Oberleutnant
« la plus grande bataille entre chasseurs que l’unité a Gramberg pose son
jamais connu ». Fw 190 A‑8/R2 sur la piste de
Löbnitz en décembre 1944.
Encore une fois, l'appareil

357TH FG CONTRE
porte la large bande rouge de
fuselage, devenue bleu-blanc-
JG 300 ET JG 301 : bleu le mois suivant. Passé

LE GRAND MASSACRE
à la 5. Staffel entre-temps,
Gramberg est crédité d'une
victoire sur un B-17 (sa 2e) le
À la vue des P-51 se ruant sur elles, les formations de 14 janvier 1945. (E-N Archives)
Fw 190 A du II.(Sturm)/JG 300 éclatent dans tous les
sens, imitées par les avions du 357th FG de Dregne  Né à Sandau le 1er avril
1925, le Leutnant Bruno
qui s’éparpillent à la poursuite des chasseurs d’assaut Klostermann, pilote de la
allemands. Au bout de quelques minutes, 48 P-51 du 11./JG 300, a le même arbre
20th FG et 22 P-47 Thunderbolt (des P-47D et de nou- généalogique que l'as des as
français Pierre Clostermann,
veaux P-47M dont c’est le baptême du feu) du 56th FG
sa branche protestante
viennent se mêler à la lutte. Les Américains prennent s'étant exilée en Allemagne à
rapidement l’ascendant. Car la discipline de vol est bien l'époque de la révocation de
plus rigoureuse de leur côté. Alors que beaucoup de l’édit de Nantes par Louis XIV.
Dans Le Grand cirque, Pierre
Focke-Wulf se retrouvent isolés sans cohésion dans ce Clostermann raconte que son
qui ressemble à un « chacun pour soi » désordonné, les père a reçu en 1949 une lettre
pilotes de P-51 peuvent presque toujours compter sur la de deux dames Klostermann
présence d’un ailier. Ainsi, l’Obergefreiter Otto Winkler, de (une religieuse et une vieille
célibataire) l'ayant informé
la 5.(Sturm)/JG 300, ne parvient pas à semer le Mustang de la mort de Bruno et de
qui s’accroche de longues minutes à lui et doit abandonner l'extinction prochaine de la
son Focke-Wulf touché en sautant en parachute, tandis branche allemande dont il était
que son camarade de la 7. Staffel, l’Oberfähnrich Klaus le dernier garçon. « Cloclo »
s'émeut de la disparition de
Lüdecke, est tué par un P-51 dans le cockpit de son ce lointain cousin titulaire de
Fw 190 A-8 « 18 blanc » (WNr. 960305). trois Luftsiege. (Coll. J.L. Roba)

40
 La dernière mort
de la Luftwaffe

Messerschmitt Bf 109 G-10

Leutnant Bruno Klostermann
11./JG 300
Jüterbog-Waldlager, Allemagne, janvier 1945

Douze autres appareils du II.(Sturm)/JG 300 II. Gruppe non identifiés. Soit un total de volantes ». Au sein du Schwarm de tête de
sont abattus lors du combat, mais il est impos- 16 appareils qui ne rentreront pas à Löbnitz la 9./JG 300, Grothues et son ailier, l’Unte-
sible de départager leurs vainqueurs entre les et au moins cinq aviateurs tués ! roffizier Klaus Lambio, font mouche chacun
mitrailleurs de B-17 et les pilotes de chasse Bien que s’étant rapidement jetés dans sur un quadrimoteur, mais la réplique des
sur P-51, même si ces derniers doivent logi- la mêlée pour venir en aide au II.(Sturm)/ mitrailleurs des B-17 coûte cher à ce qua-
quement se tailler la part du lion. Outre les JG 300, les Messerschmitt des I., III. et tuor : le Bf 109 G-10 de l’Unteroffizier Albert
quatre aviateurs du Sturmgruppe déjà cités, IV./JG 300 ne peuvent pas grand-chose Dennenwaldt est abattu et son pilote se
Jean-Yves Lorant recense : à la 5. Staffel pour lui, car ils se retrouvent eux-mêmes parachute indemne, tout comme doit le faire
le Kapitän Heinz-Dieter Gramberg qui n’a pris à la fois dans le combat tournoyant dans son G-10 le Fähnrich Horst Vogt pour
pu guère profiter de sa victoire décrochée avec les Mustang et les tirs croisés des sa part légèrement blessé, tandis que l’Ober-
quelques instants plus tôt mais qui évacue son boxes de bombardiers. La bataille aérienne fähnrich Grothues est tué au manche de son
chasseur indemne, à la 6. Staffel l’Oberfähn- impliquant la JG 300 se développe entre Bf 109 G-14/AS « 2 jaune » WNr. 460663
rich Hans Damrau tué dans son Fw 190 A-8/ 8 000 et 9 500 mètres d’altitude sur au sortir de sa ressource l’ayant par malheur
R2 « 1 jaune » (WNr. 680829) et le Gefreiter l’axe Perleberg, Havelberg et Rathenow. amené au beau milieu d’un box (mal remis
Hans Kißling mortellement blessé aux com- Seul le III. Gruppe parvient un tant soit peu d’une inflammation des sinus, cet as aux
mandes de son Fw 190 A-8 « 18 jaune » à éviter les chasseurs d’escorte ennemis. 12 victoires (dont 4 non confirmées) aurait
(WNr. 682843), à la 7. Staffel l’Unteroffizier Emmenés par l’Oberfähnrich Klaus Grothues, été victime d’un malaise en redressant trop
Reinhold Hofmann tué dans son Fw 190 A-8 les Bf 109 G effectuent à 9 600 m un léger brutalement). Volant respectivement avec
« 1 blanc » (WNr. 682925), et à la 8. Staffel virage à gauche, avant de piquer sur les B-17 la 11. Staffel et la 12. Staffel, le Leutnant
l’Unteroffizier Josef Schweiger mort à bord de de la 3rd Air Division. Comme une vingtaine Bruno Klostermann et l’Unteroffizier Willi
son Fw 190 A-8 « 11 noir » (WNr. 739288) de Mustang sont dans leur sillage à envi- Lohrey signalent par radio la destruction
et le Feldwebel Rudi Noske blessé dans son ron 1 000 m, quelques pilotes du Gruppe d’un Boeing au nord de Rathenow, mais le
Fw 190 A-8 « 19 noir » (WNr. 960316), virent pour leur faire face et permettre à premier est blessé par les rafales défensives
auxquels s’ajoutent six autres Fw 190 du leurs camarades d’attaquer les « forteresses des B-17 lors de sa passe de mitraillage.

 Un Messerschmitt
Bf 109 G‑10 (à verrière
Erla) du I./JG 300 arborant
la bande tricolore de la
« défense du Reich »
attribuée à la Geschwader
au début de 1945. Cet
appareil a été retrouvé en
mai suivant à Prague-Kbely.
(DR)

41
 Aussitôt pris en chasse par des P-51, le Bf 109 G-10  Page de droite, en haut : WNr. 490219, Fähnrich Heinz Schrepfermann tué
« 2 vert » (WNr. 491213) de Klostermann est achevé un Le Captain Robert W. Foy dans son Bf 109 G-10/AS « 8 blanc » WNr. 490224
commande le 363rd FS
peu plus loin, ne laissant aucune chance à son occupant. du 357th FG le 14 janvier et Fähnrich Henry Spanka ayant succombé à bord de
Crédité de trois Luftsiege, ce jeune homme qui aurait fêté et s'adjuge un doublé au son Bf 109 G-10/AS « 15 blanc » WNr. 491194 à la
ses 20 ans le 1er avril était, comme son nom l’indique, détriment de deux Focke- 10. Staffel laminée, les Fähnrich Heinz Christoffers tué
Wulf des JG 300 et/ou
un cousin éloigné – conséquence des guerres de religion dans son Bf 109 G-10 « 15 vert » WNr. 490186 et
JG 301. Cet as new-yorkais
et de la révocation de l’édit de Nantes – de l’as des as terminera la guerre avec Unteroffizier Gerhard Reiche mort dans son Bf 109 G-14
français Pierre Clostermann. 15 victoires à son actif. « 17 vert » WNr. 784174 à la 11. Staffel, et enfin l’Un-
(IWM)
Aux prises avec les Mustang et les Thunderbolt, le reste teroffizier Eberhard Schneider parachuté blessé de son
du III./JG 300 est à son tour taillé en pièces. Déjà forte- Bf 109 G-10 « 7 noir » WNr. 490316 à la 12. Staffel.
ment amoindrie par la passe de ses Schwärme de tête Enfin, au sein de cette dernière escadrille, un retarda-
sur les B-17, la 9. Staffel perd coup sur coup, au terme taire, l’Obergefreiter Gerhard Kraffzik, abandonnera en
d’un duel de cinq minutes avec quatre P-51, l’Oberfeld- vol à 13h00 son Bf 109 G-10 « 6 noir » à la suite d’un
webel Johann Schachtner tué dans l’explosion de son affrontement avec les P-51. Dix-huit avions abattus et
Bf 109 G-10 « 15 jaune » WNr. 490329 sur Rathenow 11 aviateurs tués, le III./JG 300 a encore plus souffert
et l’Oberfähnrich Josef Miller dans son Bf 109 G-10 que le Sturmgruppe… Seul le Staffelkapitän de la 11./
WNr. 490663 qui se parachute sans une égratignure. JG 300, l’Oberleutnant Friedrich « Fritz » Lonzius, peut
Au sein de la 10. Staffel, le Fähnrich Fridward Wipfli se targuer d’une victoire sur un chasseur américain (un
périt également au cours d’un combat avec les Mustang Mustang), une Abschuss ternie par l’endommagement
ayant « poivré » son Bf 109 G-14/AS « 12 blanc » de sa machine à l’atterrissage après avoir oublié de sortir
WNr. 785725. Le III. Gruppe enregistre dix autres son train d’atterrissage. Même bévue pour le Feldwebel
pilotes abattus dans cette bataille aérienne, sans que Karl Pichler de la 10. Staffel…
l’on connaisse leurs vainqueurs, mais la plupart devant  Le P-51D Mustang S/N 44-
Le principal coupable de ces hécatombes est bien entendu
sans doute être des chasseurs américains : le Feldwebel 64051 « Little Sweetie 4 » le 357th FG, le premier groupe de chasse américain à
Egon Meier et l’Unteroffizier Erich Müller (Staffel incon- du Lieutenant Colonel avoir réagi. Ayant placé des coups sur la queue et le
nue) qui se sortent vivants de leurs « Gustav » près de Andrew J. « Andy » Evans fuselage d’un Focke-Wulf qu’il perd de vue après l’avoir
du 362nd FS/357th FG
Rathenow, l’Unteroffizier Friedrich Diestel tué dans son sur le tarmac de Leiston.
fait tomber en vrille (et qu’il ne peut donc revendiquer au
Bf 109 G-14/AS « 9 jaune » WNr. 782403 à la 9. Staffel, À ses commandes, Evans mieux qu’endommagé), son commandant Irwin Dregne
les Feldwebel Heinz Diessner tué dans son Bf 109 G-10 revendique quatre victoires se retrouve ensuite brièvement enfermé dans un cercle
« 5 blanc » WNr. 150796, Oberfähnrich Peter Bremer aériennes le 14 janvier Lufbery avec huit à dix Bf 109 lors de sa remontée mais
1945 sur des Fw 190.
mort dans l’habitacle de son Bf 109 G-10/AS « 19 blanc » (US Nara) parvient à s’en extraire pour venir en aide à un bombardier

42
 La dernière mort
de la Luftwaffe

un peu plus haut. Puis, se rendant compte qu’il a été

séparé de son ailier, il ordonne donc au premier cama-
rade rencontré, en l’occurrence le Lieutenant Colonel
Andrew J. « Andy » Evans, de rester collé à lui. Evans
n’a pas chômé pendant ce temps, puisqu’il revendique
déjà à ce stade de la bagarre un Bf 109, un Fw 190, un
autre Focke-Wulf mis en fuite au ras du sol après une
simulation d’attaque et un dernier « 190 » qu’il poursui-
vait « entré en collision avec quelqu’un » ! Chacun sait
ce qu’il faut penser de ces séries fulgurantes obtenues
dans des affrontements aussi confus… Les deux P-51D
grimpent alors à 31 000 pieds afin de venir au secours
des B-17 ; ils aperçoivent un Messerschmitt en dessous
d’eux que Dregne abat en flammes.
En dépit de l’inévitable overclaim, surtout dans un com-
bat de cette ampleur, le 357th fait effectivement une
véritable moisson de victoires. Il faut dire que le Group
peut compter sur 19 as parmi ses 56 aviateurs dans le
ciel allemand ce jour-là ! Le Lieutenant Colonel Andrew
Evans et le Captain John A. Kirla réclameront chacun
quatre victoires, sept pilotes des triplés et cinq autres des
doublés, soit 39 victoires réparties entre 14 personnels
du 357th FG. Et encore, des pointures comme « Bud »
Anderson et « Chuck » Yeager – à quelques jours l’un
et l’autre de la fin de leur « tour » avec le 363rd FS –
rentreront bredouilles de cette mission ! Après plusieurs
corrections, le décompte final de victoires du 357th FG au
cours de la journée sera fixé à 55,5 victoires aériennes, un
record absolu pour un Fighter Group qui vaudra à l’unité
sa deuxième Distinguished Unit Citation. À la tête du
363rd FS justement, le Captain Foy est l’un des auteurs
d’un doublé :
« Les « 190 » ont plongé vers les bombardiers et nous
avons tenté de les empêcher de les attaquer de front
juste avant qu’ils n’arrivent à leur portée. Les « 190 »
ont brisé le front de leur compagnie et se sont dispersés
dans toutes les directions imaginables. J’ai tourné vers
la droite et je me suis aligné sur un « 190 » s’approchant
dans une bonne position de tir, lui expédiant une courte sous-entraînés sortant du lait par le nez si on le leur pres-
rafale avec une déflection de 30 degrés au cours d’un sait » selon les mots amers de Behling – et sera capturé
virage peu profond. Des impacts ont été observés sur après son atterrissage sur le ventre par des miliciens du
les deux ailes et il s’est immédiatement redressé, a volé  Pilote du 362nd FS, Volkssturm. Le Mustang S/N 44-14784 « Q-Pee » sera
à plat pendant une seconde, lorsque soudain le pilote a le 1st Lieutenant George criblé de balles et frôlé par un Bf 109 déboulant sur ses
A. Behling Jr. est l'un des
largué sa verrière et sauté. J’ai redressé brusquement trois aviateurs du 357th FG
quatre heures, si bien que le 1st Lieutenant James R.
pour éviter de percuter le pilote allemand et, alors que abattus au combat par les Sloan (363rd FS) devra se parachuter. Cas miraculeux,
je passais juste au-dessus de lui, j’ai repéré un autre chasseurs allemands ce le P-51D S/N 44-15370 du 1st Lieutenant William R.
« 190 » volant à 90 degrés par rapport à ma trajectoire jour-là. Behling est capturé Dunlop (363rd FS) explosera en vol lors d’un combat
au sol et finira la guerre dans
de vol et directement en dessous de moi. Le pilote m’a un camp de prisonniers.
avec des Bf 109, éjectant son occupant qui atterrira sain
apparemment vu arriver et a effectué un retournement (IWM) et sauf en parachute toujours sanglé dans son siège !
vers le sol. Je l’ai suivi en lui tirant de courtes rafales et
en observant des impacts. Il n’a fait aucun mouvement
pour sortir de son piqué, alors j’ai commencé à progres-
sivement me dégager à environ 4 000 pieds mais tout
en gardant son appareil bien en vue. L’avion ennemi a
directement percuté le sol et j’ai fait un 360° en plon-
geant pour prendre une photo de la machine brûlant à
terre » [13].
Si le combat aérien entre chasseurs tourne presque immé-
diatement à l’avantage du 357th FG de Dregne, il n’est
pas facile pour autant, puisque trois de ses hommes
seront descendus par les Bf 109 et Fw 190. « Lâché »
par son ailier victime d’un voile noir en raison de la
défectuosité de son pantalon anti-g, le 1st Lieutenant
George A. Behling Jr. (362nd FS) sera abattu dans son
P-51D S/N 44-15527 « Chi Lassie » par un Focke-Wulf
manifestement manié par un pilote chevronné qui ne
le lâchera pas – ils étaient « supposés être des pilotes

[13] Merle Olmsted, The 357th over Europe: the 357th Fighter
Group in World War II, Phalanx Publishing, 1994, p. 102.

43
 À cela, il faudra ajouter le Captain Chester K. Maxwell
(364th FS) qui sera contraint de rompre le combat pour
aller se poser à Anvers après que son appareil a été troué
comme une passoire par un Mustang du 353rd FG et
le 1st Lieutenant Herman H. Delager (362nd FS) qui se
posera sur le continent sur le chemin du retour.

FRIENDLY FIRE !
Au niveau des succès, le 353rd FG n’est pas en reste,
puisque les pilotes du 351st FS (Lawyer Squadron)
repèrent les Fw 190 d’assaut et leur couverture haute
de Bf 109 juste avant qu’ils n’attaquent les B-17 soleil
dans le dos. Ils comptabilisent même dix Me 262 en train
d’orbiter, mais choisissent délibérément de les ignorer
compte tenu du danger immédiat pour les quadrimoteurs.
Mené par le 1st Lieutenant Howard P. Maree, le Yellow
Flight du 351st FS grimpe immédiatement pleins gaz à
la poursuite des assaillants. Le leader de la formation
s’adjuge un Focke-Wulf (pilote parachuté), celui du second
élément, le 1st Lieutenant James F. Hinchey, abat coup
sur coup un Bf 109 et deux Fw 190 (pilotes parachutés, le
dernier sautant juste avant qu’Hinchey ne tire sa dernière
rafale), tandis que l’ailier de ce dernier, le 2nd Lieutenant
James E. Frye, envoie un « 109 » percuter dans un
bois. Puis, à 13h15, les rafales de Maree sectionnent
l’aile droite d’un Messerschmitt 109, portant le score du
Yellow Flight à six victoires en quelques minutes. Très
flatteur, ce résultat est obtenu tout de même au prix de
belles frayeurs, car des P-51 au nez rouge (du 4th FG)
rodent comme des vautours à la recherche de la moindre
cible et ont la gâchette facile, comme le notifie Hinchey
dans son rapport :
« Je reprenais de l’altitude après avoir abattu mon
Fw 190, quand j’aperçus un monomoteur se rapprocher
à grande vitesse dans ma queue. Je rompis sur la gauche
pour lui faire face et le reconnus immédiatement comme
un P-51 au nez rouge, de sorte que je redressai et agitai
mes ailes quatre ou cinq fois. Ce P-51 peu reconnaissant  Le combat aérien est si permit de me placer juste au-dessus de notre étrange
dantesque et le ciel tellement
profita de l’opportunité pour se glisser derrière moi et rempli de cibles potentielles,
ami, et je vis le Lt. Frye faire quelques cercles avec
commencer à tirer. Je rompis brusquement sur la gauche qu'il est parfois difficile aux lui, se placer dans sa queue et lui tirer dessus. Il s’est
et commençai à tourner avec lui. Je fonçai tout droit, pilotes, dans le feu de l'action, immédiatement retourné sur le dos à 500 pieds et est
nez vers le bas, agitant mes ailes comme un fou, dans d'identifier correctement les apparemment rentré ou a sauté en parachute – mais en
chasseurs poursuivis. Le 1st
un effort vain censé lui montrer que j’étais un Allié. Le Lieutenant James F. Hinchey tout cas, nous n’avons plus du tout été dérangés après
pilote de ce P-51 était soit un Américain aveugle soit un fait la désagréable expérience ça et les seuls avions autour de nous étaient ceux qui
Allemand qui savait parfaitement bien qui j’étais. J’appelai du Friendly fire, apparemment brûlaient au sol. J’ignore s’il est rentré chez lui ou s’est
dû à un Mustang du 4th FG.
le Lt. Frye, mon ailier, pour qu’il chasse ce fils de p… de parachuté car je l’ai perdu de vue quand il s’est retourné.
(IWM)
mon sillage, et fis un violent écart sur la droite. Cela me J’ai fini par croire que ce P-51 était piloté par un Allemand,

North American P-51D Mustang

Avion du 1st Lieutenant James F. Hinchey
351st Fighter Squadron
353rd Fighter Group
Raydon, Angleterre, janvier 1945

44
 La dernière mort
de la Luftwaffe

quoiqu’il en soit, il était définitivement hostile » [14]. l’Oberfähnrich Georg Helk à bord de son Bf 109 G-10
[14] G.E. Cross,
Malgré quelques autres cas de Friendly fire signalés, les Jonah’s Feet Are Dry: « 11 jaune » WNr. 150808 et l’Obergefreiter Rudolf
chasseurs américains parviennent à rapidement coordon- The Experience of the Schulze aux commandes de son Bf 109 G-10 « 8 jaune »
ner leurs manœuvres et le IV./JG 300 en fait directement 353rd Fighter Group WNr. 491301. La 16. Staffel s’en sort mieux avec un
during World War II,
les frais, puisque le Gruppe du Major Heinrich Offterdinger Thunderbolt Publishing
seul aviateur tué, à savoir l’Oberfähnrich Joachim Krug
est disloqué au-dessus de Perleberg par les P-51 et les Ltd., 2001, p. 581. dans son Bf 109 G-10 « 16 bleu » WNr. 490242.
P-47. D’après Jean-Yves Lorant, les Mustang triomphent Parmi les très rares pilotes du IV. Gruppe à réussir à se
du Feldwebel Willi Kanzek tué dans son Bf 109 G-10 frayer un chemin jusqu’aux Flying Fortress, trois sont
« 4 jaune » WNr. 490395 de la 13./JG 300, de l’Un- victimes des ripostes des mitrailleurs américains en les
teroffizier Walter Hempe et du Feldwebel Walter Ibold attaquant : l’Oberfeldwebel Johannes Deutscher mort
qui évacuent en parachute leurs Bf 109 G-10 de la dans son Bf 109 G-10 « 11 noir » WNr. 490300 et l’Ober-
14. Staffel avant d’atterrir sains et saufs sur le plan- fähnrich Gerhard Rutschow tué dans son Bf 109 G-10
cher des vaches. Le combat aérien avec les chasseurs « 5 noir » WNr. 491184, qui appartenaient tous deux
américains est d’ailleurs fatal à la majeure partie de la à la 14./JG 300, ainsi que le Fähnrich Siegfried Schäfer
13. Staffel, puisque l’Oberfeldwebel Günter Esche périt à contraint de se parachuter blessé de son Bf 109 G-10
bord du Bf 109 G-10 « 9 blanc » WNr. 490247, l’Oberge- « 5 blanc » WNr. 491291 de la 13./JG 300. Le bilan de
freiter Gerhard Schlüter et l’Unteroffizier Alfred Dangl l’engagement est terrible pour le IV./JG 300 qui déplore
sautent en parachute blessés respectivement de leurs 17 avions détruits et 11 tués !
Bf 109 G-10/R6 « 1 blanc » WNr. 491155 et « 3 blanc » En contrepartie de ces lourdes pertes, les succès obtenus
WNr. 491229, chance que n’a pas leur camarade le – ou tout du moins réclamés – par le Gruppe sont maigres.
Gefreiter Werner Leimbach pulvérisé dans l’explosion en Au sein de la 13. Staffel, le Schwarm de ce même
 Menant le 56th FG ce
vol de son Bf 109 G-10/R6 « 10 blanc » WNr. 491261. 14 janvier, tout premier jour Fähnrich Schäfer s’est acharné, juste avant la perte de son
La 14. Staffel perd de son côté l’Oberfähnrich Karl où le Group envoie des Schwarmführer, sur le B-17G S/N 43-37933 « Yankee
Leppers qui se parachute de son « Gustav », l’Ober- P-47M au combat, le Major Maid », un appareil du 838th BS/487th BG volant à
Paul A. Conger (à gauche)
feldwebel Josef Pernkopf mort dans son Bf 109 G-10 l’écart du combat principal après une collision en plein
perd deux Thunderbolt – mais
« 7 noir » WNr. 150788 et l’Unteroffizier Heinz Zängel un seul au combat (l'autre vol avec un de ses homologues de Squadron au sor-
tué à bord de son Bf 109 G-10 « 9 noir » WNr. 491242. sur ennui mécanique) – pour tir du Bomb run. Sa « forteresse volante » achevée
Trois pilotes de la 15./JG 300 perdent également la vie un bilan très flatteur de par les Messerschmitt, le pilote de « Yankee Maid »
19 avions allemands abattus,
face aux chasseurs « yankees » : l’Obergefreiter Günter 2 probables et 1 endommagé.
a ordonné à ses hommes de sauter et fait un atter-
Unger dans son Bf 109 G-10 « 3 jaune » WNr. 150782, (IWM) rissage forcé près de Redefin (1 tué et 8 capturés).

45
  Spectaculaire cliché d'un B-17 Flying Fortress de la
3rd Air Division survolant le dépôt d'essence de Derben
matraqué par les boxes précédents. Le carré noir frappé
de la lettre J visible sur l'extrados de l'aile droite désigne
un appareil du 390th BG (le carré pour la 3rd Air Division,
le J pour le 390th BG). Les colonnes de fumée déjà
hautes et épaisses indiquent que les vagues précédentes
sont passées depuis quelques minutes déjà, confirmant
que le 390th BG est loin à la traîne (une quinzaine de
kilomètres) derrière le reste du 13th Combat Wing, ce
qui explique qu'il a constitué une cible de choix pour les
Fw 190 du II.(Sturm)/JG 300 et en a lourdement souffert.
Le fleuve visible est l'Elbe. (US Nara)

que Krancke ait abattu ce « Jug » et il y a

sûrement lieu de l’attribuer, comme nous le
verrons, à Willi Reschke, l’as de la 9./JG 301.
Conduit par le Major Paul A. Conger, le
56th FG admet en effet une perte au combat :
le 2nd Lieutenant James S. Wither qui s’écrase
avec sa machine, le P-47D S/N 44-19964,
près de Burg. En protection des B-17 partis
pilonner Magdebourg, le Fighter Group affronte
à la fois les JG 300 et JG 301 et sera crédité
de 19 avions ennemis abattus, 2 probables et
1 endommagé, dont cinq victoires confirmées
attribuées au Captain Felix D. Williamson (por-
tant son palmarès à 15,5, un quintuplé qui lui
vaudra la remise de la Distinguished Service
Cross) et un Bf 109 à Conger (sa 9,5e victoire).
Sur le chemin du retour, un second pilote du
56th FG périra après avoir dû sauter en para-
chute dans la Manche à la suite d’un ennui
moteur : en dépit de l’arrivée sur place d’une
vedette ASR en un quart d’heure, le malheu-
reux aura disparu dans les flots, à une époque
de l’année où la survie d’un pilote dans la mer
glacée est estimée à 3 minutes.
Le I./JG 300 est pour sa part accroché par
les chasseurs américains entre Wittstock et
Havelberg, subissant également de lourdes
pertes. La 4. Staffel encaisse le plus durement,
puisque l’officier qui la mène, l’Oberleutnant
Friedhelm Leimkühler, succombe aux rafales
d’un Mustang, son Bf 109 G-10/R6 « 16 noir »
WNr. 150746 s’écrasant près de Wittstock,
où percute également un autre membre de son
Son compagnon d’infortune, tout aussi mal 14. Staffel, revendique un P-47D descendu Schwarm, le Flieger Otto Müller, dans l’ha-
en point avec la dérive arrachée, le B-17 au nord de Rathenow, bien que son Bf 109 G bitacle de son « Gustav » de même version
S/N 42-98013, est peut-être la victime « 12 noir » encaisse de sérieux coups qui « 10 noir » WNr. 490356. Un de leurs cama-
revendiquée par le Leutnant Fritz Passow, n’empêcheront pas le vainqueur présumé rades d’escadrille, le Gefreiter Oldwig Frank,
toujours de la 13. Staffel, ce Viermot s’étant du Thunderbolt de se poser à Reinsdorf. À est quant à lui tué dans son Bf 109 G-10/R6
crashé à Ventschow (4 tués et 5 prisonniers). la description du combat dans les témoi- « 14 noir » WNr. 491221 dans le secteur de
Enfin, l’Oberleutnant Friedrich Krancke, de la gnages, Jean-Yves Lorant doute cependant Rathenow. Deux aviateurs de la 2./JG 300 sont

North American P-51D Mustang

Avion du Colonel Irwin H. Dregne
357th Fighter Group
Leiston, Angleterre, janvier 1945

46
 La dernière mort
de la Luftwaffe

victimes des chasseurs ennemis : l’Unteroffi-

zier Thomas Tautscher tué aux commandes de
son Bf 109 G-10 « 2 rouge » WNr. 490642 et
le Feldwebel Karl-Heinz Schleinitz qui se para-
chute blessé aux jambes de son Bf 109 G-10
« 17 rouge » WNr. 490383. Enfin, ne rentre pas
à la 1. Staffel l’Oberfähnrich Werner Weissin
mort dans le crash de son Bf 109 G-14/AS
« 11 blanc » WNr. 783896. Et Lorant d’ajouter
trois autres « Gustav » du I./JG 300 perdus et
un endommagé dans ce combat aérien sans
plus de détails connus, soit un total de neuf
appareils détruits et au moins cinq pilotes tués.
Au crédit du Gruppe, il y a tout de même deux
victoires revendiquées, dans le mesure où le
Fähnrich Otto Leisner, de la 1. Staffel, dit avoir
abattu un P-51D sans avoir observé le point
de chute, alors que le Feldwebel Alfons Zeder,
de la 2. Staffel, rapporte un B-17 détruit au
nord de Rathenow.

LE BIG DAY
 Le Boeing B-17G S/N 43-37933 « Yankee Maid », bombardier du 838th BS/487th BG,
est achevé par un Schwarm de la 13./JG 300 après avoir été victime d'une collision en Ce combat aérien du 14 janvier 1945 est dan-
plein vol avec le S/N 42-98013 et par conséquent dû sortir de son box. (IWM) tesque – il restera d’ailleurs dans les annales
de la chasse de la 8th AF – puisque la totalité
 Le Feldwebel Willi Reschke, Experte de la 9./JG 301, est l'un des très rares pilotes de
la Tagjagd à pouvoir s'enorgueillir d'un doublé le 14 janvier 1945 : il revendique un P-51 et
de la JG 301 sur Fw 190 tente de pénétrer
un P-47, mais il est bien difficile de pouvoir formellement les lui attribuer... (DR) le dispositif de la 3rd Air Division à peu près
en même temps que la JG 300 ! Dans ses
mémoires, le Feldwebel Willi Reschke, as de
la 9./JG 301 titulaire alors de 15 victoires,
explique que l’interception de son escadre vire
dès les premiers instants, pour elle aussi, au
fiasco complet :
« Cette fois-ci, la formation n’a subi que peu
de changements de cap après s’être regrou-
pée, et nous avons survolé Berlin en direction
du nord-ouest. En raison de la distance qui
nous séparait de la cible, la Geschwader
aurait dû disposer de suffisamment de
temps pour atteindre l’altitude assignée de
8 000 mètres, mais grimper en formation
prend plus de temps, et le taux de montée
du Fw 190 A-8 chutait rapidement au-des-
sus de 6 000 mètres. Par conséquent, nous
étions encore en train de monter lorsque
nous avons atteint la zone d’opérations. La
visibilité était bonne en ce jour de janvier, et
les deux camps pouvaient se voir bien avant
que la bataille ne fut engagée. Alors que
la JG 301 s’approchait de l’espace aérien
à l’est de Rathenow, une importante force
de Mustang s’approcha de nos chasseurs
sur un cap réciproque, bien que l’ennemi
ait un avantage en altitude de 500 mètres.
Les deux groupes de chasseurs se rencon-
trèrent dans la case EF. Seuls les centres
de contrôle aérien de Treuenbrietzen ou de
Döberitz étaient capables de savoir si cette
rencontre pouvait être évitée. Mais la forma-
tion de la JG 301 avait le désavantage de
l’altitude, si bien que l’inévitable se produisit.
Ce jour-là, la majorité des pilotes de la JG 301
virent seulement les bombardiers de très loin,
dans la mesure où les Mustang ont piqué sur
notre formation comme un essaim de frelons.
À la tête du « Gruppe lourd », se trouvait
l’Oberleutnant Herzog, dont le Schwarm
volait devant et à gauche du mien. Il a été la
première victime de l’attaque des Mustang.

47
 Son avion se trouvait à seulement 50 m du mien environ,  Un Fw 190 A‑8 du I./
JG 301 abandonné
et je l’ai vu être balloté lorsqu’il a été frappé par une rafale
sur un terrain satellite de
de tirs, puis tomber brusquement. La même chose est Magdebourg à la fin de la
arrivée à bien des appareils de la JG 301, et il a fallu guerre. La Geschwader
surmonter ce premier choc qui nous avait paralysés. Pour souffre deux fois moins que
la JG 300 au cours de la
beaucoup de pilotes, ce premier contact a signifié la fin journée, mais l'ampleur de
de la mission, si ce n’est la fin tout court » [15]. ses pertes n'en reste pas
L’Oberleutnant Christoph Herzog, Staka de la 11./JG 301, moins catastrophique, avec
est donc le premier à tomber selon Reschke. Malgré 28 avions abattus et 19 tués.
(Archives Aérojournal)
sa blessure, il parvient à sauter en parachute de son
Fw 190 A-8 « 3 jaune » (WNr. 175925) et atterrit à
Kyritz ; évacué à l’hôpital, la guerre est finie pour lui. Il
est impossible de savoir quels sont les autres victimes
des P-51D, mais de nombreux autres pilotes de l’es-
cadre s’abattent en flammes dans le ciel de Kyritz, même
si par la suite, bien entendu, le combat tournoyant a
pu en ramener plusieurs d’entre eux par ici. Les autres
aviateurs du III./JG 301 à être descendus dans les envi-
rons de Kyritz sont l’Obergefreiter Günter Angermann,
de la 9. Staffel, tué dans son Fw 190 A-8 « 3 blanc »
(WNr. 176075) et l’Obergefreiter Egon Straub, de la
12. Staffel, blessé et contraint de poser sur le ventre son
 Grande figure de l'aviation
Fw 190 A-8 « 10 noir » (WNr. 172355). Le I. Gruppe est
de bombardement, décoré de
plus durement touché. Il perd le Hauptmann Wolfgang la Croix allemande en or le
Hankamer, Ritterkreuzträger avec la KG 2 et Staka de la 27 juillet 1942 et de la Croix
1./JG 301, descendu et tué à l’est de la ville dans son de chevalier de la Croix de
fer avec la KG 2 le 29 octobre
Fw 190 A-9 « 1 blanc » (WNr. 206198), à la 2. Staffel, 1944, le Hauptmann Wolfgang
le Feldwebel Otto Sturm, qui succombe dans son Hankamer a été versé à
Fw 190 A-9 (WNr. 205068) pourchassé par plusieurs la JG 301 et y sert comme
Mustang et crashé à Barenthin à l’ouest de Kyritz, le Kapitän de la 1. Staffel
lorsqu'il est tué au combat le
Gefreiter Reinhard Kleinstück, blessé et qui évacue en 14 janvier 1945 sur Kyritz.
vol son Fw 190 A-9 (WNr. 206154), tout comme son (DR)
camarade, l’Oberfeldwebel Hans Schäfer, qui s’extrait
blessé de son Fw 190 A-9 (WNr. 206185), à la 3. Staffel, Werner Ebert, de la 6. Staffel, tué dans son Fw 190 D-9
le Fähnrich Wilfried Hacheney blessé et qui se parachute [15] Willi Reschke, « 16 rouge » WNr. 210260 et le Feldwebel Hans-Dieter
de son Fw 190 A-9 (WNr. 205977) et à la 4. Staffel, Jagdgeschwader Jander, de la 8. Staffel, qui périt dans le cockpit de son
les Feldwebel Walter Schmidt et Fähnrich Horst Strauß 301/302 “Wilde Sau”, Fw 190 A-9 « 7 bleu » (WNr. 207201).
In Defense of the Reich
tués respectivement dans leur Fw 190 A-9 WNr. 206189 with the Bf 109, Fw 190
Ils sont très peu d’aviateurs de la JG 301 à réussir à
et WNr. 206191 et les Unteroffizier Hans Pieschel et and Ta 152, Schiffer se frayer un chemin jusqu’aux B-17. Si la riposte des
Feldwebel Emil Schubert blessés aux commandes des Publishing, 2005, p. 204. mitrailleurs américains est fatale à l’Unteroffizier Heinrich
Fw 190 A-9 WNr. 205930 et WNr. 203386. Enfin, le Fischer, qui s’écrase dans son Fw 190 A-9 « 9 bleu »
[16] Ibid., p. 204-205.
II./JG 301 ne semble perdre sur Pyritz que le Feldwebel WNr. 205946 de la 8./JG 301 au sud d’Havelberg, son

48
 La dernière mort
de la Luftwaffe

Focke-Wulf Fw 190 D-9

Avion du Leutnant Walter Kropp
6./JG 301
Welzow, Allemagne, janvier 1945

Staffelkapitän, le Hauptmann Helmut Suhr, amis ou ennemis. Je profitai de chaque bonne blessé près de Breddin. Le II. Gruppe semble
s’adjuge un B-17 au-dessus de Mecklembourg occasion pour tirer des rafales sur des P-51 qui avoir particulièrement souffert durant la
(sa 9e victoire dont 5 non confirmées), de se trouvaient dans des positions menaçantes seconde phase de l’engagement, avec sept
même que le Fähnrich Hans Schäfer de la derrière mes camarades et les forcer à inter- machines abattues : le Feldwebel Herbert
4. Staffel (parfait homonyme de celui de la rompre leur attaque. Je me suis également Schaar (5. Staffel) tué dans son Fw 190 A-9
2./JG 301) en revendique un non loin de là à retrouvé à plusieurs reprises dans des posi- « 16 blanc » WNr. 205961, le Leutnant
l’occasion de sa toute première mission aux tions périlleuses et je devais veiller à ma propre Walter Kropp (6. Staffel) parachuté blessé sur
commandes de son Fw 190 A-9. Mais le pilote sécurité. Au cours de la bataille aérienne, j’ai Brandebourg de son Fw 190 D-9 « 7 rouge »
de la JG 301 qui tire le plus son épingle du jeu perdu beaucoup d’altitude. En dessous de moi, WNr. 210907, l’Unteroffizier Franklin Höhne
dans ces circonstances dramatiques est Willi je pouvais voir de nombreuses colonnes de (6. Staffel) tué par des Mustang aux com-
Reschke, qui revendique un doublé : fumée s’élevant du sol – des avions écrasés mandes de son Fw 190 D-9 « 15 rouge »
« Le Mustang qui avait tiré ses rafales sur amis ou ennemis, je ne pouvais pas dire – qui WNr. 210977 au nord-ouest de Neuruppin,
la machine de l’Oberleutnant Herzog fut en donnaient une bonne indication de la férocité le Feldwebel Clemens Schmoll (6. Staffel)
mesure d’utiliser sa vitesse élevée pour grimper de l’engagement. tué à bord de son Fw 190 D-9 « 13 rouge »
devant nos avions, mais en faisant cela, il m’a J’étais décidé à m’extirper de la bataille WNr. 210913 à l’ouest de Neustadt an der
donné l’opportunité de lui tirer une rafale avec aérienne et à trouver un endroit où atterrir, Dosse, le Feldwebel Heinz Riedel (8. Staffel)
mes deux canons MG 151 de 20 mm. Les mais je fus ensuite de nouveau entraîné dans exécuté par des P-51 à Havelberg dans son
obus traceurs qui passaient devant le Mustang le combat. Dans un virage à droite, je suis Fw 190 A-9 WNr. 206173, l’Unteroffizier
ont dû avoir un effet, car il a basculé vers en effet tombé sur deux P-47 Thunderbolt. Heinz Kettmann (8. Staffel) mort sous l’action
la gauche et a plongé. Cette manœuvre m’a Je n’avais pas encore vu ce modèle dans la de Mustang dans son Fw 190 A-9 « 8 bleu »
facilité la tâche, car j’ai pu ainsi prendre la bataille se déroulant plus haut, mais leurs inten- WNr. 207169 près de Stendal et l’Unteroffizier
vitesse que je n’avais pas auparavant. Ignorant tions belliqueuses étaient évidentes. À une Gustav Kilzer (8. Staffel) ayant subi le même
tout ce qui se passait autour de moi, je pris altitude de 2 000 mètres, mon Fw 190 virait sort aux commandes de son Fw 190 A-9
en chasse le Mustang et tirai partie de chaque clairement mieux, si bien que je me suis rapi- « 2 bleu » WNr. 207177. Enfin, le III./JG 301
manœuvre pour me rapprocher de lui. Le pilote dement retrouvé derrière les deux Thunderbolt enregistre trois pertes supplémentaires, en
du Mustang savait également que l’homme à et j’ai placé une rafale sur l’un d’eux. Émettant l’occurrence l’Oberfähnrich Karl Hänsel, de
bord du Fw 190 avait l’avantage et pouvait de la fumée, il a rapidement quitté le lieu du la 9. Staffel, ayant péri au combat face à des
choisir la trajectoire la plus courte à chaque combat. Le deuxième Thunderbolt semblait P-51 à bord de son Fw 190 A-8 « 13 blanc »
manœuvre aérienne. Il a tenté chaque astuce davantage intéressé à fuir vers l’ouest qu’à WNr. 175920, le Feldwebel Hubert Blomert, de
du manuel pour me semer, mais je restai dans poursuivre la bataille. À 13h15, j’ai atterri sur la 10./JG 301, disparu avec son Fw 190 A-8
sa queue et continuai à me rapprocher. Ce l’aérodrome de Königsberg-Neumark, à l’est « 9 rouge » WNr. 682006 et l’Oberfeldwebel
fut une lutte acharnée entre les deux pilotes, du lieu du combat » [16]. Kurt Kabler, de la 11. Staffel, tué dans le crash
chacun essayant d’améliorer sa position. La Ce P-47 touché est-il celui de Wither ? Difficile de son Fw 190 A-8 « 4 jaune ».
bataille se déroula jusqu’au bout comme si à dire. Toujours est-il que Reschke est une Le bilan de la journée – qui sera désormais
nous étions complètement seuls dans le ciel. lueur dans les ténèbres côté allemand. Car la surnommée le Big Day par le 357th FG –
Quand le Mustang remonta dans un virage à suite du combat aérien est un désastre pour est absolument terrible pour la JG 301, qui
gauche, je l’ai touché d’une rafale et le P-51 la JG 301, dont bon nombre de pilotes n’ont déplore 28 avions détruits pour 19 pilotes tués
a été secoué exactement comme le Fw 190 pas la chance de rentrer à leur terrain comme et 9 blessés ; pour compenser, elle n’est en
de l’Oberleutnant Herzog l’avait été un court Reschke. Au Geschwaderstab, l’Unteroffizier mesure de réclamer que 2 B-17, 1 P-51 et
instant avant. Ce pilote n’aurait pas la chance Albert Hoffmann est tué par des P-51 dans 1 P-47 abattus. Et celui de la JG 300 est
de consigner sa revendication de victoire dans l’habitacle de son Fw 190 D-9 « 2 noir » encore pire avec 60 chasseurs perdus et au
son carnet de vol. WNr. 210276 qui s’écrase à Strohdeme an moins quatre endommagés pour 32 pilotes
Ce n’est qu’à ce moment-là que j’ai à nouveau der Havel. Au I./JG 301, l’Unteroffizier Heinz morts au combat et 10 blessés ; elle reven-
vérifié ce qui m’entourait, en regardant d’abord Maximini (1. Staffel) ne se sort pas vivant dique en contrepartie – de façon très optimiste
derrière moi, comme toujours. Il n’y avait de son Fw 190 A-9 WNr. 206188 face – 26 B‑17, 4 P‑51 et 1 P‑47. En l’espace d’une
aucune trace de mon ailier, mais partout, des aux Mustang, l’Unteroffizier Willi Schmidt demi-heure, les deux Geschwadern embléma-
chasseurs s’entremêlaient et tournoyaient. Il (2. Staffel) est abattu en flammes dans son tiques de la défense du Reich ont subi une
était impossible de déterminer lesquels étaient Fw 190 A-9 WNr. 205906 et se parachute véritable saignée. 
à suivre...
49
 BATAILLE

1944  Ce SBD Dauntless de l’escadrille VB-98 est piloté par

le Lt. Prinz avec l’ARM2c Boyle en place arrière comme
radio-mitrailleur. Ils viennent de décoller et survolent la grande
île de Bougainville. Malgré deux points d’emport sous les
ailes, leur appareil n’est armé que d’une seule bombe.
(Toutes photos Coll. G. Pons)

DAUNTLESS
SUR RABAUL
Profils couleurs © Jean-Marie Guillou Par Grégory Pons

L’ESCADRILLE VB-98 DANS LES SALOMON

D
ans le Pacifique sud, au nord de la Nouvelle-Bretagne, la base aéronavale japonaise de Rabaul
constitue le principal obstacle barrant la route aux Américains vers les Philippines. Sa position
géographique et sa rade naturelle entourée de hauts sommets offrent une protection naturelle
idéale à la flotte japonaise.

Les
moyens aériens dispersés tout autour sont aussi consé- Tout comme l’atoll de Truk, les Japonais ont fait de Rabaul
quents, puisque pas moins de cinq terrains d’aviation une de leurs principales places fortes du Pacifique. Après la
protègent Rabaul et permettent d’accueillir des bom- campagne de Guadalcanal, les Américains se sont lancés
bardiers japonais pouvant attaquer les positions améri- dans une sorte de « saute-moutons » pour contourner
caines. D’autres bases aériennes installées en Nouvelle- et dépasser les positions japonaises île après île, afin de
Irlande, à quelques encablures, complètent le dispositif. s’éviter des combats et des pertes inutiles. Cette technique

50
 Dauntless
sur Rabaul

du contournement isole certains points forts nippons et

fragilise leurs voies de ravitaillement, le but étant de les
affaiblir le plus possible afin qu’ils se retrouvent quasi-
ment à l’abandon. Après la prise du terrain d’aviation
ennemi de Munda en Nouvelle-Géorgie, puis la construc-
tion d’une piste et d’un aérodrome sur l’île de Vella
Lavella, les Américains débarquent au centre de la grande
île de Bougainville le 1er novembre 1943 dans la baie
de l’Impératrice Augusta. L’opération est un succès et
les Japonais vont mettre un temps à se reprendre pour
contre-attaquer et tenter de rejeter les Américains à la
mer. Les bataillons de construction de l’US Navy (CBs)
se mettent immédiatement au travail pour construire une
piste au cap Torokina en à peine 40 jours. Fin décembre,
deux autres seront achevées, davantage à l’intérieur
des terres, sur le site de Piva. Ces terrains d’aviation
vont être pris pour cibles par les Japonais à plusieurs
reprises, obligeant les Américains à mobiliser des forces
conséquentes pour les repousser le plus loin possible à
l’intérieur de l’île, tout en menant des missions aériennes,
parfois très courtes, destinées à neutraliser leur artillerie.
La menace des troupes nippones et la précision de leurs
tirs poussera même certaines escadrilles à déménager à
la hâte vers d’autres aérodromes, le temps de sécuriser
les pistes.

ATTAQUES SUR LES

AÉRODROMES JAPONAIS
En première ligne, les missions d’attaque sur les positions
japonaises sont quasiment quotidiennes. Les moyens
humains et matériels sont mis à rude épreuve. Seuls
les caprices de la météo, parfois très aléatoire, viennent
freiner les opérations. Les missions durent en moyenne
4 heures. Dans ce secteur du Pacifique, la guerre aérienne
se joue dans un mouchoir de poche entre les îles Salomon,
la Nouvelle-Bretagne et la Nouvelle-Irlande, jusque dans
la mer de Bismarck et les îles de l’Amirauté, avec des
effectifs relativement faibles par rapport à ceux station-
nés en Angleterre et en Italie. Dans les Salomon, côté
américain, on compte un peu moins de 200 avions à
chaque mission.
Les unités aériennes d’appareils monomoteurs de
l’US Navy sont naturellement embarquées à bord des
porte-avions et ne sont basées à terre qu’à de rares
occasions. Pourtant, dans les Salomon, quelques-unes
d’entre elles sont déployées aux côtés des escadrilles
du corps des Marines. La plus célèbre d’entre elles, la  Un bulldozer des CBs en Équipée essentiellement de Dauntless, elle poursuit les
VF-17 « Jolly Rogers » de Tom Blackburn équipée de action sur le site de Piva, opérations dans les Salomon aux cotés des formations
plus en retrait à l’intérieur
F4U Corsair, est basée en Nouvelle-Géorgie à Ondonga. des terres. Ce site va
aériennes des Marines. Après le premier raid de chasse sur
Puisque dans un premier temps, l’US Navy n’a pas permettre de créer deux Rabaul le 17 décembre, la priorité devient la neutralisation
voulu du Corsair sur ses porte-avions, cette unité s’est nouvelles pistes et tripler de toutes les bases aériennes japonaises autour de Rabaul.
retrouvée à terre. Elle va prouver que le Corsair est un ainsi la présence aérienne De cette manière, les navires ennemis vont se trouver à
américaine sur le secteur.
appareil de qualité et amènera la Navy à revoir ses posi- la merci des bombardiers qui pourront ainsi couper les
tions. En attendant, l’US Navy expérimente le concept  Le cap Torokina quelques lignes de ravitaillement de la forteresse et l’affaiblir. Après
de l’unité mixte, sous la forme de petits groupes aériens jours après le débarquement avoir assuré le commandement par intérim de l’unité, le
dont la désignation est VC (C pour Composite). Ce type du 1er novembre 1943 sur Lt. LaRoe est remplacé à la tête de la VB-98 par le Lt.
l’île de Bougainville. Le
d’unité rassemble une diversité d’appareils : chasseurs terrain d’aviation est déjà en Lord en janvier 1944. Tout au long de ce dernier mois,
F6F Hellcat, bombardiers-torpilleurs TBF Avenger et construction, comme le montre la VB-98 est divisée en deux détachements A et B, ce
bombardiers en piqué SBD Dauntless, sur le modèle la grande trouée dans la dernier étant basé à Munda d’où il opère avec 22 SBD
palmeraie à partir de la plage.
des Carrier Air Groups embarqués, mais de taille plus Dauntless, tandis que le détachement A et ses appareils
réduite. Parmi ces unités dans les Salomon, on relève se trouvent à l’arrière, à Espiritu Santo, pour une période
au gré des rapports de combats les VC-24, VC-38 et de repos. Cette division de l’unité permet d’assurer sa
VC-40. La VC-24 opère dès novembre 1943 à partir du présence de manière continue en première ligne.
terrain d’aviation de Munda en Nouvelle-Géorgie, où elle En février, les effectifs de l’escadrille VB-98 sont toujours
constitue la plus importante unité de bombardiers en scindés en deux détachements. C’est au tour du A, équipé
piqué SBD de l’US Navy, lui permettant ainsi de fonc- de 21 Dauntless et fort de 27 officiers (dont 23 pilotes)
tionner avec deux détachements aériens. Elle change et 41 sous-officiers (28 mitrailleurs et 13 mécanos), de
de dénomination pour devenir la VB-98 à compter du monter au front. Il se retrouve alors basé sur le terrain
15 décembre 1943. d’aviation de Piva, sur la grande île de Bougainville.

51
 Douglas SBD Dauntless
Avion du Lieutenant Van Gordon
VB-98
Piva, île de Bougainville, février 1944

52
 Dauntless
sur Rabaul

Quant au détachement B, avec ses 18 SBD, il regagne  Cette carte de navigation autour de laquelle sont dispersés un bon nombre d’appa-
Espiritu Santo d’où les hommes en profitent pour partir centrée sur Rabaul montre reils adverses. Si à l’ouest et au sud du terrain, la DCA
en permission à Sydney en Australie. les cinq terrains d’aviation est faible, elle est en revanche intense dans le secteur Est
japonais qui protégeaient
Les premiers vols au cours du mois de février se limitent la rade : Lakunai,
de l’aérodrome et à l’extrémité de la piste. De nombreux
à des repérages et des réglages d’artillerie autour du cap Keravat, Vunakanau, camions japonais stationnés aux abords de la piste sont
Torokina en coopération avec un appareil de l’US Army, Tobera et Rapopo. copieusement mitraillés. Un Corsair endommagé effectue
ainsi que quelques vols d’essai et de familiarisation. Le un amerrissage à environ 3 km du cap Saint-Georges et
3 février, la première mission digne de ce nom a pour coule immédiatement, tandis qu’un autre amerrit beau-
objectif le terrain d’aviation japonais de Tobera. Sous coup plus loin et parvient à lancer un appel radio. Les
la direction du Major McDaniel, de l’escadrille VMSB- SBD font demi-tour et rentrent à la base. La mission a
341 de l’US Marine Corps, 48 SBD de différentes unités duré 3h40 en tout et pour tout. De retour sur leurs aires
 Carte de navigation
(VMSB-341, VMSB-236, VB-98 et VC-38) prennent l’air aérienne de la Nouvelle-
de stationnement, plusieurs bombardiers souffrent de
à 9h50 avec chacun une bombe de 1 000 livres sous le Bretagne et de la Nouvelle- problèmes mécaniques, à commencer par les moteurs.
ventre. Ils accompagnent 24 TBF Avenger des Marines Irlande. Rabaul et ses Le 4 février, aucune mission n’est prévue, les avions
et sont escortés par 72 chasseurs. La VB-98 met en terrains d’aviation se trouvent faisant l’objet de maintenances. Néanmoins, six SBD
à la pointe Nord de la
l’air 21 appareils dont cinq font demi-tour pour raison Nouvelle-Bretagne, tandis attaquent une zone de bivouac au nord-ouest de
mécanique. Les SBD effectuent leur approche par le sud que l’aérodrome de Kavieng Bougainville, au niveau de la plantation Sarime, sans
à 14 000 pieds et sont accueillis par une quinzaine de est situé à l’extrémité de la pouvoir observer les résultats, à l’exception de deux
Zero. Le Dauntless codé A-19 est endommagé au niveau Nouvelle-Irlande. L’île de départs d’incendie. Le Lt. Lord et son mitrailleur accom-
Green Island, sur laquelle
du moteur mais parvient à rentrer. La plupart des avions la VB-98 fut basée en mars plissent une mission de recherche dans le secteur du
de la VB-98 réussissent à placer leurs bombes sur la piste 1944, se trouve tout à droite. cap Torokina.

53
  Mise en route des moteurs
pour ces SBD à Piva. Les
appareils étaient dispersés tout
au long des taxiways. Notez
la présence d’un extincteur au
pied de l’appareil au premier
plan. À droite, on distingue un
hydravion Grumman J2F Duck.

 Terrain de Piva Uncle où

stationnent les bombardiers.
Un train de chariots de
bombes défile sur un
taxiway. On distingue en
arrière-plan un SBD et un
Duck de secours en mer.

Le 5, une grosse opération est montée pour attaquer le terrain d’aviation cribler la piste. Quatre SBD ne parviennent pas à décrocher leur charge
de Lakunai, à l’entrée de la rade de Rabaul. Cent-quarante appareils sont offensive. Les mécaniciens ont du mal à résorber les dysfonctionne-
rassemblés, mais la VB-98 n’y participe que de manière symbolique ments des lance-bombes. L’opposition japonaise n’a été que très faible,
avec un seul avion. L’opération se déroule sous le commandement du avec seulement une dizaine de chasseurs rencontrés. Aucune perte
Lt. Young, de l’escadrille VMSB-236. Plusieurs batteries de DCA sont n’est à déplorer du côté américain, seulement deux Dauntless ayant
détruites et un gros cargo au mouillage est touché de plein fouet. Au été endommagés par des tirs de DCA.
cours des combats aériens contre une vingtaine de Zero, aucun SBD
n’est perdu, mais quatre chasseurs américains sont abattus : trois
Corsair et un P-40. Tout au long des opérations, les pylônes d’emport OBJECTIF VUNAKANAU !
des bombes sous les ailes des SBD présentent des dysfonctionnements :
à quasiment chaque mission, des projectiles de 100 lbs restent accro- Le 8 février, aucun vol ne peut être effectué en raison des conditions
chés ; les problèmes avec le point d’emport central sous le ventre du météo déplorables. Du côté d’Espiritu Santo, deux pilotes rejoignent
Dauntless sont cependant beaucoup plus rares. le détachement B de l’unité : le Lt(jg) Dunkum et l’Ens. Levenson. En
Le lendemain est un jour « off » pour la VB-98, au cours duquel les revanche le lendemain, 10 équipages se joignent à la formation de
mécaniciens préparent les appareils pour un gros coup le 7 février. SBD et TBF qui se lance à l’assaut de Vunakanau. Il s’agit de la pre-
Ce jour-là, 59 SBD accompagnent 24 TBF avec 80 chasseurs sur le mière attaque des Dauntless sur cette importante base de bombardiers
terrain d’aviation nippon de Tobera, car la cible primaire (Vunakanau) japonais. Soixante SBD et 15 appareils de remplacement décollent de
est voilée par des nuages. Chaque Dauntless emporte une bombe de Piva à 10h25 pour se joindre à 24 Avenger, 72 chasseurs assurant
1 000 lbs. Six machines de la VB-98 font demi-tour sur problèmes leur escorte. Seulement 8 à 10 Zero les attendent. Sept Dauntless
mécaniques et trois d’entre elles sont remplacées par les « Spares » subissent des dégâts, que ce soit de la part des chasseurs ennemis
(avions de remplacement) qui ont décollé avec elles pour les accom- ou de la DCA, mais aucun appareil n’est perdu. Toutefois, un SBD de
pagner pendant une partie du trajet. L’approche de l’objectif se fait à la VMSB-341 est plus sérieusement touché, le pilote et le mitrailleur
vitesse élevée à 15 000 pieds par l’est de la rivière Warangoi. Seize étant blessés, mais l’équipage parvient à rentrer. Sur les 12 SBD de la
bombes sont placées sur des pièces d’artillerie, cinq ou six Mitsubishi VB-98 engagés, quatre ont été contraints de faire demi-tour. Près de
G4M « Betty » et un Zero sont détruits, les autres projectiles venant 25 bombes ont permis de détruire quatre batteries de DCA et de réduire

54
 Dauntless
sur Rabaul

sur le terrain de Rapopo, ainsi que deux car-

gos en baie de Keravia. Le 12 février, seule-
ment quatre équipages de la VB-98 décollent
en tant que remplaçants aux côtés de la
vague d’appareils qui file vers Lakunai. Ils
font tous demi-tour sans avoir eu l’occasion
de remplacer d’éventuels avions contraints
à l’abandon.
Le 13, c’est à nouveau Vunakanau qui consti-
tue la « Target for the day ». Sous le com-
mandement du Lt. Lord de la VB-98 qui dirige
le raid, 59 SBD partent bombarder l’objectif
avec 24 TBF et 64 chasseurs d’escorte. Une
quinzaine de chasseurs japonais interceptent la
vague d’attaque à plusieurs reprises. Comme
à l’accoutumée, ils larguent quelques bombes
au phosphore qui éclatent en vol. Mais les
palmiers blancs provoqués par ces explosions
sont sans effet sur les appareils américains.
Les équipages sont habitués à ces feux d’arti-
fice sans conséquence, même si les Japonais
restent persuadés que ces « effets pyrotech-
niques » sèment la terreur parmi les aviateurs
adverses. Le Captain Walker de la VMSB-244
est blessé et le Sergeant Tabor, son radio-mi-
trailleur, tué au cours d’une attaque de Zero.
Un autre mitrailleur, le PFC Schmuck, parvient
au silence plusieurs positions de mitrailleuses. qui ne peut être effectué tant la visibilité à toucher un Mitsubishi A6M qu’un P-40
La piste est touchée par plusieurs projectiles, est totalement obstruée par des nuages, néo-zélandais achève. Deux « Betty » sont
une quinzaine de bombardiers « Betty » disper- les bombardiers en piqué s’en prennent à incendiés au sol et plusieurs pièces d’artillerie
sés autour des taxiways ont pu être comptés, l’importante zone d’approvisionnement de mises hors de combat. Les mitrailleurs rap-
deux d’entre eux ayant été détruits par les SBD Vunapope. Cette attaque est dévastatrice portent qu’ils ont observé des « Betty » disper-
d’autres escadrilles. Une fois de plus, aucune pour les Japonais. Les SBD incendient un sés sous le feuillage des arbres au sud-est de
perte n’est à déplorer. Il est 14h00 lorsque les certain nombre d’installations. D’épaisses l’extrémité de la piste. Les chasseurs nippons
assaillants atterrissent à Piva. colonnes de fumée s’élèvent dans le ciel : qui ont attaqué la formation ont visiblement
Le 10 février, c’est à nouveau la base de un dépôt de carburant s’embrase, plusieurs décollé de Tobera.
Vunakanau qui est attaquée, avec des barges et une centrale électrique sont endom- Le 14 février, Vunakanau est encore l’ob-
résultats comparables à ceux de la veille. magées. Les aviateurs américains rapportent jectif du jour, mais seulement deux SBD
Le lendemain, en dépit d’un raid sur Tobera qu’ils ont observé une quinzaine de « Betty » de la VB-98 prennent part à ce raid.

 22 mars 1944, attaque sur

Vunakanau. Le SDB codé
A44 piloté par le Lt. Van
Gordon survole le terrain de
Tobera. Encore quelques
minutes avant qu’il ne plonge
sur son objectif. Malgré le
fait que les Dauntless de la
VB-98 soient basés à terre,
ils ont conservé leur crosse
d’appontage (sur les SBD
de l’USMC, la crosse était
systématiquement démontée).

 Le terrain de Vunakanau vu
sous les bombes le 24 mars
1944. Cette photo a été prise
de son siège arrière par le
matelot mitrailleur ARM2c
H.W. Eley, juste avant que
son pilote, le Lt(jg) Duiro,
ne débute son piqué.

55
  Ces trois Dauntless de
la VB-98 se dirigent vers
leur objectif et viennent de
franchir le cap Saint-Georges
à l’approche de Rabaul. Si
deux d’entre eux ont une
roulette de queue modifiée,
en revanche le tout premier
a conservé la petite roulette
d’origine qui se révèle
parfaitement inadaptée sur
les pistes de sable corallien.

 Un Grumman J2F Duck

au roulage sur un taxiway à
Piva. Cet appareil nécessitait
une mer quasiment lisse
pour pouvoir se poser. C’est
pourquoi les PBY Catalina
étaient bien plus utilisés pour
les missions « Rescue ».
Le Duck constituait
cependant un appareil de
servitude très apprécié.

En revanche, le lendemain, quatre Dauntless de Keravia, car le terrain de Lakunai demeure sont recensées, de nombreux bâtiments sont
effectuent une mission photo à l’aube pour masqué par une couverture nuageuse à basse laissés en flammes. Pas un chasseur japonais
couvrir le débarquement des forces néo-zé- altitude. Au cours de cette attaque, le Lt(jg) ne s’est montré et un seul SBD est perdu : tou-
landaises et américaines sur Green Island. Savage porte un coup direct sur un gros cargo ché par des tirs de DCA, le n° 120 piloté par
Les quatre pilotes sont témoins de l’attaque qu’il laisse en flammes derrière lui. Le navire est le Lt. Stewart de la VMSB-241 est contraint
d’une douzaine de bombardiers en piqué japo- présumé coulé. Plusieurs vedettes lance-tor- d’amerrir à 3 km au sud de l’îlot de Puruata.
nais D3A « Val ». Les Lts. Hedden et Sullivan pilles et de nombreuses barges japonaises sont Ses deux occupants sont récupérés par une
engagent même le combat et donnent la également envoyées par le fond. Deux autres vedette de secours avant même d’avoir gonflé
chasse à deux de ces Aichi avec leur unique cargos sont touchés de plein fouet par les leur canot de sauvetage.
mitrailleuse de 12,7 mm de capot. Ils enre- appareils de la VMSB-244. Les concentrations de troupes impériales à
gistrent plusieurs impacts sur l’un d’eux mais Le terrain de Vunakanau doit de nouveau être proximité de Piva menacent les positions amé-
n’ont aucune idée du sort de l’appareil japo- bombardé le lendemain, mais la vague d’as- ricaines, à tel point qu’une opération est lancée
nais. D’autres sorties sont accomplies autour saut est contrainte de faire demi-tour à cause le 25. Au cours de la même journée, les deux
de Piva pour effectuer des réglages d’artille- de la météo. Les hommes du détachement B premiers Dauntless du détachement B arrivent
rie et des prises de vue. Une aire de bivouac commencent leur transfert à partir d’Espiritu à Piva. Vingt SBD participent à une frappe
est bombardée à l’embouchure de la rivière Santo via le terrain de Segi Point en Nouvelle- sur Vunapope le lendemain car le terrain de
Mibo. La météo empêche les opérations toute Géorgie pour venir remplacer leurs cama- Lakunai, qui devait être initialement attaqué,
la journée du 16. rades du détachement A en première ligne. est de nouveau masqué par des nuages. Il
Le lendemain, la mission consiste à attaquer Seulement cinq équipages de Dauntless de n’y aucune opposition aérienne de la part des
des navires japonais au mouillage dans la baie la VB-98 participent à une opération contre Japonais ; seuls trois Zero sont aperçus et
de Keravia, ainsi que des positions d’artillerie Vunapope le 24 février qui mobilise 60 SBD, restent à distance. La DCA varie en intensité
au sud-ouest du cratère du volcan Vulcain. 24 TBF et 60 chasseurs. Plus de 40 explosions et en précision selon les secteurs. Les tirs en
Une dizaine d’autres SBD de la VB-98 tentent
une opération sur les positions radar du cap
Saint-Georges et les batteries de DCA, mais la
mission échoue en raison du mauvais temps
à l’approche de l’objectif. Elle est différée au
lendemain comme objectif secondaire alors
que les pilotes de la VB-98 sont partis à la
recherche de deux destroyers nippons signa-
lés au large de l’île d’Iro à proximité du cap
Saint-Georges. L’amiral Bull Halsey adresse
un message de félicitations aux pilotes pour
leurs excellentes performances au cours des
trois jours précédents.
La mission du 19 février contre l’aérodrome
de Lakunai est annulée en cours de route, et
le 20, les pilotes de la VB-98 sont au repos.
Le General Douglas MacArthur adresse un
message de félicitations au ComAirSoPac
(Commander Air South Pacific) pour l’effica-
cité des frappes contre Rabaul. Les opérations
reprennent le 22 février, avec à nouveau une
attaque sur des navires ancrés dans la baie

56
 Dauntless
sur Rabaul

provenance du terrain d’aviation de Rapopo

sont quant à eux plus précis. La précédente
attaque ayant causé d’importants dégâts, les
destructions sont moins spectaculaires. Un
cargo essuie trois explosions juste sur ses
côtés, tandis qu’un autre est frappé de plein
fouet au niveau du pont.
Le 27 février est un jour « off » pour la VB-98.
Le lendemain, Lakunai étant toujours voilé par
les nuages, la vague d’assaut retourne donc
sur Vunapope. Sur les 48 SBD regroupés à
partir de la VB-98 et de la VMSB-244, un seul
est contraint à faire demi-tour. Il est remplacé
par un des six « Spares » ayant décollé à
leurs côtés. Ils accompagnent 24 TBF, mais
seulement 36 chasseurs les escortent. La
chasse japonaise a fortement diminué et ne
semble plus trop constituer une menace. Sur
l’objectif, plusieurs bâtiments de stockage sont
incendiés, notamment dans le secteur de la
mission religieuse qui occupait les lieux jusqu’à
l’arrivée des Japonais. Un chasseur d’escorte
effectue un amerrissage à une quarantaine de
km du cap Torokina, mais le pilote parvient
L’ÉTAU SE RESSERRE  Les armuriers ont fini d’accrocher les bombes
sous le ventre des Dauntless. Sur Green Island,
la façon dont les appareils sont alignés côte
à signaler sa position grâce à son miroir de Le 1er mars, les troupes japonaises se rap- à côte et si serrée indique qu’en mars 1944,
survie. Le Major Flickinger, de la VMSB-244, prochent dangereusement des positions améri- l’aviation japonaise n’est plus une menace pour
orbite autour de lui jusqu’à ce que l’hydravion caines. Six Dauntless de la VB-98 participent à les positions américaines : elle est essentiellement
utilisée par l’ennemi de manière défensive.
« Dumbo » arrive sur les lieux. La dernière mis- une mission avec neuf autres SBD et neuf TBF
sion du mois de février a lieu le 29 et se limite qui mènent une attaque en début d’après-midi  Le volet de piqué visible à gauche indique que le
à l’attaque d’une aire de ravitaillement nippone dans un très court rayon contre une concen- Dauntless était en virage au moment où ce cliché a
au sud-ouest de Bougainville, à l’embouchure tration de troupes ennemies et une aire de été pris. Si le taxiway et les aires de stationnement
de ce terrain d’aviation japonais semblent vides, il
de la rivière Mamaregu. Quinze Dauntless de ravitaillement au nord de la rivière Torokina. porte néanmoins les stigmates de récentes attaques.
la VB-98 accompagnent neuf Avenger. La Cette attaque est répétée un peu plus tard dans En témoigne l’alvéole à droite dans laquelle la
zone est bien couverte par les bombardiers la journée. Le Lt(jg) Banks réussit à toucher de marque noire au sol indique l’emplacement d’un
appareil détruit et dont l’épave a été dégagée.
qui laissent derrière eux une épaisse colonne plein fouet un pont sur la rivière Aropo.
de fumée noire. Le lendemain, ce sont 16 Dauntless qui se
À la date du 29 février 1944, l’escadrille VB-98 joignent à une formation de 48 SBD et 24 TBF
en première ligne dispose de son détache- escortés par 36 chasseurs pour attaquer des batterie lourde de DCA est présumée anéan-
ment A équipé de 23 SBD avec 31 officiers navires dans la baie de Keravia à proximité tie. Le phare au cap Gazelle est copieusement
et 43 sous-officiers. Le détachement B quitte de Rabaul. Deux cargos sont touchés et plu- mitraillé et laissé en flammes. Quatre pilotes
Piva et se replie à l’arrière pour quelques jours sieurs barges coulées. Plusieurs autres impacts sont contraints de faire demi-tour en raison
de repos sur le terrain de Segi Point au sud de frôlent différents navires de transport. Quatre d’ennuis mécaniques. Cinq Dauntless sont tou-
la Nouvelle-Géorgie. bâtiments sont détruits à Raluana et une chés par la DCA mais parviennent à rentrer.

57
 cratère Matupi à une altitude d’environ 100 m.
Quinze pilotes du détachement B et leurs
Dauntless reviennent alors à Piva. La VB-98
compte 38 bombardiers en piqué en première
ligne, et pour la première fois depuis plusieurs
semaines, les deux détachements qui com-
posent l’escadrille opèrent ensemble pour
enfoncer le clou sur Rabaul.
Le 5 mars, ce sont 60 SBD et 36 TBF (sans
escorte) qui attaquent des positions japo-
naises le long de la rivière Torokina, à deux
reprises au cours de la journée. Durant ces
deux missions, par chance pour les Japonais
dispersés dans la jungle, plus d’une trentaine
de bombes de 100 lbs ne parviennent pas
à se décrocher des Dauntless. Le reste du
détachement B regagne Piva, à l’exception
d’un SBD qui est resté à Segi Point à cause
d’un problème de moteur. Quinze pilotes du
détachement A partent d’ailleurs en permission
là-bas. Le reste des hommes effectue le voyage
par SCAT (bimoteur R4D, version navale du
C-47). Cette base arrière est bien moins éloi-
gnée par rapport à Espiritu Santo et dispose
de certains éléments de confort qui permettent
aux aviateurs de bénéficier d’un séjour répara-
Un sixième est plus gravement endommagé leur approche à 14 000 pieds, entament leurs teur, tout en restant relativement proches de
au niveau des palonniers et de la gouverne de piqués à 9 000, avant de larguer à 1 500 pieds la zone d’opérations. Le Lt(jg) Houghton reste
profondeur. Il effectue un atterrissage d’ur- et de dégager. Les deux pièces de DCA lourde néanmoins à Piva pour s’occuper de plusieurs
gence à Piva et percute un TBF heureusement au nord-est de la ville sont bien touchées, ainsi affaires concernant le renseignement en l’ab-
vide de charge explosive. L’équipage s’en sort que plusieurs autres batteries pour lesquelles sence du Lt. Gross.
indemne. Le terrain d’aviation de Lakunai est les résultats sont mitigés en raison de nuages Au matin du 6 mars, seul le Lt(jg) Levenson,
attaqué le lendemain, mais la VB-98 ne parti- épars. Plusieurs bâtiments le long de la plage de la VB-98, prend part à une attaque sur le
cipe pas à l’opération. sont frappés et incendiés. Un sous-marin est terrain de Lakunai. Tous les appareils larguent
Le 4 mars, le nombre de chasseurs d’escorte repéré à côté de la piste de Lakunai, au niveau leur bombe à l’estime, à travers la couche de
se réduit encore un peu, puisqu’ils ne sont plus de Sulphur Creek. Par ailleurs, plusieurs gros nuages. Le lendemain, c’est de nouveau le
que 24 à accompagner 48 SBD de la VB-98 hydravions quadrimoteurs japonais « Emily » et terrain de Lakunai qui est attaqué par 47 SBD
et de la VMSB-244 ainsi que 24 Avenger par- « Mavis » sont amarrés dans le port de Rabaul. et 24 TBF. Cette fois-ci, 18 Dauntless de la
tant bombarder des pièces de DCA à l’est de Enfin, une batterie de DCA lourde est repérée VB-98 sont de la partie et accompagnent
Rabaul. Après avoir traversé un front pluvieux à 400 m au nord de l’hôpital de Rabaul et plu- ceux de la VMSB-244. Seulement 16 chas-
en cours de route, les Dauntless effectuent sieurs positions de mitrailleuses au nord-est du seurs les protègent. L’approche s’effectue à
 Green Island : les
équipages de Dauntless de
la VB-98 s’équipent pour une
mission au pied de la tente,
en attendant qu’un camion
vienne les récupérer pour les
amener à leurs appareils.

 Deux SBD Dauntless de

la VB-98 décollent de Piva.
Notez au passage la taille
gigantesque des arbres.

58
 Dauntless
sur Rabaul

15 000 pieds avec des largages à 700 pieds avant de

dégager par le cap Gazelle. Sept bombes sont placées
sur des positions de mitrailleuses sur l’île de Matupi.
La piste de Lakunai est criblée d’impacts et un cargo,
l’Atago Maru, est touché avant de sombrer. Deux SBD
sont légèrement endommagés par des tirs de DCA et
parviennent à rentrer. Un sous-marin est repéré au large
de la côte Nord-ouest de Bougainville.
Néanmoins, les Japonais et leur artillerie parviennent
à se rapprocher de Piva, à tel point que le 8 mars,
20 équipages de la VB-98 sont contraints de quitter
les lieux avec leurs appareils. Ils se réfugient à Munda
pour la nuit en prévision d’un éventuel pilonnage de
leurs installations par les Japonais, mais avant cela,
ils participent à une mission « Pistol Pete », en réfé-
rence au célèbre cowboy américain Frank Eaton et sa
légendaire habileté au tir : une cinquantaine de SBD
bombardent les positions d’artillerie japonaises sur les
collines n° 1111, 600 et 250. Trois jours plus tard,  Quelques secondes un nouveau raid pour en finir avec l’artillerie adverse.
les missions de reconnaissance ont permis de mieux séparent ces deux clichés. Les missions sur Rabaul reprennent le 15 mars avec une
Les SBD de la VB-98
localiser les positions nippones et leurs dépôts de muni- survolent la Nouvelle- attaque sur le terrain de Tobera aux côtés de la VMSB-
tions. Les frappes sont effectuées en jonction avec Bretagne en direction de leur 244. Trente-six Dauntless décollent de Piva à 9h30 et se
une autre escadrille de l’US Navy, la VC-40. Le 12, objectif : le terrain d’aviation joignent à 24 TBF et 16 chasseurs d’escorte. L’objectif
japonais de Vunakanau
les Dauntless de la VB-98 effectuent deux missions est complètement recouvert par les nuages. En chemin,
que l’on aperçoit au sol.
dans un très court rayon, à nouveau sur des positions On distingue également le la DCA de Rapopo est faible, mais les équipages de
d’artillerie ennemies autour de Piva. La menace est volcan Turanguna à l’entrée Dauntless observent un grand incendie qui s’élève dans
telle qu’au cours de la deuxième mission, les appareils de la rade de Rabaul. La le secteur de Vunapope. Leurs résultats sur la piste de
zone cernée de blanc
filent se réfugier du côté de Munda, sur l’île Stirling. n’est pas identifiée.
Tobera ne peuvent pas être observés. Le lendemain, le
Le lendemain, ils effectuent de nouveau deux mis- Lt. LaRoe emmène 12 SBD de la VB-98 autour de la
sions sur les positions japonaises avant de revenir rivière Torokina pour attaquer des zones de ravitaillement
se poser à Piva. Il va falloir encore une journée et et de stockage de munitions japonaises dans la jungle.

59
 La mission dure à peine une heure. Deux des 14 autres SBD et 18 TBF qui attaquent des avec la VMSB-243. La vague d’attaque se
appareils emmènent des observateurs de pièces de DCA sur le terrain de Rapopo. Au compose de deux détachements, le premier
l’US Army. Les Japonais sont coriaces et s’ac- cours de cette même journée, la VB-98 reçoit basé à Green Island et l’autre plus en arrière qui
crochent à leurs positions, à tel point que de l’ordre de faire mouvement sur Green Island. décolle de Piva. Les formations se retrouvent
nouvelles frappes sur les collines autour de Piva Dix-sept de ses appareils avec leurs équipages au-dessus du cap Saint-Georges et effectuent
doivent être effectuées. Le 18 mars, un raid quittent Piva et vont se poser sur cette nouvelle leur approche à 15 000 pieds, à vitesse éle-
est effectué sur des batteries de DCA autour base qui les rapproche de Rabaul. vée. La piste ennemie est criblée d’impacts et
de Rabaul avec 35 SBD qui obtiennent de très Dès le lendemain, neuf d’entre eux participent mise hors d’usage. Les équipages observent
bons résultats, puisque dix coups directs sont à une attaque sur le terrain de Vunakanau avec plusieurs épaves d’appareils japonais tout
placés sur des pièces d’artillerie de différents 15 SBD et 17 TBF. Leur escorte n’est plus autour de la piste avant que les appareils ne
calibres. Deux appareils sont touchés mais que de huit chasseurs. Les pilotes de chasse se regroupent au-dessus de l’embouchure de
parviennent à rentrer. L’un d’eux est criblé japonais semblent être devenus des fantômes. la rivière Warengoi pour rentrer.
de plus de 15 impacts ! Les opérations ralentissent, les jours de repos Le 25, la VB-98 est de repos, mais le lendemain
Le 19, quatre pilotes qui avaient rejoint alternent avec les missions. Le 22 mars, la elle participe à une attaque contre le terrain
Guadalcanal la veille reviennent à Piva avec VB-98 participe à un raid sur Vunakanau sans de Kavieng. La formation compte 54 SBD et
quatre nouveaux SBD. Seize Dauntless de aucune perte. Deux jours plus tard, c’est à 24 TBF. Deux jours plus tard, un autre raid a
l’escadrille se joignent à une formation de nouveau cet objectif qui est attaqué en jonction pour objectif une aire de dépôt de munitions
et de ravitaillement au cap Tavui à proximité
de Rabaul. Le 28, douze pilotes et leurs mitrail-
leurs effectuent des patrouilles de recherche
en mer pour localiser les éventuels survivants
d’un B-24 disparu dans un rayon de 180 km
autour de Green Island, sans succès. Pendant
ce temps, neuf autres équipages et leurs appa-
reils participent à l’attaque d’une position japo-
naise à Kabagada Point, à l’ouest de la ville
de Rabaul. Malheureusement, la météo se
dégrade et les contraint à faire demi-tour. Le
lendemain est un jour de repos et le 30 mars,
la VB-98 effectue ses trois dernières missions
pour le mois. L’objectif de la première est un

 Photographiés depuis le siège d’un radio-mitrailleur,

tel un essaim d’abeilles, les SBD de la VB-98 sont
regroupés en formation serrée après leur décollage.

 « Slow But Deadly » était la signification donnée

par les équipages de SBD Dauntless à leur
appareil après la victoire de Midway en juin 1942.
Avec une seule bombe accrochée sous le ventre,
ce SBD de la VB-98 vient de décoller de Green
Island visible en arrière-plan et file vers Rabaul.

60
 Dauntless
sur Rabaul

FIN
DE PARTIE
Tout au long du mois d’avril 1944, la VB-98
poursuit ses assauts contre Rabaul et ses
terrains d’aviation à partir de Green Island,
mais elle n’effectue que 11 missions. Les
attaques sur Rabaul vont se maintenir
encore pendant plusieurs mois, mais la résis-
tance des Japonais ne va cesser de faiblir et
finir par devenir symbolique. L’assaut tant
attendu par l’ennemi contre cette position
ne viendra jamais : Rabaul finira simple-
ment par se retrouver à l’arrière des troupes
alliées et sera totalement isolée du reste
des forces nippones. La constante pression
exercée sur Rabaul tout au long des trois
premiers mois de l’année 1944 aura permis
aux Américains d’affirmer leur supériorité
aérienne dans les Salomon tout en gardant
l’initiative de l’offensive. De leur côté, les
Japonais furent poussés à se réfugier dans
la défensive pour assurer le ravitaillement
de leur place forte. Incapables de réunir des
moyens conséquents pour une contre-of-
fensive, ils perdirent leurs positions comme
groupe de navires dans la baie de Keravia qui est attaqué par 18 SBD avec six TBF et sept chas- on perd une partie d’échecs à l’usure, et
seurs. Les pilotes de la deuxième mission rentrent bredouilles de la recherche d’un sous-marin sans réelle stratégie. Assurés de la qualité
signalé le matin même à proximité de Rabaul. La troisième mission est lancée contre le terrain de leurs aviateurs qui se confirma au fil
de Vunakanau avec seulement 11 appareils de la VB-98 qui décollent de Green Island pour des affrontements, et par le jeu d’un roule-
rejoindre une autre formation en provenance de Piva. Cinq batteries de DCA sont endomma- ment d’unités sans cesse renouvelées, les
gées au nord-ouest de la piste qui n’a pas été réparée depuis la dernière attaque du 24 mars. Américains purent tester autant de tactiques
Plusieurs colonnes de fumée s’élèvent depuis Rabaul et Vunapope, ainsi que de Vunakanau qui portèrent leurs fruits et leur évitèrent des
lorsque les Dauntless quittent l’objectif. Deux bombardiers « Betty » recouverts par des filets pertes inutiles. La campagne des Salomon
de camouflage semblaient en bon état au nord-ouest de la piste. vint confirmer que la clé de la victoire allait
Le 31, le détachement B comprenant 20 SBD et 27 pilotes est stationné à Green Island, tandis résider dans la maîtrise du ciel, sans laquelle
que le détachement A est basé à Segi Point, en Nouvelle-Géorgie, avec 18 SBD et 26 pilotes toute offensive au sol relèverait du hasard. 
où il effectue des vols d’entraînement.
 26 mars 1944 : objectif
en vue ! Approche par les
Dauntless de la VB-98 du
terrain de Kavieng à la pointe
Nord de la Nouvelle-Irlande.

 Kavieng sous les bombes.

La pointe de l’aile au bas de
ce cliché permet de deviner
la position du Dauntless en
train de basculer sur le dos
pour effectuer son piqué. À cet
instant, la position du mitrailleur
n’est pas forcément des
plus optimales pour prendre
une photo. La multitude
d’impacts au sol témoigne
de l’attention particulière
dont Kavieng fait l’objet.

61
 UNITÉ

1939
1945
Jolie vue dynamique d’un hydravion Dornier Do 18 du
Seenotdienst sur le point d’amerrir pour porter assistance à
un équipage de la Luftwaffe en détresse. Le canon MG 151
de 20 mm de la tourelle arrière est pointé en retraite dans
le ciel pour faire face à toute menace éventuelle.
(Sauf mention contraire, toutes photos Coll. C. Goss)

SEENOTDIENST !
Par Chris Goss

LE SERVICE DE SECOURS EN MER DE LA LUFTWAFFE

Au
début de la Seconde Guerre mondiale, la Luftwaffe dispose d’une branche de secours en
mer des équipages appelée Seenotrettungsdienst, mais plus connue sous sa forme abrégée
de Seenotdienst. Chris Goss nous narre l’histoire de cette formation souvent négligée alors
qu’elle s’est avérée si importante dans l’organigramme de la force aérienne allemande.

D
ès le mois d’avril 1939, un service de secours aérien en par des équipages civils mais en août 1939, ils sont pris en compte
mer, relevant de la Deutsche Gesellschaft zur Rettung par la Luftwaffe et l’unité commence à s’agrandir. Désormais inté-
Schiffbrüchiger (Service maritime allemand de recherche grés au Seenotflugkommando 1 basé à Bad Zwischenahn, les He 59
et de sauvetage), est formé à Norderney, dans le nord sont répartis entre Norderney et List auf Sylt. Au même moment,
de l’Allemagne, et est déclaré opérationnel en juillet de le Seenotflugkommando 2 est constitué à Pillau. Toutefois, du fait
la même année. Il est à l’origine équipé de trois hydra- de l’imminence de la guerre, le Seenotflugkommando 1 est entière-
vions Heinkel He 59 codés WL-APIE, WL-AHAN et WL-AKAR qui, ment déplacé sur Norderney avec un simple détachement conservé
outre les marques nationales sur les ailes et l’empennage, arborent la à List et intègre le Seenotzentrale Nord, lui-même subordonné au
Croix-Rouge sur le fuselage. Ces appareils sont initialement maniés Marinegruppenkommando West, tandis que le Seenotflugkommando 2

62
 SEENOTDIENST !

demeure à Pillau en tant que partie intégrante

du Seenotzentrale Ost, relevant pour sa part
du Marinegruppenkommando Ost.
À l’inverse des autres unités navales utilisant
toujours le He 59 à la fois dans des missions
de combat et de transport, ceux du Seenot
sont entièrement peints en blanc avec une
croix rouge supplémentaire ajoutée sur le nez
de l’avion. En décembre 1939, les Heinkel
sont rejoints par des Ju 52 « camouflés » de
façon similaire et qui seront utilisés pour les
évacuations médicales par voie des airs.

MONTÉE EN PUISSANCE
Durant les premiers sept mois de la guerre,
les hydravions He 59 opèrent au-dessus de la
Baltique et de la mer du Nord, portant secours
aussi bien aux pilotes amis qu’ennemis. Le
volume de leurs missions croît soudainement
en avril et mai 1940 à la suite de l’invasion du
Danemark et de la Norvège, les appareils du  Le Heinkel He 59 N immatriculé D-ARYX du Seenotflugkommando 3. Au début de la guerre mondiale,
la livrée est blanche avec croix rouge pour éviter les tirs ennemis, mais bien vite, avec la multiplication
Seenotflugkommando 1 se transférant ainsi des attaques adverses, le camouflage standard sera appliqué et l’armement monté en tourelles.
sur Stavanger-Sola. L’un des sauvetages les
plus remarquables de cette période intervient  Le He 59 D WNr. 1522 immatriculé D-AHIK du Seenotflugkommando 1 vu en opération en
juillet 1940. Notez la livrée toujours blanche qui cédera la place au camouflage réglementaire
le 30 avril, lorsque six Blenheim du No 110
le mois suivant. Cet appareil sera perdu sur accident le 8 septembre 1943.
Squadron menés par le [Link]. Ken Doran,
DFC, attaquent Stavanger. Les Messerschmitt
Bf 109 de la 4./JG 77 abattent le bimoteur
de Doran et celui manié par le [Link]. Ron
Abbott. Seul Doran survit : après un bain en
mer de deux heures, il est récupéré à 24 km
à l’ouest de Stavanger par un He 59 du
Seenotflugkommando 1 aux mains de l’Un-
teroffizier (Uffz.) Helmut Barthmann. Ken
Doran était un pilote chevronné de Blenheim
et avait reçu la Distinguished Flying Cross
(DFC) pour sa participation à une attaque
contre des navires de guerre allemands le
4 septembre 1939.
Avec l’offensive à l’ouest, la Luftwaffe dispose
progressivement, à mesure de la progression
de la Heer, de bases toujours plus nombreuses
sur le littoral des Pays-Bas, de Belgique et de
France, bases qui seront bientôt fort utiles en
prévision du débarquement en Angleterre [Voir
Aérojournal n° 99 & n° 100]. Par conséquent,
le Seenotflugkommando 1 peut faire opérer un
petit nombre d’appareils depuis Amsterdam-
Schellingwoude dès la fin mai 1940.

Heinkel He 59 N
Seenotflugkommando 3
Boulogne-sur-Mer, France, juillet 1940

63
  Un He 59 du Seenotdienst d’une unité non
identifiée est engagé dans une course contre la
montre en compagnie d’une vedette rapide de
secours en mer, en mer du Nord en 1940 ou 1941.

 Rapidement, la livrée blanche et la croix

rouge ne protègent plus des rafales des
chasseurs de la RAF. Ce He 59 vient d’en faire
l’expérience et coule, tandis que son équipage
s’éloigne dans un canot pneumatique.

était excellente et nous avons volé entre la

côte et un convoi se dirigeant vers le sud. On
peut comprendre pourquoi la RAF n’a pas aimé
cela. Du coup, nous nous sommes retrouvés
avec deux chasseurs britanniques derrière nous
quelques minutes plus tard et très vite nous
avons été abattus. »
Le He 59 est en fait pris en chasse par trois
Spitfire du No 72 Squadron pilotés par les
[Link]. Ted Graham, [Link]. Edgar Wilcox et
[Link]. Harry Steere qui forcent l’hydravion
allemand à se poser sur la mer du Nord, ses
Des initiatives sont alors en cours pour faire mais l’un d’eux a eu des problèmes de moteur quatre hommes d’équipage étant capturés par
passer ce qui est un simple Seenotkommando ayant obligé son pilote à amerrir à 48 km à l’est le sloop HMS Black Swan.
à un plus ample Seenotgruppe dont le QG de Whitby. L’équipage est parvenu à grimper Un autre combat se déroule le 9 juillet,
sera à Norderney et dont l’organisation dans un canot pneumatique qui part à la dérive lorsque le No 54 Squadron abat le He 59
à la fin août aura évolué de la façon sui- durant 28 heures et dont les occupants seront du Seenotflugkommando 1 piloté par l’Uffz.
vante : Seenotkommando 1 (à Brest) ; secourus par les Britanniques et débarqués à Helmut Barthmann au-dessus du banc de
Seenotkommando 2 (à Cherbourg) ; Grimsby. Entre-temps, aux premières lueurs du Goodwin. Le surlendemain, un autre Heinkel,
Seenotkommando 3 (à Boulogne-sur- 1er juillet, un He 59 du Seenotflugkommando 3, du Seenotflugkommando 3 cette fois, est
Mer) ; Seenotkommando 4 (à Norderney au manche duquel se trouve l’Uffz. Ernst-Otto perdu, probablement descendu par la DCA
avec un détachement à Schellingwoude) ; Ielsen, décolle d’Amsterdam et se dirige vers d’un navire de guerre : forcé d’amerrir, le He 59
Seenotkommando 5 (List auf Sylt avec des Middlesbrough à la recherche de l’équipage de coule, l’équipage étant ensuite secouru près
détachements à Aalborg, Stavanger, Bergben ce He 115. L’observateur de l’hydravion de des îles anglo-normandes. Trois jours plus tard,
et Trondheim). secours, le Leutnant Hans-Joachim Fehske, le Fighter Command se voit signifier que toute
L’extension de l’ordre de bataille du Seenot se souvient : « ambulance aérienne » allemande doit être
aboutit logiquement à une multiplication « Nous sommes arrivés à la bonne latitude désormais considérée comme une cible légi-
des rencontres et donc des combats entre peu avant 06h00. Là, nous avons changé de time, l’ordre du ministère de l’Air du 29 juillet
la RAF et les He 59 désarmés, le premier cap et nous sommes dirigés vers les côtes 1940 utilisant ces mots :
intervenant le 1er juillet 1940. Dans la nuit du britanniques. Durant notre approche, nous « Le Gouvernement de Sa Majesté a pris
30 juin, un Heinkel He 115 de la 3. Staffel avons volé dans des stratus bas et de la connaissance que des avions ennemis portant
du Küstenfliegergruppe 106 a en effet pris brume. Immédiatement après avoir changé des marques civiles et frappés de la Croix-
l’air pour miner le large de la côte britannique, de cap, le brouillard s’est dissipé. La visibilité Rouge ont récemment survolé des navires

64
 SEENOTDIENST !

 En première ligne, plusieurs

Jagdgeschwadern prennent
l’initiative de constituer en
leur sein, en recourant à leurs
Focke-Wulf Fw 58 de liaison,
des petites unités de recherche
en mer pour retrouver les
pilotes abattus dans la Manche
durant la bataille d’Angleterre.

 La reddition de la France
permet à la Luftwaffe de
faire main basse sur des
hydravions Breguet 521
Bizerte, dont 17 exemplaires
sont pris en compte par le
Seenotdienst qui en fera un
usage intensif quasiment
jusqu’à la fin de la guerre.

britanniques en mer et à proximité des côtes

britanniques et qu’ils sont utilisés à des fins
qui ne peuvent être considérées comme
conformes aux privilèges généralement accor-
dés à la Croix-Rouge. »
Par conséquent, avant la fin du mois, le
Seenotflugkommando 1 perd un autre He 59
sous les rafales du No 601 Squadron en date du
20 juillet, tandis que le Seenotflugkommando 3
en déplore un autre abattu par le No 615
Squadron le 27 juillet ainsi qu’un second cré-
dité au No 111 Squadron le 28. Il est alors
devenu évident que le camouflage blanc et les
croix rouges ne garantissent plus l’immunité
aux avions qui les arborent, si bien que dès
le 29 juillet, la Luftwaffe ordonne que toutes
les croix rouges et les immatriculations civiles
soient remplacées par les marques réglemen-
taires et les vrais camouflages de la Luftwaffe.
Le mois de juillet 1940 est par ailleurs marqué
par l’arrivée en unité des nouveaux hydravions
trimoteurs Dornier Do 24 qui, en dépit de leur
camouflage initial blanc, sont armés, à l’inverse de prise constituent des cibles de choix pour juin 1941, l’ordre de bataille est le suivant :
des He 59. La première perte d’un appareil de les chasseurs de la RAF et la première perte - I. Seenotgruppe (Brest) fort des 1. Staffel
ce type a lieu le 16 août, quand un Do 24 N-1 de ce type est attribuée au Blenheim du Plt. (Brest), 2. Staffel (Cherbourg) et 3. Staffel
du Seenotflugkommando 4 est sévèrement Off. Graham Russell du No 236 Squadron le (Boulogne).
endommagé à l’amerrissage sur la mer du Nord 6 novembre. À la fin de l’année 1940, aux - II. Seenotgruppe (Wilhelmshaven) avec les
alors qu’il s’apprête à récupérer l’équipage d’un pertes subies en juillet s’ajoutent huit He 59 et 4. Staffel (Wilhelmshaven), 5. Staffel (List)
He 59 de la même unité précédemment des- un Bizerte perdus du fait de la RAF, un autre et 9. Staffel (Kiel).
cendu par un Hudson du No 206 Squadron He 59 détruit par bombardement, tandis que - III. Seenotgruppe (Athènes) alignant les
alors que lui-même venait porter assistance à 16 autres He 59, un Do 24 et un Bizerte ont 6. Staffel (Syracuse, en Sicile), 7. Staffel
l’équipage d’un He 111 de la 8./KG 26 abattu été rayés des listes à la suite d’accidents ou (Athènes-Phalère) et 8. Staffel (Constanza,
la veille ; le Do 24 chavire ensuite alors qu’il sur des causes autres que l’action de l’ennemi. en Roumanie).
est remorqué et coule. Pour une entité n’ayant pas vocation à com- La 1. Seenotstaffel est l’une des plus actives,
Pendant ce temps, dans la Manche, un cer- battre directement, le Seenot paye un lourd puisqu’elle opère sur le golfe de Gascogne,
tain nombre d’unités de combat utilisent des tribut à la guerre… mais les 6. et 7. Seenotstaffeln ne sont pas
Focke-Wulf Fw 58, outre pour leurs missions en reste sur la Méditerranée, tandis que
de liaison habituelles, pour du sauvetage en les escadrilles qui flirtent avec les côtes de
mer : leurs équipages recherchent les cama- HORIZONS LOINTAINS Grande-Bretagne mènent toujours les mis-
rades de leur unité abattus en mer afin de leur sions de sauvetage en mer les plus risquées.
larguer un canot pneumatique. En novembre 1940, comme bien souvent dans Ainsi, le 11 mars 1941, un He 59 E de la
Le parc aérien du Seenot s’enrichit par ail- la Luftwaffe, une réorganisation a lieu. Des 5. Seenotstaffel est abattu au large du littoral
leurs de 17 Breguet 521 Bizerte qui sont mis Seenotgruppen supplémentaires sont formés, et danois par un Hudson du No 220 Squadron
en œuvre par le Seenotflugkommando 1 au à l’échelon inférieur, les Seenotflugkommando piloté par le [Link]. Tony Simpson, tout
large de Brest. Ces gros hydravions français deviennent des Seenotstaffeln, si bien qu’en l’équipage étant cependant récupéré vivant.

65
  Le Breguet Bizerte WNr. 0026 immatriculé KD+BE de la
1. Seenotstaffel est photographié à Hourtin, en Gironde, en
septembre 1940. Il sera perdu en baie de Gascogne le 21 avril 1941,
à la suite d’un ennui moteur mais son équipage sera secouru.

Puis, le 9 avril, c’est un He 59 D de la 3. Seenotstaffel qui est abattu en face du  En arrière plan, le Do 24 T-3 WNr. 0087 immatriculé DJ+ZM de la
cap Gris-Nez par trois Spitfire du No 64 Squadron, l’un de ses occupants étant tué. 7. Seenotstaffel. Dans la vedette, coiffé de la casquette d’officier, se
Enfin, le 5 mai, un He 60 D de la 2. Seenotstaffel aux mains de l’Oberfeldwbel tient debout le Hauptmann Hans Lösch, Kapitän de cette escadrille.
Peu après que ce cliché a été saisi, le 23 décembre 1943, cet appareil
Paul Stockhinger est descendu en baie de Seine par le [Link]. Jean Offenberg percutera une maison au décollage du port de Cythère et s’écrasera,
du No 145 Squadron ; l’observateur et Staffelkapitän Oberleutnant zur See Hans tuant trois membres d’équipage et blessant les trois autres. (via Daehn)
Hilbig est blessé. Cette série noire contraint la Luftwaffe à prendre des mesures : de
plus en plus de ces missions sont ainsi effectuées avec escorte, réaction efficace  Quelques instants plus tard, de retour à bord du Do 24 T-3
codé DJ+ZM de la 7. Seenotstaffel, l’équipage s’apprête à
puisqu’aucun autre avion du Seenot ne disparaît au combat le restant de l’année redécoller. Ce cliché permet d’apprécier l’insigne de l’unité, un
1941, quand bien même d’autres appareils sont perdus sur accident ou dans d’autres ange debout sur un nuage fouillant la mer avec une longue-
circonstances inconnues. vue. Le dos de la photo date cette scène au 1er décembre 1943.
L’année 1942 est marquée par un nouveau remaniement du Seenot et de ses unités Notez que la partie en-dessous de la ligne de flottaison a été
repeinte en plus sombre, de la couleur du fuselage. (via Daehn)
volantes, la répartition de ces dernières étant la suivante au début du mois de juin :
- Seenotbereichskommando I (Brest) avec la 1. Seenotstaffel (Brest) et le
Seenotflugkommando Hourtin (Hourtin, France).

66
 SEENOTDIENST !

- Seenotbereichskommando II avec la 2. Seenotstaffel (Cherbourg).

- Seenotbereichskommando IV (Utrecht) avec la 3. Seenotstaffel (Schellingwoude
jusqu’en décembre 1942), la 2. Seenotstaffel (Schellingwoude à partir de ce mois)
et le Seenotflugkommando Ostende.
- Seenotbereichskommando V avec la 4. Seenotstaffel (Wilhelmshaven). 1943, c’est le Do 24 T-3 qui équipera pratiquement
- Seenotbereichskommando VII (Riga) avec la 9. Seenotstaffel (Libau [Liepāja], l’intégralité des Staffeln avec quelques Bizerte et une
Lettonie). poignée de He 59 en fin de course.
- Seenotbereichskommando VIII avec la 5. Seenotstaffel (Stavanger). Les sauvetages et les pertes augmentent au cours des
- Seenotbereichskommando IX (Kirkenes) avec la 10. Seenotstaffel (Tromsø). années 1942 et 1943, avec une cadence qui va s’accé-
- Seenotbereichskommando X (Taormina/Margherita di Ligure) avec la 6. Seenotstaffel lérer à mesure que l’Allemagne passe sur la défensive.
(Syracuse/Venise). Un cas notable de secours en mer se produit le 12 mars
- Seenotbereichskommando XI avec la 7. Seenotstaffel (Athènes-Phalère). 1942. Un Do 24 de la 7. Seenotstaffel, avec le Feldwebel
- Seenotbereichskommando XII (Eupatoria, Crimée) avec la 8. Seenotstaffel Hans Sost aux commandes, décolle d’Athènes-Phalère et
(Constanza). repère plus tard un dinghy avec deux occupants. Il s’agit
- Seenotbereichskommando XIII avec la 3. Seenotstaffel (Berre, sud de la France à du [Link]. Bernard Mooney, DFM, et du Sgt. Ian Philip,
partir de décembre 1942). DFM, deux aviateurs du No 252 Squadron ayant posé
Le He 59 est alors toujours en dotation au sein d’escadrilles telles que les 2., leur Beaufighter sur l’eau la veille alors qu’ils étaient en
7., 8. et 9. Seenotstaffeln, tout comme l’est le Breguet Bizerte au sein de la mission d’escorte. Les deux navigants de la RAF sont
1. Seenotstaffel. Néanmoins, c’est le plus performant Do 24 qui équipe le gros secourus à leur grand soulagement et sont déposés en
des 1. à 10. Seenotstaffeln, tandis que deux autres modèles, l’Arado Ar 196 à la baie de La Sude où ils sont apparemment tout heureux
8. Seenotstaffel et le Do 18 à la 10. Seenotstaffel, sont partiellement alignés. En de se faire photographier aux côtés de leurs sauveteurs.
 Un équipage de la
RAF a été secouru par la
7. Seenotstaffel. Le 11 octobre
1942, un Maryland du No 203
Squadron est abattu au
sud-ouest de la Crète, et le
jour suivant, ses occupants
sont récupérés en mer
pour être ramenés en baie
de La Sude. Le Sgt. Bill
Charlesworth est ici assisté
par le Leutnant Karlheinz
Daehn pour reposer les pieds
sur la terre ferme (à droite).
(via Daehn)

 Un Dornier Do 24 T-3 de la
3. Seenotstaffel photographié
à Berre-l’Étang, près de
Marseille, en 1943.

 Le Bristol Beaufighter
au Serial T4935 du No 252
Squadron s’est posé sur
la Méditerranée le 11 mars
1942, mais son équipage,
composé du [Link]. Bernard
Moody et du Sgt. Ian Philip, est
secouru par un Do 24 T de la
7. Seenotstaffel. Comme une
parenthèse dans la guerre,
sauveteurs et secourus posent
ensemble avec un grand
sourire pour la postérité.
(via Daehn)

67
 L’année 1944 voit l’ultime réorganisation du
service de sauvetage en mer de la Luftwaffe,
avec la formation des Seenotgruppen, cha-
cun alignant normalement une escadrille
(Seenotstaffel) et un élément naval sur
vedettes rapides (Seenotflottille). Voici l’ordre
de bataille au mois d’août :
- Seenotgruppe 20 (Malcesine, Italie) avec la
Seenotsuchstaffel (Udine).
- Seenotgruppe 50 avec la Seenotstaffel 50
(Oslo).
- Seenotgruppe 51 avec la Seenotstaffel 51
(Tromsø)
- Seenotgruppe 60 avec la Seenotstaffel 60
(Pillau [Baltiïsk]).
- Seenotgruppe 70 avec la Seenotstaffel 70
(Athènes).
- Seenotgruppe 80 (Jever, Allemagne) avec
la Seenotstaffel 80 (Norderney).
- Seenotgruppe 81 (Bug, Allemagne) avec la
Seenotstaffel 81 (Parow).
L’appareil le plus représenté est toujours
le Do 24 T-3 mais d’autres modèles font
également leur apparition en unité. Les
Seenotgruppen 60 et 80 comptent ainsi tous
deux des Messerschmitt Me 410 A-1 affec- activité qui n’échappe évidemment pas à 11h45 avant de parvenir à les semer dans
tés à la Such-und Schutzstaffel de certains la Luftwaffe. Le [Link]. George Chester les nuages. Une heure plus tard, l’équipage
Seenotgruppen, une escadrille de combat qui décolle donc à 10h55 et va rencontrer son de Chester repère six canots pneumatiques
est utilisée à la fois pour la recherche en mer funeste destin sous la forme de deux Me 410 contenant environ 10 naufragés, mais tandis
et la protection des hydravions de sauvetage. dont un autre Warwick, celui du [Link]. qu’ils leur larguent une chaloupe de sauve-
Ernest Rhodes, signale subir les attaques à tage, leur Warwick est attaqué :

UNE VRAIE
BATAILLE AÉRIENNE
D’AVIONS SAR !
C’est ainsi qu’un pilote de Me 410, l’Oberleu-
tant Heinz Langer, du Seenotgruppe 80, est
crédité d’une victoire sur un Halifax le 29 sep-
tembre 1944, un Wellington le 7 octobre
et, partagé avec le Fahnenjunker-Feldwebel
Wehrmann, deux Wellington le lendemain
8 octobre ! Ironie du sort, les deux der-
nières victimes de ce duo sont en fait deux
Warwick de sauvetage en mer du No 280
Squadron pilotés par les [Link]. George
Chester et [Link]. Bert Mason (le premier
équipage survit, mais aucun homme parmi le
second). Ce doublé mérite plus ample récit.
Au cours de cette journée du 8 octobre, le
No 280 Squadron recherche activement des
survivants en mer du Nord, avec pas moins
de 16 sorties accomplies en 24 heures, une

Dornier Do 24 T-2
7. Seenotstaffel
Athènes-Phalère, Grèce, octobre 1943

68
 SEENOTDIENST !

 En 1944, la Such-und
Schutzstaffel des Seenotgruppe 60
et Seenotrgruppe 80 utilisent
des Me 410 A-1 à la fois pour la
recherche en mer et la protection
des opérations de récupération
des équipages, respectivement
depuis Pillau et Jever/Norderney.

 Page de gauche, en haut :

Le Do 24 T-3 immatriculé
DJ+ZM à son point d’ancrage.
L’hydravion semble arborer un
nom personnel sur le nez, derrière
la jambe du membre d’équipage
assis sur la pointe avant.
(via Daehn)

 Page de gauche, en bas :

Un autre Breguet Bizerte
d’une Staffel du Seenotdienst
manifestement basée dans
le nord de la France.

« Deux Me 410 ont alors attaqué depuis les nuages. Les mitrailleurs promu à la tête du Seenotgruppe 20 volant sur Fw 190 A-8 mais sa
arrière et dorsal ont ouvert le feu sur les assaillants dont l’un a rompu le chance l’abandonne le 16 février 1945, quand il est abattu en mer à
combat avec le moteur bâbord fumant. Le Me 410 restant a continué 12 km au sud de Grado en Italie par le 1st Lt. Walter « Lefty » Selenger
à attaquer et a d’abord touché le système hydraulique, si bien que du 318th Fighter Squadron. Langer est selon toute vraisemblance le
le train d’atterrissage s’est affaissé. L’avion a effectué de violentes dernier pilote du Seenot à être tué au combat par un avion ennemi au
manœuvres évasives, mais l’attaque s’est poursuivie. Moteurs, tou- cours de la Seconde Guerre mondiale...
relles, gouvernail, gouvernes de profondeur et fuselage ont tous été
touchés et la queue a pris feu. Le mitrailleur arrière a été blessé par
des éclats d’obus de canon. L’avion ennemi a délivré neuf passes dis- LA FIN
tinctes et à 13h03, le Warwick a amerri, se brisant en trois morceaux
et coulant en 10 secondes. » Tandis que la fin du conflit approche, le Seenot de la Luftwaffe n’est
Par chance, hormis le mitrailleur de queue blessé et le navigateur plus que l’ombre de lui-même, au point que le 22 avril 1945, ne sont
ayant eu l’épaule disloquée, le reste de l’équipage s’en tire indemne. plus guère sur le pied de guerre que :
Le Me 410 cercle autour des aviateurs britanniques pendant quelques - le Seenotgruppe 80 (à Jever) avec la Seenotstaffel 80 (à List) et la
minutes, puis disparaît, avant de finalement revenir à 15h40 en Such-und Schutzstaffel 80 (à Jever) ;
compagnie d’un Do 24. Le Messerschmitt effectue un passage à - le Seenotgruppe 81 (Bug) avec la Seenotstaffel 81 (Parow) et la
basse altitude sur le canot et tire trois fusées éclairantes rouges. Such-und Schutzstaffel 81 ;
C’est alors qu’un autre Warwick du No 280 Squadron, celui piloté - le Seenotgruppe 50 avec la Seenotstaffel 50 (Oslo) ;
par le [Link]. Bill Harpur, accompagné par les deux Beaufighter - le Seenotgruppe 51 avec la Seenotstaffel 51 (Tromsø).
du No 489 Squadron du [Link]. John Reynolds, DFC, et du [Link]. Force est de constater qu’en ce qui concerne l’utilisation d’avions et
Lloyd Stuchbery, fait à son tour son apparition, apparemment sans d’unités aériennes dédiées au sauvetage en mer, la Luftwaffe était
se rendre compte de la présence du Me 410 qui commence alors à bien plus en avance que la RAF dont les Squadrons de ce type ne
s’approcher des nouveaux venus sans être vu, jusqu’à ce qu’inter- furent formés qu’en octobre 1941, si bien qu’elle avait été contrainte
viennent fort à propos deux Hudson du No 279 Squadron aux mains d’utiliser durant cet intervalle pour le SAR des appareils détournés de
des [Link]. Henning Pedersen et [Link]. Don Carmichael. Après un leur rôle principal. Côté allemand, les équipages du Seenot ont volé
court engagement, tous les appareils rompent le combat et rentrent à avec distinction et sens du dévouement tout au long de la guerre et
leur base. Quant à l’équipage de Chester, il sera secouru le lendemain. le nombre de personnels des deux camps qui leur doivent la vie est
Pour conclure cette anecdote, précisons que Heinz Langer est ensuite incalculable mais doit certainement se compter en milliers d’aviateurs. 

Messerschmitt Me 410 A-1

Such-und Schutzstaffel
Seenotgruppe 80
Jever, Allemagne, octobre 1944

69
 AVION

1949
1970

CONVAIR B-58
HUSTLER
Par Guy Julien

UNE ARME (PRESQUE) FATALE !

Le
B-58 a été conçu au milieu des années 1950 dans le seul but de donner un avantage décisif
(et ultime...) aux États-Unis en cas d’engagement nucléaire avec les Soviétiques. L’idée
prévalant alors était en effet qu’un bombardier supersonique serait trop rapide pour per-
mettre la moindre réaction concertée de leur défense aérienne. Or, quand le Hustler est
entré en service (!), la donne avait changé. L’avenir appartenait désormais à des missiles bien plus rapides
que lui et ainsi capables de le remplacer ou, selon les cas, de le détruire !

 La bête dans son élément. Le Convair B-58 (ici un A-15-CF, S/N 60-1118), véritable
concentré de technologie, est également une parfaite réussite esthétique.
(Toutes photos US Nara)

70
 Convair B-58
Hustler

En
En matière de conception d’avions
de combat, les États-Unis ont
depuis longtemps fait, avec la
furtivité, un choix structurant.
Cependant, dans les années 1950,
la technologie Stealth demeurait du
domaine de la pure théorie. L’approche paradigmatique
de l’Air Force était alors fondée avant tout sur la vitesse
qui, seule, pensait-on, pouvait permettre de percer les
défenses ennemies et garantir la survie du vecteur dans
un espace aérien hostile. Cette exigence aujourd’hui pas-
sée de mode (dans une certaine mesure) a néanmoins
permis de produire des appareils technologiquement très
avancés. Plus d’un demi-siècle après avoir été retiré du
service actif, l’un des vestiges des temps les plus chauds
de la Guerre froide, le Convair B-58 Hustler, conserve
l’aspect futuriste et vénéneux qu’il affichait en 1960
lorsqu’il a rejoint les rangs du Strategic Air Command
(SAC). Ce simple constat mérite qu’on revienne sur le
développement et la carrière météorique d’un bombardier
hors du commun.

GENÈSE  Maquette à l’échelle 1 dégrader dans ces conditions ses caractéristiques de vol.
En avril 1946, l’USAAF lance le programme dit GERBO I d’une préfiguration finalement Ayant bénéficié, après la capitulation du Reich, de la pro-
non retenue du B-58 en
pour Generalized Bomber Study, auquel la firme Convair tection octroyée par les forces américaines aux savants
configuration nacelles doubles.
(précédemment Consolidated), qui a produit durant le Le bidon ventral à vocation et aux ingénieurs allemands dans le cadre de l’opération
conflit les bombardiers B-24 Liberator et B-32 Dominator, duale (carburant et armement) « Paperclip », Lippisch réside alors aux États-Unis. Pour
est immédiatement associée. L’avionneur est alors engagé est déjà présent mais son l’USAAF, pour Convair et pour la suite de notre histoire,
dessin évoluera également.
dans le processus de développement du gigantesque cela tombe très bien.
B-36 Peacemaker. Or, le programme de recherche qui Reprenant, avec la collaboration de l’ingénieur alle-
lui est confié en constitue la parfaite antithèse. Il s’agit mand, les travaux conduits pour le compte de la défunte
en effet de mettre au point un appareil ultramoderne Luftwaffe quelques mois plus tôt sur le P-13 (un petit
disposant d’une voilure à faible allongement capable en delta propulsé par un réacteur alimenté à la poussière de
théorie et au moins sur le plan aérodynamique d’aller charbon), le constructeur américain y substitue un turbo-
au-delà de la vitesse du son (1 234 km/h au niveau de réacteur Westinghouse J-30. Alimenté très classiquement
la mer). Ce concept apparaît d’autant plus ambitieux que par du kérosène, celui-ci bénéficie d’une batterie d’appoint
personne qui en soit revenu vivant n’a alors pu franchir constituée de six fusées à carburant liquide. Cependant,
ce fameux « mur » dont les contours ont été précisément le réacteur se révèle d’une dimension trop importante
définis en 1877 par le physicien autrichien Ernst Mach pour être intégré au dessin retenu, celui d’une aile volante
passé à postérité après l’adoption de l’unité de mesure ou plutôt d’un obus ailé inspiré du P-13. À la même
portant son nom. époque, cette approche conceptuelle inspire également
Les bureaux d’études de la firme établie historiquement les Britanniques qui travaillent sur le projet Miles M-52
à San Diego (Californie) puis à Fort Worth (Texas) sont  Le prototype XB-58 et les Français avec les productions Leduc en l’associant
engagés à la même époque par un appel d’offres lancé en (S/N 55-0660) photographié toutefois à la technologie du statoréacteur. Néanmoins,
août 1945 visant à doter l’aviation militaire des États-Unis en 1957. L’appareil déclasse Convair, de façon très pragmatique, change rapidement
d’un intercepteur de nouvelle génération capable de voler immédiatement celui qui son fusil d’épaule, en optant pour une configuration rela-
l’a précédé : à savoir, le
à 700 mph (1 127 km/h) et d’atteindre 50 000 pieds B-47, qui, à l’arrière-plan, tivement plus classique avec un fuselage à l’intérieur
(15 240 m) en quatre minutes. Convair emporte l’adhé- paraît devenu archaïque. duquel la turbine du J-30 peut être installée sans difficulté.
sion de l’Air Force, mais sa première épure, le MX-813
doté d’ailes en flèche et équipé d’un statoréacteur, peine
à convaincre l’Air Materiel Command après les résul-
tats peu satisfaisants d’essais en soufflerie conduits
sur une maquette.
Cependant, ayant opté pour une voilure en delta affec-
tée d’une forte flèche, Ralph Schick et Adolph Burstein,
en charge du projet, sont bientôt orientés vers les
recherches conduites en Allemagne durant la guerre par
le Dr. Alexander Lippisch. Celui-ci, esprit brillant à qui
l’on doit la conception du Me 163 Komet, a par ailleurs
également travaillé depuis le début des années 1930
sur le concept de voilure delta. Aile d’abord adaptée à
des planeurs, de possibles évolutions vers les appareils
militaires à hautes performances sont rapidement envisa-
gées. Outre une plus grande résistance structurelle, une
telle configuration apparaît particulièrement bien adaptée
au vol à très haute vitesse. Lors du franchissement de
la barrière sonique, elle laisse par ailleurs le bord d’at-
taque de l’aile en dehors de l’onde de choc. Celle-ci se
concentre sur la partie avant du mobile aérien sans trop

71
 Le nouveau delta dispose d’une dérive mais est dépourvu
d’un plan fixe. Le dessin présenté en 1946 est accepté
par l’USAAF. Moyennant quelques modifications dont
la plus visible consiste à ramener le poste de pilotage
initialement positionné dans la partie centrale de l’avion
jusqu’à l’avant de la machine, un prototype désigné XP-92
est aussitôt mis en chantier. Il est par la suite désigné
successivement XF-92 puis XF-92A après l’avènement
en 1947 de l’Air Force en tant que branche autonome des
forces armées des États-Unis. Propulsé désormais par un
J-33-21 développant une poussée à sec de 2,2 tonnes,
l’appareil effectue son premier vol le 18 septembre 1948.
Incapable de dépasser la vitesse du son en palier, il s’attire
plus de sarcasmes que de louanges de la part des pilotes
d’essais auxquels est confié l’unique exemplaire produit. Il
va néanmoins permettre de défricher les caractéristiques
de vol d’une voilure atypique qui, à cette époque, est
loin de répondre à toutes les attentes de ses promoteurs.
Toutefois, après avoir reçu ses premiers bombardiers
(moyens) à réaction North American B-45 Tornado en
1947 et s’apprêter deux ans plus tard à déjà recevoir
son remplaçant, le Boeing B-47 Stratojet, l’USAF lance
en 1949 un nouvel appel d’offres, GERBO II visant à lui
donner un successeur supersonique !  Le « 50660 » est une étude comparative sur plans, son projet MX-1626
photographié ici lors d’essais emportant l’adhésion de la Material Division est déclaré
de roulage à grande vitesse
réalisés au début de 1957.
officiellement vainqueur de l’appel d’offres SAB-51 le
DÉVELOPPEMENT On remarque l’absence de 18 septembre 1952.
l’imposant bidon ventral. Au début de 1953 à Fort Worth, l’approche théorique
Prévues pour durer neuf mois, les premières études sont a cédé le pas aux travaux pratiques et on commence
lancées en ce sens dès le 15 juin 1949. En avril 1950, donc à travailler sur les XB-58 et XBR-58 (version spé-
l’avant-projet n’est cependant toujours pas bouclé. Entre- cialement dédiée à la reconnaissance dont le développe-
temps, les exigences du donneur d’ordres ont cru au ment ne sera pas poursuivi). Il devient très rapidement
rythme des fulgurantes avancées technologiques enre- évident pour tout le monde que les trois réacteurs GE
gistrées à cette époque. Un rayon d’action de 7 200 km, J-53 positionnés à raison de deux sous les ailes en
dont près de la moitié franchissable à Mach 1,5 (1,5 fois nacelles et d’un dernier au niveau de la dérive délivrant
la vitesse du son) au-dessus de territoires ennemis, est ensemble à peine 11 tonnes de poussée avec réchauffe
en effet désormais requis ! On rappellera que le B-47, qui seront bien insuffisants pour permettre d’atteindre les
vole à plus de 800 km/h, ne peut guère accomplir de mis- performances attendues. Le remplacement des J-53
sion au-delà de 3 200 km de sa base (sans être ravitaillé par deux J-79 bien plus performants n’apparaît pas
en vol), les performances attendues de son successeur non plus satisfaisant. Il faut attendre 20 mars 1953
apparaissent donc tout à fait stupéfiantes et selon certains  Un TB-58 au décollage. pour que la configuration du nouvel appareil (MX 1964)
avis éclairés tout bonnement irréalistes. Chez Convair, Le TB-58A, reconnaissable désormais quadriréacteur, triplace à aile delta transpor-
plus que la vitesse, c’est la distance franchissable qui au dessin de sa verrière, est tant armement et carburant en nacelle extérieure soit
une variante tardive biplace
pose problème, dans la mesure où les turboréacteurs de destinée à la formation des définitivement arrêtée.
première génération sont particulièrement gourmands en pilotes. Ceux-ci devaient Le premier vol d’un XB-58 est réalisé par le pilote d’usine
kérosène, surtout s’ils sont poussés à pleine puissance ! auparavant se familiariser au Beryl A. Erikson le 11 novembre 1956. L’appareil
Sous la supervision de Robert H. Widmer, le bureau vol supersonique sur ailes
(S/N 55-0661) franchit le mur du son le 30 décembre
delta avec des TF-102A
d’études songe alors à proposer un bombardier parasite Delta Dagger également de la même année et est rejoint deux mois plus tard
lancé depuis un B-36. Cette idée n’ira pas au-delà de fabriqués par Convair. par un second prototype. « On passait Mach 1 sans
quelques ébauches et ultérieurement d’une solution de
transport pour la cellule du XB-58. En 1950, un nouveau
cahier des charges apparaît dans le General Operational
Requirement (GOR) SAB-51 qui définit le futur bombardier
stratégique comme devant être capable de voler par tous
les temps à plus de 50 000 pieds afin de délivrer une
charge nucléaire sur un objectif situé à 7 400 kilomètres
de sa base de départ avec un seul ravitaillement en vol.
L’avion doit en outre être compact, facile à prendre en
main, d’un entretien aisé et opérationnel dans les cinq
ans ! Un peu plus tard, l’exigence posée d’une capacité
d’évolution supersonique à basse altitude est levée mais
demeure bien entendu requise en ce qui concerne les
niveaux de vol supérieurs.
Douglas, North American, Lockheed et Martin se révé-
lant incapables de proposer une étude approchant des
desiderata officiels, seules demeurent donc en lice les
firmes Boeing et Convair, concurrentes depuis deux
décennies pour la fourniture de vecteurs stratégiques
à l’Air Force. Boeing vient de remporter une manche
avec son bombardier intercontinental XB-52, tandis que
Convair s’impose dans le domaine supersonique. Après

72
 Convair B-58
Hustler

la moindre vibration, comme dans du

beurre » commente à ce propos l’ingénieur
des essais en vol William « Bill » Chana !
Un an après son premier vol, un XB-58 évo-
luant au-dessus de 50 000 pieds parvient
ainsi à atteindre une vitesse de pointe de
Mach 2,1 et à se maintenir en régime super-
sonique (Mach 1,15) pendant plus d’une heure
et demie. Il démontre également un peu plus
tard sa capacité à grimper en configuration
lisse à 16 000 pieds par minute et à plus de
Mach 1 jusqu’à une altitude de 68 000 pieds,
concurrençant à ce niveau les meilleurs inter-
cepteurs de l’époque. Deux largages (de
munitions inertes) sont par ailleurs réalisés en
conditions opérationnelles. Malgré ces réus-
sites incontestables, la campagne d’essais en
vol va traîner en longueur. Émaillée d’incidents,
elle est marquée par une série d’accidents
tragiques. Cinq des 30 machines mobilisées
sont en effet perdues pour des motifs précisés
dans les différents rapports d’enquête variant
de : « contraintes structurelles trop élevées »
à « inexpliquées... ». Même les plus chauds
partisans du programme commencent alors
à penser qu’on est allé peut-être un peu vite
en besogne pour concevoir et faire voler un
appareil tellement novateur. du pod extérieur, nécessite de fréquentes inter-  et  Le prototype du Convair B-58, à un stade
avancé de ses essais en vol, approche de la
« J’ai toujours pensé que l’avion a volé plus tôt ventions. Par ailleurs, la gestion des transferts définition opérationnelle du modèle. On ne peut
qu’il n’aurait dû », affirme le pilote d’essais Joe de carburant en lien avec le centre de gravité pas manquer le volumineux bidon MB-1C.
Cotton. Avec 10 ans passés aux commandes de l’appareil se révèle en elle-même comme un
du B-58 avant de prendre celles du XB-70 véritable casse-tête. Cette charge est confiée
Valkyrie en 1962, il parle en connaissance à l’opérateur des systèmes qui, veillant sur son
de cause : « Quand vous regardez tous les débitmètre comme une poule sur ses pous-
problèmes qu’on a eus avec les commandes sins, se doit aux moments opportuns d’assurer rapport adressé lors du lancement du pro-
de vol, l’alimentation en carburant, le train les bons relevages, lorsque tout fonctionne gramme par le Major General Albert Boyd à
d’atterrissage et les pneus, je reste persuadé correctement, bien sûr : « Imaginez ce qui son supérieur au sein de l’ARDC le General
qu’avec un peu plus de temps, deux ans pas pouvait arriver lorsqu’une ou plusieurs (et Thomas Power :
davantage, on aurait épargné la vie de plu- dans de rares occasions, toutes) les jauges « Le B-58 constitue (pour nous) une avan-
sieurs bons équipages. Mais c’était la Guerre de carburant tombaient en panne », explique cée majeure. Sa vitesse de pointe est plus
froide et la course aux armements ne pouvait le Captain Philipp Rowe, du 305th Bomb Wing, de deux fois supérieure à celle de nos
sans doute pas attendre. Avec le B-58, nous qui, entre autres choses, a pompé beaucoup bombardiers actuels les plus rapides. Il
la menions en tête. de JP-4 entre 1960 à 1965. a, à ce titre et de notre point de vue, un
Plus que tout le reste, c’est, je crois, son Le B-58 poursuit donc son développement rôle éminent à jouer dans l’avenir au sein
système infernal de commandes de vol qui sans forcément avoir les faveurs constantes de l’Air Force. Pour autant, nous abordons
a posé le plus de problèmes. En raison de du SAC. Il est en revanche maintenu à flot ici un domaine de vol nouveau impliquant
la configuration des ailes en delta, le Hustler par l’entregent du constructeur et le soutien l’utilisation de technologies de pointe,
n’était pas doté de gouvernes de profondeur sans faille de l’Air Research and Development cela ne se fait pas sans risque mais indu-
ni d’ailerons. Au lieu de cela, il disposait d’un Command, comme en atteste cet extrait d’un bitablement le jeu en vaut la chandelle.
système original d’élevon, une combinaison
de deux gouvernes en une seule placée sur le
bord de fuite de chaque l’aile. Nos commandes
de vol et de puissance reposaient alors sur
un véritable labyrinthe de conduites hydrau-
liques, de relais mécaniques et de contacts
électriques tous sujets aux fuites, aux pannes
et aux défaillances les plus diverses. En fait,
sur cet avion, il n’y avait pas un mais trois
circuits de commandes interagissant. Au
début et pour cette raison, on le surnommait
méchamment « l’épave aux trois vélos ». Cela
nous contraignait quoi qu’il en soit au res-
pect d’interminables check-lists. Vous deviez
donc impérativement effectuer avant chaque
décollage toutes sortes de vérifications sur
les commandes. Il s’agissait, on le conçoit
aisément, d’une procédure nécessaire mais
extrêmement lourde. »
Le train d’atterrissage, très solide au demeu-
rant, mais dont la cinématique a été calculée au
millimètre pour tenir compte de la configuration

73
 Model 58-9 et prévu pour accueillir 58 passagers…
Par ailleurs, le YB S/N 55-662, devenu NB-58A, est utilisé
pour les essais en vol du réacteur General Electric J-93
destiné à équiper les futurs B-70 Valkyrie et F-108 Rapier,
préparant ici un futur qui finalement ne sera pas ! À
l’issue de la campagne d’évaluation, le NB devient un
TF (presque) ordinaire.
Quant au nom de Hustler, il serait tiré, selon le journal
de la société Convair, Convariety, d’une réflexion prêtée
à l’un de ses ingénieurs lors de l’analyse des premiers
vols d’essai : « Sounds like it’ll really be a hustler... ».
Qu’a-t-il voulu sous-entendre par là ? Le mystère reste
entier. La traduction polie de Hustler est « arnaqueur »
mais on ne voit pas trop en quoi en l’occurrence celui-ci
ferait référence, puisque le B-58 répond parfaitement à
son cahier des charges. Alors bien sûr, Hustler au féminin
a une tout autre signification qui est celle retenue par le
magazine de charme éponyme assumant son intitulé très
cru. « Tricheur » ou « garce », le nom est resté. Au début,
ce surnom attribué ne l’était que de manière officieuse
au sein du bureau d’études. Cependant, et contre toute
attente, l’USAF l’a finalement officialisé (à contrecœur
selon certaines sources...). Il fait peu de doute pour le
Pentagone que des noms plus militairement acceptables
tel que Vindicator ou Lancer auraient mieux convenus au
B-58. Hollywood les lui attribue donc quand il partage la
vedette du film Fail Safe avec Henry Fonda en 1964 et
puis en 2000 dans son remake avec George Clooney.

UNE RÉUSSITE TECHNIQUE

Les premières formations à être équipées du Convair
B-58 sont le 3958th Operational Test and Evaluation
Squadron (1958–1960) puis le 6592nd Test Squadron
basé à Carswell AFB (Texas), un complexe situé à un
jet de pierre des usines Convair de Fort Worth. Cette
unité expérimentale finira par être intégrée au 43rd BW
qui occupe cette même base jusqu’à sa réaffectation à
Little Rock en Arkansas intervenue en 1964. Le B-58A
est officiellement déclaré opérationnel le 1er août 1960.
En 1961, le 305th BW est à son tour activé sur la base
de Bunker Hill dans l’Indiana (plus tard renommée Grissom
AFB). Aucun autre Bomb Wing ne sera doté du modèle
qui volera néanmoins également sous l’égide de l’Air
Force Test Center d’Andrews AFB (Californie).
Avec son fuselage long et mince, son aile delta et ses
quatre gros moteurs General Electric J-79 GE 5-A déve-
Nous ne connaissons pas toutes les réponses, mais nous  Avec le B-58, « on passait loppant une poussée totale avec réchauffe de plus de
devons accepter de jouer la carte de l’innovation si nous Mach 1 sans la moindre 28 tonnes qui, à vide, lui assurent un rapport poids/
vibration, comme dans du
voulons réellement voir voler un jour sous nos couleurs beurre ». Cinq machines sont puissance supérieur à 1, la bête dégage dès le premier
un bombardier réellement supersonique ». néanmoins perdues lors de abord une fantastique impression de puissance. Disposant
Pas question dans ces conditions de renoncer au bout de la phase d’essais. Le Hustler d’un compresseur à 17 étages associé à dix chambres
presque 10 ans d’efforts, alors que l’appareil s’apprête est séduisant mais vénéneux. de combustion et à une turbine de dernière génération,
à entrer en service.  L’équipage du Major le J-79 a été prévu pour les très hautes vitesses. Pourvu
La production s’échelonne entre 1956 et 1962. Outre Fitzhugh « Fitz » L. Fulton de fuseaux moteurs à la coque d’une aérodynamique
les 30 appareils, prototypes et de présérie (XB et YB), (deuxième à partir de très étudiée afin d’offrir une surface frontale minimale,
la gauche) est chargé
86 exemplaires du B-58A-CF sortent des chaînes d’as- il dispose au niveau des entrées d’air de cônes mobiles
d’évaluer le XB-58 pour
semblage de Fort Worth. Le volant disponible des appa- le compte de l’USAAF. actionnés automatiquement au-delà de Mach 1,4 afin
reils ayant servi aux essais sera pour l’essentiel porté au de réguler le flux entrant. Un autre système ajuste en
standard opérationnel mais en vue de missions particu- permanence la géométrie de la tuyère afin d’en obtenir
lières. Ainsi, 17 YB sont convertis en RB-58A destinés le rendement optimum dans toutes les conditions de vol.
aux missions de reconnaissance et sont à ce titre porteurs Cependant, plus qu’à ses réacteurs, c’est à ses caractéris-
d’une nacelle spéciale, tandis que huit autres, désignés tiques aérodynamiques que le B-58 doit son avènement.
TB-58A et dotés de double commandes, auront pour La voilure, qui adopte, comme on l’a vu, une configuration
tâche de faciliter la prise en main du modèle. en simple delta, dispose d’un revêtement constitué de
Un temps envisagées, une variante améliorée (le plaques d’aluminium reposant sur une structure interne
B-58B) et une autre agrandie et plus rapide (le B-58C) en nids d’abeilles. Celle-ci est composée d’éléments en
ne seront jamais construites. Il en sera de même pour fibre de verre préalablement moulés et collés au cadre
l’intercepteur B-58D, pour la plate-forme missilière de l’aile au moyen d’adhésifs résistants à chaleur. Outre
B-58E, ou encore pour un avion de ligne dérivé désigné un faible poids et une grande rigidité structurelle, ce

74
 Convair B-58
Hustler

dispositif particulier dit « Wet Wing » permet

le stockage de près de 3 tonnes de carburant.
L’aile, affectée d’un léger dièdre positif (3°),
affiche par ailleurs une flèche de 60°. Celle-ci
lui garantit d’atteindre la vitesse du son sans
trop ressentir d’ondes de choc et d’évoluer
au-delà à l’intérieur de ce que les aérodynami-
ciens nomment le « cône de Mach ». Il s’agit
une onde d’étrave tridimensionnelle formée
autour de la cellule. Elle permet ainsi de conser-
ver un écoulement subsonique des flux d’air
au-dessus de l’aile et donc, par une diminution
des frottements, de réduire la traînée induite
tout en améliorant la stabilité de la machine.
De ce point de vue au moins, le Hustler
constitue une parfaite réussite qui est mise
en évidence le 15 octobre 1959. Ce jour-là,
le premier appareil de série évolue au-delà de
Mach 2 pendant plus d’une heure. Après avoir
été ravitaillé en vol à deux reprises, il parvient
au final à parcourir 2 700 km (1 680 miles)
en tout juste 80 minutes.
Comme précédemment avec l’intercepteur
F-102, Convair a fait le choix, pour le fuselage,
d’un dessin en taille de guêpe élaboré confor-
mément à la loi des aires. Celle-ci a été pensée
au début des années 1950 par un ingénieur
du NACA, Richard T. Whitcomb, travaillant au
Langley Field Laboratory. L’objectif recherché,
identique à celui retenu avec l’adoption de
l’aile en forte flèche, était de gagner en per-
formance dans le haut-transsonique et en vol séparés, sont totalement et définitivement peu respectueuse « Bitching Betty », dans la
supersonique en réduisant la traînée aérodyna- isolés les uns des autres. En cas de problème mesure où elle annonce immanquablement
mique. Les essais en soufflerie, effectués sous avec le système d’intercommunication, ils de mauvaises nouvelles. Ce dispositif inspi-
la supervision du NACA par Robert T. Jones, ne peuvent donc échanger autrement qu’au rera Stanley Kubrick pour l’ordinateur HAL qui
établissent le bien-fondé de ces conceptions moyen de notes manuscrites transmises apparaîtra dans son film 2001 : l’odyssée de
qu’il partage pour les avoir lui-même préala- grâce à un système de cordes et de poulies l’espace et sera généralisé par la suite sous
blement peaufinées au contact de Theordore courant le long des parois de la cabine ! Ils forme de synthèses vocales dans l’industrie
von Kármán et d’Alexander Lippisch. bénéficient par ailleurs d’un système d’enre- aéronautique puis automobile.
Le fuselage ainsi galbé du B-58 abrite un poste gistrement vocal développé par Northrop dont Le Hustler dispose par ailleurs d’une avionique
d’équipage d’une conception tout à fait ori- les messages délivrés en situations critiques de pointe conçue autour du système de navi-
ginale, puisque le pilote, le navigateur-bom- sont destinés à les alerter. Cette voix fémi- gation et d’attaque Sperry AN/ASQ-42 com-
bardier et un opérateur de systèmes d’armes nine, en l’occurrence celle d’une starlette du binant une centrale inertielle avec un dispositif
(mitrailleur), logés dans des compartiments moment, est rapidement baptisée de façon de recalage célestiel KS-39 et un radar Doppler
de navigation AN/APN-110/113. Un AN/APN-
170 de suivi de terrain et un AN/APB-2 de
bombardement complètent l’éventail offensif
dont jouit l’appareil en matière d’électronique
embarquée. Dans le registre défensif, l’avion
est pourvu des systèmes de brouillage radar
actif AN/ALQ-16 et passif ALE-16 sous forme
d’un dispensateur de leurres (Chaff). Un pilote
automatique, un radar détecteur de menace,
un IFF et différents dispositifs de radionavi-
gation sont également installés. Au rang de
la protection passive, sans presque le faire
exprès, le constructeur a doté sa création
d’une surface équivalent radar très réduite
et en tout cas la plus faible de toutes celles
affichées par ses contemporains. Le B-58 est
donc, contre toute attente, un avion discret
sinon absolument furtif.

 Chaîne de production chez Convair en

1960. Les techniciens au travail sur l’appareil
donnent une idée de la taille du B-58.

 L’avion de Batman ou presque ! Le B-58A,

propulsé par quatre réacteurs J-79 qui lui
assurent près de 26 tonnes de poussée, dégage
une formidable impression de puissance.

75
  Le B-58 se pilote en monoplace. Le Major
Fitzhugh L. Fulton, équipé de sa combinaison de
vol à haute altitude, illustre ici cette caractéristique
assez unique sur un bombardier américain.

serions retrouvés en quelques secondes en

vol subsonique. La décélération est toujours
beaucoup plus rapide que l’accélération. Pour
nous donc, ces capsules étaient inutiles ».
Inutiles et parfois dangereuses serait-on tenté
de rajouter. Bob Norton, un pilote affecté au
305th Bomb Wing, se souvient d’un cas dans
lequel ce dispositif original a été pris en défaut
avec un résultat catastrophique : « L’un de
nos gars volait dans un orage à l’ouest du
Texas quand la grêle a fait sauter le pare-
brise. Il s’est encapsulé. On pouvait toujours
piloter l’avion avec la capsule fermée, mais
on ne pouvait pas contrôler les manettes des
gaz. Quoi qu’il en soit, lorsque le pare-brise a
explosé, il a mis les gaz au ralenti avant de
fermer la capsule. Le problème, c’est qu’il n’a
pas pu la rouvrir lorsque la grêle s’est arrêtée.
Avec les manettes de gaz tirées, il descendait,
alors il a dit aux autres membres de l’équipage
Très difficilement détectable, le B-58 est malheureusement être abattue pour pouvoir de s’éjecter avec leurs capsules individuelles.
plus rapide qu’une balle de fusil. Létal pour être secourue !). Ce dispositif ne fait cependant Malheureusement, le parachute du navigateur
les ennemis potentiels, il peut également de pas l’unanimité : « Notre équipage a été envoyé ne s’est pas déployé et il a été tué. Après cela,
ce fait se transformer en piège mortel pour pour récupérer le premier avion de série avec ils ont installé un câble pour que le pilote puisse
les hommes servant à son bord. En effet, en les capsules », se souvient le Major Howard ouvrir rapidement la nacelle en vol ».
cas de problème, une évacuation à Mach 2 Bialas. Opérateur des systèmes de 1958 à Avec son fuselage gracile, le B-58, qui n’est
n’était (et ne demeure) tout bonnement pas 1965, à ce titre premier aviateur à avoir accu- pas configuré pour emporter d’autre arme-
envisageable. C’est pourquoi les B-58, d’abord mulé 1 000 heures sur B-58, il est par ailleurs ment que nucléaire, ne dispose pourtant
équipés de sièges éjectables classiques, vont détenteur de trois records du monde de vitesse d’aucune soute à bombe. Les charges offen-
être dotés à partir de 1962 de capsules indi- engrangés par cet appareil en 1961 : « Nous sives et l’essentiel du carburant doivent donc
viduelles dédiées supposées garantir la survie étions plus qu’hésitants à nous y laisser enfer- être logés à l’extérieur. L’imposante nacelle
de l’équipage en cas de coups durs surve- mer. Il n’y avait aucune raison de les utiliser externe MB-1C du Hustler fait à ce titre partie
nus en situation extrême. Testée le 21 mars à Mach 2. En cas de défaillance structurelle, intégrante de sa conception aérodynamique,
1962 avec une… ourse servant de cobaye, vous n’auriez de toute façon jamais pu tirer sur chaque modification apportée à la cellule en
l’une d’entre elles est éjectée à 35 000 pieds les poignées. Et si une décélération consécutive induisant nécessairement une autre apportée à
et fonctionne parfaitement (l’ourse devant à une panne de moteur survenait, nous nous ce bidon symbiotique. Arrimé sous le ventre de
l’appareil au moyen de trois solides crochets,
celui-ci se présente sous la forme d’une coque
aérodynamique destinée à recevoir une paire
de réservoirs de carburant et une bombe ther-
monucléaire. Il mesure presque 23 mètres de
long pour 1,5 de diamètre. À vide, le MB-1C
pèse à peine plus de 1 000 kg (2 500 livres),
mais en condition de combat, armé d’une ogive
thermonucléaire Mk 39 (W39Y1-1), sa masse
excède allégrement les 16 tonnes. L’engin est
pourvu d’un empennage cruciforme dont les
quatre ailerons, montés en décalé à 45° de
la ligne médiane horizontale, permettent de
donner à la nacelle une rotation lente pendant
la chute libre. L’ogive Mk 39 de 3,8 méga-
tonnes (3,8 millions de tonnes d’équivalent
TNT) est dotée d’un système de détonation
barométrique déclenchant la réaction en chaîne

 C’est écrit dessus : voici le poste de pilotage d’un

B-58A. Garni de cadrans et de contacteurs, il est
ultramoderne au début des années 1960 mais son
apparence est désormais tout à fait désuète.

76
 Convair B-58
Hustler

téléopérée depuis le poste de pilotage par

l’officier des systèmes qui dispose d’un radar
de conduite de tir Emerson MD-7.
Pour les missions de reconnaissance photo,
le B-58 peut être doté de la nacelle LA-331
développée sur la base de la MB-1C équipée
notamment d’une caméra Fairchild K-56. Une
version spécialisée, la MC-1 intégrant plu-
sieurs senseurs et appareils de prise de vues,
sera étudiée sans déboucher sur une réalisa-
tion concrète. Il en va de même de la MD-1
dédiée à la reconnaissance électronique ou de
la MA-1C, une capsule offensive propulsée par
un moteur-fusée Bell LR-81 BA 1 de 7 000 kg
de poussée. Ce missile par destination, resté à
l’état de projet, était prévu pour être tiré à dis-
tance de sécurité jusqu’à 250 km de la cible !
Le B-58 est également utilisé pour l’emport
du missile balistique Lockheed WS-199 High
Virgo lors des essais du système conduits en
1958 et 1959. Une version antisatellite de cet
engin est même envisagée. Le tir d’essai réalisé
à partir d’un Hustler le 22 septembre 1959
est un échec signant pour un temps la fin de
cette tentative de première guerre des étoiles.
Le WS-199 est abandonné un peu plus tard.

à une altitude donnée lorsque la pression pré- dans certaines versions) ainsi qu’une petite UN RELATIF
définie est atteinte. Lors du largage, un dis-
positif automatique assure la fermeture des
provision supplémentaire de 1 500 litres de
JP-4. L’idée qui prévaut ici est que le pilote, en
ÉCHEC MILITAIRE
conduites de carburant, maintenant ainsi la cas de besoin, peut toujours se débarrasser de Fondant sans doute beaucoup (trop) d’espoirs
pressurisation de l’appareil. Cependant, sujette son réservoir sans pour autant devoir abandon- sur le futur B-70, successeur désigné du B-52,
à des problèmes récurrents de fuites de kéro- ner l’idée de bombarder sa cible. Par ailleurs, le General Curtiss LeMay, incontournable et
sène, la MB-1C, bien qu’elle demeure dans à compter de 1962, les appareils en service presque inamovible commandant du SAC, ne
l’inventaire de l’Air Force toujours associée sont progressivement équipés de quatre points cache pas qu’il n’a jamais aimé le B-58. Il le
au B-58, est rapidement reléguée au second d’emport sous les ailes pouvant recevoir autant considère en effet comme trop petit, beaucoup
plan par la nouvelle TCP (Two Component d’ogives B43 ou B61 d’une puissance variant trop coûteux à entretenir et nécessitant en
Pod). Longue de 16,5 mètres, cette dernière entre 70 kilotonnes à 1 mégatonne. Outre cet outre un nombre excessif de ravitaillements en
est constituée de deux éléments superposés. arsenal offensif pouvant atteindre au maxi- vol pour accomplir une mission. Au contraire
La coque inférieure, la plus massive, contient mum 7,8 mégatonnes, l’appareil est armé de leur chef, les aviateurs affectés au deux
14 700 litres de carburant avion (JP-4) et pour sa défense d’un canon T-171E3 M61 Combat Wings équipés de ce bombardier super
peut être larguée de manière indépendante. Vulcan approvisionné à raison de 1 200 obus véloce et ultramoderne l’ont en général appré-
La coque supérieure contient quant à elle une (soit une capacité de tir en continu de moins cié malgré l’évolution considérable de l’état de
bombe Mk 53 (4 000 kg, 4 mètres de long et de 15 secondes). Positionné à l’extrémité du la menace et des doctrines d’emploi depuis le
un pouvoir destructeur poussé à 9 mégatonnes fuselage sous la grande dérive, l’arme est lancement du programme.
 Essai du système d’éjection
particulier du B-58, chaque
membre d’équipage se
trouvant en effet éjecté en
cas de besoin dans une
capsule hermétique dont
l’aspect évoque vaguement
celui d’une chrysalide.

 Un B-58, équipé de
l’imposante nacelle MB-1C,
se voit présenter, sur le
chariot, le nouveau système
TCP (pour Two Component
Pod) ; plus fonctionnel,
celui-ci ne remplacera
toutefois pas complètement
l’ancienne MB-1C.

77
  Revue d’armement pour
ce B-58A. Les grosses
bombes thermonucléaires sont
emportées dans la nacelle
externe et ne figurent pas sur
ce cliché, à l’inverse des quatre
B43 exposées ici et montées
en cas de besoin sous les
ailes. Sous le nez de l’appareil,
on distingue la provision d’obus
de 20 mm alimentant le canon
hexatube M-61 Vulcan en
batterie à l’arrière du fuselage
mais téléopéré depuis l’avant.

 Exercice d’alerte scénarisé

pour les besoins de la cause.
Comme les systèmes de
vol très complexes du B-58,
exigent en pratique des
check-lists interminables, les
quelques secondes gagnées
à la force des mollets ne
sont dans ces conditions
guère déterminantes !

« Le profil de mission initial du B-58 était de réaliser à basse altitude notre approche à l’échéance vont alors être utilisés par les liquidateurs de
Mach 0,91, avant d’accélérer à Mach 2+ et de grimper en phase d’attaque au-dessus tous bords.
de 50 000 pieds. Nous avions la capacité de tenir ensuite ces paramètres sur une Son rayon d’action, considéré comme inadapté, est
distance de plus de 1 600 km », se souvient le General Harold E. « Hal » Confer, d’abord critiqué. Un temps numéro 2 (et plus tard n° 1)
un des tous premiers pilotes du SAC à avoir été déclaré opérationnel sur Hustler au du SAC, le Major General John McConnell, sarcastique,
sein du 3958th Operational Evaluation and Training Squadron. « Au-dessus de la déclare à ce propos : « Cela continuera à nous poser des
cible, nous devions larguer la nacelle contenant l’arme nucléaire et retourner à notre problèmes tant que notre ennemi principal ne sera pas
base à une vitesse de croisière de Mach 0,91. Nous pouvions ainsi distancer tous le Canada (plutôt que l’URSS) ».
nos chasseurs de l’époque. Lorsque le B-58 a été conçu, les Soviétiques n’avaient Il est vrai que le Hustler n’affiche en effet qu’un rayon
pas encore vraiment perfectionné leurs systèmes de missiles sol-air et ne disposaient d’action relativement modeste de 3 440 km supérieur
pas davantage d’un intercepteur supersonique capable de voler à très haute altitude. néanmoins à celui de son prédécesseur, le B-47, ainsi
Le B-58 avait été créé pour profiter de ces lacunes. Il l’aurait très bien fait si les à celui de son concurrent soviétique, le Tupolev Tu-22
choses en étaient restées là ! ». Avec l’entrée en service progressive de missiles Blinder, qui vole pour la première fois en 1959 et entre
intercontinentaux, les uns enterrés dans leurs silos à terre, les autres à l’abri dans en service en 1962. Donc, pour un bombardier moyen,
les tubes de sous-marins nucléaires lanceurs d’engins tapis au fond des océans, le supersonique qui plus est, il n’y a rien là de rédhibitoire
temps d’une guerre nucléaire se décompte désormais en minutes. Le B-58, pour a priori, d’autant plus qu’un seul ravitaillement en vol lui
rapide qu’il soit, conserve toujours l’heure pour référence. De plus, l’introduction offre une allonge conséquente d’un peu plus de 7 000 km.
des missiles antiaériens soviétiques S-75 (SA-2 Guideline pour l’OTAN), capables C’est insuffisant toutefois pour atteindre Moscou d’une
de filer à Mach 3,5 jusqu’à une altitude supérieure à 75 000 pieds, ruine la relative traite depuis le Texas ou l’Indiana. Compte tenu des
impunité dont aurait pu jouir le B-58 en cas de conflit. profils de mission spécifiques et de moindres capacités
Cependant, plus que les évolutions des défenses ennemies, ce sont les luttes poli- internes d’emport de carburant, un B-58 requiert en outre
tiques, les rivalités entre services et les contraintes budgétaires qui seront à l’origine plus de ravitaillement qu’un B-52 et donc plus de dis-
de la mise au rebut prématurée du B-58. Tous les prétextes de nature à en précipiter ponibilité des précieux ravitailleurs KC-135. Sa capacité
à consommer cette ressource rare est même évaluée
par le SAC comme étant à 33 % supérieure à celle du
bombardier lourd de Boeing. Le coût d’une mission de
B-58 excède donc nettement celui de la même confiée à
un « Buff » (surnom du B-52 [voir Aérojournal hors-série
n° 37]). Mobilisant beaucoup de ressources dans le cadre
opérationnel, le bombardier supersonique déjà cher à
l’achat serait dispendieux en termes de coûts d’entretien.
Il est vrai que chacun des 116 appareils construits est en
moyenne revenu à 25 millions de dollars aux contribuables
américains contre 14 initialement prévus et à peine 7
pour un B-52 ! L’assertion reprise par ses détracteurs
selon laquelle cela rendrait l’appareil plus coûteux que son
propre poids en or est toutefois grossièrement exagérée.
Néanmoins, les comptables du Pentagone ne désarment
pas. Instruisant à charge le procès du B-58, ils relèvent
ainsi qu’au titre de l’année fiscale 1961, le programme
a déjà coûté 3 milliards de dollars (22 milliards de dollars
au cours actuel). Appareil très avancé, le Hustler génére-
rait ainsi des dépenses particulièrement importantes en
matière de maintenance. Le coût moyen de maintenance
par heure de vol pour le B-47 est ainsi évalué à 361 $,
pour le B-52 à 1 025 $, et à 1 440 $ pour le B-58, une
heure de vol de ce dernier type d’appareil nécessitant

78
 Convair B-58
Hustler

Brown, affecté en tant que navigateur-bombardier au

sein au 305th BW entre 1962 et 1969, a une opinion
différente : « Je ne sais pas pourquoi le B-58 avait
cette réputation. Il y a eu aussi beaucoup d’accidents
sur B-47 [203 appareils perdus et 464 morts, NdT] et
pourtant aucune stigmatisation comparable ». « Un
cheval de course est dangereux s’il n’est pas traité avec
soin et amour, et il en était de même pour le Hustler »
renchérit Howard Bialas qui, en 1962, a remporté le
Thompson Trophy au sein de l’équipage constitué par
le Colonel Hal Confer : « C’était un appareil exigeant
une attention constante, mais il vous récompensait par
des moments de pur bonheur aéronautique. Se dépla-
cer dans les cieux à 32 kilomètres par minute est une
expérience formidable ». Avec 26 appareils détruits sur
accident (dont deux lors des salons aéronautiques du
Bourget en 1961 et 1965 !), 24 % de la production est
ainsi perdue. Ce taux situe le Hustler entre le Lockheed
A-12/YF-12/SR-71 Black Bird (39 %) et la famille du
General Dynamics F/FB-111 (14 %).
Le fait que l’appareil n’ait pas disposé, au moins au
début, d’une version d’entraînement dotée d’une double
commande peut en partie expliquer cette accidentologie
élevée. Le passage sur TF-102, la version biplace côte à
côte du Delta Dagger, qui partage de nombreuses carac-
téristiques avec le Hustler, puis l’introduction en 1960
du TB-58A permettront néanmoins de la réduire. Sans
jamais cependant la faire disparaître totalement, car le
pilotage du bombardier supersonique demeure malgré
tout assez exigent. « Il fallait tout le temps anticiper »,
explique Robert A. Norton, un ancien du 305th BW.
« Pensez donc, notre vitesse normale en montée de
850 km/h était équivalente à celle maximale d’un B-52
en palier. Il nous a donc fallu un certain temps pour nous
habituer à de telles performances. Les premiers décollages
en moyenne 35 heures d’atelier ! En outre, le maintien à un niveau opérationnel notamment étaient de ce point de vue assez ébouriffants,
des deux Bomb Wings qui en sont équipés serait d’un coût voisin à celui de six mais pour moi, l’atterrissage l’était encore davantage.
unités correspondantes dotées de B-52. À ceci près qu’un Wing de B-58 regroupe Avec une incidence positive de 12° prévue en finale par
en réalité 39 appareils contre seulement 15 pour son homologue doté de B-52. Ce le constructeur une fois aligné, on ne voyait absolument
qui représente un coût réel par avion et par an de 1,21 million de $ pour le premier plus la piste jusqu’au toucher des roues. En approche
contre 1,48 million de $ pour le second, soit un différentiel de 15 % en faveur du radar sur B-47, on choisissait généralement un point
Convair qui, hors maintenance, se révèle en définitive beaucoup plus économique d’aboutissement situé 500 mètres en amont du runway.
à l’emploi ! Avec le B-58 qui, malgré un angle à cabrer élevé, volait
Une polémique à peine mise en sommeil qu’une autre surgit. Le Hustler serait toujours très vite, c’était plutôt 750 mètres. Dans ces
un appareil dangereux. C’est l’opinion de Darrell Schmidt, qui en a piloté un conditions, on touchait juste après le « peigne » [seuil
entre 1966 à 1970 : « Sur 116 avions construits, 26 ont été détruits dans des de piste utilisable] et malgré le parachute de freinage,
accidents, avec 36 membres d’équipage tués. Si cela ne correspond pas à la on consommait généralement tout le bitume disponible
définition de dangereux, je ne sais pas ce qui pourrait l’être ». Le Major B.J. avant de nous arrêter ».
 Photographié lors de son
arrivée au Bourget pour le
salon de 1961, le B-58A-10-CF
« The Firefly » S/N 59-2451
du 43rd BW percute le sol lors
d’une démonstration réalisée
le 3 juin, ne laissant aucune
chance à son équipage. Un
autre B-58 (S/N 59-2443) est
détruit lors du salon de 1965.

 L’équipage composé (de

gauche à droite) du Captain
Robert G. Sower, pilote, du
Captain Robert McDonald,
navigateur, et du 1st Lt. John
Walton, officier des systèmes,
vainqueur des trophées
Bendix et McKay qu’il a
remportés le 5 mars 1962.

 Hustler en entretien.
L’heure de vol d’un B-58
nécessitait un budget quatre
fois supérieur à celui dévolu
au maintien en condition de
vol d’un B-47 : Mach 2 était
sans doute à ce prix…

79
 Toutes ces critiques abondamment relayées par la presse
vont faire douter l’USAF et l’amener à renoncer toute
amélioration sur ce modèle, à abandonner tout dévelop-
pement, comme le B-58 B, et à annuler tout programme
de prolongation de la durée de vie des cellules préma-
turément usées. Les revêtements, confrontés au mur
de la chaleur rencontrés aux hautes vitesses, souffrent
particulièrement. À Mach 2, les surfaces de contact du
bombardier subissent ainsi régulièrement un échauffement
de l’ordre de 125° C. La structure elle-même souffre
des évolutions à fort facteur de charge, à tel point que
sont proscrites toutes les manœuvres entraînant plus de
2 g positifs au décollage et 3 g en vol. Ainsi malmené,
la durée de vie d’un B-58A, estimée à 7 000 heures au
maximum, ne sera pas étendue.
Enfin, un dernier argument à charge est formulé par les
opposants au Hustler sur un plan inattendu : l’équilibre
écologique et la tranquillité du citoyen américain. Si le
terme « écocidaire » avait été inventé, il lui aurait sans
doute été appliqué, signe évident de la modernité du
quadriréacteur de Convair. Au milieu des Sixties, le public
supporte de moins en moins les nuisances sonores liées
au franchissement du mur du son au-dessus du territoire
américain ou même en bordure de ses côtes. Certes,
le B-58 n’est pas le seul appareil militaire disposant de
cette capacité, mais, malheureusement pour lui, il en
devient vite le plus emblématique. L’interdiction des vols
supersoniques domestiques hors cas d’urgence ou à l’in-
térieur de zones de manœuvre restreintes est donc mis
en œuvre au début des années 1960 au niveau fédéral,
chaque État demeurant libre de rendre cette législation
encore plus contraignante. C’est sur ce dernier écueil
que va buter finalement le Huslter ainsi d’ailleurs que le
Concorde 10 ans après lui, lorsque sera envisagée une
exploitation commerciale outre-Atlantique.

CONCLUSION
En décembre 1965, le secrétaire d’état à la Défense
Robert McNamara annonce un retrait anticipé des B-58A
du service actif au plus tard en 1970. Ce retrait concomi-
tant à celui de 345 B-52 des premières versions entrées
en service doit être compensé par le déploiement de
210 General Dynamics FB-111, la merveille des mer-
veilles, multirôles et omni-services (ou l’inverse), un avion
porté par le Sec Def depuis l’époque Kennedy…
Avec 94 B-58A opérationnels, l’année 1964 constitue
l’apogée de la courte carrière dans l’Air Force de ce
modèle. Quand le dernier est mis au rebut en janvier
1970, les commandes de FB-111 ont été revues dras-
tiquement à la baisse. Avec la détente qui s’amorce, le
SAC entre alors dans une période de vaches relativement
plus maigres. Stockés un temps, les B-58 sont envoyés
au pilon en 1977. Seules quelques pièces de musée
témoignent encore de l’aspect futuriste et vénéneux affi-
ché par celui qui demeure un avion d’exception à défaut
d’avoir été un bombardier de légende. 

 À la fin des années 1960, saisi alors qu’il vole

au loin sur une mer de nuage, le Hustler s’apprête
à quitter (prématurément) le service actif.

 Quelques années plus tard, de l’orgueilleuse

(petite) flotte de B-58, ne demeurent que des
carcasses blanchies aux vents du désert en
attente d’une destruction prochaine...

 Successeur désigné du B-58, le General Dynamics

F/B-111A, produit à seulement 76 exemplaires, ne
sera pas en mesure de tenir véritablement ce rôle.

80
 Convair B-58
Hustler

SOUVENIRS, SOUVENIRS...
Affecté au 43rd BW, Darrell R. Schmidt a piloté le B-58. Il nous livre les manettes des gaz jusqu’à atteindre l’indication « Full Military
ici quelques-uns de ses souvenirs : Power ». À ce stade, on observait nos quatre réacteurs entrer l’un
« On effectuait généralement un ou deux déploiements chaque après l’autre en postcombustion. On prenait tout de suite une pente
année sur la base de Morón située près de Séville en Espagne. Cela de montée conséquente. Néanmoins et presque sans effort, on
était perçu comme une récompense par les équipages invités à y passait de 600 nœuds indiqués [1 111 km/h ou Mach 0,90 ; NdT]
participer. En revanche, au sein des équipes au sol qui, dans ces à beaucoup plus. Le Machmètre commençait à clignoter puis à se
conditions, devaient trimer à 7 000 kilomètres de leurs habitudes, stabiliser au-delà de Mach 1 pour ensuite s’élever plus lentement
ce type d’exercice n’était pas particulièrement apprécié. Deux B-58 vers Mach 2. À 50 000 pieds, on ramenait l’appareil en palier en
effectuaient le vol aller, tandis que deux équipages de remplacement réduisant fortement la puissance afin d’éviter de dépasser notre
embarqués sur un C-135 d’accompagnement les avaient précédés vitesse maximale. L’avion donnait en tout cas l’impression d’en
à destination. Nous assurions ensuite les missions à tour de rôle. être tout à fait capable. Ces Hustler paraissaient avoir des capacités
Je me souviens être arrivé sous le soleil d’Andalousie à bord d’un d’accélération quasiment illimitées !
avion de transport. J’ai ensuite brièvement piloté un de nos appareils Si tous les indicateurs étaient au vert, on engageait alors de nou-
vers Torrejón près de Madrid, d’où nous devions le lendemain nous veau le pilote automatique, laissant le navigateur diriger l’appareil
envoler vers Little Rock pour le trajet retour. Ce jour-là, il pleuvait vers sa cible. Nous devions dans cette phase de vol maintenir une
des cordes. L’entrée dans le poste d’équipage d’un B-58 se faisait vitesse indiquée de 1 200 mph (Mach 1,5), mais aux altitudes où
exclusivement au moyen de trois trappes ménagées au-dessus du on évoluait, il n’était pas rare de rencontrer fréquemment des jet-
poste d’équipage. Avec les trombes d’eau dont nous gratifiait la streams. La présence de ces vents violents nuisait à la précision de
météo, il y avait toutes les chances de transformer notre poste de nos frappes, toutes fictives qu’elles pussent être, en nous faisant
pilotage en baignoire longtemps avant de pouvoir nous y instal- rapidement perdre ou gagner plus de 200 km/h de vitesse sol. Dans
ler. Bien qu’elle puisse sembler rudimentaire d’après les standards la dernière phase de la course de bombardement, on sélectionnait
actuels, nous disposions alors de ce qui se faisait de mieux en sur une fréquence radio dédiée affichant une tonalité en continu.
matière d’électronique embarquée... En tout cas, pas plus que ceux À l’instant du largage simulé, l’ordinateur de bombardement, à qui
d’aujourd’hui, nos systèmes de l’époque n’appréciaient l’humidité. revenait l’initiative, coupait également la communication radio, de
En vain, nous avons donc attendu dans le camion que la pluie se telle sorte qu’il était ensuite possible pour les observateurs au sol
calme. À un moment, de guerre lasse, on a dû y aller quand même. de déterminer la zone d’impact de notre projectile virtuel. Mission
Le problème est survenu en plein milieu de l’Atlantique ! Toutefois pas accomplie, on quittait alors le corridor de vol supersonique pour
exactement là où nous l’attendions. Notre chef d’équipe nous avait regagner tranquillement notre niveau de vol initial à 0,91 de Mach
donné des chiffons pour essuyer l’eau de nos coussins de siège, mais en adoptant un cap pour un retour vers l’Arkansas ». 
cela n’a pas beaucoup aidé. On avait le c… trempé,
et à mi-chemin au-dessus de l’océan, nos fesses ont
commencé à nous démanger. C’était un vrai problème.
Le Hustler n’offrait pas suffisamment de place pour se
lever et de se gratter un petit peu. Heureusement, on
avait de quoi s’occuper et ainsi ne pas trop y penser.
On a ainsi effectué notre premier ravitaillement peu de
temps après avoir atteint notre altitude de croisière.
Un second nous a été nécessaire au large de la côte
américaine. Entre-temps, le pilote de l’autre B-58 a
eu le temps de se poser une question existentielle :
« Tu crois que l’onde de choc te secouerait beaucoup
si je passais Mach 2 dans ton sillage ? » Avant que
j’aie eu le temps de répondre, le bougre s’est laissé
distancer avant d’engager à fond sa postcombustion.
Le voyant faire, j’ai désactivé le pilote automatique  Photographié en 1967, le S/N 59-2442 appartenant au 43rd BW regagne
et me suis tenu prêt à encaisser l’onde de choc. Il sa base de Little Rock à l’issue d’un vol d’entraînement. Les B-58 ne seront
est passé comme un bolide à moins de 200 mètres jamais engagés au combat dans quelque cadre que ce soit.
de notre aile droite. Rien, pas de bang supersonique,
 Ravitaillé par un KC-135, le B-58 dispose d’un rayon d’action de 7 000 km. Celui
pas d’onde choc, il ne s’est absolument rien passé. photographié ici réalise une mission d’entraînement au-dessus des États-Unis.
De retour à la maison, on a discuté autour d’une bière
bien fraîche de cette apparente singularité physique.
On a fini par considérer que l’effet avait été gâté par
notre vitesse de déplacement elle-même voisine de
Mach 1 [Mach 0,91 ; NdT] affichée sur un même axe.
Nous étions coutumiers des passages à Mach 2. En
fait, nous disposions même d’une procédure de largage
à cette vitesse. Nous la mettions régulièrement en
pratique au-dessus d’un polygone situé à proximité de
Saint-Louis (Missouri). Après autorisation du contrôleur,
on enclenchait la procédure permettant le passage en
supersonique, soit manuellement soit selon séquence
automatisée que nous appelions en tournant simple-
ment un curseur. Dès lors, tout, des paramètres moteur
jusqu’à la gestion du centre de gravité de l’appareil,
était géré par nos calculateurs de bord, ce qui, en
temps de guerre, nous aurait libéré pour d’autre tâches
plus offensives... Après, il ne restait plus qu’à pousser

81
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 n°25 : Le Menschel RS 123 en opérations (Réf. 525)  n°76 : Semper Fi! (Réf. 11076) ........................................................
 n°26 : Les escadres de chasse de la Luftwaffe (Réf. 526)  n°77 : Missiles et roquette de la Luftwaffe (Réf. 11077) ........................................................
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 n°35 : Regia Aeronautica dans la bataille d’Angleterre (Réf. 535)  n°80 : Opération Donnerkeil (Réf. 11080) Ville : ...............................................
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 n°52 : Le 49th Fighter Group au combat (Réf.552)  n°85 : Les As des jets de la Luftwaffe (Réf. 11085)
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 n°65 : JG 52 - L'escadre de tous les records (Réf. 11065)  n°92 : Le Douglas SBD Dauntless (Réf. 11092)  Virement Swift
 n°66 : Les jets de Shōwa (Réf. 11066)  n°93 : Nakajima Ki-44 Shoki (Réf. 11093)  Mandat postal
 n°67 : L'aviation embarquée allemande (Réf. 11067)  n°94 : 1980 - Opération « Serre d'Aigle » (Réf. 11094)  Carte Bancaire :
Numéro : .........................................
 n°68 : « Tueurs de chars » (Réf. 11068)  n°95 : « Bodenplatte » La victoire allemande de trop (Réf. 11095)
Date d’expiration : ...........................
 n°69 : Les P-47 du 353rd Fighter Group (Réf. 11069)  n°96 : Cette aéronavale que nous aurions dû avoir ! (Réf. 11096)
Signature :
 n°70 : Dans l'ombre de Marseille (Réf. 11070)  n°98 : Les pilotes de chasse polonais de l’USAAF (Réf. 11098)
 n°71 : Mission 84 - Le 1er raid sur Schweinfurt (Réf. 11071)  n°99 : Erich Rudorffer, as aux 222 victoires (Réf. 11099)
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