Méthode et critères de choix

Une famille d’infrastructures routières regroupe des routes ayant des fonctions similaires. Le choix du type de route dépend
de l’environnement, des caractéristiques techniques générales (urbain ou non, carrefours plans ou dénivelés, etc.), et fixe les
règles et référentiels techniques applicables. Ce choix est fait pour un projet spécifique et à un moment donné, tenant compte
des évolutions de l’environnement, des usages, et des référentiels.
Il peut exister plusieurs options raisonnables, mais certaines solutions se distinguent généralement par leur pertinence. La
méthode de choix varie selon qu’il s’agit d’un aménagement localisé (cohérence avec l’existant) ou d’un projet neuf
(définition d’un parti d’aménagement).
Les critères de choix incluent :
 Les fonctions à assurer (transit, échanges locaux).
 L’environnement du projet.
 Le niveau de service pour l’usager.
 La capacité et le coût global.
Les choix se font dans le cadre des études d’opportunité, structurées en trois phases :
1. Étude de pertinence et des modalités générales.
2. Analyse des enjeux et variantes d’aménagement.
3. Définition des priorités et principes d’aménagement d’un itinéraire.
Enfin, le choix repose sur une vision globale des enjeux et du contexte, sans nécessiter d’analyses techniques approfondies,
mais basé sur les données et analyses disponibles.
 Exemple 1 : Réaménagement d'une
route départementale en zone
périurbaine

Contexte :
Une route départementale (RD-123) traverse une zone en transition entre un milieu
rural et périurbain. L’augmentation des lotissements et des activités commerciales le
long de cet axe nécessite un réaménagement pour répondre à la croissance du trafic et
aux nouveaux besoins des usagers (piétons, cyclistes, automobilistes, transports
collectifs).
Étape 1 : Définir le type de voie
Fonctions à assurer :
o Transit intercommunal pour les véhicules.
o Échanges locaux pour desservir les commerces, écoles et habitations.
o Sécurité et confort pour les modes actifs (piétons, cyclistes).
Caractéristiques techniques :
o Route à chaussée unique avec zones de dépassement ponctuelles.
o Aménagement de carrefours giratoires pour fluidifier les intersections principales.
o Intégration de pistes cyclables séparées et trottoirs larges pour les zones denses.

Étape 2 : Études d’opportunité

Phase 1 : Analyse de pertinence
o Objectif : vérifier que le réaménagement répond bien aux besoins.
o Résultat : confirmation que l’actuelle configuration n’est plus adaptée au trafic croissant et aux nouveaux
usages.
Phase 2 : Identification des enjeux et variantes d’aménagement
o Option 1 : Élargissement de la voie actuelle, ajout de pistes cyclables et de carrefours giratoires.
o Option 2 : Transformation en boulevard urbain avec voies séparées pour chaque mode.
Phase 3 : Priorisation et choix de la variante
o Option 1 retenue pour son meilleur rapport coût-efficacité et sa faisabilité dans le contexte périurbain.
Étape 3 : Critères de décision appliqués
Environnement :
o Préservation des abords naturels en zone rurale.
o Adaptation aux contraintes d’un tissu périurbain.
Niveau de service :
o Fluidité du transit aux heures de pointe.
o Sécurisation des traversées pour les piétons et cyclistes.
Coût global :
o Optimisation des dépenses grâce à l’utilisation d’infrastructures existantes.
Vision long terme :
o Préparer la voie à des usages futurs (densification urbaine).

Conclusion :
Le projet aboutit à un réaménagement de la RD-123 avec :
 Carrefours giratoires pour fluidifier le trafic.
 Pistes cyclables séparées et trottoirs pour modes actifs.
 Maintien d’une chaussée unique adaptée aux flux actuels.

Ce choix répond aux objectifs de transit, d’échanges locaux et de sécurité, tout en maîtrisant les coûts.
 Exemple 2 : Réaménagement d'une
route nationale en milieu rural (hors
agglomération)

Contexte :
Une route nationale (RN-45) traverse une région rurale avec un trafic dense de
véhicules légers et poids lourds, notamment en période touristique. Elle relie deux
villes principales sur 50 km, avec peu de traversées d’habitations. Les problèmes
identifiés incluent des accidents fréquents aux intersections, une vitesse excessive et
un manque d’infrastructures adaptées aux piétons ou cyclistes occasionnels.
Étape 1 : Définir le type de voie
Fonctions à assurer :
o Assurer un transit fluide et rapide entre les deux villes principales.
o Réduire les risques d’accidents liés aux intersections.
o Intégrer des aménagements pour les usagers locaux (habitants des hameaux ou cyclistes de passage).
Caractéristiques techniques :
o Route à chaussées séparées pour limiter les conflits frontaux.
o Aménagement de carrefours dénivelés pour les intersections principales.
o Aires de repos équipées pour les cyclistes et véhicules légers, espacées de 10 à 15 km.

Étape 2 : Études d’opportunité

Phase 1 : Analyse de pertinence
o Objectif : évaluer si la transformation de la RN-45 est nécessaire pour répondre aux problèmes de
sécurité et de performance.
o Résultat : confirmation des besoins en raison des accidents fréquents et des congestions lors des
périodes touristiques.
Phase 2 : Identification des enjeux et variantes d’aménagement
o Option 1 : Transformation en voie express 2x2 avec séparation physique des sens de circulation.
o Option 2 : Aménagement d’une route nationale améliorée avec bandes multifonctionnelles et carrefours
giratoires.
Phase 3 : Priorisation et choix de la variante
o Option 1 retenue pour ses meilleures performances en termes de sécurité et de fluidité, malgré un coût
initial plus élevé.
Étape 3 : Critères de décision appliqués
Environnement :
o Minimisation de l’impact sur les terres agricoles adjacentes.
o Respect des zones naturelles protégées à proximité.
Niveau de service :
o Fluidité garantie par la séparation des flux.
o Réduction des accidents grâce à la suppression des intersections à niveau.
Coût global :
o Investissement initial élevé, compensé par une réduction des coûts liés aux accidents et à l’entretien à
long terme.
Vision long terme :
o Préparation de la voie à des flux futurs en hausse, notamment avec le développement du tourisme et
du fret.

Conclusion :
Le projet de réaménagement de la RN-45 aboutit à :
 Transformation en voie express 2x2 avec séparation centrale.
 Suppression des intersections à niveau, remplacées par des échangeurs dénivelés.
 Création d’aires de repos sécurisées et d’aménagements pour les cyclistes sur itinéraires adjacents.
Ce choix garantit sécurité, fluidité et durabilité, tout en répondant aux besoins d’une zone rurale avec des flux élevés de
transit.
 Exemple 3 : Création d’un échangeur
sur une voie rapide périurbaine

Contexte :
Un projet vise à ajouter un échangeur sur une voie rapide périurbaine pour améliorer
l’accessibilité d’une zone d’activité en développement et fluidifier le trafic entre une
autoroute interurbaine (type L) et une voie rapide à caractéristiques autoroutières (type
VSA90). Ce projet se situe dans la périphérie d’une grande agglomération, où la voie
rapide est influencée à la fois par des flux de transit interurbains et des échanges
locaux.
Étape 1 : Identifier le type de voie existante
Caractéristiques actuelles :
o La voie rapide (VSA90) est une route à chaussées séparées, limitée à 90 km/h.
o Présence de carrefours dénivelés, réalisés selon des référentiels anciens.
o Points d’échange existants espacés d’environ 5 km, adaptés à des fonctions majoritairement interurbaines.
Compatibilité avec l’échangeur projeté :
o Une voie rapide à caractéristiques autoroutières est compatible avec la création d’un échangeur, mais les
référentiels techniques applicables doivent être précisés.
o Il convient de vérifier si cette section de la voie pourrait évoluer pour répondre à des besoins plus locaux.

Étape 2 : Définir les critères essentiels

Fonctions de la voie :
o Transit interurbain majoritaire, mais avec une demande croissante d’accès local lié à l’expansion urbaine.
o Nécessité de conserver un haut niveau de service pour le transit tout en facilitant les échanges locaux.
Environnement :
o Zone périurbaine en développement, avec un potentiel impact sur les terres agricoles et zones naturelles
protégées.
o Fréquence des points d’échange : l’ajout d’un échangeur doit respecter une distance minimale cohérente
avec les usages actuels (environ 3 à 5 km).
Caractéristiques techniques adjacentes :
o Les échangeurs voisins, conçus selon des normes anciennes, ont des rayons de courbure et des voies de
décélération plus courts que les normes actuelles.
Étape 3 : Analyse des référentiels applicables
Choix du référentiel principal :
o La VSA90/110 est maintenue comme référentiel de base, car elle correspond aux fonctions et caractéristiques
actuelles de la voie.
o Les normes ICTAAL (Instruction sur les conditions techniques d'aménagement des autoroutes de liaison) sont
utilisées pour garantir la compatibilité technique et fonctionnelle avec les autoroutes adjacentes (type L).
Prise en compte des contraintes :
o Les contraintes liées au référentiel ICTAAL (voies de raccordement, distances de sécurité, etc.) sont adaptées
en utilisant les souplesses prévues ou des dérogations lorsque les contraintes environnementales ou foncières
le nécessitent.
Étape 4 : Évaluation des variantes d’aménagement
Variante 1 : Échangeur en losange simple
o Fonction : permet un accès local efficace avec une emprise foncière limitée.
o Avantages : coût modéré, impact environnemental réduit.
o Inconvénients : capacité limitée pour gérer des flux futurs importants.
Variante 2 : Demi-trèfle partiel
o Fonction : améliore la fluidité en dissociant les flux locaux et interurbains.
o Avantages : meilleure gestion des flux de transit.
o Inconvénients : nécessite plus de terrain, augmentation des coûts de construction.
Variante 3 : Échangeur complet avec bretelles de raccordement longues
o Fonction : optimise la fluidité et la sécurité pour tous les flux.
o Avantages : niveau de service élevé pour le transit et les échanges locaux.
o Inconvénients : impact environnemental et foncier important, coût élevé.
Étape 5 : Décision finale
Le choix de la variante dépend des critères suivants :
 Environnement : Variante 1 retenue si la préservation des terres agricoles et des zones protégées
est prioritaire.
 Coût global : Variante 2 privilégiée si un compromis entre coût et niveau de service est
nécessaire.
 Niveau de service : Variante 3 adoptée si le projet s’inscrit dans une vision à long terme avec des
flux en forte augmentation.

Conclusion :
La variante retenue doit répondre à la fois aux référentiels techniques applicables et aux
contraintes spécifiques du projet (environnement, coût, fonctions). Ce processus garantit une
infrastructure adaptée aux usages actuels et futurs, tout en respectant le contexte local et les
exigences de sécurité et de performance.
 Exemple 4 : Projet de liaison Fos-Salon

Contexte et objectifs du projet :

Le projet concerne l’aménagement d’une infrastructure de 2x2 voies sur 25 km reliant la zone industrialo-
portuaire (ZIP) de Fos-sur-Mer à l’autoroute A54.
Objectifs principaux :
 Desserte équilibrée : Faciliter l’accès entre la ZIP et le réseau autoroutier pour soutenir l’activité économique et le
transport de marchandises.
 Qualité de vie et sécurité routière : Réduire les nuisances pour les habitants des zones traversées en diminuant le trafic
sur les routes locales.
 Fluidité et capacité : Absorber un trafic futur estimé à 40 000 véhicules/jour, tout en offrant une liaison rapide et sûre.
Environnement du projet :
 Secteur principalement peu urbanisé, mais l’infrastructure longe des agglomérations importantes (Fos-sur-Mer, Istres,
Miramas, Salon-de-Provence).
 Zone intégrée dans le périmètre de la métropole Aix-Marseille Provence, renforçant l’importance d’une bonne desserte
des pôles urbains.
Étape 1 : Identifier les types de voie possibles
Deux types de voies sont envisageables pour ce projet, chacune répondant à des fonctions et caractéristiques spécifiques :
Autoroute de liaison (L)
o Adaptée aux flux interurbains ou internationaux.
o Fréquence réduite des échangeurs, favorisant le transit rapide.
Voie structurante d’agglomération (VSA)
o Conçue pour assurer un équilibre entre transit rapide et desserte locale.
o Fréquence plus élevée des échangeurs pour répondre aux besoins des agglomérations traversées.

Étape 2 : Analyse des critères pour le choix du type de voie

Fonctions de la voie :
o La liaison doit principalement connecter la ZIP au réseau autoroutier pour les flux de marchandises.
o Cependant, la proximité des agglomérations et le besoin de desserte locale nécessitent une prise en compte des
besoins d’échangeurs plus fréquents.
Environnement :
o Environnement relativement peu urbanisé, mais traversant des zones périurbaines.
o L’intégration dans la métropole Aix-Marseille Provence nécessite de considérer la desserte locale comme un critère clé.
Niveau de service attendu : Le trafic attendu de 40 000 véhicules/jour impose une infrastructure capable de supporter un
flux important, tout en assurant la sécurité des usagers.
Contraintes techniques : Le projet implique un tracé en grande partie neuf, ce qui permet de concevoir une infrastructure en
respectant les référentiels actuels.
Coût et impacts environnementaux : Une autoroute de liaison pourrait limiter les impacts fonciers (moins d’échangeurs),
mais une VSA offre une meilleure adéquation avec les besoins des habitants des agglomérations traversées.
Étape 3 : Choix du type de voie
La maîtrise d’ouvrage a retenu la VSA (Voie Structurante d’Agglomération) pour les raisons suivantes :
 Fréquence des échangeurs : Nécessité de plusieurs points d’accès pour desservir efficacement les agglomérations
traversées.
 Fonctions polyvalentes : Répond aussi bien aux besoins de transit qu’à ceux des échanges locaux.
 Flexibilité technique : La VSA permet des caractéristiques techniques proches de celles d’une autoroute, sans les
contraintes rigides d’un réseau purement interurbain.

Étape 4 : Évaluation des variantes d’aménagement

Variante 1 : Traité comme une autoroute de liaison avec échangeurs réduits
o Avantages : Coût réduit, impacts environnementaux plus faibles (moins d’artificialisations).
o Inconvénients : Desserte insuffisante des agglomérations locales, risque d’engorgement des routes locales.
Variante 2 : VSA avec échangeurs fréquents
o Avantages : Bonne desserte locale, équilibre entre transit et échanges.
o Inconvénients : Coût et emprise foncière plus importants, risque d’impacts environnementaux accrus.
Variante 3 : Hybridation avec quelques échangeurs prioritaires
o Avantages : Compromis entre coût et fonctionnalité.
o Inconvénients : Nécessite une analyse fine pour positionner les échangeurs stratégiques.
Étape 5 : Décision finale et mise en œuvre
La variante retenue privilégiera :
 Une VSA avec une fréquence d’échangeurs ajustée pour optimiser la desserte locale sans compromettre le transit.
 Une analyse environnementale détaillée pour minimiser les impacts (par exemple, en optimisant le tracé ou en
adaptant les rayons de courbure).
 Une concertation publique pour intégrer les besoins locaux tout en répondant aux objectifs stratégiques du projet.
Ce processus garantit une infrastructure adaptée aux enjeux de mobilité, tout en respectant les principes
d’aménagement durable et les contraintes budgétaires.
 Exemple d'application : Projet de
contournement des deux communes
Contexte et enjeux :
L’opération concerne la réalisation d’un contournement de deux communes situées en périphérie d’un pôle urbain
important, sur une section d’environ 10 km. Actuellement, l’itinéraire est composé :
 d’une section de route à caractéristiques autoroutières traversant les communes ;
 et d’une section de type artère interurbaine, connectée au réseau autoroutier.
Objectifs principaux du projet :
1. Améliorer le cadre de vie des riverains en réduisant le trafic dans les zones urbaines traversées.
2. Renforcer la sécurité routière sur l’ensemble de l’itinéraire.
3. Soutenir le développement économique local, notamment en facilitant l’accès à une zone industrielle proche.
4. Réduire la pollution locale et permettre la requalification urbaine des sections contournées.
Le projet réduira considérablement le trafic en traversée urbaine, favorisant la transformation des anciennes
sections en boulevards urbains.

Problématique :
Le maître d’ouvrage doit choisir entre deux types de voies adaptées à des caractéristiques autoroutières :
 Route principale à caractéristiques autoroutières (type 1)
 Voie structurante d’agglomération à caractéristiques autoroutières (type 5).
Analyse multicritère des options
Critères et observations :
Environnement
o La zone d’insertion est faiblement urbanisée, mais des agglomérations sont proches.
o Le tracé minimise les impacts environnementaux et les nuisances pour les zones habitées, mais des enjeux subsistent (zones
naturelles, topographie).
Note : Type 5 mieux adapté à cause de la proximité périurbaine.
Fonction de la voie
o La voie doit équilibrer les fonctions de transit régional et de desserte locale, notamment pour accéder à la zone industrielle.
o Le trafic d’échange est significatif, mais le transit longue distance pourrait être limité grâce au maillage existant.
Note : Type 1 offre une meilleure cohérence pour le transit, mais le type 5 favorise davantage la desserte locale.
Niveau de service
o Le projet s’inscrit dans un itinéraire existant avec une vitesse autorisée de 110 km/h.
o Des baisses de vitesse pourraient être envisagées pour des raisons de sécurité et de qualité de l’air.
Note : Les deux types répondent aux attentes en termes de niveau de service.
Capacité
o Le trafic prévu est de 30 000 véhicules/jour à la mise en service, nécessitant un profil 2x2 voies.
o La densité modérée des points d’échange limite les impacts sur la capacité, mais le trafic local pourrait engendrer des congestions
ponctuelles.
Note : Type 1 légèrement avantagé pour les flux de transit, mais type 5 plus adapté à la gestion d’échanges locaux.
Coût
o En zone peu urbanisée, le coût reste un critère sensible, notamment en raison des contraintes topographiques et
environnementales.
o Le type 1 pourrait être plus économique grâce à une densité d’échangeurs réduite.
Note : Type 1 globalement moins coûteux à réaliser.
Comparaison synthétique des critères (notation de 1 à 5)
 Comparaison synthétique des critères (notation de 1 à 5)

Critère Projet de contournement Route principale (Type 1) VSA (Type 5)

Environnement 3 1 4
Fonction 3,5 5 3
Niveau de service 3,5 5 3
Capacité 4,5 4 5
Coût 3 5 3
Représentation graphique et analyse finale :
Une toile d’araignée multicritère (ou radar chart) permet de visualiser les écarts entre les
options et le profil du projet.
Interprétation :
 Le type VSA (Type 5) est globalement plus proche du profil du projet grâce à sa meilleure compatibilité
environnementale et sa capacité à gérer des échanges locaux.
 Cependant, le type route principale (Type 1) présente une meilleure adéquation pour la fonction de transit et
le coût.
Décision finale : Méthode de programmation par buts
Après analyse :
 Si l’objectif prioritaire est la cohérence de l’itinéraire et la maîtrise des coûts, le type 1 semble préférable.
 Si l’objectif est de maximiser la desserte locale et l’intégration environnementale, le type 5 est plus adapté.
Le maître d’ouvrage pourrait adopter une solution hybride, intégrant certains principes du type
5 (fréquence accrue des échangeurs) tout en conservant des caractéristiques globales proches du
type 1.