Le tracé ARP-3.1, 3.2, 4.1, 4.

2:
Profils en travers
 Route à trois voies affectées Route à 2 × 1 voie et à
Type de route Route ordinaire (4.1) Artère interurbaine (3.1) Remarques complémentaires
(4.2) carrefours plans (3.2)
2 chaussées, séparées par un 2 chaussées séparées par
Nombre de
1 chaussée 1 chaussée terre-plein central (TPC) avec un TPC avec dispositif de
chaussées
dispositif de retenue routier retenue routier
1 voie par sens de
2 voies (hors créneaux de 2 voies par sens de
Nombre de voies 3 voies affectées circulation (hors créneaux
dépassement) circulation
de dépassement)
Demi-carrefours possibles sur route à 2 voies ou 3
Plans ordinaires (avec ou sans voies Plans ordinaires (avec voies Giratoires ou demi-
voies affectées, sous réserve d’aménager
Carrefours spéciales de tourne-à-gauche) ou spéciales de tourne-à- carrefours (avec ou sans Giratoires
localement un dispositif de séparation des sens de
giratoires gauche) ou giratoires dispositifs d’accès)
circulation
Accès riverains à éviter.
Accès riverains admissibles.
Regroupement ou Accès riverains à regrouper Accès riverains à
Regroupement ou rabattement au Interdiction des accès riverains possible en lien
Accès riverains rabattement au niveau d’un et rabattre au niveau d’un regrouper et rabattre au
niveau d’un carrefour à rechercher, avec un statut éventuel de la voie (cf. Annexe A)
carrefour à rechercher, afin carrefour. niveau d’un carrefour.
afin de limiter leur densité.
de limiter leur densité.
Possibilité d’abaissement de la vitesse selon le
contexte local Sur route à 2 voies ou 3 voies
Limitation de 80 km/h (90 km/h en créneau de - 80 km/h en sens de 90 km/h (110 km/h en
90 ou 110 km/h affectées, possibilité de relèvement
vitesse dépassement) circulation à 1 voie créneau de dépassement)
à 90 km/h sur tout ou partie du réseau d’une
collectivité territoriale
Nécessite de prévoir systématiquement des
transitions adaptées aux abords d’agglomération
Traversée (cf. chapitre 8) et de traiter spécifiquement la
Présence possible Présence impossible
d’agglomération traversée urbaine, avec un profil en travers
adapté aux fonctions, usages et enjeux de
sécurité de la voie
Type de route Route ordinaire 4.1 Route à trois voies Artère interurbaine 3.1 Route à 2 x 1 voie et à Remarques complémentaires
affectées 4.2 carrefours plans (pour
mémoire) 3.2
Catégories R1 ou R2 R1 ou R2 R1 Décrite dans le guide « Sur artère interurbaine à 110
possibles 2 x 1 voie - Route à km/h, adaptation des valeurs
chaussées séparées » minimales des rayons du tracé
et du profil
Domaine Liaison entre communes Idem route Liaison de pôles Idem artère Transition possible entre route
d'emploi ou unités urbaines, trafic ordinaire économiques ou interurbaine principale et voie
possible de desserte locale et touristiques importants, d'agglomération
d'échange trafic d'échange
Niveau de À partir de 1 500 véh./j, Adapté à un trafic Adapté à un trafic de 15 Adapté à un trafic de Assurer un bon niveau de
trafic adapté à un trafic de 10 de 15 000 véh./j 000 véh./j, possible 10 000 véh./j, possible service sous réserve des
000 véh./j jusqu'à 20 000 véh./j jusqu'à 15 000 véh./j dispositions sur les points
d'échange
Traitement Niveau modéré : Traitement hors À 90 km/h : hors largeur Traitement Analyse spécifique requise pour
des cycles traitement hors chaussée largeur roulable à roulable à privilégier ; à obligatoirement hors déterminer l'aménagement le
ou en accotement revêtu privilégier 110 km/h : hors largeur largeur roulable plus adapté
roulable obligatoire
Piétons Circulation possible en Idem route Circulation à éviter sur Circulation Interdiction possible en
accotement ordinaire route à 90 km/h ; obligatoirement hors fonction du statut de la voie ou
obligatoire hors plate- plate-forme de la route par mesure de police
forme à 110 km/h
CHOIX DE LA CATÉGORIE

Catégorie Description

Bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont faibles. Caractéristiques géométriques permettant de
R1 circuler à la vitesse maximale autorisée de 80 km/h (ou 90 km/h en cas de créneau de dépassement,
d’une artère interurbaine ou selon le point 3.8 du chapitre 1).

Adaptée aux reliefs vallonnés ou aux contraintes liées au site. Offre un bon compromis entre l’insertion
dans l’environnement et le confort des usagers. Les caractéristiques minimales exigent une modération
R2
de la vitesse dans les sections les plus contraignantes. L’usager doit adapter sa vitesse conformément à
l’article R413-17 du Code de la route.

Artère interurbaine à
Basée sur la catégorie R1 avec des adaptations des valeurs minimales de rayons, précisées au chapitre 4.
110 km/h
 CHOIX DU NIVEAU DE FONCTIONS

Niveau de Types de routes

Paramètres Description
fonctions concernées
Correspond à une ambition forte du maître d’ouvrage
(itinéraire structurant, liaison de grands pôles urbains ou
- Trafic journalier moyen :
Élevé économiques, ou réseau international « E » visé par 3.1, 4.1 et 4.2.
- > 10 000 véh./j ou > 500 PL/j.
l’Accord européen sur les grandes routes de trafic
international – AGR).

- Trafic journalier moyen : Concerne une large gamme de situations avec un trafic 4.1 (route ordinaire à 2
Intermédiaire - 4 000 à 10 000 véh./j avec < 500 PL/j, modéré. Se rencontre exclusivement sur les routes voies, chaussée
- ou < 4 000 véh./j avec 300 à 500 PL/j. ordinaires à 2 voies à chaussée bidirectionnelle. bidirectionnelle)

Correspond à des trafics modestes pour des réseaux de 4.1 (route ordinaire à 2
- Trafic journalier moyen :
Modéré desserte ou locaux. Se rencontre exclusivement sur les voies, chaussée
- < 4 000 véh./j avec < 300 PL/j.
routes ordinaires à 2 voies à chaussée bidirectionnelle. bidirectionnelle)
PROFIL EN TRAVERS
Profil en travers général
 Profil en travers à 2 voies

Légende : BDD : bande dérasée de droite - S : surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage (M) - M : marquage.
Profil en travers à 3 voies affectées
 Profil en travers à 2 x 2 voies

Légende : BDD : bande dérasée de droite - BDG : bande dérasée de gauche - S : surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage
(M) - TPC : terre-plein central - BM : bande médiane - M : marquage.
Zone de récupération, zone de sécurité
 Section Description
Constituée par la BDD, sans dénivellation par rapport à la chaussée.
Zone de Permet la récupération (redirection ou freinage) des véhicules déviant de leur trajectoire normale ou la réalisation de
récupération manœuvres d’évitement de collisions « multi-véhicules » par déport latéral.
Les caractéristiques de surface sont décrites au point 2.1.1 du chapitre 3.
Composée de la zone de récupération complétée d’une zone de gravité limitée.
Éléments à exclure ou isoler :
- Obstacles aggravant les conséquences d’une sortie de chaussée accidentelle (arbres, supports de signalisation, réseaux
aériens, parois rocheuses, appuis d’ouvrage d’art, maçonneries, aqueducs, etc.).
Zone de sécurité - Caniveaux non couverts.
- Fossés dépassant 50 cm de profondeur (sauf pentes inférieures à 25 %).
- Talus de déblai ou merlons avec pente > 70 %.
- Remblais > 4 m de haut avec pente > 25 % ou > 1 m en cas de dénivellation brutale.
Le traitement des obstacles en zone de sécurité, notamment dans les virages, est crucial pour la sécurité routière à long terme.
- 4 m en aménagement sur route existante.
Largeur de la
- 7 m en nouvel aménagement ou implantation d’obstacle nouveau sur route existante.
zone de sécurité
- 8,50 m pour les artères interurbaines limitées à 110 km/h.
Les dispositifs de retenue routiers ne permettent généralement pas d’isoler de façon satisfaisante les obstacles (difficulté à
Zone de sécurité couvrir l’ensemble des trajectoires du fait de l’interruption inévitable des barrières) et peuvent même se révéler agressifs en
au droit des certaines circonstances (incidences de choc non compatibles avec leurs conditions normales d’emploi).
carrefours Leur utilisation est donc à éviter dans la mesure du possible, grâce à un choix d’implantation adapté du carrefour, puis en
privilégiant la suppression, l’éloignement ou la modification (fragilisation ou adaptation géométrique) des obstacles.
Zone de sécurité
La zone de sécurité est à adapter selon les indications fournies par le guide de traitement des obstacles latéraux.
au niveau des
Les dispositifs de retenue routiers ne peuvent généralement pas y être implantés pour fonctionner de façon satisfaisante. Ils
carrefours
sont en particulier à proscrire sur l’îlot central et les îlots séparateurs.
giratoires
 DIMENSIONS DES ÉLÉMENTS DE PROFILS EN TRAVERS

Élément Description
Normalement de 2 m, mais peut être ramenée :
- 1,75 m : Si le niveau de fonctions est élevé et que la circulation des cyclistes sur la largeur roulable est durablement
Largeur de la BDD sur très faible.
route à 2 ou 3 voies - 1,50 m : Si le niveau de fonctions est intermédiaire ou modéré et que la circulation des cyclistes sur la largeur
affectées roulable est durablement très faible.
- 1,00 m (minimum ponctuel) : Pour permettre le franchissement de points durs.
Remarque : Ce type de modulation doit être justifié et cohérent avec le traitement des sections adjacentes de la route.
Largeur de la BDD sur Normalement de 2 m. Une largeur de 2,50 m peut faciliter les conditions d’intervention d’exploitation, mais risque de
artère interurbaine favoriser une perception autoroutière de la voie par l’usager.
- Largeur minimale : 0,75 m.
- Doit être portée à 1 m ou plus pour assurer l’espace nécessaire à l’implantation et au fonctionnement des dispositifs
Berme
de retenue routiers éventuels.
- Peut être intégrée à un dispositif d’assainissement dont la pente ne dépasse pas 25 %.
Route ordinaire à 2 voies (type 4.1)

Profil en travers d’une route ordinaire à 2 voies avec niveau de fonctions élevé

Profil en travers d’une route ordinaire à 2 voies avec niveau de fonctions intermédiaire

Profil en travers d’une route ordinaire à 2 voies avec niveau de fonctions modéré
Route à 3 voies affectées (type 4.2)
Profil en travers d’une route à 3 voies affectées

Artère interurbaine (type 3.1)

Profil en travers d’une artère interurbaine limitée à 90 km/h

Profil en travers d’une artère interurbaine limitée à 110 km/h

 PENTES TRANSVERSALES

Les pentes transversales sont déterminées en fonction du tracé en plan. Deux cas sont à distinguer :

• les alignements et courbes non déversées (rayon ≥ Rdn) ; La chaussée présente une configuration en toit. Dans
chaque sens de circulation, la pente transversale est de 2,5 %, orientée vers l’extérieur de la route.

• les courbes déversées (rayon < Rdn): La pente transversale de la chaussée est orientée vers l’intérieur de la
courbe. Sa valeur se calcule à partir du rayon R de la courbe :
• pour la catégorie R1, linéairement selon 1/R entre 2,5 % pour Rdn et 7 % pour un rayon 240 m ;
• pour la catégorie R2, linéairement selon 1/R entre 2,5 % pour Rdn et 7 % pour un rayon de 125 m.
La pente transversale P est déterminée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 2,5 % pour Rdn et 7 % pour Rm
La formule générale est :

Où :
• P est la pente transversale (dévers),
• R est le rayon de la courbe,
• Rm est le rayon minimal (où P=7%),
• Rdn est le rayon minimal au dévers normal (où P=2,5%).
Formules spécifiques par catégorie de route
Selon la catégorie de la route, des formules simplifiées sont données :
• Route de catégorie R1 : 2700
𝑃 % = − 4,25
𝑅
• Route de catégorie R2 :
PENTES TRANSVERSALES
CHANGEMENT DE DÉVERS