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TABLE DES MATIERES

LISTE DES FIGURES ............................................................................................................... 3

LISTE DES TABLEAUX .......................................................................................................... 4
SIGLES ET ABREVIATIONS .................................................................................................. 5
RESUME .................................................................................................................................... 6
ABSTRACT ............................................................................................................................... 7
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 8
1 PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE ................................................................... 9
1.1 SITUATION ADMINISTRATIVE ............................................................................. 9
1.2 SITUATION GEOGRAPHIQUE ET TOPOGRAPHIQUE ....................................... 9
1.3 SITUATION SOCIO ECONOMIQUE ..................................................................... 12
2 INTERET DU PROBLEME ............................................................................................ 14
2.1 ETAT DES LIEUX DU TRAFFIC DE LA POSTE CENTRALE ........................... 14
2.1.1 ÉVOLUTION DU TRAFIC AUTOMOBILE A YAOUNDE ........................... 14
2.1.2 INTENSITE DU TRAFIC A LA POSTE CENTRALE .................................... 15
2.1.3 PROJECTIONS SUR 2040 ................................................................................ 18
2.2 CAUSES DE LA SITUATION D’ENGORGEMENT ............................................. 19
2.2.1 PLAN TECHNIQUE .......................................................................................... 19
2.2.2 PLAN POLITIQUE ............................................................................................ 20
2.2.3 PLAN DEMOGRAPHIQUE.............................................................................. 21
2.2.4 PLAN TOPOGRAPHIQUE ............................................................................... 21
2.2.5 PLAN SOCIAL .................................................................................................. 21
2.3 IMPACT NEGATIF DE L’ENGORGEMENT DE LA POSTE CENTRALE ......... 22
2.3.1 IMPACT SOCIAL ............................................................................................. 22
2.3.2 IMPACT ECONOMIQUE ................................................................................. 24

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3 PROPOSITIONS DE SOLUTIONS ................................................................................ 25

3.1 PRESENTATION GENERALE DES SOLUTIONS................................................ 25
3.1.1 LA MOBILITE DOUCE .................................................................................... 25
3.1.2 SENSIBILISATION DES ACTEURS............................................................... 26
3.1.3 REVUE DU SYSTEME DE SIGNALISATION ............................................... 26
3.1.4 METHODOLOGIE D’IMPLANTATION DES PANNEAUX ET
PRESENTATION DES PANNEAUX UTILISES .......................................................... 31
3.2 SIGNALISATION HORIZONTALE ....................................................................... 31
3.2.1 CARACTERISTIQUES GENERALES DES MARQUES ............................... 31
3.2.2 DIFFERENTES SORTES DE LIGNES ............................................................ 32
3.3 SIGNALISATION VERTICALE ............................................................................. 33
3.3.1 FORME DES PANNEAUX............................................................................... 33
3.3.2 DIMENSIONS DES PANNEAUX ET SUPPORTS ......................................... 34
3.3.3 IMPLANTATION VERTICALE ET LATERALE ........................................... 34
3.3.4 IMPLANTATION LONGITUDINALE ............................................................ 35
3.3.5 PANNEAUX UTILISES DANS LE PROJET ................................................... 35
3.3.6 AMENAGEMENT DES SYSTEMES DE STATIONNEMENT ..................... 37
3.4 MISE EN ŒUVRE PRATIQUE DE LA SOLUTION RETENUE .......................... 37
3.4.1 LES VARIANTES ............................................................................................. 38
3.4.2 CHOIX DE LA VARIANTE ............................................................................. 39
3.4.3 LA STRUCTURE .............................................................................................. 42
4 IMPACTS DE LA REALISATION DU PROJET .......................................................... 43
4.1 IMPACTS POSITIFS ................................................................................................ 43
4.2 IMPACTS NEGATIFS ET ATTENUATION .......................................................... 43
CONCLUSION ........................................................................................................................ 45
REFERENCES ET BIBLIOGRAPHIE ................................................................................... 46
ANNEXES ............................................................................................................................... 47
ANNEXE 1 : VARIANTE CHOISIE ...................................................................................... 48
ANNEXE 2 : SIGNALISATION VERTICALE ET HORIZONTALE .................................. 49
ANNEXE 3 : PROFIL EN TRAVERS .................................................................................... 51

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LISTE DES FIGURES

Figure 1 Plan architectural (et sens de circulation) du carrefour dit « Poste Centrale de Yaoundé
» (Source : Google earth Pro) ................................................................................................... 10
Figure 2 Carte de la zone de la Poste Centrale ......................................................................... 11
Figure 3 Carte altimétrique poste centrale ............................................................................... 12
Figure 4 : Composition du trafic à la poste centrale ................................................................ 16
Figure 5 Emplacements (Voies) où le comptage des véhicules a été effectué ......................... 17
Figure 6 : Un rond-point........................................................................................................... 27
Figure 7 : AB25 Carrefour à sens giratoire .............................................................................. 29
Figure 8 : AB3a Cédez le passage à l’intersection Signal de position ..................................... 30
Figure 9 :B21-1 Obligation de tourner à droite avant le panneau ............................................ 30
Figure 10 : B21a1 Contournement obligatoire par la droite .................................................... 30
Figure 11 : J5 Signalisation des têtes d’îlots directionnels à contournement par la droite ...... 30
Figure 12 : D42b Panneau de pré signalisation à sens giratoires ............................................. 31
Figure 13 : Approche d'une ligne continue sur route à deux voies .......................................... 32
Figure 14 : Typologie des flèches de signalisation .................................................................. 33
Figure 15 : Passage piétons ...................................................................................................... 33
Figure 16 : Implantation verticale des panneaux en agglomération ........................................ 34
Figure 17 : Implantation longitudinale des panneaux ............................................................. 35
Figure 18 Variante 1 ................................................................................................................. 38
Figure 19 Variante 2 ................................................................................................................. 39
Figure 20 Circuits majeurs [6h30 ; 9h30] ................................................................................ 40
Figure 21 Points critiques [6h30 ; 9h30] .................................................................................. 40
Figure 22 Circuits majeurs [16h ; 21h30] ................................................................................ 41
Figure 23 Points critiques [16h ; 21h30] .................................................................................. 41
Figure 24 Nouvelle signalisation verticale poste centrale ........................................................ 50

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LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Nombre de véhicules circulant à Yaoundé (Source : PDU 2010) ......................... 15

Tableau 2 Regroupement des véhicules pour calcul de l’intensité en uvp ............................... 17
Tableau 3 Résultats comptage matinée .................................................................................... 18
Tableau 4 Résultats comptage soirée ....................................................................................... 18
Tableau 5 : Modulation des lignes discontinues ...................................................................... 31
Tableau 6 : Différentes sortes de lignes ................................................................................... 32
Tableau 7 : Approche d'une ligne continue sur route à deux voies .......................................... 33
Tableau 8 : Taille des panneaux ............................................................................................... 34
Tableau 9 : Type de support pour panneaux de signalisation .................................................. 34
Tableau 10 Panneaux utilisés ................................................................................................... 36

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SIGLES ET ABREVIATIONS

ONU : Organisation des Nations Unies

SDF : Sans Domicile Fixe
PDU : Plan de Déplacement Urbain

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RESUME

Les embouteillages se sont développés rapidement dans les villes africaines et deviennent
un problème majeur. Ainsi, en limitant la mobilité des biens et des personnes, ils ralentissent la
croissance économique. Leur influence est cependant plus profonde. D’une part, en rendant
certaines parties de la ville inaccessibles – même temporairement – les embouteillages
structurent en profondeur le paysage urbain et son organisation. D’autre part, ils modifient non
seulement quantitativement mais aussi qualitativement l’activité économique en contraignant
les urbains à créer des activités qui tiennent compte de la difficulté de se déplacer. Ils
contribuent ainsi à renforcer les activités informelles et contraignent les habitants à « inventer
» de nouveaux moyens d’habiter la ville. Les propositions pratiques de solution sont été
dessinées à la main.

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ABSTRACT

Traffic congestion has grown rapidly in African cities and is becoming a major problem.
Thus, by limiting the mobility of goods and people, they slow down economic growth.
However, their influence is more profound. On the one hand, by making certain parts of the city
inaccessible - even temporarily - traffic jams profoundly structure the urban landscape and its
organization. On the other hand, they modify not only quantitatively but also qualitatively the
economic activity by forcing urban dwellers to create activities that take into account the
difficulty of getting around. They thus contribute to strengthening informal activities and force
inhabitants to "invent" new ways of living in the city. The practical proposals for solutions have
been drawn by hand.

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INTRODUCTION

Que ce soit en voiture, à vélo, à pied ou en transports en commun : quand on se déplace,

on veut que ça circule. On veut rester en mouvement, ne pas rater une correspondance ou perdre
de temps. Les populations ne veulent pas être en route : elles veulent être arrivées. Le temps
passé dans les transports publics ou dans les embouteillages est du temps perdu, pour le travail
comme pour les loisirs. La congestion a aussi un cout social. Selon Robert Putnam dans
Bowling Alone, son livre sur le fossé grandissant entre les individus et la communauté dans la
société américaine que dix minutes de trajet, c’est 10% de connections sociales en moins, moins
de temps avec sa famille, ses amis, pour un hobby ou du bénévolat. De plus c’est sans parler de
la pollution ni du bruit, des accidents et des morts ou de l’agressivité au volant.
Les routes de la plupart des villes africaines n’ont pas été conçues pour les densités de
circulation actuelles : leur capacité a atteint ses limites. Le transport routier demeure cependant
le mode majoritaire, représentant plus de 95% des tonnes transportées et des kilomètres
parcourus par les voyageurs au Cameroun. Dans la suite de notre travail nous allons présenter
notre analyse de la situation de congestion à la Poste Centrale et les solutions que nous
préconisons.

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1 PRESENTATION DE LA ZONE D’ETUDE

Notre étude est menée dans la ville de Yaoundé et précisément au rond-point de la poste
centrale. Avec une population d’environ 4.000.000 d’habitants en 2020 dont plus de la moitié
est active, la ville de Yaoundé est le foyer de nombreuses activités qu’elles soient
administratives ou socio-économiques.

1.1 SITUATION ADMINISTRATIVE

La ville de Yaoundé, aussi appelée la ville aux « Sept collines », est la Capitale politique
du Cameroun, Chef-lieu de la région du centre et est situé dans le Département du MFOUNDI.
Elle occupe une superficie de 30 400 Ha dont la surface urbanisée est d’environ 18 300 Ha. Elle
compte 07 Arrondissements, et ses différents quartiers s’ordonnent en fonction du relief
montagneux. La poste centrale se situe au cœur de la ville de Yaoundé, à la jonction des
communes de Yaoundé 1, 3, 4 et 5.

1.2 SITUATION GEOGRAPHIQUE ET TOPOGRAPHIQUE

La Poste Centrale est une zone située au centre-ville, en plein cœur de la ville de
Yaoundé. Elle tient son nom de l’établissement "CAMPOST" construit en 1939, qui est
l’opérateur postal public camerounais situé à proximité du Boulevard du 20 Mai et de la
Cathédrale de Yaoundé.

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Figure 1 Plan architectural (et sens de circulation) du carrefour dit « Poste Centrale de Yaoundé » (Source : Google earth
Pro)

La poste centrale représente parfaitement la topographie de la région avec un relief

montagneux qui s’observe assez aisément par l’imposition des constructions sur collines. En
effet, la zone que nous nous proposons ici d’étudier est géographiquement marqué par la
présence du fleuve Mfoundi et de nombreux autres affluents qui ont grandement influencés le
mode d’implantation dans la région. Les ouvrages routiers longent les points de faible altimétrie
(714m) définis pas les eaux tendis les points les plus haut de la région approchent les 790m
d’altitude.

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Figure 2 Carte de la zone de la Poste Centrale

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Figure 3 Carte altimétrique poste centrale

Le relief semble alors imposer l’architecture urbaine de la zone, il est donc important de
pouvoir d’adapter afin de tirer profit de ce relief mais surtout de ne pas en être victime. Les
équipements en place devront permettre de contrôler et réguler les flux d’eaux usées et pluviales
dans la zone à fin d’atténuer les problèmes d’inondation observés.

1.3 SITUATION SOCIO ECONOMIQUE

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On y retrouve surtout les emplois formels qui sont pour la plupart des emplois
administratifs et les emplois du secteur formel tertiaire (banques, assurances, supermarchés,
etc.), mais également les emplois informels qui sont concentrés sur les trottoirs et près des
marchés voisins, tels que le Marché MVOG-MBI, le Marché du MFOUNDI et le Marché
Central.

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2 INTERET DU PROBLEME

Le choix de ce sujet d’étude est parti d’un constat empirique sur les embouteillages de plus
en plus récurrents dans la ville de Yaoundé.

2.1 ETAT DES LIEUX DU TRAFFIC DE LA POSTE

CENTRALE

2.1.1 ÉVOLUTION DU TRAFIC AUTOMOBILE A YAOUNDE

Yaoundé connait une accélération du phénomène d’urbanisation comme dans la

majorité des grandes agglomérations en Afrique et ceci a comme conséquence une réduction
de l’efficacité et de la compétitivité du transport de masse qui ne réalise de nos jours que moins
de 2% des déplacements quotidiens. La mobilité quotidienne est dominée par des taxis collectifs
de petite capacité dont la part modale est estimée à plus de 61% (CUY, 2010), et un système
collectif de mot-taxis de plus en plus conquérant. Le mode de transport collectif de petite
capacité qui domine la scène des transports à Yaoundé aujourd’hui est apparu au lendemain de
la crise du transport public qui a abouti à la cessation des activités de la SOTUC1 au milieu des
années 90.
Le fonctionnement des taxis et mototaxis à Yaoundé est caractérisé par des arrêts
fréquents et désordonnés, qui entrainent des externalités négatives importantes comme la
congestion, les accidents et la pollution, conduisant à des coûts monétaires élevés à supporter
par les usagers (Mfoulou et al., 2013).

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En 2010 selon le PDU, le réseau routier de Yaoundé enregistre près 60 000 mouvements
de véhicules pendant la tranche horaire la plus chargée, soit environ 854 000 mouvements de
véhicules par jour, où plus de 86% du volume quotidien du trafic à Yaoundé est effectué par
des véhicules de petites capacités avec au plus cinq sièges. Seulement 2% des véhicules sont
des minibus (9 à 12 places) et autobus avec plus de 30 sièges.

Tableau 1 : Nombre de véhicules circulant à Yaoundé (Source : PDU 2010)

Toujours selon le PDU, d’ici 2030 le nombre de véhicules circulant à Yaoundé sera de
989 915 véhicules, avec les taxis toujours constituant la plus grande partie (46.4%).

2.1.2 INTENSITE DU TRAFIC A LA POSTE CENTRALE

Pour simplifier le regroupement de données sur les véhicules traversant le rond-point

Poste centrale, on calcule l’intensité (en uvp), en regroupant les types de véhicules et les
assignant chacun un coefficient (voir tableau ci-dessous), afin d’avoir le nombre de uvp
circulant à la Poste Centrale.

2.1.2.1 ÉTUDE ET ANALYSE DU TRAFIC A LA POSTE CENTRALE

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Afin de comprendre les caractéristiques de la circulation automobile à la Poste Centrale,

une étude du volume de circulation (types de véhicules, créneaux horaires, direction) et une
enquête des voies de circulation ont été menées.

Figure 4 : Composition du trafic à la poste centrale

La méthode d’étude utilisée est la suivante :

▪ En consultation avec la CUY, sur les principales artères de circulation du réseau routier
du rondpoint de la Poste centrale, 7 emplacements ont été sélectionnés pour l'enquête
des routes et pour effectuer des mesures supplémentaires de volume de circulation.
▪ Aux 7 emplacements de l'enquête des routes, une étude du volume de circulation sur 4
heures (de 7h à 11h) a été mise en œuvre pour étendre la table journalière, et sur 4 heures
(de 15h à 19h) pour le trafic en soirée (nocturne).
▪ La mesure manuelle du volume de circulation donne les chiffres par direction et horaire
suivants pour chaque type de véhicule.

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4
3
2

5
1

6
7

Figure 5 Emplacements (Voies) où le comptage des véhicules a été effectué

2.1.2.2 RESULTATS DE L’ETUDE

Pour l’année de réalisation des études de comptage des véhicules à la Poste Centrale
(2021), on obtient une intensité de 15 804 uvp constituant le trafic à l’heure de Pointe (7h-9h),
et une intensité moyenne journalière de 105 030 uvp/jour.

ID Catégorie de trafic Nombre en uvp* Groupement de véhicules

1 Motos 0,5
2 Voiture et 4 × 4 1 Véhicule léger
6 Camionnettes 1
3 Taxis 1
Taxis
4 MiniBus 1,5
5 Bus 3 Bus
7 Camion 2E** 2
8 Camion +2E 3 Véhicule lourd
9 Remorques 3
Tableau 2 Regroupement des véhicules pour calcul de l’intensité en uvp

*uvp : unité de véhicule particulier ; **E : Essieu

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En se référant à la figure 5, les résultats des comptages que nous avons effectués en
journée sont présentés dans le tableau suivant. Les comptages sur une période de 4 heures (de
7h à 11h).

Point de comptage Nombre de véhicules (uvp)

Voie gauche Voie droite
1 530 788
2 771 859
3 492 702
4 941 488
5 534 505
6 376 453
7 220 275
Tableau 3 Résultats comptage matinée

En se référant à la figure 2, les résultats du comptage effectué en soirée sont présentés dans le
tableau suivant. Nous avons effectué le comptage sur une période de 4 heures (de 15h à 19h).

Point de comptage Nombre de véhicules (uvp)

Voie gauche Voie droite
1 482 716
2 701 781
3 447 638
4 855 444
5 485 459
6 342 412
7 200 250
Tableau 4 Résultats comptage soirée

2.1.3 PROJECTIONS SUR 2040

En partant des hypothèses suivantes :

▪ Les prévisions des déplacements effectuées ici partent sur l’hypothèse selon laquelle le
réseau de voirie actuel est maintenu ;

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▪ Les projections sont faites compte tenu de la croissance démographique ;

▪ 2021 est l’année de mise en service du projet ;
▪ En 2021, le nombre de mouvements de véhicules par jour est estimé à 85 000 [1] ;
On obtient un total 32 560 uvp constituant le trafic à l’heure de Pointe (7h-9h), et une intensité
moyenne journalière de 223 360 uvp/jour, soit une augmentation de plus de 53% par rapport à
2021.

2.2 CAUSES DE LA SITUATION D’ENGORGEMENT

2.2.1 PLAN TECHNIQUE

• Problème de signalisation :
Dans la zone de notre étude, nous avons pu relever les lacunes de la signalisation
présente à réguler par elle-même le trafic. S’il est vrai que de nombreux facteurs entrent en jeux
dans la régulation et la fluidification de la circulation, les signalisation verticales et horizontales
représentent l’un des premiers outils à prendre en compte.
Dans le cas de la signalisation verticale de la poste centrale, il est aisé de constater que
la zone ne présente pas un grand nombre de panneaux de signalisation. Les principaux panneaux
retrouvés sont :
• Les panneaux « STOP » (02) ;
• Les panneaux « Sens interdit » (02) ;
• Les panneaux « Orientation » (04) ;
• Les panneaux « Rondpoint » (02) ;
• Les panneaux « STATIONNEMENT » (03).
Les panneaux répertoriés n’assurent pour la grande majorité qu’une fonction
d’information et non une fonction de régulation. Bien plus, au vu de l’importance géographique
et stratégique de la zone, une signalisation verticale plus important, mieux définie et disposée
devrait permettre de réduire considérablement les infractions routières et ainsi jouer leur part
dans la diminution des conflits de la route.

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Il en va de même pour les signalisations verticales qui ne permettent ici que de définir
les voies de circulation et les passages piétons.
Globalement, la poste centrale ne fait pas assez usage de la capacité des signalisations à
réguler la circulation ainsi que des feux de circulation ainsi que le montrent Babgai Raphael
Guideke & Mballa Onana Marie Reine Valerie dans leur Etude et simulaion des feux de
signalisation : cas de la poste centrale en 2019.

• Le système d’assainissement :
Dans la zone de la poste centrale, la défaillance du système d’assainissement est un
problème énorme qui se matérialise comme suit : à chaque pluie de précipitation moyenne,
l’eau remonte jusqu’à dépasser le niveau de la route et inonder chaussée et trottoir et infiltre les
bâtiments environnants. Cela se produit généralement dans la sous zone de l’avenue Kennedy.
Cette situation est notamment due :
- Au relief de la zone : en effet la poste centrale est au fond d’un bassin. Ainsi, les eaux
qui ruissellent s’acheminent vers la poste centrale et les sous zones étudiées ;
- A l’infiltration légère de l’eau dans le sol : l’eau durant son ruissellement s’infiltre
lentement dans le sol ;
- A l’insuffisance d’arbres et de plantes vertes dans la zone.
Au vu de ces éléments, il aurait fallu penser un réseau d’assainissement adéquat prenant en
compte l’évolution de la population. En opposition de ce qui aurait dû être, nous nous
retrouvons avec un réseau d’égouts casi-inexistant.

2.2.2 PLAN POLITIQUE

• La centralisation des services administratifs :

La centralisation ici est à évoquer sur deux aspects :
- Centralisation des services administratifs :
Les services administratifs du Cameroun sont centralisés sur la capitale politique qui est
Yaoundé. En cas de nécessité, les fonctionnaires et populations de toutes les autres villes
viendront à Yaoundé pour régler leurs problèmes (nécessités assez récurrentes)
- Centralisation des bâtiments administratifs et ministères :

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Bon nombre de ministères et institutions sont rassemblées autour de la poste centrale ce qui
induit déjà une grande attraction pour les populations locales, on ajoutera les populations des
autres villes qui se déplacent pour a résolution de leurs problèmes.

2.2.3 PLAN DEMOGRAPHIQUE

Le continent africain a dépassé le milliard d’habitants et dans moins d’une décennie, à

l’horizon 2020, plus de 60 % des habitants résideront en milieu urbain (ONU Habitat, 2010).
Dans ce contexte d’urbanisation rapide très souvent non maitrisée et ses conséquences telles
l’étalement urbain, l’extension de la pauvreté urbaine, entraine une insuffisance de l’offre
publique des services sociaux de base dans les grandes agglomérations en Afrique et plus
particulièrement dans la zone subsaharienne. Cette urbanisation s’accompagne d’un étalement
urbain qui se traduit par une augmentation des besoins de mobilité.

• Croissance incontrôlée de la population :

La structure urbaine peine à s’adapter à l’évolution rapide de l’économie et de la population.
L’essentiel du transport urbain s’effectue en voiture ou en pied. L’effet de la multiplication des
véhicules a été amplifié par l’organisation spatiale de la ville. A Yaoundé, la croissance urbaine
a été plus rapide que celle des infrastructures, qui restent globalement insuffisantes.

2.2.4 PLAN TOPOGRAPHIQUE

2.2.5 PLAN SOCIAL

• Incivisme des usagers de la route et des piétons :

Parmi les actes d’incivisme on retient notamment le non-respect du code de la route et des
signalisations aussi bien par les automobilistes que les piétons. Certains camionneurs également

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ne respectent pas les règles de conduite en agglomération. Bien qu’on ne puisse changer d’un
coup de baguette magique les comportements problématiques chez les automobilistes, il est
clair qu’une conduite responsable peut sauver des vies et aider à la circulation.
L’utilisation inappropriée de l’espace public est aussi un problème notable. Au cours des
dernières années les espaces piétons autour du carrefour de la poste centrale ont cédé la place
aux commerces en tout genre. En dehors de ces commerces pourtant interdits sur les trottoirs
des rues de la Poste Centrale, on y observe également un autre comportement incivique, qui est
celui du stationnement désordonné des véhicules. En effet, malgré les bandes et autres espaces
prévus pour les stationnements, il n’est pas rare de voir un véhicule garé en pleine chaussée soit
complètement à l’arrêt soit pour transporter des usagers.

2.3 IMPACT NEGATIF DE L’ENGORGEMENT DE LA

POSTE CENTRALE

La limitation des déplacements soit par les embouteillages soit par leur coût intrinsèque
a des conséquences sur l’unité de la ville : très étendue, elle tend à se fragmenter et les quartiers
à s’autonomiser. La ville n’est plus un système cohérent. Au-delà de l’aspect purement
urbanistique, la fragmentation a des conséquences sociales importantes : elle empêche certains
habitants d’avoir accès aux ressources de la ville (hôpitaux, écoles,) et crée des frustrations en
comparaison des plus nantis.
L’absence de politiques d’utilisation des terres et de développement économique ont
débouché sur l’extension tentaculaire des villes. La baisse de la densité associée à une extension
anarchique a fait augmenter les distances et poussé à la hausse le prix du transport public. Ces
développements affectent souvent les pauvres de manière disproportionnée, les excluant de
l’emploi et des services sociaux. Pendant ce temps, l’utilisation accrue des véhicules privés a
entraîné l’engorgement des routes, menaçant la sécurité des piétons et la santé des citadins qui
inhalent les gaz d’échappement.

2.3.1 IMPACT SOCIAL

• L’insécurité :

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L'insécurité, véritable serpent des mers, empoisonne la vie de tout gouvernement. Etats-
Unis, France, Afrique du sud…, le Cameroun n'échappe pas à son tour à cette spirale. Yaoundé,
capitale politique du Cameroun de par les multiples activités existantes sur son territoire connait
depuis près de 50 ans de nombreux types d’insécurité et de marginalité. Ces dernières sont dues
à l’obsolescence et l’étroitesse du Marché de l’emploi, l’accroissement du taux de chômage, de
la pauvreté et des sans domiciles, tout ceci associé évidemment à la forte croissance de la
population urbaine. A la poste centrale sévit une insécurité notoire due sans doute au caractère
marginal de certains acteurs qui s’y trouvent. La permanence des SDF, une catégorie de
marginalisation sociale, de nuit comme de jour rend cette zone de la capitale sensible aux
problèmes de sécurité. La forte concentration des activités commerciales et des services au
centre urbain de Yaoundé a mis en place plusieurs types d’insécurité auxquels ces populations
« nomades » s’y exposent tous les jours.
Parmi les types d’insécurité qu’on retrouve dans le centre-ville de Yaoundé on note
essentiellement le vol des marchandises, les agressions à main armée, la contrebande, les
séquestrations dans les véhicules lors des embouteillages et au feu de signalisation. Les
populations de la ville de Yaoundé qui convergent chaque jour vers le centre-ville dans la quête
d’un lendemain meilleur sont en danger perpétuel face aux hors la loi qui errent en de longueur
de journée pour attendre leur victime en soirée.
Yaoundé est passée de 72.000 habitants en 1960 à 1 700 000 en l'an 2000 et près de
2.000.000 en 2011. Cette situation démographique n'est pas sans effet sur le climat social dans
une ville où évoluent, souvent dans la promiscuité et l'anonymat, une foule d'hommes et de
femmes, cosmopolites et dont les itinéraires, les intérêts et les stratégies divergent, voire
s'opposent et s'affrontent.

• Atteinte au bien-être :
Les différentes nuisances engendrées par les stationnements prolongé des véhicules, les
agitations qui en découlent et les zones de conflit qui en sont à l’origine peuvent atteindre au
bien-être non seulement physique mais aussi mental de la population environnante.

• Mauvaise image pour les activités touristiques :

Yaoundé, actuelle capitale politique du pays, a été choisie par l’Etat pour refléter le niveau
de développement de la nation et servir d'attrait aux investisseurs étrangers. De par son histoire,
la poste centrale est devenue un véritable patrimoine étatique, un symbole qui représente l’Etat
et même un site touristique (de par sa proximité avec le boulevard du 20 mai). Cela prend tout
son sens lorsque l’on interroge la vision de l’Etat pour la poste dans le PDU.
Cette zone se doit d’être attractive, belle et fluide du point de vue de la circulation. Ce qui
n’est pas le cas actuellement. Pour un touriste lambda qui arrive au Cameroun via l’aéroport
International de Nsimalen. Il est fort probable, vue l’emplacement stratégique de la poste

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centrale, qu’il passe par celle-ci. Des lors, il sortira du cadre enjolivé des images Google pour
se confronter à la triste réalité des bouchons locaux.
Ce genre de situation, aura des conséquences immédiates comme le retard au niveau de son
programme touristique. Ce qui sera plus à craindre reste es conséquences lointaines : la
mauvaise appréciation touristique du pays. En effet le tourisme est un atout économique
important pour le Cameroun. Les prévisions annoncent que le tourisme pèsera un peu plus de
3% du PIB Camerounais en 2028 (source : Ministère du Tourisme)

• Détérioration du climat de travail :

Nous gardons en mémoire le rôle stratégique de la zone administrative décrite dans
l’évaluation des impacts du phénomène étudié. Alors, la baisse de la productivité due à la
détérioration du climat engendré par les différentes conséquences directes de ce phénomène
que sont les retards, les accidents, les frustrations … s’avère être une préoccupation des plus
importantes qui nous motive à nous attaquer à ce problème. Il sera alors question pour nous de
fournir aux principaux résidents et acteurs de la zone un environnement et un climat extérieur
de confort et sécurité afin de leur permettre de réaliser leurs activités dans les meilleures
conditions.

2.3.2 IMPACT ECONOMIQUE

• Ralentissement des activités économiques :

En limitant la circulation des personnes et des biens, les embouteillages freinent la
croissance économique. Quand ça circule, les temps de trajet sont prévisibles et la plupart des
gens les acceptent assez bien. Mais quand ça bloque, on est bon pour une des plus grandes
frustrations du monde. Le temps passé dans les transports publics ou dans les embouteillages
est du temps perdu, pour le travail comme pour les loisirs. Ce temps perdu a toujours un coût,
implicite ou non. On peut par exemple citer les retards de livraison pouvant être fatals à
certaines entreprises qui utilisent le principe du juste à temps. On peut également parler des
frais de carburant dépensé à rester sur place.
Le coût financier et en temps des transports obligent les familles à limiter leurs
déplacements : les plus vulnérables préfèrent la marche à pied. Cette immobilité relative à un
impact très fort sur la structuration de l’activité économique du pays car, n’ayant pas accès au
bassin d’emplois salariés, nombre d’urbains sont contraints de rester dans le secteur informel.

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3 PROPOSITIONS DE SOLUTIONS

3.1 PRESENTATION GENERALE DES SOLUTIONS

3.1.1 LA MOBILITE DOUCE

Le développement de l’habitat individuel, notamment en secteur périurbain dans certaines

villes, a été préféré à la densification, ce qui a contribué à l’engorgement des réseaux de
transport et à l’allongement des temps de déplacement.
L’écogeste est un geste quotidien qui permet de réduire la pression exercée sur
l’environnement à titre individuel :
• En économisant l’énergie ;
• En économisant les ressources ;
• En diminuant la pollution, ;
• En protégeant le milieu naturel.
En matière de mobilité, les écogestes ne sont pas la chose la plus partagée par les
camerounais malgré qu’une voiture personnelle passe en moyenne plus de 80% de sa vie à
l’arrêt. Les modes doux individuels sont un exemple de mode de transport alternatif. Ils
englobent le vélo et la marche à pied. Pour être performante, la mobilité douce est tributaire de
réseaux attrayants et sûrs. Dans ce contexte il est question de pallier aux problèmes d’insécurité
au niveau de la poste centrale et de rendre l’accès aux trottoirs - occupés par les espaces
marchands - aux piétons.
La mobilité douce doit être prise en compte dans les projets d’agglomération d’autant plus
qu’elle constitue un moyen de transport attrayant, en particulier dans les zones à forte densité
de population. Une forte charge de trafic sur un axe est dans la plupart des cas un indice que cet
axe est un itinéraire préférentiel, reliant deux destinations principales ou desservant des endroits
particulièrement fréquentés. Un encouragement ciblé peut ainsi améliorer la répartition modale
dans les agglomérations en faveur de ce mode de déplacement et résoudre efficacement
plusieurs types de problèmes : désengorgement de routes très fréquentées et de places de

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stationnement, réduction de la charge écologique, promotion de la santé publique par

l’encouragement de l’exercice physique.
L’amélioration des espaces publics et du réseau vert, la sécurisation et la densification des
réseaux piétonniers et cyclables renforceront l’attractivité des mobilités douces. Ces tâches
impliquent des interventions localisées qui, mises en réseau, susciteront un transfert modal
appréciable. Les interventions sont à concrétiser dans les divers projets intéressant
particulièrement les espaces publics, notamment :
• Continuité des parcours et promenades ;
• Places de stationnement de vélos dans les zones d’urbanisation (immeubles d’habitation
et de bureaux, écoles, commerces, etc.) ;
• Interfaces avec les transports publics (nœuds multimodaux, arrêts singuliers) ;
• Amélioration du mobilier urbain : pour créer des lieux de convivialité (bancs, tables,
éclairage, etc.), pour protéger les trottoirs du stationnement illicite (plots, barrières),
pour embellir le cadre de vie (arbres, bacs à fleurs, etc.)

3.1.2 SENSIBILISATION DES ACTEURS

Certaines solutions innovantes manquent cruellement de diffusion. Le gouvernement et

le Conseil des ministres des Transports pourraient jouer un rôle clé pour faire connaître les
bonnes pratiques à la population. Tant les sanctions légales que les campagnes de sensibilisation
sont nécessaires pour influencer les comportements.
La coordination efficace des interventions entre les policiers, ambulanciers, pompiers,
remorqueurs et autres répondants peut avoir une forte incidence sur les engorgements en cas
d’incidents par exemple. La sécurité des transports et la pérennité de leur fonctionnement
demeurent des exigences fortes de notre société.

3.1.3 REVUE DU SYSTEME DE SIGNALISATION

3.1.3.1 LES CARREFOURS GIRATOIRES

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Les ronds-points constituent un type d’intersection où la circulation tourne autour d’un

îlot central dans le sens antihoraire. Les véhicules qui y pénètrent doivent céder le passage à
ceux qui s’y trouvent déjà.
Le rond-point doit présenter les avantages suivants :
− La réduction des collisions ;
− La diminution de la gravité des collisions ;
− L’amélioration du débit de la circulation ;
− La réduction des arrêts et des retards ;
− La diminution du fonctionnement au ralenti et de la pollution atmosphérique.

Figure 6 : Un rond-point

Règles à suivre dans les carrefours giratoires

Gros véhicules
Les gros véhicules pourraient utiliser plus d’une voie à l’approche, à l’intérieur ou à la
sortie du rond-point. À l’intérieur du rond-point, ils pourraient aussi utiliser le tablier pour
camion. Il faut leur laisser amplement d’espace pour manœuvrer à l’intérieur du rond-point.
Piétons
Le piéton ne doit jamais se rendre sur l’ilot central du rond-point. Les îlots séparateurs
lui permettront de traverser une voie de circulation à la fois. Les piétons doivent toujours
attendre un intervalle dans la circulation et ne traverser que lorsqu’ils peuvent le faire en tout
sécurité.
Cyclistes
Les cyclistes expérimentes peuvent circuler dans le rond-point comme n’importe que
véhicule. Avant de s’y engager, ils doivent s’avancer prudemment au centre de la voie de
circulation approprié. Ils doivent rester au milieu de la voie jusqu’à ce qu’ils aient franchi le
rond-point. Les cyclistes moins expérimentés doivent descendre de leur bicyclette et marcher
en suivant les règles qui s’appliquent aux piétons.

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Véhicules d’urgence
Si le conducteur ne s’est pas encore engagé dans le rond-point, il doit se ranger à droite
si possible et laisser passer le véhicule d’urgence. S’il s’y est déjà engagé, il doit prendre la
sortie prévue et poursuivre sa vie au-delà de l’îlot séparateur avant de se ranger droite pour
laisser passer le véhicule d’urgence. Ne jamais s’arrêter à l’intérieur d’un rond-point.

3.1.3.2 LES AUTRES REGLES

− Ralentir à l’approche d’un rond-point. Demeurez à droite de l’îlot séparateur ;

− Utiliser la voir qui correspond à la destination prévue ;
− Faire particulièrement attention aux piétons qui peuvent traverser la route ;
− Faire attention aux véhicules déjà dans le rond-point, y compris les cyclistes ;
− Les véhicules qui circulent dans le rond-point sont toujours prioritaires. Les véhicules
qui s’y engagent doivent céder le passage ;
− Entrer dans le rond-point quand un intervalle suffisant se présente dans la circulation ;
− Une fois dans le rond-point, demeurer à droite de l’îlot central et circuler dans le sens
antihoraire ;
− Dans le rond-point, ne pas s’arrêter, ne pas dépasser de gros véhicule et ne pas changer
de voie ;
− Utiliser le clignotant droit pour signaler la sortie du rond-point ;
− Si la sortie est manquée, faire un autre tour puis sortir.

3.1.3.3 CARREFOUR GIRATOIRE A VOIES MULTIPLES

Pour tourner à gauche

Choisir la de gauche lorsque l’on s’approche du rond-point. Une fois à l’intérieur, rester
dans la voie de gauche. À l’approche de la sortie prévue, utiliser le clignotant droit et sortir par
la voie de gauche.

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Pour tourner à droite

Choisir la voie de droite lorsque l’on approche du rond-point. Une fois à l’intérieur,
rester dans la voie de droite. À l’approche de la sortie prévue, utiliser le clignotant droit et sortir
par la voie de droite.
Pour continuer tout droit
Choisir la voie de gauche ou de droite à l’approche du rond-point. Une fois à l’intérieur,
rester dans la voie choisie. À l’approche de la sortie prévue utiliser le clignotant droit et sortir
par la voie choisie.

3.1.3.4 Signalisation de base des carrefours giratoires urbains

La signalisation de priorité se compose du panneau AB25 (obligatoire) en annonce et

du panneau AB3a accompagné de sa ligne d'effet.

Figure 7 : AB25 Carrefour à sens giratoire

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Figure 8 : AB3a Cédez le passage à l’intersection Signal de position

La signalisation de guidage comporte un panneau B21.1 sur l'îlot central (lorsqu'il est
infranchissable) face à chaque entrée,

Figure 9 :B21-1 Obligation de tourner à droite avant le panneau

et un panneau B21a1 ou une balise J5 (si l'îlot est précédé d'une ligne continue) en tête d'îlot
séparateur.

Figure 10 : B21a1 Contournement obligatoire par la droite

Figure 11 : J5 Signalisation des têtes d’îlots directionnels à contournement par la droite

Les passages piétons sont réalisés avec le marquage réglementaire, aucun panneau
d'annonce ou de position n'est nécessaire.
Le marquage de voies sur l'anneau est à éviter. La signalisation de direction est placée
de préférence sur les îlots séparateurs et n'indique que les sorties. La pré-signalisation est
réalisée avec des panneaux D42.

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Figure 12 : D42b Panneau de pré signalisation à sens giratoires

La proposition de signalisation horizontale et verticale est présentée en annexe.

3.1.4 METHODOLOGIE D’IMPLANTATION DES PANNEAUX

ET PRESENTATION DES PANNEAUX UTILISES

3.2 SIGNALISATION HORIZONTALE

3.2.1 CARACTERISTIQUES GENERALES DES MARQUES

La couleur est blanche pour les marques définitives et orange pour les marques provisoires.
• Largeur unitaire des lignes :
o Routes principales : 𝑢 = 6𝑐𝑚
o Autres routes : 𝑢 = 5𝑐𝑚
• Modulation des lignes discontinues :
Tableau 5 : Modulation des lignes discontinues

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La longueur des lignes continues sera ≥ 30𝑚.

3.2.2 DIFFERENTES SORTES DE LIGNES

Tableau 6 : Différentes sortes de lignes

Figure 13 : Approche d'une ligne continue sur route à deux voies

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Tableau 7 : Approche d'une ligne continue sur route à deux voies

Figure 14 : Typologie des flèches de signalisation

Figure 15 : Passage piétons

3.3 SIGNALISATION VERTICALE

3.3.1 FORME DES PANNEAUX
• Panneaux de danger : triangulaires ;
• Panneaux de prescription : circulaires ou carrées ;
• Panneaux de direction : rectangulaires avec ou sans pointe de flèche ;
• Panneaux d’intersection : triangulaires, carrés ou octogonaux ;

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3.3.2 DIMENSIONS DES PANNEAUX ET SUPPORTS

Tableau 8 : Taille des panneaux

Tableau 9 : Type de support pour panneaux de signalisation

3.3.3 IMPLANTATION VERTICALE ET LATERALE

Les panneaux doivent être légèrement tournés vers l’extérieur de la route pour éviter les
phénomènes d’éblouissement.

Figure 16 : Implantation verticale des panneaux en agglomération

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3.3.4 IMPLANTATION LONGITUDINALE

Figure 17 : Implantation longitudinale des panneaux

3.3.5 PANNEAUX UTILISES DANS LE PROJET

PANNEAUX SIGNIFICATIONS
Stationnement taxis

Passage piétons

Virage obligatoire sur voie

Suivi du Rond-point obligatoire

Arrêt / stationnement interdit

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Vitesse limitée à 30km/h

Zone de limitation de vitesse 30km/h

Orientation de suivi obligatoire

Tableau 10 Panneaux utilisés

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3.3.6 AMENAGEMENT DES SYSTEMES DE STATIONNEMENT

Le manque de places de stationnement pour le chargement ou le déchargement des

véhicules commerciaux les amènera à bloquer les voies de circulation. Les recommandations
suivantes présentent plusieurs solutions de stationnement à envisager afin de créer un système
de gestion du stationnement capable de résoudre les problèmes actuels et futurs.
• Améliorer la disponibilité et l'accessibilité des transports publics, y compris les arrêts
de bus et les tarifs réduits pour les bus pour réduire la dépendance à l'égard de
l'automobile et encourager les alternatives de transport ;
• Augmenter l'éventail des commodités de stationnement et des niveaux de prix proposés
aux consommateurs en renforçant l'application des règles de stationnement en
développant des options de paiement et de temps plus pratiques.
• Créer des panneaux, des brochures et d'autres moyens d'information indiquant la
disponibilité et le prix du stationnement.
• Le stationnement peut être partagé entre plusieurs entreprises d'une même zone afin de
profiter des différentes périodes de pointe. Encouragez les entreprises à partager le
stationnement. Par exemple, les entreprises qui n'ont pas d'horaires de nuit peuvent
mettre leur parking à la disposition de celles qui ont des horaires de nuit ;
• Options du compteur : utiliser les parcmètres pour optimiser la rotation des places pour
les usagers prioritaires ;
• Revue annuelle : une évaluation périodique des ordonnances relatives au stationnement
devrait avoir lieu afin d'aligner les pratiques de stationnement actuelles et leur
application sur la politique de la ville.

3.4 MISE EN ŒUVRE PRATIQUE DE LA SOLUTION

RETENUE

La solution classique aux problèmes de congestion est de construire plus

d’infrastructures. Mais à mesure que les villes grandissent, l’espace pouvant recevoir de
nouvelles routes et autoroutes, lui, diminue. Dans certaines villes, on s’est tourné vers les
tunnels et les routes surélevées, mais ces solutions coûtent cher et demandent des années de
planification et de construction. Nous avons trois possibilités :
• La création des voies aériennes : Il s’agit des voies aménager au-dessus des voies
existantes (échangeurs) ;

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• Les voies souterraines : c’est-à-dire créer des voies en dessous des voies existantes
(tunnels) ;
• La création des voies de contournements (en surface).
La création des voies de contournements se heurte à des problèmes fonciers. Et la solution
voies souterraines imposent le déplacement des multiples réseaux souterrains et la destruction
des ouvrages hydrauliques qui drainent les eaux du MFOUNDI.

3.4.1 LES VARIANTES

La solution que nous adoptons est la création des voies aériennes. Nous avons pour
cela choisi deux variantes.

Figure 18 Variante 1

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Figure 19 Variante 2

3.4.2 CHOIX DE LA VARIANTE

• Détermination des points cibles :

Il a été fait selon l’étude des points critiques. La méthode appliquée ici se base sur un
suivi continu et périodique de la circulation, le but étant de déterminer d’une part les grandes
périodes de circulation où le flux de véhicules est le plus important. Il en résulte alors deux
intervalles d’heures que sont [6h30 ; 9h30] et [16h00 ; 21h30].
Pour chacun de ces intervalles, nous avons pu distinguer des points critiques qui sont
les principales sources du ralentissement de la circulation.

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Figure 20 Circuits majeurs [6h30 ; 9h30]

Figure 21 Points critiques [6h30 ; 9h30]

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Figure 22 Circuits majeurs [16h ; 21h30]

Figure 23 Points critiques [16h ; 21h30]

• Choix de la variante :

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La variante choisie devra être la meilleure option d’aménagement et sera donc à priori la plus
respectueuse de l’environnement socio-économique, mais surtout celle qui va le moins
perturber le trafic dans la zone. Nous avons choisi la variante 1.

3.4.3 LA STRUCTURE

Il s’agit de deux ponts aériens. L’implantation des appuis permet l’emplacement des
passages piétons dans les deux côtés du giratoire, et éloigne en même temps les fondations des
piles centrales de la chaussée. En plus, cette implantation permet franchir le canal à côté de la
pile. On a augmenté la longueur totale de l’ouvrage de 185 m à 236 m pour réduire la hauteur
du remblai derrière la culée 1 à moins de 4 m. Dans la culée 2 on a privilégié la compensation
des travées. La coupe transversale de chaque tablier a une largeur totale de 9 m, et loge une
voie intérieure de 3 m et une voie extérieure de 3.5 m avec deux accotements de 0.5 m et deux
barrières de sécurité de chaque côté. Les chaussées ont un dévers de 2%. La superstructure
consiste en un tablier à dalle hyperstatique en béton précontraint. Les piles ont une section
rectangulaire de 2 m de largeur et 1.5 m de hauteur. Elles portent un chevêtre dont la largeur
coïncide avec celle du tablier (dans sa fibre inférieure) pour loger les deux appareils d’appui en
prévoyant l’espace suffisant pour le vérinage. Le coffrage et le bétonnage du tablier sont faits
en plein cintre.

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4 IMPACTS DE LA REALISATION DU PROJET

L'analyse des effets du projet sur l'environnement est la phase centrale de toute étude
d'impact. Cette analyse est faite par superposition des actions du projet sur les milieux affectés
et projection des effets possibles sur les caractéristiques de ces milieux.

4.1 IMPACTS POSITIFS

• La promotion des petits métiers par la fluidité des écoulements locaux de la

marchandise ;
• La création d’emplois durant la construction de la route ;
• Structure moderne des échangeurs, qualité et profil esthétique du paysage ;
• La stimulation et la diversification des activités génératrices de revenus ;
• La promotion de la mobilité douce ;

4.2 IMPACTS NEGATIFS ET ATTENUATION

Les impacts négatifs seront notamment observés au fur et à mesure de l’avancement des
travaux et pendant la durée de service de la nouvelle infrastructure routière. On peut citer :
• Pollution de l’air en raison de l’augmentation du trafic ;
• Destruction de la végétation notamment dans les zones d’emprunt ;
• Difficulté de circulation sur les routes existantes lors de la construction des nouvelles
voies ;
• Envasement des cours d’eau se trouvant dans la zone du projet par les produits de
l’érosion.
• Enlaidissement du paysage suite à l’exploitation des zones d’emprunt et à la
désorganisation du paysage naturel suite aux mouvements de terres.
• Erosion des sols, du aux travaux de terrassement qui contribueront à l’exposition

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• Pollution du sol et des ressources en eau suite aux opérations d’approvisionnement des
véhicules et engins et surtout la démolition des stations-services.
• Destruction des accès riverains et la perturbation du trafic pendant les travaux.
• Pollution sonore suite aux mouvements des engins et au déroctage des rochers du site
• Pollution de l’air par les échappements d’engins et les poussières ;
S’agissant des mesures d’atténuation nous pouvons relever :
• Réaliser des ouvrages anti-érosion (fascines et engazonnement) sur tous les talus et
déblais et mettre en dépôt les surplus de déblais, les produits de démolition des édifices
et les rémanents de chantier dans les sites agréés ;
• Implanter une signalisation mobile au droit des différents travaux ;
• Produire au début de chantier un plan de réhabilitation du site ;
• Remplacer immédiatement tout dispositif incompatible au fonctionnement de la
signalisation et sécurité routière ;
• Programmer la plupart des travaux en saison sèche pour limiter les problèmes d’érosion
et d’envasement des cours d’eau.

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CONCLUSION

Parvenu au terme de notre travail, il était pour nous question de proposer des solutions face
à l’engorgement de la ville de Yaoundé. Dans cette optique, nous avons séparé notre travail et
nous nous sommes circonscrits au rond-point de la poste Centrale, zone quasi incontournable
de la circulation dans la ville. Après avoir présenté la zone d’étude dans ses différents aspects,
nous avons étudié les causes possibles à la situation d’engorgement à peine supportable à la
poste. Par la suite nous sommes un peu plus entrés dans notre problématique en proposant des
ébauches de solutions aux problèmes que nous avons soulevés. Bien conscients qu’un tel projet
pose un souci de faisabilité, nous avons étudié quelques solutions qui peuvent être adaptées à
notre contexte d’étude. Un transport public urbain efficace requiert une attention coordonnée à
la planification urbaine, à la construction et à l’entretien des infrastructures ainsi qu’à
l’organisation des services de transport. Libérer les goulots d’étranglement urbains devrait être
une priorité pour le gouvernement. Les solutions relativement peu coûteuses abondent : investir
dans le covoiturage, le vélopartage et l’infrastructure cyclable pourraient ainsi très bien changer
la donne mais elles supposent certaines prédispositions qui, elles, reviendraient très chers aux
organismes décideurs. Cette étude nous a permis de chercher des solutions à tous les problèmes
techniques qui peuvent se présenter lors d’une étude d’un projet routier, travailler sur ce projet
nous a rendu compte de la difficulté qui réside dans les projets de conception routière, ainsi que
la concentration et le sérieux que leur exécution requiert.

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REFERENCES ET BIBLIOGRAPHIE

• UNIVERSITY OF PADOVA DEPARTMENT OF CIVIL, ENVIRONMENTAL

AND ARCHITECTURAL ENGINEERING, COURS SUR LA MOBILITÉ
DURABLE;
• MINHDU/Groupement Louis BERGER-BETA CONSULT (2017), SYNTHESE
D’ETUDES APS POUR LA REALISATION DES TRAVAUX DE CONSTRUCTION DE
LA SECTION URBAINE DE L’AUTOROUTE YAOUNDÉ – NSIMALEN. Yaoundé-
Cameroun. 212 p.
• ASSONFACK MOMO MARCEL (2013), CONCEPTION D'UN OUTIL D'AIDE À
LA GESTION DU TRAFIC AUTOMOBILE DANS LES GRANDES VILLES DU
CAMEROUN : CAS DE YAOUNDÉ. Mémoire de Fin d’Études d’Ingénieur de
Conception de Génie Civil. École Nationale Supérieure Polytechnique. Yaoundé-
Cameroun. 99 p.
• Pr Thomas TAMO TATIETSE, AFANE BIDJA, (2017) IMPACT DU PARC
AUTOMOBILE ET DU LINÉAIRE DE VOIRIE SUR LA MOBILITÉ URBAINE À
YAOUNDÉ (CAMEROUN). Yaoundé-Cameroun. 8 p.
• BABGAI RAPHAEL GUIDEKE, MBALLA ONANA MARIE REINE VALERIE
(2019), ÉTUDE ET SIMULATION DES FEUX DE CIRCULATION : CAS DU
CARREFOUR POSTE CENTRALE DE YAOUNDÉ CAMEROUN, Université de
Yaoundé 1, École Nationale Supérieure Polytechnique de Yaoundé. Cameroun. 1, 24p.

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ANNEXES

5GC 47
ANNEXE 1 : VARIANTE CHOISIE
ANNEXE 2 : SIGNALISATION VERTICALE ET
HORIZONTALE
Figure 24 Nouvelle signalisation verticale poste centrale
ANNEXE 3 : PROFIL EN TRAVERS