Université d’Antananarivo

Ecole Supérieure Polytechnique D’Antananarivo

Mention Génie Mécanique et Industriel
****************

PARCOURS : SCIENCES ET TECHNIQUES EN GENIE INDUSTRIEL

Mémoire de fin d’étude en vue de l’obtention du diplôme de Licence

Professionnel

ETUDE COMPARATIVE DE PERFORMANCES D’UN MOTEUR

4 TEMPS ESSENCE, ALIMENTE ALTERNATIVEMENT AU
BIOGAZ

Présenté par : Monsieur DERIKY Nomentsoa Jacky

Encadreur : Monsieur Rasolofoarindriaka Allain Roger

Soutenu : 01 Avril 2022

Promotion : 2021
 REMERCIEMENTS

Avant toutes choses, je rends grâce à Dieu pour son amour, sa bonté et son aide durant
toute notre formation et dans l’accomplissement du présent mémoire.

Que tous ceux qui de près ou de loin, ont contribué à la réalisation de ce mémoire
reçoivent le témoignage de ma profonde reconnaissance, plus particulièrement :

Je souhaite remercier Pr RAKOTOSAONA Rijalalaina, Professeur Titulaire,

responsable du domaine des sciences de l’Ecole Supérieure Polytechnique
d’Antananarivo.

Je tiens à remercier Monsieur RAKOTONINDRINA Tahiry Fanantenana (Chef de

Mention Génie Mécanique Industriel à l’ESPA).

Je tiens à remercier Monsieur RASOLOARINDRIAKA Allain Roger, Enseignant à

l’ESPA, notre encadreur pédagogique, pour avoir disposé de son temps et de ses
compétences en nous dirigeant dans l’accomplissement de ce travail.

Je tiens à remercier Monsieur RAKOTOMANANA Charles Rodin, Maître de

Conférences, qui nous fait l’insigne honneur d’assurer le président du jury de ce
mémoire.

Je tiens à remercier Monsieur RAMAHAROBANDRO Germain, Enseignant à

l’ESPA, de nous faire honneur en tant que membre du jury.

Je tiens à remercier Madame RAKOTOMANANA Iréna, Enseignante à l’ESPA, de

nous faire honneur en tant que membre du jury.

Je tiens à remercier tous les enseignants de la Mention Génie Mécanique

Industriel.

Enfin, je remercie également mes parents, pour leurs soutiens moraux et financiers durant
mes études ; mes ami(e)s qui nous ont conseillé et apporté(e)s leurs aides et remarques.

i
 LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1 : Phases thermodynamiques du moteur ....................................................... 14

Tableau 2 : Les organes mobiles: du moteur ................................................................ 17
Tableau 3 : Les organes fixes du moteur....................................................................... 19
Tableau 4 : Récapitulatif des données caractéristiques du moteur ............................... 25
Tableau 5 : Rapport consommation et prix .................................................................... 56
Tableau 6 : Les résultats des performances du moteur ................................................. 57

ii
 LISTE DES FIGURES

Figure 1 :Les types de moteurs à combustion interne .......................................................................... 4

Figure 2 : Fonctionnement du moteur 2Temps ...................................................................................... 6
Figure 3 : Fonctionnement du moteur 4Temps ...................................................................................... 9
Figure 4 : Système Bielle Manivelle....................................................................................................... 12
Figure 5 : Représentation cinématique du SBM .................................................................................. 13
Figure 6 : Les 4 phases dans un moteur à combustion...................................................................... 14
Figure 7 : Diagramme du cycle de Beau de Rochas .......................................................................... 15
Figure 8 : Diagramme du cycle réel du moteur essence .................................................................... 16
Figure 9 : Illustration du mode de dirtribution dans un moteur .......................................................... 21
Figure 10 : Représentation du système de refroidissement d’un moteur ........................................ 22
Figure 11 : Circuit d’alimentation en carburant .................................................................................... 22
Figure 12 : Schémas montrant les caractéristiques dans un moteur ............................................... 26
Figure 13 : Courbe de Puissance du moteur essence........................................................................ 45
Figure 14 : Courbe de Puissance du moteur Biogaz .......................................................................... 46
Figure 15 : Courbe de couple du moteur essence .............................................................................. 46
Figure 16 : Courbe de couple du moteur biogaz ................................................................................. 47
Figure 17 : Courbe de consommation du moteur essence ................................................................ 48
Figure 18 : Courbe de Consommation du moteur biogaz .................................................................. 48
Figure 19 : Cycle de méthanisation ....................................................................................................... 51
Figure 20 : Mode d’injection de biogaz dans le tube d’admission..................................................... 51
Figure 21 : Mode d’injection d’essence dans le tube d’admission .................................................... 52
Figure 22 : Courbe de variation de prix de l’essence.......................................................................... 54
Figure 23 : Courbes des puissances ..................................................................................................... 62
Figure 24 : Courbes des couples ........................................................................................................... 63
Figure 25 : Courbes des consommations ............................................................................................. 64

iii
 LISTES DES SYMBOLES

P : pression (Mpa)

pi : pression moyenne indiquée (Mpa)

pe: pression moyenne effective (Mpa)

pm : pression moyenne mécanique (Mpa)

Pi : Puissance indiquée (KW)

Pe : Puissance Effective (KW)

Pm : Puissance Mécanique (KW)

Cse : Consommation spécifique Effective (g/KWh)

Csi : Consommation Spécifique indiqué (g/KWh)

Ch : Consommation horaire (g/h)

PCI : Pouvoir Calorifique Inferieur (KJ/Kg)

C : couple (Nm)

T : Température (K)

V : Volume (cm3)

k : Exposant Adiabatique

Rth : Rendement Théorique

Ri : Rendement indiqué

Rrel : Rendement rélatif

Rm : Rendement Mécanique

s : Seconde

°C : degré Celsius

iv
h : heure

kCal: kilocalorie

Kg: kilogramme

g : gramme

kWh: Kilowattheure

kJ : kiloJoule

l : litre

m : mètre

m3 : mètre cube

pH : potentiel d’Hydrogène

W : Watt

v
 LISTE DES ABREVIATIONS

GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié

GNV : Gaz Naturel pour Véhicule

PMH : Point Mort Haut

PMB : Point Mort Bas

AOE : Avance Ouverture Echappement

RFE : Retour Fermeture Echappement

SBM : Système Bielle Manivelle

GP : Gaz Parfait

GES : Gaz à effet de serre

OMH : Office Malgache des Hydrocarbures

vi
 LISTE DES ANNEXES

Annexe 1 : Cartographie des biodigesteurs installés à Madagasacar .............................. I

Annexe 2 : Ordre d’allumage d’un moteur 4 Temps ........................................................ II
Annexe 3 : Alignement de tous les organes d’un moteur................................................ III
Annexe 4 : Système d’injection des moteurs .................................................................. IV
Annexe 5 : Les différents types de segments et montage de l’axe du piston .................. V
Annexe 6 : Différents types de chemise cylindre ............................................................ VI
Annexe 7 : Différentes dispositions de bloc moteur ....................................................... VII

vii
 INTRODUCTION

Durant les deux derniers siècles, la puissance en termes d’énergie est l’un des
indices nécessaires pour mesurer le développement économique d’un pays. Avec le
pouvoir d’assurer une croissance économique satisfaisante, l’énergie joue un rôle très
crucial vu que l’industrialisation qui est le moyen incontournable de jouir d’un
développement à long terme ou autrement dit durable en dépend selon la circonstance.

Le pétrole a longtemps été la source d’énergie la plus connue depuis la

mondialisation à part les sources d’énergies renouvelables qui lui ont suivi comme
l’éolienne, l’hydraulique, le solaire, le biogaz, … Ces derniers ont été adoptés suite à des
problèmes relatifs au pétrole ; à citer notamment ses effets polluants, son coût qui ne
cesse d’augmenter et puis la probabilité d’épuisement des ressources.

C’est pour cela que les scientifiques et les ingénieurs œuvrant dans le domaine
énergétique, effectuent de permanentes recherches sur de nouvelles sources d’énergie
renouvelables pour pouvoir remplacer le pétrole.

Pour un pays comme Madagascar, le relève de ces grands défis serait largement
bénéfique et pourrait mener à une indépendance énergétique apportant des impacts
positifs sur l’économie.

Considéré comme le plus utilisé dans les moteurs et dans la production

électrique, l’essence ou le gasoil restent les premiers. Quant au biogaz, c’est une énergie
que l’on peut obtenir à partir des déchets organiques quotidiens ; son processus
d’obtention est la méthanisation (un procédé qui permet d’obtenir du gaz composé
essentiellement de méthane) et il peut être utilisé comme carburant dans les moteurs
thermiques mais seulement après purification.

C’est ainsi que se pose alors notre problématique : le biogaz ou plus

précisément le méthane serait-il en mesure de faire concurrence avec le quasi-plus connu
dérivé du pétrole qu’est l’essence ?

1
Voici donc la raison pour laquelle, notre étude s’intéresse sur les performances
énergétique, économique, technologique et écologique d’un moteur essence qui sera
ensuite adapté au biogaz afin de les comparer. Cependant notre thème se formule en une
phrase : « Etude comparative des performances d’un moteur essence, alimenté
alternativement au biogaz. »

Pour mener à terme cette étude, on va adopter le plan suivant : dans la

première partie, on traitera les généralités sur le moteur thermique. Dans la seconde
partie, nous entamerons aux caractéristiques techniques et les paramètres
thermodynamiques ; puis avant d’en finir avec notre étude, nous allons passer à l’étude
analytique de la comparaison. Et enfin, la dernière partie sera consacrée aux
interprétations des résultats et discussions.

2
PARTIE I : GENERALITE SUR LES MOTEURS
THERMIQUES
Chapitre I. Les moteurs à combustion interne
I.1. Définitions

Moteur à combustion : appelé aussi moteur thermique, est un moteur permettant de

transformer l’énergie thermique obtenue par combustion en travail mécanique.

Moteur à combustion interne (MCI) : généralement, les moteurs dont la combustion se

réalise dans le cylindre. (Exemple : moteur essence, moteur Diesel).

Moteur à combustion externe (MCE) : des moteurs dont la combustion se réalise à

l’extérieur du cylindre.

I.2. Historique

C’est en 1769 que James Watt dépose le brevet de sa machine à vapeur, une
amélioration de celle de Thomas Newcomen construite en 1712. La même année, le
français Joseph Cugnot construit son fardier à vapeur, il roulait à environ 4 km/h et était
censé servir à transporter les canons de l’armée, c’est la première automobile de l’histoire.

Quelques années plus tard, en 1807, François Isaac De Rivaz dépose le brevet de
son moteur à explosion. Il mit en évidence le principe du moteur à combustion interne, au
moyen d’un tube de métal chauffé au rouge qui lui permit de déplacer un piston de 70 kg
sur 30 cm.

Le moteur de De Rivaz n’étant pas très performant, son utilisation ne fut possible
qu’en 1862, après l’invention théorique du cycle à quatre temps du français Alphonse
Eugène Beau ou Beau de Rochas.

Parallèlement, Nikolaus Otto et Gottlieb Daimler développent eux aussi le moteur à

4 temps, mais ils font ce moteur à essence plus léger et plus rapide, raison pour laquelle
les Français Panhard et Levassor utiliseront son invention dès 1891. Le cycle de Beau de
Rochas fut alors plus connu sous le nom de cycle d’Otto.

3
 II.1. Classification des moteurs à combustion interne

Un moteur à combustion interne est une machine thermique où l'énergie thermique

dégagée par la combustion est transformée en énergie mécanique directement à
l'intérieur du moteur. Il existe deux grands types de moteurs à combustion interne : les
moteurs fournissant un couple sur un arbre et les moteurs à réaction. En parlant des
moteurs qui fournissent du couple sur un arbre, nous pouvons citer comme exemple, le
moteur essence et le moteur Diesel.

Figure 1 : Les types de moteurs à combustion interne

II.2. Le moteur à essence

Les moteurs à explosion ou généralement connu sous le nom de moteur essence : la

combustion du mélange air / essence est amorcée par l’étincelle d’une bougie d’allumage.

❖ Système d’allumage commandé

Le mélange air / essence peut s’effectuer par :

4
 ❖ Carburateur

❖ Injection directe d’essence

II.2.1. Le moteur à essence 2Temps

Le cycle 2 temps ne dure qu’un tour moteur et ses phases de fonctionnement se
distinguent par la présence ou non d’échanges gazeux avec l’extérieur.

■ Temps 1. Échappement-admission

C’est la phase clé pour un moteur 2 temps ; les ouvertures d’admission et

d’échappement restent simultanément ouvertes pendant la plus grande partie de cette
période qui voit le piston descendre du PMH vers le PMB, ce qui implique que l’admission
des gaz frais et l’expulsion des gaz brûlés s’effectuent en même temps : c’est la phase
dite de balayage. Les gaz de combustion s’échappent sous leur propre pression et les
gaz d’alimentation doivent être comprimés pour pouvoir pénétrer dans le cylindre. Cette
légère compression, quelques dizaines de millibars, peut être obtenue soit en profitant de
la course vers le bas du piston et en comprimant les gaz dans le carter (admission par le
carter, soit en utilisant un compresseur. L’alimentation en carburant peut s’effectuer en
amont du cylindre, par carburation ou injection, pour permettre au mélange de se réaliser
au préalable avec cependant le risque qu’une partie soit court-circuitée à l’échappement.
Cet inconvénient peut être évité par une injection directe dans le cylindre pendant la
compression, solution plus coûteuse mais qui place alors le moteur 2 temps au même
niveau que le 4 temps pour les consommations et la pollution. La phase de balayage
caractérise le moteur 2 temps dont elle détermine le bon fonctionnement ; elle en a fait le
succès par la simplicité de construction qu’elle permet, mais aussi la mauvaise réputation
sur les plans rendement et pollution par les pertes à l’échappement qui en ont été
longtemps la conséquence.

■ Temps 2. Compression-allumage-détente

Les ouvertures d’admission et d’échappement sont fermées ; si l’alimentation n’est pas

effectuée en amont du cylindre, le carburant peut être alors injecté lorsque le piston
remonte. La fin de compression et la combustion se déroulent d’une manière identique à

5
celles du moteur 4 temps. Le travail est récupéré pendant la détente qui se termine dès
l’ouverture de l’échappement. Souvent, pour un moteur 2 temps, le taux de compression
est évalué en partant d’une cylindrée comprise entre le PMH et l’ouverture de
l’échappement : c’est donc un taux de détente.

Figure 2 : Fonctionnement du moteur 2Temps

II.2.2. Le moteur à essence 4Temps
La grande majorité des moteurs AC fonctionne selon le cycle à 4 temps, qui dure 2
tours de moteur et dont les phases caractéristiques sont les suivantes.

■ Temps 1. Admission

Elle se produit alors que le piston descend du PMH au PMB, créant ainsi une
dépression dans le cylindre et l’aspiration du mélange carburé ou de l’air dans le cas
particulier des moteurs à injection directe. Les vitesses des gaz sont plutôt élevées (la
vitesse du son peut être atteinte au passage des soupapes) et l’inertie des masses
gazeuses ne peut pas être négligée. De ce fait et aussi parce qu’il y a des pertes de
charge sur le circuit d’admission (papillon, soupapes...), le remplissage des cylindres ne
se réalise pas complètement : le taux de remplissage naturel d’un moteur est inférieur à
l’unité. Pour améliorer ce taux, les inerties des masses gazeuses sont prises en compte
en avançant l’ouverture de la soupape d’admission avant le PMH (AOA = avance
ouverture admission). Ces décalages sont de quelques degrés et leur importance dépend
de la gamme du régime de fonctionnement du moteur : ils sont plus élevés pour les hauts

6
régimes. La tendance moderne est de promouvoir des distributions variables en calage
et en ouverture, actionnées au moyen de commandes magnétiques ou hydrauliques, de
manière à pouvoir bénéficier d’un remplissage optimal sur toute la gamme des régimes.
De tels systèmes existent déjà en série et sont présentés comme une des clés ouvrant la
voie vers les moteurs à faible consommation et pollution zéro. Un calage d’admission bien
adapté peut entraîner une légère suralimentation du moteur en un point de régime tandis
que l’accroissement du nombre de soupapes par cylindre améliore le remplissage à tout
régime. La suralimentation par compresseur permet des accroissements plus substantiels
du remplissage avec des pressions d’admission largement supérieures à l’atmosphère.

Quelle que soit la pression à l’entrée du circuit d’admission, la quantité de mélange

admis dépend de l’ouverture du papillon, qui détermine aussi la pression régnant en
amont des soupapes. Dans un moteur AC la charge du moteur est donc en rapport
(fortement non linéaire) avec la pression d’admission, appelée habituellement «
dépression admission » puisqu’elle est le plus souvent inférieure à la pression
atmosphérique.

■ Temps 2. Compression-allumage

Les soupapes étant fermées, le piston remonte vers le PMH en comprimant la masse
gazeuse enfermée. La pression dans le cylindre croît et, sans combustion, elle attendrait
à pleine ouverture 10 à 20 bars au PMH, selon le taux de compression. L’allumage
intervient quelques instants (avance à l’allumage) avant le PMH (10 à 20 ˚V), afin de
prendre en compte le délai nécessaire au développement de la combustion

7
Les moteurs à injection directe réalisent leurs charges partielles en modulant la quantité
de carburant injectée, ce qui signifie que dans la chambre de combustion la répartition de
la charge est hétérogène pour que localement une faible quantité de carburant puisse
être associée à une faible part de l’air et que le mélange soit combustible. Le dessin et
l’aérodynamique interne des chambres de combustion déterminent la formation du
mélange et sa localisation, qui doit être impérativement proche d’une bougie d’allumage.
Les pleines charges sont par contre obtenues en revenant à une charge homogène
remplissant le volume entier du cylindre.

■ Temps 3. Combustion-détente

La combustion se développe et la pression croît rapidement pour arriver normalement

à son maximum une dizaine de degrés après le PMH, atteignant des valeurs supérieures
à 60 bars à pleine charge. Les gaz sont à ce moment très chauds (2 000 à 3 000 K) et les
transferts thermiques vers les parois sont intenses. Le piston descend ensuite vers le
PMB, la pression et la température des gaz décroissent en même temps que du travail
est fourni au piston. Le taux de détente est déterminant pour le rendement et certains
concepts ont été imaginés pour profiter au mieux de cette phase (cycle de Miller).

■ Temps 4. Échappement

La soupape d’échappement s’ouvre lorsque le piston atteint le PMB, les gaz de

combustion s’évacuent, au début sous l’effet de leur propre pression, puis sous la
poussée du piston qui remonte. Pour tenir compte des inerties des gaz, l’échappement
peut s’ouvrir quelque peu avant le PMB (AOE = avance ouverture échappement), et se
fermer après le PMH (RFE = retard fermeture échappement). Il peut se trouver ainsi
quelques instants pendant lesquels les soupapes d’admission et d’échappement sont
ouvertes simultanément : c’est le croisement de soupapes. Il est d’autant plus important
que le moteur doit être performant à haut régime.

8
 Figure 3 : Fonctionnement du moteur 4Temps

II.3. Les différents types d’alimentation en carburant du moteur essence

Dans tous moteurs à combustion interne, l’alimentation en carburant peut être

résumé par le moyen d’introduire du carburant dans la chambre de combustion pour
pouvoir réaliser les cycles de fonctionnement du moteur. Pour les moteurs à essence,
nous pouvons les classer en deux catégories :

II.3.1. Par carburateur

La carburation consiste à aspirer et pulvériser le carburant dans l’admission en
utilisant la vitesse de l’écoulement d’air admis. Elle est réalisée par un carburateur qui,
très schématiquement, comporte un orifice calibré (le gicleur) pour doser le carburant, un
étranglement (la buse) afin de créer localement sur le circuit d’admission une dépression
capable d’aspirer le carburant, enfin en aval un volet pour régler la quantité de mélange
admis. En plus du circuit principal ainsi décrit, il existe de nombreux circuits et dispositifs
auxiliaires afin de prendre en compte tous les fonctionnements particuliers : circuit de
ralenti, volet de départ, pompe de reprise, enrichisseur de pleine charge, etc. Les
carburateurs évolués sont multi-corps pour optimiser leur fonctionnement sur une plage
étendue de charge et de régime et leur contrôle fait appel aux ressources de l’électronique
(papillon motorisé, vannes électromagnétiques, etc.). Certains moteurs fonctionnent avec

9
des hydrocarbures gazeux (GPL, GNL...) ; la carburation se simplifie alors, du fait que la
fonction pulvérisation n’est plus nécessaire et que le mélange avec l’air est plus aisé. Il
faut prévoir, par contre, un système de vaporisation et de détente si l’alimentation est
effectuée avec du gaz liquéfié.

II.3.2. Par injection

❖ Directe :

L’injection directe a pour principe d’envoyer le carburant sous pression directement

dans le cylindre. Dans le cas des fonctionnements avec excès d’air (charges partielles),
le carburant est injecté pendant la phase de compression. Le jet de carburant doit ainsi
se vaporiser et se mélanger à l’air dans un délai très court ; la richesse du mélange n’est
donc pas homogène dans la chambre de combustion. Tout l’art du motoriste est de gérer
cette hétérogénéité et de pouvoir en contrôler à la fois la composition et la localisation.
Dans le cas des fonctionnements en mélange homogène (pleine charge), le carburant est
injecté pendant la phase d’admission et dispose du temps nécessaire pour se vaporiser
et bien se mélanger à l’air. Le gain de rendement provient du fonctionnement en mélange
globalement pauvre et de l’accroissement du taux de compression qu’autorise
l’abaissement des températures dans le cylindre provoqué par la vaporisation du
carburant. Il y a, de plus, une réduction des pertes par pompage car l’admission d’air
s’effectue en permanence à pleine ouverture. Des améliorations de 10 % du rendement
sont ainsi observées sur des moteurs en production.

❖ Indirecte :

L’alimentation par injection indirecte est réalisée en introduisant le carburant en jet

liquide sous pression dans la tubulure d’admission. L’injection peut être mono-point si elle
se produit très en amont des cylindres ou multipoint lorsqu’il existe un injecteur par
cylindre, placé très près de la chapelle d’admission. Le procédé le plus usité actuellement
est l’injection dite « électronique », pour laquelle des injecteurs à soupape
électromagnétique sont soumis à une pression de carburant constante, leur ouverture
étant commandée par des impulsions électriques (Bosch Mono-Jetronic et L-Jetronic par
exemple). Dans tous les cas, le système comporte une pompe électrique de mise en

10
pression, un dispositif pour évaluer le débit d’air (plateau mobile, fil chaud, courbes
programmées...), et un calculateur électronique gérant les informations issues des
différents capteurs (température d’admission, pression...) et pilotant l’injection. Les
fonctionnements particuliers (démarrage, transitoires, pleine charge...) sont pris en
compte par des corrections programmées électroniquement.

Remarque : la dépollution des moteurs AC par pot catalytique 3 voies ne peut se

réaliser qu’avec l’aide d’une alimentation par injection, seule capable de remplir les
conditions rigoureuses de dosage du mélange carburé que requiert ce procédé.

11
Chapitre II. Principe de fonctionnement des moteurs
thermiques
II.1-Système bielle manivelle

Le mécanisme du système bielle manivelle (SBM) consiste à transmettre mais

aussi de transformer le mouvement rotatif d’une manivelle (Vilebrequin) en mouvement
de translation entrainant le piston pour glisser alternativement du point mort haut (PMH)
jusqu’au point mort bas (PMB) ; la distance séparant ces deux points s’appelle course du
piston. La référence pour délimiter le PMH et le PMB est le cylindre qui est le principal
lieu où se succèdent les cycles du moteur thermique.

Chaque pièce du système joue un rôle très important, comme le bâtit qui sert de
support au système, plus précisément du cylindre, il est aussi appelé bloc cylindre ou
même bloc moteur.

Figure 4 : Système Bielle Manivelle

D : diamètre d’alésage.

S : course du piston.

r : rayon de la manivelle.

Lb : Longueur de la bielle.

θ : Angle Vilebrequin.
12
 Vc : Volume chambre de combustion

PMH : Point Mort Haut.

PMB : Point Mort Bas.

❖ Représentation cinématique du système

La représentation cinématique illustre en un dessin simplifié, les liaisons et les
points nécessaires à connaitre sur le SBM. Elle nous résume analytiquement les
mouvements possibles du système.

Figure 5 : Représentation cinématique du SBM

II.2-Cycle thermodynamique

Nous pouvons définir un cycle comme étant la succession de quelques différentes

phases de changement thermodynamique. L’ensemble de ces diverses étapes
constituent le cycle dans un moteur thermique. Ces phases peuvent se résumer en quatre
phases thermodynamiques, pour un moteur 4Temps : l’admission, la compression,
l’explosion-détente, l’échappement.

13
 • Introduction du mélange air- • Augmentation de la pression dans
carburant dans la chambre la chambre de combustion
de combustion • Mouvement du piston vers le PMH
• Ouverture de soupapes • Fermeture des soupapes
d'admission

Admission Compression

Explosion- • Demarrage de la combustion

• Evacuation des gaz Echappement
imbrulés et debris
Détente par l'etincelle du bougie
• Ouverture de soupapes • Descente du piston vers PMB
d'échappement • Diminution de pression
• soupapes fermés

Figure 6 : Les 4 phases dans un moteur à combustion

II.2.1-Phases Thermodynamiques
Tableau 1 : Phases thermodynamiques du moteur
1-Phase d’admission 2-Phase de compression

PMH PMB PMH PMB

Pression
Pression

V1 Volume V2 V1 Volume V2

3-Phase de combustion-Détente 4-Phase d’échappement

PMH PMB PMH PMB

Pression
Pression

V1 Volume V2 V1 Volume V2

14
 ❖ Interprétations :
(1) Admission : le piston descend dans le cylindre et aspire le mélange d’air et
de carburant qui passe par la soupape d’admission.

(2) Compression : le piston remonte dans le cylindre, le mélange air carburant est
comprimé.

(3) Explosion – Détente : une bougie produit une étincelle qui enflamme le
mélange, celui-ci explose et provoque le déplacement du piston.

(4) Echappement : le piston remonte, les produits de la combustion sont expulsés

hors du cylindre par la soupape d’échappement.

II.2.2-Cycle de Beau de Rochas ou cycle théorique

Ce cycle interprète le phénomène qui se produit dans les moteurs essence. C’est ainsi
que le résumé et le déroulement du cycle est contenu dans le diagramme suivant :

Figure 7 : Diagramme du cycle de Beau de Rochas

II.2.3-Cycle réel
Pour le cas pratique, le diagramme du cycle réel est plus réaliste, ce qui veut dire que les
observations ont pu prouver que le cycle réel est plus adapté pour l’exploitation du moteur.

15
Figure 8 : Diagramme du cycle réel du moteur essence

16
Chapitre III. Les principaux composants du moteur
En tant que système mécanique, le moteur thermique est aussi décrit comme
l’assemblage de plusieurs pièces qui assurent le fonctionnement du mécanisme. Ces
organes peuvent être classés en trois grandes catégories selon leurs rôles respectifs : les
organes fixes, les organes mobiles et les organes auxiliaires, …

III-1- Les organes mobiles

Les organes mobiles regroupent les pièces en mouvement ou bien précisément

les pièces nécessaires pour assurer le mouvement alternatif du moteur.

Tableau 2 : Les organes mobiles du moteur

Pièces Représentations Fonctions

Piston Subit le choc produit par

l’explosion dans la
chambre de combustion.

Bielle Transmet et convertit le

mouvement rotatif du
vilebrequin en
mouvement rectiligne
sinusoïdal.

17
Vilebrequin Jouant le rôle de
manivelle du système, il
est la source de la
rotation obtenue par le
volant moteur.

Volant Moteur Lié à l’extrémité du

vilebrequin, il distribue le
mouvement obtenu vers
les organes mobiles
cibles.

Arbre à cames Reçoit le mouvement de

rotation transmise par
les ensembles
précédents pour
actionner et réguler
l’ouverture et la
fermeture des soupapes.

18
Soupapes Assurent le respect des
conditions
thermodynamiques
nécessaires à chaque
phase des 4Temps du
moteur.

III-2- Les organes fixes

Les organes fixes sont les organes qui servent comme support de tous les
mécanismes présents dans les moteurs.

Tableau 3 : Les organes fixes du moteur

Pièces Représentations Fonctions

Bloc Moteur Support des organes

mobiles et organes
auxilliaires.

19
Chemise Pièce où se situe la chambre
de combustion et le piston.

Culasse Organe de support des

soupapes, arbre à cames,
bougies, d’allumage…

Carter Collecteur des huiles usées

et débris de métaux.

20
 Couvre culasse Couvre la partie supérieure
du moteur.

III-3- Les organes auxiliaires

Les organes auxiliaires regroupent les organes qui assurent le refroidissement, la

distribution, le circuit d’alimentation et la lubrification.

❖ Système de distribution : Ce système a été adopté pour pouvoir transmettre les

mouvements obtenus depuis les mécanismes internes du moteur, plus
précisément venant du système bielle manivelle.

Figure 9 : Illustration du mode de dirtribution dans un moteur

❖ Système de refroidissement : L’echauffement produit par la combustion à
l’intérieur du moteur durant la deuxième phase du temps moteur engendre une
forte augmentation de la température du moteur, ceci pourrait provoquer des
dégats énormes sur les composants du moteur. C’est pour pouvoir évacuer cette
chaleur que le système de refroidissement a été mis en place dans les moteurs
thermiques à combustion interne.

21
 Figure 10 : Représentation du système de refroidissement d’un moteur
❖ Circuit d’alimentation : Que ce soit un moteur essence ou un moteur Diesel,
chacun doit impérativement contenir un système d’alimentation en carburant. Son
transport depuis le réservoir jusque dans les cylindres du moteur peut être
généralement montré dans la figure suivante :

Figure 11 : Circuit d’alimentation en carburant

❖ Lubrification : L’huile utilisé dans les moteurs joue un rôle très important dans les
moteurs. Il est nécessaire pour lubrifier les mécanismes pour limiter les effets du
frottement entre les organes mobiles. Vu sous un autre angle, il joue aussi un rôle
de refroidissement des systèmes mécanique soumis aux frottements des pièces.

22
 PARTIE II : CARACTERISTIQUES
TECHNIQUES ET PARAMETRES
THERMODYNAMIQUES CAS DU MOTEUR
ESSENCE ET BIOGAZ
Chapitre I. Cycle thermodynamique du moteur à essence 4
Temps
I.1. Caractéristiques techniques du moteur

• Alésage

L’alésage est l’une des caractéristiques géométriques du moteur, elle se traduit comme
la valeur du diamètre du cylindre de notre moteur thermique. Nous avons donc ici le cas
d’un moteur essence, dont l’alésage est D=70mm.

• Course

La course du piston est la distance parcourue par le piston durant les cycles, elle se limite
par le PMH et le PMB. Pour notre cas dans cette étude, la valeur de la course est de
S=66,5mm, issue de la valeur S/D=0,95. C’est-à-dire que : S= 0,95D=0,95(70)

• Nombre de cylindres

Le nombre de cylindre peut varier d’un moteur à un autre, il existe des moteurs
monocylindriques mais aussi des moteurs qui comptent plusieurs cylindres. Que ce soient
un moteur Diesel ou un moteur essence, les deux cas sont possibles. Il peut aussi varier
selon la structure du bloc moteur, les blocs moteurs peuvent se présenter en ligne, V, W,
...

Mais pour notre étude, prenons le cas de n=4 en ligne.

• Cylindrée unitaire (volume d’un cylindre)

C’est le nom donné pour désigner le volume du cylindre de notre moteur, ce volume peut
être également déterminé par la formule qui permet de calculer le volume d’un cylindre.
Cette formule est la suivante :

π𝐷2 𝑆
Cylindré Unitaire : 𝑉𝑢 =
4

π(70)2 (66,5)
A.N : 𝑉𝑢 =
4

23
D’après les données, nous avons donc : Vu = 255,92 cm3

π(70)2 (66,5)(4)
Cylindré Totale : 𝑉𝑡 = Vu ∗ n =
4

𝑉𝑡 = 1023,7cm3

Pour notre moteur essence à 4 cylindres, nous obtenons un total : Vt=1023,7cm3.

• Rapport volumétrique

Autrement désigné, taux de compression, il permet de déterminer le volume de la

chambre de combustion. Ce rapport est souvent donné par les constructeurs, ici nous
avons la valeur de Ԑ = 9/1 mais la formule suivante permet de le calculer :

Vu+𝑣
Rapport volumétrique : Ԑ =
v

• Volume de chambre de combustion

Vu précédemment, suite à l’énoncé sur la valeur du rapport volumétrique, nous pouvons

en tirer le volume de notre chambre de combustion, en cherchant à partir de la formule
du rapport volumétrique, on obtient :

Vu
𝑣=
Ԑ−1

(255,92)
Volume de la chambre de combustion : 𝑣𝑐𝑐 =
9−1

𝑣 = 32𝑐𝑚3

Ainsi, à partir de cette formule le volume de la chambre de combustion est v=32cm3.

• Pression

Considéré comme un moteur atmosphérique, la valeur de la pression initiale avant

d’entamer à la phase d’admission est de Po= 1bar ou bien 0,1MPa. Ceci prouve donc que
notre moteur est un moteur essence étant équipé de carburateur, alors l’injection du
mélange air-carburant dans la chambre de combustion se fait avec une basse pression.

24
 • Température

Le moteur à combustion alimenté par l’essence, comme son nom l’indique, utilise l’énergie
thermique fourni par l’essence comme source. Dû à cette énergie thermique, la
température joue donc un rôle très crucial. Mais pour l’instant, avant le processus de
phase, nous avons une valeur de température initiale de To= 20°C, à température
ambiante.

Tableau 4 : Récapitulatif des données caractéristiques du moteur

Moteur essence 4 temps Valeurs numériques

Nombre de cylindres n=4

Alésage D=70mm ou 7cm

Course du piston entre PMH et PMB S=66,5mm ou 6,65cm

Rapport volumétrique 𝞮 = 9/1

Régime du moteur N=3200tr/min

Exposant adiabatique k =1,3

Température, Pression To= 20°C= 293K, Po =1bar=0,1Mpa

Cylindré unitaire Vu= 255,92cm3

S/D 0,95

25
 Figure 12 : Schémas montrant les caractéristiques dans un moteur
I.2. Cycle thermodynamique du moteur

Le moteur essence est un moteur qui utilise les phases thermodynamiques pour son
fonctionnement. Chaque phase correspond donc à une phase thermodynamique. C’est-
à-dire que les valeurs initiales que nous avons précisées auparavant changent au cours
du cycle, ce qui nous mène à déterminer tous les paramètres d’état pour chaque phase.

I.2.1. Admission
Pour cette phase, il nous est nécessaire de connaître les valeurs suivantes :

✓ Pression P1

✓ Volume V1

✓ Température T1

Comme durant cette phase, l’admission du mélange dans la chambre de combustion se

fait sous pression atmosphérique, on peut donc dire que le changement est isobare donc
Po=P1=1bar.

Le volume est V1=Vu +v, car le piston est au PMB à la fin du cycle.

V1= 255,92cm3+32cm3 = 287,92cm3

V1=287,92cm3

26
Pour les 4 cylindres du moteur : V1’= 1151,7cm3

Selon le cycle de Beau de Rochas, un moteur à quatre temps correspond aux deux tours
du vilebrequin : avec un taux de croissance de la température à l’admission ΔT égal à
10K. On suppose que la température ambiante de l’essence T0=293K ; la pression
atmosphérique Pat=0,1MPa et la constante relative de gaz R=287J.(kg/K).

ΔT=T1-T0 ⇒ T1=T0+ΔT

⇒ T1=293+10=303K.

La température reste constante, donc T1=To=20°C=303°K

Les paramètres au point (1) du cycle : T1=303K, P1= 0,1Mpa, V1= 287,92cm3

I.2.2. Compression
Pour cette phase, le phénomène observé est l’augmentation de la pression car le piston
est au PMH. Le mélange ainsi introduit est donc soumis à une augmentation de la
pression dans la chambre de combustion, c’est dû à ce phénomène que ce deuxième
temps du moteur doit son appellation. De plus avec la bonne isolation du milieu après
fermeture des soupapes est la raison de cette variation de la pression. Ensuite, l’étincelle
qui jaillit de la bougie d’allumage provoquera la combustion du mélange, c’est ce qui nous
fait passer à la troisième phase. Mais avant cela, nous allons calculer la valeur de la
pression.

La phase de compression suit donc une loi adiabatique d’exposant k.

On prend la valeur de l’exposant k par 1,3.

Donc, la phase (1-2) du cycle est une transformation adiabatique à coefficient k =1,3.

• Pression : 𝑃1𝑉1k = 𝑃2𝑉2k

𝑉1 k
P2 = P1 (𝑉2) = 𝑃1ε𝑘

(287,92) (1,3)
A.N = P2 = (0,1) ( )
(32)

P2 = 1,74Mpa

27
 • Température : 𝑇1𝑉1(γ−1) = 𝑇2𝑉2(k−1)

𝑉1 (k−1)
𝑇2 = T1 (𝑉2) = 𝑇1ε(𝑘−1)

287,92 (1.3−1)
𝑇2 = (303) ( )
32

𝑇2 = 585,7K

Paramètres au point « 2 » du cycle : P2= 1,74 Mpa, T2= 585,7K, V2=32cm3

I.2.3. Explosion – Détente

Cette phase est la plus importante car la conversion de l’énergie chimique du carburant
en énergie thermique et sans oublier l’énergie mécanique qui en résulte. L’explosion qui
se produit dans cette phase entraine le piston à descendre au PMB, autrement une forte
augmentation de pression est observée.

Pour une valeur de la constante adiabatique, k =1,3 et un taux de dilatation de pression

λp=3,6.

Equation des GP : PV = RT (Gaz Parfait)

𝑃3𝑉3 𝑅𝑇3 𝑇3
λp = 𝑃2𝑉2 = 𝑅𝑇2 = 𝑇2

• Pression : P3 = λpP2

P3= 3,6*1,74

P3= 6,264Mpa

• Température : T3 = λp T2

T3=3,6*585,7

T3=2108,52K

La phase (3-4) du diagramme du cycle suit une phase à détente adiabatique d’exposant
k2=1,27, cette variation d’exposant adiabatique est liée à la transformation car pour cette
phase, elle est polytropique.

28
Comme l’équation de Laplace 𝑃𝑉 γ =constante.
𝑃4𝑉4k2 = 𝑃3𝑉3k2

𝑉3 k2 𝑉2 k2 1 𝑘2
P4 = P3 ( ) = P3 ( ) = 𝑃3 ( )
𝑉4 𝑉1 ε

32 (1,27)
P4 = (6,264) (287,92)

P4=0,384Mpa

Dont V4=V1 et V3=V2.

L’équation d’évolution TV(k-1) =constante

Permet d’écrire l’équation : T4V4(k2-1) =T3V3(k2-1)

𝑉3 (γ2−1) 𝑉2 (γ2−1)
T4 = T3 (𝑉4) = T3 (𝑉1)

32 (1,27−1)
T4 = (2108,52) ( )
287,92

T4=1165,1K

Les paramètres au point (4) du cycle : T4= 1165,1K, P4= 0,384Mpa, V4= 287,92cm3

I.2.4. Echappement
Pendant la dernière phase du temps moteur, l’évacuation des gaz imbrulés se fait à basse
pression.

Chapitre II. Performances énergétiques du moteur à essence

En tant que moteur utilisant de l’énergie pour son fonctionnement, les bilans énergétiques
du moteur doivent être connus, ceci est pour aussi bien connaître sa performance sur
tous les plans. Par conséquent, nous pourrions en déduire tous les rendements,
l’occurrence les rendements théorique, mécanique, énergétique.

29
 II.1. Performances indiquées

En parlant de performances indiquées, certaines valeurs sont à calculer tandis que

d’autres sont à données par les constructeurs pour faciliter la tâche aux techniciens.

Avoir un moteur plus performant est largement bénéfique, ce qui nous pousse à trouver
les indicateurs qui confirment cette performance.

II.1.1. Puissance indiquée

Elle est appelée aussi « puissance développée sur le piston » et elle est définie par le
travail développé par la combustion du mélange gazeux dans le cylindre par unité de
temps.

Son expression est :

𝑁𝑛
𝑃𝑖 = 𝑝𝑖 ∗ 𝑉ℎ ∗ (KW)
30 𝜏

Elle est obtenue par la relation entre le travail et la puissance dont l’expression initiale

𝑊𝑖
est : 𝑃𝑖 = et wi = 𝑝𝑖 ∗ Vh
𝑡

• 𝑉ℎ (𝑙𝑖𝑡𝑟𝑒) = 287,92cm3=0,288L

• pi (Mpa) : Pression moyenne indiquée

• N=3200tr/min

• n= 4

• Pour 𝜏 = 4 (moteur 4 temps) : Temps cyclique

• Pour un monocylindre n = 1

𝑝𝑖 ∗ 𝑉ℎ ∗ 𝑁 ∗ 𝑛
𝑃𝑖 =
30 𝜏

Calcul de la valeur de pression moyenne indiquée :

Pour pouvoir calculer cette valeur de la puissance, la pression moyenne indiquée dans le
cycle théorique pi’ doit être connue. Théoriquement, la dépression dans la chambre de
30
combustion au début et à la fin d’admission est l’explication à la petite variation de cette
valeur de pression.

Donc approximativement, Δp=0,06pat.

Comme notre moteur est un moteur atmosphérique, la pression à l’admission étant

pa= pat – Δp, alors pour pat=1bar=0,1Mpa ;

pa= pat – 0,06pat

pa= 0,94*pat

pa= 0,94*0,1

pa= 0,094Mpa

Pression moyenne indiquée : pi = K*pi’ dont la valeur de K est comprise entre 0,94 et
0,97, mais pour notre cas nous allons prendre K=0,95.

La formule pour obtenir pi’ :

paԐk
pi′ =
(k−1)(Ԑ−1)

(0,094)(9)(1,3)
pi′ =
(1,3−1)(9−1)

pi’= 0,68Mpa

d’où pi=K*pi’

pi=0,95*0,68

pi=0,65Mpa

𝑝𝑖 ∗𝑉ℎ ∗𝑁∗𝑛
La puissance indiquée est donc : 𝑃𝑖 = avec Vh = 0,25592cm3
30 𝜏

0,65∗0,25592∗3200∗4
𝑃𝑖 = 30∗4

𝑃𝑖 = 17,8𝑘𝑤

31
 II.1.2. Rendement indiqué
Pour pouvoir déterminer ce rendement, nous devrions passer par le rendement théorique
Rth de ce type de moteur, et le rendement relatif Rrel. La valeur de ce dernier est comprise
entre 0,6 et 0,9 alors nous allons utiliser Rrel=0,85.

Tandis que, pour le rendement thermique théorique, nous pouvons utiliser la formule
suivante : Rth= 1- 1/Ԑ(k−1)

Rth= 1-1/(9)(1,3−1)

Rth= 0,48

D’où, Ri=Rth*Rrel

Ri= 0,48*0,85 donc, Ri= 0,4

II.1.3. Consommation spécifique indiquée

C’est le poids en grammes de combustible consommé par KWh, elle est définie par la
formule :

3600
𝐶𝑆𝑖 = ∗ 103 (g/KWh)
𝑅𝑖 Iess

• Iess= 43000KJ/kg

• Ri= 0,4

3600
𝐶𝑆𝑖 = ∗ 103
(0,4)(43000)

𝐶𝑆𝑖 = 209,3𝑔/𝑘𝑤ℎ

32
 II.2. Performance Mécanique

II.2.1. Puissance Mécanique

On appelle puissance mécanique la perte de puissance engendrée à la fois par les
frottements au niveau des organes mobiles et par l’entrainement des organes auxiliaires
du moteur. Autrement dit, c’est la somme :

• PM = Pfr + Porg où PM- puissance mécanique

• Pfr- puissance de frottement

• Porg- puissance organique

Les évaluations démontrent que Pfr = 75% PM

On remarque toute fois que la valeur de la puissance de frottement dépend généralement

du régime du moteur (N) et de la charge, or celle de Porg dépend uniquement de la charge.

L’expression de la puissance mécanique est qualitativement déterminée à travers la

pression moyenne mécanique tel que :

𝑝𝑚 ∗𝑉ℎ ∗𝑁𝑛
𝑃𝑀 = (KW)
30 𝜏

Or pm peut se déterminer par la formule pm=0,04* 𝑣𝑚 (MPa)

pm= 0,04*6

pm= 0,2Mpa

• vh= 0,25592cm3

• n=4

• N = 3200tr/mn

• Vm= 6m/s

0,24 ∗ 0,25592 ∗ 3200 ∗ 4

𝑃𝑀 =
30 ∗ 4

𝑃𝑀 = 6,55𝐾𝑤
33
Comme la valeur de PM dépend en grande partie du régime de rotation, c’est ainsi on a
pu définir la valeur de pm approximativement à partir des valeurs expérimentales aux
valeurs de la vitesse moyenne du piston.

II.2.2. Rendement mécanique

Il est caractérisé par la variation de la perte mécanique et possède comme expression :

𝑃𝑖 −𝑃𝑀 𝑃𝑀
𝑅𝑀 = =1−
𝑃𝑖 𝑃𝑖

Ce rendement traduit le taux de décroissance de la P i lors de sa transmission à l’arbre

moteur. Plus le RM augmente alors le moteur est plus performant, si le RM diminue le
moteur s’affaibli dans tous les domaines.

Ainsi la plus grande valeur acquise par RM correspond au moment où le moteur fonctionne
à pleine charge avec un régime ou les rotations ne sont pas importantes (i.e. régime
nominal)

N.B : On dit qu’un moteur tourne à pleine charge quand le papillon des gaz est grand
ouvert (essence) et seul le banc de freinage augmente la charge en mode stationnaire ;
sur route c’est le poids du véhicule ou le profil du terrain qui intervient.

𝑃𝑀
𝑅𝑀 = 1 −
𝑃𝑖

6,55
𝑅𝑀 = 1 −
17,8

𝑅𝑀 = 0,63

II.3. Performance effective

II.3.1. Puissance effective

C’est la puissance fournie par le moteur au bout du vilebrequin. Autrement c’est la
puissance indiquée nécessaire pour effectuer un travail effectif correspondant, en tenant
compte des pertes mécaniques. En un mot c’est la différence Pe= Pi – PM, mais
explicitement c’est :

34
 𝑉ℎ ∗𝑁𝑛
𝑃𝑒 = 𝑝𝑒 (KW) ou bien Pe= Rm*Pi
30 𝜏

Ayant déjà la valeur de Rm= 0,63 et Pi= 17,8Kw

Nous pouvons donc en déduire que : Pe= 0,63*17,8

Pe=11,2Kw

II.3.2. Rendement effectif

Le rendement effectif est défini par le rapport entre la quantité de chaleur transformée en
travail effectif recueilli lors de la combustion de 1kg de combustible dans le cylindre et le
pouvoir calorifique du combustible. Il est défini par :

𝑤𝑒 𝑝𝑒 ∗𝑉ℎ KJ/Kg
𝑅𝑒 = = ( )
𝐼 𝐼 KJ/Kg

Autrement il peut s’exprimer aussi :

• Re= Ri*RM = Rth *Rrel* RM

Où

• Rth=0,48

• Rrel=0,85

• RM=0,69

Re= 0,48*0,85*0,63

Re= 0,26

N.B : Le Re dépend du régime de fonctionnement, et plus précisément il croit légèrement

avec le régime et diminue brusquement vers le régime critique quand la puissance
diminue, le couple diminue et la consommation augmente.

II.3.3. Consommation spécifique effective

C’est la quantité de combustible consommée par KWh pour effectuer un travail effectif
correspondant

35
 3600∗103
𝐶𝑆𝑒 = (g/Kwh)
𝑅𝑒 ∗𝐼𝑒𝑠𝑠

• Iess = 43000KJ/kg

3600∗103
𝐶𝑆𝑒 = (0,26)∗(43000)

𝐶𝑆𝑒 = 322𝑔/𝐾𝑤ℎ

36
PARTIE III : ETUDE ANALYTIQUE DE LA
COMPARAISON
 Position du problème
On demande d’établir l’étude comparative entre l’essence et le biogaz qui alimente
alternativement un moteur à essence supercarburant où I=43000KJ/kg et Ԑ=9/1 sous une
pression atmosphérique Po=1bar avec une température du milieu ambiant To=20°C ; le
biogaz est principalement composé de méthane (CH4), l’étude est réalisée à partir des
grandeurs thermodynamiques déterminées (Po, To) du cycle thermodynamique
développé respectivement par l’essence et le biogaz.

Chapitre I. Détermination des paramètres thermodynamiques

développés par l’essence

I- Position du problème
On demande d’établir l’étude comparative entre l’essence et le biogaz qui alimente
alternativement un moteur à essence supercarburant où I=43000KJ/kg et Ԑ=9/1 sous une
pression atmosphérique Po=1bar avec une température du milieu ambiant To=20°C ; le
biogaz est principalement composé de méthane (CH4), l’étude est réalisée à partir des
grandeurs thermodynamiques déterminées (Po, To) du cycle thermodynamique
développé respectivement par l’essence et le biogaz. Pour pouvoir atteindre notre objectif
qu’est la comparaison des performances sur tous les plans des deux types de moteur,
deux hydrocarbures tels que l’essence et le biogaz sont à observer que ce soit le pouvoir
calorifique, et certains paramètres de performances.

II- Paramètres thermodynamiques

II.1. Admission

Avec les calculs précédemment entamés, nous pouvons tout simplement citer les
paramètres thermodynamiques développés par l’essence. Ainsi pour la phase
d’admission, nous avons :

P1=0,1Mpa

36
V1= 287,92cm3

T1=303K

II.2. Compression

A la phase de compression, qui est une transformation adiabatique, nous avons obtenu :

P2=1,74 Mpa

V2=32cm3

T2=585,7K

II.3. Combustion – Détente

Pour cette phase dont la combustion a lieu, nous mène à des paramètres comme suit :

P3= 6,264Mpa

V3=32cm3

T3=2108,52K

Après l’explosion dans la chambre de combustion, le piston qui rejoint le PMB est suivi
simultanément d’une transformation polytropique :

P4=0,384Mpa

V4=287,92cm3 ; T4=1165,1K

II.4. Echappement

L’ouverture des soupapes d’échappement permet d’évacuer les gaz d’échappement avec
une pression de valeur approximative de 0,1Mpa.

37
 Chapitre II. Détermination des paramètres thermodynamiques
développés par le biogaz
Afin de comparer les performances des deux moteurs, la détermination des
paramètres thermodynamiques est aussi nécessaire pour le moteur biogaz. Il est alors
bien de rappeler que les deux moteurs ont la même dimension mais certains paramètres
comme l’exposant adiabatique prouvera la différence entre les deux. C’est pour cela que
pour la suite de notre étude nous allons considérer les valeurs suivantes :

• Pression : Comme le méthane est un gaz, son transport depuis le réservoir ne

pose aucun problème. Mais pourtant la pression est différente de celle de
l’essence.

• Exposant adiabatique : défini comme étant le rapport entre la capacité calorifique

à pression constante et la capacité calorifique à volume constant, la différence se
pose car chaque carburant hydrocarbure possède son propre exposant
adiabatique, ce dernier varie selon la nature et les caractéristiques de
l’hydrocarbure.

P0=0,2Mpa ; k= 1,32

II-1-Admission

• Température :

ΔT=T1-T0 ⇒ T1=T0+ΔT

⇒ T1=293+10=303K.

• Volume:

V1= 287,92cm3

• Pression :

P1= 0,2Mpa

38
 II-2-Compression

• Pression : 𝑃1𝑉1k = 𝑃2𝑉2k

𝑉1 k
P2 = P1 (𝑉2) = 𝑃1ε𝑘

(287,92) (1,32)
A.N = P2 = (0,2) ( )
(32)

P2 = 3,63Mpa

• Température : 𝑇1𝑉1(k−1) = 𝑇2𝑉2(k−1)

𝑉1 (k−1)
𝑇2 = T1 (𝑉2) = 𝑃1ε(𝑘−1)

287,92 (1.32−1)
A.N : 𝑇2 = (303) ( )
32

𝑇2 = 612,07K

Paramètres au point « 2 » du cycle : P2= 3,63 Mpa, T2= 612,07K, V2=32cm3

II-3-Combustion – Détente

Pour une valeur de la constante adiabatique, k2 =1,29 et un taux de dilatation de pression

λp=3,6.

Equation des GP : PV = RT

𝑃3𝑉3 𝑅𝑇3 𝑇3
λp = 𝑃2𝑉2 = 𝑅𝑇2 = 𝑇2

• Pression : P3 = λpP2

P3= 3,6*3,63

P3= 13,068Mpa

• Température : T3 = λp T2

T3=3,6*612,07

T3=2203,45K
39
Donc, P3= 13,068Mpa, T3=2203,45K, V3=32 cm3.

La phase (3-4) du diagramme du cycle suit une phase à détente adiabatique d’exposant
γ2=1,29, cette variation d’exposant adiabatique est liée à la transformation car pour cette
phase, elle est polytropique.

Comme l’équation de Laplace 𝑃𝑉 k =constante.

𝑃4𝑉4k2 = 𝑃3𝑉3k2

𝑉3 k2 𝑉2 k2
P4 = P3 ( ) = P3 ( )
𝑉4 𝑉1

32 (1,29)
P4 = (13,068) (287,92)

P4=0,77Mpa

Dont V4=V1 et V3=V2.

L’équation d’évolution TV(k-1) =constante

Permet d’écrire l’équation : T4V4(k2-1) =T3V3(k2-1)

𝑉3 (k2−1) 𝑉2 (k2−1)
T4 = T3 (𝑉4) = T3 (𝑉1)

32 (1,29−1)
T4 = (2203,45) ( )
287,92

T4=1165,1K

Les paramètres au point (4) du cycle : T4= 1165,1K, P4= 0,77Mpa, V4= 287,92cm3

II-4-Echappement

L’ouverture des soupapes d’échappement permet d’évacuer les gaz d’échappement avec
une pression de valeur approximative de 0,1Mpa.

40
 Chapitre III. Performances énergétiques du moteur Biogaz
III-1-Performances indiquées

III-1-1- Puissance indiquée

Son expression est :

𝑁𝑛
𝑃𝑖 = 𝑝𝑖 ∗ 𝑉ℎ ∗ (KW)
30 𝜏

Calcul de la valeur de pression moyenne indiquée :

Pour Δp=0,06pat.

Avec pa= pat – Δp, alors pour pb=2bar=0,2Mpa ;

pa= pb – 0,06pb

pa= 0,94*pb

pa= 0,94*0,2

pa= 0,188Mpa

Pression moyenne indiquée : pi = K*pi’ dont la valeur de K est comprise entre 0,94 et
0,97, mais pour notre cas nous allons prendre K=0,95.

paԐγ
La formule pour obtenir pi’ : pi′ =
(γ−1)(Ԑ−1)

(0,188)(9)(1,32)
pi′ =
(1,32−1)(9−1)

pi’= 1,33Mpa

d’où pi=K*pi’

pi=0,95*1,33

pi=1,26Mpa

La puissance indiquée est donc :

41
 𝑝𝑖 ∗𝑉𝑢∗𝑁∗𝑛
𝑃𝑖 = avec Vu= 255,92cm3
30 𝜏

1,26 ∗ 0,25592 ∗ 3200 ∗ 4

𝑃𝑖 =
30 ∗ 4

𝑃𝑖 = 34,4𝑘𝑤

III-1-2- Rendement indiqué

Rrel=0,85

Rth= 1- 1/Ԑ(γ−1)

Rth= 1-1/(9)(1,32−1)

Rth= 0,5

D’où, Ri=Rth*Rrel

Ri= 0,5*0,85

Ri= 0,43

III-1-3- Consommation spécifique indiquée

3600
𝐶𝑆𝑖 = ∗ 103 (g/KWh)
𝑅𝑖 Ibiogaz

• Ibiogaz= 55600KJ/kg

• Ri= 0,43

3600
𝐶𝑆𝑖 = ∗ 103
(0,43)(55600)

𝐶𝑆𝑖 = 150,6𝑔/𝑘𝑤ℎ

III-2-Performance Mécanique

III-2-1- Puissance Mécanique

𝑝𝑚 ∗𝑉ℎ ∗𝑁𝑛
𝑃𝑀 = (KW)
30 𝜏

42
Or pm peut se déterminer par la formule pm= 0,04* 𝑣𝑚 (MPa)

pm= 0,04*5

pm= 0,36Mpa

• vh= 1023,7cm3

• n=4

• N = 3200tr/mn

• Vm= 5m/s

0,2 ∗ 0,25592 ∗ 3200 ∗ 4

𝑃𝑀 =
30 ∗ 4

𝑃𝑀 = 5,46𝐾𝑤

III-2-2-Rendement mécanique
𝑃𝑀
𝑅𝑀 = 1 −
𝑃𝑖

5,46
𝑅𝑀 = 1 −
34,4

𝑅𝑀 = 0,84

III-3- Performance effective

IV-1-1- Puissance effective

𝑉𝑢 ∗𝑁𝑛
𝑃𝑒 = 𝑝𝑒 (KW) ou bien Pe= Rm*Pi
30 𝜏

Ayant déjà la valeur de Rm= 0,84 et Pi= 34,4Kw

Nous pouvons donc en déduire que : Pe= 0,84*34,4

Pe=28,9Kw

43
 III-3-2- Rendement effectif
𝑤𝑒 𝑝𝑒 ∗𝑉ℎ KJ/Kg
𝑅𝑒 = = ( )
𝐼 𝐼 KJ/Kg

Autrement il peut s’exprimer aussi :

• Re= Ri*RM = Rth *Rrel* RM

Où

• Rth=0,5

• Rrel=0,85

• RM=0,84

Re= 0,5*0,84*0,85

Re= 0,36

III-3-3- Consommation spécifique effective

3600∗103
𝐶𝑆𝑒 = (g/Kwh)
𝑅𝑒 ∗𝐼𝑏𝑖𝑜𝑔𝑎𝑧

• Ibiogaz = 55600KJ/kg

3600∗103
𝐶𝑆𝑒 = (0,36)∗(55600) d’où, 𝐶𝑆𝑒 = 179,86𝑔/𝐾𝑤ℎ

Chapitre IV. Paramètres des performances énergétiques

IV-1-Puissance

On peut tracer le diagramme caractéristique de la puissance effective Pe du moteur à

essence par l’expression de la formule suivante :

𝑁 𝑁 2
Pe = Pemax ∗ N/Np[1 + 𝑁𝑝 − (𝑁𝑝) ]

La valeur Pemax étant Pemax= Pe(N=Np) = 11,2Kw pour le moteur essence et

Pemax=28,9Kw pour le biogaz.

44
Nmax = 1,2Np.

Et Np= 2667tr/min, c’est la valeur de régime de rotation du moteur essence qui correspond
à Pemax.

IV-1-1Diagramme de la puissance effective du moteur essence

Nous allons d’abord illustrer à partir d’un tableau les régimes de rotation correspondant à
chaque variation de la Pe.

N[tr/min] 500 1.000 1.500 2.000 3.000

Pe(KW) 2,42 5,18 7,85 9,97 10,83

Figure 13 : Courbe de Puissance du moteur essence

IV-1-2-Diagramme de la puissance effective du moteur biogaz
Nous allons illustrer à partir d’un tableau les régimes de rotation correspondant à quelques
variations de la Pe pour le moteur biogaz.

N[tr/min] 500 1.000 1.500 2.000 3.000

Pe(KW) 6,24 11,3 13,37 25,74 27,94

45
 Figure 14 : Courbe de Puissance du moteur Biogaz
IV-2-Couple

A partir de la relation Pe= f (N) on peut déduire l’expression donnant le couple C= g (N)
tel que :

C= 9550*Pe/N.

IV-2-1-Diagramme du couple effectif du moteur essence

Nous allons varier le régime de rotation du moteur pour obtenir le diagramme
correspondant au couple et ceci est aussi en fonction de la variation de Pe.

Figure 15 : Courbe de couple du moteur essence

46
 IV-2-2-Diagramme du couple effectif du moteur biogaz
Nous allons varier le régime de rotation du moteur pour obtenir le diagramme
correspondant au couple et ceci est aussi en fonction de la variation de Pe.

Figure 16 : Courbe de couple du moteur biogaz

IV-3- Consommation

Elle présente la variation de la consommation spécifique en fonction du régime.

2
𝑁 𝑁
𝐶𝑠 = 𝐶𝑠𝑝 [1,2 + 𝑁 + 0,8 (𝑁 ) ] (g/Kwh) (Essence)
𝑝 𝑝

Avec Np=2667 tr/min

Pour le moteur essence : Csp= 322g/kwh

Pour le moteur biogaz : Csp= 179,86g/kwh

IV-3-1- Diagramme de la consommation spécifique du moteur essence

La variation du régime de rotation engendre la variation de la consommation, c’est ainsi
que nous avons la courbe suivante :

47
 Figure 17 : Courbe de consommation du moteur essence
IV-3-2- Diagramme de la consommation spécifique du moteur biogaz
La variation du régime de rotation engendre la variation de la consommation, c’est ainsi
que nous avons la courbe suivante :

Figure 18 : Courbe de Consommation du moteur biogaz

48
 Chapitre V. Performances Technologiques
V-1-Point sur la technique d’obtention du biogaz :

Le biogaz peut être utilisé de plusieurs façons, que ce soit pour la cuisson, pour le
transport et la production d’électricité. Il est obtenu à partir de la méthanisation, qui est un
processus de fermentation anaérobie, autrement dit sans l’intervention du dioxygène dans
la réaction. Les matières premières pour réaliser la méthanisation sont les déchets
organiques en décomposition.

V-2- Technique d’obtention du biogaz :

o La méthanisation

La méthanisation est un procédé naturel et biologique qui conduit à la dégradation de

matières organiques, grâce à l’action des micro-organismes dans un milieu chauffé, sans
oxygène. Ces bactéries se trouvent à l’état naturel dans les déjections animales. Ce
procédé permet de créer le biogaz qui peut ensuite être valorisé de différentes manières.

o Processus d’obtention du méthane

On distingue quatre phases dans le processus de fermentation : l’hydrolyse,

l’acidogenèse, l’acétogenèse et la méthanogenèse.

✓ Hydrolyse

La première étape de la fermentation est la dépolymérisation et la solubilisation de la

matière organique complexe (glucide, lipide, protide). Les polymères sont attaqués par
un premier groupe de bactéries dites hydrolytiques qui les cassent et les décomposent
en monomères d’acides aminés d’acides gras et de sucres simples. Cette phase peut à
la fois s’accomplir en aérobie et en anaérobie.

✓ Acidogenèse

La deuxième étape de la fermentation est la conversion des monomères obtenues

précédemment, en acides gras volatiles et en alcools tels que les acides acétiques, les
acides priopioniques, les acides butyriques, le butanol et l’éthanol. Les produits gazeux

49
libérés pendant cette phase sont principalement le gaz carbonique (CO2) et l’hydrogène
(H2).

✓ Acétogenèse

La troisième étape de la fermentation est la phase acétogène. Les produits issus de

l’acidogenèse sont progressivement transformés en acétates et formates. Les bactéries
acétogènes sont également productrices d’hydrogène.

✓ Méthanogenèse

La méthanogenèse est la dernière phase de la fermentation aboutissant à la formation du

méthane. Elle est accomplie par des bactéries anaérobies strictes à croissance lente. Ces
bactéries n’utilisent que des composés simples issus de l’acétogenèse : formate, acétate,
hydrogène et gaz carbonique. Elles les convertissent ensuite en méthane.

o Paramètres influents sur le processus

Certaines conditions sont à respecter pour pouvoir réaliser la méthanisation :

✓ Température

C’est un paramètre important car la température agit directement sur la cinétique de

croissance bactérienne. L’activité enzymatique des bactéries dépend étroitement de la
température. Vers 10°C, cette activité est faible. Au-dessus de 65°C, les enzymes sont
détruits par la chaleur. Dans un biodigesteur, les bactéries ayant chacune leur plage de
température de croissance coexiste. Elles peuvent être :

- psychrophiles (à température inférieure à 20°C) ;

- mésophiles (20°C à 45°C) ;

- ou thermophiles (supérieure à 45°C).

Dans la pratique, la température idéale pour la production de biogaz se situe entre 32 et

37°C.

50
 ✓ Le potentiel d’hydrogène ou pH

Le pH favorable à la digestion est compris entre 7 et 7,2. Pour rétablir le PH du milieu, on

ajoute de la chaux (Ca(OH)2) s’il diminue et de l’acide formique ou de l’acide nitrique dans
le cas contraire.

Figure 19 : Cycle de méthanisation

V-3- Indroduction des carburants dans le cylindre
Pour pouvoir former le mélange air-carburant et réaliser la combustion dans le cylindre, il
est indispensable de former le mélange avant de passer par le carburateur. Ainsi donc,
avant d’arriver dans le cylindre, le mélange sera réalisé dans le tube d’admission, puis le
carburateur et il ne restera plus qu’à attendre l’ouverture des soupapes d’admission, pour
que ce mélange soit introduit dans le cylindre.

Figure 20 : Mode d’injection de biogaz dans le tube d’admission

51
 Figure 21 : Mode d’injection d’essence dans le tube d’admission
V-3- Performance technologique du moteur essence

Pour comparer les performances du moteur essence et du moteur biogaz sur le plan
technologique, il nous est nécessaire de préciser les valeurs de la puissance effective et
du rendement effectif pour le cas de nos deux moteurs.

• Puissance effective du moteur essence :

D’après les calculs que nous avons effectués précédemment, nous avons pu obtenir la
valeur de la puissance effective dont :

Pe = 11,2Kw

• Rendement effectif du moteur essence :

Ainsi, nous avons obtenu un rendement effectif de valeur :

Re= 0,26

52
 V-4- Performance technologique du moteur biogaz :

• Puissance effective du moteur biogaz

Pour le moteur biogaz, la valeur de la puissance effective est de 28,9Kw.

• Rendement effectif du moteur biogaz

La valeur du rendement du moteur biogaz est Re = 0,36.

Chapitre VI. Performances économiques

Pour que nous puissions prouver la performance économique et ainsi aboutir à notre
comparaison, il est important d’étudier le coût des deux carburants et ceci en fonction de
la consommation des deux moteurs.

VI-1- Coût de l’essence :

L’essence est un carburant classé parmi les dérivés du pétrole. A en croire, au niveau du
marché international, le prix du pétrole ne cesse d’augmenter. Le coût des carburants
diffère, c’est la raison pour laquelle il est nécessaire pour notre étude de voir le prix de
l’essence par rapport aux autres carburants issus du pétrole, que ce soit au niveau
international ou national.

VI-1-1- Prix du pétrole sur le marché international :

En 2018, le prix du pétrole brut a atteint un pic vraiment considérable car le baril était
environ 81 USD. Alors qu’en 2019, ce dernier a vu une baisse de presque 10%, au début
de l’année par rapport au prix de l’année qui a précédé, soit à 71 USD le baril.

VI-1-2- Prix de l’essence sur le marché à Madagascar :

D’après les données publiées par l’OMH ou Office Malgache des Hydrocarbures, en mois
de décembre 2018, le prix à la pompe de l’essence était de 4200Ar, mais en janvier 2019,
ce chiffre a diminué de 100Ar, ce qui nous donne un chiffre de 4100Ar le prix à la pompe.

53
 Figure 22 : Courbe de variation de prix de l’essence
VI-2- Coût du Biogaz :

VI-2-1- Prix du biogaz méthane sur le marché international

Dans le monde, le méthane joue déjà un rôle très important car il est utilisé dans plusieurs
domaines comme la production d’électricité, les moyens de transports, la cuisson. Ce qui
nous prouve que ce gaz possède déjà un prix sur le marché qui est en moyenne 0,058
USD par Kwh, ce chiffre a été publié en Mars 2021 par le GLOBAL Petrol Prices dans
son site officiel.

VI-2-2- Prix du biogaz sur le marché à Madagascar

La consommation énergétique de Madagascar est dominée par la biomasse et, en
particulier, par le bois énergie qui représente les 86.5% de la consommation totale. Les
produits pétroliers tiennent le deuxième rang en termes de consommation (11%). En
troisième place (5% de la consommation d’énergie) l’électricité est quasi-totalement
fournie par les centrales hydrauliques et thermiques de la Société nationale d’électricité
(JIRAMA). L’utilisation des énergies nouvelles et renouvelables reste encore minime. Ce
qui nous permet de dire que le prix du méthane est quasiment nul autrement dit cette
énergie est encore mal exploitée.

54
 VI-3- Coût par rapport à la consommation du moteur :

VI-3-1- Coût de la consommation horaire :

La consommation horaire est définie comme le rapport de la masse de carburant
consommée pour une durée d’une heure par le moteur mais aussi en fonction de la
puissance, elle va nous amener à savoir, lequel de ces deux carburants présente plus de
consommation par rapport à l’autre.

o Pour le moteur essence :

On sait que : Cse = 322g/kwh

Pe = 11,2kw

Or,

• Pe*Cse = Ch

• Ch = 322*11,2

Ch = 3606,4 g/h

Soit, Ch = 3,6064Kg/h

Ou bien environ, Ch = 1g/s

o Pour le moteur biogaz :

On sait que : Cse = 179,86g/kwh

Pe = 28,9kw

Or,

• Pe*Cse = Ch

• Ch = 179,86*28,9

Ch = 5197,9 g/h

Soit, Ch = 5,1979Kg/h

55
 Ou bien environ, Ch = 1,44g/s

Pour t=1h :

Tableau 5 : Rapport consommation et prix

Hydrocarbure Prix du litre Volume Masse Prix par
consommé consommée consommation

Essence 4100Ar 4,62L 3,6064Kg 18.942Ar

Méthane --------- 12,3L 5,1979Kg ---------

Chapitre VII. Performances Ecologiques

VII-1- Biogaz, une énergie renouvelable

Cette énergie renouvelable offre des avantages nombreux et variés et surtout elle valorise
une grande diversité de matières organiques comme des déchets végétaux, des effluents
d’élevage ou encore des restes de productions agricoles et agro-alimentaires. Elle permet
également d’obtenir de l’énergie sous différentes formes, biogaz ou bio-méthane et un
fertilisant, le digestat. Enfin, cette technique peut contribuer à améliorer le bilan des
émissions de gaz à effet de serre des exploitations ou des industries. La méthanisation
est donc une manière efficace de valoriser localement les matières organiques agricoles,
de produire de l’énergie et de lutter contre le réchauffement climatique. Enfin, c’est une
forme d’économie circulaire, apte à développer et dynamiser des territoires ruraux.

VII-2- L’essence, un carburant fossile

L’essence est un liquide inflammable, issu de la distillation du pétrole, utilisé comme

carburant dans les moteurs à combustion interne. C’est un carburant pour moteur à
allumage commandé. C’est un mélange d’hydrocarbures, auxquels peuvent être ajoutés
des additifs pour carburants. De nombreux types d’essences (dont essence spécial) sont
fabriqués et mis sur le marché. On y trouve en moyenne :

• 20 à 30% d’alcanes, hydrocarbures saturés de formule CnH2n+2 ;

• 5% de cycloalcanes, hydrocarbures saturés cycliques ;

56
 • 30 à 45% d’alcènes, hydrocarbures insaturés ;

• 30 à 45% d’hydrocarbures aromatiques, de la famille du benzène, etc.

VII-3-Equation bilan de la combustion de l’essence

L’essence est un hydrocarbure de la famille des alcanes, avec une formule brute C 8H18.
Sa combustion produit de l’eau H2O et du dioxyde de carbone CO2. Mais pour pouvoir
réaliser la combustion, l’intervention du dioxygène est primordiale. L’équation bilan de la
réaction de combustion de l’essence est la suivante :

C8H18 + (25/2)O2 8CO2 + 9H2O

VII-4- Equation bilan de la combustion du biogaz

Le biogaz étant composé essentiellement de méthane dont ce dernier est un

hydrocarbure de la famille des alcanes, avec une formule brute CH 4. Sa combustion
produit de l’eau H2O et du dioxyde de carbone CO2. Mais pour pouvoir réaliser la
combustion, l’intervention du dioxygène est primordiale. L’équation bilan de la réaction de
combustion du biogaz est la suivante :

CH4 + 2O2 CO2 + 2H2O

Cela dit que l’essence dégage plus de CO2 que le biogaz, soit huit fois plus, donc
l’essence est plus polluante et accélère la dégradation de la couche d’ozone étant
donné que le CO2 est un gaz à effet de serre.

57
PARTIE IV : COMPARAISON DES RESULTATS
OBTENUS
 Chapitre I. Résultats sur l’étude de performances du moteur
Pour pouvoir mieux visualiser les valeurs des résultats et mieux les comparer, mais aussi
de les interpréter. Nous avons mis sous forme de tableau tous les résultats obtenus après
notre étude :

Tableau 6 : Les résultats des performances du moteur

Performances Moteur Essence Moteur Biogaz

Admission : Admission :

P1 = 0,1Mpa P1 = 0,2Mpa

V1 = 287,92cm3 V1 = 287,92cm3

T1 = 303K T1 = 303K

Compression : Compression :

P2 = 1,74Mpa P2 = 3,63Mpa

V2 = 32 cm3 V2 = 32cm3

T2 = 585,7K T2 = 612,07K

Explosion-Détente : Explosion-Détente :

P3 = 6,264Mpa P3 = 13,068Mpa

V3 = 32 cm3 V3 = 32cm3

T3 = 2108,52K T3 = 2203,45K

Echappement : Echappement :

P4 = 0,384Mpa P4 = 0,77Mpa

V4 = 287,92cm3 V4 = 287,92cm3

T4 = 1165,1K T4 = 1165,1K

57
 Puissance indiquée : Puissance indiquée

Pi = 17,8KW Pi = 34,4KW

Rendement indiqué : Rendement indiqué :

PUISSANCE Ri = 0,4 Ri = 0,43

INDIQUE Consommation Spécifique Consommation Spécifique

indiquée : indiquée :

Csi = 209,3g/KWh Csi = 150,6g/KWh

Puissance Mécanique : Puissance Mécanique

PUISSANCE Pm = 6,55KW Pm = 5,46KW

MECANIQUE
Rendement Mécanique : Rendement Mécanique :

Rm = 0,63 Rm = 0,84

Puissance Effective : Puissance Effective :

Pe = 11,2Kw Pe = 28,9Kw

PUISSANCE Rendement Effectif : Rendement Effectif :

EFFECTIVE
Re = 0,26 Re = 0,36

Consommation Spécifique Consommation Spécifique

Effective : Effective :

Cse= 322g/KWh Cse= 179,86g/KWh

58
 Interprétations :
Suite à l’établissement de tous les résultats, nous pouvons maintenant passer à leurs
interprétations et à leurs comparaisons. Comme notre étude est basée sur la comparaison
des performances du moteur essence et le moteur biogaz, nous allons comparer les
valeurs obtenues à partir des deux.

❖ Paramètres thermodynamiques :

- Pression : La pression pour le moteur biogaz est plus élevée que celle du moteur
essence car en tant que gaz, son entrée à l’admission admet une légère
augmentation.

- Température : La température, que ce soit pour le moteur essence ou pour le

moteur biogaz ne présente aucune différence car la température initiale d’entrée
est de même que la température ambiante.

- Volume : La dimension de nos deux moteurs sont les mêmes car cela est
importante pour la comparaison des performances développées par les deux
carburants et pour voir les différences.

❖ Performances indiquées :

- Puissance indiquée : la puissance indiquée calculée pour le moteur biogaz est

supérieure à celle du moteur essence. Ce qui signifie que le moteur biogaz
développe plus de puissance que le moteur essence. Par leurs valeurs, nous
pouvons voir que la puissance indiquée du moteur est plus élevée que celle du
moteur essence.

- Rendement indiqué : nous pouvons constater que le moteur biogaz possède un

bon rendement que le moteur essence.

- Consommation Spécifique Indiquée : la consommation est plus faible pour le

moteur biogaz comparé au moteur essence.

59
 ❖ Performances mécaniques :

- Puissance mécanique : La puissance mécanique du moteur biogaz est supérieur

par rapport au moteur essence.

- Rendement mécanique : les valeurs de rendement mécanique obtenues sont

différentes, le moteur alimenté au biogaz présente un bon rendement par rapport
au moteur alimenté à l’essence. Ce qui signifie que si le moteur est alimenté par
du biogaz, le moteur sera plus performant.

❖ Performances effectives :

- Puissance effective : la puissance effective développée par le moteur biogaz est

plus élevée que celle du moteur essence.

- Rendement effectif : le moteur biogaz présente un meilleur rendement que le

moteur essence.

- Consommation spécifique effective : la consommation effective nous montre

que le moteur biogaz consomme moins que le moteur essence.

❖ Performances technologiques

Au niveau technologique, la modification ou bien adaptation d’un moteur essence pour

être alimenté au biogaz n’est pas si difficile car il ne suffit que d’arriver à introduire le
biogaz dans le tube d’admission en aval du carburateur pour former le mélange air-
carburant. Les deux systèmes ne présentent donc aucune difference.

❖ Performances économiques

Sur le plan économique, la consommation nous a montré que les deux systèmes
présentes une légère différence. Mais quant au prix par rapport à la consommation horaire
par litrage, le moteur alimenté au biogaz est moins coûteux vu que le prix de ce dernier
est moins coûteux dépend en grande partie de l’offre et de la demande sur le marché
international.

60
 ❖ Performances écologiques

Le biogaz est facile à procurer car nous pouvons en produire localement à partir des
déchets organiques quotidiens, la valorisation des déchets apportera des impacts positifs
sur l’environnement.

A partir de la formule brute et de la combustion de l’essence et du biogaz, on peut en

déduire que l’essence émet plus de CO2 que le biogaz, cela dit que le biogaz est moins
polluant.

Chapitre II. Discussions

II.1. Les gaz à effets de serre émis

Depuis des années, des preuves scientifiques ont mis en évidence le lien entre les
émissions anthropiques de Gaz à Effet de Serre (CO2, CH4, …) et le réchauffement
atmosphérique de notre planète ainsi que les changements climatiques y afférents. Parmi
ces GES d’origine anthropique on peut citer :

− le gaz carbonique (CO2) émis principalement par les véhicules de transport, les
industries énergétiques, manufacturières et de construction.

− le méthane (CH4) émis principalement par l’agriculture en zones inondées et les

décharges

− le protoxyde d’azote (NOx) provenant des fumures de bétail et des sols cultivés.

− Les composés volatiles non-méthaniques (COVNM), contribuant indirectement au

phénomène de réchauffement.

− Les sulfures (SO2) provenant des industries extractives et de construction, lesquelles

exercent un effet refroidissant (l’effet de serre négative).

Nous savons maintenant que le transport et l’industrie figurent parmi les plus émetteurs
de GES, c’est à cause de l’utilisation des carburants issus du pétrole pour la production.

61
 II.2. Quelques avantages du biogaz

Le méthane aussi figure parmi cette liste, mais c’est pour cette raison que sa valorisation
comme énergie est importante et avantageux pour l’environnement :

- Sa combustion libère moins de CO2 que l’essence

- Ses effets polluants lui donnent un atout pour pouvoir le recycler en tant
qu’énergie utilisable dans plusieurs domaines.

- La valorisation des déchets va apporter de la propreté pour les villes et réduire

son émission directe dans l’atmosphère

- Son utilisation en tant que carburant nous permet d’obtenir plus de puissance et
plus de couple, il est donc utilisable pour l’électricité et le transport.

- Comme il est plus facile de s’en procurer, les ménages vulnérables pourront en
profiter

II.3. Interprétations des courbes développées

Après avoir mis les courbes développées, comme nous pouvons les voir sur les
diagrammes ci-dessous :

Figure 23 : Courbes des puissances

62
D’après ces courbes, nous pouvons en déduire que le moteur alimenté au biogaz
développe plus de puissance, à n’importe quel régime de rotation du moteur par rapport
à l’essence. Si nous voulons donc obtenir une puissance plus élevée, il nous est donc
nécessaire d’alimenter le moteur au biogaz, dans le cas contraire, il ne suffit que d’utiliser
l’essence. Si le cas d’interception des deux courbes est observé, ceci signifie qu’il est
possible d’alterner l’utilisation des deux carburants mais en respectant une certaine valeur
du régime et de la puissance.

Figure 24 : Courbes des couples

En observant les deux courbes, on peut dire que le biogaz développe un couple plus
élevé, c’est-à-dire que en voulant obtenir un couple assez élevé, le biogaz serait le plus
efficace.

63
 Figure 25 : Courbes des consommations

Au niveau de la consommation, notre moteur consomme moins en biogaz qu’en essence.

Mais il est important de noter que cette différence est dû aux propriétés des deux
carburants, comme l’autre est un gaz et l’autre est un liquide, ce qui explique que la
densité et la masse volumique sont différentes. De plus, si nous voulons aborder les prix,
il sera toujours plus bénéfique d’utiliser le biogaz comme carburant.

64
 CONCLUSION
En guise de conclusion, après avoir fait l’étude sur tous les plans du moteur, il est
nécessaire de rappeler le chemin parcouru depuis le début notre étude. Ceci en partant
des généralités sur les moteurs thermiques dont nous avons pu voir les définitions et
historiques de l’évolution des moteurs jusqu’au moment où nous les connaissons
aujourd’hui. Puis, nous avons vu leurs modes de fonctionnement comme les phénomènes
thermodynamique qui les régissent et sans oublier les systèmes mécaniques à l’intérieur,
à citer principalement le système bielle manivelle, pour aboutir aux organes qui les
composent tels que les organes mobiles, fixes et auxiliaires. Cette première étape de
notre étude nous a donc permis de connaître plus techniquement l’organisation
systémique du moteur.

Ensuite, dans la seconde partie, notre étude s’est plus focalisée sur les
caractéristiques techniques et les paramètres thermodynamiques mis en jeu dans le
moteur. Nous avons vu notamment les phases de transformations thermodynamiques
qui définissent et accompagnent chaque temps du moteur, en l’occurrence, l’admission,
la compression, la combustion et l’échappement. Les transformations qui dépendent
essentiellement du volume, de la pression et de la température. Tout cela nous a permis
d’entamer le vif du sujet de notre étude qu’est l’étude sous forme de comparaison des
performances du moteur développées par l’essence et le biogaz.

Comme notre étude est plus basée sur la comparaison analytique des
performances du moteur essence et aussi quand il est alimenté au biogaz, nous avons
pu voir les puissances développées, les couples, les consommations. Suite à cela, les
performances économiques, technologiques et aussi écologiques. Tout cela nous amène
à établir et discuter les résultats.

La comparaison de l’essence et du biogaz utilisé comme carburant, nous a montré que

le biogaz est plus avantageux, en termes de puissance et le couple. Quant à la
consommation, le biogaz consomme moins en masse mais occupe plus de volume vu
que c’est un gaz, l’étude des coûts nous a montré que le moteur alimenté au biogaz est
plus bénéfique.

65
L’adaptation d’un moteur essence pour être alimenté au biogaz ne présente aucun risque
et difficulté vu la similarité des deux technologies. De plus, la facilité de l’obtention du
biogaz le démarque de l’essence.

Les questions environnementales qui font sujet de débat pour l’humanité sur
l’émission des gaz à effet de serre pourrait être partiellement résolu par la valorisation du
biogaz. Tant sur le plan économique et écologiques. En citant quelques conséquences,
la réduction d’émissions de gaz à effet de serre, la valorisation des déchets quotidiens et
ainsi que d’autres bonnes conséquences que nous n’allons plus citer.

Pour terminer, le biogaz est donc une source d’énergie qui est prometteuse mais
encore mal exploitée à Madagacar, pourtant il faut noter que son exploitation existe
depuis des années mais reste encore insuffisante. Ainsi, pour pouvoir promouvoir cette
énergie renouvelable, il suffit donc d’un investissement massif dans ce domaine. Ce qui
nous pousse à nous poser la question suivante, l’offre et la demande en biogaz seraient
ils suffisant si nous voulons utiliser cette énergie à grande échelle ?

66
 Annexes
Annexe 1 : Cartographie des biodigesteurs installés à Madagasacar

I
Annexe 2 : Ordre d’allumage d’un moteur 4 Temps

II
Annexe 3 : Alignement de tous les organes d’un moteur

III
Annexe 4 : Système d’injection des moteurs

IV
Annexe 5 : Les différents types de segments et montage de l’axe du piston

V
Annexe 6 : Différents types de chemise cylindre

VI
Annexe 7 : Différentes dispositions de bloc moteur

VII
 Table des matières

REMERCIEMENTS ............................................................................................... i

LISTE DES TABLEAUX ....................................................................................... ii

LISTE DES FIGURES ......................................................................................... iii

LISTES DES SYMBOLES ................................................................................... iv

LISTE DES ABREVIATIONS .............................................................................. vi

LISTE DES ANNEXES ....................................................................................... vii

INTRODUCTION .................................................................................................. 1

PARTIE I : GENERALITE SUR LES MOTEURS THERMIQUES

Chapitre I. ..................................................................... Définitions et Historique

Erreur ! Signet non défini.

I.1. Définitions.......................................................................................................................... 3
I.2. Historique .......................................................................................................................... 3

Chapitre II. ................................................... Les moteurs à combustion interne

3

II.1. Classification des moteurs à combustion interne ............................................................. 4

II.2. Le moteur à essence .......................................................................................................... 4
II.2.1. Le moteur à essence 2Temps ..................................................................................... 5
II.2.2. Le moteur à essence 4Temps ..................................................................................... 6
II.3. Les différents types d’alimentation en carburant du moteur essence ............................. 9
II.3.1. Par carburateur .......................................................................................................... 9
II.3.2. Par injection.............................................................................................................. 10

VIII
 Chapitre III. ................... Principe de fonctionnement des moteurs thermiques
12

III.1. Système bielle manivelle ................................................................................................. 12

III.2. Cycle thermodynamique ................................................................................................. 13
III.2.1. Phases Thermodynamiques ..................................................................................... 14
III.2.2. Cycle de Beau de Rochas ou cycle théorique ........................................................... 15
III.2.3. Cycle réel .................................................................................................................. 15

Chapitre IV. ........................................... Les principaux composants du moteur

17

IV.1. Les organes mobiles ........................................................................................................ 17

IV.2. Les organes fixes .............................................................................................................. 19
IV.3. Les organes auxiliaires ..................................................................................................... 21

PARTIE II : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES ET PARAMETRES

THERMODYNAMIQUES CAS DU MOTEUR ESSENCE ET BIOGAZ

Chapitre I. ................. Cycle thermodynamique du moteur à essence 4 Temps

23

I.1. Caractéristiques techniques du moteur .......................................................................... 23

I.2. Cycle thermodynamique du moteur ............................................................................... 26
I.2.1. Admission ................................................................................................................. 26
I.2.2. Compression ............................................................................................................. 27
I.2.3. Explosion – Détente ................................................................................................. 28
I.2.4. Echappement ........................................................................................................... 29

Chapitre II. .......................... Performances énergétiques du moteur à essence

29

II.1. Performances indiquées .................................................................................................. 30

II.1.1. Puissance indiquée ................................................................................................... 30
II.1.2. Rendement indiqué .................................................................................................. 32

IX
 II.1.3. Consommation spécifique indiquée ........................................................................ 32
II.2. Performance Mécanique ................................................................................................. 33
II.2.1. Puissance Mécanique ............................................................................................... 33
II.2.2. Rendement mécanique ............................................................................................ 34
II.3. Performance effective ..................................................................................................... 34
II.3.1. Puissance effective ................................................................................................... 34
II.3.2. Rendement effectif .................................................................................................. 35
II.3.3. Consommation spécifique effective......................................................................... 35

PARTIE III : ETUDE ANALYTIQUE DE LA COMPARAISON

Chapitre I. .......................................................................... Position du problème

36

Chapitre II. ... Détermination des paramètres thermodynamiques développés

par l’essence ..................................................................................................... 36

II.1. Admission ........................................................................................................................ 36

II.2. Compression .................................................................................................................... 37
II.3. Combustion – Détente..................................................................................................... 37
II.4. Echappement ................................................................................................................... 37

Chapitre III. .. Détermination des paramètres thermodynamiques développés

par le biogaz ...................................................................................................... 38

III.1. Admission ........................................................................................................................ 38

III.2. Compression .................................................................................................................... 39
III.3. Combustion – Détente..................................................................................................... 39
III.4. Echappement ................................................................................................................... 40

Chapitre IV. .............................. Performances énergétiques du moteur Biogaz

41

IV.1. Performances indiquées .................................................................................................. 41

IV.1.1. Puissance indiquée ................................................................................................... 41
X
 IV.1.2. Rendement indiqué .................................................................................................. 42
IV.1.3. Consommation spécifique indiquée ........................................................................ 42
IV.2. Performance Mécanique ................................................................................................. 42
IV.2.1. Puissance Mécanique ............................................................................................... 42
IV.2.2. Rendement mécanique ............................................................................................ 43
IV.3. Performance effective ..................................................................................................... 43
IV.3.1. Puissance effective ................................................................................................... 43
IV.3.2. Rendement effectif .................................................................................................. 44
IV.3.3. Consommation spécifique effective......................................................................... 44

Chapitre V. ................................... Paramètres des performances énergétiques

44

V.1. Puissance ......................................................................................................................... 44

V.1.1. Diagramme de la puissance effective du moteur essence ...................................... 45
V.1.2. Diagramme de la puissance effective du moteur biogaz ......................................... 45
V.2. Couple .............................................................................................................................. 46
V.3.1. Diagramme du couple effectif du moteur essence .................................................. 46
V.3.2. Diagramme du couple effectif du moteur biogaz .................................................... 47
V.3. Consommation ................................................................................................................ 47
V.3.3. Diagramme de la consommation spécifique du moteur essence ............................ 47
V.3.4. Diagramme de la consommation spécifique du moteur biogaz .............................. 48

Chapitre VI. ........................................................ Performances Technologiques

49

VI.1. Point sur la technique d’obtention de biogaz : ............................................................... 49

VI.1.1. Technique d’obtention du biogaz : .......................................................................... 49
VI.1.2. Indroduction des carburants dans le cylindre.......................................................... 51
VI.2. Performance mécanique du moteur essence ................................................................. 52
VI.3. Performance mécanique du moteur biogaz : .................................................................. 53

XI
 Chapitre VII. ............................................................Performances économiques
53

VII.1. Coût de l’essence : ....................................................................................................... 53

VII.1.1. Prix du pétrole sur le marché international : ........................................................... 53
VII.1.2. Prix de l’essence sur le marché à Madagascar : ....................................................... 53
VII.2. Coût du Biogaz : ........................................................................................................... 54
VII.2.1. Prix du biogaz méthane sur le marché international ............................................... 54
VII.2.2. Prix du biogaz sur le marché à Madagascar ............................................................. 54
VII.3. Coût par rapport à la consommation du moteur : ...................................................... 55
VII.3.1. Coût de la consommation horaire :.......................................................................... 55

Chapitre VIII. ............................................................ Performances Ecologiques

56

VIII.1. Biogaz, une énergie renouvelable ............................................................................... 56

VIII.2. L’essence, un carburant fossile .................................................................................... 56
VIII.3. Equation bilan de la combustion de l’essence ............................................................. 57
VIII.4. Equation bilan de la combustion du biogaz ................................................................. 57

PARTIE IV : Comparaison des résultats obtenues

Chapitre I. ........................... Résultats sur l’étude de performances du moteur

57

Chapitre II. ........................................................................................ Discussions

61

II.1. Les gaz à effets de serre émis .......................................................................................... 61

II.2. Quelques avantages du biogaz ........................................................................................ 62
II.3. Interprétations des courbes développées ....................................................................... 62

XII
CONCLUSION .................................................................................................... 65

Annexes ................................................................................................................ I

Table des matières........................................................................................... VIII

Références bibliographiques .......................................................................... XIV

Références webographiques .......................................................................... XIV

XIII
 Références Bibliographiques

[1] Moteurs à Combustion Interne, Combustion et Eléments de Carburation : Dr. Mohamed

BENCHERIF

[2] Moteur à allumage commandé : Jean TRAPY, Docteur ès sciences Ingénieur principal à l’Institut
français du pétrole (IFP)

[3] Le biogaz : Rapport de l’académie de Technologie

[4] LE MOTEUR À ESSENCE 4 TEMPS, Les organes du moteur : Technologie Automobile

[5] MODELISATION DE LA COMBUSTION D'UN MOTEUR A ESSENCE : Université de Maine

[6] CAPITALISATION DES SECTEURS BIOGAZ ET FOYERS AMELIORES A MADAGASCAR : Maud Ferrer

[7] La méthanisation des matières organiques : Chambre d’agriculture ORNE

Références Webographiques

[8] PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR 4 TEMPS : Mcours.com

[9] www.globalpertrolprices.com

[10] www.OMH.com

[11] www.génieMécanique.com

XIV
AUTEUR : Monsieur DERIKY Nomentsoa Jacky

Titre : « Etude comparative des performances d’un moteur 4Temps essence,

alimenté alternativement au biogaz »

Nombres de pages : 66 Adresse : Lot 850 Parcelle 13/34 Ambolomadinika – Toamasina

Nombres de figures : 25 Téléphone : +261340193727

Nombres de tableaux : 6 Encadreur : Monsieur RASOLOFOARINDRIAKA Allain Roger

E- Mail : [email protected]

RESUME :

« Cette étude a pour objectif de comparer les performances développées par un moteur essence qui sera
ensuite alimenté au biogaz. Pour cela, on a étudié le fonctionnement du moteur, plus précisément du
moteur essence. Nous avons donc étudié les principaux composants du moteur et leurs modes de
fonctionnement. Ensuite, les cycles thermodynamiques et les paramètres influant, pour de suite passer
aux études des performances, que ce soit énergétiques, économiques, technologique et surtout
écologiques. Le principal but de cette étude est aussi d’autre part de connaître les puissances développées
ainsi que les couples et les consommations du moteur après avoir utilisé l’essence et le biogaz comme
carburants. Les résultats obtenus vont alors nous permettre de conclure, lequel des deux carburants
présente plus d’intérêt sur le plan considéré. »

Title: « Comparative study of the performance of a 4-stroke gasoline engine, fueled with gasoline then
biogas »

ABSTRACT:

“The aim of this study is to compare the performance developed by a gasoline engine which will then be
powered by biogas. To do this, we first studied the operation of the engine, more specifically the petrol
engine. So, we studied the main engine components and how they work. Then, the thermodynamic cycles
that govern the engines with the parameters influencing, to immediately move on to performance studies,
whether energy, economic, technological and above all ecological. The main purpose of this study is also
to know the powers developed as well as the torques and consumption of the engine after using gasoline
and biogas as fuels. The results obtained will then allow us to conclude, which of the two fuels has more
advantages on all counts. »