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Chapitre 1: présentation de la société et

étude bibliographique

Introduction
Dans ce chapitre, nous allons présenter la société où nous avons effectué notre stage
de fin d'études et en fais une étude bibliographique sur la maintenance .
I. Présentation de la SNCFT

1. Présentation de la société :
La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens (SNCFT) est une entreprise
publique non administrative. Dotée de la personnalité civile et d'une autonomie
financière, elle a un statut commercial dans ses activités et est placée sous la tutelle du
Ministère des Transports.
La Société Nationale des Chemins de Fer Tunisiens a pour mission:
- De gérer les différents biens mis à sa disposition par l'état sous forme de
concession.
- D'exploiter les services de transport ferroviaire de voyageurs et de
marchandises sur le réseau ferré national.
La S.N.C.F.T assure, en des bonnes conditions de sécurité de qualité et délai, le
transport de:
- 11 millions de tonnes de marchandises, dont plus de 8 millions de tonnes de
phosphates.
- 40 millions de voyageurs; dont plus de 5,5 millions de voyageurs sur les
relations interurbaines.

Logo de la SNCFT

Création 27 décembre 1956

Dates clés 1 janvier 1967 : gestion de l'ensemble du réseau national.
Forme juridiques Entreprise publique à caractère non administratif.
Siège social Tunis(Tunisie)
Activité (s) Transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises
Effectif 4000
Site web [Link]

Tableau 1: statut de la SNCFT

2. Historique du secteur:
Le chemin de fer a vu le jour en Tunisie bien avant 1881, date d'instauration du
protectorat français sur la Tunisie. La première ligne de chemin de fer a relié Tunis, la
Goulette et la Marsa (TGM). Inaugurée le 2 aout 1872 par le souverain du pays à cette
époque, cette ligne constituait en fait, le prélude de nombreuses autres lignes qui,1878
à1916, allaient être étendues dans le Nord du pays par la société des BATIGNOLES
et sa filiale BONE-GUELMA.
La ligne reliant Tunis à Ghardimaou, longue de 192 Km a été mise en service entre
1878 et 1881. Cette ligne construite avant 1881 a été édifié selon les normes
internationales (voie normale 1,437 m) à l'instar de la première ligne Tunis-Goulette
Marsa (TGM). Le 1septembre 1879, la ligne Tunis -Béja-Jendouba a été ouverte au
trafic pour la desserte des mines de plomb.
La construction et l'exploitation de ces lignes ont été concédées a ces deux sociétés
françaises jusqu'à 1922. Dès lors l'état tunisiens a du confier l'exploitation après le ré-
achat du réseau du nord à la compagne Fermière des chemins e Fer Tunisiens (CFT)
sous forme d'affermage.
En parallèle, et à la suite de la découverte en 1885 de considérables gisements de
phosphates, près de la frontière sud-ouest de la Tunisie, la compagne française des
phosphates et des chemins de fer de Sfax-Gafsa entamait la construction du réseau
Sud. Cependant cette ligne a été établie en voie métrique dans l'unique souci d'extraire
les phosphates et de l'exporter. Cette ligne en voie métrique ne pouvait pas permettre
des vitesses élevées (60km/h maximum). Elle assurait le transport des voyageurs et
des marchandises.
La jonction entre le réseau nord et le réseau sud a été réalisée en voie métrique
par:
- La construction de la section Sousse-Sfax (129 km).
- La construction de la section Tunis-Gàafour-Kalaa Khasbapor l'exploitation des
minerais.
- La construction de la section Kalaa Sghira-Kaserine pour l'exploitation de l'alfa.
➤ Principaux dates de construction de lignes :

Année Lignes construite

1882 Liaison Tunis-Hammam-lif en voie standard.

1884 Prolongement de la liaison Tunis-Jendouba jusqu'à Ghardimaou pour

la raccorder au réseau algérien.
1894 Liaison Jedeida-Bizerte.
1895 Liaison Hammam-lif-Sousse et au-delà.
1897-1906 Liaison Tunis-Kalaakhasba.
1898-1909 Liaison Sfax-Gafsa-Metlaoui et Etoile minière M'dhilla-Tabedith-
Redeyef- Moularés.
1912 Liaison Sousse-Sfax
1930 Raccordement de la ligne Tunis-KallaKhasba au réseau Algérien par
Ain Karma en Tunisie et Ghilane en Algérie.
1940 Liaison Heidra-Kasserine.

Tableau 2: Principaux dates de construction de lignes du chemin de fer.

3. Les tàches principales de la SNCFT:

La société nationale de chemins de fer Tunisiens est une grande compagnie qui réalise
en générale deux tâches principales:
- Le transport des voyageurs et marchandises.
- L'entretien de ses équipements.

4. Structure administrative de la société:

La structure administrative de la S.N.C.F.T comporte une unité chargé de la
maintenance et réparation de matériel roulant, elle est nommée « Unité Industries
Ferroviaires » qui comporte principalement :
- Ateliers de Sidi Fath Allah : Matériel moteur (locomotive) et à voyageurs
(voitures voyageurs);
- Atelier de Gaafour : Wagons de marchandises ;
- Atelier de Sfax : Matériel moteur de transport de phosphate ;
- Atelier de Gafsa : Wagons à phosphate.

L'ensemble de ses activités est effectué par 5 unités de transports :

- Les transports voyageurs Grandes Lignes : transport interurbain ;
- Le transport voyageur Banlieue de Tunis : Tunis-BorjCedria ;
- Le transport voyageur Banlieue de Sahel : Sousse- Mahdia ;
 - Le transport de Phosphate ;
- Le transport Fret.

Ces 5 unités sont appuyées par 2 autres unités d'affaires :

➤ Le réseau Ferroviaire Tunisien (R F T).
➤ La Maintenance Industrielle (M I).

5. Présentation des ateliers de S.F.A:

Après notre présentation de la structure de la S.N.C.F.T, nous allons s'intéresser à la

présentation des ateliers de S.F.A (lieu de ce stage).
Les ateliers de S.F.A comptent parmi les unités les plus importantes de la S.N.C.F.T
pour la réparation du matériel ferroviaire, elles se composent de :

Atelier de Montage :
- Atelier caisses locomotives ;
- Atelier caisses autorails ;
- Atelier caisses voitures.
Atelier de réparation :
- Atelier mécanique ;
- Atelier électrique ;
- Atelier des bougies et transmissions ;
- Atelier thermique ;

-Atelier de refroidissement;

-Atelier pneumatique.

La mission de la direction de ces ateliers, consiste à effectuer les travaux de réparation

et de modernisation du matériel roulant.

II. Le cahier des charges

1. Contexte du Projet
 La SNCFT rencontre des problèmes récurrents liés aux turbocompresseurs de ses
locomotives diesel, notamment :

-Usure prématurée des bagues (lubrification défaillante, démarrages à froid).

-Pannes fréquentes entraînant des coûts élevés de réparation et des arrêts imprévus.

-Absence de détection précoce des défaillances, réduisant l’efficacité de la

maintenance préventive.

L’objectif est de proposer un plan d’optimisation pour améliorer la fiabilité et réduire

les coûts de maintenance.

2. Objectifs du Projet

-Analyser les pannes: Identifier les défaillances les plus critiques.

- Proposer des solutions: Concevoir des méthodes de détection précoce.

- Évaluer l’impact :Mesurer les gains en fiabilité, coûts et temps d’intervention.

III. Étude bibliographique

1. Généralités de maintenance

Parmi les nombreuses définitions existantes, celle de l' AFNOR se distingue par sa
concision et sa précision : « La maintenance regroupe l’ensemble des actions visant à
maintenir ou à rétablir un bien dans un état spécifié, lui permettant d’assurer un
service déterminé. »

Cette définition met en évidence deux notions clés :

-Maintenir : correspond aux actions préventives .

-Rétablir : renvoie aux interventions correctives.

2. Objectif de maintenance

-Assurer la disponibilité des équipements : Maintenir les machines et installations

en état de fonctionnement pour éviter les interruptions de production.
-Garantir la sécurité : Prévenir les accidents et risques liés aux défaillances
techniques.
-Optimiser les coûts : Réduire les dépenses liées aux pannes, aux réparations
urgentes et au gaspillage de ressources.
-Prolonger la durée de vie des équipements : Minimiser l'usure prématurée grâce à
des interventions préventives.
-Améliorer la qualité : Maintenir des performances optimales pour assurer un
produit ou service conforme aux normes.
-Respecter les réglementations : Se conformer aux exigences légales et normatives
en matière de maintenance industrielle.

3. Fonction de maintenance
La fonction maintenance peut être vue comme un ensemble d’activités divisées en
deux parties :
-Les activités techniques
 -Les activités de gestion
Chacune de ces parties comprend des tâches précises, parfois partagées entre plusieurs
sous-fonctions (que nous appellerons simplement fonctions).
Les principales fonctions de la maintenance :

a/ La fonction Préparation

Son rôle : prévoir, organiser et préparer les conditions idéales pour un travail.
Pour une tâche donnée, elle définit :
-Les moyens humains (qui intervient ?)
-Les moyens matériels (quels outils ?)
-Les documents opérationnels (consignes, procédures…).

b/ La fonction Ordonnancement

Son rôle : gérer les délais et planifier les interventions.

Elle fixe :
-La date de début.
-L’heure de démarrage.
Elle se situe entre la Préparation et la Réalisation.

c/ La fonction Réalisation

Son rôle : exécuter le travail en utilisant les moyens prévus, selon les procédures, pour
réparer ou remettre en état le matériel.
Ses missions sont classées en cinq niveaux (selon leur importance ou complexité).

4. Les niveau de maintenance

Selon l’organisation de l’entreprise, il peut y avoir jusqu’à 5 niveaux de maintenance.

Ces niveaux dépendent :
 -De la complexité des tâches (plus c’est difficile, plus le niveau est élevé).
-Des ressources nécessaires (matériel, compétences humaines, etc.).

Niveaux Personnel Moyens Nature de travaux effectuée

d’intervention
Outillage léger Réglage simple sans démontage
Exploitants sur défini dans les d’équipement ou échange
1er
place instructions d’équipement en toute sécurité.

Outillage léger Dépannage par échange standard

Technicien Piéces de ou opération mineure de
2eme
habilité sur place rechange préventif.
disponibles
Technicien Outillage prévu Identification et diagnostic de
spécialisé sur Appareils de pannes réparation par échange de
place ou en local mesures ,banc composants fonctionnels.
3eme
maintenance d’essai , de
contrôle
Technicien Outillage plus Travaux important de
spécialisé sur spécialisé, maintenance préventive ou
place ou en local matériel d’essai, corrective.
4eme
maintenance de contrôle
Équipe complète Moyens proches Travaux de rénovation, de
polyvalente au de fabrication, par reconstruction, ou réparations
5eme
niveau de l’atelier le constructeur importantes confiées à l’atelier
central

5. Méthode de maintenance

Les méthode de maintenance comporte essentiellement deux grandes familles :

-Maintenance préventive
 -Maintenance corrective

5.1 Maintenance corrective:

C'est la forme la moins évolué de la maintenance, elle est effectué après
défaillance.
Elle comprend:
-Dépannage: c'est une intervention provisoire et immédiate, elle sera suivie
souvent d'une réparation.
-Réparation: Elle est effectué dans les arrêts normaux de production.
REMARQUE:
La maintenance corrective coûte cher en perte de production, en sécurité et en
matériel.
5.2 Maintenance préventive :
Selon la norme française, la maintenance préventive est une maintenance
effectuée selon des critères prédéterminés dans l'intention de réduire la probabilité
de la panne.
Elle comprend:
- La maintenance systématique: C'est la maintenance effectué selon un
échéancier établi en fonction du temps ou du nombre d'unité d'usage (KM, h, etc.).
Elle est appliquée quand la durée de vie de matériel est bien connue, et aussi quand le
coût de l'intervention est disproportionné par rapport à celui de la panne.
 - La maintenance conditionnelle: la maintenance conditionnelle est une
maintenance préventive subordonnée à un type d'événement prédéterminé (mesure,
information de capteur ...). C'est la forme de la maintenance la plus évoluée, on
l'appelle la « maintenance intelligente >>.
Puisqu'elle consiste à ne changer que les pièces qui présentent des signes de
vieillissement ou d'usure. Cette maintenance intelligente comprend plusieurs
formes:
-l'étude de bruit
-la thermographie
-l'analyse d'huile
-l'analyse vibratoire..

6. Maintenance informatisée : (GMAO)

Depuis les années 70, les entreprises utilisent des outils informatiques pour saisir,
stocker et traiter les informations. Ces outils s’appelaient d’abord logiciels de MAO
(Maintenance Assistée par Ordinateur), puis sont devenus des logiciels de GMAO
(Gestion de la Maintenance Assistée par Ordinateur).
La GMAO aide à organiser toutes les tâches d’un service maintenance. Elle permet :
-d’identifier et gérer les équipements (caractéristiques, fournisseurs…),
-de contrôler le stock de pièces de rechange,
-de planifier la maintenance préventive,
-d’enregistrer les interventions de maintenance corrective,
-de suivre les coûts et dépenses.

7. Méthode AMDEC

Introduction
L’entreprise fonctionne comme un système regroupant divers acteurs, internes et
externes, en interaction constante. Son but est de répondre aux attentes de l’ensemble
de ces parties prenantes.
Pour y parvenir, elle doit structurer ses activités selon une approche processus,
garantissant ainsi une meilleure efficacité. Cette organisation on appelle AMDEC
nécessite d’anticiper et d’éliminer les causes potentielles de défaillances.

7.1 Définition:

L’AMDEC est une méthode de prévention des risques et elle utilisée pour améliorer
la fiabilité d’un produit, d’un processus ou encore d’un moyen de production. Elle
permet d’évaluer la criticité des défaillances potentielles d’un système.

7.2 Historique:

L’ AMDEC a été créée en 1966 aux États-Unis par la société McDonnell Douglas. À
l’origine, cette méthode consistait à lister tous les composants d’un produit, puis à
analyser leurs possibles défauts, leur fréquence et leurs conséquences.
Elle a d’abord été développée par la NASA et l’industrie militaire pour vérifier la
fiabilité de leurs systèmes.
Avec le temps, l’ AMDEC a prouvé son efficacité, notamment dans l’industrie, où la
qualité et la sécurité des produits, procédés et processus sont essentielles.
Aujourd’hui, elle est utilisée dans de nombreux domaines comme l’aérospatial,
l’armement, l’automobile, et bien d’autres.

7.3 Objectifs:

L'AMDEC (Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité) est
une méthode qui permet :

-De repérer les problèmes qui pourraient survenir dans un processus ou une
machine, ainsi que leurs conséquences.
 -De trouver des solutions pour éviter ces problèmes, ou au moins en réduire
l'impact.
L’idée, c’est d’anticiper les pannes ou erreurs possibles avant qu’elles n’arrivent.
C’est donc un outil préventif : on agit en avance pour garantir la qualité et la fiabilité.

7.4 Les différents types d' AMDEC:

Il existe plusieurs types d' AMDEC, chacun adapté à un besoin spécifique. Voici les
principaux :

a) AMDEC Procédé

On analyse les défauts possibles dans la façon de fabriquer un produit, qui pourraient
affecter sa qualité.

b) AMDEC Moyen

On étudie les pannes des machines et équipements qui pourraient ralentir la

production.

c) AMDEC Sécurité

On cherche à supprimer les dangers pour les opérateurs liés à l'utilisation des
machines.

d) AMDEC Conception

On anticipe les problèmes dès la création d'un nouvel outil ou produit.

e) AMDEC Produit
On évalue comment un défaut du produit pourrait gêner le client lors de son
utilisation.

f) AMDEC Organisation

On applique la méthode à tous les services de l'entreprise : production, RH,

informatique, etc.

7.5 Barème de cotation:

Le barème de cotation il consiste à évaluer chaque critère selon des valeurs (cote),
Qui va permet par la suite de calculer la criticité affine de classifier les modes les plus
grave et critique. Ces critères de cotation sont :
a) Les grilles de cotation
-La fréquence (F) : on estime la période à laquelle la défaillance est
susceptible de se reproduire. Les différents niveaux de la fréquence sont indiqués dans
le tableau ci-dessous

Type Fréquence d’apparition valeur

Défaillance rare Pas de mémoire de participant. 1

Défaillance occasionnelle Cela est déjà arrivé 1 ou 2 fois / 6 mois. 2
Défaillance fréquente Cela est déjà arrivé plusieurs fois /mois. 3
Très fréquente Cela arrivera à coup sur. 4

-La gravité (G) : elle exprime l’importance de l’effet de la défaillance sur la

productivité. Dans notre cas on va évaluer ce critère selon le temps d’arrêt de
production et la disponibilité des pièces de rechange, comme indique le tableau ci-
dessous.

La gravité L’impact des défaillances Valeur

Mineur Temps de maintenance ne dépasse pas 30 min 1
Moyen Temps de maintenance entre 30 et 1h 2
Majeur Temps de maintenance entre 1h et 2h 3
Catastrophique Temps de maintenance plus de 2h 4

-La non-détection (D) : elle exprime l’efficacité du système permettant la

détection de la défaillance

Niveau de détectabilité La capacité de détection de la valeur

défaillance
Evident Détection certaine 1
possible Détectable par l’opérateur 2
improbable Difficilement détectable 3
Aucun moyen de détection Indétectable 4
.

b) Indice de criticité :
Les interventions et les actions envisager relativement à chaque combinaison mode/
cause/ effet, sont choisi selon les valeurs de la criticité C. le tableau ci-dessous montre
les types de maintenance en fonction de C :

Valeur de C Type de maintenance

C<10 Aucune modification Maintenance corrective

Négligeable
10<C<18 Amélioration Maintenance préventive systématique
Moyenne
18<C<27 Surveillance particulière Maintenance préventive
Elevé conditionnelle

27<C Remise en cause complète du système

Interdit

Conclusion

Dans ce chapitre, nous avons présenté la société concernée, puis nous avons établi le
cahier des charges afin de bien comprendre le contexte et les objectifs du projet en fin
on a fais une recherche bibliographique à propos de la maintenance. Nous avons
étudié leurs différents types et opérations. Nous avons présenté les outils de travail
pour élaborer le plan d'entretien tel que la méthode AMDEC dans le but d'éliminer le
plus possible des défauts des machins et d'étudier leurs causes et conséquences.
 Chapitre 2: étude technique du
turbocompresseur

Introduction
Dans ce chapitre, nous allons présenter les turbocompresseurs : leur fonctionnement,
la différence entre les deux modèles que nous avons choisis, ainsi qu'une étude
technique comparée.

I. Définition de turbocompresseur

Les turbocompresseurs jouent un rôle crucial dans les locomotives diesel et fourgon
en augmentant l'efficacité du moteur diesel.

Un turbocompresseur est un système qui augmente la puissance d'un moteur en

comprimant l'air entrant. Il utilise l'énergie des gaz d'échappement pour faire tourner
une turbine, qui entraîne un compresseur. Ce compresseur envoie plus d'air dans le
moteur, permettant une meilleure combustion et donc plus de performance sans
augmenter la taille du moteur.
Dans notre société en trouve deux type de turbocompresseur :

- turbocompresseur de moteur deux temps;

- turbocompresseur de moteur quatre temps.

II. Turbocompresseur de moteur quatre temps

1. Le diagramme bété à corne:

2. Fonctionnement:

Le turbocompresseur récupère une partie de l’énergie contenue dans les gaz

d’échappement pour comprimer l’air d’admission. En se détendant dans une turbine,
l’énergie des gaz assure l’entraînement en rotation de l’ensemble constitué par la roue
de la turbine, celle de compresseur et par l’arbre qui les relie. Le compresseur aspire
l’air ambiant, en élève la pression, et inévitablement la température. Un échangeur
permet éventuellement de refroidir l’air afin de convertir au mieux l’élévation de sa
pression en augmentation de sa masse volumique. Turbocompresseur et turbine sont
des turbomachines. Chacune est traversée par des gaz ; la turbine radiale centripète
convertit l’énergie cinétique en énergie mécanique et le compresseur centrifuge utilise
à son compresseur tournant à la même vitesse.
3. Décomposition fonctionnelle (le diagramme pieuvre)
 fonction Description

FP1 Augmenter la pression et l’air d’admition.

FC1 Résister à des température élevées.

FC2 Maintenir un équilibre mécanique.

FC3 Assurer l’étanchéité entre les circuits d’air et d’huile.

FC4 Minimiser les pertes de charge.

FC5 Être compatible avec les normes.

4. Analyse fonctionnelle descendante

5. Identification les principaux composants:

5 2
9 2
2
2
7
2
3
2

1
2

6
2 8
2

4
2

REP Désignation nbr

1 Corps principale 1

2 Turbine (conduite de gaz d’échappement) 1

3 Roue turbine 1

4 Les bagues 2

5 L’arbre de liaison 1

6 Roue compresseur 1

7 Compresseur (conduite de l’air) 1

8 Conduite d’eau 1

9 Conduite d’huile 1
6. Étude sur les système auxiliaire

a) Système de lubrification:

Le système de lubrification d'un turbocompresseur est essentiel pour assurer son bon
fonctionnement et sa durabilité. Il permet de réduire les frottements, d'évacuer la
chaleur et de protéger les composants mécaniques contre l'usure.

Le turbocompresseur est entraîné par les gaz d'échappement du moteur, atteignant des
vitesses très élevées (jusqu'à 200 000 tr/min). Le système de lubrification assure :

-Réduction des frottements : L'huile forme un film entre les surfaces en

mouvement (palier, arbre, roulements).

-Refroidissement : L'huile évacue une partie de la chaleur générée par la

rotation.

-Nettoyage : Elle emporte les particules d'usure et les impuretés.

-Protection contre la corrosion : L'huile empêche

l'oxydation des composants.

b) Système de refroidissement:

Le système de refroidissement d'un turbocompresseur joue un rôle crucial dans la

régulation thermique, surtout compte tenu des températures extrêmes (jusqu'à 1 000
°C côté turbine). Il complète souvent le système de lubrification pour éviter la
surchauffe et la dégradation des composants.

Le turbocompresseur est refroidi principalement de deux manières :

par huile: L'huile moteur circule dans le turbo pour évacuer une partie de la chaleur.
par liquide de refroidissement:Un circuit de liquide de refroidissement (eau +
additifs) aide à dissiper la chaleur, surtout sur les turbos hautes performances ou sur
les moteurs fortement sollicités
c) Système de régulation:

Le système de régulation d'un turbocompresseur contrôle la pression de

suralimentation pour optimiser les performances du moteur tout en évitant les
dommages mécaniques. Il ajuste le débit des gaz d’échappement vers la turbine pour
maintenir une pression adaptée aux besoins du moteur.

Le turbocompresseur doit fournir une pression suffisante sans suralimenter le moteur

(risque de détonation ou d'endommagement). La régulation se fait principalement
via :

Contrôle du débit des gaz d’échappement : En les déviant partiellement de la

turbine (wastegate) .

Gestion électronique (ECU) : L’unité de contrôle moteur ajuste la pression en temps

réel en fonction des capteurs (pression, température, régime moteur).

III. Turbocompresseur de moteur deux temps

1. Le diagramme bété à corne:

2. Fonctionnement:

Turbocompresseur a une turbine à étage simple avec train d'engrenages.

Le train d'engrenages est nécessaire pour le démarrage du moteur, le fonctionnement
sous charge légère et l'accélération rapide. Dans ces conditions, il n'y a pas
suffisamment d'énergie thermique provenant de l'échappement pour entraîner la
turbine assez rapidement pour fournir l'air nécessaire pour la combustion, et en fait,le
moteur entraîne le turbocompresseur au moyen du train d'engrenages aidé de l'énergie
des gaz d'échappement. Quand le moteur approche la pleine charge, l'énergie
thermique de l'échappement, qui atteint des températures approchant 538°C (1000°F),
est suffisante pour entraîner le turbocompresseur sans aide du moteur. A ce point,
l'embrayage à roue libre dans le train d'engrenages se désengage et l'entraînement du
turbocompresseur est mécaniquement débranché du train d'engrenages du moteur.
3. Décomposition fonctionnelle (le diagramme pieuvre)

FP1

FC1
FC2

fonction Description

FP1 Augmenter la pression et l’air d’admition.

FC1 Transmettre le mouvement de rotation de moteur.

FC2 Optimiser le rendement.

4. Analyse fonctionnelle descendante

5. Identification les principaux composants:

Conclusion:
Dans cette étude technique, nous avons analysé deux types de turbocompresseurs : le
turbocompresseur de moteur simple (alimenté par les gaz d’échappement) et le
turbocompresseur à engrenage (entraîné mécaniquement). Les résultats montrent que
le turbocompresseur à engrenage se distingue par son mode d’alimentation et son
efficacité supérieure, notamment au démarrage et à bas régime.

Contrairement au turbocompresseur simple, qui dépend de la pression des gaz

d’échappement pour fonctionner, le turbocompresseur à engrenage utilise l’énergie
mécanique directe du moteur, transmise par un système d’engrenages. Cette
particularité lui permet d’atteindre une pleine efficacité dès les premiers régimes,
éliminant ainsi le phénomène de turbo-lag (retard de réponse) observé avec les
turbocompresseurs classiques.

Chapitre 3: Analyce critique de la maintenance par

méthode AMDEC
Introduction:

Dans ce chapitre, nous allons appliquer la méthode AMDEC, présentée dans le

premier chapitre, pour analyser le système du turbocompresseur. En suivant ses
étapes, nous identifierons les défaillances les plus critiques afin de proposer
des améliorations.

I. Méthode AMDEC

1. Définition AMDEC

La méthode AMDEC est d'analysée les modes de défaillance, de leurs effets et leur
criticité. L'AMDEC est une technique d'analyse prévisionnelle qui permet d'estimer
les risques d'apparition de défaillance ainsi que les conséquences sur le bon
fonctionnement du moyen de la production, et d'engager les actions correctives
nécessaires.

2. Choix de type de AMDEC

La méthode AMDEC existe plusieurs types, parmi les plus importants on choisit
l'AMDEC machine. C'est type est rédigé sous la responsabilité du service de
maintenance.
3. Les étapes d’AMDEC

L'application de la méthode AMDEC se fait par l’enchaînement suivant

a) La constitution d'un groupe de travail.

b) L'analyse fonctionnelle des machines.
c) L'évolution de défaillance et déterminer leur criticité.
d) Planification des actions de maintenance.

II. Étude AMDEC sur le turbocompresseur de moteur quatre temps

1. Décomposition structurelle

Roue de turbine
Turbine
Carter de turbine

Roue de compresseur
compresseur
Carter de compresseur

Système de transmission de L’arbre de liaison

mouvement Les bagues

Liquide de lubrification

Système de lubrification Canaux d’huile

Joint étanchéité

wastegate
Système de régulation
Soupape de décharge

Système de refroidissement Liquide de refroidissement

canaux
 AMDEC MACHINE

Machine : turbocompresseur de moteur quatre temps

Composant Fonction Mode de Cause de Effets criticité

défaillance défaillance F G D C

Roue de Convertir l’énergie de Fissuration, érosion, Surchauffe, corrosion, Perte de puissance, 4 3 2 24

turbine gaz d’échappement en déséquilibre. fatigue thermique. vibrations
mouvement de excessives, casse du
rotation. turbocompresseur.

Carter de Protéger et guider les Fissures, déformation Choc thermique, Fuites de gaz, perte 3 2 3 18
turbine gaz d’échappement thermique vibrations. d'efficacité,
vers la roue de turbine. surchauffe.

Roue de Comprimé l’air Cassure, encrassement, Corps étrangers, Réduction du débit 4 3 2 24

compresseur d’admission. déséquilibre corrosion, fatigue. d'air, perte de
pression de
suralimentation.

Carter de Diriger l’air comprimé Fissures, fuites Pression excessive, Pertes de pression, 2 2 3 12
compresseur vers l’admission. défaut d'étanchéité. rendement réduit.

Arbre de Transmettre la rotation Rupture, flexion, usure Lubrification Arrêt brutal, 3 3 3 27

liaison entre turbine et des paliers insuffisante, vibrations. déséquilibre,
compresseur. destruction du turbo.

Les bagues Maintenir l’arbre en Usure, grippage Manque de lubrification, Vibrations, 4 3 3 36

rotation. surchauffe. frottement excessif,
casse de l'arbre.

Liquide de Refroidir les éléments Fuite, niveau bas, Fuites, vieillissement du Surchauffe, 4 2 2 16
refroidissement chauds. contamination liquide. déformation des
composants.

Canaux de Permettre la circulation Obstruction, corrosion Dépôts, qualité du Surchauffe locale, 2 3 2 12

refroidissement du liquide de liquide dégradée. détérioration des
refroidissement. pièces.

Joint Éviter les fuites Usure, rupture Températures extrêmes, Fuites d'huile , perte 4 2 2 16
d’étanchéité d’huile. vieillissement. de pression.

Liquide de Réduire les frottements Niveau bas, Fuites, intervalles de Usure accélérée, 4 3 2 24
lubrification et refroidir les bagues. contamination,
 vieillissement vidange trop longs. grippage des paliers.

Canaux de Distribuer l’huile aux Obstruction, fuites Saleté, dépôts de Lubrification 2 3 2 12

lubrification bagues et éléments carbone. insuffisante,
mobiles. surchauffe.

wastegate Réguler la pression de Blocage Encrasement, défaillance Suralimentation 2 2 2 8

suralimentation (ouvert/fermé), fuite du système de excessive ou
commande. insuffisante, perte de
performances.

Soupape de Protéger le système en Blocage, fuite Pression excessive, Endommagement du 3 2 2 12

décharge relâchant l’excés de défaillance mécanique. compresseur ou du
pression moteur.
 Éléments criticité
Roue de turbine 24

Carter de turbine 18

Roue de compresseur 24

Carter de compresseur 12

Arbre de liaison 27

Les bagues 36

Liquide de refroidissement 16

Canaux de refroidissement 12

Joint d’étanchéité 16

Liquide de lubrification 24

Canaux de lubrification 12

wastegate 8

Soupape de décharge 12