République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

ECOLE NATIONALE SUPERIEURE DES MINES ET METALLURGIE

ENSMM-Annaba-

ENSMM-ANNABA

Département des Génie Minier

Mémoire du projet de fin d’étude
Pour l’obtention du Diplôme d’Ingénieur d’Etat en Génie Minier

Modélisation numérique de l’effet

de creusement d’un tunnel sur
le comportement de terrain
-Cas de tunnel de texanna

Présenté(e) par : - choayb BOUMALAH

Encadré(e) par : Dr. [Link]

Membres du jury : Dr. I. AICHOURI Président

Pr .S. BENSEHAMDI Rapporteur

ENSMM 2018
 REMERCIEMENTS

REMERCIEMENTS

Nous remercions avant tous Allah le tout puissant de nous avoir donné force, santé, et
patience afin que nous puissions accomplir ce travail.

Nous exprimons notre gratitude à notre promoteur Docteur Abdelghani MIMOUN pour son
encadrement efficace et pour nous avoir guidés par ses conseils scientifiques enrichissants et
ses remarques pertinentes.

Aussi, nous tenons à remercier Med SOFIA pour avoir mis à notre disposition leur
compétence, ainsi à toute l’équipe de BCE et BCS du projet, pour leurs conseils constructifs
afin de mener ce projet à bon terme.

Nos remerciements vont également à tous les enseignants de l’ENSMM, particulièrement les
enseignants du département de Génie Minier.

Et enfin, nous avons gardé les plus chaleureux remerciements à nos parentes pour leurs
encouragements et soutiens permanents, qui ont pleinement contribué à la réussite de nos
études.

Choayb boumalah
 DÉDICASES

DÉDICACES
Au nom d’Allah, le tout miséricordieux, le très miséricordieux
Tout d’abord je tiens remercier le tout puissant ‫ ﷲ‬de m’avoir donné le courage et la patience
pour arriver à ce stade afin de réaliser ce Modest travail que je dédie à :
Mes très chers parents qui m’ont soutenu et encouragé durant toute ma vie.
Mo chère frère : AISSA
Mes chères sœurs : SALMA, SARRA, KATRE ELNADA, RAYANE
Mes oncles : YOUSEF et ABD EL HAMID
Ma tante : SAMIA et FIYALA
Mon beau-frère : MAFETAH
Remerciements spéciaux :
À mes ancêtres morts AMMAR et MOHAMMED, Ils m'ont aidé dans ma vie, Je demande à
Dieu d'avoir pitié d'eux.
Et Ma grand-mère EL ZAHRA, a demandé à Allah de prolonger sa vie.
Et a toute la famille BOUMALAH et BOUTEBIBA
À mes meilleurs amis :

À mon encadreur :

A tous mes collègues agréables de l’ENSMM :

A tous la promotion 2018.

Choayb boumalah
Résumé

L’analyse des interactions entre les ouvrages souterrains et les sols, et une préoccupation de
plus en plus fort dans le domaine de la géotechnique.

L’objectif de notre travail est l’étude géotechnique du tunnel autoroutier bitube de la

pénétrante relient le port de Djen Djen à l’autoroute Est-Oust. Après une collecte des donné
des relevés géologique, hydrogéologique, géotechnique de l’unité traversé par le tunnel, cet
ensemble des donnés nous à servi de faire une calcule des charges agissant sur la section du
tunnel en utilisant la méthode de TERZAGHI et une analyse d’interaction entre le sol et le
soutènement par la méthode de (convergence-confinement).

Ce mémoire traite aussi une modélisation numérique par logiciel PLAXIS (2D et 3D) de
l’effet de creusement en section divisée d’un tunnel par la méthode autrichien (NATM) à
grand profondeur dans une région montagneuse. Les résultats de cette modélisation seront
comparés avec ceux de la compagne de mesures in-situ, afin de valider le modèle numérique
pour faciliter la prédiction de déformation du terrain en d’autre zone d’excavation.

Mots clés : Tunnel, NATM, PLAXIS 2D et 3D, section divisée, convergence-confinement.

: ‫ﻣﻠﺨﺺ‬
‫ﺗﺤﻠﯿﻞ اﻟﺘﻔﺎﻋﻞ ﺑﯿﻦ اﻟﻤﻨﺸﺎت اﻟﻤﻮﺟﻮدة ﺗﺤﺖ اﻷرض و اﻟﺘﺮﺑﺔ واﻟﺒﯿﺎﻧﺎت ھﻮ اﻧﺸﻐﺎل ﯾﺰداد أھﻤﯿﺔ أ ﻛﺘﺮ ﻓﺄﻛﺘﺮ ﻓﻲ اﻟﻤﺠﺎل‬
.‫اﻟﺠﯿﻮﺗﻘﻨﻲ‬
, ‫اﻟﮭﺪف ﻣﻦ ﻋﻤﻠﻨﺎ ھﻮ اﻟﺪراﺳﺔ اﻟﺘﻘﻨﯿﺔ ﻟﻠﻨﻔﻖ اﻟﻤﺰدوج ﻟﻠﻄﺮﯾﻖ اﻟﺴﺮﯾﻊ اﻟﺮاﺑﻂ ﺑﯿﻦ ﻣﯿﻨﺎء ﺟﻦ ﺟﻦ واﻟﻄﺮﯾﻖ اﻟﺴﺮﯾﻊ ﺷﺮق ﻏﺮب‬
‫ﺑﻌﺪ ﺟﻤﻊ اﻟﺒﯿﺎﻧﺎت ﻣﻦ اﻟﻘﺮاءات اﻟﺠﯿﻮﻟﻮﺟﯿﺔ و اﻟﮭﯿﺪروﺟﯿﻮﻟﻮﺟﯿﺔ واﻟﺠﯿﻮﺗﻘﻨﯿﺔ ﻟﻠﻮﺣﺪة اﻟﺘﻲ اﺟﺘﺎزھﺎ اﻟﻨﻔﻖ ﺗﻢ اﺳﺘﺨﺪام ﻣﺠﻤﻮﻋﺔ‬
‫( و طﺮﯾﻘﺔ ﺗﺤﻠﯿﻞ اﻟﺘﻔﺎﻋﻞ ﺑﯿﻦ اﻷرض‬TERZAGHI) ‫اﻟﺒﯿﺎﻧﺎت ھﺘﮫ ﻓﻲ ﺣﺴﺎب اﻟﺤﻤﻮﻟﺔ ﻓﻲ ﻗﺴﻢ اﻟﻨﻔﻖ ﺑﺎﺳﺘﺨﺪام طﺮﯾﻘﺔ‬
.(‫اﻟﺤﺒﺲ‬-‫واﻟﺪﻋﻢ ﻣﻦ ﺧﻼل طﺮﯾﻘﺔ )اﻟﺘﻘﺎرب‬
‫( ﺗﻨﺎﺋﻲ وﺛﻼﺛﻲ اﻷﺑﻌﺎد ﻟﺘﺄﺗﯿﺮ ﺣﻔﺮ ﻧﻔﻖ ﻋﻤﯿﻖ ﻓﻲ‬Plaxis) ‫ھﺬا اﻟﺒﺤﺖ ﯾﻌﺎﻟﺞ أﯾﻀﺎ ﻋﻦ طﺮﯾﻖ اﻟﻨﻤﺪﺟﺔ اﻟﺮﻗﻤﯿﺔ ﺑﺈﺳﺘﺨﺪام‬
.(NATM )‫وﺳﻂ ﺟﺒﻠﻲ ﺑﺈﺳﺘﺨﺪام اﻟﻄﺮﯾﻘﺔ اﻟﻨﻤﺴﺎوﯾﺔ اﻟﺠﺪﯾﺪة‬
.‫ﺣﯿﺖ ﯾﺘﻢ اﻟﺤﻔﺮ ﺑﺈﺳﺘﺨﺪام طﺮﯾﻘﺔ اﻟﻤﺴﺎﺣﺔ اﻟﻤﻘﺴﻤﺔ ﻧﺘﺎﺋﺞ اﻟﻨﻤﺪﺟﺔ ارﻗﻤﯿﺔ ﯾﺘﻢ ﻣﻘﺎرﻧﺘﮭﺎ ﻣﻊ اﻟﻘﯿﺎﺳﺎت اﻟﺘﻲ اﺟﺮﯾﺖ ﻓﻲ اﻟﻤﻮﻗﻊ‬
.‫ﺑﮭﺪف اﻟﺤﺼﻮل ﻋﻠﻰ ﻧﻤﻮدج رﻗﻤﻲ ﯾﺴﮭﻞ ﺗﻮﻗﻊ اﻟﺘﺸﻮھﺎت اﻻرﺿﯿﺔ ﻓﻲ اﻣﺎﻛﻦ اﺧﺮى ﻣﻦ اﻟﻤﻘﺮر ﺣﻔﺮھﺎ‬

(‫اﻟﺤﺒﺲ‬- ‫ )اﻟﺘﻘﺎرب‬, ‫ ﺗﻨﺎﺋﻲ وﺛﻼﺛﻲ اﻻﺑﻌﺎد‬Plaxis , NATM , ‫ ﻧﻔﻖ‬: ‫ﻟﻤﻔﺘﺎﺣﯿﺔ‬

‫ﻟﻜﻠﻤﺎت ا‬
‫ا‬
Abstract:
Analysis of interaction between underground construction project and both grounds is an
increasingly strong issue in the geotechnical field.
The objective of our work is the geotechnical study of the twin-tube motorway tunnel of the
DJEN DJEN motorway. After collecting data from the geological, hydrogeological and
geotechnical readings of the unit traversed by the tunnel route, this dataset was used to make a
calculation acting on the tunnel section using the TERZAGHI method and an interaction
analysis between the group and the support by the method of (convergence-confinement).
This thesis addresses also a numerical modelling by PLAXIS software (2D and 3D) of the
effect of tunnelling of depth tunnel in a mountainous area of the sequential excavation
tunnelling (NATM). The resultants of this model will be compared to those obtain by in-situ
measurement comparing, in order to validate the numerical model an make it easier to predict
land deformation in an excavation zone.

Keywords: tunnel, NATM, Plaxis 2D et 3D, sequentiel excavation, convergence-confinement

 Table de matière

Chapitre I

Chapitre I : présentation de projet de tunnel de texanna. ………………………………3

I.2 Présentation du projet :.................................................... Error! Bookmark not defined.
I.3. Les caractéristiques de tunnel sont les suivant : ………………………………………4
I.4 La localisation du tunnel : ………………………………………………………………5
I.5 La géométrie de tunnel : ……………………………………………………………...…5

Chapitre II

Chapitre II : Etude et Reconnaissance du site : ……………………………………………8

II. 1 Reconnaissance géologique de la région traversé par le tunnel de texenna : ……….8
II.1.1 cadre géologique régionale de la région du tunnel : …………………………….8
II.1.2 Géologie de la région du Tunnel ……………………………………………………..9
II.2 Conclusion : …………………………………………………………………………….11
II.3 Etude géotechnique du site …………………………………………………………..12
II.3.1 Sondages carottés ………………………………………………...…………………12
II.3.2SONDAGES PRESSIOMÉTRIQUES ………………………………………………14
II.3.2.1Sondages TBH ………………………………………………………………..….…14
II.3.3 Essais de perméabilité in situ ……………………………………………….…….…15
II.3.4Classification de la masse rocheuse du site du tunnel par RQD : ………….….…..18

Chapitre III
CHAPITRE III : Méthode de creusement
III.1) Introduction. …………………………………………………………………………19
III.2) Les techniques du creusement : …………………………………………………….19
III.2.1) Méthode traditionnelle à l’explosif : ………………………………………..…….19
III.3.2) Méthode par attaque ponctuelle : ………………………………………….……..20
III.4) Critères de choix pour le creusement des tunnels . …………………………….…..21
III.5) Diagramme choix de la technique. ……………………………………………….…21
III.6) La technique utilisé au tunnel du Texanna. ……………………………………….22
III.7) Réalisation du soutènement du tunnel de Texanna : ……………………………..22
III.7) Conclusion : …………………………………………………………………..……...25
 Table de matière

Chapitre VI

Chapitre IV : technique de soutènement …………………………………………………26

IV.I Introduction : …………………………………………………………………………26
IV.2 Les soutènements.. …………………………………………………………………….26
IV.3 Rôle du soutènement ………………………………………………………………….26
VI.4 Classification des modes de soutènement…………………………………….27
IV.5 Les différents types de soutènement…………………………………………………28
IV.5.1 Les soutènements agissant par supportage………………………………………...28
a- Les cintres métalliques lourds…………………………………………………………...28
b- Les cintres métalliques légers……………………………………………………………28
IV.5.2 Les soutènements agissant à la fois par confinement et comme armature du terrain
encaissant …………………………………………………………………………………..30
a- Boulons à ancrage ponctuel ……………………………………………………………..31
b- Boulons à ancrage réparti ……………………………………………………………….31
c- Barres foncées dans le terrain……………………………………………………………31
IV.5.4 Les soutènements agissant par consolidation du terrain et modification des
Caractéristiques géotechniques ou hydrologiques ………………………………………..32
IV.6 Choix d’un mode de soutènement …………………………………………………..33
VI.4) Application et choix du notre soutènement. ……………………………………….33
IV.5) Conclusion. ………………………………………………………………………….35

Chapitre V

CHAPITRE V : Evaluation Des Charges

V. I Introduction ……………………………………………………………………………36
V.2 LES PRESSIONS SOUTERRAINES : ……………………………………………….36
V.3-LES METHODES DE DETERMINATION DES PRESSIONS
SOUTERRAINNES…………………………………………………………………………37
V.3.1-charges verticales : ………………………………………………………………….37
V.3.1.1-Théorie de k. terzaghi ……………………………………………………………..37
V.3.1.2-THEORIE DES POIDS DES TERRES : ………………………………………..38
 Table de matière

V.3.2- charges horizontales : ……………………………………………………………..38

V.3.2.1-THEORIE DE K. TERZAGHI……………………………………………………39
V.4-CALCUL DES CHARGES (APPLICATION SUR LE PROJET) : …………….39
V.4.1-charges verticales : ……………………………………………………………….40
V.4.1.1.-THEORIE DE K. TERZAGHI ………………………………………………….40
V.[Link]- charge verticale descendante sur le soutènement en demi-section supérieure
du tunnel : ………………………………………………………………………………….40
V.4.1.2-charge verticale descendante sur le soutènement de la structure globale :…….41
V.5- METHODE DES POIDS DES TERRES ………………………………………….42
V. 5.2 charges horizontales : …………………………………………………………….42
V.5.2.1 charge horizontale active descendante le soutènement en demi-section supérieure
du tunnel : ………………………………………………………………………………….42
V.5.2.2 Théorie de poids des terres : …………………………………………………….43
V.6-Conclusion : …………………………………………………………………………43

Chapitre VI

CHAPITRE VI : Méthode Convergence-Confinement

VI.1 INTRODUCTION : ……………………………………………………………………..44
VI.2 PRINCIPE GENERALE DE LA METHODE : ……………………….…………….……..45
VI.3 HYPOTHESES : ……………………………………………………………………….46
VI.4 ETAPES DE CALCUL : …………………………………………………………………48
VI.4.1 Courbe caractéristique du terrain (la courbe de convergence) : ………………..48
VI.4.2 Convergence acquise à la paroi au moment de la mise en place du soutènement.50
VI 4.3 Courbe caractéristique du soutènement : …………………………………..…….51
VI.4.4 Equilibre final : ……………………………………………………………….……52
VI.5 Application de la méthode pour notre projet : ……………………………….……52
VI.5.1 Trace de la courbe caractéristique du terrain : …………………………………53
VI.5.2 Courbe caractéristique du soutènement : …………………………………….…..55
VI.5.3 Equilibre final : ……………………………………………………………………..57
VI.5.4 Calcul de coefficient de sécurité (Fs) : ……………………………………………58
VI.6 Conclusion : …...…………………………………………………………………….59
 Table de matière

Chapitre VII
CHAPITRE VII : Modélisation Numérique 2D et 3D
VII. Introduction …………………………………………………………………………….60
VII. Le model bidimensionnel : ………………………………………………………………61
VII.1 Coupe géologique et géométrie de modèle : ……….……………………………………61
VII.2 Caractéristiques du terrain et de soutènements ………………………………………...61
VII.2.1 Caractéristiques géotechniques du terrain ……………………………………………61
VII.2.2 modélisations de la voute parapluie……………………………………………………63
VII.2.2.1 Détermination du module équivalent : ……………………………………………63
VII.2.3 Caractéristiques mécaniques du soutènement (cintre et béton projeté) ……………………..65
VII.2.3.1 Le calcul de la section équivalente (béton + cintre) : ……………………………………………………65
VII..2.3.1 Application numérique : …………………………………………………………..66
A)Pour les cintres HEB180 le calcul comme suit : ………………………………………………………………………67
VII.3 Les caractéristiques des boulons radiaux ………………………………………………………………………..68
VII.4 Les caractéristique géométrique et condition aux limite du model : ……………………………….68
VII.4.1 La forme de la section de tunnel …………………………………………………………………………………..68
VII.4.2 Conditions aux limites …………………………………………………………….70
VII.4.3 Maillage 2D : ……………………………………………………………………….71
VII.4.4 Conditions initiales ………………………………………………………………….71
VII.4.4.1 condition hydraulique : ……………………………………………………………71
VII.5 Contraines effectives (totales) ………………………………………………………………………………………….72
VII.6 Modélisation de l’excavation de tunnel de texanna par la méthode (NATM). 73
VII.6.1 Phasage de creusement : ……………………………………………………………..73
VII.6.2 Plan de phasage de creusement : …………………………………………………….73
VII.7 Résultat de calcul : ……………………………………………………………………76
VII.7.1 Les déplacements dans le tunnel. …………………………………………………….76
VII.7.3 Les déplacements en clé de voute : ………………………………………………….76
VII.7.4 contraintes : ………………………………………………………………………..79
VII.7.5 Courbe de déplacement de clé de voute : ……………………………………………80
VII.8 Modèle tridimensionnel …………..………………………………………………………..82
VII.8.1 La géométrie du modèle : ……………………………………………………………82
VII.8.2 Le code plaxis 3D tunnel. …………………………………………………………….83
VII.8.3 génération de maillage : ……………….………………………………………….….84
VII.8.4 Conditions initiales ………………………………………………………………..….85
VII.8.5condition hydraulique : …………………………………………………………….…85
 Table de matière

VII.9 Calcule …………………………………………………………………………………86

VII.9.1 Modélisation de l’excavation de tunnel par NATM : ……………………………………………………...86
VII.9.2 Confirmation des résultats numérique avec les tassements in situ………………………….………89
VII.9.3 Le tassement Z1 : ……………………………………………………………………………………………………….……..89
VII.9.3.1 Avancement dans la calotte : ……………………………………………………….90
VII.9.3.2 Les valeurs de tassement Z1. ……………………………………………………….90
VII.9.4 Le tassement dans le point Z2 : ……………………………………………………92
VII.9.5 La comparaison des résultats avec plan de réalisation du tunnel de texanna : ………….93
convlision générale ………………………………………………………………………………………………………….………95
 Liste des tableaux.

Liste des tableaux

Tableau I.1: Les caractéristiques géométriques du tunnel de texanna. [Études APD de
l’Autoroute reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest] …………………………4
TableauII.1: Programme des sondages carottés. ……………………………………………13
Tableau II.2: Programme des essais préssiométrique ……………………………………..14
Tableau II.3: Résultats de l’essai préssiométrique (à côté de FT-4) [Études APD de
l’Autoroute reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest] ………………………….15
TableauII.4: Résultats des essais de perméabilité in situ [Études APD de l’Autoroute reliant
le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest]. …………………………………………….16
Tableau II.5: Tableau récapitulatif des tests de laboratoire en 2015[Études APD de
l’Autoroute reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest] …………………………17
Tableau II.6: Tableau récapitulatif des tests de laboratoire en 2013[Études APD de
l’Autoroute reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest]. ……………………..….18
Tableau III.1: critères pour le choix de la méthode de creusement Gesta 2007. …..………21
Tableau IV.1: Différents types de profilés. …………………………………………………30
Tableau IV.2: indication selon la classe de la roche. ……………………………………….34
Tableau IV.3: la classe de la roche selon RMR. ……………………………………………35
Tableau V.1: caractéristiques géométriques du tunnel ……………………………………..39
Tableau V.2: caractéristique de la coupe pk 26+550. ……………………………………..40
Tableau V.3: les pressions verticales de la coupe (Pk26+550). …………………………….42
Tableau V.4: résultats de calcul des charges verticales (pk 26+550). ………………………42
Tableau V.5: résultats de calcul des charges horizontale (pk 26+550 ). ……………………43
Tableau V.6: résultat de calcul des charges -poids de la terre. ……………………………...43
Tableau VII.1: Valeurs des paramètres géotechniques pour portail sud. …………………..62
Tableau VII.2: Détermination du module équivalent pour la voûte parapluie. …………….64
Tableau VII.3: les propriétés mécaniques de la section composite ……………………….65
Tableau VII.4:Caractéristique mécanique du soutènements provisoire et boulon d’ancrage.68
Tableau VII. 5:les propriétés géométriques de la section de tunnel ………………………...70
Tableau VII.6: Déplacement en cours de phasages de creusement …………………………81
Tableau VII.7: valeur de tassement Z1 …………………………………………………...92
Tableau VII.8: valeur de tassement en Z1…………………………………………………93
Liste des figures.
NOTATION ET ABREVIATION
K0 : Coefficient des terres au repos ……...…...………………… [-]
Pi : Pression fictive en paroi …………………………..………………….[KN/m2]
R : Rayon de l'excavation ……....……………………………….………..… [m]
λ (x) : Taux de déconfinement à une distance x du front de taille…...……………. [-]
σ0 : Contrainte initiale …………………….………………………….…….. [kN/m2 ]
γ : Poids volumique humide .…………………………………………….….. [kN/m3 ]
ue : Pseudo-déplacement élastique du terrain .…….………………………….…… [m]
uinf : Déplacement maximal du terrain ………..………………………………….. [m]
us : déplacement du soutènement …….……..………………………………….. [m]
F : Facteur de stabilité ……………………………………………………………. [-]
Rc :Resistance à la compression ……………………………………..…… [kN/m2 ]
γ d : Poids volumique sec ………………………..……………………...…. [kN/m3 ]
σw : Surpression intersticielles ……………………….……………….……. [kN/m2 ]
Kw :Module volumique de l'eau …………….………….………………………….[-]
n : Porosité ……………………………..…...…………………………………… [-]
ξν : Déformation volumique ……..…………………..…………………………… [-]
E :Module d'Young ……………………..…..……………………….………[kN/m2 ]
G : Module de cisaillement …………………....……………………..……. [kN/m2 ]
ν : Coefficient de poisson ……….…………….……………………………..….[-]
E0 : Pente initiale ( module d'Young à court terme ) ………………….…... [kN/m2 ]
E:Module d'Young à long terme ……………….……………..……………[kN/m2 ]
E50 : Module sécant à 50% de la rupture ……………………...……..….. [kN/m2 ]
m : Paramètre puissance………………………………………………….………. [-]
Erefur : module en décharge ……………………………………………….. [kN/m2]
ν ur : Coefficient de poisson en décharge-recharge ……………………..………... [-]
Pref : Contraintes de référence …………………………………………….. [kN/m2]
Rf : Coefficient à la rupture ……………..…………………………………….…. [-]
σtension : Résistance à la traction …….…………………………………. [kN/m2]
λ*: Indice de compression ……………………………………………………..…… [-]
k* : Indice de gonflement…………………………………………...………..… [-]
c : Cohésion …………………………………………………………….... [kN/m2 ]
Ф : Angle de frottement …………………………………………….…………. [°]
Ψ : Angle de dilatance………………………………….…………………….…. [°]
K * : Indice de gonflement ………………..…………………………...………. [-]
λ * : Indice de compression……………..…………………………………...… [-]
µ* : Indice de fluage ………………….……………………………….…….……. [-]
Cu : Cohésion à court terme ………..………………………….……….… [kN/m2 ]
C’ : Cohésion à long terme ………..…………………………………… [kN/m2 ]
Фu : Angle de frottement à court terme …………….…………………………. [°]
Ф ’ : Angle de frottement à long terme ….………………………………………... [°]
kh : Coefficient de perméabilité horizontale ………………………………. [m/jour]
kv : coefficient de perméabilité vertical …………………………………… [m /jour]
Ri : Rigidité des interfaces ……………………………………………….…….. [-]
Eéq : Module d'Young equivalent …..…………………………….…….. [kN/m2 ]
eéq : Epaisseur équivalente ……………………………………….…..………. [m]
A : Section …………….………………………………..…………….…...…[m2]
I : Moment d'inertie …………………………………………….….…….… [m4]
Ux : Déplacement suivant l'axe x ……………………………….….…..….….[m]
Uy : Déplacement suivant l'axe y ……………………………….…………….[m]
N : Effort normal …………………………………………………….…….…[kN]
T : Effort tranchant ………….……………………………………….….… [kN]
M : Moment fléchissant ………………………………………..………...[kN.m]

Abréviations :
HSM : Hardening Soil Model.
MEF : Méthode des Eléments Finis.
NATM : New Austrian Tunneling Method (Nouvelle Méthode Autrichienne).
OCR : Over-Consolidation Ratio (degré de surconsolidation)
POP : Pre Overburden Pressure (poids des terres de préconsolidation)
RDM : Résistance De Matériaux.
RQD : Rock Quality Designation (induce de qualité de la roche).
SRF : (Stress Reduction Factor) est le facteur de réduction des contraintes.
SSCM : Soft Soil Creep Model.
SSM : Soft Soil Model
 Introduction générale

Les méthodes pour la réalisation des ouvrages souterraines (galerie, tunnel, …) ont été
beaucoup développées au cours de ces derrières années à cause de leur utilisation dans divers
domaines : l’exploitation minière, transport…etc.

L’un des problèmes majeurs lié à ces ouvrages est constitué par les mouvements du sol
induits par les travaux surtout à faible profondeur. Ce problème est d’autant plus important
en présence des formations géologiques très médiocres telles que les schistes et l’argilite
fortement altérée, le tassement dans ce cas se développe au cours de temps, parfois pendant de
longues périodes après la fin des travaux.

Pour tout projet de tunnel, l’ingénieurs a recours à des études et des analyses
approfondies pour assurer leur sécurité en minimisant les risques d’instabilité tout en tenant
compte des caractères propres des ouvrages souterrains (caractéristiques géométriques et géo-
mécaniques) et les caractéristiques de terrains traversés par l’ouvrage (contexte géologique et
hydrologique, hydrogéologie, et géotechnique…etc.).

De nombreux développements technologiques survenus dans ce domaine au cours des

dernières années. Ces développements technologiques sont accompagnés par le
développement d’outils de calcul suffisamment fiables, permettant de classifier le massif
rocheux et de calculer et de modéliser d’une façon aussi satisfaisante l’interaction terrain
soutènements.

Les problèmes majeurs liés à la construction des ouvrages souterrains sont :

• La stabilité du terrain pendant les travaux notamment au front de taille ;
• Le choix de type de soutènement et de revêtement à mettre en œuvre pour assurer la
tenue des parois à court terme, puis à long terme ;
• La maitrise des mouvements engendrés en surface par le creusement particulier,
lorsque l’ouvrage est construit à une faible profondeur ou à proximité d'autre
structures (en site urbain) ;
Ce projet de fin d’étude a pour but l’étude et la modélisation numérique d’une section de
tunnel autoroutier « tunnel de Texanna appartenant à la pénétrante Jijel – El-Eulma ». Le
présent mémoire est composé de dix (8) chapitres :

1
Chapitre I : la présentation du projet de tunnel de texanna, ont présentés le projet de tunnels,
et la géométrie du tunnel.
Chapitre II : Englobe une prospection géologique et géotechnique du terrain, dans laquelle on
présente la géologie de la zone d’implantation du tunnel, plus la détermination des
paramètres géotechnique de terrain encaissant.
Chapitre III : On a présenté dans ce chapitre les techniques de creusement de tunnel.
Chapitre IV : On a présenté dans ce chapitre les technique et le choix de mode de
soutènement, et les classes de soutènement,
Chapitre V : calcul des charges par des méthodes analytique
Chapitre VI : l’utilisation de la méthode de convergence confinement
Chapitre VII : donne un aperçu sur l’outil numérique Plaxis et l’analyse des résultat
numérique et leur confirmation avec les mesures in-situ.

2
Chapitre I présentation du projet de tunnel de texanna.

Chapitre I : présentation de projet de tunnel de texanna.

I.1 Introduction :
Le tunnel est localisé entre les PK 24+750 et 26+630 de la pénétrante du port de Djen Djen
à l’autoroute Est-Ouest totalisant une longueur d’environ 110 km. Le tunnel permet de
traverser le col de Texenna dans une zone extrêmement montagneuse faiblement boisée. Il se
situe à faible distance de Texenna. Toutefois, il y a peu d’habitations dans la zone du Projet
tel qu’illustré sur les photos aériennes à la figure I.1.

Figure I.1: photographie aérienne du secteur du travaux [Études APD de l’Autoroute reliant le Port de
Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].[5]

I.2 Présentation du projet :

Le projet de tunnel ou j’ai passé mon stage traverse le versant sud de djebel sandouh à
la hauteur de la ville de texenna. Il est de type bitube. De 1.9 km environ de chaque tube fait
partie du projet de la pénétrante reliant le port de DjenDjen à l’autoroute est –ouest au
niveau de l’échangeur d’El Eulma sur 110 Km s’inscrit dans les conditions de

2
Chapitre I présentation du projet de tunnel de texanna.

l’épanouissement économique et sociale de région et de l’ensemble du pays a un site

accidenté de relief un peux difficile.

L’axe de tunnel suit un alignement droit sur environ 1170 m de longueur et prend par la
suite une courbe de 1000 m vers la gauche sur environ 600 m

La couverture maximale du tunnel est de l’ordre de 295 m.

Figure I.2: situation géographique de tracé de tunnel de texenna. [Extrait de la carte topographique de
texenna NJ-31- -42 ouest.] [4]

I.3. Les caractéristiques de tunnel sont les suivant :

Tunnel Tube Ouest Tube Est

Localisation PK 24+840 à 26+600 PK 24+780 à 26+580

Longueur (m) ≈ 1 760 ≈ 1 800

Portail nord PK 24+800 à 24+840 PK 24+750 à 24+780

40 m 30 m

Portail sud PK 26+600à 26+630 PK 26+580 à 26+615

30 m 35 m

3
Chapitre I présentation du projet de tunnel de texanna.

Longue totale incluant 1 830 1865

faux tunnel (m)
Élévation portail nord 477.2 479.20
Élévation portail sud 483.40 483.40
Point haut 507.50 507.90
Pente longitudinale 4.0 4.0
maximal
Hauteur de recouvrement ≈ 260 ≈ 260
maximal (m)

Tableau I.1: Les caractéristiques géométriques du tunnel de texanna. [Études APD de l’Autoroute
reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].

I.4 La localisation du tunnel :

Le tunnel de Texanna est situé sur la route national RN77 partie Texanna situé dans
un site accidentel de relief difficile composé d’un tube droit et gauche d’où la
longueur du tube droit est 1829.807m et celle du tube gauche 1882.197m.

Le tunnel se définit topographiquement entre PK:24+818.545 et PK26+648.352 pour le tube

droit et entre PK: 0+711.683 – PK: 2+593.879 pour le tube gauche du tracé de la
pénétrante, à une élévation de 485 m, de pente longitudinale maximale sera de 2.5% à
l’intérieur du tunnel et le devers de 2.5%.

Figure I.3: Localisation du site du projet.( Études APD de l’Autoroute reliant le Port de Djen Djen à
l’Autoroute Est-Ouest)[5]

4
Chapitre I présentation du projet de tunnel de texanna.

I.5 La géométrie de tunnel :

Le profil en long du tunnel présente deux alignements droits et une pente maximale de
4 % du centre vers deux côtés. Il comporte 4 communications inter-tubes, dans deux galeries
pour les véhicules et deux 2 galeries pour piéton deux interruption du terre- plein central
(ITPC) Sont prévus à une cinquantaine de mètre environ des deux portails de tunnel et ce afin
d’assurer le basculement de la circulation en cas d’urgence.

La coupe transversale type du tunnel, ainsi que les données géométriques relatives à lui
sont présentée dans la figure 3 elle comprend :

Trois 3 vois dans chaque tube, d’une longueur de 3.5 m chacune.

Une 1 bande dérasée de 0.5 m de largueur de part et d’autre.
Deus 2 trottoirs de 0.75 m de largueur de chacune.
Une hauteur de 12 m.
Une ouverture de 15 m.

Figure I.4: la Coupe et le gabarit transversal type du tunnel [Études APD de l’Autoroute reliant le
Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].[5]

5
Chapitre I présentation du projet de tunnel de texanna.

Le gabarit minimal à dégager, au niveau des voies, présente une hauteur de 5.25 m. La
disponibilité de l’espace au-dessus du gabarit permet l’installation des équipements du tunnel
(éclairage, ventilation, signalisation routière, etc.) Des réservations sont également prévues
Pour le passage des câbles (télécommunication et autres) des drains des bouches d’incendie et
de l’équipement d’urgence.

La section comporte un profil circulaire en voute et piédroit d’un rayon à l’intrados

de 6.77 m se referment dans sa partie inférieure, sur un radier contre-vouté de 18 m de
rayon la jonction entre les deux rayons précités se fait par l’intermédiaire d’un profil
circulaire de 1.0 m de rayon

Les profils circulaires du tunnel ont été adoptés en vue d’assurer une distribution
équilibrée des charges au pourtour de celui-ci, ainsi qu’une meilleure stabilité de l’ouvrage
pendant la construction et en phase de service.

6
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

Chapitre II : Etude et Reconnaissance du site :

II. 1 Reconnaissance géologique de la région traversée par le tunnel de texenna :
II.1.1 cadre géologique régionale de la région du tunnel :
La région du tracé du tunnel est appartient du massif de la Petite Kabylie. Ce dernier occupe
une position septentrionale dans le domaine interne de la chaîne Alpine (Wildi, 1983). En
Algérie La chaîne Alpine, s’étend linéairement sur plus de mille deux cents kilomètres
(1200Km), d’Ouest en Est le long du littoral méditerranéen. Cette dernière, constitue l’un des
segments de la grande chaîne des Maghrébides qui s’étale sur plus de deux milles kilomètres
(2000Km), allant de Gibraltar à la Calabre (Durand Delga, 1971). Du point de vue structural, la
marge Nord Algérienne est constituée par un empilement de nappes charriées sur la marge
Africaine (Raoult, 1972 ; Bouillin 1977 ; Vila, 1980). Transversalement on y distingue de
l’intérieur vers l’extérieur de la chaîne (Fig.5).
Au Nord : les zones internes représentées par les roches cristallophylliennes de socle kabyle
ancien paléozoïque
Au Sud : le domaine externe de tellien sur la marge africaine
Un domaine intermédiaire appelé le sillon des flyschs

Figure II.1: Position des différentes unités géologiques des Maghrébides (Domzig, 2006).

II.1.2 Géologie de la région du Tunnel

Les deux tracés du tunnel bitube sont de direction NW-SE,qui recoupent le versant sud

7
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

de Djebel Sendouh, dont ils se passent par la région d’Ain Esabt.

les formations géologiques traversées par le tunnel bitube, qui sont représentées totalement
par le flysch Massylien (fig.6).*

Figure II.2: Esquisse géologique de l’extrémité de la Petite Kabylie (Djellit et

Anderieux,1987).[4]
Le flysh Massylien regroupe trois ensembles qui sont du bas en haut ((Djellit, 1987) :
À la base, le classique « flysch Albo-Aptien » composé des argiles et de grés
quartzitiques, vert-olivâtre, en barre minces (10-30cm), des grés légèrement calcareux,
rossés à violacés et très localement des niveaux conglomératiques de l’Albo-Aptien.
Ensuite vient un ensemble comprenant des marnes et calcaires fins du Vraconien,
des microbrèches et des conglomérats plus ou moins silicifiés du Sénonien inférieur-
moyen, des calcaires fins, noirâtres, auxquels s’associées souvent des phtanites noires
8
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

du Cénomanien supérieur.
En fin, au sommet, un flysch à marne microbréchique, sa base montre des bancs calcaires
jaune à rosés à microfaunes pélagiques du Turonien-Cénomanien.
À partir de la carte de Djellit et Andrieux, nous faisons une coupe géologique de direction
N-S traverse le tracé du tunnel ([Link].4) suivant le trait de coupe A-B ([Link].3).

Figure II.3: Coupe géologique SSE-NNW du Djebel Sendouah (Texenna) (Dellite 1987)[4]

9
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

II.2 Conclusion :
La région d’étude fait partie de la petite Kabylie. Elle est occupée seulement par la
formation du flysch Massylien, dont le tracé du tunnel recoupe le niveau schisto-gréseux é «
Albo-Aptien ».

A travers de cette étude géologique, on a trouvé que les deux tracés du tunnel bitube vont
traverser la même formation, dont elle est représentée par le niveau de base du flysch schisto-
gréseux « Albo-Aptien ». Ce dernier est un flysch fin rythmique constitué d’une alternance
d’argiles compactes schistosités(petites) d’épaisseur environ de 150-200 m.

10
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

II.3 Etude géotechnique du site

En plus des observations géologiques réalisées lors de la prospection du terrain, des études
géotechniques ont été effectués, afin d’examiner la structure de la formation d’assise de
tunnel et constituer son modèle géologique.
L’étude géotechnique accomplie sur le site comporte la réalisation de ;
six (6) sondages carottés avec l’installation piézométrique plus deux (2)
sondages TBH.
quatre (4) essais préssiométrique.
huit (8) essais de perméabilité dont deux (2) de type Lefranc et six (6) de type
Lugeons.
des essais en laboratoire pour une caractérisation des propriétés physiques,
mécaniques et chimiques.

II.3.1 Sondages carottés

Les travaux de reconnaissance sont effectués à l’aide des sondages, carottés (non
destructif) ou destructif. La distance entre deux sondages est en fonction de la géologie du
terrain rencontré, elle peut varier de 50 à 200 m. Les sondages carottés apportent des
informations ponctuelles précises sur le massif au niveau du tracé, et permettent
d’examiner la roche et de prélever des échantillons, cependant, ils sont néanmoins limités
quand il s’agit de repérer avec précision l’orientation des discontinuités dans les massifs
rocheux.

En effet le nombre des sondages, vu leur coût élevé, est certainement limité, surtout
lorsque la couverture dépasse plusieurs centaines de mètres. L’exécution des sondages
doit être envisagée en liaison étroite avec le levé géologique et les prospections
géophysiques.

La figure (II.5) illustre une coupe géologique de terrain encaissant avec les positions
probables des sondages, en présentant le tracé de tunnel dans la formation géologique et
montre la position des sondages effectués.

11
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

FigureII.4 :Coupe géologique le long du tunnel [Études APD de l’Autoroute reliant le Port de Djen
Djen à l’Autoroute Est-Ouest].[5]

Les informations sur les six (6) sondages carottés (FT-1 à FT-6) réalisés sont résumées dans le
tableau qui suit :

Élévation (m) Profondeur

sondage Localisation
(m (m)
X : 747042
FT-1 600 120
Y : 4061076
X : 747135
FT-2 588 106
Y: 4060884
X: 747343
FT-3 616 128
Y : 4060668
X : 748107
FT-4 552 70
Y : 4060108
X : 748264
FT-5 510 30
Y: 4060065
X : 748373
FT-6 500 30
Y : 4059923

TableauII.1: Programme des sondages carottés. [4]

La localisation de ces sondages par rapport au tracé du tunnel est montrée sur les profils
géologiques insérés à l’annexe A. L’emplacement de quelques sondages est également
désigné sur les photographies de la section 3.0.

12
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

Les détails des résultats obtenus aux endroits sondés sont reportés dans les rapports de
forages fournis à l’annexe B. Les photographies des caisses de chaque sondage y sont
également incluses.

II.3.2SONDAGES PRESSIOMÉTRIQUES
Les sondages pressiométriques réalisés conformément à la NF P94-110-1 sont résumés
dans le tableau II.2.

Sondages pressiométriques Localisation profondeur

PrT-1 A côté du FT-1 0,00 à 45,00
PrT -2 A côté du FT-2 (1)
PrT -3 A côté du FT-3 (1)
PrT -4 A côté du FT-4 0,00 à 54,00
PrT –5 A côté du FT-5 0,00 à 30,00
PrT –6 A côté du FT-6 0,00 à 30,00
(1) Essais non réalisés à cause de la couverture importante du
tunnel et de la limite de performance du pressiomètre utilisé.

Tableau II.2: Programme des essais préssiométrique.

II.3.2.1Sondages TBH
Les sondages TBH sont réalisés dont le but de compliter les données sur la formation
géologique du terrain encaissant en particulier au niveau de portail sud la ou un glissement de
terrain est observé.

Profondeur Pression limite Pression de Module EP/ PL

PrT-4 (m) PL(MPa) fluage Pf préssiométrique
(MPa) Ep. (MPa)

1 0,85 0,57 7,94 9,29

2 0,85 0,39 10,43 12,24

3 1,41 0,43 24,99 17,62

4 2 ,32 0,47 29,16 12,62

5 1,86 0,32 89,10 47,91

6 2,64 0,52 75,85 28,67

9 3,52 0,72 126,34 35,82

12 3,37 0,10 110,41 32,69

15 2,97 0,43 50,03 16,82

18 4,06 0,16 102,73 25,30

21 4,78 2,48 55,38 11,58

24 3,91 0,63 50,07 12,80

13
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

27 6,67 5,02 109,84 16,47

30 5,17 2,23 72,58 14,06

33 5,21 0,16 89,03 17,06

36 5,74 4,04 81,45 14,18

39 5,98 4,19 92,11 15,39

42 5,80 0,25 83,93 14,47

45 5,80 4,63 61,51 10,60

48 5,87 0,83 66,32 11,28

51 5,92 4,11 140,16 23,67

54 6,42 4,36 90,79 14,13

Tableau II.3: Résultats de l’essai préssiométrique (à côté de FT-4) [Études APD de l’Autoroute
reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].[5]

II.3.3 Essais de perméabilité in situ

a. Mesures de perméabilité en place

Les mesures de perméabilité se font par injection d'eau (Lugeon - Lefranc) ou par
pompage. La perméabilité Lugeon consiste de mesurer le débit qui s'écoule sous une pression
effective de 1 MPa et sur une longueur de 1 m à travers les parois d'un forage (diamètre
généralement compris entre 70 et 80 mm). L'unité Lugeon (litre/mètre/minute) correspond
grossièrement à un coefficient de perméabilité K = 10-7m / s. L'essai s'effectue en général sur
une tranche de forage de 3 à 5 m de longueur.
L'essai -Lefranc. Mandel-sert à déterminer la perméabilité d'alluvions situées sous la
nappe à partir d'un forage.
Les résultats obtenus sont récapitulés dans le tableau 3. Selon ces résultats trouvées
notre terrain est classé moyennement perméable.

Sondage Type Niveau d’essai Élévation Résultat

d’essais (m) (m)

FT-1 Lefranc 9,00 à 10,00 594,00 à 593,00 2,02 x 10-4 ms-1

Lugeon 25,00 à 28,00, 15 m 579,00 à 576,00 1,17 unité

au-dessus de LB (1) Lugeon (2)
90,00 à 93,00 514,00 à 511,00 0,003 unité
Lugeon
15 m au-dessus
de LB

14
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

FT-2 Lugeon 65,00 à 67,00 523,00 à 521,00 0,02 unité

Lugeon
15 m au-dessus
de LB
80,00 à 83,00 508,00 à 505,00 0,01 unité
Lugeon
au-dessus de LB

98,00 à 100,00 518,00 à 516,00 0,01 unité

Lugeon
FT-3 au niveau de LB

FT-4 Lugeon 48,00 à 51,00 504,00 à 501,00 2,02 unités

Lugeon
15 m au-dessus
2,02 X10-7m / s
de LB
FT-5 Lefranc 6,00 à 7,00 504,00 à 503,00 3,66 x 10-4 ms-
1
7 m au-dessus
de LB
(1) LB : Ligne bleue du tunnel
(2) Une unité Lugeon est le débit moyen injecté sous une pression de 1 MPa, exprimé en
litres par minute et ramené à un mètre de forage.

TableauII.4: Résultats des essais de perméabilité in situ [Études APD de l’Autoroute reliant le Port
de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].

II.3.4 Essais de Laboratoire

Pour déterminer les propriétés physiques, mécaniques et chimiques de sol, des essais de
laboratoire ont été effectués sur des échantillons prélevés à partir des sondages exécutés dans
la zone du projet. Les résultats récapitulatifs des tests étant présentés dans le tableau ci-
dessous :

Numéro de Profondeur Densité Résistance Module Le coefficient

Sondage (m) apparente sol à la compression d'élasticité de Poisson ʋ
(KN/m³) uniaxiale E (GPa)
σci (MPa)
SLT-01 14,55-14,80 26,3 15,1 16,7 0,32
PK 24+750 22,30-22,55 25,9 12,3 12,4 0,36
17,25-17,65 25,5 7,9 10,3 0,35
SLT-02 33,65-34,00 25,8 16,4 17,2 0,33

15
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

PK 24+830 38,30-38,55 - 23,9 6,7 11,6 0,34

52,00-52,25 - 26,0 19,8 18,1 0,32
120,60-121,00 24,5 19,6 20,1 0,30
SLT-03 135,15-135,50 25,9 9,6 12,4 0,35
PK 26+200 142,45-142,85 26,4 24,1 17,7 0,30
146,45-146,75 26,3 17,1 15,3 0,32
TBH-1 57,00-57,50 26,91 13,6 - -
79,50-80,00 27,47 36,72 - -
BH-26 47,50-47,70 26,19 3,58 - -
49,50-49,70 26,65 3,24 - -
Tableau II.5: Tableau récapitulatif des tests de laboratoire en 2015[Études APD de l’Autoroute
reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].

La résistance à la compression uniaxiale est peut être donnée par :

UCS= σci= (14 + 0,175.D) avec Is Indice Franklin : =

P : la charge pour rompre l'échantillon de roche. D : le diamètre de la carotte (en mm)

Le module de Young : E =Ԑ avec La contrainte = et la déformation Ԑ =

Ԑ
Le coefficient de Poisson ν= =
Ԑ

Le poids volumique γ =

Numero de Profondeur Γ Résistance Module

sondage (m) KN/m³ à la compression Ei (GPa)
uniaxiale
σci (MPa)
FT-1 11,90 à 12,50 27 1,29 (1) 1,6
40,00 à 40,50, 27 8,51 1,25
FT-3 80,20 à 80,70 26,9 6,8 0,371
81,50 à 81,75 27,3 10,12 1,547
81,75 à 82,00 25,0 5,06 1,162
87,00 à 87,60 27,7 24,42 2,974
92,60 à 93,00 27,5 25,62 36,56
101,50 à 101,80 27,8 13,14 2,609
102,40 à 102,80 27,4 12,75 3,182
106,70 à 107,00 28,1 7,9 1,668
110,00 à 110,30 28,0 9,12 2,084
FT-4 37,00 à 37,50 27,5 10,09 1,8
40,00 à 41,00 27,7 7,3 1,5

16
Chapitre II Prospections Géologiques et Etudes Géotechniques

59,00 à 59,50 27,6 2,74(1) 1

62,00 à 63,00 27,7 11,93 22
67,00 à 67,80 28 4,49 1,8
68,00 à 68,50 28 9,65 20
FT-5 27,00 à 27,50 27,3 8,35 0,88
27,00 à 27,50 27,3 11,05 2

Tableau II.6: Tableau récapitulatif des tests de laboratoire en 2013[Études APD de l’Autoroute
reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].

II.3.4Classification de la masse rocheuse du site du tunnel par RQD :

L’évaluation de la masse rocheuse du site par le système RQD est fait à partir des données
des sondages effectue sue site.

Figure II.5: RQD en fonction de la profondeur (portail sud du tunnel).[4]

D’après graphes obtenus du sondages FT-4 la masse rocheuse est discontinuée et très fracturée ce
qui est matérialisé par la variation aléatoire et discontinue des valeurs du RQD.

17
Chapitre III Méthode de Creusement.

Chapitre III : Méthode de creusement

III.1) Introduction.
Le creusement en souterrain s’applique à toutes sortes de catégories de terrains.
Suivant les cas, on sera donc amené à utiliser l’explosif ou des méthodes purement
mécaniques.

Comment choisir une méthode de creusement ? dans quels cas le creusement mécanisé
est-il préférable au creusement à l’explosif ? à ces questions, il est difficile d’apporter une
réponse rigoureuse dans tous les cas. Les critères du choix sont nombreux et leur importance
relative varie à tel point que la bonne réponse peut être différente suivant l’entreprise chargée
des travaux.

La nature du terrain est bien sûr le critère essentiel, mais il est loin d’être le seul.
D’autres éléments comme les exigences de l’environnement, le délai imposé ou la nature du
matériel existant dans l’entreprise peuvent jouer un rôle déterminant dans ce choix.

Il y a des cas où, de toute évidence, certaines méthodes sont exclues. Ainsi, on n’utilisera
pas l’explosif dans un terrain déjà très désagrégé.

À l’heure actuelle, presque toutes les natures de terrains sont justifiables de la

mécanisation. On conçoit cependant l’importance d’une reconnaissance préalable détaillée
pour définir les principales caractéristiques du terrain et détecter les hétérogénéités
éventuelles. Il est également important de savoir interpréter ces caractéristiques pour définir le
type de machine à utiliser (Recommandations du GT n°4 de l’AFTES).

III.2) Les techniques du creusement :

III.2.1) Méthode traditionnelle à l’explosif :

L’usage des explosifs utilise dans le terrain dur et compact (la roche saine et homogène
aux caractéristiques géotechniques élevées) c.-à-d. dans les roches pour lesquels un abattage
manuel (marteaux piqueurs, pelle hydraulique) ou un terrassement mécanique (machine
foreuse pleine section ou à attaque ponctuelle, brise roche) n'est plus envisageable du point de
vue technique ou économique L’abattage à l’explosif nécessite la perforation préalable de
trous de mine (constituant la volée) à l’aide de marteaux perforateurs.

18
Chapitre III Méthode de Creusement.

Figure III.1: explosif du portail sud tu tunnel de Texanna.

III.3.2) Méthode par attaque ponctuelle :

Elle Concerne la roche friable, L’excavation est exécutée par une machine qui attaque
ponctuellement et progressivement le sol (machine à attaque ponctuelle).

Figure III. 2: machines d’attaque ponctuelle/brise roche utilisé au tunnel de Texanna.

19
Chapitre III Méthode de Creusement.

III.4) Critères de choix pour le creusement des tunnels.

Tableau III.1: critères pour le choix de la méthode de creusement Gesta 2007.

III.5) Diagramme choix de la technique.

Selon un diagramme on peut déduire la méthode de creusement pour chaque classe des
masses rocheuses. Celle-ci est donnée par deux critères géo mécaniques-qui sont, la valeur de
la résistance à la compression uni axiale combinée au critère de fracturation exprimée en
valeur de RQD.

Figure III.3: Diagramme de classification RQD[1]

20
Chapitre III Méthode de Creusement.

Avec :

- A’ : Tunnelier puissant.

- A, B, C : Tunnelier.

- C, D, E : Machine attaque ponctuelle.

- A’, A, B : Explosifs.

III.6) La technique utilisé au tunnel du Texanna.

Selon le diagramme et le tableau précédents on détermine la méthode d’excavation pour
chaque formation rocheuse comme suit :

En tenant compte des données relatives au sondage FT4 et les données observées lors des
études de terrain. Pour l’argilite très altéré(Aa) avec RC=9.65 MPa et RQD de valeur 60
(chapitre II) ce qui nous place dans la classe D impliquant une excavation à la machine par
attaque ponctuelle.

On remarque que dans chacune de ces zones les paramètres mécaniques sont
défavorables, les massifs sont instables, donc la technique de creusement se fait à la machine
par attaque ponctuelle selon le mode de la demi-section et section divisée, car la nature du
terrain présente des conditions très défavorable, nécessitant la mise en place d’un soutènement
important. Le pas d’avancement de creusement est entre 1 à1.5 m environ est varié selon la
nature de terrain.

III.7) Réalisation du soutènement du tunnel de Texanna :

Le choix de la méthode : attaque ponctuelle à cause de la grande section

Etape I :

On applique des tuyaux de fonçage

à injection de 2’’ au front de taille

en intervalle de 30 cm avant l’excavation.

21
Chapitre III Méthode de Creusement.

Etape II :

• On réalise l’excavation sur la moitié supérieure, la surface sera revêtue par le béton
projeté de 3 cm.
• Les barres de pré-soutènement de la voute parapluie seront ancrées tous les 3 cintres.
• On place les cintres métalliques HEB180 tout les 1.5m
• Le béton projeté sera complété jusqu’ au 21 cm.
• Une nappe de treillis soudés sera mis en place sur la couche du béton projeté.
• Le béton projeté sera complété jusqu’ au 25 cm.
• Les boulons de SN (d=32 mm) seront mis en place avec un espacement de 1.5m.

Etape III :

22
Chapitre III Méthode de Creusement.

• On réalise l’excavation sur la moitié inferieur droite, la surface sera revêtue par le
béton projeté de 3 cm.
• Puis on applique les treillis soudés et les cintre métalliques HEB180.
• Le béton projeté sera complété jusqu’ au 21 cm.
• Les treillis soudés sera mise en place.
• Le béton projeté sera complété jusqu’ au 25 cm.
• Les boulons de SN (d=32 mm) seront mise en place.

Etape IV :

• On réalise l’excavation sur la moitié inferieur gauche, la surface sera revêtue par le
béton projeté de 3 cm.
• Puis on applique les treillis soudés et les cintre métalliques HEB180.
• Le béton projeté sera complété jusqu’ au 21 cm.
• Les treillis soudés sera mise en place.
• Le béton projeté sera complété jusqu’ au 25 cm.
• Les boulons de SN (d=32 mm) seront mise en place.

Etape V :

23
 Chapitre III Méthode de Creusement.

Etape V :

Revêtement définitif.

III.7) Conclusion :
Dans ce chapitre, nous avons évoqué les aspects généraux des constructions souterraines,
et les techniques de creusement ainsi que les critères de choix dans lesquelles ces techniques
sont applicables, ensuite on cite le procédé du creusement au niveau du tunnel de Texanna.

Le choix de la méthode d’exécution revient à l’ingénieur qui doit prendre en

considération le type de terrain traversé, la forme et les dimensions de profil transversal du
tunnel sans oublier l’aspect économique qui est très important.

24
Chapitre IV Technique de Soutènement.

Chapitre IV : Technique de soutènement

IV.I Introduction :
Le creusement d'un tunnel produit une altération dans l'état du terrain. Ceci entraîne des
mouvements de la masse du terrain vers l'excavation afin de rétablir l'équilibre. Généralement
pour éviter les éventuels risques d'éboulement, on utilise un soutènement provisoire qui
reprend les efforts dus à la libération des contraintes natureles dans le sol à court terme. Le
soutènement définitif quant à lui intervient à long terme.

Plusieurs précautions doivent être prises durant les différentes phases de travaux, ces
constatations nécessitent la connaissance de plusieurs paramètres tels que :

- La nature des terrains rencontrés, pour le choix de matériels.

- La localisation des nappes aquifères, pour leur rabattement et leur drainage.
- Le comportement des terrains, pour le dimensionnement de l’ouvrage.

IV.2 Les soutènements

Le soutènement est un système de protection et d’assurance de la stabilité de l’ouvrage
contre tous les incidents d’instabilité survenue pendant l’exécution des travaux en exerçant
une certaine pression contre le terrain et en supportant le poids du toit de la galerie creusé. Le
rôle du soutènement est de permettre l’établissement de cet état d’équilibre dans des bonnes
conditions, en limitant l’extrusion de terrain décomprimé autour de la cavité.

IV.3 Rôle du soutènement

Le creusement d’une galerie nécessite généralement la mise en place d’un soutènement
d’importance variable selon la nature du terrain, la taille de l’excavation et la méthode
utilisée. Selon la nature de terrain, le soutènement peut être inexistant dans les cas des tunnels
creusé dans les massifs rocheux de bonne qualité ou aller jusqu’à l’exécution d’un pré-
soutènement en avant du front de taille, voire jusqu’à l’utilisation d’un bouclier à front
pressurisé dans les terrains de très mauvaises qualités. Le soutènement a pour but :

• De garantir la sécurité du personnel travaillant dans la galerie ;

• D’assurerlastabilitédesparoisdecelle-cidèslaphased’abattageduterrainet,si
nécessaire, d’en limiter les déformations ;
25
Chapitre IV Technique de Soutènement.

• De protéger le terrain dans le cas où celui-ci est susceptible de subir une

évolution défavorable (altération, déconsolidation,…etc.) après ouverture,
conduisant à une diminution inacceptable de ses caractéristiques.
Les méthodes courantes d’exécution conduisent à l’utilisation d’un soutènement
métallique (boulons, cintres métalliques, voussoirs en fonte) ou en béton (béton projeté, pré-
voûte bétonnée avec ou sans in corporation de cintres, voussoirs en béton armé) et de le
maintien en place lors du bétonnage du revêtement définitif. Le soutènement assure la
stabilité de la galerie pendant l’exécution des travaux, mais participe aussi à la stabilité
définitive de l’ouvrage en réduisant les efforts supportés par le revêtement qui est mis par la
suite à l’intérieur. La conception du soutènement a’ le plus souvent une influence directe sur
l’importance et la répartition des efforts que devra supporter le revêtement définitif.

VI.4 Classification des modes de soutènement

Le soutènement est une structure qui permet d’assurer la stabilité des parois d’une cavité
souterraine. Si l’on classe les soutènements en fonction de leur mode d’action par rapport au
terrain, on peut distinguer quatre catégories différentes :

Les soutènements agissant par supportage :

• cintres lourds ;
• cintres légers ;
• plaques métalliques assemblées ;
• voussoirs en béton ;
• tubes perforés (voûte parapluie) ;
• boucliers.
Les soutènements agissant par confinement du terrain encaissant, ce sont
essentiellement :
• le béton projeté seul ;
• le béton projeté associé à des cintres légers.
Les soutènements agissant à la fois par confinement et comme armature du
terrain encaissant, il s’agit du boulonnage sous diverses formes, qu’il soit ou non
associé au béton projeté, aux cintres léger sou aux deux dispositifs simultanément.
On distingue :
• boulons à ancrage ponctuel (à coquille ou à la résine);
• boulons à ancrage réparti (scellés à la résine ou au mortier);

26
Chapitre IV Technique de Soutènement.

• barres foncées.
Les soutènements agissant par consolidation du terrain et modification de ses
caractéristiques géotechniques ou hydrologiques :
• injections de consolidation ;
• air comprimé ;
• congélation.

IV.5 Les différents types de soutènement

Le choix de type de soutènement est lié aux exigences du terrain et à la fonction de
protection du personnel puis de celui des usagers. Selon leur mode de fonctionnement, les
soutènements classés en quatre catégories principales.

IV.5.1 Les soutènements agissant par supportage

L’action de supportage se distingue par une forte résistance relative des éléments de
soutènement qui, en limitant l’amplitude des déformations de l’un et de l’autre, privilégie la
résistance du soutènement par rapport aux capacités de résistances propres du terrain. Les
éléments employés sont essentiellement les cintres.

Les cintres peuvent être définis comme des ossatures le plus souvent métalliques en forme
d’arcs ou de portiques disposés dans la section transversale de l’ouvrage et dont les membrures
sont placées le long des parois où elles sont calées, soit directement, soit par l’intermédiaire d’une
peau de blindage. Suivant le rôle qu’ils assurent, les cintres peuvent être des éléments :

- De protection (contre la chute des bloc si solés sans chercher à s’opposeraux

déformations d’ensemble) ;
- De soutènement (pour ralentir la convergence des parois);
- De renforcement, s’il s’agit de consolider un ouvrage ancien.

Du point de vue de la façon dont ils sont constitués, il existe différents modèles de
cintres :

a- Les cintres métalliques lourds

Constitués de profilés de forte inertie cintrés (H) ou assemblés de façon rigide sont
capables d’agir comme de véritables soutènements dans la mesure où la section du souterrain
n’est pas trop importante. Suivant leur mode d’assemblage, il peut s’agir de profilés simples,
accouplés ou à treillis.

b- Les cintres métalliques légers

27
Chapitre IV Technique de Soutènement.

Ils sont constitués de profilés spéciaux généralement en forme de profilés TH, UPN, dont
le dispositif d’assemblage permet le coulissement contrôlé des éléments d’un même cintre les
uns par rapport aux autres. Leur capacité de portance est ainsi limitée à l’effort nécessaire pour
provoquer le glissement de l’assemblage.

Figure IV.1: Cintres lourds.

Figure IV.2: Cintres léger.

Profilé (poids) Diamètre du tunnel(m)

HEB 120 (27.7 kg/m) 2,5 à 5

HEB140 (33.7 kg/m) 4à8

28
Chapitre IV Technique de Soutènement.

HEB180 (51.2 kg/m) 7 à 10

HEB220 (71.5 kg/m) 9 à 12

Tableau IV.1: Différents types de profilés.

Figure IV. 3: cintres métalliques HEB du tunnel de Texanna.

Figure IV. 4: le pré-soutènement du tube droite portail sud du tunnel de Texanna.

29
Chapitre IV Technique de Soutènement.

IV.5.2 Les soutènements agissant à la fois par confinement et comme armature du terrain
encaissant
Il s’agit du boulonnage sous diverses formes, qu’il soit ou non associé au béton projeté,
aux cintres légers ou aux deux dispositifs simultanément :

 Boulons à ancrage ponctuel (à coquille ou à la résine) ;

 Boulons à ancrage réparti (scellés à la résine ou au mortier) ;
 Barres foncées.
a- Boulons à ancrage ponctuel
L’ancrage est assuré par un dispositif mécanique (généralement coquille d’expansion à
filetage inverse) qui prend appui par serrage sur les parois du trou sur une faible longueur (une
dizaine de centimètres).Ce type de boulonnage présente de nombreux avantages et notamment sa
grande rapidité de mise en œuvre et son utilisation possible même en cas de venues d’eau dans le
forage. En contrepartie, il nécessite un massif rocheux suffisamment résistant pour ne pas fluer au
voisinage. Il s’agit donc essentiellement d’un mode de boulonnage provisoire utilisable dans les
roches dures ou mi-dures même fissurées. On peut assurer l’épinglage de blocs instables.

b- Boulons à ancrage réparti

Ils sont ainsi nommés par ce que la transmission des efforts entre le boulon et le terrain
est assurée sur toute la longueur par l’intermédiaire d’un produit de scellement qui peut être
une résine ou un mortier de ciment. Les boulons à ancrage réparti peuvent être utilisés dans
des roches plus tendres (craie sou marnes).Ils s’opposent plus efficacement à l’ouverture de
fissures isolées puisque l’ancrage existe près des lèvres de la fissure elle-même.

c- Barres foncées dans le terrain

Elles sont utilisées lorsqu’il est impossible de forer un trou dont les parois soient stables
pendant le temps nécessaire à la mise en place d’un boulon. On peut dans ce cas foncer, à l’aide
d’une perforatrice, des barres nervurées qui sont vissées dans le terrain. La résistance à
l’arrachement dépend de la nature du terrain.

30
Chapitre IV Technique de Soutènement.

Figure IV.5: boulon d’ancrage tunnel de Texanna.

IV.5.3 Les soutènements agissant par confinement du terrain encaissant

Ce sont essentiellement :

 Le béton projeté seul.

 Le béton projeté associé à des cintres légers.
a- Béton projeté
L’utilisation de béton projeté comme mode de soutènement en souterrain s’est
considérablement développée au cours des dernières années. Sil’ emploi de la gunite comme
simple protection de terrain est relativement ancien, l’emploi du béton projeté, de
granulométrie plus grosse, et en épaisseur suffisante pour constituer une peau de confinement
améliorant les capacités de résistance du terrain encaissant, Utilisé près du front seul ou en
association avec le boulonnage et/ou les cintres légers. Il est connu sous le nom de nouvelle
méthode autrichienne.

Le béton projeté présente l’avantage de constituer une membrane continue qui protège le
terrain des altérations dues à l’air et à l’humidité, et qui obture les interstices. Le confinement
généralisé qu’il procure permet de limiter la déformation et d’éviter la chute des
caractéristiques mécaniques du terrain qui résulte obligatoirement d’un desserrage trop
important. Plusieurs conditions cependant doivent être remplies pour permettre l’emploi du
béton projeté.

Le découpage du rocher doit être assez précis pour que la coque de béton projeté
présente une surface à peu près régulière.
Le terrain doit être exempt devenues d’eau importantes qui compromettent la qualité de

31
Chapitre IV Technique de Soutènement.

l’exécution et risquent de créer dessous-pressions locales incompatibles avec la résistance

de la coque en béton.
Le terrain doit présenter une cohésion minimale telle que la cavité de meure stable
pendant la durée nécessaire à la projection du béton.
La projection peut se faire par voie sèche ou par voie humide. Dans le premier cas, le
transport se fait de façon pneumatique et l’eau est ajoutée à la lance. Dans le deuxième cas,
le mélange d’eau est réalisé au malaxeur, le transport se fait à la pompe et l’air est injecté à
la lance pour assurer la projection.
IV.5.4 Les soutènements agissant par consolidation du terrain et modification des
Caractéristiques géotechniques ou hydrologiques
 Injections de consolidation.

 Air comprimé.

 Congélation

IV.6 Choix d’un mode de soutènement

Le choix raisonné d’un mode de soutènement comprend schématiquement deux phases
successives :

1/ Une phase d’analyse technique du problème qui aboutit à l’élimination d’un certain
nombredetypesdesoutènementenraisondeleurincompatibilitéaveccertainesdesdonnées
techniques du projet qui peuvent être d’ordre géotechnique, géométrique ou liées
à l’environnement.

2/ Une phase complémentaire d’analyse économique qui fait intervenir :

D’une part le dimensionnement du soutènement qui est l’un des éléments de
calcul du coût ;
D’autre part les éléments de prix de revient propres à l’organisation du chantier
considéré :
Plus ou moins grande mécanisation ;
Longueur du tunnel ;
Délais à respecter.

VI.4) Application et choix du notre soutènement.

Pour notre projet on choisit la zone limitée entre le PK26+550 et PK26+600 du tube droit

32
Chapitre IV Technique de Soutènement.

Type du notre soutènement :

Suivant leur mode d'action par rapport au terrain : le tunnel du Texanna dans la zone
indiquée précédemment est du type supportage. Il est de type voute parapluie (pré-
soutènement). Il contient des tubes d’injection du ciment pour améliorer les caractéristiques
avant le front de taille.

Suivant les matériaux :

Notre soutènement construit par NATM, ses propriétés sont indiquées suivant :
Alors RMR=44

RMR 41 − 60

La roche est de classe III

= 25 − 35 °
On peut tirer :
= 200 − 300

Tableau IV.2: indication selon la classe de la roche.

33
Chapitre IV Technique de Soutènement.

Tableau IV.3: la classe de la roche selon RMR.

Malheureusement on n’a pas le temps pour voir la méthode analytique pour le choix des
boulons et ses espacements, les ingénieurs les laisse de les chercher. On cite notre choix
comme suit :

Les boulons d’ancrage :

• Espacement : 100-150 cm
• Béton projeté de 3 cm d’épaisseur (on tolère pour protéger les treillis soulées)

Béton projeté :

• Voute :10cm
• Piédroits : 5cm

Cintre :

• Type : HEB180

34
Chapitre IV Technique de Soutènement.

• Espacement : 150 cm

IV.5) Conclusion.
Dans ce chapitre, nous avons évoqué les aspects généraux des souterraines, et les
différents types de soutènement. On finalise par une application sur une partie du tunnel.

Notre application est approchée aux notre données dans les plans d’exécution.

35
Chapitre V Evaluation des Charges.

Chapitre V : Evaluation des Charges

V. I Introduction
Tout ouvrage souterrain est sollicité par des charges ou des poussées qui proviennent de la
poussée des éléments constituant le terrain ; poussée géologique (appelé aussi poussée du
souterrain), la poussée hydrostatique et aussi les poussées due au gonflement des sols, qui
dépendent de la profondeur de l’ouvrage, de ses dimensions et de la qualité du rocher. Une
bonne connaissance des charges agissant sur l’ouvrage souterrain est indispensable afin
d’éviter le surdimensionnement ou le sous dimensionnement. Vu la complexité du problème
de détermination des actions agissant sur les ouvrages souterrains, certains hypothèses
simplificatrices ont été émises :

Le terrain est supposé homogène, élastique et isotrope.

La déformation est bidirectionnelle.
Les actions extérieures considérées sont dues au poids des terres sus-jacents.
Ces actions extérieures se définissent en contraintes verticales agissant sur la calotte
engendrant des poussées latérales sur les flancs du tunnel .

V.2 LES PRESSIONS SOUTERRAINES :

Un ouvrage souterrain est soumis à trois types de poussées :
Poussées de détente ou de dislocation : dues au détachement des masses de roches
de la calotte engendrées par la décompression du massif rocheux,
Poussées géologiques : dues au poids des couches situées au-dessus de
l’excavation,
Poussées de gonflement : dues à une augmentation du volume des roches.

I. Poussées de détente (ou de dislocation) :

La poussée de détente est un phénomène qui se produit juste après l’excavation
d’une cavité, elle induit une diminution du champ de contrainte au voisinage de la
cavité qui se traduit par une décompression (détente) du sol.

II. Pousses géologiques (poussées souterraines réelles) :

Cette poussée est la manifestation directe de la pression géostatique perturbée par
divers effets tectoniques. Elle apparait, suit aux travaux d’excavations dans
l’entourage du profil ou l’augmentation des contraintes par rapport a leurs valeurs
initiales, atteint des proportions qui qui dépassent la résistance de la roche non
seulement en calotte mais aussi sur les pieds droits. Le processus de mouvement
suscite par les travaux d’excavation débute au moment où à la suite du regroupement
des poussées de long des pieds droits. La pression atteint le double de sa valeur
initiale, si bien qu’elle finisse par dépasser la résistance a la roche. Les parois latérales
commencent à flamber en diminuant leur résistance aux charges extérieures.
III. Pousses de gonflement :

35
Chapitre V Evaluation des Charges.

Dans quelques roches argileuses ou délitées, que nous retrouverons sous certaines
conditions, cette dernière forme de poussée souterraine. Cette poussée peut être :
Soit d’origine physique, due à l’écoulement des eaux interstitielles en direction
de la masse rocheuse provocant une augmentation de volume par rapport
d’eau. Ce phénomène correspondant a une augmentation de la teneur en eau, se
manifeste avant tout sur les faces non étayées et déchargées du souterrain,
comme le front d’attaque et le radier, entrainant une modification des
contraintes qui se manifeste sur les parois de la cavité.
Soit d’origine chimique, due à une fixation d’eau dans les minéraux qui sont
principalement des hydroxydes et des sulfates.

V.3-LES METHODES DE DETERMINATION DES PRESSIONS SOUTERRAINNES

Plusieurs méthodes ont été élaborées pour le calcul des charges verticales et les pressions
horizontales agissantes sur les ouvrages souterrains, chaque méthode se base sur des
hypothèses bien définies selon le problème spécifique.

V.3.1-charges verticales :
Il existe plusieurs méthodes de calcul des charges verticales, parmi ces méthodes on trouve :
Théorie de TERZAGHI, (méthode utilisée dans notre étude)
Théorie de BIERBAUMER,
Théorie des poids des terres, (Méthode utilisée dans notre étude)
Théorie de PROTODIAKONOV.

V.3.1.1-Théorie de k. terzaghi
TERZAGHI suppose qu’une certaine quantité de roche ou de sol se décomprime et a
tendance à converger vers le tunnel sous l’effet de la gravite. Selon cette théorie, le
développement de la masse de terrain de largeur B sera entrave par l’effet de voute faisant un
angle de frottement de ( − )agissant le long des plans de glissement. Cette méthode
permet de calcule la charge active verticale descendante en voute du tunnel par une formule
analytique suivante ;
( ) ( )
( )
= [1- ] + q[ 1 − ]

Tel que :
B : largeur du prisme propose par TERZAGHI
% &
= + "#$( − )

Pour les tunnels profondes la formule analytique deviendra :

( )
( )
= [1- ]avec ; H≥2.5B.

36
Chapitre V Evaluation des Charges.

Tel que :
C : cohésion de terrain,
&: angle de frottement interne,
Hp : hauteur de terrain décomprime au-dessus de la voute,
Q : la surcharge de terrain + la surcharge en surface,
b : largeur du tunnel,
H : Hauteur du tunnel.
'(
K : coefficient correcteur, K=
')

Généralement il prend les valeurs :

1 Pour B˂ H ˂ 2.5B
( )
K= 1 et pour H˃ 2.5 B

1 ˂ K ˂ 1.5 Pour H ˃ B

Figure V.1: répartition des charges selon la théorie de TERZAGHI.

V.3.1.2-THEORIE DES POIDS DES TERRES :

Cette méthode est généralement applicable pour les tunnels à faible profondeur ; la relation
qui nous donne la contrainte verticale est :

= ∑ ᵞ, Hi+ q.

37
Chapitre V Evaluation des Charges.

V.3.2- charges horizontales :

Parmi ces méthodes on cite :
Théorie de TERZAGHI, (méthode utilisée dans notre étude)
Théorie des poids des terres, (méthode utilisée dans notre étude)
Théorie de PROTODIAKONOV.
L’expérience SOVIETIQUE.
V.3.2.1-THEORIE DE K. TERZAGHI
D’après la théorie de TERZAGHI la poussée horizontale peut être calculée par les
formules suivantes :

- = 0.3 1 (0.5 3 + ℎ5 ) Dans le cas général.

9
- = 1 6 78 ( − ) Pour les terrains granuleux ou éboulis.
:

;
- = ( ) Pour les roches de bonne tenue.
< ;

Avec :
Hauteur de noyau de la détente Hp
=
ℎ5 =
sin2 B
C : coefficient de poisson,
m : la hauteur du tunnel
III.2.2 METHODE DES POIDS DES TERRES :
La contrainte horizontale est donnée par : - = K0. σE
Tel que : k = 1-sin φ

V.4-CALCUL DES CHARGES (APPLICATION SUR LE PROJET) :

Les données du projet :

La géométrie de l’ouvrage :

Largueur du Hauteur du tunnel Ht (m)

tunnel Demi-section supérieur Section globale
b (m)
5.95 10.11
15.2

38
Chapitre V Evaluation des Charges.

Tableau V.1: caractéristiques géométriques du tunnel.

Les caractéristiques de terrain :

Les couches G(KN/m3) C (KPA) ᵒ L’épaisseur (m)

Pk 26+550
Couche 1(schiste) 23 25 25 30
Couche 2 limon 25.5 50 25 5
Couche 3 argilite 27 280 33 65
H=100 m

Tableau V.2: caractéristique de la coupe pk 26+550.

V.4.1-Charges verticales :
V.4.1.1.-THEORIE DE K. TERZAGHI
V.[Link]- charge verticale descendante sur le soutènement en demi-section supérieure
du tunnel :
La charge verticale est calculée par :
( ) ( )
( )
= [1- ] + q [1- ]

La largeur de la voute de décharge B est calculée en fonction de la hauteur et de la largeur

de l’excavation et des caractéristiques mécaniques de sol considérées obtenues par la formule
suivante :
% &
= + "#$( − )

% HH
Alors B= 15.2 +2*5.95tg( − )=21.66

K= 1 car H˃ 2.5B.
( )
Donc =

Couche 1(schiste)
Q= 0 ; on n’a pas de surcharge sur la surface.
Donc
( <.II∗ K ∗ L)
= =480.56 KPA
∗< L

Couche 2 (Alluvion se forme de limon)

39
Chapitre V Evaluation des Charges.

Q= 480.56 KPA
( )
( )
Donc = + q[1- ]
( ∗N∗ .O O)
( <.II∗ L.L ∗LM)
= + 480.56[ 1 − [Link] ]
∗< L

= 485.01 +93.07
=578.08 KPA.
Couche 3 (argilite très fracturé)
Q= 578.08 KPA
Donc
( ∗N∗PO SS)
( <.II∗ Q ∗ RM)
= + 578.08[1- [Link] ]
∗< KK

=19.15+566.35 =585.5 KPA.

V.4.1.2-charge verticale descendante sur le soutènement de la structure globale :

% HH
B= 15.2+2*10.11tg ( − )=26.18

K= 1 car H˃ 2.5B.
( )
Donc =

Couche 1(schiste)
Q=0 ; on n’a pass de surcharge sur lla surface.
( I.<R∗ K ∗ L)
Donc = =592.03 KPA
∗< L

Couche 2 (alluvion se forme de limon)

Q= 592.03Kpa
( ∗N∗O O)
( I.<R∗ L.L ∗LM)
Donc = + 592.03[ 1 − [Link] ]
∗< L

= 608.60 +96.6=705.20 KPA

Couche 3 (argilite très fracturés)
Q=705.20 KPA
( ∗N∗PO SS)
( I.<R∗ Q ∗ RM)
Donc = + 705.2[ 1 − [Link] ]
∗< KK

40
Chapitre V Evaluation des Charges.

= 113.07 +677.15=790.22 KPA.

Charges verticales
Sur la demi-section sup 585.5 KPA
Sur la structure globale 790.22 KPA
Tableau V.3: les pressions verticales de la coupe (Pk26+550).

V.5- METHODE DES POIDS DES TERRES

Q=0 ; pas de surcharge sur la surface

= ∑ ᵞ, Hi+ q.=23*30+25.5*5+27*65=2572.5 KPA

V. 5.2 charges horizontales :

V.5.2.1 charge horizontale active descendante le soutènement en demi-section
supérieure du tunnel :
Selon TERZAGHI la pression horizontale active peut être calculée approximativement par :

- = 0.3 1 (0.5 3 + ℎ5 )
U [Link]
ℎ5 = = =23.70
VWX [\] ∗HH

- = 0.3 ∗ 27 (0.5 ∗ 5.95 + 23.70)

- = 216.06abc.
V.2.2 charge horizontale descendante sur le soutènement de la structure globale :

- = 0.3 ∗ 27 (0.5 ∗ 10.11 + 23.70)

- = 232.91abc.
Les tableaux suivants un résume de résultats de calcul des charges verticales et horizontales
des coupes au PK26+550.
Les charges verticales :
Charges verticales
Pk 26+550 Sur la demi-section sup 585.5 KPA

41
Chapitre V Evaluation des Charges.

Pour la section globale 790.22 KPA

Tableau V.4: résultats de calcul des charges verticales (pk 26+550).

Les charges Horizontales :

Charges horizontale
Pk 26+550 Sur la demi-section sup 216.06 KPA

Pour la section globale 232.91 KPA

Tableau V.5: résultats de calcul des charges horizontale (pk 26+550).

V.5.2.2 Théorie de poids des terres :

La pression horizontale active selon la théorie des poids des terre est donnée par :

- =K0.
K0= 1-sin33 =0.45

- = 0.45*2572.5=1157.62 Kpa
Charges horizontales Charges verticales

Pk 26+550 1157.62 KPA 2572.5 KPA

Tableau V.6: résultat de calcul des charges -poids de la terre.

V.6-Conclusion :
Dans la pratique la méthode de TERZAGHI est la plus utilise vu la fiabilité et sa
considération de plusieurs paramètre géotechniques, géologiques et la géométrie du tunnel.
Par contre la méthode des poids des terres ne prend en considération que l’effet de charge de
la couverture sur l’ouvrage.
D’après les résultants de calcul, on constate que les valeurs obtenues par la méthode des
poids des terres sont plus élevées par rapport a la méthode de TERZAGHI, ce qui montre
qu’elle est pénalisante et elle n’assure pas une étude technico-économique.

42
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

VI.1 INTRODUCTION :
Méthode développée dans les années 1970, permet d'analyser l'interaction entre le
massif et le soutènement par opposition aux anciennes méthodes qui remplaçaient le massif par
un système de charges agissant sur le soutènement ou qui ne considéraient pas les phases
d'excavation.

La méthode convergence confinement permet de se ramener à un calcul bidimensionnel

en déformation plane dans un plan perpendiculaire à l'axe du tunnel, en supposant que tout se
passe comme si la convergence était due à la diminution d'une pression de soutènement fictive
avec l'éloignement du front de taille [11].
Convergence : la convergence d’une section d’un tunnel suivant une direction est le
déplacement relatif des deux points opposés du parement dans cette direction au fur et à mesure
de l’avancement du front de taille.

Le confinement : est la pression radiale qui s’applique sur le contour de l’excavation,

en présence d’un soutènement. Il constitue en quelque sorte le chargement du soutènement. On
parle aussi de déconfinement, mais pour le terrain. Il s’agit de la décompression causée par la
présence du tunnel. Ce déconfinement s’amorce bien en avant du front (un diamètre environ).

Figure VI.1: La variation du taux de déconfinement.[12]

Elle sacrifier la géométrie de l’ouvrage l’anisotropie de comportement mécanique

éventuelle et l’anisotropie de contraintes géostatique « symétrie de révolution de ces
conditions auteur de l’axe de la galerie », elle permet aussi de tenir compte de facteurs
jugés plus importants sur l’équilibre final du complexe roche-soutènement, à savoir :

• La déformabilité du terrain, notamment son comportement après la rupture et dans

le temps,
• La raideur du soutènement.

43
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

• La déformation que le massif rocheux a déjà atteinte lors de la mise en place du

soutènement

VI.2 PRINCIPE GENERALE DE LA METHODE :

Considérons une section plane d'un terrain dans lequel on souhaite creuser une galerie
circulaire. Ce terrain est soumis à une contrainte naturelle correspondant à un état initial
isotrope . Le déplacement radial des parois de la galerie non encore excavée est évidemment
nul.

Afin de modéliser une galerie nous devons la supposé remplie d'un liquide à une pression
Pi correspondant à l'état initial isotrope P.[12]

Comportement du massif:

En diminuant la pression , on provoque un

déplacement radial u correspondant à la décompression du
massif. Cette pression est diminuée depuis la valeur
jusqu'à la pression nulle. Dans un premier temps, le
comportement du terrain est élastique linéaire et la courbe
de pression déplacement est linéaire. Dans un second
temps, lorsque le critère de résistance du matériau du massif
est atteint sur les parois de la cavité, une zone décomprimée
apparaît autour du tunnel. Elle s'étend vers l'intérieur du
massif au fur et à mesure que la pression Pi décroît. La
courbe est appelée courbe caractéristique du massif excavé

Figure VI.2: comportement du massif (déchargement)[12]

Comportement du soutènement :

Avec le même système d'axes, nous pouvons aussi

représenter le déplacement radial du soutènement en
fonction de la pression extérieure qui lui est appliquée.
Sa courbe caractéristique est une droite si nous supposons
que son comportement est élastique linéaire. Son origine
est décalée de la valeur pour tenir compte de la
convergence qui s'est déjà produite lors de sa mise en place.
FigureVI.3: Comportement du soutènement
(chargement)[12].

44
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

L'équilibre final :

Qui permet de déterminer la pression de soutènement, est

obtenu en superposant les deux courbes caractéristiques
sur un même graphique. Le point d'intersection i définit
alors le point d'équilibre.

Figure VI.4: Equilibre final (assemblage terrain +

soutènement)[12]

VI.3 HYPOTHESES :

Les conditions suivantes doivent alors être remplies [12]:

• Le tunnel est de section circulaire

• Le matériau est composé d'un matériau homogène et isotrope

• Le champ de contraintes initiales est hydrostatique. C'est-à-dire que les contraintes

naturelles verticale et horizontale sont égales

• Le tunnel est suffisamment profond pour que l'on puisse négliger la variation de la
contrainte initiale hydrostatique à sa proximité

• Le soutènement est supposé exercer une pression radiale uniforme sur les parois de
l'excavation

D'autre part, pour que l'on puisse étudier le problème en état plan de déformation, la longueur
du tunnel sera suffisamment importante. La déformation longitudinale sera alors considérée
comme nulle.

45
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

Figure VI.5: Influence du front de taille –Pression fictive.[13]

Interprétation [14]:

_Avant l’existence du tube: Le milieu intérieur est en équilibre avec le milieu extérieur, il
exerce une pression radiale sur ce milieu extérieur (pression de confinement), égale à la
contrainte géostatique dans le massif.

_On vide entièrement le tube sur toute sa longueur: La pression de confinement disparaît et
le trou a tendance à se refermer (plus ou moins selon les caractéristiques mécaniques du milieu
extérieur): c’est la convergence (radiale)

_Un soutènement est interposé: Par sa déformation sous l’effet de la convergence, il exerce
une pression de soutènement, et un équilibre va être trouvé avec la pression qu’exerce le milieu
extérieur. Cet équilibre dépend de la convergence «libre » avant soutènement.

Figure VI.6: courbe de convergence confinement à chaque distance (1-2-3-4)[13].

46
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

Figure VI.7: La mise en place d’un soutènement à la distance 3[13].

VI.4 ETAPES DE CALCUL :

La méthode comporte quatre étapes :

Première étape : Courbe caractéristique du terrain.

Deuxième étape : Convergence acquise à la paroi au moment de la mise en place du

soutènement.
Troisième étape : Courbe caractéristique de soutènement.

Quatrième étape : Equilibre final.

VI.4.1 Courbe caractéristique du terrain (la courbe de convergence) :

La courbe de convergence est la courbe donnant la valeur du déplacement en paroi en fonction

de la pression fictive , et en l’absence de soutènement. Il s’agit d’une courbe paramétrique
(de paramètre(x)) qui se représente sur un graphe ( , ).

Les données :

47
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

Rayon de l’excavation ;

Caractéristiques de rupture du terrain ;

Coefficient de poisson ;

Cohésion de terrain ;

Angle de frottement ;

Poids volumiques du rocher dans la zone décomprimée ;

Contrainte initiale de massif. =∑ ℎ+

Tel que :

: la résistance en compression simple des terrains,

2 ∗ cos (
= = 2 tan( + )
1 − sin 4 2

+, : coefficient de butée

( 1 + sin
-. = /012 3 + 4 =
4 2 1 − sin

VI.4.2 Etapes de calcul :

≤ 6
• Si : le comportement est élastique et le creusement n’entraîne pas de
déformations plastiques.

Calcul du déplacement à la paroi pour une pression de soutènement nul.

(1 + 8). .
7 =
:

La courbe caractéristique est une droite passant par les deux points de coordonnées :

;= ;=0
(=>?).@A .B
7=0 7 = C

≥ 6
Si

48
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

Calcul de la pression d'apparition de la zone en état limite de rupture E du taux de

déconfinement FE et des déplacements à la paroi E correspondant
2
;G = (1 − HI1 ) − JKH = L − M =( − )(1 − HI1 )
2 -. + 1 2

− ;G -. − 1 +
NG = = HI1 + JKH =
-. + 1

7G = N G ∗ 7

Lorsque les caractéristiques du terrain évoluent avec le temps, on trace deux courbes
enveloppes, l'une avec les caractéristiques à court terme du terrain, l'autre avec les
caractéristiques à long terme.

→ Pour E< < la courbe caractéristique est un segment de droite.

→ Pour < E calcul de la courbe point par point selon la loi de comportement choisie.

Pour trace la courbe caractéristique du terrain (;P = Q(RP )) on utilise les équations
suivante :

;(N) = (1 − N)

1+8 1 . (N) =>U

R(N) = NG T2( ) − 1 + SV
: 1+S

. (N) 2 W-. − 1X + =
=( ∗ ) YZ [=
-. + 1 (1 − N)W-. − 1X +

Tel que :

S : Coefficient de dilatation.

S = 1 ∶ La déformation plastique se produit à volume constant.

S > 1 ∶ Il se produit par dilatance une augmentation de volume

.: Rayon plastique.

VI.4.2 Convergence acquise à la paroi au moment de la mise en place du

soutènement :
Cette valeur donne le point de départ de la courbe caractéristique du soutènement :
7H > 0.265 7

Soit généralement plus du tiers du déplacement élastique à ; = 0.

49
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

VI 4.3 Courbe caractéristique du soutènement :

Il faut déterminer la raideur du soutènement choisi et la pression maximale de
soutènement (état limite admissible ou état limite de rupture) pour déterminer le déplacement
R puis tracer la courbe.

Dans le cas de béton projeté :

Ca b
-` =
(=[?c )B
-Raideur du béton projeté :

@afgh b
;`dGe =
B
-La pression maximale du béton projeté :

iafgh ∗B
R` =
Ya
-Le deplacement :

Tel que :

:` : Module de Young du béton projeté= 12000Mpa

j : Épaisseur

: rayon du tunnel.

8 : coefficient de poisson = 0.2

0.85 ∗ Q 2l
dGe
` =
`

Et pour le cas des cintres metalliques :

Cg mn
- = G∗B
-La raideur des cintres :

op .mn
;dGe =
B.G
-La pression maximale :

iqfgh ∗B
-le deplacement : R = Yq

Dans le cas de combinaison (cintres + béton projeté) le deplacement est :

(;dGe + ;`dGe ) ∗
R =
>`
- + -`

Raideur de Boulon d’ancrage

Module d’élasticité de l’acier : E =2,1* 10r M;G

La langueur des boulons d’ancrages : l=8 t

L’espacement transversale enter les boulons : ju =1 t

L’espacement longitudinal enter les boulons : jv =1 t

50
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

w : est un paramètre qui permet de prendre en compte les déformations qui produisent au
niveau de l’ancrage et de la téte des boulons ; il est déterminé à partir d’essais de traction sur
les boulons.

w : 0,05 (et l’unité)

Rigidité normale
y b} b~ ۥ
• + w„
+z{y{ | B ‚ƒc Cg
=

Pression maximale de soutènement

ˆ
;`…†v…‡
dGe
=b ab
} ~

‰` : La charge admissible dans le boulon égale à :‰` = :. (d²/4

fgh
ia•p~•• ×B
7Š‹Œ•‹Ž = Ya•p~••

Pression totale du soutènement

;’ dGe = ; dGe +;` dGe +;`…†v…‡

dGe

Raideur de l’ensemble de soutènement

-’ = -` + +z{y{ |
+-

VI.4.4 Equilibre final :

L'intersection de la courbe caractéristique du terrain et la courbe caractéristique du
soutènement donne la pression de soutènement à l'équilibre à court terme puis à long terme. Si
cette pression n'est pas admissible un autre soutènement sera envisagé.

Ainsi, en faisant varier les caractéristiques (dimensions et écartement des boulons,

épaisseur du béton projeté, dimensions et écartement des cintres) et les hypothèses de pose
(distance du front à laquelle ils sont mis en place) on peut en déduire le soutènement optimal
compte tenu des convergences maximales acceptables et des coûts directs et indirects
correspondants à chaque mode d'exécution.

VI.5 Application de la méthode pour notre projet :

PK 26+550 :

51
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

VI.5.1 Trace de la courbe caractéristique du terrain :

Les données relatives au terrain et au soutènement nécessaires pour l’application de la
méthode convergence-confinement.

R 7.69m
: 400 000 -“0
280 -“0
8 0.3
33°
2572.5 Kpa
27 -—/t™
< 0.5 ( 5š)

Tableau VI.1: Caractéristiques des parois de tunnel.

Calcul de :

2 ∗ 280 ∗ JKH(33)
= = 1031.4 -“0 = 1.0314 ›“0
1 − HI1(33)

On a :

≥
6
Représente la fin de l’élasticité. La pression d’apparition ;G à la paroi de l’excavation d’une
zone en état limite de rupture :

Calcul de la pression d'apparition E :

;G = 2.572(1 − HI133) − 0.28 ∗ JKH33 = 0.936 ›“0

E = . •žŸ ,E

Calcul de taux de déconfinement FE :

2.572 − 0.936
NG = = 0.636
2.572
FE = . ŸžŸ

Calcul de déplacement à la paroi E :

E = NG ∗ 7

(1 + 8). . (1 + 0.3) ∗ 2.572 ∗ 7.69

7 = = = 0.064 t
: 400

52
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

= . Ÿ¡¢

7G = 0.636 ∗ 0.064 = 0.041 t

E = . ¡£ ¢

On a: (F) = (£ − F)6. ¤¥6

1 + sin 1 + sin(33)
-. = = = 3.392
1 − sin 1 − sin(33)

. (N) 2 (3.392 − 1)2.572 + 1.0314 =

=( ∗ )™.™¦2[=
3.392 + 1 (1 − N)(3.392 − 1)2.572 + 1.0314

. (N) 3.275
=( ) .€=l
1.16754386 − N

On a une déformation à volume constant donc α=1

.€=l 2
1 + 0.3 1 3.275
R(N) = 0.636 ∗ 2.572 §2 ¨L M © − 1 + 1ª 7.69
400 2 1.16754386 − N

ž. 6¥¤
«(F) = . ¡£( ) .¬žŸ
1.16754386 − N

Les valeurs de la courbe caractéristique du terrain sont représentés dans le tableau suivant :

- 0 0.636 0.7 0.74 0.76 0.8 0.86 0.9 0.94 0.96 0.98 1
®(-)¯°± 2.572 0.936 0.771 0.668 0.617 0.514 0.360 0.257 0.154 0.102 0.051 0
²(-) ³ 0 0.038 0.043 0.048 0.051 0.057 0.070 0.084 0.106 0.122 0.145 0.181

Tableau VI.2:valeurs de courbe caractéristique de terrain.

53
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

courbe caractéristique du terrain

2.5 courbe caractéristique du

terrains
pression(Mpa)

1.5

0.5

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2

déplacement (m)

Graphe VI.1: courbe caractéristique du terrain coupe PK26+550.

VI.5.2 Courbe caractéristique du soutènement :

Les caractéristiques du soutènement :

Béton projeté :

Résistance à la compression : fc28 = 25 Mpa

Module d’Élasticité : :` = 12000 ›“0

Epaisseur : 25cm

Apres calcul :

-` = 4.06 ∗ 10r -“0

;`dGe = 879.24 -“0
R` = 1.66 ∗ 10[2 t

Cintres HEB180 :

Section HEB-180: ´’ = 6525 mm2

Module de Young de l’acier : : = 210000 ›“0

Résistance de l’acier : Q† = 490 ›“0

54
 Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

Espacement des cintres : 0 = 1t

Après calcul :

- = 1.781 ∗ 10r -“0

;dGe = 415.76 -“0
R = 1.794 ∗ 10[2 t

Les valeurs de la courbe caractéristique du soutenement sont représentés dans le tableau

suivant :

(+,E) 0 100 300 500 700 900 1000 1200 1400 1616.45
«(¢) 0 0.0013 0.00394 0.0065 0.0091 0.0118 0.01314 0.01576 0.01839 0.02124

Tableau VI.3: valeurs de courbe caractéristique du soutènement.

courbe caractéristique de soutènement

1.8

1.6

1.4
pression (MPA)

1.2

0.8

0.6

0.4

0.2

0
0 0.005 0.01 0.015 0.02 0.025
déplacement (m)

graphe VI.2: courbe caractéristique du soutènement coupe PK26+550.

Raideur de Boulon d’ancrage

Module d’élasticité de l’acier : E =2,1* 10r M;G

La langueur des boulons d’ancrages : l=8 t

L’espacement transversale enter les boulons : ju =1 t

L’espacement longitudinal enter les boulons : jv =1 t

55
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

w : est un paramètre qui permet de prendre en compte les déformations qui produisent au
niveau de l’ancrage et de la téte des boulons ; il est déterminé à partir d’essais de traction sur
les boulons.

w : 0,05 (et l’unité)

• Rigidité normale
y b} b~ ۥ
• + w„
+z{y{ | B ‚ƒc Cg
=

y =×= €×l
• + 0,05„
+z{y{ | ¶,·¶ ™,=€× , ™2c 2,=∗ = ¸
=

+z{y{ |
=614.8K;G

• Pression maximale de soutènement

ˆ
;`…†v…‡
dGe
=b ab
} ~

‰` : La charge admissible dans le boulon égale à :‰` = :. (d²/4

, ™2²
‰` =400000 × 3,14
€
=321,536 KN

™2=,r™·
;`…†v…‡
dGe
=0,322 M;G
=×=
=
fgh
ia•p~•• ×B ,™22 ׶,·¶
7Š‹Œ•‹Ž = Ya•p~••
= 2 2,·=
= 0.01219 t

VI.5.3 Equilibre final :

Combinaison (cintre + béton projeté+ boulon d’ancrage) :

(879.24 + 415.77 + 321.536) ∗ 7.69

R = = 0.02124t
>`
(4.06371 + 1.78186 + 0.006148) ∗ 10r

« >z>+ = . 6£6¡¢

; >` = ;`dGe + ;dGe + ;`…†v…‡

dGe
= 879.24 +415.77 +321.536= 1616.546 kpa

>`>Y = 1616.546 kpa

Raideur de l’ensemble de soutènement

-’ = -` +- + +z{y{ |
= 406371.91+178186+614.8019=585172.7 KPA

56
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

Calcul de point de départ de la courbe caractéristique du soutènement

7H > 0.265 ∗ 0.064 > 0.0163m

On prend = . £Ÿž ¢

Le graphe de convergence confinement :

convergence-confinement

3
courbe caractéristique du
2.5 terrains
courbe caractéristique de
soutenement
pression(Mpa)

1.5

0.5

0
0 0.02 0.04 0.06 0.08 0.1 0.12 0.14 0.16 0.18 0.2

déplacement (m)

Graphe VI.3: Courbe convergence confinement de la coupe PK 26+550.

A travers l’étude graphique, on détermine le point d’équilibre obtenu par l’intersection des
courbes caractéristiques de convergence (terrain) et de confinement (soutènement) :

R鼆½v½`¾b = . žŸ¢

;鼆½v½`¾b = £. 6 ,E

VI.5.4 Calcul de coefficient de sécurité (Fs) :

A partir de graphe On a :

La pression maximale que le soutènement doit supporter :

>`>Y = 1.616 Mpa

57
Chapitre VI méthode de convergence-confinement.

La pression sur le soutènement au point d’équilibre (intersection avec le terrain) :

鼆½v½`¾b = £. 6 ,E

q¿a
Fs = ,
éÀpÁ~ÁaÂÃ

=.·=·
=.2
Fs = = 1.34

Fs = 1.34 > 1 (Soutènement stable)

VI.6 Conclusion :

L’application de la méthode convergence-confinement à la section du tunnel, détermine

la pression et le déplacement du soutènement à l’équilibre, qui vérifie sa stabilité.

On a abouti en conséquence à des déformations acceptables. Cet ensemble

d’informations va nous permettre de contrôler les mesures de convergence effectuées sur
le site et les comparer aux résultats obtenues

58
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

VII. Introduction
Dans cette partie, on s’intéresse à une modélisation numérique bidimensionnelle d’un cas
de tunnel autoroutier (région de Texanna wilaya de Jijel), les données nécessaires à cette
étude sont disponibles notamment les propriétés géotechniques de terrain et les mesures in-
situ de l’auscultation journalière du tunnel telle que la convergence et le tassement. Pendant le
creusement la section du tunnel est renforcée par des tubes perforés qui sont considère comme
un procédé de pré-soutènement.

L’objectif principal de cette étude est d’établir un modèle numérique bidimensionnel qui
représente le comportement du tunnel, chose validée par la comparaison des résultats de
calcul avec les résultats des mesures in situ disponibles. Le renforcement du front de taille par
la voûte de parapluie ainsi que le phasage réel du creusement ont été pris en considération
dans la modélisation. L’étude de l’influence du rayon de l’excavation, le décalage entre les
sections de l’excavation.

Le tunnel en question est composé deux tubes, chaque tube à une longueur d’environ 1,9
km. La partie de tunnel est localisée au niveau de portail sud de tunnel, le terrain de
couverture a hauteur totale de 65 m et il est composé de trois couches figure (VII.1). Selon la
classification de sol il est de mauvaise qualité, donc on a préconisé des soutènements
provisoires de classe (III).

59
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

VII. Le model bidimensionnel :

VII.1 Coupe géologique et géométrie de modèle :
La coupe géologique montre qu’on a trois couches de sol selon la géologie du site :

Une couche de schiste altéré d’environ de 30 m d’épaisseur.

Une couche d’alluvion formée de limon sableuse de 5 m environ.
Enfin une couche d’argilite très altéré de 65 mètres d’épaisseur.

Figure VII.1: Le profile géologique de tube gauche (cas tunnel de texanna).

VII.2 Caractéristiques du terrain et de soutènements

VII.2.1 Caractéristiques géotechniques du terrain
Dans nos calculs, on va utiliser la loi de comportement élastique linéaire parfaitement
plastique avec un critère de rupture de type Mohr-Colomb (M-C). Elle présente l’avantage de
définir le comportement du sol par le biais de cinq paramètres seulement : le module de
Young(E), le coefficient de poisson ( ), l’angle de frottement ( ), la cohésion (c), et l’angle
de dilatance ( ).

Les principales formations de sol peuvent être résumées comme suit :

Unité 1 : Schiste Altéré (30m)

Unité 2 : Alluvion formée de limon sableuse (5 m)

Unité 3. : Argilite très altéré (65 m)

Le tableau ci-dessous représente les différentes caractéristiques géotechniques de

différentes couches composant le terrain encaissant.

60
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Paramètre Désignation Schiste Altéré Alluvion sous Argilite très Unité

forme du limon altéré
sableux

Modèle type Modèle Mohr-Coulomb Mohr-Coulomb Mohr-Coulomb

Type de Type Drainé Drainé Drainé

comportement

Poids volumique 23 21 25 /
sec

Poids volumique 25,5 25 27 /

saturé

Module de Young E 5E4 1.5 E5 4 E6 /

Coefficient de 0 ,3 0,3 0,25

poisson

Terme de cohésion C 50 25 280 /

Angle de 25 25 33 Degré
frottement

Angle de dilatation 0 0 3 Degré

Perméabilité 1 0 1 m/J
horizontale

Perméabilité 0 1 0 m/J
verticale

Coefficient de K0=1-sin ∅ 0.57 0.64 0.45 Degré

pousse de terre au
repos

Tableau VII.1: Valeurs des paramètres géotechniques pour portail sud.

61
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

VII.2.2 Modélisations de la voute parapluie

PLAXIS permet seulement de dessiner des boulons suivant le plan [X, Y], c’est-à-dire les
boulons radiaux. Mais si on a un tunnel renforcé frontalement ou par des inclusions inclinées
suivant la direction Z, il faut utiliser la méthode d’homogénéisation. L’homogénéisation d’un
massif de sol renforcé, consiste à remplace (boulons et sol) par un matériau homogène, on
utilise soit un module de déformation équivalente ou une cohésion équivalente. Dans notre
modélisation, on utilise un Eeq. D’après les caractéristiques géométriques et les
caractéristiques géotechniques qu’étant introduites, on obtient la géométrie de projet dans la
figures ci-dessous [2]

Figure VII.2: Principe de la méthode d’homogénéisation.[2]

VII.2.2.1 Détermination du module équivalent :

Pour déterminer le Eeq , on utilise le tenseur des contraintes homogénéisé qui provient de la
somme de la contribution de chacun des deux matériaux, ou on utilise directement la formule
suivante :

Eeq = (Song et AI (2006))

∗"

b ∗ h : Surface de la cellule de base.

A : Surface du matériau.

62
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.3: Cellule de base représentative du sol renforcé.[2]

E(MPa) A(m2) EA(MPa) B*h(m2) Eeq(MPa)

Sol 2400 1.08 2592

Boulons 168806.4 0.0032 540.18 1.2 5260.15

La résine 3*104 0.106 3180

Tableau VII.2: Détermination du module équivalent pour la voûte parapluie.

Figure VII.4: model zoomé de de la section de tunnel droit .

63
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

VII.2.3 Caractéristiques mécaniques du soutènement (cintre et béton projeté)

Le soutènement provisoire du tunnel est constitué par des éléments plaques quadrilatères
à 8 nœuds. Les plaque sont des éléments de structure utilisées pour modéliser des structures
élancés ancré dans le sol et ayant une rigidité à la flexion EI et une raideur normale EA.
Étant donné qu’il y a deux éléments (cintre et béton projeté), il est approprié d’utiliser une
rigidité flexionnelle et normale équivalente.

a) Pour le béton projeté : On a utilisé les données suivantes

Résistance caractéristique du béton : # $ % 35 )*+
Module d’élasticité du béton : , % 12000 MPa
Coefficient de poisson : % 0,2
Epaisseur du béton projeté le support temporaire h = 0.25 m
b) Pour le cintre métallique (poutre HEB 180)
Profilés métallique HEB
Module d’élasticité de L’acier E5 % 2,1 6 107 MPa

eb = 0,25m

HEB 180
a =1.5 m

Figure VII.5: Coupe transversal de la section composite.

Profilés H B A E Aire ;< ;> Masse

métalliques
(mm) (mm) (mm) (mm) 89: 89= 89= (Kg/m)

HEB180*180 180 180 8.5 14 65.3 1363 3831 51.2

Tableau VII.3: les propriétés mécaniques de la section composite.

VII.2.3.1 Le calcul de la section équivalente (béton + cintre)[3] :

64
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Le calcul de la section équivalente Ae par la formule suivante :

Ae=(Ab-Aa) +ᶯ*Aa.
Avec ;
Aa ; la section de l’acier.
Ab ; La section de béton.
?@
Coefficient ᶯ =
é
Ea : module d’élasticité de l’acier.
Eb ; module d’élasticité de béton.
Ae : la section équivalente calculé

Le calcul de moment d’inertie équivalente Ie par la formule suivante.

Ie=(Ib-Ia)+ ᵑ *Ia
Le moment d’inertie de béton calculé d’après la formule suivant :
Ib= h3 avec :
B
b ; l’espacement entre les cintre HEB180 .
h ; l’épaisseur de béton projeté
Ia ;le moment d’inertie de l’acier (cintre HEB180).

Pour le soutènement provisoire cas de tunnel de texanna le calcule de la va leur de raudeur

normal EA et la rigidité a la flexion EI se fait comme suite :
EA (soutènement provisoire)=EAe(cintreHEB180)+EAe(béton)
EI( de soutènement provisoire)=EIe(cintre HEB180)+EIe(béton)
VII..2.3.1 Application numérique :
Les données :
Eacier (HEB180)=2.5*105 MPa.
Ebéton=11496.76 MPa.
Section de cintre HEB180=65.3cm2.
Ia=1.363*10 -9 m4.
?@
ᶯ= =18.266.
é
Les calculs
Section de béton projeté=0.375 m2.
B.7
Ib = h 3 = (0.25)3 =1.953125*10-3m4.
B B
La section equivalent Ae
Ae=0.5 m2.
65
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Le moment d’inertie equivalent

Ie=2.2*10-3 m4.
Donc on a :
A)Pour les cintres HEB180 le calcul comme suit :
Ea*Ae=2.5*108*0.5=125000000 KN
Ea*Ie=2.5*108*2.2*10-3= 550000 KN.m2
b)Pour le béton projeté.
Eb*Ae=11496.76*103*0.5=5748380 KN.
Eb*Ie=11496.76*103*2.2*10-3=25292.87 KN.m2.
c)La détermination de raideur normale EA et la rigidité a la flexion EI de soutènement
provisoire
d)La valeur de raideur normale EA :
EA(soutènement)=EA(cintre HEB180)+EA(béton )
EA(soutènement)= 125000000+5748380=130748380 KN.
e)La valeur de moment d’inertie EI :
EI(soutènement)=EI(cintreHEB180)+EI(béton)
EI(soutènement)= 550000+25292.87 =575292.87 KN.m2.

Pour introduire Ces résultats dans Plaxis 3D il faut convertir ces résultats en
mètre linéaire d’avancement.
On obtient Ces valeur
B FGH$ $F
EA(soutènement)= =87165586.67 KN/m.
B.7
7G7 I .$G
EI(soutènement)= =383528.58 KN.m2/m.
B.7

Les treillis soudés ont été négligée dans l’homogénéisation car leur rigidité est
très petit par rapport à la rigidité du béton.

Identification Modèle EA (KN/m) EI (KN.m2/m) W=d*25

(KN/m)

Soutènement Élastique 87165586.67 383528.58 6.25 0,2

provisoire

Boulon élastique 168806,4 59,3 ∗ 107 -

66
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

d’ancrage

Tableau VII.4: Caractéristique mécanique du soutènements provisoire et boulon d’ancrage.

VII.3 Les caractéristiques des boulons radiaux

Diamètre des boulons d’ancrage D =32 mm
Limite élastique de l’acier σL % 275 Mpa
La longueur des boulons d’ancrages L = 8m
L’Espacement entre deux boulons 1,5 m
VII.4 Les caractéristique géométrique et condition aux limite du model :

Le projet sera modélisé par un model géométrique plan 2D de 400 m de largeur(X) et de 200
m de profondeur(Y).

VII.4.1 La forme de la section de tunnel

A partir de la fenêtre ci-dessous, on introduire les caractéristiques géométriques du tunnel,
telle que le type de tunnel est l’NATM.

67
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.6: la dimension de la section gauche du tube (gauche de tunnel de texanna).

Section Type de section Longueur (m) Angle (°)

1 Line 7.510 -

2 Corner - 70

3 Arc 7.510 32.08

4 Arc 7.510 79.21

Tableau VII. 5: les propriétés géométriques de la section de tunnel.

• L’épaisseur de soutènement et 25 cm (contient le béton projeté et les cintres

métalliques HEB 180)
• L’adhérence béton/sol est supposée parfait ;
• La couverture au-dessus de la voute du tunnel vers la surface est de 100 m

Figure VII.7 : modèle de calcul tunnel de Texanna.

La modélisation numérique contient plusieurs étapes essentielles qui peuvent être

résumées de la manière suivante:

1- La définition des paramètres du modèle proposé qui sont :

- La géométrie du milieu à modéliser et l’identification des matériaux.

68
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

- Les conditions aux limites du problème analysé.

- Les conditions initiales (mécaniques et hydrauliques).

- Les chargements à appliquer (notamment le phasage des travaux).

- La loi de comportement et les paramètres pour chaque matériau dans le modèle.

- Les conditions d’interface entre les matériaux (interaction sol- structures).

2- L’application sur le modèle des procédures qui modélisent les différentes phases de
creusement du sol. Ces procédures varient selon le logiciel utilisé et le type de la modélisation
(2D ou 3D).
3- Finalement le calage des paramètres du modèle par la comparaison des résultats de calcul
avec des mesures obtenues sur chantier, ce qui permettra de valider les procédures de la
modélisation.

VII.4.2 Conditions aux limites

Les conditions aux limites sont choisies par défaut (Déplacement verticaux sont libres
sur les deux cotés et en surface et bloqués au fond et les déplacement horizontaux sont libres
en surface et bloqués suivant les autres cotés)

Figure VII.8: Condition aux limite suivant le plan(X,Y).

69
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

VII.4.3 Maillage 2D :

La couverture au-dessus de tunnel et de 65 m, Le maillage est raffiné autour de

l’excavation(tunnel).

FigureVII.9: génération du maillage.

VII.4.4 Conditions initiales

Les conditions initiales nécessitent la génération des pression interstitielles ainsi que les
contraintes initiales.

VII.4.4.1 condition hydraulique :

Dans les projets de tunnel aucune nappe phréatique ne se présente. Mais Plaxis exige les
conditions de génération des pression inertielles, admettons la nappe phréatique au niveau
zéro du model

70
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.10: Condition de la pression interstitielles.

Figure VII.11: Condition de la pression interstitielles .

VII.5 Contraines effectives (totales)

La génération des contrainte effectives initielles a été fate par le procédure k0(voir la
figure ci-dessous).

71
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.12: contrainte effective - phase initiale.

La contrainte effective maximale : -4.84*103 KN/m2.

VII.6 Modélisation de l’excavation de tunnel de texanna par la méthode

(NATM).
VII.6.1 Phasage de creusement :

La simulation du phasage de creusement a été conçue conformément aux étapes de

creusement effectuées réellement sur site, ou le creusement a été réalisé par sections
divisées en deux parties (calotte, Strauss).

Phase initiale : phase 0

VII.6.2 Plan de phasage de creusement :

72
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Phase 1 Phase 2
Excavation de la partie supérieure de la Activation de soutènement sur la calotte
calotte +plate-forme

Phase 3
Phase 4
Activation des boulons d’ancrage de la
Excavation de la partie gauche de la stross.
calotte.

73
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Phase 5 Phase 6

Activation de la partie gauche du stross Activation des boulons d’ancrage de la

stross gauche.

Phase 7 Phase 8

Excavation de la partie droite du stross Activation soutènement de la partie

droite du stross.

Phase 9

Activation des boulons d’ancrage de la partie

droite du stross.
74
Figure VI.13: phasage de creusement dans tunnel de texanna.
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

VII.7 Résultat de calcul :

VII.7.1 Les déplacements dans le tunnel.
Les figures suivantes représentent les déplacements totaux, horizontaux et verticaux,
après l’excavation de tunnel

A) Déplacements :
B) 1 : déplacement total est de : U tot= 35.86*10-3 m.

Figure VII.14 : déplacement totale.

75
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

[Link] déplacement suivant l’axe X : Ux= -5.05*10-3 m

Figure : déplacement sur plan x.

Figure VII.15 :déplacement suivant l'axe X.

3. le déplacement suivant l’axe Y : UY= 10.56*10-3 m.

76
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.16: déplacement sur plan Y.

VII.7.3 Les déplacements en clé de voute :

Figure VII.17: Déplacement total vertical en clé de voute.

77
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Le déplacement total après l’excavation de tunnel: = 26.02 6 10P m.

Déplacement suivant l’axe Ux= 3.99 6 10P m.
Déplacement suivant l’axe Uy= 26.02 6 10P m.

VII.7.4 contraintes :
1-la contrainte totale est de : 3.11 MPA.

Figure : la pression totale.

Figure VII.18: contrainte totale Utot.

2-la contrainte verticale est de : PY=4.88 Mpa.

Figure VII.19: contrainte verticale UY.

78
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

3-contrainte horizontale est de : Px=2.26 Mpa.

Figure VII.20: contrainte horizontale Ux.

VII.7.5 Courbe de déplacement de clé de voute :

Les déplacement suivant l’axe Y en clé de voute en fonction de phasage de
creusement

phases déplacement Uy( m)

0 0
1 0.01665
2 0.02302
3 0.0234
4 0.02502
5 0.0251
6 0.02512
7 0.02615
8 0.0262
9 0.0262

Tableau VII.6: Déplacement en cours de phasages de creusement.

79
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

variation des déplacement UY en fonction de

phasage de creusement

0.03
déplacement totale en (m)

0.025

0.02

0.015

0.01

0.005

0
0 2 4 6 8 10

phase de creusement

Graphe VII.1: variation de déplacement Uy en fonction des phases d'excavation.

Interprétation des résultats :

En remarque que les déplacements verticaux en clé de voute, augmente de phase à

phase jusqu’ à atteindre le maximum de 26.2 cm, puis il se stabilise.

80
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Partie II :

VII.8 Modèle tridimensionnel

VII.8.1 La géométrie du modèle :
Le projet sera modélisé par un modèle géométrique tridimensionnel de 300 m de
largeur(X) sur 200 m de profondeur(Y) avec une extension de 50 m pour pouvoir négliger
l’influence des bords.

Pour une raison de symétrie on va présenter seulement une demi section du tunnel (pour
économiser le temps dans la partie de calcul). Ensuite on va introduire les mêmes
caractéristiques des couches de sols et les caractéristiques de soutènement utilisés dans le
modèle 2D.

Figure VII.21: la géométrie de modèle en 3D.

81
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

La modélisation numérique contient plusieurs étapes essentielles qui peuvent être

résumées de la manière suivante :

1- La définition des paramètres du modèle proposé qui sont :

- La géométrie du milieu à modéliser et l’identification des matériaux.

- Les conditions aux limites du problème analysé.

- Les conditions initiales (mécaniques et hydrauliques).

- Les chargements à appliquer (notamment le phasage des travaux).

- La loi de comportement et les paramètres pour chaque matériau dans le modèle.

- Les conditions d’interface entre les matériaux (interaction sol- structures).

2- L’application sur le modèle des procédures qui modélisent les différentes phases de
creusement du sol. Ces procédures varient selon le logiciel utilisé et le type de la modélisation
(2D ou 3D).
3- Finalement le calage des paramètres du modèle par la comparaison des résultats de calcul
avec des mesures obtenues sur chantier, ce qui permettra de valider les procédures de la
modélisation.

VII.8.2 Le code plaxis 3D tunnel.

PLAXIS 3D Tunnel est un logiciel de calcul géotechnique en éléments finis

spécialement destiné à l’analyse en trois dimensions des déformations et de la stabilité des
projets de tunnels. Les applications géotechniques nécessitent des lois de comportement
avancées pour la simulation du comportement des sols et roches, qui est non linéaire,
anisotrope et dépend du temps. De même, le sol étant un matériau poly phasique, des
procédures spéciales sont nécessaire pour prendre en compte les pressions interstitielles,
qu’elles soient hydrostatiques ou non, beaucoup de projets de tunnels impliquent
également la modélisation des structures et de leur interaction avec le sol. PLAXIS 3D
Tunnel est doté de fonctionnalités pour traiter de tous ces aspects complexes. Des
fonctionnalités sont disponibles, parmi lesquelles : la consolidation, les écoulements, le
calcul en grandes déformations (updated mesh) .
Le modèle 3D est créé simplement par extension linéaire du maillage dans la
direction Z, l’utilisateur peut spécifier le nombre de plans (Z -planes) et l’épaisseur des
tranches (slices) entre deux plans successifs. Le maillage 2D génère auparavant est répète

82
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

pour chaque plan. Le maillage 3D est créé en reliant les coins des éléments triangulaires
2D aux points correspondants du plan suivant, de cette façon, PLAXIS génère un maillage
3D composé de milliers d’éléments volumiques à 15 nœuds.

VII.8.3 génération de maillage :

Après la génération de maillage 2D en génère aussi le maillage 3D Dans cette phase on donne
une longueur de 30 m avec un pas d’avancement de tunnel de 1 m.

Le creusement commence à partir de point kilométrique [ 26+550 , 26+600].

La modélisation du phasage de creusement a été conçue conformément aux étape de

creusement réellement, où le creusement a été réalisé par sections divisés avec le creusement
de la calotte 30 m après le stross de 10 m .

Figure VII.22:Modèle 3D adopté, vue da maillage 3D.

La couverture au-dessous de tunnel reste toujours 100 m. le maillages et raffiné

autour de l’excavation (tunnel).
Au finale le terrain est modélisé par des éléments triangulaires prismatique à 15
nœuds comportant environ de 48952élément et 13895 nœuds.

83
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

VII.8.4 Conditions initiales

Les conditions initiales nécessitent la génération des pression interstitielles ainsi que les
contraintes initiales.

VII.8.5condition hydraulique :
Dans les projets de tunnel aucune nappe phréatique ne se présente. Mais plaxis 3D exige
les conditions de génération des pression inertielles, admettons la nappe phréatique au
niveau zéro du model

Figure VII.23: Condition de la pression interstitielles 3D.

84
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

VII.9 Calcule
VII.9.1 Modélisation de l’excavation de tunnel par NATM :
La simulation du phasage de creusement a été conçue conformément aux étapes de
creusements effectués réellement sur site, ou le creusement a été réalisé par sections
divisées en deux parties (calotte, Strauss). Le creusement a été réalisé par un
une avancement de 30 m dans la calotte et de 10 m au stross un pas d’avancement de 1.5m.
La modélisation de l’excavation du tunnel par PLAXIS Tunnel 3D comme décrit dans les
phases suivante :

Figure VII.24: Déplacement maximale totale UY=58.83*10-3 m

85
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.25 : Déplacement suivant l’axe X : UX=8.79*10-3m.

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Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.26 : Déplacement suivant l’axe z UZ :9.04*10-3m

87
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.27 : Déplacement maximale en clé de [Link]=34.16*10-3 m.

Figure VII.28 : Déplacement maximale vertical en surface UY =3.32*10 -3 m

VII.9.2 Confirmation des résultats numérique avec les tassements in situ

Les déplacements principaux qu’on va exploiter et par raison de symétrie sont ;

88
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Figure VII.29: Différent point de mesure.

Pour la lecture des mesures on a choisi une station de mesure située à une distance de Z=
0 m.

Les déplacement horizontaux et verticaux seront pris au niveau de cette station en fonction
de l’avancement de l’excavation.

Remarque : dans tout ce qui suit on désigne par (-) tassement, rétrécissement et (+)
soulèvement, étirement

VII.9.3 Le tassement Z1 :
Le creusement réel du tunnel a été fait par un pas d’avancement de 1 m cette phase
d’excavation a été simulé dans notre étude. Les mesures in situ ont été prises pour chaque
mètre d’excavation dans la calotte et dans la stross comme représentés sur les tableaux et
les figures ci-après.

VII.9.3.1 Avancement dans la calotte :

VII.9.3.2 Les valeurs de tassement Z1.

avancement de
l'excavation (m) Z1 mesuré(m) Z1 calculé(m)
1 0.0095 0.01229
2 0.0104 0.01465
3 0.0115 0.01594
4 0.01233 0.01761
5 0.0132 0.01891
6 0.0139 0.01961
7 0.0143 0.02051
8 0.0149 0.02131
9 0.0156 0.02201
10 0.0161 0.02308
11 0.0163 0.02368
12 0.0165 0.02403
13 0.017 0.02448
14 0.0178 0.02473
15 0.0183 0.02543
16 0.0188 0.0266
17 0.02 0.02699
18 0.0214 0.02729
19 0.0218 0.02768
20 0.0224 0.02807
21 0.0229 0.02832
22 0.0237 0.02871
23 0.0247 0.0291
24 0.0254 0.02949

89
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

25 0.026 0.02988
26 0.0265 0.03014
27 0.027 0.03053
28 0.0276 0.03092
29 0.028 0.03117
30 0.0286 0.03131
Tableau VII.7: valeur de tassement Z1.

Z1 calculé
tassment dans point Z1
Z 1 mésuré
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-0.005
tassement en (m)

-0.01

-0.015

-0.02

-0.025

-0.03

-0.035

taux d'avancement d'excavation(m)

Graphe VII.2: Tassement Z1 mesuré et calculé en fonction de l’avancement de l’excavation.

La figure montre que l’augmentation du tassement au point Z1( à la clé de voute) et

proportionnel au taux d’avancement d’excavation . Cette figure montre aussi que les
résultats numériques sont rapprochés a ceux des mesures in-situ. Un faible écart entre le
tassement calculé et celui mesuré.

Avancement dans la stross :

Avancement d’excavation en
(m) Z1 mésuré en (m) Z1 calculé en plaxis 3D
-1 -0.0245 -0.03142
-2 -0.0256 -0.03179
-3 -0.027 -0.03182
-4 -0.028 -0.03249
-5 -0.0291 -0.03309
-6 -0.0294 -0.03364
-7 -0.03 -0.03415
-8 -0.031 -0.03459
-9 -0.032 -0.03498
-10 -0.033 -0.03532
Tableau VII.8: valeur de tassement en Z1.
90
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Z1 calculé
taux d'avancement d'excavation(m)
Z1 mésuré
0
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 -9 -10
-0.005
tassement en (m)

-0.01

-0.015

-0.02

-0.025

-0.03

-0.035

-0.04

Graphe VII.3 : Tassement Z1 mesuré et calculé en fonction de l’avancement de l’excavation.

Après avoir excavé la calotte sur une longueur de 30 m. l’excavation de stross a été
réalisé pour un taux d’avancement égale à 10 mètres. Cette phase a été simulé par un
modèle numérique afin d’avoir l’influence de cette phase d’excavation sur le tassement
dans le point de contrôle Z1. Les résultats obtenus sont présentés dans la figure et
comparés avec ceux obtenus par les mesures in situ. Cette figure montre que le tassement
dans le Z1 et proportionnelle au taux d’avancement d’excavation avec des valeurs
supérieures à celles obtenus lors de l’excavation de la calotte, ceci peut être dû à
l’augmentation de la station à excavée. One les résultats de calcul sont rapprochant a ceux
mesurés pour chaque phase d’excavation. Donc les résultats de calcul sont en bon
accord avec ceux mesurés.

VII.9.4 Le tassement dans le point Z2 :

Le point de mesure de tassement Z2 se situe entre les deux sections calotte et stross
comme indiqué dans les figures, les résultats sont pris en cours de l’excavation de la
calotte et stross. Les résultats de comparaison sont montrés sur les tableaux et les figures
ci-dessous

91
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

Z2 calculé
Taux d'avancement d'excavation (m)
Z2 mesuré
0
0 5 10 15 20 25 30 35
-0.005
Tassement en (m)

-0.01

-0.015

-0.02

-0.025

-0.03

-0.035
Tassement dans point Z2

Graphe VII.4 : Tassement Z2 mesuré et calculé en fonction de l’avancement de l’excavation.

La figure montre que les résultats de calcule sont rapprochant aux résultats de mesure in -
situ. Cette figure montre que l’augmentation de tassement de point Z2est proportionnelle
au taux d’avancement d’excavation un écart de 5 mm d’environ et marqué entre le
tassement calculé et celui mesuré par dune avancement de de 15 m cet écart peut être dû à
le temps écoule entre la phase d’excavation et la pose de soutènement.

VII.9.5 La comparaison des résultats avec plan de réalisation du tunnel de texanna :

Figure VII.30: la tolérance de déformation radiale dans le tunnel (class III).

92
Chapitre VII Modélisation Numérique 2D et 3D.

D’après la figure VII.30 La tolérance de déformation radiale dans la classe (III) et de 10 cm et

d’après notre simulation avec logiciel PLAXIS 2D et 3D la déformation radiale totale égale à
3.4 cm donc la déformation enregistrée ne présente pas de risque sur l’ensemble ouvrage-
massif.

Conclusion

On a pu établir dans cette dernière partie de notre travail par le biais du programme Plaxis

2D et 3D, le model correspondant au tunnel faisant objet de notre étude. On constate la

complexité de la géométrie(tunnel) et les conditions difficiles du massif

Les paramètres pris en considération sont :

• Les paramètres géo-mécaniques du massif, y compris le type et le mode de

comportement ;
• La géométrie et les dimensions de notre tunnel ;
• Les paramètres et caractéristiques (géométriques et géotechnique) du soutènement
adopté.

On a choisi les phases et les étapes de l’avancement des travaux du creusement d’une
manière identique comme les travaux dans la réalité.

Les résultats obtenus des calculs 2D au point kilométrique 26+550 nous ont permis
de quantifier et visualiser les contraint agissants sur notre structure, permet d’obtenir
des résultats en bon accord avec les résultats obtenus par les méthodes analytique
pendant le creusement de tunnel.

L’avancement des travaux de creusement entraine une augmentation de la charge

au-dessus de l’ouvrage. Ceci entraine des déplacement horizontaux et verticaux qui
augmentent parallèlement aux contrainte, ces déplacement restent limité , ce qui
confirme l’efficacité et le bon choix de soutènement adopté et la méthode
d’excavation NATM, donc les déformation enregistré ne présente pas de risque sur
l’ensemble ouvrage-massif.

93
 CONCLUSION GENERALE

Ce mémoire de fin d’étude a fait l’objet d’une étude d’un tunnel Autoroutier pour le
projet de la pénétrante Autoroutière reliant du port de Djen Djen à l’autoroute Est-Ouest.

Le calcul d’un ouvrage souterrain est complexe et fait appel à plusieurs disciplines telles
que la mécanique des sols, la mécanique des roches, la résistance des matériaux, béton, etc.

A travers ce modeste travail on a découvert tout un monde de travaux souterrains. Ce qui

nous a permis d’approfondir, de compléter et de mettre en pratique les connaissances acquises
tout au long de notre cursus de formation au niveau de l’Ecole Nationale Supérieure des
Mines et Métallurgie.

L’aboutissement de cette étude peut se résumer dans ce qui suit :

Une recherche bibliographique afin de bien cerner les méthodes de calculs des ouvrage
souterrains, leurs modes et techniques de creusement ainsi que le soutènement provisoire.

Ce travaille une occasion de valider le modèle de calcul bidimensionnel et

tridimensionnelle pour ce type d’ouvrage et comparer les résultats de ce modèle aux mesures
in situ réalisées au cours des différents étapes de construction.

Ce travail a été axé sur l’efficacité de la modélisation numérique du creusement d’un

tunnel en zone montagneuse réalisé à grande profondeur. Cette étude, réalisé à l’aide du
logiciel Plaxis 6.2 (2D) et 8.2 (3D), nous a permis d’établir un modèle de calcul qui, à défaut
d’être la solution idéal, présent une efficacité acceptable.

Les résultats obtenus grâce au model bidimensionnel relèvent en générale un bon accord
avec les résultats expérimentaux.
Référence bibliographique :

[1] Anne BOUVARD-LECOANET, François ESTEULLE Guy COLOMBET.

« OUVRAGES SOUTERRAINS, Conception-Réalisation -Entretien ».1ère et 2ème Edition,

Presses de l’Ecole des Ponts et Chaussées.

[2] Fethi, Kitchah. Étude numérique de la stabilité d’une section du Tunnel T4

De l’autoroute EST-Ouest. [Link].

[3] EUROCODE 4. Calcul des Structures Mixtes acier-béton -EN .1992.

[4] Rapport Géologique -Géotechnique du Projet D’Etude du Tunnel de JIJEL. 2ème Edition
2016.

[5] Avant-Projet-Détaillée LOT TUNNEL RAPPORT ETUDE GEOLOGIQUE ET

GEOTHECHNIQUE.2013.

[6] ARAB Annes et GHEMIRAD Redouane [Juin 2016] « Modélisation numérique de l’effet
du creusement ‘un tunnel sur le comportement du terrain et les structures sus-jacentes -cas
métro d’Alger » Mémoire d’ingénieur de l’école national supérieure des Mines et
Métallurgie-Annaba.

[7] - Benouali Belkacem [juin 2016] « Etude de la Stabilité d’une Excavation Souterraines
Cas du Tunnel de Sidi Aich (BejÏa) » Mémoire d’ingénieur de l’école national supérieure des
Mines et Métallurgie-Annaba.

[8] - KHETTAR Meziane mémoire de fin d’étude, ‘’ étude et conception d’un tunnel’’
ENSTP Alger 2015.

[9] -HAMICH Mouhamed, mémoire de fin d’étude, conception d’un tunnel, université de
Tizi Ouzou 2013.

[10] - Technique D’ingénieur. Travaux souterraine (C5 565).

[11] - Krim Lyes, mémoire de fin d’étude, ‘’ étude et conception d’un tunnel’’ ENSTP Alger
2015.

[12] -Mimoun Abdelghani, cours de module tunnel, ENSMM, Annaba.2017

[13] -ENPC-COTUN. Classification géo mécanique, paris tech, 2014

[14] -SIATTA, François, Manuel théorique. Dossier pilote des tunnel génie civil. Section
4.1998
ANNEXE A

Figure : forage FT4.

Figure : forage FT4 profondeur 23- 27 m.
Figure : forage FT4 profondeur 27-31 m.
 Figure 4 : forage FT4 profondeur 67-70 m.
Profondeur Pression limite Pression de Module EP/ PL
PrT-4 (m) PL(MPa) fluage Pf préssiométrique
(MPa) Ep. (MPa)

1 0,85 0,57 7,94 9,29

2 0,85 0,39 10,43 12,24

3 1,41 0,43 24,99 17,62

4 2 ,32 0,47 29,16 12,62

5 1,86 0,32 89,10 47,91

6 2,64 0,52 75,85 28,67

9 3,52 0,72 126,34 35,82

12 3,37 0,10 110,41 32,69

15 2,97 0,43 50,03 16,82

18 4,06 0,16 102,73 25,30

21 4,78 2,48 55,38 11,58

24 3,91 0,63 50,07 12,80

27 6,67 5,02 109,84 16,47

30 5,17 2,23 72,58 14,06

33 5,21 0,16 89,03 17,06

36 5,74 4,04 81,45 14,18

39 5,98 4,19 92,11 15,39

42 5,80 0,25 83,93 14,47

45 5,80 4,63 61,51 10,60

48 5,87 0,83 66,32 11,28

51 5,92 4,11 140,16 23,67

54 6,42 4,36 90,79 14,13

Tableau II.1: Résultats de l’essai préssiométrique (à côté de FT-4) [Études APD de l’Autoroute
reliant le Port de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].

Sondage Type Niveau d’essai Élévation Résultat

d’essais (m) (m)

FT-1 Lefranc 9,00 à 10,00 594,00 à 593,00 2,02 x 10-4 ms-1

Lugeon 25,00 à 28,00, 15 m 579,00 à 576,00 1,17 unité

au-dessus de LB (1) Lugeon (2)
90,00 à 93,00 514,00 à 511,00 0,003 unité
Lugeon
15 m au-dessus
de LB

FT-2 Lugeon 65,00 à 67,00 523,00 à 521,00 0,02 unité

Lugeon
15 m au-dessus
de LB
80,00 à 83,00 508,00 à 505,00 0,01 unité
Lugeon
au-dessus de LB

98,00 à 100,00 518,00 à 516,00 0,01 unité

Lugeon
FT-3 au niveau de LB

FT-4 Lugeon 48,00 à 51,00 504,00 à 501,00 2,02 unités

Lugeon
15 m au-dessus
2,02 X10-7m / s
de LB
FT-5 Lefranc 6,00 à 7,00 504,00 à 503,00 3,66 x 10-4 ms-
1
7 m au-dessus
de LB
(1) LB : Ligne bleue du tunnel
(2) Une unité Lugeon est le débit moyen injecté sous une pression de 1 MPa, exprimé en
litres par minute et ramené à un mètre de forage.

TableauII.2: Résultats des essais de perméabilité in situ [Études APD de l’Autoroute reliant le Port
de Djen Djen à l’Autoroute Est-Ouest].

Figure VII.1: Déplacement maximale totale UY=58.83*10-3 m

 Figure VII.2 : Déplacement suivant l’axe X : UX=8.79*10-3m.

Figure VII.3 : Déplacement suivant l’axe z UZ :9.04*10-3m