^ìíÉìê=W= p¨íê~=

=
à ~å îáÉ ê = OMM U

Lisibilité de la route et comportement du bÅçåçãáÉ=

conducteur
båîáêçååÉãÉåí=
`çåÅÉéíáçå=

Etude des aménagements réalisés sur la RN23 UN=

Le Laboratoire d'Anthropologie Appliquée (LAA) de l'Université René Descartes

(Paris V) a réalisé une étude a posteriori des effets sur le comportement des conducteurs
de certains aménagements mis en place sur la RN23 entre 1998 et 2001. Ces
aménagements spécifiques, situés sur le tronçon en Loire-Atlantique de la section d'étude
(Nantes-Angers), résultent d'un diagnostic de lisibilité de la route effectué par le CETE de
l'Ouest.
L'objectif de l'évaluation du LAA était d'étudier l'impact potentiel de ces aménagements
sur les ressentis et le comportement des usagers à partir de l'analyse de leurs stratégies
visuelles et des variations de charge de travail.
Afin d'évaluer complétement cette application de la méthode de lisibilité de la route, le
CETE de l'Ouest a procédé à une étude des aménagements réalisés et de la sécurité de
l'itinéraire à travers une analyse des pratiques des vitesses et de l'accidentologie.
Cette note d'information présente de façon synthètique les résultats et perspectives de
l'étude du LAA en les correlant avec les résultats de l'analyse d'accidentologie "post-
aménagements" du CETE de l'Ouest.

Sommaire
1. Rappel de la démarche initiale de lisibilité de la route ............................................................. 2
2. Méthode du LAA d'étude des aménagements réalisés sur la RN23.......................................... 2
3. Analyse descriptive des données ................................................................................................ 4
4. Comparaison des zones aménagées (Loire-Atlantique) ou non aménagées (Maine et Loire) .. 6
5. Corrélation avec les analyses sur l'accidentologie du tronçon étudié ...................................... 7
Conclusion et perspectives ............................................................................................................. 8
Bibliographie.................................................................................................................................. 9
Note d'information du Sétra – Série Economie Environnement Conception n° 81 2
Lisibilité de la route et comportement du conducteur

1. Rappel de la démarche initiale de lisibilité de la route

La conduite d'un véhicule est une activité complexe qui nécessite un traitement de l'information permanent de
l'automobiliste pour s'adapter aux conditions de conduite rencontrées. La méthode de diagnostic lisibilité, développée par le
CETE de l'Ouest, repose sur l'évaluation du rythme de conduite à partir de la mise en évidence des séquences induisant
ce rythme, et de leur caractérisation. Pour cela, la méthode analyse, d'une part, la manière dont l'usager va ressentir, prévoir
et comprendre la route et son environnement et donc la tâche de conduite qui en résulte et, d'autre part, les interactions
entre la route elle-même comme un itinéraire linéaire, et ce qui va interférer avec cette linéarité (réseaux secondaires, voies
privées, activités,…).
En d'autres termes, cette méthode se fonde sur l'étude de la cohérence entre l'analyse de la perception de la route par le
conducteur, l'analyse des perceptions induites par le territoire, et le fonctionnement réel de l'ensemble.
Dans une approche simplificatrice, la méthode du CETE de l'Ouest se base pour caractériser le comportement du conducteur
dans sa stratégie de conduite sur les notions de :
- "contrainte" : configuration pour laquelle la conduite nécessite une attention soutenue, le conducteur agit avec
concentration et prudence (circulation dense, tracé difficile, …) ;
- "confort" : le degré apparent de difficulté est faible, le conducteur est relâché et détendu (degré de vigilance est faible).
Les termes de "contrainte" et de "confort" se rapportent à l'impression que peut ressentir l'usager en parcourant les
différentes séquences de son itinéraire.

La méthode lisibilité du CETE de l'Ouest relève d'une approche d'expert que le groupe de travail "Requalification d'itinéraire
Paysage et Llisibilité" (RIPL) a souhaité rationaliser et rendre plus accessible dans l'optique des suites du colloque "La
Route Autrement" (organisé par la DGR en 2006) et d'une nouvelle manière de concevoir et d'aménager les routes. C'est
pourquoi il est opportun de vérifier dans quelle mesure cette démarche d'analyse apporte des compléments à une démarche
de diagnostic de sécurité routière plus classique (comme SURE[6]) dans laquelle elle pourrait, à terme, s'inscrire.

2. Méthode du LAA d'étude des aménagements réalisés sur la RN23

L'objectif de cette étude réalisée par le Laboratoire d'Anthropologie Appliquée (LAA) [1] est d'apporter des résultats pour
évaluer les aménagements issus de cette approche "contrainte-confort" développée par le CETE de l'Ouest [2] et, si
cela est possible, de compléter la démarche. Pour cela, on cherche à vérifier que les aménagements réalisés sur la RN23
ont effectivement induit des modifications du comportement du conducteur, et dans l'affirmative, étudier la nature de ces
changements.
Le recours aux compétences du LAA offre l'opportunité d'étudier, en situation réelle, l'interaction et les impacts entre
l'aménagement de la route et le comportement du conducteur. La requalification de la RN23 repose sur l'hypothèse que les
différents aménagements augmentent le niveau d'attention des conducteurs et engendrent une adaptation de leur
conduite permettant un gain de sécurité. Cette étude permet également de compléter l'analyse de l'accidentologie, des
vitesses et des usages locaux menée par le CETE de l'Ouest pour évaluer les effets des aménagements de requalification de
la RN23 [2].

L'étude a porté sur différentes sections requalifiées de la RN23, d'une longueur totale d'environ 70km, situées dans le
département de Loire-Atlantique. La partie RN située en Maine-et-Loire, qui n'a pas fait l'objet de requalification, servira
de "zone de référence" pour la comparaison avec la partie traitée.
Les aménagements réalisés sur la RN23 suite à l'étude du CETE de l'Ouest sont de plusieurs types :
• la mise en place de giratoires dans un objectif de valorisation d'entrée dans une zone urbaine et de sécurisation des
échanges transversaux ;
• l'aménagement d'îlots centraux pour les zones d'urbanisation plus diluée afin de mieux maîtriser les vitesses ;
• la neutralisation de voie centrale dans les zones d'approches de section "70km/h" et pour la sécurisation des accès
riverains ;
• le déplacement de carrefour.

Méthodologie : ce travail comporte deux parties complémentaires : une étude sur le terrain et des évaluations en salle.
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception – 81 3
Lisibilité de la route et comportement du conducteur
Afin d'orienter l'analyse des données sur l'étude de l'impact des aménagements et de permettre des comparaisons pour les
différents indicateurs retenus, en accord avec le CETE, des zones caractéristiques (particulièrement critiques ou
représentatives du trajet) ont été choisies.
Elles sont au nombre de 14
et ont été sélectionnées en
fonction de leurs
aménagements et du
découpage via la typologie
"contrainte-confort". La liste
des sections sélectionnées
Zone 3 Zone 4 pour l'analyse de données
est détaillée dans le tableau
Zone 2 ci-dessous (tableau 1).

Carte de localisation d'un exemple de 3 zones (autour de la commune d'Ancenis)

Tableau 1 : liste des 14 zones étudiées sur la RN23 et des aménagements de requalification associés (P.R. : Point de repère)

PR Typologie
N° Lieu Aménagements de requalification Date
Début Fin
0 Descente de la Sailleraie 42.5 40.5 Contraint Giratoire 2000

1 Blanche-Lande 27 24 Contraint Aménagements îlots centraux 1998

/urbain
Tourne à gauche et neutralisation voie centrale, déplacement carrefour et 1999
tourne à gauche
2 Saint Géréon – Ancenis 23 21.5 Contraint/urbain 2 Giratoires et fermeture de 2 accès + voie latérale 2003
Loire-Atlantique

Affectation en voie 2+1 2002

Traitement de la section + passage piétons 2001
3 Anetz 15 13 Confortable Traitement "70" – aménagements îlots centraux 1998
3 La Boule d'Or 12 10.5 Confortable Neutralisation voie centrale 1999
bis
Léger déplacement carrefour – îlots centraux bordurés et suppression 2000
bande discontinue
4 Entrée de Varades 9.5 7 Contraint/urbain Traitement entrée ouest – Giratoire 2001
5 Fresnaie 3 1 Confortable Affectation générale 2+1 avec neutralisation voie centrale au niveau des 1999
carrefours
6 Tournebride 67 65 Confortable néant
7 Champtocé 63 61 Contraint/urbain néant
Maine –Et-Loire

8 Saint Germain 60 59 Confortable néant

8 La Janière 57.5 56.3 Confortable néant
bis
9 Avant St George s/l 56 54.5 Confortable néant
10 Après Etang Brelaudière 51 50.5 Confortable néant
11 St Martin du Fouilloux 49 47 Confortable néant

Les mises en situation

Une étude de cas a été menée par le LAA avec la participation de 16 conducteurs volontaires connaissant le parcours qui
ont effectué le trajet entre Nantes et Angers, dans les deux sens de jour puis dans un seul sens de nuit. Les trajets étaient
réalisés à bord d'un véhicule instrumenté du LAA et les conducteurs accompagnés de deux observateurs.
Cette approche de terrain porte sur deux aspects complémentaires : la stratégie du conducteur en relation avec la prise
d'informations visuelles, et l'état physiologique du conducteur en termes de vigilance, de fatigue et de charge de travail
en relation avec les aménagements de la route.

L'expérimentation s'est étalée sur 4 semaines. Les principales difficultés techniques ont concerné les enregistrements
oculomètriques.
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception – 81 4
Lisibilité de la route et comportement du conducteur

Données recueillies lors des relevés sur le terrain :

- mesures physiologiques et objectives : enregistrement des mouvements oculaires, fréquence cardiaque du conducteur,
observation des événements au cours du trajet, relevé de position du véhicule et de sa vitesse ;
- mesures de données subjectives : agenda de sommeil du conducteur, échelle de fatigue et de somnolence, questionnaire
de fin de trajet, retour vidéo en salle.

Vitesse du véhicule et observation au cours du trajet

Un tachymètre, installé sur le véhicule, permettait de relever la position instantanée du véhicule et d'en calculer la vitesse
pratiquée. Le comportement des sujets ainsi que les événements imprévus et la météo étaient relevés en direct par des
observateurs présent dans le véhicule (les données de cette observation constituent une aide à l'interprétation future des
mesures).

Oculométrie – Stratégie visuelle du conducteur

Les mouvements oculaires du conducteur étaient enregistrées à l'aide d'un système
d'oculométrie embarqué dans le véhicule expérimental (ETS-PC©, ASL). C'est un
système non intrusif et qui ne nécessite pas le port d'équipement particulier par le
conducteur.

Eléctrocardiogramme – Evaluation de la charge de travail

L'électrocardiogramme des conducteurs est enregistré à l'aide d'un système ambulatoire
(Vitaport©, Temec, Hollande) et de trois électrodes légères autocollantes. La fréquence
cardiaque permet de calculer des indices du niveau de charge de travail au cours d'une Exemple d'image de l'oculométrie
tâche. L'amplitude de la charge de travail et sa variabilité au cours d'une tâche peuvent
ainsi être appréciées.

Evaluation subjective des conducteurs

De courts entretiens dirigés à la fin des trajets ont également été menés avec les conducteurs afin d'appréhender leurs
perceptions des conditions de conduite et de leurs propres états pendant l'itinéraire (impression de sécurité, monotonie,
somnolence, fatigue,…).

Les évaluations en salle

Une série d'évaluations en salle a également été organisée quelques semaines après la fin des expérimentations. L'objectif
principal consistait à l'évaluer la perception des conducteurs de la route sur les zones étudiées.
Au cours de ces séances, un film vidéo (dans le
sens Nantes-Angers) des 14 zones étudiées a été
"Veuillez faire une marque sur la ligne horizontale entre les deux projeté et les conducteurs devaient évaluer chacune
qualicatifs proposés pour cette séquence vidéo : d'entre elles à l'aide de 6 échelles visuelles
difficile --------------------------------------------------------- facile analogiques construites à cet effet (facilité,
inconfortable-----------------------------------------------------confortable anticipation de la trajectoire, sécurité, confort,
contraignante --------------------------------------------non contraignante perception de la transversalité, et contrainte).
Cette évaluation à partir d'échelle visuelle
Exemple d'échelles d'évaluation subjectives présentées au cours des analogique aboutit à un classement des zones de la
évaluations en salle plus appréciée à la moins appréciée par les
conducteurs.

3. Analyse descriptive des données

L'analyse des données a été effectuée en fonction des PR : nécessité travail préparatoire de synchronisation de tous les
fichiers de données en PR (point de repère), et non par rapport au temps.

Une première analyse purement descriptive a été réalisée pour chacun des paramètres disponibles et pour toutes les zones
d'études, pour les trajets de jour et de nuit, dans les deux sens de circulation.
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception – 81 5
Lisibilité de la route et comportement du conducteur

Vitesse
Zones aménagées Zones non aménagées
On observe, sur l'échantillon étudié, une tendance à dépasser la 100 Jour
90 Nuit
vitesse limite réglementaire, quel que soit le sens de trajet, de 80
jour comme de nuit, et ceci malgré les conditions 70

Pourcentage
expérimentales. 60
50
Figure 1 : pourcentage de conducteurs dépassant la vitesse de plus 40
de 10% pour chaque zone [1] 30
20
Les deux types de comportements suivants ont pu être 10
distingués au cours de ces dépassements de la vitesse 0
réglementaire.

10
11
8
is
9
0
1
2
3
is
4
5
6
7

8b
3b
Zone

120
Dépassement dans les zones confortables
100
Dans ce type de zone, on observe une tendance à dépasser la
vitesse réglementaire chez la plupart des conducteurs. Un 80

Vitesse (km/h)
exemple est reporté pour la zone 10.
60 Vitesse limitée à
90 km/h
40
Figure 2 : zone 10 (PR51-50.5) Trajet dans le sens Nantes-Angers.
Vitesse pour tous les conducteurs (les lignes représentent les 20
enregistrements pour chaque conducteur, avec une couleur par
conducteur)[1] 0
51 50,9 50,8 50,7 50,6 50,5
PR

Ajustements inadaptés dans des zones plus

120
contraintes Sujet n°14
100
Il a été observé des phénomènes de "rémanence" et
d'"anticipation" de la vitesse dans des zones où la réglementation
Vitesse (km/h)

80
des vitesses se modifie. On observe ainsi une tendance à retarder
le ralentissement et à anticiper l'accélération du véhicule dans 60
70 90
une zone où la limitation de la vitesse est abaissée de 90 à 70
40
km/h.
20
Figure 3 : zone 3 (PR13-15) Trajet dans le sens Nantes – Angers.
Sujets dépassant la vitesse de plus de 10% (les lignes représentent les 0
enregistrements pour chaque conducteur, avec une couleur par 15 14,5 14 13,5 13
conducteur)[1] PR

Il est intéressant de noter que ce type de comportement a pu être relevé même dans le cas où les données de l'oculométrie
ont indiqué que les conducteurs avaient fixé le panneau de limitation à 70km/h. On peut se poser la question de savoir s'il
s'agit d'un panneau qui a été vu par le conducteur mais non traité (problème de lisibilité) ou bien s'il a été correctement
traité et qu'il a été délibérément ignoré, ce qui revient à un problème de non respect de la règle. Il semble donc qu'au delà
de la réglementation, d'autres indices interviennent dans la régulation du comportement.

Tâches de travail pendant la conduite Zones aménagées Zones non aménagées

25 Jour
La charge de travail, évaluée à l'aide de la variation de la Nuit
Charge de travail

fréquence cardiaque, est moins élevée pour les trajets de nuit que 20
pour les trajets de jour, quelle que soit la zone (confortable ou
Pourcentage

15
contrainte). En effet, la nuit, le niveau de lecture de la route
diminue : on distingue principalement la signalisation, les autres 10
informations (réseaux secondaires, environnement attenant, …)
5
étant masqués par l'obscurité, conduisant à une charge de travail
pour le conducteur moindre. 0
0 1 2 3 bis 4 5 6 7 8 bis 9 10 11
Figure 4 : pourcentage de variation de la fréquence cardiaque comme 3 8
Zone
indicateur de niveau de charge de travail des conducteurs [1]
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception – 81 6
Lisibilité de la route et comportement du conducteur
La variation de la charge de travail est un indicateur de complexité de la lecture de la route. L'importance de la
variation est représentative de l'homogénéité/hétérogénéité de la séquence, ou d'une découverte tardive d'un événement peu
approprié à la lecture globale de la séquence.
A l'examen de la charge de travail sur les séquences identifiées comme "contraintes" dans la méthode lisibilité, celles qui
sollicitent la charge de travail la plus importante correspondent à un contexte à dominante très urbaine, ou par des
difficultés de prise de décision en regard des sollicitations du trafic. A l'inverse, les sections confortables, constituées de
grandes lignes droites avec des perspectives profondes et un effet de guidage par les hautes futaies, correspondent à la
sollicitation de charge de travail la plus faible.

Les résultats de l'oculomètrie permettent de distinguer certaines tendances. De manière générale, la signalisation
horizontale attire beaucoup l'attention du conducteur (nombreuses fixations oculaires sur les zébras, les îlots centraux, …).
La part de temps consacrée à la lecture de la signalisation et des aménagements porte en grande partie sur le contrôle de
trajectoire dans les aménagements contraints, favorables à une modération de la vitesse et peu à la prise d'informations
extérieures à la route.

En rapprochant les tendances observées suite à cette évaluation des ressentis et réactions des conducteurs testés et les
hypothèses faites par la méthode lisibilité, on peut remarquer que :
- les zones considérées comme les plus inconfortables (zone contrainte), d'après la méthode lisibilité, correspondent à
celles associées à une charge de travail forte (importante variation de la fréquence cardiaque) et variable (importante
amplitude de la variation de la fréquence cardiaque). Ce sont également les zones qui sont globalement les moins
appréciées par les conducteurs (apport de l'évaluation en salle) ;
- les zones considérées comme les plus confortables (zone confort), par la méthode lisibilité, correspondent à celles
associées à un niveau de charge de travail constant (amplitude de variation de la fréquence cardiaque faible) et sont
considérées comme monotones pour le conducteur.

4. Comparaison des zones aménagées (Loire-Atlantique) ou non

aménagées (Maine et Loire)
Une dernière analyse effectuée par le LAA, a consisté à comparer de façon globale les sections de Maine-et-Loire, sans
aménagements (Etat 0) et celles de Loire-Atlantique avec aménagements (Etat aménagé). La moyenne de tous les
indicateurs a été calculée sur l'ensemble des zones de chacun des deux départements (moyenne par section).

Tâches de travail
Les indices de la fréquence cardiaque qui permettent d'évaluer
Angers-Nantes Loire-Atlantique
l'amplitude et la variabilité de la charge de travail ont été calculés sur Angers-Nantes Maine et Loire
Chrage de travail variable

25
l'ensemble des trajets pour les deux départements. Nantes-Angers Loire-Atlantique
Chrage de travail élevée

Nantes-Angers Maine et Loire

20
La charge de travail est en moyenne plus élevée pour les zones de
Pourcentage

Loire-Atlantique (Etat aménagé) que pour celle du Maine-et-Loire 15

(Etat 0). Le niveau de charge de travail a tendance à être plus variable 10

en Loire-Atlantique que dans le Maine-et-Loire ce qui laisse suggérer
5
un impact positif des aménagements.
0
Variation Variation Amplitude Amplitude
ECG trajets ECG trajets ECG trajets ECG trajets
Figure 5 : pourcentage d'amplitude et de variation de la fréquence cardiaque de jour de nuit de jour de nuit
(correspondant à la charge de travail moyenne) en Loire-Atlantique et en
Maine et Loire [1]

Vitesse pratiquée 100 Angers-Nantes Loire-Atlantique

Angers-Nantes Maine et Loire
Nantes-Angers Loire-Atlantique
80 Nantes-Angers Maine et Loire
Le pourcentage de conducteurs dépassant la vitesse réglementaire a été
Pourcentage

60
calculé sur tous les trajets pour le Maine et Loire et pour la Loire-
Atlantique. On constate que les conducteurs ont tendance à être plus 40
respectueux des limitations de vitesse sur les trajets situés en 20
Loire-Atlantique (mais la différence n'est pas significative).
0
Figure 6 : pourcentage moyen des conducteurs qui dépassent la vitesse Trajets de jour Trajets de nuit
réglementaire dans les deux départements [1]
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception – 81 7
Lisibilité de la route et comportement du conducteur

Ces résultats peuvent être rapprochés de ceux de l'évaluation des ressentis et réactions des conducteurs observés (cf. Chap3)
afin d'en déduire une interprétation de la comparaison entre les secteurs en Loire-Atlantique et en Maine-et-Loire, présentée
par l'illustration suivante.

Variable relevée Résultat Interprétation à partir de l'analyse des données

Faible Sécurité faible

Charge de travail
Maine et selon
Zoneles
deexperts
faible Considéré comme
Loire Stable contrainte
Zone de faible agréable par les
contrainte conducteurs
Tendance à
dépasser la vitesse Importante

Importante Sécurité
Charge de travail
Loire Zone de forte
importante selon Considéré comme
Atlantique Variable contrainte
les experts désagréable par les
Zone de forte conducteurs
Tendance à contrainte
Faible
dépasser la vitesse

Synthèse des résultats de l'analyse comparative entre les zones de Maine et Loire (Etat 0 – en orange) et les zones de Loire-Atlantique
(Etat aménagé – en bleu)

Ces travaux laissent à penser que les aménagements réalisés augmentent l'attention du conducteur, garant d'une bonne
adaptation de la conduite, dans les lieux détectés comme sensible du point de vue de la sécurité. En effet, les zones
aménagées, en Loire-Atlantique, apparaissent plus sécuritaires que celles non aménagées de Maine-et-Loire. Les
aménagements, dans cette étude de cas, tendent à augmenter le nombre de zones de contraintes pour le conducteur
aboutissant en général à une meilleure attention de celui-ci. Cependant, on peut entrevoir qu'un prolongement des
zones de contraintes en raison de l'appréciation négative du conducteur et de la forte charge de travail pourrait avoir un
effet négatif sur la sécurité (transgression des règles, charge de travail trop importante,…).

5. Corrélation avec les analyses sur l'accidentologie du tronçon étudié

Tableau 2 : bilan des accidents de 1993 à 2002 sur la RN23 [2]

A côté de l'étude du LAA, afin d'évaluer la méthode lisibilité,

Loire Maine et Ensemble
plusieurs analyses techniques concernant la section de la RN23
Atlantique Loire
étudiée ont été menées, dont une analyse globale de
l'accidentologie "post aménagement". 1993 22 13 35
Années de référence

aménagements)

La période de 1993 à 1997 sert de référence pour l'ensemble de 1994 20 12 32

l'itinéraire. La période de 1998 à 2002 est la période pendant 1995 18 14 32
(avant

laquelle un certain nombre d'aménagements ont été réalisés en 1996 19 12 31

Loire-Atlantique.
1997 12 12 24
Les résultats sur l'accidentologie (cf. tableau de droite) ne
total 91 63 154
permettent pas de dégager d'effets quelconques des aménagements
sur l'accidentologie. 1998 28 12 40
aménagements

1999 23 12 35
Années après

Malgré les aménagements réalisés, il n'y a pas d'évolution dans le

sens d'une diminution du nombre d'accidents. On observe 2000 20 11 31
paradoxalement une augmentation du nombre d'accidents après- 2001 18 13 31
aménagements, probablement liée aux modifications de conduite
dues à la nouveauté des configurations géométriques, ce nombre se 2002 15 9 24
stabilisant progressivement à un niveau équivalant à la situation total 104 57 161
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception – 81 8
Lisibilité de la route et comportement du conducteur
antérieure. De plus, le changement du mode opératoire dans l'enregistrement des accidents en Loire-Atlantique ne permet
pas de faire une évaluation précise de l'évolution des accidents sur ce département.

Référence Avant aménagements Après aménagements en LA

nationale 93-97 93-97 98-02 98-02
Loire Atlantique Maine et Loire Loire Atlantique Maine et Loire
Taux d'accident 7.5 7.36 8.69 8.41 7.86
Densité d'accidents 0.33 0.38 0.54 0.44 0.49
gravité 53.5 94.51 63.49 84.62 73.68
Tableau 3 : comparaison avec RN de même type (chiffre de juillet 2006) [2]

De plus, en référence aux routes nationales de même type, les trois principaux indicateurs (taux d'accident, densité
d'accidents, gravité) situent la RN23 au dessus de la moyenne nationale.
Néanmoins, l'indicateur de gravité tout en restant supérieur à la moyenne nationale montre une baisse sensible sur la
section de Loire-atlantique (section sur laquelle ont eu lieu les aménagements) alors que l'on constate une augmentation de
même ampleur de l'indice de gravité sur la section en Maine-et-Loire (section non aménagée).

L'analyse de l'accidentologie n'a pas permis de mettre en évidence un véritable gain de sécurité en terme brut de diminution
constatée du nombre d'accidents. Toutefois, une baisse significative de la gravité des accidents au niveau des zones
aménagées (en Loire-Atlantique) a pu être constatée.

Conclusion et perspectives
Ce travail a donc permis de recueillir, en situation de conduite et lors d'évaluations en salle, un certain nombre de données
sur l'impact des aménagements de requalification de la RN23 sur le comportement de conducteurs.
Au final, cette étude du LAA aboutit à une évaluation partielle des différentes zones de la RN23 (aménagées ou non)
et tente de dégager des profils de comportements des conducteurs en fonction des zones considérées (contrainte,
confort, …).
L'hypothèse de départ, à savoir que les différents aménagements créés augmentent le niveau d'attention et génèrent une
adaptation du conducteur dans le sens du gain de sécurité, n'a pas pu être ici totalement validée, l'évaluation du LAA ne
portant que sur un échantillon restreint de personnes. Il ressort tout de même, dans cette étude de cas, que la perception de
contrainte apportée par les aménagements de la RN23 influe dans le sens d'une augmentation de la charge de travail des
conducteurs.
Par ailleurs, les portions de trajet jugées les plus sécurisantes semblent avoir un impact sur les conducteurs en sollicitant
leur attention, avec une charge de travail plus importante que celle constatée sur les autres portions de trajet.
L'analyse de l'accidentologie sur les tronçons étudiés de la RN23 n'avait pas permis de mettre en évidence un véritable gain
de sécurité en terme brut de diminution constatée du nombre d'accidents. Toutefois, elle avait permis de montrer la baisse
significative de la gravité des accidents au niveau des zones aménagées (en Loire-Atlantique).
Le recours aux compétences du LAA complète donc ce premier travail d'évaluation et d'analyse des effets sur la sécurité
routière des aménagements de la RN23 du CETE de l'Ouest en étudiant plus particulièrement le comportement et les
ressentis des conducteurs.
Les tendances de cette étude laissent ainsi entrevoir l'intérêt de réaliser des aménagements alternant "zones de
contrainte et de confort" pour maintenir la vigilance grâce aux ruptures de monotonie provoquées par ces alternances
de sollicitation de l'attention du conducteur.

En complément, une évaluation sur un échantillon plus important de personnes et sur une plus longue période permettraient
de vérifier ces premières tendances encourageantes.
De plus, en prolongement des démarches du CETE de l'Ouest, une réflexion serait à mener sur la cohérence entre, d'une
part, la réglementation, affichée pour le conducteur, et d'autre part, le paysage ou la configuration
environnementale auxquels ce dernier est confronté pendant sa conduite (observations effectuées à l'occasion de l'étude
d'une tendance au non respect des limitations de vitesse même dans les situations où le conducteurs a regardé le panneau de
réglementation).
Note d'information du Sétra – Economie Environnement Conception – 81 9
Lisibilité de la route et comportement du conducteur

Bibliographie
[1] Rapport d'étude "Lisibilité de la route et comportement du conducteur, étude des aménagements réalisés sur la
RN23" – disponible en version pdf : Etude du LAA sur la RN23 – Laboratoire d'Anthropologie Appliquée, Avril
2005
[2] Rapport d'étude "Effets sur la sécurité routière de la requalification de la RN23 (Nantes-Angers) – Evaluation",
disponible en version pdf via le lien Evaluation RN 23 - CETE de l'Ouest- CETE de l'Ouest, Sétra, Juillet 2006
[3] Paysage et Lisibilité de la route, Eléments de réflexion pour une démarche associant la sécurité routière et le
paysage – Collection les Outils – Setra, juin 2006, 24p. (réf. Sétra 0624) [Link]
[4] Recueil d'expériences "Paysage et Lisibilité – approche paysage et sécurité routière", Sétra, Septembre 2003
disponible en version pdf via le lien Recueil d'expériences "approche paysage et sécurité routière"
[5] Rapport d'étude "Mémento Lisibilité, Contribution à une compréhension de la conduite par une approche territoriale"
disponible en version pdf via le lien Memento Lisibilite
[6] [Link]
Rédacteurs
Véronique Normier – Laboratoire d'Anthropologie Appliquée
Jessica Brouard-Masson – Sétra
Amandine Bommel – Sétra

Renseignements techniques
Amandine Bommel - Sétra
téléphone : 33 (0)1 46 11 32 46 – télécopie : 33 (0)1 45 36 83 46
mél : [Link]@[Link]

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Référence : 0810w – ISSN : 1250-8675 sa mise en pratique.