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Chapitre 1. Types de moteur, principe de fonctionnement et caractéristiques
1.1 Introduction et perspective historique
1.2 Classification des moteurs
1.3 Cycles de fonctionnement
1.4 Caractéristiques des MCI
1.1 Introduction et perspective historique
Les moteurs à combustion interne sont destinés à produire de la puissance ou du travail
mécanique à partir de l'énergie chimique contenue dans le carburant. Dans le MCI, cette
énergie est libérée par combustion ou oxydation à l'intérieur du moteur. Le mélange air-
carburant avant la combustion et les produits de combustion après la combustion constituent
les fluides de travail réels. Le travail mécanique développé est transféré par le fluide de travail
directement aux éléments mécaniques du moteur. les MCI objets de ce chapitre sont ceux à
allumage commandé (MAC), appellés souvent Moteur Otto ou moteur à essence et ceux à
auto-combustion ou diesels.
Ces types de moteurs thermiques sont largement utilisés et exploités dans les transports
(routier, ferroviaire, aérien, fluvial et maritime) à cause de leurs simplicité, rigidité et leur haut
rapport puissance/poids. Ils sont aussi utilisés pour la génération d'électricité. La conception et
le principe (paramètres) de fonctionnement de ce type de moteur sont fondamentalement
différent des autres types de moteur et sont largement déterminés par le fait que la combustion
se déroule à l'intérieur.
La machine thermique a servi l'Homme plus de deux siècles et demi. Au cours des
premiers 150 ans, l'eau transformée en vapeur s'était interposée entre les gaz de combustion et
les éléments producteurs du travail mécanique Piston-cylindre. Les MCI se sont devenus une
réalité pratique à partir de 1860. Les premiers moteurs commercialisés utilisaient le mélange
air-gaz de charbon à la pression atmosphérique. Il n'y avait pas de compression avant la
combustion. Lenoir réalisa le premier moteur
commercialisable. du gaz et de l'air sont introduits à l'intérieur
du cylindre durant la première moitié de la course du piston.
Le mélange est enflammé par la suite par une étincelle, la
pression augmente et les gaz de combustion délivre de la
puissance au piston au cours de la deuxième moitié de la
course. Le cycle était complété par la course d'échappement.
Quelques 5000 moteurs de ce type étaient construits entre
1860 et 1865. La puissance maximale développée par ces
moteurs atteignait les six chevaux avec un rendement maximale avoisinant à peine les 5%.
Un autre moteur atmosphérique était réalisé avec plus de succès par Nicolaus A. Otto
(1832-1891) et Eugen Langen (1833-1895) en 1867. Ce dernier utilisait une partie de la
puissance résultant de la combustion du mélange air-carburant durant la course précédente
pour mettre en mouvement le piston et l'ensemble mécanisme d'admission à volet. Plus de
5000 unités de ce type avaient construite avec un
rendement thermique atteignant à peine les 11%.
A vrai dire ce type de moteur n'était pas un
quatre temps sachant bien qu'il fonctionnait :
admission par la soupape à volet, inflammation
par flamme de gaz, et échappement.
Pour améliorer le rendement thermique et
réduire le poids excessif du moteur, Otto proposa
un cycle à quatre temps ou courses de piston:
l'admission, la compression avant l'allumage, la
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détente ou course de puissance (travail) durant lequel du travail mécanique est transmis au
vilebrequin et enfin, l'échappement. Otto avait aussi proposé l'introduction du principe de la
charge stratifiée, cependant les travaux sur ce système n'étaient pas achevés. Son prototype de
moteur à quatre temps était mis en marche pour la première fois en 1876. La comparaison des
performances du moteur d'Otto et ses prédécesseurs de moteurs atmosphériques donne une
indication claire sur les raisons de son succès Tableau 1. Ce succès était marqué par l'énorme
réduction de poids et de volume. C'était la percée technologique qui avait effectivement
conduit à l'émergence spectaculaire de l'industrie des moteurs à combustion interne. En 1890,
presque plus de 50000 moteurs ont été vendus en Europe et aux USA.
En 1884, un brevet français de beau de Rochas (1815-1893) non publié et datant de 1862
a été découvert. Dans ce brevet découvert était décrit le principe du cycle à quatre temps.
Cette découverte imprévisible avait jeté du doute sur le brevet d'Otto qui fut déclaré invalide
en Allemagne.
Beau de Rochas avait aussi souligné les conditions pour atteindre de meilleurs
rendements et performances. Elles étaient comme suite:
1. Un volume maximal avec une surface limitrophe minimale;
2. Une vitesse de fonctionnement maximale;
3. Un taux de détente maximale;
4. Une pression maximale au début de la détente.
Les deux premières conditions maintiennent au minimum les pertes de chaleur du fluide de
travail. La troisième préconise que le travail fourni sera plus important d'autant sera grande
(longue) la détente postcombustion. Enfin, la quatrième condition préconise que des valeurs
maximales de la pression au début du cycle conduise à des pressions plus importantes au début
de la détente ce qui permettra d'en extraire du travail plus important. Bien que, les écrits non
publiés de Beau de Rochas avaient bien devancé les réalisations d'Otto, Beau de Rochas
n'avait jamais réalisé ses idées en pratique. Dans un sens large, Otto était l'inventeur du moteur
à combustion moderne dans ca forme d'aujourd'hui.
Beaucoup d'autres développements se sont succédés rapidement. À partir de 1880
plusieurs ingénieurs avaient développé avec succès le moteur à deux temps (Dugald Clerk et
James Robson en Angleterre et Karl Benz en Allemagne) dans lequel l'échappement et
l'admission se produisent juste à la fin de la course motrice et au début de la course de
compression. En Angleterre, James Atkinson (1846-1914) avait réussi à construire un moteur
avec la course de détente plus longue que la course de compression. Le moteur en question
avait un rendement élevé ainsi que des problèmes de mécanique et de fiabilité. Il était bien
connu que le rendement est une fonction direct du taux d'expansion, au moment au le taux de
compression était limité à moins de 4 pour éviter les problèmes de détonations avec le
carburant disponible à cette époque. Un travail important était nécessaire pour le
développement des carburateurs et des systèmes d'allumage. De nouveau carburateurs et
systèmes d'allumage avaient vu le jour avant la mise en œuvre en 1880 de moteurs à essence
rapides convenables aux automobiles. Aux mêmes termes les moteurs stationnaires n'avaient
pas cessé de progresser. Vers la fin de 1890, des moteurs monocylindres de 1.3 m de diamètre
alimentés par les gaz des hauts fourneaux développaient une puissance 600 chevaux à 90
tours/min. En Grande-Bretagne, des restrictions législatives relatives aux carburants volatiles
avaient détourné l'attention des constructeurs vers l'utilisation de kérosène. Des moteurs à
pétrole avec de bas taux de compression, équipés de vaporisateurs de carburant réchauffés et
système d'allumage électrique avaient été développés. Ces moteurs avaient des rendements
comparables à ceux des moteurs à essence (14 à 18 %).
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En 1892, l'ingénieur allemand Rudolf Diesel (1858-1913) exposa dans son brevet les
grandes lignes d'un nouveau moteur à combustion interne. Son principe consiste en l'injection
du carburant liquide dans de l'air réchauffé uniquement par compression, ce qui avait permet
de doubler l'efficacité du moteur par rapport à d'autres MCI. De plus grands taux de détente
sans détonation ou cliquetis étaient devenus enfin possibles. Cependant, même avec l'effort de
Diesel et les moyens mises en places par M.A.N., ils aient fallu cinq ans pour réaliser un
moteur viable ou pratique.
Depuis lors, le développement des moteurs n'a jamais cessé, et ce malgré l'élargissement
important des marches de moteurs à combustion interne. Un autre développement majeur,
relativement récent est l'invention du moteur rotatif à combustion interne. Bien que, une large
variété de moteurs rotatifs expérimentaux avaient vu le jour durant plusieurs années, le
premier moteur Wankel réussi était testé en 1957.
Les carburants avaient à leur tour un impact considérable sur le développement des
moteurs. Les premiers moteurs utilisaient pour la production de puissance de l'huile et du
charbon pulvérisé. L'essence et les fractions légères du brut étaient devenues disponibles vers
la fin du 19ème siècle. De même, une variété de carburateurs avait été développée durant la
même période. Avant 1905, peu de problèmes étaient rencontrés avec l'essence du moment où
le taux de compression était inférieur à 4. Plus encore, sa volatilité élevée facilitait les
démarrages dans des climats extrêmement froids. Cependant un manque considérable de
carburant était fortement ressenti entre 1907 et 1915. Enfin, l'aboutissement réussi des travaux
de William Burton (1865-1954) et ses associés de Standard Oil of Indiana avait permis de
décomposer le pétrole brut réchauffé sous pression en plusieurs composants moins complexes
et plus volatiles. Cette opération est connue sous le nom du cracking. Les essences obtenues
par cracking satisfaisaient à la demande avec un petit problème de démarrage dans des climats
froids. Le problème de démarrage était lié aux valeurs élevées du point d'ébullition des
essences obtenues. Heureusement que les démarreurs électriques avaient été aussitôt
introduits en 1912.
Au cours de la période post première guerre mondiale, des avancés sur la combustion et
le cliquetis ont été réalisées. La commercialisation de l'essence plombée en 1923 découverte
par GM.
1930- Eugene Houdry avait découvert que du pétrole vaporisé passé à travers un
catalyseur actif à 450-480°C est converti en une essence de haute qualité avec un rendement
beaucoup plus supérieur que lors du procédé de cracking. Cet avancée dans le génie des
procédés avait permis de produire dans de grandes quantités des essences avec de plus en plus
meilleurs caractéristiques d'anti détonation et anti cliquetis. De plus, avait permis de croitre
régulièrement les taux de compression des moteurs, ce qui avait conduit à augmenter les
puissances et améliorer les rendements.
Durant les trois dernières décennies d'autres facteurs affectant significativement la
conception et le fonctionnement des moteurs ont vu le jour. Ces facteurs peuvent être résumés
en ce qui suit: Primo- la nécessité en un contrôle de la pollution urbaine causée par les
transports; secundo- la nécessité de réduire considérablement les consommations de carburant.
Plus encore, les MCI se sont aussi des sources importantes de bruit. Ce dernier peut
provenir des systèmes d'échappement, d'admission, des ventilateurs utilisés pour le
refroidissement, des différentes surfaces du moteurs et d'autres. Les bruits peuvent être
générés par les effets aérodynamiques, ou par le processus de combustion, ou générés par des
éléments en mouvement du moteur.
Ce qu'il faut retenir c'est que, après à peu près un siècle, le développement du MCI a
atteint son apogée et très peu d'améliorations restent à réaliser. Néanmoins, les MCI à
allumage commandé et le diesel conventionnels se voient améliorer en continu leurs
rendement, puissance et niveau de control des émissions. De nouveaux matériaux sont
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devenus actuellement disponibles, ce qui offre la possibilité de réduire le poids du moteur, les
couts de fabrication, les pertes de chaleur et d'améliorer d'avantage leurs différents systèmes.
D'autres types de MCI alternatifs, comme le moteur à charge stratifiée, qui combine les
propriétés des MAC et du diesel, avec une plage plus étendue des fuels pouvant être utilisés,
sont devenus suffisamment attractifs pour être produits à grande échelle.
1.2 Classification des moteurs
Plusieurs types de MCI existent. Ils peuvent être classifiés comme suite:
1.2.1 Selon l'application. Automobile, camion, locomotive, avions légers, marin,
système énergétiques portable, génération d'électricité;
1.2.2 Selon la conception de base du moteur. - Moteurs réciproques devisés à leur tour
suivant la disposition des cylindres : En ligne; V; radial; à pistons opposés; en étoile et
d'autres;
-Moteurs rotatifs comme celui de Wankel et d'autres géométries;
1.2.3 Selon le cycle de travail. A quatre temps ou à deux temps: avec aspiration
naturelle, suralimenté. Avec un compresseur attelé mécaniquement au moteur ou entrainé par
une turbine entrainée à son tour par les gaz
d'échappement.
1.2.4 Selon la conception et la
disposition des soupapes et des lumières.
Arbre de distribution situé au dessus, au
dessous des soupapes; soupapes rotatives;
fenêtres de ventilation opposées (cross-
scavenged porting); sur le même coté (loop-
scavenged porting) In crossflow scavenging the
inlet or transfer port is opposite the exhaust port. In loop scavenging the inlet or transfer ports
are within 90° of the exhaust ports; sur différentes extrémités (through- or uniflow scavenged)
2 stroke engines with an exhaust valve mounted in the cylinder head are known as uniflow
scavenged engines
1.2.5 Selon le type de carburant. A essence, diesel, à gaz naturel, à gaz de pétrole
liquéfié, utilisant les alcools (du méthanol-alcool CH3OH extrait des goudrons de bois ou
préparé synthétiquement et utilisé comme solvant, combustible et matière première pour de
nombreuses synthèses ou de l'éthanol- Alcool (C2H5OH) dérivé de l'éthane), à hydrogène et
biocarburants.
1.2.6 Selon la préparation du mélange. À carburation, à injection dans au niveau de la
soupape ou fenêtre d'admission ou dans le collecteur d'admission, à injection à l'intérieur du
cylindre;
1.2.7 Selon le moyen d'allumage. À allumage commandé ou auto-inflammation ou
combustion;
1.2.8 Selon la conception de la chambre à combustion ;
1.2.9 Selon le control de la charge. Avec control ou commande du flux du mélange
ou du flux de carburant seul;
1.2.10 Selon le type de refroidissement. Refroidissement à air à eau, non refroidi ou
adiabatique.
Toutes les distinctions susmentionnées sont importantes. De plus, elles illustrent
l'étendue des conceptions de moteurs disponibles. A partir du type d'allumage on peut faire
des diductions sur le type de carburant utilisé, sur la méthode de préparation du mélange, sur
le désigne de la chambre à combustion, sur la méthode de contrôle de charge, sur le processus
de combustion, sur les émissions et sur les paramètres de fonctionnement. Le type de cycle
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utilisé - quatre ou deux temps est le suivant dans l'importance; les principes de fonctionnement
des deux cycles sont mentionnés dans la prochaine section.
Dans le tableau qui suit sont rapportées les applications les plus communes aux MCI, le
type le plus dominant ainsi que les puissances développées dans chaque domaine.
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1.3 Les cycles de fonctionnement des moteurs
Faites des investigations individuelles sur :
1.3.1 Principe de fonctionnement du quatre temps.
1.3.2 Principe de fonctionnement du deux temps.
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1.4 Caractéristiques
1.4.1 Les facteurs les plus importants pour quelqu'un qui exploite le moteur sont:
1. Les performances du moteur sur toute la plage de son exploitation;
2. La consommation de carburant sur cette même plage d'exploitation et le prix du
carburant nécessaire;
3. Les émissions du moteur en termes de pollutions et de bruit sur cette plage;
5. Le cout initial du moteur et de son installation;
6. La fiabilité et la durabilité du moteur, ses besoins en maintenance, et comment tout
ceci affecte la disponibilité du moteur et ses couts d'exploitations.
Le cout global de l'exploitation c'est en fait le premier facteur pris en considération par
l'utilisateur dans le cas ou le moteur en exploitation satisfait à la législation en termes
d'environnement.
Les performances d'un moteur peuvent être définies comme suite :
1. La puissance maximale (ou le moment maximal) disponible pour chaque vitesse à
l'intérieur de la plage utile d'exploitation;
2. La plage des vitesses et puissances dans laquelle l'exploitation du moteur est
satisfaite.
Les définitions suivantes sont communément utilisées:
La puissance maximale. C'est la puissance maximale autorisée pour une courte période
La puissance nominale. C'est la puissance la plus élevée que le moteur est autorisé à
développer en continu.
La vitesse nominale. C'est la vitesse du vilebrequin à laquelle la puissance nominale est
développée.
1.4.2 Les caractéristiques géométriques des moteurs réciproques.
Les paramètres suivants définissent la géométrie de base des moteurs réciproques
(Fig.2.1):
Le taux de compression rc :
Volume maximale du cylindre V +V
= =
Volume manimale du cylindre V
où
V - est le volume déplacé par le piston entre le PMH et le
PMB; V -est le volume de la chambre à combustion, lorsque le
piston et au PMH.
Le rapport du diamètre du cylindre (alésage) et la course:
D
=
S
Le rapport de la longueur de la bielle et le rayon de la
manivelle:
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R= =
λ
ou λ est appelée constante de l'ensemble bielle-
manivelle.
Plus encore, la course et le rayon de la manivelle son lié par la relation:
S = 2a
Les valeurs typiques pour ces paramètres sont comme suite:
r =8÷12 pour les MAC et de 12÷24 pour les diesels;
= 0.8÷1.2 pour les moteurs de petites et moyennes dimensions, et égale à 0.5 pour les
moteurs diesel de grandes dimensions et ayant de faibles vitesses;
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R=3÷4 pour les moteurs de petites et moyennes dimensions et peut atteindre les valeurs
de 5÷9 pour les moteurs diesel de grandes dimensions et ayant de faibles vitesses.
Le volume du cylindre V à n'importe quelle position du vilebrequin θ est exprimé par :
= + ( + − )
Où x est la distance entre l'axe du vilebrequin et l'axe du doigt de piston et est exprimée
par:
= cos + − (sin )
L'angle θ représenté sur la fig.2.1, est appelé angle du vilebrequin. L'équation du volume
2.4 peut être réarrangée comme suite:
= 1 + ( − 1) + 1 − cos − ( − (sin ) )
La vitesse moyenne du piston Cmp = 2 S N. (N ou ω en rad/s)
1 tr/min = (2 π/60) rad/s; 2πn/60= N
ω (rad/s) = n (tr/min) x (2 π/60) rad/s
où N est la vitesse de rotation du vilebrequin. La vitesse moyenne du piston est souvent
un paramètre plus approprié que la vitesse de rotation du vilebrequin pour mettre en
corrélation le comportement du moteur en fonction de la vitesse. Par exemple, les vitesses
d'écoulement des gaz dans le collecteur d'admission et dans le
cylindre sont toutes exprimées en fonction de Cmp. La vitesse
instantanée Cp est obtenue à partir de l'expression suivante:
dS
C =
dt
La vitesse du piston est nulle au début et à la fin de la
course. Elle atteint le maximum dans le milieu de la course. Par
ailleurs, la substitution de 2.5 dans cette dernière expression
donne:
=
( )
Sur la fig.2.2 est rapportée la variation de C pour la
constante R = = 3.5 .
La résistance due à l'écoulement des gaz et les tensions mécaniques liées à l'inertie des
éléments en mouvement limitent la valeur maximale de la vitesse moyenne du piston dans
l'intervalle 8÷15 m/s.
Les valeurs supérieures de cet intervalle sont attribuables aux moteurs d'automobiles.
Les valeurs inférieures sont ceux des moteurs marins de
grande dimension.
1.4.3 Couple et puissance du moteur
Le couple du moteur est normalement mesuré par un
dynamomètre. Le moteur est monté sur un banc d'essais avec
le rotor du dynamomètre monté sur son arbre. Le principe de
fonctionnement du dynamomètre est illustré sur la fig.2.3. Le rotor est couplé électro
magnétiquement, hydrauliquement, ou mécaniquement au stator. Ce dernier est monté sur des
paliers avec des frottements réduits. Le couple développé par la rotation du rotor est équilibré
par le moyen de poids, ressorts, ou par des dispositifs pneumatiques.
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En adoptant les désignations de la fig.2.3, le couple développé par le moteur T est
exprimé par : T= Fb.
La puissance délivrée par le moteur et absorbée par le dynamomètre est égale au produit
du couple par la vitesse angulaire: P=2πNT
Où N est la vitesse du vilebrequin.
P (kW) = 2πN (tour/s) T (Nxm) 103
Il y a lieu de préciser que le couple moteur est la capacité du moteur à produire du
travail mécanique, alors que la puissance est la vitesse suivant laquelle ce travail est effectué.
1.4.4 Le travail indiqué par cycle
Les données sur la pression des gaz à l'intérieur du cylindre tout au long d'un cycle de
travail peuvent être utilisées
pour le calcul de l'énergie
sous forme de travail
mécanique transférée vers le
piston. La pression à
l'intérieur du cylindre ainsi
que le volume
correspondant tout au long
du cycle peuvent être
représentés sur un
diagramme P-V comme
celui représenté sur la fig.2.4. Le travail indiqué par cycle Wc.i est obtenu par intégration tout
au long du cycle. Ce travail est équivalent à la surface contenue à l'intérieur de la courbe du
cycle représenté sur un diagramme P-V.
Soit:
Avec le cycle à deux temps (Fig. 2-4a) l'application de l'équation précédente est simple.
L'addition des courses d'échappement et d'admission pour le cycle à 4 temps crée une
ambigüité du moment où deux définitions de la puissance indiquée sont couramment utilisées.
Celles-ci sont définies comme suite:
Le travail brut indiqué Wc,ig. (Gross indicated work) par cycle: travail livré au piston au cours
de la compression et de la détente seulement.
C'est la déférence entre le travail effectué par le piston au cours de la détente et le travail
transmis au piston au cours de la compression.
Le travail indiqué net Wc,in. (Net indicated work) par cycle: est le travail du cycle tout entier.
Sur la Fig. 2-4b et c Wc,ig
Sur la Fig. 2-4b et c, Wc,ig. est égal à : (aire A + aire C) et Wc,in. ( aire A + aire C) - (aire B +
aire C), égale à (aire A - aire B), ou chaque aire est considérée comme étant une quantité
positive. Aire B + aire C est le travail échangé entre le piston et les gaz durant les courses
d'admission et d'échappement et est connu sous étant le travail de pompage W. Le travail de
pompage est dirigé vers les gaz dans les cas où la pression au cours de l'admission est
inférieure à celle durant l'échappement. Ceci est les cas des moteurs à aspiration naturel
appelés moteurs atmosphériques.
Le travail de pompage serait orienté des gaz vers le piston dans le cas ou la pression au cours
de l'échappement est inférieure à celle durant l'admission. Ceci est le cas des moteurs avec
suralimentations (avec turbocompresseur).
La puissance développée par cylindre est liée au travail indiqué par cycle par l'expression
suivante:
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Où nR est le nombre de tour du vilebrequin pour chaque course de puissance par cylindre. Pour
le cycle de quatre temps, nR est égale à 2; pour le cycle à deux temps nR est égale à 1. Pi
correspond à la puissance indiquée; c'est à dire au travail par unité de temps transféré des gaz
au piston. Elle diffère de la puissance effective (brake power) par la puissance absorbée pour
surmonter les frottements, l'entrainement des accessoires et la puissance de pompage (dans le
cas de la puissance indiquée brute).
In discussing indicated quantities of the four-stroke cycle engine, such as work per cycle or
power, the definition used for "indicated" (i.e., gross or net) should always be explicitly
stated. The gross indicated output, the definition most commonly used, will be chosen where
possible in this book for the following reasons. Indicated quantities are used primarily to
identify the impact of the compression, combustion, and expansion processes on engine
performance, etc. The gross indicated output is, therefore, the most appropriate definition. It
represents the sum of the useful work available at the shaft and the work required to overcome
all the engine losses. Furthermore, the standard engine test codes2 define procedures for
measuring brake power and friction power (the friction power test provides a close
approximation to the total lost power in the engine). The sum of brake power and friction
power provides an alternative way of estimating indicated power; the value obtained is a close
approximation to the gross indicated power.
