RÉPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

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PAIX – TRAVAIL – PATRIE PEACE – WORK – FATHERLAND
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MINISTÈRE DE L’ENSEIGNEMENTS MINISTRY OF HIGHER
SUPÉRIEURS EDUCATION
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UNIVERSITÉ DE MAROUA THE UNIVERSITY OF MAROUA
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ECOLE NATIONALE SUPERIEURE NATIONAL ADVANCED SCHOOL OF
POLYTECHNIQUE DE MAROUA ENGINEERING OF MAROUA
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DEPARTEMENT DE GENIE CIVIL DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING
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MÉMOIRE DE FIN D’ÉTUDES EN VUE DE L’OBTENTION DU DIPLÔME

D’INGÉNIEUR EN GÉNIE CIVIL

PROPOSITION D’UNE STRUCTURE DE

CHAUSSÉE ENTRE LA CHAUSSÉE EN BÉTON
BITUMINEUX, LA CHAUSÉE EN BÉTON COMPACTÉ AU
:
ROULEAU ET LA CHAUSSÉE EN PAVÉS DE BÉTON
DANS LA VOIRIE DE MAROUA : « CAS DU TRONÇON
TOTAL DOMAYO-CARREFOUR DJARMA».

Rédigé par :

ABDOUL SALAM ABDOULAI

Matricule : 19A0273P

Sous encadrement :

Encadreur professionnel : Encadreur académique :

MOUAWIYA HAMZA Pr. DANWE RAIDANDI
Ingénieur CLS/C2D/CR2 Maroua
Professeur des Universités

Structure d’encadrement :

Cellule Locale de Suivi du

Programme C2D Urbain- MAROUA

Année académique :2023-2024

 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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DEDICACE

À
MA FAMILLE

Rédigé par ABDOUL SALAM Abdoulai

i
 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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REMERCIEMENTS
Nous ne saurons commencer cette œuvre sans témoigner notre reconnaissance au Très
Haut. C’est avec une grande joie que nous exprimons notre gratitude envers tous ceux qui nous
ont accompagné, guidé, encouragé et soutenu dans l’élaboration de ce travail. Ainsi nous tenons
à renouveler nos sincères remerciements à l’endroit :
➢ Du Pr. MOHAMADOU ALIDOU, Directeur de l’École Nationale Supérieure
Polytechnique de l’Université de Maroua, qui n’a ménagé aucun effort pour nous
fournir un cadre propice aux études tout au long de notre formation ;

➢ Du Pr. DANWE RAIDANDI, Chef de Département du Génie Civil et Architecture,

qui est toujours à l’écoute des préoccupations de ses étudiants. Je tiens à vous
exprimer ma profonde gratitude pour votre disponibilité tout au long de la rédaction
de ce mémoire ;
➢ De M. RIMOUDAL DAKO Antoine Muller , Coordonnateur Local de Suivi du
programme C2D Capitales Régionales 2 – Maroua, pour son accueil chaleureux;
➢ De mon maitre de stage, M. MOUAWIYA HAMZA pour son vaillant encadrement
et ses conseils ;
➢ De tout le personnel groupement RAZEL CAMEROUN/SOTCOCOG pour leur
aide qu’ils nous ont apportés afin de nous permettre de bien cerner le travail à réaliser
tout au long de notre stage ;
➢ De tout le personnel de la MISSION DE CONTRÔLE en premier duquel le Chef
de Mission M. TCHEKOULONG FEZZE pour leur encadrement et orientation ;
➢ De mes très chers et adorables PARENTS, FRÈRES ET SŒURS pour leur soutien
moral et financier ;

➢ De Mlle MANAR DJINGUI pour son soutien constant et multiforme ;

➢ De tous les enseignants de l’École Nationale Supérieure Polytechnique de Maroua et

en particulier ceux du département du Génie civil et Architecture;
➢ De tous nos camarades de l’École Nationale Supérieure Polytechnique de Maroua
pour leur solidarité ;
➢ Tous ceux qui de près ou de loin nous ont aidé à la concrétisation de ce travail, qu’ils
reçoivent mes gratitudes.

Rédigé par ABDOUL SALAM Abdoulai

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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RÉSUME
Ce travail porte sur une proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en
béton bitumineux, la chaussée en béton compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton
dans la voirie de Maroua : « cas du tronçon Total Domayo-carrefour Djarma ». Ce projet
s’inscrit dans un vaste programme d’action du Gouvernement avec l’appui des bailleurs de
fonds en occurrence l’AFD (Agence Française de Développement). Ce programme en
particulier (C2D\CR) est dédié aux financements d’investissements prioritaires concernant les
infrastructures de mobilité urbaine. La voirie de la ville de Maroua est composée de plusieurs
tronçons, pour atteindre notre objectif, le tronçon « Total Domayo-Carrefour Djarma » fait
l’objet de notre étude. La conception géométrique grâce à l’outil Covadis nous donne un axe en
plan de 1110m avec des pentes transversales de 2,5%. Les investigations géotechniques
montrent que le sol en place est de classe PF2 donc moyennement porteur. L’étude du trafic
quant à elle indique un trafic de classe T2 correspondant à un passage journalier de l’ordre de
300 à 1000 véhicules par jour. Le dimensionnement est effectué à l’aide du guide pratique du
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux pour les chaussées en béton
bitumineux et en pavés de béton et du guide technique pour la conception et dimensionnement
des structures de chaussées pour la chaussée en BCR. Ensuite, une vérification a été faite avec
le logiciel Alizée. La comparaison sur l’aspect technique est faite avec le choix de la nature des
matériaux et le nombre de couche à mettre en place. Ensuite, l’aspect économique, en étudiant
la disponibilité des matériaux, en comparant les coûts de construction et d’entretien. Et enfin,
l’aspect environnemental avec l’impact de ces structures sur l’environnement pendant leur duré
de vie. Du point vu technique, le revêtement en BCR du fait de son module de rigidité élevé
présente un meilleur comportement sous les charges importantes du trafic éliminant ainsi les
problèmes courant traditionnellement associés à la chaussée souple. De l’étude économique sur
ce tronçon, il en ressort que du fait des intrants produits localement et leur disponibilité , la
chaussée en BCR est 32,19% moins cher sur le coût total de la construction (investissement
initial + entretien) que la chaussée en béton bitumineux. Elle est également 27,80% moins cher
par rapport à une chaussée en pavés de béton. De la comparaison environnementale, le recours
au BCR entraine une économie de consommation de carburant des véhicules poids lourds de
l’ordre de 7% selon cette étude, entrainant ainsi une faible émission de gaz à effet de serre. La
présente étude préconise le recours au BCR pour l’aménagement du tronçon « Total Domayo-
Carrefour Djarma ».

MOTS CLÉS : Chaussée, Béton compacté au rouleau, Pavé, béton bitumineux.

Rédigé par ABDOUL SALAM Abdoulai

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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ABSTRACT
This work concerns a proposal for a road structure: bituminous concrete roadway, roller
compacted concrete and concrete paving stones in the Maroua road network: "case of the Total
Domayo-Djarma crossroads section" This project is part of a vast action program from the
Government with the support of donors, namely the AFD. This program in particular (C2D\CR)
is dedicated to financing priority investments concerning urban mobility infrastructures. The
roads of the city of Maroua are made up of several sections; to achieve our objective, the “Total
Domayo-Carrefour Djarma” section is the subject of our study. The geometric design using the
Covadis tool gives us a plan axis of 1110m with transverse slopes of 2.5%. Geotechnical
investigations show that the soil in place is class PF2 and therefore moderately load-bearing.
The traffic study indicates class T2 traffic corresponding to a daily passage of around 300 to
1000 vehicles per day. The design is carried out using the practical guide to the design of
pavements for tropical countries for asphalt concrete and concrete block pavements and the
technical guide for the design and sizing of pavement structures for the RCC pavement. Then,
a check was made with the Alizée software. The comparison on the technical aspect is made
with the choice of the nature of the materials and the number of layers to be put in place. Then,
the economic aspect, by studying the availability of materials, comparing construction and
maintenance costs. And finally, the environmental aspect with the impact of these structures on
the environment during their lifespan. From a technical point of view, the RCC coating, due to
its high modulus of rigidity, presents better behavior under significant traffic loads, thus
eliminating the common problems traditionally associated with flexible pavement. The
economic study on this section shows that due to locally produced inputs, the RCC roadway is
32.19% cheaper than the asphalt concrete roadway. It is also 27.80% cheaper compared to a
concrete paver pavement. Regarding maintenance, the RCC roadway has a lower upkeep and
maintenance cost than asphalt concrete roadways and concrete pavers. From the environmental
comparison, the use of BCR leads to a saving in fuel consumption of heavy goods vehicles of
around 7% according to a study by the Canadian Research Council, thus resulting in low
greenhouse gas emissions. This study recommends the BCR for the roads.

KEY WORDS: Pavement, RCC, Pavement, bituminous concrete.

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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AVANT PROPOS
L’éducation des jeunes que ça soit en milieu scolaire ou en milieu professionnel est
l’un des sujets les plus préoccupants de nos jours. Dans notre société, les demandes
d’emploi sont supérieures à l’offre. L’auto-emploi reste le chemin adapté pour sortir de
toute situation préoccupante et cela nécessite une formation de qualité ; c’est dans cette
perspective que l’École Nationale Supérieure Polytechnique de Maroua offre une formation
de qualité afin de susciter l’esprit d’entreprise et d’initiative. Dans le souci majeur de
compléter la formation reçue au sein de l’établissement par les étudiants, le système autorise
l’ENSPM à organiser des stages pratiques pour une durée correspondante à chaque niveau
dans le but d’allier la théorie à la pratique et de découvrir les réalités sur le terrain et la vie
professionnelle. Pour les étudiants en cinquième année du cycle d’ingénieur de conception,
la durée de stage est de cinq mois. Ce stage s’est déroulé cette année dans la période du 31
janvier au 1er juillet 2024. L’École Nationale Supérieure Polytechnique de Maroua est
placée sous l’autorité d’un Directeur ; d’un Adjoint au Directeur ; des Chefs de Division et
des Chefs de Département. Elle comprend huit spécialités qui forment des cadres supérieurs
orientés vers le secteur privé ; l’auto emploi et la création des entreprises innovatrices. Il
s’agit du :
➢ Département d’agriculture, élevage et produits dérivés (AGEPD) ;
➢ Département des énergies renouvelables (ENREN) ;
➢ Département du génie civil et architecture (GCA) ;
➢ Département du génie textile et cuire (GTC) ;

➢ Département d’hydraulique et maitrise des eaux (HYMAE) ;

➢ Département d’informatique et télécommunications (INFOTEL) ;

➢ Département de météorologie, climatologie, hydrologie et pédologie (MCHP) ;
Département des sciences environnementales (SCIENVI).

Les diplômes obtenus après formation dans cette école sont :

❖ Les diplômes de licence en sciences de l’ingénieur;

❖ Les diplômes de master en sciences de l’ingénieur;

❖ Les diplômes d’ingénieur de conception;

❖ Les diplômes d’architectes;

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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❖ Les diplômes de Doctorat /PhD.

À l’issue du stage académique de fin d’études, l’étudiant est tenu de rédiger un mémoire lié
à la résolution d’un problème de l’entreprise.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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GLOSSAIRE
Route : c’est une voie ou un passage aménagé(e) au sol ou sur un ouvrage qui a pour but de
permettre la circulation des biens et des Hommes entre deux points. On distingue deux types
de routes. Celles qui sont non revêtues et celles qui sont revêtues.

Chaussée : surface de la route aménagée pour la circulation des véhicules. Au sens structural
c’est un ensemble des couches de matériaux disposées pour supporter la circulation des
véhicules.

Emprise : partie du terrain appartenant à la collectivité, affectée à la route et à ses structures ;

Assiette : c’est la partie de l’emprise réellement occupée par la chaussée, elle comprend les
accotements ; les fossés et l’encombrement total des ouvrages.

Plate-forme : c’est la surface de la route qui comprend la ou les chaussée(s), éventuellement

le terre-plein central, des accotements ou des trottoirs.

Accotement : c’est l’espace compris des deux côtés d'une route, entre la chaussée et le fossé.

Caniveau : bordure extérieure de la chaussée aménagée pour l’écoulement des eaux.

Talus : pente d'un terrain, d'un terrassement, d'une route.

Trottoirs : ce sont les accotements spécialement aménagés pour la circulation des piétons.

Giratoire : un carrefour giratoire, ou plus communément un giratoire, est un carrefour

particulier formé d'un anneau central qui permet aux usagers de prendre n'importe quelle
direction (y compris de faire un demi-tour).

Terrain naturel : c’est le sol tel qu’il se présente après décapage de la couche ou l’exécution
des déblais.

Sol de fondation ou sol de plate-forme : terrain naturel préparé, ou ensemble constitué par le
terrain naturel et les remblais, situé sous la chaussée ou, le cas échéant, sous la couche de
forme.

Couche de forme : couche de matériaux de bonne qualité à la partie supérieure des remblais
ou des déblais.

Couche de fondation : elle est constituée de matériaux mis en œuvre sur la forme (remblais,
terrain naturel préparé ou couche de forme).

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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Couche de base : elle est constituée de matériaux traités ou non traités, mise en œuvre sur la
couche de fondation.

Couche de surface : elle est constituée de la couche de roulement et le cas échéant d’une
couche de liaison.

Couche de roulement : elle est constituée de matériaux bitumineux ou de béton de ciment

qui reçoit directement les effets du trafic et des agents atmosphériques, et qui assure une
fonction d’étanchéité et de protection des assises.

Sous-couche : c’est la couche supplémentaire interposée entre le terrain et la couche de

fondation afin de préserver certains effets.

Usagers : ce sont les bénéficiaires du projet, lorsqu'il s'agit d'un ouvrage public.

Public : c'est l'ensemble des personnes qui constituent l'environnement humain du projet.

Vitesse de référence : vitesse qui permet de définir les caractéristiques minimales

d’aménagement des points particuliers et à leurs approches.

Dimensionnement de chaussée : Méthode de calcul employée pour déterminer l'épaisseur

d'une chaussée neuve ou le renforcement d'une chaussée.

Enrobé (Enrobé bitumineux) : Mélange d’un granulat et d’un liant bitumineux.

Fondation : Couches de matériaux granulaires, d’épaisseur définie, et destinées à répartir sur

les couches sous-jacentes les charges appliquées par le revêtement.

Poids Lourd : Véhicule motorisé servant au transport de marchandises dont la masse totale
en charge est supérieure à 3,5 t (CEBTP).

Profil en long : Coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par l’axe du
tracé.

Profil en travers : Profil représenté par le tracé de la chaussé et du terrain naturel sur le plan
vertical orthogonal à l’axe de la route.

Tracé en plan : succession de segment et de droites (alignement droit) raccordés par des
courbes.

Trafic : Mesure du nombre de véhicules, de tous genres, qui circulent sur la chaussée.

Rédigé par ABDOUL SALAM Abdoulai

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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SOMMAIRE

DEDICACE ................................................................................................................................. i
REMERCIEMENTS .................................................................................................................. ii
RÉSUME. .................................................................................................................................. iii
ABSTRACT .............................................................................................................................. iv
AVANT PROPOS ....................................................................................................................... v
GLOSSAIRE ............................................................................................................................ vii
SOMMAIRE ............................................................................................................................. ix
LISTE DES FIGURES ............................................................................................................ xiii
LISTE DES TABLEAUX ........................................................................................................ xv
LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES ........................................................................... xvi
INTRODUCTION GÉNÉRALE ............................................................................................ 2
CHAPITRE I. CONTEXTE, MILIEU D’ÉTUDE ET REVUE DE LITTÉRATURE .............. 4
Introduction ............................................................................................................................ 4
I.1. Contexte, justification et objectifs. ................................................................................... 4
I.2. Présentation de la zone d’étude ........................................................................................ 5
I.2.1. Situation géographique de la ville du projet .............................................................. 5
I.2.1. Localisation du tronçon d’étude ................................................................................ 6
I.3. Environnement du projet .................................................................................................. 6
I.3.1. Description géologique du site .................................................................................. 6
I.3.2. Hydrographie du site.................................................................................................. 7
I.3.3. Relief du site .............................................................................................................. 7
I.3.4. Pluviométrie et climatologie ...................................................................................... 7
I.4. Revue de la littérature ...................................................................................................... 9
I.4.1. Première notion de la route ........................................................................................ 9
I.4.2. L'évolution des voies de circulation ........................................................................ 10
I.5. Structure d’une chaussée ................................................................................................ 12
I.5.1. Définition de la chaussée ......................................................................................... 13
I.5.2. Nécessite d’une structure de chaussée ..................................................................... 13
I.5.3. Constitution d'une chaussée ..................................................................................... 14
I.5.1. Classifications des chaussées ................................................................................... 16
I.6. Sollicitations supportées par la chaussée ....................................................................... 19
I.6.1. Actions verticales ..................................................................................................... 19

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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I.6.2. Actions tangentielles ................................................................................................ 21
I.6.3. Actions dynamiques ................................................................................................. 21
I.6.4. Actions d’origine thermique .................................................................................... 21
I.6.5. Effet du trafic ........................................................................................................... 22
I.7. Paramètres de dimensionnement des chaussées ............................................................. 22
I.7.1. Le sol support .......................................................................................................... 22
I.7.2. Le trafic.................................................................................................................... 23
I.7.3. Matériaux ................................................................................................................. 24
I.7.4. Les conditions environnementales ........................................................................... 25
I.7.5. Vocation de la voie et durée de vie .......................................................................... 26
I.7.6. Le risque de calcul ................................................................................................... 27
I.8. Dimensionnement de chaussée....................................................................................... 27
I.8.1. Approches empiriques ............................................................................................. 27
I.8.2. Approches semi-empiriques .................................................................................... 30
I.8.3. Approches théoriques ou rationnelles ...................................................................... 31
Conclusion ............................................................................................................................ 34
CHAPITRE II. MATERIEL ET METHODES ........................................................................ 36
Introduction .......................................................................................................................... 36
II.1. Matériel ......................................................................................................................... 36
II.2. Méthodes ....................................................................................................................... 40
II.2.1. Étude du trafic ........................................................................................................ 40
II.2.2. Les levées topographiques et étude du tracé routier par COVADIS ...................... 42
II.2.3. La campagne géotechnique .................................................................................... 44
II.3. Méthode du guide pratique de dimensionnement pour les pays tropicaux : chaussée en
béton bitumineux et en pavés de béton (structures souples)................................................. 46
II.4. Méthode du guide technique de conception et dimensionnement des structures de
chaussées: : chaussée en béton compacté au rouleau (structure rigide) ............................... 49
II.5. Critères de choix des structures de chaussées (chaussée en béton bitumineux, en béton
compacté au rouleau et en pavés de béton) .......................................................................... 51
II.5.1. Aspect technique .................................................................................................... 52
II.5.2. Aspect économique................................................................................................. 52
II.5.3. Aspect environnemental ......................................................................................... 55
Conclusion ............................................................................................................................ 55
CHAPITRE III. RESULTATS ET DISCUSSION ................................................................... 57
Introduction .......................................................................................................................... 57

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III.1. Résultats de l’étude du trafic ....................................................................................... 57
III.1.1. Comptage .............................................................................................................. 57
III.1.2. Agressivité............................................................................................................. 57
III.1.3. Calcul du trafic cumulé de poids lourd pendant la durée de vie de la chaussée ... 58
III.1.4. Coefficient d’agressivité moyen (CAM)............................................................... 58
III.1.5. Trafic cumulé en nombre d’essieux standard (13T) ............................................. 58
III.2. Résultats des levés topographiques et de l’étude du tracé routier ............................... 59
III.2.1. Tracé en plan ......................................................................................................... 59
III.2.2. Profil en long ......................................................................................................... 59
III.2.3. Profil en travers ..................................................................................................... 59
III.3. Résultats de la campagne géotechnique ...................................................................... 60
III.3.1. Sondages par puits manuels .................................................................................. 60
III.3.2. Essais DCP ............................................................................................................ 63
III.3.3. Essais de déflexions .............................................................................................. 64
III.3.4. Essais de plaque .................................................................................................... 64
III.4. Résultat du dimensionnement des chaussées en béton bitumineux, béton compacte au
rouleau et en pavés de béton ................................................................................................. 66
III.4.1. Dimensionnement de la chaussée en béton bitumineux........................................ 66
III.4.2. Dimensionnement de la chaussée rigide en BCR ................................................. 74
III.4.3. Dimensionnement de la chaussée en pavés de béton ............................................ 81
III.5. Résultats de l’étude comparative technique ................................................................ 82
III.6. Résultat de l’étude comparative économique .............................................................. 88
III.6.1. Comparaison suivant la disponibilité des matériaux ............................................ 88
III.6.2. Comparaison suivants les coûts de construction des différentes structures de
chaussées. .......................................................................................................................... 89
III.6.3. Comparaison suivant les coûts d’entretien ........................................................... 83
III.6.4. Récapitulatif des coûts globaux des travaux ......................................................... 84
III.7. Résultat de l’étude comparative environnementale ..................................................... 84
III.8. Récapitulatif de l’étude comparative de la chaussée en béton bitumineux, béton
compacté et en pavés de béton dans le cadre du projet et variante choisie .......................... 96
Conclusion ............................................................................................................................ 97
CONCLUSION GÉNÉRALE ET RECOMMANDATIONS ............................................... 98
BIBLIOGRAPHIE................................................................................................................ 99
Annexe 1 : FICHES GEOTECHNIQUES D’IDENTIFICATION DES MATERIAUX DE LA
PLATEFORME ...................................................................................................................... 101

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Annexe 2 : FICHES GEOTECHNIQUES D’IDENTIFICATION DES MATERIAUX
D’EMPRUNTS ...................................................................................................................... 102
Annexe 3 : COURBES DCP .................................................................................................. 103
Annexe 4 : TRACE EN PLAN DU TRONCON TOTAL DOMAYO-CARREFOUR
DJARMA104
Annexe 5: PROFILS EN TRAVERS TYPES ........................................................................ 105
Annexe 6: DEFLEXION VOIE M3 : TOTAL DOMAYO –CARREFOUR DJARMA ........ 106
Annexe 7: GALERIE PHOTO ............................................................................................... 107
Annexe 8: DISPOSITIF POUR LES ANALYSES GEOTECHNIQUES .............................. 108

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LISTE DES FIGURES
Figure 1: Plan de situation de la ville de Maroua ....................................................................... 5
Figure 2: Tronçon d'étude ........................................................................................................... 6
Figure 3: Diagramme Ombro-thermique.................................................................................... 9
Figure 4: Carte du monde antique aux Ve siècle avant notre ère ............................................. 10
Figure 5:Mélange argile-sable .................................................................................................. 11
Figure 6: Coupe schématique d'une voie Romaine .................................................................. 11
Figure 7: Coupe schématique d'une voie en « macadam » ...................................................... 12
Figure 8: Chaussée en béton compacté au rouleau .................................................................. 12
Figure 9: Chaussée en pavés de béton ...................................................................................... 12
Figure 10: Chassée en béton bitumineux ................................................................................. 12
Figure 11: Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol.............. 13
Figure 12: Principe illustrant la déflexion d'un sol sous l'effet de passage d'une charge ......... 14
Figure 13: Structure d'une chaussée ......................................................................................... 15
Figure 14: Types de structures chaussées ................................................................................. 19
Figure 15: Diffusion des charges d'une roue sur la chaussée ................................................... 20
Figure 16:Principe illustrant les agressivités respectives vis-à-vis de la chaussée d'un véhicule
léger et d'un poids lourd ........................................................................................................... 23
Figure 17: Diffusion des pressions dans un massif de Boussinesq .......................................... 32
Figure 18: Modèle bicouche ..................................................................................................... 32
Figure 19: modèle de Westergaard ........................................................................................... 33
Figure 20: modèle de Burmister ............................................................................................... 34
Figure 21: Station total et accessoires ...................................................................................... 36
Figure 22: pèle excavatrice ...................................................................................................... 37
Figure 23: Poutre de Benkelman .............................................................................................. 37
Figure 24: Camion laboratoire ................................................................................................. 38
Figure 25: Tamis ....................................................................................................................... 38
Figure 26: Moule CBR ............................................................................................................. 39
Figure 27: Coupe lithologique des sondages par puits manuels .............................................. 60
Figure 28: Modélisation de la structure de chaussée................................................................ 69
Figure 29: Calcul de la déformation verticale admissible en compression du sol de plateform
.................................................................................................................................................. 70
Figure 30: Valeur de la déformation horizontale admissible de la couche de roulement ........ 71
Figure 31: Valeur de la contrainte de traction dans la couche de base ..................................... 72
Figure 32: Contraintes et déformations engendrées par le trafic.............................................. 73
Figure 33: Modélisation de la structure de chaussée................................................................ 77
Figure 34: Valeur de le déformation verticale admissible en compression sur le sol de la
plateforme................................................................................................................................. 78
Figure 35: Valeur de la contrainte en traction dans la couche de base ..................................... 79
Figure 36: contraintes et déformations engendrées par le trafic .............................................. 80
Figure 37: Équivalent carbone au m2 en fonction des types de chaussées ....................... 85
Figure 38: Différence de température entre une chaussée en enrobé et une chaussée en béton
de ciment .................................................................................................................................. 87
Figure 39: Profil en travers type: chaussée en BCR ............................................................... 105
Figure 40: Profil en travers type: chaussée en pavés ............................................................. 105
Figure 41: Profil en travers type: chaussée en béton bitumineux .......................................... 105

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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Figure 42: Sondage par puit manuel ..................................................................................... 107
Figure 43: Mesure de la déflexion .......................................................................................... 107
Figure 44: Station total ........................................................................................................... 107
Figure 45: Tamis pour analyse granulométrique .................................................................... 108
Figure 46: Moule CBR et accessoires .................................................................................... 108
Figure 47: Balance ................................................................................................................. 108
Figure 48: bleu de méthylène ................................................................................................. 108
Figure 49: limite d’Atterberg ................................................................................................. 108
Figure 50: étuve ...................................................................................................................... 108
Figure 51: Pycnomètre à membrane ....................................................................................... 109
Figure 52: Éprouvette graduée ............................................................................................... 109

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1: Précipitations et Températures dans ville de Maroua ............................................................ 8
Tableau 2: Rôles des différentes couches d'une chaussée ..................................................................... 15
Tableau 3: Matériaux pour les différentes couches d'une chaussée ....................................................... 24
Tableau 4: Paramètres fondamentaux du tracé routier .......................................................................... 44
Tableau 5: Classes de trafic définies par le CEBTP en Afrique Francophone....................................... 48
Tableau 6: Classes de portance de la plateforme ................................................................................... 48
Tableau 7: Épaisseur du pave en fonction de la classe de trafic ............................................................ 48
Tableau 8: Trafic Moyen Journalier du tronçon d’étude ....................................................................... 57
Tableau 9: Valeur de l'agressivité en fonction du type de chaussée ...................................................... 57
Tableau 10: CAM en fonction de la nature du réseau ........................................................................... 58
Tableau 11: Trafic cumulé en nombreux d'essieu standard par type de chaussée ................................. 59
Tableau 12: Informations sur les puits manuels réalisés sur la plateforme ........................................... 60
Tableau 13: Résultats des essais DCP le long du tronçon Total Domayo-Carrefour Djarma ................ 63
Tableau 14: Synthèse des valeurs obtenues pour le tronçon.................................................................. 63
Tableau 15: Synthèse des valeurs obtenues par les essais de déflexion ................................................ 64
Tableau 16: Synthèse des modules de la plateforme ............................................................................. 64
Tableau 17: Classe des plateformes en fonction du module Ev2 .......................................................... 65
Tableau 18: Classe de portances en fonction du CBR ........................................................................... 66
Tableau 19: Structure de chaussée choisie ............................................................................................ 66
Tableau 20: Comparaison entre les valeurs admissibles et les celles engendrées par le trafic .............. 73
Tableau 21: Structure de la chaussée en béton bitumineux ................................................................... 74
Tableau 22: Prédimensionnement de la chaussée en BCR .................................................................... 75
Tableau 23: Comparaison entre les valeurs admissibles et les celles engendrées par le trafic .............. 80
Tableau 24: Structure de la chaussée en BCR ....................................................................................... 81
Tableau 25: Structure de la chaussée en pavés de béton ....................................................................... 82
Tableau 26:Caracteristiques technique et mécanique de la chaussée en BB, BCR et Pavés de béton .. 83
Tableau 27: Synthèse des matériaux entrant dans la construction des chaussées .................................. 88
Tableau 28: Résultat de l'étude économique entre la chaussée en béton bitumineux , la chaussée en
béton compactée au rouleau et la chaussée en pavées de béton ............................................................ 90
Tableau 29: Synthèse des couts des travaux d'entretien et de renforcement ......................................... 83
Tableau 30: Synthèse des couts globaux des travaux ............................................................................ 84
Tableau 31: Économie de carburant sur une route en béton de ciment- Valeurs moyennes .................. 86
Tableau 32: Synthèse de l'analyse comparative..................................................................................... 96
Tableau 33: Tableau 33: Récapitulatif des résultats des essais sur les puits manuels de la plateforme au
laboratoire............................................................................................................................................ 101
Tableau 34: Récapitulatif des résultats des essais sur les puits manuels d'emprunts au laboratoire .... 102

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LISTE DES ABREVIATIONS ET SIGLES
AASHO: American Association of State Highway Official
APD: Avant-Projet Détaillé
BB : Béton Bitumineux
BCR: Béton Compacté au rouleau
C2D : Contrat Désendettement – Développement
Ca2E: Camion à 2 essieux
Ca3E: Camion à 3 essieux
CAM : Coefficient d’Agressivité Moyen
CBR : California Bearing Ratio
CEBTP : Centre Expérimental de Recherche et d'Études du Bâtiment et des Travaux
Publics
CR : Capitales Régionales
EA: Ensembles Articulés
ENSPM: École Nationale Supérieure Polytechnique de Maroua
GB: Grave-Bitume
GES: Gaz à Effet de Serre
GNT: Granulaires Non Traités
GPS: Global Positioning System
GTR : Guide des Terrassements Routiers
IC: Indice de Consistance
IP : Indice Plasticité
KG : Kilogramme
LA : Los Angeles
LCPC : le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
LL: Limite de Liquidité
LP : Limite de Plasticité
MB: Mini Bus
MINTP : Ministère des Travaux Publics
NE : Nombre Équivalent d’essieux
OPM: Optimum Proctor Modifié
PK: Point Kilométrique
PL: Poids Lourd

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PU : Poids utile
SETRA : Services des Études Technique des Routes et d’Autoroutes
TJMA : Trafic Journalier Moyen Annuel
TMA : Trafic Moyen Annuel
TRRL: Transportation Road Research Laboratory
TRS: Temps Réel Systématique
VP: Véhicules Particuliers
VRNS :Voie à Réseau Non Structurant
VRS : Voie à Réseau Structurant

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INTRODUCTION GÉNÉRALE

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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INTRODUCTION GÉNÉRALE

La route est une voie ou un passage aménagé au sol et qui permet la circulation des
biens et des hommes entre deux points A et B. On distingue sur le plan structurel deux types de
routes: les routes non revêtues (routes en terre) et les routes revêtues. Elle est un facteur
primordial de développement économique dans nos régions. Elle est également parmi les
ouvrages d'aménagement du territoire les plus décisifs et les plus dispendieux. Les pays en
développement les réalisent en s’endettant énormément. Un constat évident de nos jours par les
usagers de la route, est la dégradation rapide de cette dernière du fait des sollicitations et de
l’accroissement du trafic. Au Cameroun les routes sont traditionnellement des chaussées
souples (béton bitumineux), or celles-ci présentent certes des avantages mais nécessitent un
entretien qui s’avère couteux à la longue. Compte tenu l’exigence et de l’urgence financières
qui sont celles des pays en voie de développement, il devient donc nécessaire voir, impératif
d’adopter un mode de construction des chaussées qui puissent allier durabilité, dureté et
économie. C’est dans cette optique que s’inscrit notre thème de mémoire de fin d’études du
cycle d’ingénieur de conception en génie civil : Proposition d’une structure de chaussée entre
la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton compacté au rouleau et la chaussée
en pavés de béton dans la voirie de Maroua: « cas du tronçon Total Domayo-Carrefour
Djarma ». L’objectif général de ce travail est de proposer une structure de chaussée adapté à
notre tronçon. Les objectifs spécifiques sont entre autres :

• Effectuer un dimensionnement de ces structures de chaussée ;

• Mener une étude comparative des différentes structures de chaussées sur le plan
techniques, économique et environnementale.
Ceci pour apporter notre contribution à ce vieux débat, nourri depuis fort longtemps
de façon plus ou moins subjective voire polémique, même dans les pays producteurs
d'hydrocarbures. Ce travail est ainsi articulé autour de trois chapitres :
• Le premier chapitre donne une présentation de la zone d’étude et un aperçu sur
la revue de la littérature ;
• Le deuxième chapitre détaille de manière succincte la méthodologie du travail;
• Le troisième chapitre sera réservé aux résultats et discussions.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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CHAPITRE I. CONTEXTE, MILIEU D’ETUDE ET

REVUE DE LITTERATURE

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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CHAPITRE I. CONTEXTE, MILIEU D’ÉTUDE ET REVUE DE
LITTÉRATURE
Introduction

Dans ce chapitre, il est question de localiser et présenter notre zone d’étude, le contexte
dans lequel se situe notre projet d’étude, ses objectifs ainsi qu’une description générale de la
structure d’une chaussée, Il s’agira aussi ici de présenter les différents paramètres qui entre dans
le dimensionnement d’une chaussée.

I.1. Contexte, justification et objectifs.

Le Cameroun compte en Mai 2024 seulement 8,3% de son réseau routier revêtu. Ce qui
équivaut à 10 120,86 km sur les 121 873 km au total qui constitue l’ensembles des routes au
Cameroun, soit 91,7% des routes non revêtues au Cameroun( MINTP).[1]

Selon les mêmes sources, seulement 48,86% de ce réseau est en bon ou moyen état de
circulation et 51,14% en mauvais état. [1]

Le réseau carrossable à toutes les saisons au Cameroun est essentiellement fait en

matériau bitumineux (enrobés et enduit superficiel) qui nécessite un entretien assez délicat,
fréquent et couteux durant son cycle de vie. [1]

Cette situation augmente le vieillissement précoce de nos routes, car peu entretenues,
multipliant ainsi les facteurs de risques d’accidents de la circulation. [1]

La voirie de la ville de Maroua n’est pas en reste. Elle est un exemple patent de voirie
urbaine avec des routes délabrées. [1]

Le peu de ressources budgétaires allouées à la maintenance et à l’entretien courant du

réseau routier urbain ne suffit pas à satisfaire les énormes besoins d’une gestion rationnelle des
routes revêtues en matériaux à base de bitume et ne suivent pas l’évolution de l’accroissement
du réseau et la durée de vie des infrastructures. [1]

Cette réalité nous amène à proposer une structure de chaussée (béton bitumineux, BCR,
pavés de béton) afin de voir le revêtement le mieux adapté à notre environnement ( pays en voie
de développement d’Afrique tropical humide et sèche) et particulièrement dans le cadre de la
voirie urbaine de Maroua.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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La réalisation de cette étude permettra de dégager la structure de chaussée la plus économique,
la plus durable et la plus soucieuse de l’environnement à adopter dans la réalisation des voiries
urbaines dans la ville de Maroua.

I.2. Présentation de la zone d’étude

I.2.1. Situation géographique de la ville du projet

La ville de Maroua est le chef-lieu de la région de l’Extrême Nord du Cameroun et du

département du Diamaré : Elle a été érigée en Communauté Urbaine de Maroua en 2009. Avec
plus de 400 000 habitants, elle est l’une des cinq premières villes du Cameroun.

Elle se situe entre 10°29’ à 10°41’ de latitude Nord et 14°15’ à 14°27’ de longitude Est.
C’est une ville linéaire s’étendant sur 15 km dans le sens de la pente de direction Ouest-Est, et
couvrant 56 km2.

Maroua est délimitée :

• Au nord par l’arrondissements de pété ;

• Au sud par les arrondissements de Mindif et de Moutourwa dans le Mayo Kani ;
• À l’Est par les arrondissements de Bogo et Dargala ;
• À l’ouest par les arrondissements de gazawa, de Meri et le district de Ndoukoula

Figure 1: Plan de situation de la ville de Maroua[1]

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I.2.1. Localisation du tronçon d’étude

Le tronçon à réaliser long de 1,110 Km, se situe dans la commune d’arrondissement de

Maroua 1er principalement dans le Département du Diamaré.

Figure 2: Tronçon d'étude

I.3. Environnement du projet

I.3.1. Description géologique du site

La région de l’Extrême – Nord est principalement caractérisée par des formations

alluvionnaires. Les vertisols (sols argileux) dominent dans la plaine du Diamaré. Les
prospections géotechniques montrent en effet que les sols sont de type sablo - argileux sur une
partie et du type Karal sur une autre partie. Ces Karal sont des argiles insaturées de la famille
des montmorillonites. Les Karal sont également soumis aux phénomènes d’érosion, de
salinisation, de lessivage et d’encroûtement qui dégradent rapidement leur qualité (fertilité). Ils
supportent cependant une savane arbustive typique à Acacia Seyal (Mimosaceae) et des cultures
vivrières traditionnelles telles que le sorgho, le coton et patate douce.

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I.3.2. Hydrographie du site

Maroua s’étend sur les rives du mayo Kaliao et du mayo Tsanaga. Ces mayos sèchent
complètement en saison sèche et laissent place à une longue bande de sable qui est un véritable
don pour les constructeurs de maisons.

L’on retrouve plusieurs cours d’eau à régime saisonnier encore appelé Mayos qui
tarissent complètement en saison sèche. Aucun cours d’eau à régime permanent n’a été
identifié, ce qui suggère des difficultés d’approvisionnement en eau tant pour les populations
et le bétail pendant la longue saison sèche. Les ressources en eau sont limitées dans la zone du
projet.

I.3.3. Relief du site

La plaine de Maroua, d’une absolue platitude, se prolonge vers le lac Tchad ; elle est
parsemée de quelques collines granitiques et inondée pendant la courte saison pluvieuse. Ces
grandes unités morphologiques s’organisent en quatre sous unités à savoir : le mont Mandara,
les Glacis et les piémonts, la pédiplaine de Kaélé et la Cuvette tchadienne (Atlas, 2005).

I.3.4. Pluviométrie et climatologie

Le projet est localisé dans une zone de climat tropical sec à deux saisons : une longue
saison sèche de 8-9 mois et une courte saison pluvieuse qui varie entre 4-3 mois. Maroua connaît
des variations saisonnières extrêmes en ce qui concerne les précipitations de pluie mensuelles.

La période pluvieuse de l'année dure 6,6 mois, avec une chute de pluie d'au moins 13
millimètres. La plus grande accumulation de pluie a lieu au cours des 31 jours centrés avec une
accumulation totale de 245 millimètres.

La période sèche de l'année dure 5,4 mois. La plus petite accumulation de pluie a lieu
aux alentours du 14 février, avec une accumulation totale de 0 millimètre.

La convergence des vents secs du nord et des vents humides du sud provoque des orages
imprévisibles qui sont typiques au climat de la région et responsables des variations
pluviométriques aigues aussi bien dans le temps que dans l’espace. Cette succession des déficits
pluviométriques sur plusieurs années provoque un effet cumulatif puissant pour les nappes
superficielles, d’où le tarissement rapide des cours d’eau. La pluviométrie est très capricieuse

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et engendre des inondations graves causant des dégâts matériels importants et des pertes en vies
humaines.

La température moyenne annuelle atteint 28°C, avec une amplitude de 7°7. La saison
très chaude dure 2,1 mois, soit du mis Mars au mis Mai avec une température quotidienne
moyenne maximale supérieure à 38 °C. La saison fraîche dure 2,5 mois, soit du mis juillet
jusqu’en fin septembre, avec une température quotidienne moyenne maximale inférieure à
32°C. Le taux d’humidité est compris entre 30 et 35%, mais plus on va vers le Nord, plus le
climat devient rude.

Les vents dominants à Maroua sont : la Mousson, de direction Ouest-Est, qui souffle de
mai à septembre et l’harmattan, vent chaud et sec, qui souffle du nord vers le sud à partir du
mois d’octobre jusqu’à avril.

Le tableau ci-dessous nous donne une répartition des températures et précipitations sur
les différents mois avec le diagramme ombre-thermique y référent :

Tableau 1: Précipitations et Températures dans ville de Maroua[1]

Septembre

Novembre

Décembre
Octobre
Janvier

Février

Juillet
Mars

Avril

Août
Juin
Mai

Température
26.1 27.8 30.9 32.6 31.1 28.8 27 25.7 26.6 28.2 28.3 26.3
moyenne (°C)

Température
minimale 18.4 20 23.1 25 24.2 22.8 21.7 21.1 21.3 21.2 20.5 18.4
(°C)
Température
maximale 33.9 35.7 38.8 40.2 38 34.9 32.3 30.3 32 35.3 36.2 34.2
(°C)

Précipitations
0 0 1 16 64 107 192 245 142 27 0 0
(mm)

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Figure 3: Diagramme Ombro-thermique[1]

I.4. Revue de la littérature

I.4.1. Première notion de la route

Les premières voies retenues dans l'histoire des mondes remontent au 3° millénaire
avant notre ère. Elles consistent en des pistes naturelles ou sentiers qu'empruntaient les
caravanes des hommes de différentes tribus claniques pour s'échanger entre eux les produits de
leurs cueillettes, cultures, petits élevages ainsi que ceux de leur petit artisanat de poterie ,
tissage, forgeage, taillage du bois et autres.

Sont cités, dans ce cadre, les peuples des vallées du Nil (Égypte) des Tigre et Euphrate
(Mésopotamie), de la vallée du Hindous (Inde) et du Houang-Ho (Chine) ainsi que des
territoires d'Asie mineure, Sibérie, du plateau iranien et des steppes de la mer noire.

Il est cependant à noter que ces premières voies se trouvent caractérisées surtout par la
notion de repérage de leur itinéraire de parcours qui était retenu des caravaniers par des points
remarquables bien définis et ou fixes, quoi que les voies en elles-mêmes n'étaient autres que le
sol dans son état brut et sa topographie naturelle gardant souvent les traces de piétinement des
convois d'hommes et leurs bêtes.

On peut citer dans ce contexte les grands axes commerciaux de cette époque cités dans

L’histoire :

• La route des épices : est l'une des plus anciennes .Connue dès 2800 avant notre ère, elle
reliait l'Égypte, l'Arabie et l'Inde. Cette route n'a été abandonnée qu'à partir du 6e siècle

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• La route de la soie: connue depuis le 2° siècle avant notre ère, elle reliait
Changan(Chine) à Antioche(Syrie) .Elle permettait le commerce du lin, du Jad, de
l'ivoire, des bijoux. Une de ses branches reliait Kaliningrad (Russie) au port grec de
Massalia
• La route du sel : une branche de la route des épices qui allait jusqu'au cote de
l'Atlantique. Le sel était une matière précieuse et même une monnaie d'échange

Figure 4: Carte du monde antique aux Ve siècle avant notre ère[18]

I.4.2. L'évolution des voies de circulation

La sédentarisation de l'homme ayant été engendrée, entre autres, par le développement

des techniques agricoles, de l'élevage et des conservations suivies de la création de la roue vers
le 2° millénaire avant notre ère ont incité au besoin de l'aménagement des premiers chemins
carrossables. En effet, ces chemins ne furent guère que des sentiers rudimentaires qui ne
diffèrent des terrains mitoyens que par la surface de leur sol plus piétinée, néanmoins il est à
noter que leur tracé est établi dans le but de joindre les destinations ciblées sans toutefois
empiéter sur les terres cultivées.

Il est cependant à rappeler, pour ces voies, qu'en temps normal sec, la circulation se fait
normalement avec la nuisance des seules poussières dégagées mais en période des pluies ces
voies s'embourbent et deviennent impraticables jusqu'à leur dessèchement. En ce sens qu'il a
été essayé et développé pour la première fois au moyen Orient le mélange sable et argile (le
pisé) pour une utilisation moins sensible aux variations pluie et sécheresse.

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Figure 5:Mélange argile-sable[18]

Hélas, la route étant une grande consommatrice de matériaux, même avec la fortune et
les esclaves en ces temps, il a été difficile de fournir régulièrement sur les lieux les quantités
nécessaires de sable en zone argileuse et d'argile en région sableuses. En ces mêmes temps,
l'idée est venue chez les romains d'entreposer des palettes en pierres dures plates entre la roue
et le sol pour assurer à leurs charrettes une circulation sans poussière, plane et plus confortable
et en tout temps (sec ou pluvieux) et ce en première phase, selon le procédé ci-après.

Figure 6: Coupe schématique d'une voie Romaine[18]

On remarque d'après la coupe schématique que les romains ont veillée à l'importance de
mettre en place un assainissement pluvial limitant ainsi la détérioration de la chaussée par
l'infiltration des eaux. Comme il est aussi à signaler que pour des raisons de préservation de
leurs intérêts économiques et militaires, en premier lieu, les voies construites ont été dotées de
signalisations verticales pour les indicateurs et les distances.

La première route en dallettes de pierres a été construite en Crète vers 2000 avant notre
ère avec des dalles de grés à grain fins assemblées par un mortier d'argile et de chaux assise sur
du ballast de pierres. Ce procédé ne s'est pas prolongé trop longtemps car dès l'origine se sont
posés les problèmes des cassures et de désemboîtement des dallettes ainsi que la mise en œuvre,
de transmission au sol, non économique. D'où le passage au procédé du « macadam », matériaux
durs, cubiques grossièrement, bien posés et bloqués entre eux et butés sur les rives.

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Figure 7: Coupe schématique d'une voie en « macadam »[18]

Ce procédé a duré assez longtemps, dans tout l'empire romain (des traces encore
existantes au niveau de plusieurs ville de l'ex empire romain Algérie :cherchel, djamila ,tipaza).
Son emploi a été étendu au moyen Orient et à l'Europe.

Sont apparues enfin les routes modernes avec l'introduction des matériaux à
granulométrie continue et des liants d'adhérence. Et de ce fait ont été créés, graduellement les
spécifications et normes relatives à la construction des routes modernes.

Figure 8: Chaussée en béton Figure 9: Chaussée en pavés de Figure 10: Chassée en béton
compacté au rouleau (Salam, béton (Salam, 2024) bitumineux (Salam, 2024)
2024)

I.5. Structure d’une chaussée

De tout temps, l'homme a besoin de circuler. Ainsi des chaussées ont été conçu pour
répondre à ce besoin. Il existe une grande diversité de chaussées. Ainsi, le choix d'un type de

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chaussée peut être fonction de la durée de vie de la route, des sollicitations aux quelles ladite
chaussée sera soumise après mise en service, et/ou le coût de réalisation.

I.5.1. Définition de la chaussée

La structure de chaussée est empilage de matériaux plus ou moins épais, disposé en une
ou plusieurs couches bien individualisées ayant chacune un rôle bien déterminé. Elle est conçue
et dimensionnée pour garantir l'écoulement du trafic dans de bonnes conditions de visibilité, de
sécurité et de confort pour les usagers et assurer une fonction pour une période de service
minimale fixée au stade de l'élaboration.[3] Elle a pour objet d’absorber les charges dues aux
véhicules, de supporter le poinçonnement résultant du stationnement des véhicules, d’encaisser
les variations journalières et saisonnières de température et d’hygrométrie et de rejeter les eaux
de pluie vers l’extérieur [4].

I.5.2. Nécessite d’une structure de chaussée

Lorsqu’un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au sol sous
forme de pressions par l’intermédiaire de pneumatiques. Ces pressions voisines de la pression
de gonflages des pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2 pour un vehicule
leger, 6 à 7 𝑘𝑔⁄𝑐𝑚2pour un poids lourd. D’une manière générale, les sols ne peuvent supporter
sans dommage de telles pressions. Si le sol n’est pas assez résistant, le pneu comprime le sol et
se forme une ornière.

Figure 11: Formation d'une ornière sous l'effet d'une charge se déplaçant sur un sol[6]

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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Par contre, si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu’il faut
bien comprendre :

• Le sol s’affaisse sous le pneu. C’est la déformation totale : 𝑊𝑡

• Lorsque la roue s’éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation
résiduelle : 𝑊𝑟

La différence 𝑑 = 𝑊𝑡 − 𝑊𝑟 s’appelle la deflexion.[18]

Figure 12: Principe illustrant la déflexion d'un sol sous l'effet de passage d'une charge[6]

Il est donc important d’interposer, entre le véhicule et sol, un écran qui aura pour but de
repartir les charges sur une plus grande surface et de réduire ainsi les pressions transmises au
sol jusqu’à une valeur admissible. La chausse constitue cet écran. La diffusion des pressions
diffère par sa nature et son intensité selon que l’on a affaire à une couche granulaire non traitée,
a une couche granulaire traitée (au ciment ou au bitume) ou à une dalle de béton de ciment.
Toutefois, cette diffusion n’est retenue qu’avec une épaisseur convenable de matériaux
adéquats. Ces couches de matériaux constituent la structure de la chaussée.[19]

I.5.3. Constitution d'une chaussée

Rappelons que le rôle de la chaussée est de transmettre sur le sol support, en les
répartissant les efforts du trafic.
La chaussée doit avoir une épaisseur telle que la pression transmisse au sol soit
suffisamment faible afin que celui-ci puisse la supporter sans dégradation.
Comme la pression dans la couche granulaire décroît régulièrement en profondeur, on
peut constituer une chaussée par la superposition de couches de caractéristiques mécaniques
croissantes.

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En général, on rencontre les couches suivantes à partir du sol :
• Le sol support de la plateforme
• La couche de forme
• La couche de fondation
• La couche de base
• La couche de revêtement

On peut schématiser une chaussée par la superposition d’un certain nombre de couches
de nature et d’épaisseurs différents constituants la surface et le corps de chaussée [6].

Figure 13: Structure d'une chaussée[23]

Tableau 2: Rôles des différentes couches d'une chaussée[6]

Couches de la Rôles
chaussée
C’est le sol dont la mise en place constitue l’exécution des
terrassements. Il est soit le sol en place lorsque le route est en
déblai, soit le sol rapporte lorsqu’il est en remblai. En général on
Sol support
considère la couche de 30cm supérieures. Il est amélioré lorsqu’il
est très compressible ou faiblement portant.

C’est le matériau d’apport à mettre en place pour pallier

Couche de forme l’insuffisance du sol naturel. Ainsi, elle permet d’améliorer la
portance du sol support. Elle protège contre l’action destructrice

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des gros engins et facilite le compactage des couches supérieures
en leur fournissant un support ferme et non déformable.

Elle a pour rôle principal de réduire les charges qui sont transmises
à la plateforme. Elle ne supporte que des contraintes verticales dès
Couche de fondation lors, sa mise en œuvre est moins soignée que les couches
supérieures. Cependant, elle doit etre peu déformable et plus
résistante que les couches sous-jacentes.
À son niveau, les efforts dus au trafic sont encore très importants,
de même les effets des conditions de l’environnement ne sont pas
entièrement amortis, aussi, les matériaux utilisés doivent etre de
bonne qualité géotechnique c’est-à-dire une granulométrie
Couche de base
convenable pour éviter une ségrégation lors de la manipulation. Du
fait de l’importance de son épaisseur et de la qualité des matériaux
parfois sélectionnés, elle contribue la rigidité flexionnelle et la
résistance d’ensemble à la fatigue.
C’est un mélange d’agrégats de bonne qualité et liant
Couche de hydrocarbone, hydraulique. Fortement associes, ces éléments
revêtement constitues un tout homogène et stable. Il doit avoir un bon uni, etre
peu glissant et étanche pour le confort de l’usager.

I.5.1. Classifications des chaussées

La classification des chaussées peut se faire sur la base de deux critères :

• Le revêtement ;
• Le fonctionnement mécanique. [7]
a) Critère basé sur le revêtement

Suivant ce critère, il existe des chaussées revêtues et des chaussées non revêtues :

• Chaussées non revêtues

Ce sont essentiellement les route en terre qui entrent dans cette catégorie de chaussées :
la couche de roulement est en terre et le dimensionnement est régi par la méthode empirique ou

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méthode CBR. L’épaisseur minimale de la chaussée nécessaire pour éviter le poinçonnement
du sol support est donné par la formule de PELTIER [7].

50 log 𝑁
100 + (75 + ) √𝑃
10
𝑒= (1.1)
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5

Où : 𝑰𝑪𝑩𝑹 : indice de portance californien (%)

P : Poids de la roue maximale en tonne. P=6,5t (essieu 13t)

𝑒 : épaisseur équivalente de la chaussée en cm

N : nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 3 tonnes (ou de 2 roues

jumelées).

• Chaussées revêtues

La couche de surface est un revêtement obtenu à partir des matériaux différents. On

distingue généralement :

➢ Les chaussées en béton bitumineux ;

➢ Les chaussées en béton de ciment ;

➢ Les chaussées en pavés [7].

b) Critère basé sur le fonctionnement mécanique

On dénombre six types de structure de chaussées traditionnelles : souple, semi-rigide,

rigide, mixte, inverse et bitumineuse.

• Chaussées souples : ce sont des structures constituées d’une couverture bitumineuse

relativement mince (inférieure à 15 cm) reposant sur une ou plusieurs couches de
matériaux granulaires non traités (GNT) d’épaisseur comprise entre 20 et 50 cm.
L’épaisseur globale de la chaussée est généralement comprise entre 35 et 60 cm. La
chaussée souple distribue les efforts de surface à travers les couches de base et de
fondation. Cette distribution se fait de façon à ce que l'effort sur la plateforme soit
compatible avec la résistance de l'infrastructure et du sol support [8].

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• Chaussées bitumineuses épaisses : ces structures comportent une couche de roulement
bitumineuse sur un corps de chaussée en matériaux traites aux liants hydrocarbonés,
généralement de la grave-bitume (GB). L’épaisseur globale de la chaussée est
généralement comprise entre 15 à 40 cm. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés
formant l’assise de la chaussée ont une rigidité permettant une transmission avec
atténuation des efforts verticaux dus aux charges roulantes vers la plateforme support.
Cette atténuation est d’autant plus grande que l’épaisseur de l’assise bitumineuse est
forte. En revanche, on assiste à de fortes contraintes de traction par flexion au sein de
l’assise [8].
• Chaussées semi-rigides : elles possèdent une assise traitée par un liant hydraulique de
20 à 50 cm d’épaisseur disposée en une ou deux couches (base et fondation) et une
couverture bitumineuse d’épaisseur inférieure à 14 cm. Les matériaux traités aux liants
hydrauliques formant l’assise de la chaussée ont une forte rigidité ce qui conduit à une
transmission d’une faible partie des efforts verticaux dus aux charges roulantes vers la
plate-forme support. En revanche, on assiste à de fortes contraintes de traction par
flexion au sein de l’assise qui sont déterminantes dans le dimensionnement de ce type
de structure [8].
• Chaussées mixtes : elles sont caractérisées par une couche de base traitée aux liants
hydrocarbonés et une couche de fondation traitée aux liants hydrauliques. La couche de
surface est en matériaux bitumineuse et la couche de base est en matériaux bitumineux
(Généralement de la grave bitume) dont l’épaisseur est généralement comprise entre 10
et 20 cm sur une couche de fondation en matériaux traités aux liants hydrauliques
d’épaisseur allant de 20 à 40 cm [8].
• Chaussées inverses : les chaussée inverses comportent entre la couche de fondation
traités aux liants hydrauliques et les couches supérieures bitumineuses, une couche
supplémentaire de matériaux granulaires. Ce type de structure est surtout employé pour
ralentir la propagation des fissures de retrait qui apparaissent dans la couche de grave
traitée aux liants hydrauliques [8].
• Chaussées rigides : elles comportent une couche de béton de ciment de 15 à 40 cm
d’épaisseur qui repose, soit sur une couche de fondation, soit directement sur le sol
support avec interposition d’une couche de liaison. La dalle de béton joue un double
rôle : elle est à la fois la surface de roulement et la couche de base. Elle répartit les

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efforts de surface dus aux charges de cisaillement sur une large surface afin d'éviter une
déformation sur la couche de fondation ou sur l'infrastructure [8].

(a) Chaussées souples (b) Chaussées bitumineuses (c) Chaussées semi-rigides

épaisses

(d) Chaussées mixtes (e) Chaussées inverses (f) Chaussées rigides

Figure 14: Types de structures chaussées[22]

I.6. Sollicitations supportées par la chaussée

La surface de la chaussée doit permettre d'assurer une circulation en tout temps, avec
sécurité et confort. Pour ce faire, elle doit résister à un certain nombre de sollicitations qui
peuvent être verticales, tangentielles, dynamiques ou thermiques.

I.6.1. Actions verticales

Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un jumelage isolé
est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard de 13 tonnes. Il arrive également que cette charge
maximale soit dépassée à cause des phénomènes de surcharge. Cette charge étant linéaire en

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tout état de cause à 21 tonnes. Supposons que le pneu de la roue de 6,5 tonnes soit en contact
avec la surface de la chaussée par un carré de 20 cm de côté soit S=400 cm2.

La pression P exercé au niveau de la surcharge de la chaussée est :

6500𝑘𝑔
𝑃 = 400𝑐𝑚2 = 16,25𝑘𝑔/𝑐𝑚2

La chaussée doit donc prendre en compte cette contrainte et répartir suffisamment les
efforts pour qu'il n'y ait pas de déformations permanentes dans le sol support.

Suivant la mécanique des sols, on admet généralement que cette pression va se transmettre et
se repartir dans les couches successives de la chaussée suivant une surface conique dont les
génératrices sont inclinées de 45o sur le véhicule.

Figure 15: Diffusion des charges d'une roue sur la chaussée[Autocad]

À 30 cm de profondeur, l’effort de 6,5 tonnes est au départ sur une surface que l’on peut
assimiler à un cercle de rayon 40 cm. La pression P2 à ce niveau est

6500 1,3𝑘𝑔
𝑃2 = = (𝟏. 𝟏)
40 × 40 × 𝜋 𝑐𝑚2

À 60 cm de profondeur, le rayon est égal à 70 cm. La pression P3 est égale à :

6500 0,42𝑘𝑔
𝑃3 = = (𝟏. 𝟐)
70 × 70 × 𝜋 𝑐𝑚2

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Les matériaux des chaussées sont soumis à des pressions de plus en plus faible au fur et
à mesure que l’on s’éloigne de la surface de roulement. C’est pourquoi on divise l’épaisseur
totale en couches successives dont les qualités mécaniques (Proctor, CBR, etc.) augmenteront
d’une couche à l’autre : de la couche de fondation puis à la couche de base et à la couche de
surface à partir de la portance du terrain naturelle que l’on aura déterminé par le sondage [9].

I.6.2. Actions tangentielles

Lorsqu'un véhicule est en mouvement apparaissent des efforts horizontaux

du fait

• De la transmission de l'effort moteur ou du freinage ;

• De la mise en rotation des roues non motrices ;
• De la résistance aux efforts transversaux.

Bien entendu toutes ces actions tangentielles s'accompagnent de frottements dans

lesquels se dissipe de l'énergie et qui usent les pneumatiques et les chaussées. La chaussée doit
en outre présenter de bonnes caractéristiques d'adhérence par temps de pluie, qualités
recherchées lors du freinage ou dans une courbe, et qui doivent rester constantes dans le temps
[10].

I.6.3. Actions dynamiques

Des effets dynamiques peuvent contribuer à modifier les forces qui s’exercent sur la
chaussée qu’il s’agit des effets dus à l’air ou encore des effets dus à la géométrie du véhicule.
Les mesures effectuées font apparaitre l’existence des surcharges très brèves de durée inférieure
au 1/10 de seconde [9].

I.6.4. Actions d’origine thermique

Les variations de température (surtout lorsqu'elles sont brusques) peuvent engendrer

dans les solides élastiques des champs de contrainte qui dépendent :

Du champ de température lui-même, des conditions aux limites qui décrivent les
possibilités de déformation plus ou moins libre du solide.

Dans le domaine des chaussées, ce phénomène a des conséquences qui intéressent

surtout les assises traitées aux liants hydrauliques et en particulier les chaussées en béton [10].

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I.6.5. Effet du trafic

Chaque couche de la chaussée subit des écrasements et des flexions sous l’effet du trafic.
Les calculs des efforts et des déformations qui s’effectue traditionnellement en considérant des
multicouches élastiques, linéaires, isotropes, nécessitent, en premier lieu la connaissance du
module de rigidité E (ou module de Young) et, éventuellement, du coefficient de poisson.

Sous les sollicitations cycliques du trafic, la base des couches structurelles subit une
traction répétée qui peut créer des micro-dégradations et entrainer la ruine des couches. En
même temps, la partie supérieure de chaque couche est soumise aux efforts de compression
répétée qui peuvent entrainer des déformations permanentes induisant un orniérage à la surface
de la chaussée.[17]

I.7. Paramètres de dimensionnement des chaussées

Les donnes de base pour le dimensionnement des chaussées sont les suivantes :

• Le sol support
• Le trafic
• Les matériaux
• Les conditions environnementales
• Le risque de calcul
• La durée de service

I.7.1. Le sol support

Les sols support sont en général classes selon leur portance, elle-même en fonction de
l’indice CBR.

La démarche logique de la connaissance d’un sol support comporte trois étapes distinctes :

• Une identification géotechnique qui permet de rattacher le comportement prévisible de

ce sol au comportement général d’une famille connue. Cette étape s’appuie sur une
classification des sols
• Une étude des paramètres d’état, car pour une famille de sols donnés, il existe des
paramètres caractéristiques de comportements et il est important d’en situer la valeur
par rapport à une valeur référence. On s’appuie ici sur la courbe Proctor-CBR.

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• Une évaluation chiffrée de la portance en utilisant par exemple de l’essai de plaque ou
l’essai CBR pour évaluer la portance des sols sensibles à l’eau.

I.7.2. Le trafic

Le trafic, notamment le trafic des poids lourd est l’un des paramètres prépondérants du
dimensionnement des chaussées. Il correspond à un nombre de passages des véhicules sur une
période déterminée. Il est nécessaire de l’analyser en termes d’agressivité vis-à-vis des
chaussées sur lesquelles il circule.

Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourds définit dans la norme NF 98-
082 (véhicules de plus de 35 KN de poids total autorisé en charge) car le trafic lié aux véhicules
légers est supposé avoir un impact négligeable sur les chaussés.[11]

Figure 16:Principe illustrant les agressivités respectives vis-à-vis de la chaussée d'un véhicule léger et d'un poids
lourd[6]

La chaussée enregistre à chaque passage d’une charge, une déformation permanente en

fonction de la contrainte verticale qui lui est appliquée. L’accumulation de ces déformations se
traduit par la déformation du profil en ce qui concerne les chaussées traditionnelles. Sous les
assises traitées aux liants hydrauliques ou hydrocarbones, les contraintes verticales sur le
support sont suffisamment faibles pour que les déformations restent modérées.

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Les structures de chaussées qui comportent des couches liées fléchissent à chaque
passage de charge. Ce fléchissement donne lieu, à la base de la chaussée, des contrainte de
traction par flexion. La répartition de ces contraintes par traction conduit à une accumulation
des dommages de fatigue qui provoquera à terme la ruine de la chaussée.

Ce mode de rupture par flexion répétée constitue le mode principal de ruptures des chaussées
comportant des assises traites (liants hydrauliques ou hydrocarbones)

I.7.3. Matériaux

Le matériau à utiliser est un élément essentiel dans la structure. Même associé au liant,
sa résistance propre influence largement sur la tenue de l’ouvrage. Sa disponibilité est un facteur
dans l’évaluation des couts de construction.[3]

Les différents matériaux pour assises sont exposés sans le tableau ci-après.

Tableau 3: Matériaux pour les différentes couches d'une chaussée[6]

Matériaux Avantages Observations

Grave bitume • Entretien facile, • Train de mise en œuvre important :

• Pas de fissuration finisseur, compacteur.
• Demande d’un compactage
énergique.
• Température de mise en œuvre
difficiles à respecter en milieu
urbain
• Variations des épaisseurs des
couches.

Enrobé a module • Beaucoup moins • Train de mise en œuvre important :

élevé sensibles à finisseur, compacteur.
l’orniérage que le • Mise en œuvre pointue.
grave bitume en • Sensible aux variations
particulier aux d’épaisseurs.

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Matériaux Avantages Observations

températures • Risques de fissurations par

ambiantes élevés. températures ambiantes bases.
• Entretien facile.
• Épaisseurs plus
faibles
Grave non traitée • Entretien facile • Inadaptée pour la réalisation des
• Cout couches de bases des voies
principales.
• Utilisation uniquement en couche
de fondation pour ces voies.

Matériaux traites • Bonne couche • Train de mise en œuvre important :

au liants d’assises finisseur, compacteur.
hydrauliques • Pas de fluage • Mise en œuvre pointue.
• Nécessite un compactage
énergique.
• Sensible à la teneur en eau du
matériau.
• Fissuration de retrait qui remonte
dans les couches de roulement

Etc…

Béton de ciment • Accepte une • Mise en œuvre assez facile mais

plateforme de phasage des travaux assez délicat.
portance • Joints de retrait-dilatation à
moyenne. entretenir.
• Solidité, pérennité Etc…

I.7.4. Les conditions environnementales

Les variations climatiques permettent de déterminer l’état hydrique des plateformes et

de prévoir le comportement des matériaux sous l’effet de la température. Le climat du

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Cameroun comme celui des pays Soudano-Sahélien se caractérise par une variété de
précipitation d’une année à l’autre. Les températures varient entre 18 degrés et 44 degrés

a) Impact des précipitations

L’eau a toujours été l’ennemi numéro un de la chaussée. Son contact direct avec la
chaussée entraine une instabilité de toute la structure et il s’en suit une dégradation rapide de
celle-ci. Ainsi il est indispensable de protéger celle-ci des précipitations.

b) Impact de la température

La température est un facteur important à prendre en compte en dimensionnement

routier. Nous sommes en zone chaude, et les élévations de températures agissent sur le
comportement des matériaux utilises

• Pour les matériaux granulaires non traites, les variations de températures entraînent des
modifications surtout sur la teneur en eau
• Pour les matériaux traites aux liants hydrauliques, des fissures dues aux retraits
thermiques sont souvent observes
• Les chaussées a revêtements hydrocarbonés sont dans un état critique dans le cas d’une
superposition de température élevées, de fortes contraintes de traction et une longue
application de la charge.

I.7.5. Vocation de la voie et durée de vie

Les voiries routières font généralement partie du domaine public, et ont pour vocation
de desservir les territoires (communal, départemental, régional, national, etc.). C'est-à-dire de
relier les principaux lieux de vie et d'activités économiques et touristiques. La vocation d’une
route est souvent affectée par la situation géographique (centre-ville, périphérie, zone rurale…)
et par la présence de réseaux routiers [13].

Au Cameroun, les réseaux routiers sont classés en quatre catégories [14] :

• Les autoroutes représentées par le symbole « A » ;

• Les routes nationales représentées par le symbole « N » ;
• Les routes régionales représentées par le symbole « R » ;
• Les routes communales représentées par le symbole « C ».

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La durée de service ou durée de vie, est la période pendant laquelle aucun entretien
structurel n'est théoriquement à prévoir. La durée de vie d’une chaussée souple est
habituellement de 15 à 20 ans, alors que celle d’une chaussée rigide varie de 20 à 30 ans.

I.7.6. Le risque de calcul

Il traduit la probabilité de voir apparaitre au cours de la durée du dimensionnement

retenue des désordres nécessitant des travaux de renforcement assimilables à une reconstruction
de la chaussée, en l’absence de toute intervention d’entretien structurelle.[11]

Le tableau suivant donne les valeurs usuelles du risque pour les chaussées urbaines.

I.8. Dimensionnement de chaussée

Le but de dimensionnement de chaussée est de concevoir une structure capable de

supporter un trafic pour une durée de vie fixée. Ainsi le dimensionnement des chaussées c'est à
dire le calcul de l'épaisseur de ses différentes couches et le choix des matériaux devant être
utilisés s'avèrent nécessaires pour un meilleur service (uni, confort, sécurité…) aux usagers.
Les méthodes de dimensionnement des chaussées sont multiples et leur application peut varier
suivant le type de chaussée et les pays [10].

I.8.1. Approches empiriques

Cette approche est basée sur l’observation sous trafic des chaussées réelles ou
expérimentales et le suivi de leurs évolutions dans le temps afin d’établir une corrélation entre
la durée de vie de la structure et les observations (géométrie, natures des matériaux, trafic, l’état
global de la chaussée). Elle a permis de tirer des informations des actions combinées (charge
du trafic, sollicitations thermiques sur la structure de chaussée et leurs comportements à long
terme).

On retrouve dans cette approche, les méthodes suivantes [12] :

a) Méthode CBR

La méthode dite CBR (California Bearing Ratio) se base sur l’essai CBR même. Ce
dernier consiste en le poinçonnement d’un échantillon de sol confectionné en forme cylindrique
à 90% (à 100%) de l’Optimum Proctor Modifié (OPM). Cette méthode connue en 1938, donne

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en fonction du CBR de la plateforme, l'épaisseur totale de la chaussée. Cette épaisseur est
donnée par la formule de Peltier (1953, 1956) [13] :

100 + 150√𝑃
𝑒= (𝟏. 𝟑)
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5

Où: 𝑰𝑪𝑩𝑹 : indice de portance californien (%)

P : Poids de la roue maximale en tonne. P=6,5t (essieu 13t)

𝒆 : épaisseur équivalente de la chaussée en cm

N : nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 3 tonnes (ou de 2 roues

jumelées).

Avec les résultats des recherches, cette formule a été améliorée en 1956 pour donner :

50 log 𝑁
100 + (75 + ) √𝑃
10
𝑒= (𝟏. 𝟒)
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5

b) Méthode TRRL (Transportation Road Research Laboratory)

La méthode TRRL fait partie des méthodes pratiques de dimensionnement. Elle est issue
de la méthode CBR et s'appuie sur cette dernière pour publier des abaques en 1962 abaque
appelé Road Note 29 à la suite des observations des chaussées britanniques durant 15 ans. Ces
abaques fixent les épaisseurs minima du revêtement et de la couche de base en fonction du trafic
uniquement. Seule l'épaisseur de la couche de fondation dépend de la valeur du CBR du sol de
plateforme, la couche de base étant en concassé [13].

𝑁
100 + 150√𝑃(75 + 50𝑙𝑜𝑔 10)
𝑒= (𝟏. 𝟓)
𝐼𝐶𝐵𝑅 + 5

Où :

N : nombre moyen journalier de véhicule TJMA>1,5t A L’horizon ;

𝑇𝐽𝑀𝐴 = 𝑇𝐻 %𝑃𝐿

TJMA : Trafic Journalier Moyen Annuel

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𝑇0
𝑇𝐻 : Trafic prevu pour un duree de vie de 15 ans, 𝑇𝐻 = (1 + 𝜏)𝑚
2

𝑇0 : Trafic actuel (v/j)

𝑚 : annee de prévision

P : charge par roue, P= 6,5t

𝐼𝐶𝐵𝑅 : indice de portance californien (%)

𝜏 : taux d’accroissement du trafic (%)

𝑒 : epaisseur équivalente de la chaussée en cm

c) Méthode CEBTP

La méthode CEBTP est le fruit d'un travail d'équipe chargée de faire une étude générale
sur le comportement et le renforcement de 7000 km de chaussées bitumineuses. Elle est
composée d'ingénieurs du Centre Expérimental de Recherche et d'Études du Bâtiment et des
Travaux Publics (CEBTP) en collaboration avec ceux des pays d'Afrique tropicale et de
Madagascar ayant une expérience des chaussées des pays tropicaux. Ce travail rédigé en 1971
sous forme de manuel est présenté depuis 1984 dans un document intitulé « Guide pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux ».

La méthode a deux principes de base :

Dans le cas des chaussées ne comportant aucune couche tant soit peu rigidifiée, la
méthode se base sur deux paramètres pour déterminer l'épaisseur de la structure de chaussée :
L'indice portant de la plateforme et le trafic ;

Dans le cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur
raideur, d'une rupture en traction, le dimensionnement précédant qui vise uniquement à éviter
le poinçonnement de la forme, doit être complété par une analyse théorique dont l'objet est de
vérifier que les contraintes effectives de traction développées à la base des couches rigidifiées
sont compatibles avec les performances probables de ces matériaux [14].

Le guide définit les sols de plateforme en cinq classes, et Le trafic exprimé en véhicules
par jour est représenté en cinq classes donnant le nombre total de véhicules devant emprunter
journellement la chaussée.[15]

d) Méthode AASHO

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La méthode AASHO (American Association of State Highway Officials) consiste à faire
circuler des véhicules chargés sur les structures souples et rigides jusqu’à destruction quasi-
totale de celles-ci. Les dégradations produites sont enregistrées à mesure de leur
développement. Ces essais ont été réalisés de 1957 à 1961 sur 240 sections de chaussées
souples, 271 sections de chaussées rigides et une cinquantaine de sections de chaussées souples
avec couche de base stabilisée. Chacune de ces chaussées a reçu en moyenne un million de
charges roulantes. Ces essais ont permis de préciser : l'état de la chaussée et l'évolution de son
comportement dans le temps, les équivalences entre les différentes couches de matériaux, les
équivalences entre les différents types de charges par essieu, l’influence de ces charges et de
leur répétition sur le comportement des chaussées, les relations entre les déflexions en surface
et la durée de vie de la chaussée [14].

Ces essais sont à l'origine de la détermination de trois indices : indice de viabilité, indice
d'épaisseur ou épaisseur équivalente et le trafic équivalent.

I.8.2. Approches semi-empiriques

Les bases théoriques du dimensionnement des chaussées se fondent sur une vision idéale
de la chaussée définie comme une succession de couches donc l’épaisseur et les caractéristiques
de fatigue étant très dispersées. Il est évidant que les épaisseurs des couches le sont également.
Il est donc nécessaire de se baser sur une approche probabiliste et définir un niveau de risque.
En outre, les essais de laboratoire ne traduisent pas parfaitement le comportement des matériaux
dans la chaussée. Il convient pour cela de confronter les résultats du calcul théorique aux
observations faites sur la chaussée réelle [9].

Les approches semi-empiriques sont des méthodes basées sur des catalogues de
structures de chaussée. C’est donc un ensemble complexe des données qu’il faut prendre en
compte pour le choix des épaisseurs afin de mettre à la disposition des ingénieurs un catalogue
des structures synthèse entre le dimensionnement théorique et l’observation du terrain. Les
hypothèses prises en compte sont : la classe de trafic, la dispersion des caractéristiques
(matériaux) et la qualité du sol support [16].

Ces catalogues libèrent le projeteur des calculs numériques et le met à l'abri de l'illusion
d'un résultat rigoureux du fait de l'application d'une formule mathématique alors que les
paramètres d'entrée sont imprécis. Dans le catalogue, les paramètres sont regroupés en classe

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économique et elles permettent de standardiser les structures en limitant leur nombre et autorise
l'uniformisation des techniques d'étude. On peut citer entre autres [14] :

• Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux réalisé en
1971 par le CEBTP et révisé en 1980 ;
• Le manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic ;
• Le manuel pour la conception et le dimensionnement des chaussées neuves, catalogue
de structures types LBTP Abidjan 1977 ;
• Le catalogue des structures types de chaussées neuves ;
• Le guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée du
SETRA- LCPC de décembre 1994 ;

I.8.3. Approches théoriques ou rationnelles

Le dimensionnement par les méthodes rationnelles passe par la détermination des

contraintes et déformations admissibles des matériaux sous l'effet du trafic considéré et la durée
de vie escomptée [7]. Cette approche propose un modèle mathématique représentant le mieux
possible le comportement de la structure de chaussée. On a dans cette approche, le modèle de
boussinesq, bicouche, de hoog, westergraad et le modèle multicouche de busmister [14].

a) Le modèle de BOUSSINESQ

Boussinesq considère le sol comme un massif élastique semi-infini et suppose que le

corps de chaussée en matériau granulaire ne lui est pas très diffèrent. De ce fait, la pression se
répartit dans la superstructure de la même manière que dans le sol. Ainsi, la charge 𝑞0 de la roue
sur la chaussée crée une contrainte 𝜎[7].

Il s’agit donc de déterminer la contrainte admissible 𝜎𝑎𝑑 du sol ainsi que la profondeur
𝑧 (épaisseur h du corps de chaussée) pour laquelle, la contrainte verticale 𝜎𝑧 sur le sol de
plateforme reste inférieure à la contrainte admissible du sol 𝜎𝑎𝑑[7].

𝜎𝑧 < 𝜎𝑎𝑑

𝑧3
L’expression de la contrainte est 𝜎𝑧 = 𝑞0 [1 − (𝑎2+𝑧 2)3/2 ] (𝟏. 𝟔)

Où 𝑞0 : pression appliquee par le pneumatique

𝑎 : rayon de l’action de charge

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𝑧: Profondeur

Figure 17: Diffusion des pressions dans un massif de Boussinesq[22]

b) Modèle bicouche

Lorsqu’on est en présence des matériaux traités aux liants hydrauliques, des contraintes
de traction apparaissent à la base de la couche traitée. Le modèle permet ainsi la vérification du
travail en flexion de la couche liée qui est prédominante [7].

Il faut ainsi satisfaire 𝜎 𝜎𝑎𝑑. Et 𝜎𝑡 𝜎𝑡𝑎𝑑 qui est une condition nécessaire et suffisante
[7].

En effet, 𝜎 𝜎𝑎𝑑 → 𝜎𝑡 𝜎𝑡𝑎𝑑

Figure 18: Modèle bicouche[22]

c) Modèle de Hogg

Pour déterminer les contraintes et déplacements dans les chaussées, Hogg assimile ces
dernières à une plaque mince qui satisfait à l’équation de Lagrange [7].

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𝐸1 𝐻 3 𝜎 − 𝑞0
2 𝑧
𝐷∆2 𝑤 = 𝑃, 𝑒𝑡 𝐷 = 2) , ∆ (𝟏. 𝟕)
12(1 − 𝑣1 𝐷

Où D est le facteur de rigidité ;

P : la somme des pressions, 𝑷 = 𝝈𝒛 − 𝒒𝟎;

𝑤: la déflexion ;

H : épaisseur de la chaussé.

d) Modèle de Westergaard

Il utilise le même modèle que Hogg. Cependant il considère le sol support comme un
assemblage de ressorts dont le déplacement vertical est proportionnel à la pression verticale en
ce point 𝑽 = 𝒌𝒘 [7].

Où

V : Contrainte verticale sur le massif ;

𝑤: Déplacement vertical de la plaque ;

𝑘: Module de réaction du sol.

Figure 19: modèle de Westergaard[22]

e) Modèle multicouche de Burmister

Burmister a développé un modèle qui peut tenir compte de plusieurs couches. Dans ce
modèle, les couches sont considérées comme des solides élastiques, la liaison entre les couches
peut être avec le glissement ou sans glissement. Pour déterminer ses contraintes, Burmister a
utilisé la théorie de l’élasticité et l’hypothèse de la symétrie de révolution du chargement [7].

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Figure 20: modèle de Burmister[22]

Conclusion

Il était question ici de localiser et présenter la zone d’étude, le contexte du projet, ses
objectifs. Faire une description générale d’une structure de chaussée, présenter les paramètres
de dimensionnement et les critères de choix d’une structure de chaussée. Pour mener à bien
notre étude comparative, nous devons effectuer toutes les études nous permettant de
dimensionner les différentes structures de chaussée, présenter les différences au niveau
techniques des différentes solutions de chaussées, dégager les divers couts (construction et
entretien) et analyser leur impact sur l’environnement. Pour y parvenir, nous allons vous
présenter le matériel et les méthodes qui nous ont aidés à réaliser ce projet.

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CHAPITRE II. MATERIEL ET METHODES

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CHAPITRE II. MATERIEL ET METHODES
Introduction

L’aboutissement de notre étude est tributaire de nombreuses étapes à savoir la

conception géométrique de la route puis le dimensionnement des corps de chaussées et enfin
l’étude comparative. Toutefois l’accomplissement de ces différentes étapes passe
inéluctablement par l’acquisition en amont d’un certain nombre de données et outils donc les
principaux sont :

II.1. Matériel

Ici, nous listons les logiciels et matériel qui nous ont permis de réaliser cette étude :

❖ Matériel topographique
• Une station totale et ses accessoires : pour la collecte des données topographiques ;

Une station totale est un théodolite couplé à un distancemètre. Elle permet de mesurer
les angles verticaux, horizontaux et les distances. Cet outil, couplé à des points géoréférencés
en amont et en aval de la zone de travail, peut être utilisé pour obtenir des relevés en classe A.
Il peut aussi être utilisé pour mesurer directement des points sur le réseau.

Figure 21: Station total et accessoires (Salam, 2024)

❖ Engins de chantier
• Pelle excavatrice : pour le sondage des puits manuels ;

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La pelle mécanique hydraulique ou pelle excavatrice est un engin de chantier connu
sous le nom de pelle excavatrice. Cet engin est utilisé par exemple pour les travaux de
terrassement, d’extraction, d’assainissement, de nettoyage, de fouilles, de fondations spéciales,
de creusement de tranchées et de remblai de terrain

Figure 22: pèle excavatrice (Salam, 2024)

❖ Matériel de laboratoire
• La poutre de BENKELMAN : pour mesurer la déflexion

La poutre de Benkelman est utilisée pour mesurer le déplacement vertical d’un matériau
soumis à une contrainte verticale. Elle est utilisée dans les essais suivants : l’essai à la plaque
selon la norme NF P94-117-1 et la mesure de la déflexion sur une chaussée selon la norme NF
P98-200-8. Pour la mesure de la déflexion, la poutre seule est utilisée. Les essais a la plaque
nécessitent une plaque d’aluminium et un ensemble de chargement.

Figure 23: Poutre de Benkelman

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• Camion laboratoire ( Essieu jumelle de 13T)

Il permet de réaliser les essais de plaques et les essais de déflexion.

Figure 24: Camion laboratoire (Salam, 2024)

• Tamis : pour les analyses granulométriques

Ce tamis permet de mesurer la taille des particules solides primaires provenant du sol

Figure 25: Tamis (Salam, 2024)

• Moule CBR et accessoires

Il est utilisé pour déterminer la relation entre la teneur en eau et la masse volumique
d’une matériau compacte afin d’obtenir la densité sèche maximale d’un sol granulaire

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Figure 26: Moule CBR (Salam, 2024)

❖ Logiciel informatique
• Logiciel de dessin technique et de topographie (Covadis 17e) : pour les traces
routières et les différents plans ;

Le logiciel de dessin Autocad permet aux professionnels de la conception de créer des

dessins techniques en 2D.

• Logiciel de traitement de texte et de calcul : Microsoft Word et Microsoft Excel ;

Microsoft Office Word est un logiciel de traitement de texte. Il est considéré comme le
programme central de Microsoft Office. Il domine le marché des logiciels de traitements de
texte. Microsoft Office Excel est un tableur qui, comme les autres tableurs réalisent des
opérations de calculs et de productions de graphes entre autres.

• Logiciel ALIZE LCPC : pour la vérification du dimensionnement des structures de

chaussées ;

ALIZE-LCPC est un logiciel de calculs de structures de chaussées. Ses fonctionnalités

permettent le dimensionnement des chaussées neuves dans le contexte français (NF P98-086).
Ce logiciel est aussi ouvert à la saisie des matériaux et de contextes de vérification hors cadre,
comme ceux des projets en Afrique ou sous d’autres latitudes.

• Logiciel ArchiCAD 21 pour les rends 3D.

•

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II.2. Méthodes

La réalisation de notre étude a pris en compte une étude du trafic les levés
topographiques, , une campagne géotechnique avec corollaire des sondages par puits manuels,
des essais DCP, des essais de déflexion et des essais de plaque. Ensuite, un dimensionnement
des chaussées souples en béton bitumineux et en pavés de béton à l’aide du guide pratique de
dimensionnement des chaussées de pays tropicaux réalisées en 1971 par le CEBTP et révisé en
1984), et de la chaussée en béton compacté au rouleau grâce au guide technique de conception
et dimensionnement des structures des chaussées édités par le SETRA-LCPC) sera faite. Et
enfin une étude comparative de ces chausses sera faite sur les plans économique, technique et
environnementale.

II.2.1. Étude du trafic

L'étude du trafic est un élément essentiel qui doit être préalable à tout projet de
réalisation ou d’aménagement d’infrastructure de transport, elle permet de déterminer le type
d’aménagement qui convient et, au-delà les caractéristiques à lui donner depuis le nombre de
voie jusqu’à l'épaisseur des différentes couches de matériaux qui constituent la chaussée., nous
devons l’étudier avec un grand intérêt. Il convient de rappeler que pour le dimensionnement de
la chaussée, le trafic pris en compte est celui de la voie la plus chargée

L’étude du trafic constitue un moyen important de saisie des grands flux à travers un
pays ou une région, elle représente une partie appréciable des études de transport, et constitue
parallèlement une approche essentielle de la conception des réseaux routiers.

II.2.1.1. La mesure des trafics

Cette mesure est réalisée par différents procédés complémentaires :

• Les comptages : ils permettent de quantifier le trafic.

• Les enquêtes : elles permettent d’obtenir des renseignements qualificatifs.

II.2.1.2. Les Comptages

C’est l’élément essentiel de l’étude du trafic, on distingue deux types de comptage

❖ Les comptages manuels : Ils sont réalisés par les agents qui relèvent la
composition du trafic pour compléter les indicateurs fournis par les comptages

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automatiques. Les comptages manuels permettent de connaître le pourcentage de
poids lourds et les transports communs. Les trafics sont exprimés en moyenne
journalière annuelle (T.J.M.A).
❖ Les comptages automatiques.

Ils sont effectués à l’aide d’appareil enregistreur comportant une détection pneumatique
réalisée par un tube en caoutchouc tendu en travers de la chaussée. On distingue ceux qui
sont permanents et ceux qui sont temporaires :

II.2.1.3. Projection sur le trafic à l’année n :

Pour le trafic suivant une croissance géométrique ou exponentielle, on a la relation :

T𝒏 = T0(𝟏 + 𝒊)𝒏 (2. 1)

Avec :

T𝑛 : le trafic moyen journalier à l’année n ;

T0: le trafic moyen journalier à la première année du comptage ;

𝑖 : taux de croissance annuelle du trafic ;

𝑛 : nombre d’année des études et travaux d’exécution.

II.2.1.4. Calcul du trafic cumulé de poids lourd pendant la durée de vie de la

chaussée :

En utilisant la formule de la croissance exponentielle :

𝑛
(1 + 𝑖)𝑛 − 1
𝑇𝑛 = 365 ∑ 𝑡0 = 365𝑇0 (𝟐. 𝟐)
𝑖
𝑖=1

Avec :

𝑇𝑛 : le trafic cumulé pendant la durée de vie n ;

T0 : le trafic moyen journalier à la première année du comptage ou de mise en service;

𝑖 : taux de croissance annuelle du trafic ;

𝑛 : nombre de service de la chaussée (durée de vie).

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En fonction du trafic, le guide de dimensionnement par la méthode CEBTP définit 05 classes
de trafic dans le tableau 5 de la page 32.

II.2.1.1. Agressivité

L’agressivité est estimée vis-à-vis de l’endommagement de la chaussée (fatigue pour les

matériaux traités et déformations pour permanentes pour les matériaux non traités).
L’agressivité d’une charge est égale au rapport du dommage provoquée par le passage de cette
charge sur le dommage provoquée par le passage d’un essieu standard de référence.

L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de l’ensembles de
ses essieux. L’agressivité d’un trafic donné est la somme arithmétique des agressivités de
l’ensemble des véhicules composants ce trafic.

Le Coefficient d’Agressivité Moyen (CAM) du trafic permet de convertir le nombre le

nombre de poids lourd cumulés pendant la durée de service en nombre équivalent de passage
de l’essieu de référence (NE). Le CAM est l’agressivité du trafic PL divisé par le nombre de PL
constituant ce trafic. Il dépend de la nature de la chaussée, et de la composition du trafic PL

II.2.1.2. Trafic cumulé en nombre d’essieu standard (13T)

Le nombre cumulé d’essieux de référence NE découle du trafic cumulé de poids lourd

NPL sur la durée de dimensionnement retenue sur la voie la plus chargée, par la relation
suivante

NE=NPL x CAM (2.3)

Avec :

NPL : trafic cumulé de poids lourds ;

CAM : coefficient d’agressivité moyen

II.2.2. Les levées topographiques et étude du tracé routier par COVADIS

II.2.2.1. Levés topographiques

En topographie, un lever a pour objectif de récolter des données existantes sur le terrain
en vue de leur transcription à l’échelle, sur plan ou sur carte. L’ensemble des informations
obtenues, un semis de points, peut aussi avoir cette dénomination de lever. Deux opérations

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conjointes sont nécessaires pour pouvoir situer chaque point suivant trois axes X, Y (plan) et Z
(altitude) : lever planimétrique et le lever altimétrique.

L’appareil peut enregistrer un code en plus de la position d’un point. Le code permet
d’identifier le point relevé, ce qui facilite le travail de dessin à l’ordinateur. Toutes sortes
d’objets peuvent avoir leur code (angle de bâtiment, porte, détail de trottoir, crête de talus, fossé,
etc.) pour que l’ordinateur trace automatiquement les traits significatifs entre les points.

Une fois le lever terminé, les données stockées dans l’appareil sont transférées sur un
ordinateur (en général au format DXF ou DWG) pour effectuer le report et éditer le plan final.

II.2.2.2. Étude du tracé routier par Covadis

Pour un bon tracé routier, le concepteur doit impérativement prendre en compte la sécurité
et le confort des usagers. Pour l’étude de notre tracé, c’est la circulaire ICTARN (Instructions sur
les Conditions Techniques d’Aménagement des Routes Nationales) qui est utilisé. Ainsi pour
définir les caractéristique géométrie d’une voie, il faut concevoir les trois éléments suivants :

❖ Tracé en plan

Le tracé en plan d’une route est la projection de la route sur un plan horizontal. Il est
constitué d’une succession de courbes et de droites, d’alignements droits et des raccordements
progressifs. Il vise à assurer de bonnes conditions de sécurité et de confort tout en s’intégrant
au mieux dans l’environnement de la zone de projet. L’axe en plan constitue l’élément principal
dans l’implantation d’une route du début jusqu’à la fin de l’exécution de la route de ce fait, il
doit être minutieusement conçu a l’étape de sa conception.

Les facteurs influençant le tracé en plan sont : la vitesse de référence, les devers, les
raccordements etc..

❖ Profil en long

Le profil en long est le développement du cylindre vertical sur lequel est tracé l’axe en
plan de la route. Il est constitué de segment de droite raccordés par des arcs de cercles
caractérisés par leur rayon. Pour des segments de droite, on parle de pente ou de rampe suivant
qu’on descend ou monte.

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Le tracé du profil en long comporte les indications suivantes : un plan horizontal de
référence, les altitudes de projet, les différences d’altitudes entre le terrain naturel et le projet,
les échelles de trace, les numéros et les positions des profils, etc…

Tableau 4: Paramètres fondamentaux du tracé routier

Désignation des paramètres Vr = 40km/h Vr = 60km/h

Rayon minimale absolu(m) 40 120
Rayon minimale normal(m) 120 240
TRACE
EN Rayon au devers minimal(m) 250 450
PLAN Rayon non déversé(m) 400 600
PROFIL Rayon en angle saillant minimale absolu(m) 500 1600
EN Rayon en angle saillant minimale normal(m) 1600 4500
LONG
Rayon en angle rentrant minimale absolu(m) 700 1500
Rayon en angle rentrant minimale normal(m) 1500 2200
Rayon assurant la distance de visibilité de 2500 6500
dépassement minimal(m)

❖ Profil en travers

Le profil en travers du terrain naturel en un point de l’axe de la route est la trace du

terrain naturel sur un plan vertical orthogonal à l’axe de la route en ce point sur toute la
largeur de l’emprise de la voie. Ce profil s’obtient après le levé topographique de l’existant
sur l’emprise de la route et au-delà.

Le profil en travers type porte tous les renseignements communs à tous les profils en
travers, notamment le nombre et la largeur des chaussées, le nombre et la largeur des terre-
pleins, la largeur et la forme des accotements, la forme, les dimensions et la disposition des
caniveaux ; les pentes des talus des déblais et des remblais, bref le profil en travers type présente
la synthèse de toutes les caractéristiques transversales de la route

II.2.3. La campagne géotechnique

II.2.3.1. Sondage par puit manuel

Les puits manuels ont permis l’identification visuelles des couches de sol traversées, le
prélèvement d’échantillons intacts et d’échantillons remanies afin de mesurer en laboratoire les
caractéristiques physiques (teneur en eau NF P94-050, essai Proctor NF P94-093, essai CBR

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NF P94-078, analyse granulométrique NF P94-056, limite d’Atterberg NF P94-051) et
mécanique ( essai de cisaillement rectiligne à la boite de casagrande NF P94-071) des sols
rencontres. Les coupes lithologiques de ces sondages permettent de vérifier la nature et les
épaisseurs des couches de sols meubles tandis que les essais de laboratoire permettent de
déterminer leurs caractéristiques mécaniques.

II.2.3.2. Essai DCP

Afin d’apprécier les épaisseurs des couches de chaussées et la portance in situ de la

plateforme, des sondages DCP sont réalisés le long de l’itinéraire étudiés. Les essais sont
réalisés suivant la norme ASTM D6951/D6951M-09, avec les corrélations valeur DCP-CBR
obtenues suivant la méthode de Kleyn et Van Heerden. La méthode se base sur l’interprétation
de la valeur DCP qui, pour une couche de sol donnée, s’obtient en faisant le ratio entre
l’épaisseur de la couche et le nombre de coup nécessaire pour traverser cette couche.

II.2.3.3. Les essais de déflexions

Conformément à la norme NF 098-200-2 consiste à mesurer à un point donné de la

chaussée la déflexion provoquée par une charge roulante sous essieu simple arrière de camion
jumelé, chargé à 13T, en relevant la valeur de déflexions indiquée sur le comparateur. Elle
correspond au déplacement vertical en un point d’une chaussée soumise au passage d’une
charge. La déflexion constitue un des paramètres essentiels de l’auscultation des chaussées.
D’une manière générale, les essais de déflexions sont pratiqués dans le domaine de l’évaluation
de la qualité résiduelle d’une chaussée, dans les études de dimensionnement, de renforcement
et d’entretien.

L’auscultation de la chaussée existante a été menée à l’aide d’une campagne de

déflexions à la poutre Benkelman sous essieu arrière lesté à 13 T, avec pneumatiques gonflés à
6,5 kg/cm².

Schéma de repérage des mesures sur une distance de 100 m

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II.2.3.4. Les essais de plaque

Elles ont pour objectif de mesurer la portance d’une plateforme. Il permet de mesurer
de module de portance du sol Evd et d’en déduire par calcul de module EV2 en MPa. La plaque
dynamique est un essai de portance dynamique, par masse tombante. Une moyenne des trois
déformations mesures à chaque impact sous la plaque de 30cm de diamètre, permet de calculer
instantanément la module de déformation dynamique Evd. Ces valeurs s’affichent directement
à l’écran du boitier électronique à chaque essai. Le module EV2 (MPa) et l’indice (%)

II.3. Méthode du guide pratique de dimensionnement pour les pays tropicaux :

chaussée en béton bitumineux et en pavés de béton (structures souples)

La méthode CEBTP est le fruit d'un travail d'équipe chargée de faire une étude générale
sur le comportement et le renforcement de 7000 km de chaussées bitumineuses. Elle est
composée d'ingénieurs du Centre Expérimental de Recherche et d'Études du Bâtiment et des
Travaux Publics (CEBTP) en collaboration avec ceux des pays d'Afrique tropicale et de
Madagascar ayant une expérience des chaussées des pays tropicaux. Ce travail rédigé en 1971
sous forme de manuel est présenté depuis 1984 dans un document intitulé « Guide pratique de
dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux ».

La méthode a deux principes de base :

Dans le cas des chaussées ne comportant aucune couche tant soit peu rigidifiée, la
méthode se base sur deux paramètres pour déterminer l'épaisseur de la structure de chaussée :
L'indice portant de la plateforme et le trafic ;

Dans le cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur
raideur, d'une rupture en traction, le dimensionnement précédant qui vise uniquement à éviter
le poinçonnement de la forme, doit être complété par une analyse théorique dont l'objet est de

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vérifier que les contraintes effectives de traction développées à la base des couches rigidifiées
sont compatibles avec les performances probables de ces matériaux [14].

S’agissant des pavés de béton, l’hypothèse à formuler ici consiste à rechercher les
épaisseurs des différentes couches constituant l’assise de la chaussée. Comme nous l’avions
noté précédemment, qu’il s’agit de dimensionner cette chaussée comme une structure souple.
En effet pour déterminer les couches d’assise de la structure, nous allons opter pour une
chaussée avec comme revêtement en enduit superficiel. Ce dernier, ne joue le rôle de garantir
l’étanchéité de la surface de la chaussée et de générer la rugosité superficielle. Le guide pratique
de dimensionnement des chaussées nous propose les différents choix possibles en utilisant notre
type de trafic et notre classe de sol

Le guide définit les sols de plateforme en cinq classes, et Le trafic exprimé en véhicules
par jour est représenté en cinq classes donnant le nombre total de véhicules devant emprunter
journellement la chaussée.[15]

a) Détermination des épaisseurs constitutives des couches de chaussée :

Le tableau (tableau 4 de la page 16) en annexe du guide de dimensionnement donne en
fonction du couple (S ; T) la possibilité de choisir des matériaux pour la chaussée. Mais ici nous
nous appuierons sur la disponibilité des matériaux dans la zone du projet afin de faire un choix
pour notre structure de chaussée

b) Vérification du dimensionnement de la chaussée

Une fois dimensionné, tout ouvrage de génie civil se doit d’être vérifié. Cette
vérification consiste à comparer les contraintes/déformations générées par les sollicitations aux
contraintes/déformations admissibles. Cette vérification se fera ici grâce au logiciel ALIZE
LCPC qui utilise les formules du guide technique de conception et dimensionnement des
structures de chaussées.

On vérifiera donc :

➢ La déformation admissible en compression du sol de plateforme : εz adm;

➢ La résistance au poinçonnement de la plateforme : σz adm;

➢ La déformation horizontale admissible de la couche de roulement : εt adm;

➢ La contrainte de traction dans la couche de base : σt adm.

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Il est question d’insérer les différentes caractéristiques (types, épaisseurs) des structures
de chaussée à évaluer.

Tableau 5: Classes de trafic définies par le CEBTP en Afrique Francophone[16]

Formules d’expression du trafic

Classes 1 2 3
de trafic Nombre journalier de Nombre cumulé de poids Nombre cumulé d’essieux
véhicules (Véh/j) lourds (PL) équivalents de 13 tonnes
T1 T < 300 T < 5×105 T < 5×105
T2 300 ≤T <1000 5×105 ≤T <1,5×106 5×105 ≤ T <1,5×106
T3 1000 ≤T < 3000 1,5×106 ≤T < 4×106 1,5×106 ≤T < 4×106
T4 3000 ≤T < 6000 4×106 ≤T <107 4×106 ≤T <107
T5 6000 ≤ T <12000 107 ≤T < 2×107 107 ≤T < 2×107

Tableau 6: Classes de portance de la plateforme[16]

Classes S1 S2 S3 S4 S5
CBR (%) ≤5 05 – 10 10 - 15 15 - 30 > 30

c) Épaisseur du pavé
Les pavés de béton doivent être choisi de façon convenable à ne pas dépasser la section
et l’épaisseur recommandées sans être en dessous de la règlementation. Le tableau ci-après
illustre la détermination de l’épaisseur du pavé en fonction du trafic.

Tableau 7: Épaisseur du pave en fonction de la classe de trafic

Classe de trafic Utilisation de pavés de béton Épaisseur minimale des pavés (mm)
T1 60
T2 COURANTE 80
T3 80
T4 Nécessite une étude 100
détaillée

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II.4. Méthode du guide technique de conception et dimensionnement des structures
de chaussées: : chaussée en béton compacté au rouleau (structure rigide)

Le guide technique SETRA-LCPC de conception et de dimensionnement des chaussées

est un catalogue de structures-types qui a connu une première édition en 1971, une refonte
générale en en 1977 et une actualisation en 1988. Ses principaux objectifs sont :

• Fixer une stratégie technico- économique valables pour l’ensemble des routes nationales
• De fournir à tous les services extérieurs aux réseaux et au réseau techniques de l’état
des solutions bien définis et comparables
• Etc….
•
a) Prédimensionnement
Il s’agit de faire le choix en fonction du cadre du projet étudié. La structure de la
chaussée peut de type flexible, bitumineuse épaisse, semi-rigide, rigide, mixte ou inverse. À
chaque type de structure est associe l’emploi possible des matériaux , repartis eux-mêmes en
cinq familles : les matériaux hydrocarbones, les matériaux traites aux liants hydrauliques, les
bétons, les matériaux non traites et les soles :

Notons bien que le guide a simplifié et schématisé l’approche scientifique en établissant

aussi bien les valeurs des modules pour de nombreuses typologies de matériaux granulaires,
bitumineuses, et stabilisés, que des relations qui doit exister entre leurs différents modules et
leurs structures. Il donne en outre des indications précises sur la définition des caractéristiques
(et donc par assignation des modules) à long terme sur le sol support, élément fondamental pour
le déroulement du dimensionnement. Ainsi, la couche de fondation est caractérisée pas un
module égal à 3 fois environ le module de la plateforme pour des tranches de 25cm d’épaisseur

b) Calcul de la structure
Le calcul des sollicitations dans les différents matériaux constituant la structure de
chaussée découle des deux modèles d’endommagement par fatigue sous lesquels est fondée la
méthode rationnelle.

Pour les matériaux traitées (hydrocarbonés, traites aux liants hydrauliques et bétons) :
le modèle adopté est le modèle d’endommagement par fatigue répétés de traction par flexion
exerce par le trafic (modèle de Wöhler). La sollicitation est une fonction décroissante avec le
nombre de chargement appliques par le trafic, elle s’exprime sous la forme générale :

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𝑠𝑡𝑎𝑑𝑚 = 𝐴 × 𝑃 × 𝑁𝑏 (𝟐. 𝟒)

Avec :

A et b : des paramètres descriptifs du comportement a la fatigue du matériau, résultant d’essais

de fatigue sur éprouvette en laboratoire (b<0)

P= coefficients additionnels pour la prise en compte des différents facteurs, non reproduits par
les résultats bruts des essais de fatigue en laboratoire

N= nombre de passage de charges roulantes (ie. Trafic cumulée) sur toute la durée de service
assignée a la chaussée.

Pour les matériaux non traités, (grave non traités et sols) le modèle adopté est le modèle
par endommagement par accumulation des déformations plastiques irréversibles (orniérage),
résultant de la sollicitation de compression verticale exercés par le trafic. L’expression des
sollicitations de compressions verticale admissibles ne découle pas directement d’essais de
laboratoire mais de considérations d’origine empirique :

𝑠𝑡𝑎𝑑𝑚 = 𝐴 × 𝑁𝑏 (𝟐. 𝟓)

Avec

A et b : des paramètres descriptifs du comportement a la fatigue du matériau, résultant d’essais

de fatigue sur éprouvette en laboratoire (b<0)

N= nombre de passage de charges roulantes (ie. Trafic cumulée) sur toute la durée de service
assignée a la chaussée.

c) Détermination des épaisseurs des différentes couches de matériaux

Les sollicitations créées par les charges roulantes dans les différentes couches de
matériaux sont calculées à l’aide du modèle multicouches élastiques linéaire de Burmister.
L’épaisseur de chaque couche de matériau repose sur une vérification du critère de non rupture
du matériau considère pendant la durée de service de la chaussée à savoir :

𝑠𝑚𝑎𝑥𝑗 = 𝑠𝑎𝑑𝑚𝑗 (𝟐. 𝟔)

Avec :

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𝑠𝑚𝑎𝑥𝑗 : sollicitation maximale créée par le trafic dans la couche considère au sens du mode
d’endommagement attache au type de matériau considérée (traction horizontale par flexion ou
compression verticale)

𝑠𝑎𝑑𝑚𝑗 : sollicitation admissible par le matériau

La détermination finale des épaisseurs des différentes couches de matériaux constituant

la structure de la chaussée n’a pas, en général de solution directe. Elle s’effectue le plus souvent
suivant une démarche itérative inverse.

Cependant dans le cadre de ce projet, la couche de roulement est constituée de béton

compacté au rouleau.(béton ciment de type BC4). La structure de la chaussée est vérifiée sur
ALIZE-LCPC. Ce logiciel permet de simuler la chaussée considérée comme une structure à
multiples couches discontinues ou non, de caractéristiques élastiques connues (portances,
modules, coefficients de poisson, épaisseurs…) et soumise aux sollicitations normalisées du
trafic. Différentes simulations permettent de rechercher la meilleure épaisseur, le meilleur
matériau et les meilleures conditions de mise en œuvre pour obtenir, pour un niveau de trafic
donné :

II.5. Critères de choix des structures de chaussées (chaussée en béton bitumineux, en

béton compacté au rouleau et en pavés de béton)

Comme le rappelle l’Expert Routier Christian AUDIBERT, le fondement d’une

stratégie de gestion d’un réseau routier est constitué par les choix technologiques faits lors de
la construction. Ces choix conditionnent les moyens qui seront nécessaire pour garantir la
permanence de ce patrimoine. Il est donc indispensable que les choix technologiques
permettent une évolution vers la production d’infrastructures durables qui constituent le
fondement d’un développement durable. [1]

La réalisation d’une route est l’aboutissement d’une élaboration longue et complexe,

nécessitant un enchainement de choix. Le choix du tracé, d’abord, est essentiellement politique
et économique. Il devra assurer certaines liaisons et permettre les échanges. Il en résultera un
trafic de véhicules que la route devra pouvoir supporter. En fonction de ce trafic et des
caractéristiques des sols rencontrés, plusieurs solutions techniques pourront être proposées pour
la structure de la chaussée. Une analyse multicritère (technique, économique,
environnementale, etc..) permettra de déterminer la solution la mieux adaptée.[5]

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II.5.1. Aspect technique

Les aspects techniques porteront sur le choix de la structure proprement dite, des
matériaux (granulats, liants, etc…), des différentes couches constituant la chaussée. Ils
porteront aussi sur la résistance et la durabilité de chaque solution de revêtement, l’entretien
des différentes structures de chaussées, le confort du roulement, l’influence du climat et la mise
en œuvre.

Pour que la comparaison soit valable, il convient que les structures de chaussées
adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic soient équivalent au sens mécanique du
terme, c’est-à-dire capable de supporter sans dégradation les sollicitations du trafic et les
conditions climatiques pendant la même période de service. Dans ce cas, le choix de la
technique de construction pourrait etre conditionné par le prix.

II.5.2. Aspect économique

Les aspects économiques porteront sur la disponibilité des matériaux, le cout de

l’investissement initial mais aussi sur son cout d’entretien pendant la durée de service.[5]

II.5.2.1. Disponibilité des matériaux

Ici, il faudra s’assurer que les matériaux entrants dans la construction de notre chaussée
sont disponibles et à proximité de la zone de construction. Ceci afin d’éviter un surcoût due au
transport des matériaux et à la pollution que ça engendrerait. La démarche ici consiste donc à
privilégier les constructions qui utilisent les ressources locales.

II.5.2.2. Le coût d’investissement initial

La comparaison la plus simple est celle chiffrée. Ainsi, nous avons essayé d’étayer nos
propos par l’étude économique (comparaison entre les coûts de construction). La démarche
adoptée ici par l’étude consiste à ne comparer que les coûts de revients des chaussées en partant
du principe que toutes les autres dépenses (trottoirs, accotements, assainissement, éclairage
public,…) sont identiques quelques soit la technique retenue pour la chaussée, tout en intégrant
les épaisseurs et la nature des diverses couches de chaussées sur la base des différentes
méthodes conceptions de chaussée, en tenant compte de la classes de trafic et de plateforme
identiques pour les trois technologies. Le cout de revient de chaque composante des chaussées
a été détaillés afin de déterminer un cout moyen.

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II.5.2.3. Coût d’entretien

Il comprend l’entretien courant consistant à des travaux saisonniers de débroussaillage,

de curage des fossés, de buses et dalots, ainsi qu’aux réparations des fissures et ornières…

L’entretien général planifié consiste en des travaux de renforcements de périodicité plus

longue que d’habitude.

Son cout est en fonction de la durée de la vie de la chaussée. Pour des ouvrages de durée
de vie importante, l’indice de structure, la qualité des matériaux sont si soignés que l’entretien
devient très faible.

Le cout total d’un investissement routier doit tenir compte, aussi bien du cout initial mais aussi
du cout d’entretien actualisé.

II.5.2.4. Coût global

L’estimation du coût global d’un projet de route est une étape importante. Elle est très
complexe car de nombreux facteurs interviennent qui nécessite d’etre maitrisés.

Pour tenir compte de l’échelonnement dans le temps des différents couts (coût de
construction, coût des travaux d’entretien, coût des travaux de renforcement), il est nécessaire
d’utiliser un taux d’actualisation pour évaluer les divers couts à la date de construction de la
voirie. Le cout global « 𝐶𝑡 » est ainsi exprimé en valeur actualisée. Il représente la somme dont
on doit disposer au moment de la construction pour réaliser et entretenir une route sur une
période de service prévue.[5]

Pour pouvoir effectuer une intégration des coûts de construction avec les coûts
d’entretien et de renforcement, il est nécessaire d’utiliser un taux d’actualisation pour ramener
tous les coûts à la date de construction du projet, les dépenses étant décalés dans le temps.

La valeur d’actualisation « a » est égale à la différence entre l’intérêt sur le capital

d’emprunt et l’inflation. Nous admettons que le taux d’actualisation d’une année sur l’autre est
constant. Ainsi, le coefficient d’actualisation « 𝐶𝑎 » de l’année « j » à l’année zéro « 0 » s’écrit :
[5]

𝟏
𝑪𝒂 = (𝟐. 𝟕)
(𝟏 + 𝒂)𝒋

Avec a : taux d’actualisation

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𝐶𝑎 : coefficient d’actualisation

L’expression du coût global « 𝐶𝑡 » s’écrit

𝑪𝒕 = 𝑷𝒄 + (𝑬𝒄 )𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒔𝒆 + (𝑹)𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒔𝒆 (𝟐. 𝟖)

Avec :

𝑃𝑐 : cout de la construction

• (𝐸𝑐 )𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑒 : l’ensemble des coûts d’entretien courant actualise sur la période de
comparaison

𝑬𝒊 𝑬𝒋 𝑬𝒌
(𝑬𝒄 )𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒔𝒆 = 𝒊
+ 𝒋
+ +⋯ (𝟐. 𝟗)
(𝟏 + 𝒂) (𝟏 + 𝒂) (𝟏 + 𝒂)𝒌

Ou :

𝑎 : taux d’actualisation

i,j, : les années où il a travaux d’entretien[5]

• (𝑅)𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙𝑖𝑠𝑒 : l’ensemble des couts actualises des travaux de renforcement sur la

période de comparaison

𝒓𝒋 𝒓𝟐𝒋 𝒓𝒏𝒋
(𝑹)𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍𝒊𝒔𝒆 = 𝒋
+ 𝟐𝒋
+ ⋯+ (𝟐. 𝟏𝟎)
(𝟏 + 𝒂) (𝟏 + 𝒂) (𝟏 + 𝒂)𝒏𝒋

Ou :

𝑟𝑗 : prix actuel des travaux de renforcements qui devraient etre exécutés dans j années

𝑟2𝑗 : prix actuel des travaux de reforcements qui devraient etre exécutés dans 2j années

𝑟𝑛𝑗 : prix actuel des travaux de reforcements qui devraient etre exécutés dans nj années [5]

Il s’agira en fait d’établir un bilan prévisionnel pour chaque solution envisagée.

Longtemps, cela n’était pas pratique courante aussi bien pour des raisons techniques
qu’administratives. Le choix qui en découle se porte généralement vers la solution qui minimise
les impacts sur l’environnement et le cout global de l’opération avec un écart de prix
significatif.[5]

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À défaut, on privilégie normalement les solutions permettant d’assurer, dès la
construction de la route, un service de longue durée n’entrainant qu’un entretien peu fréquent
et léger de manière à satisfaire l’usager et l’administration

D’autres paramètres difficiles à quantifier peuvent évidemment avoir une influence dans
le choix de la technique de construction, comme le cout social, la permanence du service à
l’usager, l’utilisation des matériaux locaux ou de production nationale, l’emploi de la main
d’œuvre locale, l’incitation économique régionale, etc…[5]

II.5.3. Aspect environnemental

La route impacte l’environnement dans sa phase de construction mais aussi dans sa

phase d’utilisation à des degrés divers, chacun selon le type de chaussée (souples ou
rigides). Les routes ont également des effets esthétiques en termes de forme, couleur et de
texture, le tout en fonction de types de routes et des conditions économiques. L’étude est
effectuée sur le cycle de vie de la chaussée en considérant les phases de construction et
d’exploitation. Les indicateurs environnementaux analysés sont les émissions de gaz à effet de
serre et la consommation d’énergie.

Tous ces indicateurs sont équivalents en matière d’impact sur l’environnement, le

caractère local ou régional n’enlevé en rien l’importance de chacun.

Le bilan environnemental final présente les résultats de la comparaison des solutions

techniques retenus, sur le cycle complet construction et entretien.[5]

Conclusion

Rappelons que dans cette partie, il était question de présenter les matériel et méthodes qui nous
ont permis de parvenir à l’objectif général de notre projet. Un certain nombre d’appareils a été
utilisés pour l’étude du trafic, les levées topographiques et la compagne géotechnique. Puis une
étude technique a été faite sur les différentes structures de chaussées, une étude des couts et une
étude de leur impact sur l’environnement. La section suivante sera réservée à la présentation
des différents résultats obtenus

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CHAPITRE III. RESULTAS ET DISCUSSIONS

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CHAPITRE III. RESULTATS ET DISCUSSION
Introduction

Dans ce chapitre, nous allons présenter les résultats relatifs au dimensionnement des
différentes structures de chaussées sans oublier les résultats des études comparatives
économique, technique et environnementale.

III.1. Résultats de l’étude du trafic

III.1.1. Comptage

D’après l’étude de trafic menées, On obtient dans le tableau ci-après le TMJ.

Tableau 8: Trafic Moyen Journalier du tronçon d’étude

Tronçon Nombre de poids lourd (PL=CE2+C3E+EA+TR)

Total Domayo-Carrefour Djarma 67

III.1.2. Agressivité

𝑃
𝐴 = 𝐾( )𝛼 (𝟑. 𝟏)
𝑃0

Avec :

𝑃0 = 13t : charge règlementaire a l’essieu

𝑃 = 13t : charge a l’essieu

4 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠𝑒𝑒𝑠 𝑠𝑜𝑢𝑝𝑙𝑒𝑠

𝛼{
8 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑐ℎ𝑎𝑢𝑠𝑠𝑒𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛

𝐾 =1 pour un essieu simple

Donc ainsi on a l’agressivité

Tableau 9: Valeur de l'agressivité en fonction du type de chaussée

Chaussées souples Chaussées rigides en béton

Agressivité 1 1

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III.1.3. Calcul du trafic cumulé de poids lourd pendant la durée de vie de la
chaussée

Suivant une projection de trafic de 20 ans après la mise en service de la chaussée, le

trafic cumulé correspondant est

Soit l’année de mise en service fixée à l’année 2024 et d’un taux d’accroissement
géométrique de 2,7%.

𝑛
(1 + 𝑖)𝑛 − 1
𝑇𝑛 = 365 ∑ 𝑇0 = 365𝑇𝑜 (𝟑. 𝟐)
𝑖
𝑖=1

(1 + 0,027)20 − 1
𝑇2044 = 365 × 67
0,027

𝑻𝟐𝟎𝟒𝟒 = 𝟔𝟑𝟕𝟐𝟗𝟖 𝑷𝑳

En effet, d’après la classification du CEBTP, le trafic T2 est de classe en fonction du

nombre cumulé de poids lourd.

III.1.4. Coefficient d’agressivité moyen (CAM)

Il permet de convertir le trafic poids lourds hétérogène par nature en un nombre

équivalent (NE) de passage de l’essieu de référence. Ses valeurs sont en fonction du type de
matériaux (matériaux bitumineux, matériaux traités aux liants hydrauliques et bétons de
ciment ; plateforme ; GNT) et du type de structure.

Tableau 10: CAM en fonction de la nature du réseau

Structures VRNS VRS

Chaussées bitumineuses 0.5 0.8
épaisses
GNT 1 1
Chaussées mixtes 0.8 1.2
Chaussées semi-rigide et 0.8 1.3
béton
Plateforme support 1 1

III.1.5. Trafic cumulé en nombre d’essieux standard (13T)

Les résultats sont ainsi consignés dans le tableau ci-après

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Tableau 11: Trafic cumulé en nombreux d'essieu standard par type de chaussée

Structure NE
Béton bitumineux 509 838
Béton compactée au rouleau 828 488
Pavés de béton 509 838

III.2. Résultats des levés topographiques et de l’étude du tracé routier

Le tracé en plan, le profil en long et les profils en travers type sont effectués suivant les
principes de dimensionnement ci-dessus. D’après les observations et les mesures de vitesse
effectuée sur le terrain, la vitesse de référence sur cette route est de 40 km/h.

III.2.1. Tracé en plan

Le tracé en plan de l’axe de la route suit celui de la route existante avec de petits
ajustements. La ligne rouge du projet passe au-dessus de celle de la route existante de 15 cm
environ sauf dans des endroits ou la chaussée est déformée et des corrections s’imposent.

III.2.2. Profil en long

Pour le profil en long signalons tout simplement que le relief de la ville de Maroua est
presque plat et les pentes longitudinales sont trop faibles ; ils sont de l’ordre de 0,15 à 0,3% et
ne peuvent permettre qu’un faible écoulement des eaux de ruissellement. Tous les rayons du
tracé en long sont supérieurs à 2000 m.

III.2.3. Profil en travers

Le profil en travers type comprend :

• Une chaussée de 7,4 m de largeur dont 3,7 m par voie et par sens circulation avec
sur chacune des voies, un devers de 2,5% en section
• Deux accotements en béton armé de 1,5 m de largeur situés de part et d’autre de La
chaussée et séparées d’elle par des bordures T2 espacées de 1 m les unes des autres;
• Les bordures P2 modifiés placées aux extrémités des accotements pour bloquer le
remblai d’un départ éventuel
• D’une surlargeur de 50 cm de remblai réalisée contre les bordures P2 modifiés, pour
les protéger d’éventuels cassures.

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• D’un talus de ce dernier remblai épaulé par la terre végétale issue du terrain naturel
attenant et ramenée par la niveleuse.
• Les caniveaux longitudinaux en béton armé, lorsqu’ils existent, sont directement
collés à la bordure T2 et dans ce cas, les bordures ne sont plus espacées de 1m les
unes des autres.

III.3. Résultats de la campagne géotechnique

III.3.1. Sondages par puits manuels

Des puits ont été réalisés au droit des chaussées, afin de prélever les matériaux pour
identification complète au laboratoire. L’examen visuel des puits manuels sur la plateforme
nous donne une structure de chaussée actuellement constituée en majorité des argiles et des
sables argileux grisâtres.

Le tableau suivant présente l’identification des différents matériaux prélevés sur la

plateforme.
Tableau 12: Informations sur les puits manuels réalisés sur la plateforme

TRONCON:TOTAL DOMAYO - CARREFOUR DJARMA

N de code PK Coord (X/Y) Puits N Nature Prof (m)
PF45 0+010 424988 1171097 1 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00
PF46 0+240 424808 1171002 2 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00
PF47 0+440 424635 1170912 3 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00
PF48 0+640 424459 1170803 3 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00
PF49 0+840 424299 1170711 3 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00
PF50 1+040 424146 1170569 3 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00

Une description de la coupe lithologique des puits manuels est présentée dans la figure
ci-dessous

Figure 27: Coupe lithologique des sondages par puits manuels

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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III.3.2. Essais DCP

Les tableaux suivants font le détail et la synthèse des DCP effectués.

Tableau 13: Résultats des essais DCP le long du tronçon Total Domayo-Carrefour Djarma

TRONCON : Total Domayo- Carrefour Djarma

Couches

N° DCP 1 2 3 4 5 6
PK 0+000 0+250 0+450 0+650 0+850 1+110
Épaisseur (mm) 132 61 51 192 147 107
DCP 0,1 0,15 0,55 1,2 1,05 0,13
N°1

CBR 100 100 100 100 100 100

Épaisseur (mm) 338 258 287 301 356
DCP 2,83 1,54 5,67 2,1 3,18
N°2

CBR 100 100 46 100 100

Épaisseur (mm) 152
DCP 4
N°3

CBR 70

Tableau 14: Synthèse des valeurs obtenues pour le tronçon

TRONCON : Total Domayo- Carrefour Djarma

Épaisseur (mm) CBR

Couches 1ère 2ème 3ème 4ème 5ème 6ème
Nombre de valeurs 6 5 1 6 5 1
Valeurs max 192 356 152 100 100 70
Valeurs min 51 258 152 100 46 70
Moyenne 115,00 308,00 152,00 100 89,2 70
Écart type 53,51 39,35 00,00 24,15
Classe de la plateforme
PF2 100% 100% 100%

Les essais DCP sur ce tronçon indiquent une succession irrégulière de trois couches de
sol, la dernière étant probablement le sol de plateforme ; les valeurs de CBR ne pourront être

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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prises en compte lors du dimensionnement, étant donné qu’elles sont fortement influencées par
les conditions climatiques.

III.3.3. Essais de déflexions

Les résultats sont récapitulés dans le tableau suivant, et donnés sous forme de tableaux
détaillés en annexe, et sous forme graphique avec Déflexion = f (Pk).

Tableau 15: Synthèse des valeurs obtenues par les essais de déflexion

Tronçon Localis Coté Coté

Déflexions Moyenne D90 Portance
M3 ation gauche droit
N 6 6
MAX 129,36 95,36 112,36
Carrefour PK
Dm 73,69 79,36 76,525
Djarma - 0+000
MIN 55,36 63,36 59,36 élevée moyenne
Total au PK
28,88 10,66 19,77
Domayo 1+130
D90 110,66 93 101,83
D98 131,46 100,7 116,07

De l’exploitation des résultats, il ressort que les déflexions mesurées sont dans
l’ensemble très élevée. En effet l’ensemble des mesures sur le tronçon donne D90 =101,83/100e

III.3.4. Essais de plaque

La connaissance de la capacité portante du sol est un facteur important dans le calcul de

l'épaisseur du revêtement. L’auscultation de la chaussée existante a été menée également à
l’aide d’une campagne de mesures de portance par l’appareil de plaque en vue d’obtenir le
module EV2 du sol support du tronçon de route.

Les résultats des modules obtenus sur le tronçon sont regroupés dans le tableau suivant :
Tableau 16: Synthèse des modules de la plateforme

Implantation : TRONCON : CARREFOUR DJARMA - TOTAL DOMAYO

Zone d'essai Ev2 (MPa) Classe de Ev2 (MPa) Classe de
plateforme plate-forme
1 (PK 0+000) 165 PF3 14 PF1
2 (PK 0+100) 198 PF3 69 PF2
3 (PK 0+200) - - 109 PF2qs5
4 (PK 0+300) 136 PF3 63 PF2
5 (PK 0+400) 128 PF3 10 PF1
6 (PK 0+500) 105 PF2qs5 17 PF1
7 (PK 0+600) 336 PF4 14 PF1

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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Implantation : TRONCON : CARREFOUR DJARMA - TOTAL DOMAYO
Zone d'essai Ev2 (MPa) Classe de Ev2 (MPa) Classe de
plateforme plate-forme
8 (PK 0+700) 99 PF2qs5 504 PF4
9 (PK 0+800) 140 PF3 18 PF1
10 (PK 0+900) 8 PF1 14 PF1
11 (PK 1+000) 289 PF4 34 PF1
12 (PK 1+100) 209 PF4 23 PF1
De l’exploitation des résultats, plus de 91% des valeurs des modules auscultées en
saisons sèches ont chuté du simple au double voir même au triple en comparaison à celles
obtenues en fin de saison de pluie, aussi :

• 67% de la plateforme est de classe PF1

• 17% de la plateforme est de classe PF2
• 8% de la plateforme est de classe PF2qs5
• 8% de la plateforme est de classe PF4

Nous retenons compte tenue de la nature gonflante de l’argile la classe PF2 comme classe de
plateforme de ce tronçon avec un module conservatoire de 50Mpa

Une analyse des valeurs du CBR de la plateforme nous permet d’obtenir les valeurs ci-
après :

• 16,67 des échantillons ont un CBR inferieur a 37 ;

• 33,33% des échantillons ont un CBR inferieur 30 ;
• 33,33% des échantillons ont un CBR inferieur 19 ;
• 33,33% des échantillons ont un CBR inferieur 10 ;

De ces valeurs on constate un CBR moyen de 17. D’où une plateforme de classe S4
selon le guide CEBTP

Le Manuel de conception des chaussées neuves, LCPC-SETRA définit cinq niveaux de

portance du sol support en fonction du module Ev2 selon la classification suivante :

Tableau 17: Classe des plateformes en fonction du module Ev2[12]

Module(Mpa) 20-50 50-80 80-120 120-200 >200

Classe de plateforme
PF1 PF2 PF2qs5 PF3 PF4
Support

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Le guide de dimensionnement CEBTP quant à lui catégorise la partance en 05 classes

en fonction du CBR :

Tableau 18: Classe de portances en fonction du CBR [16]

Classes S1 S2 S3 S4 S5
CBR (%) ≤5 05 – 10 10 - 15 15 - 30 > 30

III.4. Résultat du dimensionnement des chaussées en béton bitumineux, béton

compacte au rouleau et en pavés de béton

III.4.1. Dimensionnement de la chaussée en béton bitumineux

Le guide de dimensionnement CEBTP donne en fonction du couple (S ; T) la possibilité

de choisir des matériaux pour la chaussée. Mais ici nous nous appuierons sur la disponibilité
des matériaux dans la zone du projet afin de faire un choix pour notre structure de chaussée.

III.4.1.1. Prédimensionnement de la structure

Le choix de la structure de notre chaussée optimisée (matériaux et épaisseurs) se présente dans

le tableau suivant :

Tableau 19: Structure de chaussée choisie

Couche Nature du matériau Épaisseur de couche

Roulement Béton Bitumineux 5cm
Base Grave concassée 0/31.5 35cm
Fondation Graveleux latéritique naturel 20cm

III.4.1.2. Vérification de la structure à l’aide du logiciel Alizée:

Cette vérification consiste à :

• Dans un premier temps à déterminer manuellement la déformation verticale
admissible en compression du sol de la plate-forme 𝑧𝑎𝑑𝑚, la résistance au
poinçonnement de la plate-forme 𝜎𝑧𝑎𝑑𝑚, la déformation horizontale admissible de la
couche de roulement 𝑡𝑎𝑑𝑚 et la contrainte de traction dans la couche de base 𝜎𝑡𝑎𝑑𝑚;

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Domayo-carrefour Djarma ».
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• Dans un deuxième temps à l’aide du logiciel ALIZE LCPC, déterminer ces valeurs
pour la succession de couches dont nous avons déterminé les épaisseurs ;
• En fin, vérifier le dimensionnement (se rassurer que les déformations et contraintes
admissibles ne soient pas inférieures aux déformations et contraintes générées par le
trafic).

❖ Détermination manuelle des contraintes

• La déformation verticale admissible est donne par :

𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎=𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎×(𝑵𝑬)−𝟎,𝟐𝟐𝟐 (𝟑. 𝟑)

Avec :

𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎 : la déformation verticale admissible en compression du sol de la plateforme

NE : nombre d’essieux de 13 tonnes = NPL x A= 637298x 1

12000 est la déformation permanente

On aura donc

𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎=𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎×(𝟔𝟑𝟕𝟐𝟗𝟖)−𝟎,𝟐𝟐𝟐

𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎=𝟔𝟏𝟕,𝟒 𝝁𝒅𝒆𝒇

• La résistance au poinçonnement de la plateforme

Cette résistance se calcule manuellement d’après la formule semi-empirique de

Kerkhoven et Dormon qui fait intervenir la répétition de charges, on a :

𝜺 (𝟎,𝟑×𝑪𝑩𝑹)
𝒁𝒂𝒅𝒎= (𝟑.𝟒)
𝟏+𝟎,𝟕𝒍𝒐𝒈(𝑵)

Avec :

N : le nombre d’essieux de 13 tonnes

CBR=17

𝜺 (𝟎,𝟑×𝟏𝟕)
𝒁𝒂𝒅𝒎=
𝟏+𝟎,𝟕𝒍𝒐𝒈(𝟓𝟎𝟗𝟖𝟑𝟗)

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Domayo-carrefour Djarma ».
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𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎=𝟏,𝟎𝟐𝑴𝑷𝒂

• Déformation admissible dans la couche de roulement

Elle est donne par la formule :

𝑁𝐸 𝑏 𝐸(10°𝐶)
𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚= 𝜀6 (10°𝐶, 25𝐻𝑧) × ( 6
) ×√ × 𝐾𝐶 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑆 (𝟑. 𝟓)
10 𝐸(𝜃𝑒𝑞 )

Avec :

𝜀6 (10°𝐶, 25𝐻𝑧) = 100 : deformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
eprouvette est obtenue au bout de 106 cycle avec une probabilite de 50% a 10°𝐶 et a 25Hz

𝐸(10°) = 7200: Module d ’Young a 10°𝐶

𝐸(𝜃𝑒𝑞 ) = 2200: module d ‘Young a temperature 𝜃𝑒𝑞 = 26°𝐶

1
𝐾𝐶 = 1,1; 𝐾𝐶 = 0,404; 𝐾𝑆 = 1,2 : coefficients lies aux mouvements des materiaux

1
𝑏 = − 5 : pente de la courbe de fatigue du matériau

On a donc :

509839 −1 7200 1
𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚= 100 × ( 6
)5 ×√ × 1,1 × 0,404 ×
10 2220 1,2

𝜀𝑡𝑎𝑑𝑚= 76,31𝜇𝑑𝑒𝑓

• La contrainte de traction dans la couche de base est définie par :

𝑵𝑬 𝒃
𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝝈𝟔 × ( ) × 𝐾𝐶 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑑 (𝟑. 𝟕)
𝟏𝟎𝟔

Avec :

𝝈𝟔 = 0,75 MPa : contrainte pour laquelle la rupture par traction en flexion sur eprouvette de
360 jours est obtenue pour 106 cycles

1
𝑏 = − 15 : pente de la courbe de fatigue du materiau

𝐾𝐶 = 1,4; 𝐾𝐶 = 0,667; 𝐾𝑑 = 1 : coefficients lies aux mouvements des matériaux

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𝟓𝟎𝟗𝟖𝟑𝟗 −𝟏⁄
𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟕𝟓 × ( ) 𝟏𝟓 × 1,4 × 0,667 × 1,1
𝟏𝟎𝟔

𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟎, 𝟖𝟎𝟓𝑴𝒑𝒂

a) Modélisation de la structure de chaussée.

Elle consiste à caractériser les couches d’une chaussée avec ses éléments de base :

▪ L’épaisseur H ;
▪ Le module de Young E ;
▪ Le coefficient de poisson ν.

Par rapport à notre structure de chaussée déterminée lors du dimensionnement et

faite à travers le logiciel, cette modélisation se présente comme suit

Figure 28: Modélisation de la structure de chaussée (Alizée LCPC)

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À partir des données de base du projet, du type de matériaux utilisés et des éléments
de calcul liés au trafic, on obtient les différentes valeurs suivantes :

❖ Calcul des contraintes /déformation admissible dans la structure de la

chaussée.

Il s’agit de toutes les contraintes / déformations énumérées dans les hypothèses de

vérification.

• Calcul de la déformation verticale admissible en compression du sol de plateforme

Figure 29: Calcul de la déformation verticale admissible en compression du sol de plateforme (Alizée LCPC)

• Calcul de la déformation horizontale admissible de la couche de roulement

d’enrobé dense.

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Figure 30: Valeur de la déformation horizontale admissible de la couche de roulement (Alizée LCPC)

• Calcul de la contrainte en traction dans la couche de base

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Figure 31: Valeur de la contrainte de traction dans la couche de base (Alizée LCPC)

b) Calcul des contraintes et déformations engendrées par le trafic

Les déformations et contraintes sont causées par le trafic et elles sont calculées par le
logiciel moyennant l’introduction du paramètre fondamental du trafic : la charge à l’essieu de
13 tonnes.

Le résultat obtenu est le suivant :

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Figure 32: Contraintes et déformations engendrées par le trafic (Alizée LCPC)

c) Comparaison entre les valeurs des Contraintes / Déformations admissibles et

Contraintes / Déformations engendrées par le trafic

Le but de cette comparaison consiste à vérifier si notre structure de chaussée est capable
de supporter toutes les contraintes qui lui sont appliquées. Cette comparaison se fera entre les
valeurs admissibles et celles engendrées par le trafic. Il faudra donc s’assurer que les contraintes
et déformations admissibles soient supérieures à celles engendrées par le trafic.

Le récapitulatif de cette comparaison est présenté dans le tableau ci – après :

Tableau 20: Comparaison entre les valeurs admissibles et les celles engendrées par le trafic

Contrainte- 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒛 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒕 𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 𝝈𝒛 𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 𝝈𝒕

Déformations/ Couches
76,3 10,4
Couche de roulement 76,3 15,6
en enrobé dense de Observation :
5cm Condition
vérifiée
0,666 0,557
0,666 -0,628

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Contrainte- 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒛 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒕 𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 𝝈𝒛 𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 𝝈𝒕
Déformations/ Couches
Observation :
Condition
vérifiée

Sol de plateforme 617,4 94,9 1,02 0,005

support au remblai : Observation : Observation :
Sable
Condition Condition
vérifiée vérifiée

Le dimensionnement et la vérification de la chaussée nous permet d’obtenir la structure

suivante :

Tableau 21: Structure de la chaussée en béton bitumineux

Couche Nature du matériau Épaisseur de couche

Roulement Enrobe bitumineux 5cm
Base Grave concassée 0/31.5 35cm
Fondation Graveleux latéritique naturel 20cm

III.4.2. Dimensionnement de la chaussée rigide en BCR

III.4.2.1. Prédimensionnement de la structure

En général, une chaussée en BCR comporte à partir du sol, les couches suivantes :
• Une couche de sous fondation qui supporte la fondation et dont la principale fonction
est le drainage de la structure de chaussée. Elle est constituée de des matériaux

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granulaires propres. L’épaisseur minimale de cette couche est fonction de la nature du
sol, de la position de la nappe phréatique et de l’importance de la route ;
• Une couche de fondation compose de grave non traites de 0/31,5 densité et bien calibrée,
elle permet de prévenir le pompage des fines et sert de plateforme pour la construction
du revêtement. ;
• Un revêtement en BCR d’une épaisseur minimale de 15cm, épaisseur choisie en
fonction de la charge, des caractéristique mécaniques du BCR ainsi que des
caractéristiques du sol. Son rôle est de repartir les charges et d’imperméabiliser la
structure. Il sert également de couche de roulement

Il faut noter que le rôle e l’ensemble infrastructure et fondation est plutôt de fournir un
support uniforme et non une portance élevée .

Tableau 22: Prédimensionnement de la chaussée en BCR

Épaisseur en BCR Épaisseur minimale de 15cm

Fondation GNT 0/31,5

III.4.2.2. Vérification de la structure avec l’aide du logiciel Alizée

a) Calcul des déformations admissibles

Les déformations admissibles de la structure de chaussée sont le seuil au-dessus duquel

la structure de chaussée se dégrade. Le calcul se fait en fonction de matériaux mis en place.

• La déformation verticale admissible est donne par :

𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎=𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎×(𝑵𝑬)−𝟎,𝟐𝟐𝟐 (𝟑.𝟕)

Avec :

𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎 : la déformation verticale admissible en compression du sol de la plateforme

NE : nombre d’essieux de 13 tonnes = NPL x A= 637298 x 1

12000 est la déformation permanente

On aura donc

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𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎=𝟏𝟐𝟎𝟎𝟎×(𝟔𝟑𝟕𝟐𝟗𝟖)−𝟎,𝟐𝟐𝟐

𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎=𝟔𝟏𝟕,𝟒 𝝁𝒅𝒆𝒇

• La résistance au poinçonnement de la plateforme

Cette résistance se calcule manuellement d’après la formule semi-empirique de

Kerkhoven et Dormon qui fait intervenir la répétition de charges, on a :

𝜺 (𝟎,𝟑×𝑪𝑩𝑹)
𝒁𝒂𝒅𝒎= (𝟑.𝟖)
𝟏+𝟎,𝟕𝒍𝒐𝒈(𝑵)

Avec :

N : le nombre d’essieux de 13 tonnes

CBR=17

𝜺 (𝟎,𝟑×𝟏𝟕)
𝒁𝒂𝒅𝒎=
𝟏+𝟎,𝟕𝒍𝒐𝒈(𝟖𝟐𝟖𝟒𝟖𝟖)

𝜺𝒁𝒂𝒅𝒎=𝟎,𝟗𝟗𝟏𝑴𝑷𝒂

• La contrainte de traction dans la couche base est définie par :

𝑵𝑬 𝒃
𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝝈𝟔 × ( ) × 𝐾𝐶 × 𝐾𝑟 × 𝐾𝑑 (𝟑. 𝟗)
𝟏𝟎𝟔

Avec :

𝝈𝟔 = 1,95MPa : contrainte pour laquelle la rupture par traction en flexion sur éprouvette de 360
jours est obtenue pour 106 cycles

1
𝑏 = − 15 : pente de la courbe de fatigue du materiau

𝐾𝐶 = 1,5; 𝐾𝐶 = 0,73; 𝐾𝑑 = 1/1,2: coefficients lies aux mouvements des matériaux

828488 −1⁄ 1
𝜎𝑡𝑎𝑑𝑚 = 1,95 × ( 6
) 15 × 1,5 × 0,73 ×
10 1,2

𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 = 𝟏, 𝟖𝟎𝟏𝑴𝒑𝒂

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Domayo-carrefour Djarma ».
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a) Modélisation de la structure dans le logiciel

Par rapport à notre structure de chaussée déterminée lors du dimensionnement et

faite à travers le logiciel, cette modélisation se présente comme suit

Figure 33: Modélisation de la structure de chaussée (Alizée LCPC)

• Calcul de la déformation verticale admissible en compression du sol de plateforme

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Figure 34: Valeur de le déformation verticale admissible en compression sur le sol de la plateforme (Alizée LCPC)

• Calcul de la contrainte en traction dans la couche de base/revetement

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Figure 35: Valeur de la contrainte en traction dans la couche de base (Alizée LCPC)

b) Calcul des contraintes et déformations engendrées par le trafic

Les déformations et contraintes sont causées par le trafic et elles sont calculées par le
logiciel moyennant l’introduction du paramètre fondamental du trafic : la charge à l’essieu de
13 tonnes.

Le résultat obtenu est le suivant :

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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Figure 36: contraintes et déformations engendrées par le trafic (Alizée LCPC)

c) Comparaison entre les valeurs des Contraintes / Déformations admissibles et

Contraintes / Déformations engendrées par le trafic

Le but de cette comparaison consiste à vérifier si notre structure de chaussée est capable
de supporter toutes les contraintes qui lui sont appliquées. Cette comparaison se fera entre les
valeurs admissibles et celles engendrées par le trafic. Il faudra donc s’assurer que les contraintes
et déformations admissibles soient supérieures à celles engendrées par le trafic.

Le récapitulatif de cette comparaison est présenté dans le tableau ci – après :

Tableau 23: Comparaison entre les valeurs admissibles et les celles engendrées par le trafic

Contrainte- 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒛 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒕 𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 𝝈𝒛 𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 𝝈𝒕

Déformations/ Couches

1,802 0,403

1,802 0,061

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Contrainte- 𝜺𝒛𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒛 𝜺𝒕𝒂𝒅𝒎 𝜺𝒕 𝝈𝒛𝒂𝒅𝒎 𝝈𝒛 𝝈𝒕𝒂𝒅𝒎 𝝈𝒕

Déformations/ Couches

Observation :
Condition
vérifiée

Sol de plateforme 617,4 99,2 1,007 0,019

support au remblai :
Observation : Observation :
Sable Condition Condition
vérifiée vérifiée

Le dimensionnement et la vérification de la chaussée nous permet d’obtenir la structure

suivante :

Tableau 24: Structure de la chaussée en BCR

Couche Nature du matériau Épaisseur de couche

Base /roulement BCR 15cm
Fondation Grave concassé 0/31,5 20cm

III.4.3. Dimensionnement de la chaussée en pavés de béton

La structure en pavés de béton est similaire à la chaussée en béton bitumineux

concernant les couches sous-jacentes. Ici, le revêtement est en pavés de béton de 13cm
d’épaisseur

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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Le dimensionnement et la vérification de la chaussée nous permet d’obtenir la structure
suivante :

Tableau 25: Structure de la chaussée en pavés de béton

Couche Nature du matériau Épaisseur de couche

Roulement Pavé de béton autobloquant 13cm
Base Grave concassée 0/31.5 35cm
Fondation Graveleux latéritique naturel 20cm

III.5. Résultats de l’étude comparative technique

Il convient de rappeler que nous étudions deux structures de chaussées : la structure

souple (chaussée en béton bitumineux et la chaussée en paves de béton) et la structure rigide
(chaussée en béton compacté au rouleau)

Les principales étapes techniques préalables à la réalisation de la chaussée en béton

bitumineux, en béton compactée au rouleau et en pavés de béton sont pratiquement les mêmes
notamment les études la plateforme et le dimensionnement de structures.

Les caractéristiques technique et mécanique de ces chaussées sont répertoriées dans le

tableau ci-après.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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Tableau 26:Caracteristiques technique et mécanique de la chaussée en BB, BCR et Pavés de béton

Critères/typ
es de Chaussée en BCR Chaussée en BB Chaussée en pavés
chaussées
• Forte résistance à la • Module d’élasticité • Forte
compression (40 à variant avec la résistance aux
60 Mpa a 28 jours) température, de trafic lourds du
lui permettant de 12000 Mpa a 0 fait de sa
supporter des degré a 1000 Mpa à résistance à la
charges lourdes ; 10 degrés, ce qui compression
• Forte résistance à la entraine des élevée
flexion (5 6,5 Mpa chaussées dont la • Supporte des
a 7 jours et 7 Mpa a résistance dépend efforts
28 jours de fortement de la tangentiels
murissement). qualité des couches élevés.
Résistance • Module d’élasticité sous-jacents ; • Durabilité
et moyen de de 30 • Faible rigidité élevée
durabilité Gpa après 28 jours • Route moins
de murissement durable (15 ans en
induisant une forte moyenne)
résistance à la
déformation
élastique
• .résistance à la
fatigue meilleure
que celle du béton
plastique
• Dure en moyenne
30 ans
• La chaussée en • Les variations La chaussée en pavé de
Influence
BCR a une forte hydriques du sol béton a une forte
du climat
résilience aux support affectent résilience aux

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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Critères/typ
es de Chaussée en BCR Chaussée en BB Chaussée en pavés
chaussées
conditions fortement la conditions
climatiques. La chaussée en béton climatiques. La
chausse en BCR bitumineux qui se chausse en pavés
demeure rigide et ramollit et se demeure rigide et
stable par temps déforme avec des stable par temps chaud
chaud chaleurs élevées
• Les chaussées a
revêtements
hydrocarbonés sont
dans un état critique
dans le cas d’une
superposition de
température
élevées, de fortes
contraintes de
traction et une
longue application
de la charge.
• Uni de surface • L’absence de joint • La non
uniforme grâce au transversaux rend uniformité de
module du béton et le déplacement plus la surface de
sa constance avec la confortable, mais roulement rend
température risque d’apparition le déplacement
Confort de • Peu bruyant ; de déformations inconfortable ;
roulement • Peu de vibrations. avec des • Route bruyante
• Force de frottement températures avec beaucoup
élevée élevées ; de vibrations.
• Route moins
bruyante, et moins
de vibrations.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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Critères/typ
es de Chaussée en BCR Chaussée en BB Chaussée en pavés
chaussées
• Force de frottement • Force de
faible frottement
élevée
• Mise en œuvre • Mise en œuvre • La mise en
facile et rapide à délicate car le béton œuvre des
froid ; bitumineux se met à pavés ne
• Le béton est une chaud. Ce qui nécessite
Mise en technologie mieux implique une aucun engin de
œuvre maitrisée par les maitrise de la chantier ;
acteurs de la température. • Utilisation a
construction haute intensité
de main
d’œuvre.
• Fissuration en coin • Orniérage, a grand • Affaissement ;
ou en pleine dalle rayon, flaches et • Cassure des
par fatigue ; affaissements. blocs de pavés;
• Départ des Ces déformations • Départ de
matériaux. augmentent avec le trafic paves ;
cumulé. • Orniérage.
Mode
• Fatigue des
d’endomm
enrobes ;
agement
• Faïençages à
mailles de faibles
dimensions ;
• Épaufrures, départ
des matériaux, nid
de poules.
• Grace à sa forte • Les technologies à • Route
Entretien
résistance à la base bitume, qui est nécessitant très

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Critères/typ
es de Chaussée en BCR Chaussée en BB Chaussée en pavés
chaussées
flexion et au un matériau peu ou pas
cisaillement, elle instable et qui d’entretien et
supporte des vieillit mal facilité de
charges lourdes nécessitent celui-ci
sans s’affaisser et beaucoup plus • Facilité
élimine l’orniérage d’attention et de d’intervention
les réparations qui suivi et induisent sur les réseaux
s’en suivent une forte activité de souterrains
maintenance et
d’entretien courant.
Position de • Pas adapté au sols • Pas adapté au sols • Parfaitement
la nappe hydromorphes hydromorphes adapté au sols
phréatique hydromorphes
• Adapté à tout type • Adapté au trafic • Adapté au
de trafic et à tous lourd ( à partir de la trafic lourd
Trafic/vites
types de vitesse classe T2) et à tout mais à des
se de
type de vitesse vitesses de
circulation
circulation
basse
• La capacite de • Capacité de • La capacite de
réflexion plus élevé réflexion base de la réflexion plus
béton, due sa lumière due à la du pavé due sa
surface plus claire, couleur noire du surface plus
Éclairage permet de réaliser revêtement en claire, permet
des économies sur bitume, ce qui de réaliser des
l’éclairage des entraine un économies
chaussées. éclairage plus d’éclairages
important des chaussées.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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De ce étude comparative technique, il en ressort que :
• En ce qui concerne la résistance et la durabilité, la chaussée en béton compacté au
rouleau présente un bon comportement sous les efforts conjugués du trafic et des
agressions de la nature. Il nécessite ainsi beaucoup moins d’entretien. C’est une
technologie qui peut durer 30 ans sans entretien majeur. La mise en œuvre du béton
compacté au rouleau s’avère simple et facile car le béton est une technologie bien
maitrisée par les acteurs de la construction et est produit localement. Il est idéal pour
des trafics fort (à partir de la classe T2). La chaussée en béton compacté au rouleau
nécessite un éclairage minimal du fait de la capacite de réflexion élevée du béton due à
sa surface claire.

Il cependant important de rappeler que sa mise en œuvre n’est pas adaptée au sols
hydromorphes.

• La chaussée en pavés de béton en termes de résistance et durabilité, de mise en œuvre,

l’entretien est similaire à la chaussée en béton compacté au rouleau. La chaussée en
pavés de béton est parfaitement adaptée au sols hydromorphes.

Cependant elle n’est pas adaptée pour des vitesses de circulations élevés, bruyantes et avec
beaucoup de vibrations.

• La chaussée en béton bitumineux présente un module d’élasticité faible, ce qui signifie

qu’il se déforme sous l’effet du trafic cumulée et la rendant ainsi moins durable et moins
résistant (généralement 15ans). De plus sa mise en mise en œuvre complexe et nécessite
beaucoup d’attention. Elle nécessite également un entretien fréquent et couteux car c’est
matériau instable et qui vieillit mal.

Elle n’est pas également adaptée au sol hydromorphes. Elle nécessite aussi un éclairage
important du fait de la couleur noir du revêtement. Cependant elle présente un bon confort
de roulement, peu bruyante et sans vibrations.

Toutes ces considérations mise bout à bout donne un avantage à la chaussée rigide en
béton compacte au rouleau.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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III.6. Résultat de l’étude comparative économique

III.6.1. Comparaison suivant la disponibilité des matériaux

Il est important de rappeler les constituants de chaque type de chaussée pour une
bonne étude comparative. Les résultats des matériaux retenus sont consignés dans le tableau
ci-après.

Tableau 27: Synthèse des matériaux entrant dans la construction des chaussées

Types de chaussées Constituants

• Bitume et dérivées
Béton bitumineux • Grave concassée
• Grave latéritique
• Ciment
• Gravier
Béton compacté au rouleau
• Sable rivière
• Grave concassée
• Ciment
• Gravier
Pave de béton • Sable rivière
• Grave concassée
• Grave latéritique

La grave latéritique, la grave concassée, le gravier, le sable rivière, sont des matériaux
disponibles en abondance dans la ville, ses environs et dans la région en générale. De même, le
ciment est produit localement au Cameroun par de nombreuses entreprises à savoir
CIMENCAN, DANGOTE, CIMAF etc…qui couvre largement la demande du marché
intérieure.

Par contre le bitume qui est l’élément essentiel dans la production du béton bitumineux
est un produit issu du pétrole, or ce dernier n’est pas produit dans notre pays. Il est importé

En considérant uniquement le facteur disponibilité des matériaux dans notre zone

d’étude, on peut dire que les matériaux de la chaussée en béton compactée au rouleau et celle
de la chaussée en pavées de béton sont plus disponibles que celle en béton bitumineux.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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III.6.2. Comparaison suivants les coûts de construction des différentes structures
de chaussées.

La détermination du coût de construction passe par l’estimation des quantités de

matériaux entrant dans la réalisation des différentes structures de chaussées.

Les prix unitaires quant à eux, ont êtes recueilli dans le marché de RAZEL dans le cadre
de la construction et réhabilitation de voirie de la ville de Maroua

On considère ici pour le calcul des couts un profil en travers (voir annexe) à deux voies avec
une chaussée à 7,40 m. On prend les corps de chaussées calculés dans la partie III.4 sur un
linéaire total de 1.110 km

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Proposition d’une structure de chaussée : chaussée en béton bitumineux, en béton compacté au rouleau et en
pavés de béton dans la voirie de Maroua:« Cas du tronçon Total Domayo-carrefour Djarma ».
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Tableau 28: Résultat de l'étude économique entre la chaussée en béton bitumineux , la chaussée en béton
compactée au rouleau et la chaussée en pavées de béton

STRUCTURE Longueur Largeur Épaisseur Quantité( Prix Unitaire

Désignation Prix Total (Fcfa)
DE CHAUSSÉE (m) (m) (m) m2/m3) (Fcfa)
Couche de fondation en graveleux latéritique 1110 7,4 0,2 1642,8 11 285 18 538 998
Couche de base en grave concassée 0/31.5 1110 7,4 0,35 2874,9 62 260 178 991 274
CHAUSSÉE EN Imprégnation sable 1110 7,4 // 8214 1 675 13 758 450
BÉTON Enduit superficiel 1110 7,4 // 8214 5 000 41 070 000
BITUMINEUX Couche d'accrochage 1110 7,4 // 8214 1 600 13 142 400
Béton bitumineux (ép. 5cm) 1110 7,4 // 8214 18 000 147 852 000
Total 413 353 122
Couche de fondation en grave concassée 0/31,5 1110 7,4 0,2 1642,8 62 260 102 280 728
CHAUSSÉE EN Revêtement en béton compacté au rouleau (BCR)
1110 7,4 0,15 1232,1 153 694 189 366 377,4
BCR dosé à 300kg/m3
Total 291 647 105,40
Couche de fondation en graveleux latéritique 1110 7,4 0,2 1642,8 11 285 18 538 998
Couche de base en grave concassée 0/31.5 1110 7,4 0,35 2874,9 62 260 178 991 274
CHAUSSÉE EN
PAVÉS DE Revêtement en pavés autobloquants à emboitement
1110 7,4 // 8214 25 131 206 426 034
BETON y compris fourniture pour lit de pose (ép. 13)

Total 403 956 306

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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III.6.3. Comparaison suivant les coûts d’entretien

Hypothèses :

• Pour une chaussée en béton bitumineux, l’entretien se fera tous les 05 ans, son cout est
estimé à 1% du cout de construction. On précèdera à un renforcement de la structure au
bout de 15ans et son cout sera estimé à 20% du cout de construction [18]
• S’agissant de la chaussée en BCR et pavé de béton, certains travaux seront effectués à
la dixième année de mise en service, représentant 1% du cout initial. Le renforcement
sera effectué à la vingtième année de représentera 20% du cout initial[18]
• Taux d’actualisation de 8%[12] É

Tableau 29: Synthèse des couts des travaux d'entretien et de renforcement

STRUCTURE DE Coef
Années Travaux Coût travaux (Fcfa) Coût actualisé (Fcfa)
CHAUSSÉE d'actualisation
5 Entretien 4 133 531,22 0,68 6 944 332,45
CHAUSSÉE EN 10 Entretien 4 133 531,22 0,46 6 034 955,58
BÉTON 15 Renforcement 82 670 624,40 0,32 109 125 224,21
BITUMINEUX 20 Entretien 4 133 531,22 0,21 5 001 572,78
Coût Entretien et Renforcement 127 106 085,02
10 Entretien 2 916 471,05 0,46 4 258 047,74
CHAUSSÉE EN BCR 20 Renforcement 58 329 421,08 0,21 70 578 599,51
Coût Entretien et Renforcement 74 836 647,25
10 Entretien 4 039 563,06 0,46 5 897 762,07
CHAUSSÉE EN
20 Renforcement 80 791 261,20 0,21 97 757 426,05
PAVÉS DE BÉTON
Coût Entretien et Renforcement 103 655 188,12

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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III.6.4. Récapitulatif des coûts globaux des travaux

Sont présentés sont le tableau ci-après le cout global des travaux de construction et
d’entretien des chaussées en béton bitumineux, en béton compacte au rouleau et en paves de
béton.
Tableau 30: Synthèse des couts globaux des travaux

Chaussée en béton Chaussée en pavés

Chaussée en BCR
bitumineux de béton
Coût total de
413 353 122,00 291 647 105,40 403 956 306,00
construction (Fcfa)
Coût d'entretien et de
127 106 085,02 74 836 647,25 103 655 188,12
renforcement (Fcfa)
Coût Global des
540 459 207,02 366 483 752,65 507 611 494,12
Travaux (Fcfa)
L’analyse comparative économique dans le cadre de ce projet révèle un avantage de la
chaussée en BCR à celle en béton bitumineux ou bien celle en pavés de béton.

En effet, les intrants entrant dans la composition du BCR en particulier le ciment qui
constitue une part non négligeable dans la composition, sont produits localement. Aussi, le cout
d’entretien et de renforcement de la chaussée en BCR est moindre comparé à la chaussée en
béton bitumineux et en pavés de béton.

Nous obtenons ainsi, dans le cadre de ce projet, une économie sur le cout global des
travaux c’est-à-dire construction et entretien de l’ordre de 32,19% par rapport à une chaussée
en béton bitumineux. Face à la chaussée en pavés de béton, cette économie est de l’ordre de
27,80% par rapport à une chaussée en pavés de béton.

III.7. Résultat de l’étude comparative environnementale

Les échappements des véhicules libèrent dans l'atmosphère des oxydes azotés, des
composés organiques volatiles, du dioxyde de carbone (𝐶𝑂2) et des particules diverses. Ces
émissions contribuent à la fois au changement climatique et aux pluies acides, mais elles sont
aussi les principales causes de la pollution de l'air notamment dans les villes où la concentration
est la plus importante.

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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• Une étude en vue de la « Construction de chaussées en béton de ciment au Cameroun »
réalisé par Christian Audibert (Assistant technique à la maitrise d’ouvrage) à la demande
de la banque mondiale en novembre 2020 a démontré que malgré l’impact négatif des
cimenteries en termes de pollution, le poids total en équivalent carbone est en faveur
des chaussées rigides.[2]

• Figure 37: Équivalent carbone au m2 en fonction des types de chaussées[2]

• Le Conseil National de Recherche du Canada a constaté au cours d’une étude, en 2000,

que les routes en béton de ciment réduisent la consommation de carburant des poids
lourds jusqu'à 7%. En effet, les chaussées souples, du fait de leur adaptabilité au profil
des pneumatiques des poids lourds lors de leur passage, offre une plus grande résistance
à l’avancement que les chaussées rigides qui ne subissent aucune déformation. Cette
corrélation entre les impacts économiques et les impacts environnementaux est
extrêmement importante, car moins il se consomme de carburant, moins il y a
d'émissions de GES. [20]
• Comme les travaux d’entretien sont moins fréquents, les ralentissements de la
circulation, pendant lesquels les moteurs des véhicules tournent au ralenti et libèrent des
GES en quantité plus importante, le sont aussi. Il faut ajouter à cela que le bitume est
un matériau d’origine extractive qui renforce la présence de carbone à la surface de la
terre et nuit à l’équilibre entre les composants de base propice à la vie sur notre planète.
[2]
• Cette étude en vue de la « construction des chaussées en béton de ciment au Cameroun »
a mis en évidence qu’à partir de la catégorie de trafic T2 (entre 0,5 et 1,5 millions de
poids lourds cumulés sur 20 ans), le recours à des chaussées rigides est largement

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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économiseur de GES, ceci sans tenir compte des économies de consommation de
carburant sus-évoquées.[2]

Tableau 31: Économie de carburant sur une route en béton de ciment- Valeurs moyennes[2]

Résultat de la circulation sur chaussée rigide

en béton plutôt que sur chaussée souple à
base de bitume
Minimum 0,8% Moyenne Maximum
3,85% 6,9%
Économie de carburant (en litres) 239 000 1 152 000 2 065 000
Économie d’argent (en $) 223 000 1 071 000 1 920 000
Réduction d’équivalent C02 (dioxyde 660 3 180 5 700
de carbone + méthane + oxyde
Nitreux) (en tonnes)
Réduction de NOx (Oxydes d'azote) 7,5 36 64,5
(en tonnes)
Réduction de SO2 (dioxyde de 0,9 4,6 8,2
souffre) (en tonnes)

• Du point de vue des transports des matériaux, tous les éléments entrants dans la
fabrication du béton sont produits localement, ce qui diminue la pollution due aux
transports des matériaux et la consommation d’énergie. Pourtant le bitume est importé
induisant une pollution accrue et une grande consommation d’énergie.[2]
• La mise en œuvre du BCR présente moins de risques pour la santé humaine et
l’écosystème naturel que la mise en œuvre de béton bitumineux.
• L’absorption de chaleur plus faible des surfaces claires telles que le béton contribue
également à la diminution du réchauffement qui se manifeste principalement dans les
grandes villes. La figure ci-après montre une image thermique d’une route composée
d’un revêtement bitumineux et d’un revêtement en béton. La température a été mesurée
en août 2007 vers 17 heures dans des conditions climatiques légèrement nuageuses et la
différence de température entre les deux revêtements atteignait environ 11° C.[21]

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Figure 38: Différence de température entre une chaussée en enrobé et une chaussée en béton de ciment[21]

• L’effet de réchauffement urbain, tel que présente, entraine une importante

consommation d’énergie pour les systèmes de conditionnement d’air des bâtiments et
donc couts élevés sur les plans économique et environnemental. Les températures
élevées favorisent également l’apparition de smog. Des revêtements de routes claires
peuvent contribuer à une limitation du réchauffement et à une réduction du risque de
smog.[21]

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III.8. Récapitulatif de l’étude comparative de la chaussée en béton bitumineux, béton

compacté et en pavés de béton dans le cadre du projet et variante choisie

Tableau 32: Synthèse de l'analyse comparative

Éléments de Structure
Chaussée en BCR Chaussée en BB Chaussée en pavés
comparaison favorable
Cout global de
la construction • 366 483 207,02 • 540 459 105,4 • 507 611 494,12 • BCR
(Fcfa)
• BCR/
Émission de • Réalisé à
• Réalisé à froid • Réalisé à froid PAVE
CO2 chaud
S
Consommatio
• BCR/
n de carburant
• Réduite • Moyenne • Réduite PAVE
pour les
S
véhicules
Resistance aux
surcharges • Très Bonne • Acceptable • Bonne • BCR
routières
• BCR/
Entretien • Faible • Élevé • Faible PAVE
S
• BCR/
Influence de la • Résistance
• Forte résistance • Forte résistance PAVE
chaleur acceptable
S
Caractéristiqu
e de surface
• Acceptable • Bonne • Mauvaise • BB
(confort et
adhérence)

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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D’après le tableau ci-dessus, on remarque que la chaussée en béton compacté au rouleau
est plus favorable à la chaussée en béton bitumineux et à la chaussée en pavées de béton en ce
qui concerne l’aménagement du tronçon Total Domayo-Carrefour Djarma.

Donc c’est la chaussée en béton compacté au rouleau qui sera retenue pour
l’aménagement de ce tronçon « Total Domayo-Carrefour Djarma »

Conclusion

Ce chapitre présentait les résultats et discussions des méthodes évoqués dans le chapitre
précédent. L’Étude du trafic nous informe sur un trafic assez dense, classé T2 dans la
classification faite par le CEBTP. Les résultats des essais de plaque nous renseignent que le sol
de plateforme est de type PF4 mais compte tenu de la nature argileuse du sol en place, la
plateforme de type PF2 a été retune pour le dimensionnement. Les études comparatives
économique, technique et environnementale montre un large avantage de l’utilisation BCR par
rapport au béton bitumineux et au pavés de béton dans le cadre de notre étude.

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Domayo-carrefour Djarma ».
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CONCLUSION GÉNÉRALE ET RECOMMANDATIONS

Parvenu au terme de notre étude, il était question de faire la proposition d’une structure
de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en chaussée en béton compacté
au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « cas du tronçon Total
Domayo-Carrefour Djarma ». Pour y arriver, une conception géométrique la chaussée a été
faite, des études géotechniques ont été menées pour nous permettre d’apprécier l’état sol en
place. Puis procéder au dimensionnement des différentes structures de chaussées afin de
déterminer la plus approprié pour notre tronçon d’étude. Il en ressort que la plateforme est
constituée majoritairement d’argile sableuse. Les essais de plaque indiquent une plateforme de
classe PF2. De l’analyse comparative économique il en ressort que le recours au BCR est
32,19% plus économique qu’une chaussée en béton bitumineux et de 27,80% plus économique
qu’une chaussée en pavés de béton. Ceci étant favorise par le fait que les matériaux pour la
construction est produit sur place. Son cout d’entretien étant inférieur aux autres types de
chaussées. Du point de vue technique, du fait de son module de rigidité élevé, sa durabilité et
son entretien faible pendant sa durée de vie, la chaussée revêtue de BCR est mieux adaptée
pour notre contexte ou le budget alloué à la maintenance des routes n’est pas suffisante. Sur le
plan environnemental, le choix du BCR permet une économie de carburant d’environ 7% pour
les poids, entrainant ainsi une diminution d’émissions de gaz à effet de serre. D’où sont
adoptions dans le cadre de ce projet.

Nous invitons les pouvoirs publics, les collectivités territoriales décentralisés à opter
cette technologie routière qui s’adapte mieux à notre environnement et qui permet de construire
les routes urbaines plus particulièrement celle de la voirie de la ville de Maroua, moins
coûteuses et plus durables que les routes en bitume, plus écologique et respectant
l’environnement en plus d’utiliser la main d’œuvre locale ainsi que les matériaux locaux
disponibles.

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 Proposition d’une structure de chaussée entre la chaussée en béton bitumineux, la chaussée en béton
compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
Domayo-carrefour Djarma ».
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BIBLIOGRAPHIE

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compacté au rouleau et la chaussée en pavés de béton dans la voirie de Maroua : « Cas du tronçon Total
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TABLEAUX RECAPITULATIF DES RESULTATS DES ESSAIS D’IDENTIFICATION DES MATERIAUX AU LABORATOIRE

IDENTIFICATION DES MATERIAUX DE LA PLATEFORME

LA ANALYSE GRANULOMETRIQUE OPM CBR

N° de Puits W% CLASS
PK Coord (X/Y) NATURE Prof (m) 0,0 W 95%
Code N° natLL IP 0,5 1 2 5,0 10 20 25 31,5 40 ɣd GTR
8 (%) OPM
TRONCON M3: CARREFOUR DJARMA – TOTAL
DOMAYO
36,6 17,4 36 78 88 95 99 99 100 100 100 100 2,104
PF45 0+010 424988 1 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00 2,3 8,3 18 B6
1171097
31 16
PF46 0+240 424635 2 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00 6 19 32 55 80 91 93 95 98 100 100 2,07 7,5 36 B6
1171002
PF47 0+440 424146 3 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00 2 32,6 15,6 75 89 95 97 99 99 100 100 100 100 2,015 9,9 10 B6
1170912
PF48 0+640 424459 4 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00 2 33 17 11 30 46 57 73 78 98 99 100 100 2,06 10,3 30 B6
1170803
PF50 0+840 424299 5 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00 5 35 14 9 32 49 63 73 78 82 94 99 100 2,01 11,2 25 B6
1170711
PF50 1+040 424146 6 Sable Argileux Grisâtre 0,60 - 1,00 9,98 28 14 26 61 74 83 94 95 97 100 100 100 1,09 7,9 15,8 B6
1170569
Les sols de plateforme est essentiellement constitué , de sables argileux sont classés B6 dans la classification GTR avec 14<IP<17,4. Les
résultats de la limite d’Atterberg montrent que ces sols fins rentrent dans la catégorie des argiles peu plastiques. Et 10<CBR<36, correspondant
d’après le guide SETRA-LCPC au sol de classe PF2. Les matériaux de la plateforme sont globalement réutilisables en couche de forme et remblai
divers
Tableau 33: Tableau 33: Récapitulatif des résultats des essais sur les puits manuels de la plateforme au laboratoire

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IDENTIFICATION DES MATERIAUX D’EMPRUNTS

Tableau 34: Récapitulatif des résultats des essais sur les puits manuels d'emprunts au laboratoire

LA ANALYSE GRANULOMETRIQUE OPM CBR

ID Prof W Class.
Puits

NATURE γd 95%
Emprunt (m) % Nat LL IP 0,08 0,5 1 2 5 10 20 25 31,5 40 W (%) GTR
(t/m3) OPM
Argile latéritique 0,10 -2,00
1
sableuse jaunâtre
11,9 40,8 18,8 46 69 76 84 99 100 100 100 100 100 1,989 10,2 32 A3
Argile latéritique 0,10 -2,00
2
sableuse jaunâtre
5,8 44 59 70 79 98 100 100 100 100 100
Emprunt N°
01 (Florina) Argile latéritique 0,10 -2,00
3
sableuse jaunâtre
5,2 42 19 41 50 62 79 89 94 98 100 100 100 2,004 5,8 33 B2
Argile latéritique 0,10 -2,00
4
sableuse jaunâtre
5,3 36 49 52 66 93 97 100 100 100 100

Latéritique sableuse 0,05 -2,00

1
bariolée
3,63 25,2 12,5 14 29 38 51 87 95 98 100 100 100 2,040 6,6 41 B5
Latéritique sableuse 0,05 -2,00
2
bariolée
4,25 14 43 57 69 96 99 99 100 100 100
Emprunt N°
02 (Tchéré) Latéritique sableuse 0,05 -2,00
3
bariolée
4,81 22,5 10,5 17 45 69 74 89 95 97 100 100 100 2,012 7,1 36 B6
Latéritique sableuse 0,05 -2,00
4
bariolée
5,50 5 28 51 68 75 78 89 94 100 100

On constate que les caractéristiques géotechniques de ces emprunts sont bonnes (32<CBRmoyen<41) pour une utilisation en couche de
forme et en couche de fondation. Par ailleurs, pour une utilisation en couche de base, il faut envisager une stabilisation de ces matériaux avec une
grave concassée 0/31,5

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Annexe 1 : FICHES GEOTECHNIQUES D’IDENTIFICATION DES

MATERIAUX DE LA PLATEFORME

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Annexe 2 : FICHES GEOTECHNIQUES D’IDENTIFICATION DES

MATERIAUX D’EMPRUNTS

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Annexe 3 : COURBES DCP

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Annexe 4 : TRACE EN PLAN DU TRONCON TOTAL DOMAYO-

CARREFOUR DJARMA

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Annexe 5: PROFILS EN TRAVERS TYPES

150 370 370 150

-1.5% -2.5% -2.5% -1.5%

Figure 39: Profil en travers type: chaussée en BCR (Autocad)

150 370 370 150

-1.5% -2.5% -2.5% -1.5%

Figure 40: Profil en travers type: chaussée en pavés (Autocad)

150 370 370 150

-1.5% -2.5% -2.5% -1.5%

Figure 41: Profil en travers type: chaussée en béton bitumineux (Autocad)

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Annexe 6: DEFLEXION VOIE M3 : TOTAL DOMAYO –CARREFOUR
DJARMA

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Annexe 7: GALERIE PHOTO

Figure 42: Sondage par puit manuel (Salam, 2024)

Figure 43: Mesure de la déflexion (Salam, 2024)

Figure 44: Station total (Salam, 2024)

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Annexe 8: DISPOSITIF POUR LES ANALYSES GEOTECHNIQUES

Figure 45: Tamis pour analyse granulométrique Figure 46: Moule CBR et accessoires (Salam, 2024)
(Salam, 2024)

Figure 49: limite d’Atterberg(Salam, 2024) Figure 50: étuve (Salam, 2024)

Figure 48: bleu de méthylène (Salam, 2024)

Figure 47: Balance (Salam, 2024)

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Figure 51: Pycnomètre à membrane (Salam, 2024)

Figure 52: Éprouvette graduée (Salam, 2024)

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