TRANSPORT MINIER

Introduction :
Dans l'exploitation des mines, le minéral doit quitter la mine pour la destination qui peut être
soit un rappel sur la plateforme d'alimentation, soit la trémie d'alimentation de l'usine pour les
différents traitements chimiques ou métallurgiques, ou un remblai à minéral. Pour se faire, il y
a deux opérations fondamentales qui sont le chargement et le transport afin de faire quitter le
minéral de la mine.
Ces deux opérations de réalisation occupent une place importante dans les mines à ciel ouvert
ainsi que les mines souterraines, voire les mines artisanales, du fait du coût très élevé pour leur
réalisation, ainsi qu'ils demandent dans leur quotidien, vu que tous les projets miniers sont
évalués par la quantité de minerai transporté qui est également appelée production de la mine.
Dans ce cours nous allons voir les équipements, les méthodes, et les techniques de chargement
et de transport dans les mines à ciel ouvert aussi dans les mines souterraines. Ces deux mines
étant totalement différentes, le mode, les méthodes, les techniques, ainsi que les équipements
de chargement et de transport sont totalement différentes, et ne peuvent être transférés d'une
mine à une autre, à moins de modifications sérieuses.
I. Généralités :
Le transport minier est une opération technologique qui consiste au déplacement du minerai
du point de chargement jusqu’au point de déchargement.
En effet les dépenses 30 à 40% des frais d’exploitation, cela se traduit par l’importance des
moyens mise en jeu. D’une manière générale, le transport à l’intérieur de la mine, puis de
celle-ci jusqu’à l’installation de traitement ou l’utilisation, est effectué par l’un des modes de
transport suivant (ou par fois deux d’entre eux successivement).
- Par camion ou engin dérivé du camion
- Par train
- Par convoyeur a bande
- Combine (camion-train, camion-convoyeur, convoyeur-train)
- Dans tous les cas, la tendance est l’accroissement de la capacité.
L’objet de ce cours porte essentiellement sur les trois premiers modes de transport leur
importance et à leur domaine d’application
II . TRANSPORT PAR CAMION :
Le transport par camion est le plus répandu dans les carrières contemporaines. II est rationnel
de l’appliquer lors de l’exploitation des gisements compliqués, de la construction et de
l’approfondissement des carrières, et l’exploitation sélective.
2.1.Domaine d’utilisation :
Le transport par camion est largement utilisé pour le déplacement des charges dans les
carrières.
Habituellement on l’emploie :

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 - Dans les carrières dont la production est relativement petite ou moyenne jusqu’à (2-
10) x106 t/an de masse rocheuse.
- Dans les carrières lorsque les distances de transport sont faibles (inférieur ou égal à 7
km) et a 15Km dans certain cas.
- Dans la construction des carrières ou mines puisque cela permet de diminuer la
période de construction et d’atteindre plus vite la production projetée.
- Dans les carrières lorsque la vitesse de déplacement du front des travaux est grande.
- Dans les carrières profondes pour le déplacement des roches vers les skips (grande
benne glissant sur un châssis) ou vers les élévateurs à bande.
- Pour l’exploitation sélective.
- Gisement se trouvant dans un relief montagneux.
- Dans les carrières de petite durée d’exploitation.
2.2.Avantages du transport par camion :
- Les avantages de ce mode de transport sont les suivantes :
- Haute manœuvrabilité et mobilité à cause de son petit rayon de braquage (inférieur ou
égal à15 m),
- Autonomie d’alimentation en énergie,
- Augmentation du rendement des excavateurs de 15 à 20% à cause de la fréquentation
régulière des camions sur la plateforme de travail,
- Simplification des travaux de mise en terril dans le transport des stériles
- La souplesse d’utilisation permettant de s’adapter à tous les types d’exploitation pour
n’importe quelle profondeur et structure du gisement.
- La grande capacité de transport.
- Possibilité de surmonter les pentes admissibles.
2.3.Inconvénients :
Ce mode de transport présente des inconvénients suivants :
- Frais totaux d’exploitation des engins et prix de revient de transport élevé,
- Complexité et fréquence de réparation des camions,
- Nombre considérable de chauffeurs et de mécaniciens,
- Influence très sensible des conditions climatiques et de l’état des camions sur la
rentabilité de ce type de transport,
- Ce mode de transport n’est pas efficace pour les grandes distances.
2.4. Les autoroutes :
Le transport par camion exige des routes bien entretenues et convenables, afin de diminuer la
durée du cycle de transport, les pertes de minerai, l’usure des pneus et la fatigue du
conducteur.
Les routes des carrières ou des mines se classent en deux groupes :
 Les routes permanentes,
 Les routes provisoires

 Les routes permanentes :

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Elles relient la carrière ou la mine et l’usine de traitement ou le point de transbordement. Ces
routes sont utilisées pendant une longue période, elles peuvent posséder parfois une
couverture spéciale (goudron, béton, pierres cassées ou terre battues)
 Les routes provisoires :
Elles sont utilisées sur le front des travaux et sur les terrils avec une durée de service inférieur
ou égal à une année.
Ces routes ne possèdent pas généralement de couverture spéciale sauf dans le cas des roches
très tendre. La position de ces routes se déplace dans le temps avec la progression des
travaux.
D’après la capacité du transport, les routes se subdivisent en trois catégories :
- Route de première catégorie : le trafic est supérieur à 15 millions de tonnes par an ;
- Route de deuxième catégorie : le trafic est compris entre 5 à 15 millions de tonnes par
an ;
- Route de troisième catégorie : le trafic est inférieur à 5 millions de tonnes par an.
 Construction des routes :
La construction des routes en général se fait d’après des normes spéciales définie en fonction
des paramètres ci-après :
- Intensité de circulation ;
- Vitesse maximale de déplacement ;
- Largeur de la partie carrossable ;
- Pente maximale ;
- Rayon de courbure ;
Les différentes parties d’une route sont présentées dans le schéma ci-dessous :
a. Remblai :
Le remblai des routes est prévu pour élever la partie carrossable au-dessous du niveau
de la surface afin de protéger contre l’arrivée des eaux.
b. La couverture :
La couverture est faite pour assurer une grande vitesse de déplacement des camions et
pour diminuer le degré de destruction de la surface pour les eaux rugissement. Elle
peut être faite en béton armée, butiné ou en terre battue lorsque les roches sous-
jacentes sont stables.
 Dimensions des routes
La largeur de la voie de terrassement : elle se compose de la partie carrossable et de deux
bords.
La largeur de la partie carrossable : elle dépend du gabarit des camions, du nombre de
bandes de circulation et de la vitesse de circulation.
La largeur totale de la route : elle est déterminée en fonction de la largeur de la partie
carrossable de la façon suivante :

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 - Route a une bande
𝐿𝐶1 = A+𝑛1 (m)

𝐿𝑡1 = 𝐿𝐶1 + 2𝑛2 (m)

- Route a deux bandes

𝐿𝐶1 = 2A+𝑛1 + K (m)

𝐿𝑡2 = 𝐿𝐶2 + 2𝑛2 (m)

Désignation :
𝐿𝐶1 et 𝐿𝐶2 sont respectivement la largeur de la longueur de la partie carrossable de la route a
une bande et la largeur de la route a deux bandes ;
𝐿𝑡1 et 𝐿𝑡2 les largeurs totales des routes ; A : largeur du camion

𝑛1 : largeur de la bande de sécurité ; 𝑛1 = (0.4-1) m

𝑛2 : largeur de l’accotements (espace compris entre la chaussée et le fossé) ; m ; 𝑛2 =

(1.5-2.5)
k : distance de sécurité entre deux camions qui se croisent ; k= (0.7-1.7)m
Exemple : quelle peut être la largeur de la piste de transport dans une mine de fer qui
utilisera comme moyen de transport wabco de largeur 7m et des camions Lectra-huit de
largeur 5.180m.
2.5.Types de camions
Dans l’exploitation des gisements, on utilise les types de camions suivantes :
 Camion à benne basculante,
 Camion semie remorques,
 Camion remorques.
2.5.1 Camion à benne basculante :
Le camion à benne basculante avec déchargement en arrière sont des moyens de transport
utilisés dans les carrières et les mines souterraines pour le transport du minerai et des roches
stériles dont les caractéristiques sont variables. Les camions doivent satisfaire aux exigences
suivantes :
Avoir une bonne manœuvrabilité et posséder un petit rayon de braquage ;
Avoir une grande puissance spécifique permanente de vaincre les pentes de grande longueur
sans sur chauffeur et sans diminution de l’élan.
Avoir un mécanisme solide de soulèvement de la benne.
Remarque : la tendance actuelle est d’utiliser dans les carrières des camions de grande capacité,
permettant ainsi de diminuer considérablement la main d’œuvre prévue pour l’exploitation et
l’entretien des camions. Ce qui entraine l’abaissement du prix de revient.

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Outre cela, il faut noter qu’avec l’augmentation de la capacité, le coefficient de la tare diminue
c’est pourquoi il est nécessaire pour tout ingénieur de mines de pouvoir choisir le type de
camion à utiliser en vue de faire baisser ces indices précités.
Actuellement on emploi dans les mines et carrières des camions a benne basculante de capacité
atteignant 60 à 70 tonnes et parfois plus.
Ces dernières années, on utilise camion à trolley, à benne basculante dans l’exploitation des
gisements. Ils différent des camions ordinaires par le système d’alimentation.
Ces camions à trolley se déplace grâce à des moteurs alimenté en courent électrique, utilisation
de ces moteurs permet de régler harmonieusement les vitesses de déplacements grâce à un
rhéostat éliminant ainsi la présence de la boite de vitesse.
Il existe également des camions à alimentation combinée diésel électrique.

Camion à benne basculante pour les mines souterraines

Camion à benne basculante pour mines à ciel ouvert

Les avantages des camions à trolley sont :
Sureté dans le travail,
Réglage automatique de la vitesse,
Energie électrique à bon marche,

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Absence de gaz d’échappement,
Franchissement des grandes pentes (100 à 120%) a grande vitesse
Leur inconvénient majeur est la présence du réseau d’alimentation du trolley sur les gradins que
l’on doit déplacer au fur et à mesure que les travaux avancent.
Par contre les camions diesels à trolley dont l’alimentation est double ne posent pas de problème
(il n’y a pas de réseau à trolley sur les gradins).
Sur les routes permanentes, ces camions diesels a trolley sont alimentés par un réseau a trolley
tandis que sur les routes provisoires ces camions sont alimentés par un moteur diesel.
2.5.2 Les camions semi remorques :
On emploie actuellement ces camions pour le transport du charbon, de la potasse, du sable etc.
Les semi-remorques ont comme avantage le petit rayon de braquage (4-6) m et le poids de la
tare réduit.
Comme inconvénients, les semi-remorques ont les difficultés dans le franchissement des pentes
au-delà de 50%, et l’augmentation du temps de dechargement.
On distingue trois modes de déchargement des semi-remorques :
Le déchargement par basculement de la benne en arrière,
Le déchargement par basculement latéral,
Le déchargement par fond ouvrante la benne.
2.5.3 Les camions remorques
Ils sont utilisés pour le transport des stériles, des matériaux de construction, et quelque fois des
minéraux utiles. On distingue deux groupes principaux de camions remorques :
 Les remorques constituées de traction à roue,
 Les remorques constituées de traction à chenille.
Dans les deux cas, le nombre de remorques varies de 1 à plusieurs. Le tracteur a roue est utilisé
sur de grandes distances tandis que celui à chenille s’utilise pour les petites distances (300 à
400) m. Ce dernier a la possibilité de franchir de grandes pentes et est efficace sur des pistes et
est efficace sur des pistes en mauvais état, voir même l’absence de route. La capacité d’une
remorque varie de 10 à 40 tonnes et la vitesse de déplacement est de 30 à 40km/h.

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 Les camions semi remorques pour les mines souterraines
2.6. Constitution d’un camion
En general un camion se compose de trois parties essentielles a savoir :Le moteur, le chassis et
la benne.
2.6.1 Le moteur : on utilise deux types de moteurs
 Le moteur a carburateur (essence),
 Le moteur diesel.
Dans le moteur a carburateur, le mélange essence + air est préparé dans un carburateur. Ce
mélange est ensuite envoyé dans le cylindre ou l’allumage a lieu grâce a une étincelle
électrique fournie par des bougies d’allumage.
Le moteur a carburateur est utilisé pour les camions à petite capacité, jusqu’environ 5 tonnes.
Dans le moteur diesel, le mélange se prépare dans les cylindres. Ce qui signifie que le
carburant et l’air sont injectés séparément dans le cylindre.
L’inflammation du mélange est le résultat de l’augmentation de la température de l’air à la
pression obtenue dans le cylindre.
Le processus de travail d’un moteur diesel se réalise en 4 temps à savoir :
L’admission, la compression, l’explosion ou détente et échappement.
a) L’admission : le piston se déplace dans le cylindre du haut en bas et l’air entre dans le
cylindre par les soupapes d’admissions.
b) Compression : le piston remonte et comprime l’air dans le cylindre, les soupapes étant
fermées, la compression atteint 30kg/cm² et la température 600 à 700°C.
c) Explosion : à la fin de la course du piston (du bas en haut), le combustible est injecté
dans le cylindre à l’aide de l’injecteur. Le mélange explosé, la température augmente
jusqu’à 1800 à 2000°C et la pression atteint 50 à 60g/cm² ; sous l’action de la pression

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 produite lors de l’explosion du mélange, le piston descend et la bielle fait tourner le
vilebrequin. Cette course est appelée course de travail.
d) Le piston remonte et le gaz sort à travers la soupape d’échappement, la soupape
d’aspiration étant fermée.
Les moteurs diesels sont plus économiques que ceux a carburateurs d’environ 30 à 40%,
le combustible étant bon marché et la durée de vie du moteur est longue.
L’inconvénient du moteur diesel est que l’injecteur doit être permanemment rempli.
2.6.2 Le châssis :
Il se compose de trois parties :
- La transmission de force
- Le mécanisme de déplacement,
- Le mécanisme de commande.
2.6.3 La transmission de force :
Elle se réalise par l’intermédiaire des éléments suivants :
a- L’embrayage :
il sert de liaison entre le moteur et la boite de vitesse permettant ainsi le changement de la
force.
Le chargement de la force de traction en vitesse de déplacement.
L’arbre de transmission (cardan) principal : sert à relier les arbres de la boite de vitesse
aux arbres de la boite de transmission principal conique. Il possède à ses extrémités des
charnières.
b- Le différentiel : assure la rotation des deux demi-arbres des roues motrices
Deux semi-axes : ils portent à leur extrémités les roues mobiles. Ainsi ils transmettent le
mouvement de rotation du différentiel à ces roues.
2.6.4 Le mécanisme de déplacement :
Il se compose des essieux et des roues. Les camions peuvent avoir deux, trois voir quatre
essieux. Chaque essieu porte à ses extrémités une ou deux roues.
2.6.5 Le mécanisme de commande :
Il est constitué par la direction (volant), le levier de la boite de vitesse, les dispositifs de
freinage et d’embrayage, le dispositif de culbutage de la benne.
2.6.6 La benne :
Elle repose sur le châssis et est reliée à ce dernier par une articulation. Les bennes sont
constituées en tôle renforcées par des traverses solide. Pour les camions lourds, l’épaisseur
du mur de la benne varie de 10 à 12mm et celle du fond de 18 à 20mm.

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Les bennes des camions de carrière sont constituées avec une tole de protection,
protégeant ainsi la cabine du conducteur contre des risques d’accident provenant des
chutes de gros blocs.
Remarque : au niveau de la cabine se trouve le siège du conducteur, la direction (pour
orienter les roues directrices), leviers et pédales de commande prévue pour actionner tout
le mécanisme du camion.
Les dimensions des pneus sont indiquées par 2 chiffres exprimés en pouce (une pouce =
25.4mm).
Exemple : sur les pneus d’un camion Belaz 540 on peut lire 18.00X25, pour celui d’un
Belaz 549 on peut lire 27.00X49.
Le premier chiffre indique la largeur du pneu tandis que le deuxième chiffre indique le
diamètre de jante.
La durée de service des pneus pour les camions de carrière varie de 30000 à 34000km de
parcourt. Les frais des pneumatiques sont très élevés et la valeur des pneus constitue
environ 20% du prix des camions.
2.7. CHOIX DU TYPE DE CAMION
Actuellement pour l’exploitation à ciel ouvert, on a tendance à utiliser les camions de grande
capacité. Cela réduit les frais d’exploitation, main d’œuvre, entretien et de réparation. En
outre, l’utilisation d’une grande capacité diminue le coefficient de la tare. C’est pourquoi il
est important de choisir correctement le type de camion d’après la relation entre capacité du
godet de l’excavateur et celle de la benne de camion.
Cette relation est fonction de la distance de transport. Ainsi pour une distance de transport
jusqu’à 1.5km, le choix du type de camion doit se faire d’après la relation suivante :
𝑉𝑏 = (4-6) E 𝑚3
Pour une distance de 1.5 à 5km, le camion doit être choisi d’après la relation suivante :
𝑉𝑏 = (6-10) E (𝑚3 )
Pour une distance de 5 à 7km, le camion doit être choisi d’après la relation suivante :
Vb = (8-12) E (m3 )
Dans ces formules :

Vb : volume du camion à choisir (m3 )

E : La capacité du godet de l’excavateur en 𝑚3
NB : les chiffres 4, 6, 10, 12 indique les nombres optimums de godet de l’excavateur.
Exemple : le type de camion pour une distance de 0.8km avec l’utilisation d’un excavateur
dont la capacité du godet est de 3.2 m3 .
Solution :
Choix du type de camion

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 La distance étant comprise (0 à 1.5)
Donc 𝑉𝑏 = (4-6) E
AN : 𝑉𝑏 = (4-6)3.2𝑚3
𝑉𝑏 = (12.8-19.2)𝑚3
Choix du type de transport :
Est fait en fonction de la distance de transport
Pour une distance D≤7.5km on utilise les camions
Choix du type de camion :
- Est en fonction de la reprofilage de la route,
- De la capacité de la benne.
2.8. CALCUL DE TRACTION
Lors du déplacement d’un camion on a 3 forces qui sont :
- Force de traction,
- Force de résistance,
- Force de freinage.
2.8.1 Force de traction :

270.Nr .Kt .Kr Ni .𝐵 288

Ft = , Kg Nr = √ ; en cv 1cv=765w
V 760 273+𝑡

K r : le coefficient de rendement de la roue motrice, K r = 0.7-0.9

K t : le coefficient de transmission des forces K t = 0.7-0.9

V= la vitesse du camion en km/h

Nr : la puissance du moteur cv en cheval vapeur

Ni : puissance installée ou ordinaire

B : est la pression atmosphérique de la zone d’exploitation du camion
t : température du milieu ambiant
Nombre d’essiers ou force de roue
4x2 4x4 6x2 6x4
𝑷𝒂 = 0.7𝑷𝟏 𝑷𝒂 =𝑷𝟏 𝑷𝒂 =0.4𝑷𝟏 𝑷𝒂 =0.6𝑷𝟏

2.8.2 Force d’aderance :

𝐹𝑎 = Pa .𝜑𝑎
𝑃𝑎 = poids aderent

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𝜑𝑎 : coefficient d’aderence
𝑃1 = 𝑃𝑐ℎ = Poids chargé
𝑃𝑉 = Poids vide ou poids tare
Cu : Charge utile
𝑃𝑐ℎ =𝑃𝑉 +Cu

𝜑𝑎 : coefficient d’aderence entre les roues et la surface de la route. Ce coefficient depend de

l’etat de la route (voir tableau ci-dessous)

2.8.3 Force de résistance :

Quant la vitesse du camion est constant, la somme des forces de resistances au deplacement du
camion s’exprime par la formule suivante :

W= 𝑊0 ± 𝑊1 +𝑊𝑉 en kg 𝑊0 : Force de résistance principale. Elle se manifeste dans les paliers

des roues et au contact des pneus sur la roue.
𝑊0 = 𝜔0 𝑃1 en kg ou N si i= 50‰

𝜔0 : est la resistance principale spécifique du moteur du camion (Kg/t) voir tableau ci-dessus.
Elle dépend du type de roue.

𝑃1 : le poids du camion chargé ou vide ;

𝑊𝑖 : Force de résistance du camion sur la pente. Si le camion gravi la pente, 𝑊𝑖 prend le signe
positif (+), s’il descend 𝑊𝑖 prend le signe negatif (-).

𝑊𝑖 : 𝜔𝑖 𝑃1 en kg 𝜔𝑖 = 50kg

𝜔𝑖 : est la resistance du camion sur la pente 𝜔𝑖 = i (i = valeur de la pente‰)

Exemple : si i = 40‰ equivaut a 𝜔𝑖 = i = 40Kg/t

𝑊𝑉 : Force de résistance du courant d’air lors du déplacement du camion

𝑊0 = 0 → si v< 15km/h

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 𝜌𝑠.𝑣²
𝑊𝑉 = en kg si v> 15𝑘𝑚/ℎ
3.6²

W= 𝑊0 ± 𝑊1 +𝑊𝑉 lorsque 𝑊𝑉 = 0 et v<15km/h

𝑊0 = 𝜔0 𝑃𝐼 ± 𝜔𝑖 𝑃1 = 𝑃𝐼 (𝜔0 ± 𝜔𝑖 )
𝑊𝑖 =𝑃1 (𝜔0 ± 𝜔𝑖 )
𝜌𝑠.𝑣²
W = 𝑃1 (𝜔0 ± 𝜔𝑖 ) + 3.6² lorsque v>15km/h

Dans le cas ou 𝐹𝑡 < W et 𝐹𝑡 = W

𝟐𝟕𝟎.𝑁𝑟 .𝐾𝑡 .𝐾𝑟 𝟐𝟕𝟎.𝑁𝑟 .𝐾𝑡 .𝐾𝑟
= W→ 𝑣𝑚𝑎𝑥 =
𝑣𝑚𝑎𝑥 𝑊

Exercice 1 :
Déterminer la puissance réelle d’un camion de type Belaz 549A pour les conditions ci-après :
B= 700mmhg, t = 40℃
Déterminer sa force de traction si la vitesse moyenne est v = 30km/h ; le coefficient de
transmission des forces est égale à celui du rendement des roues motrices K t = K r = 0.8
Remarque : la force de traction maximale est limitée par la condition d’adhérence entre les
roues motrices et la surface des roues. Cela s’exprime par l’inégalité suivante.
Exercice 2 :
Un camion de type 777F de masse 65.30t roule sur une route en pierre cassée. La formule des
roues de ce camion est 6X4 le camion etant vide. Calculer la force d’adhérence entre les roues
et la surface de la route.
2.9. Calcul d’exploitation :
Les forces principaux determinant l’efficacité du transport par camion sont : le rendement et le
nombre exigé du camion.
Dans ce chapitre, on determinera le nombre de godet qu’il faut pour remplir la benne du
camion : les coefficients reels d’utilisation de la capacité et du volume de la benne du camion
ainsi que la durée d’une course d’un camion, le nombre de courses par poste et en fin le
rendemen d’un camion et le nombre de camion.
2.9.1 Determination du nombre de godets d’apres la masse :
𝐺 𝑔
𝑁𝑔 = 𝑔𝑟 𝑛𝑔 = 𝑔𝑟

G ou g : est la capacité du camion(t)

gr : est la masse de la roche se trouvant dans le godet de l’excavateur en (t)
𝐸.𝐾𝑟 .𝛾
gr = en (t)
𝐾𝑓

E : est la capacité du godet de l’excavateur en 𝑚3

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𝐾𝑟 : est le coefficient de remplissage du godet de l’excavateur 𝐾𝑟 = (0.75-1.3)

𝐾𝑓 : est le coefficient de foissenement de la roche

𝛾 : la densité de la roche en t/𝑚3

Le nombre de godet est determiné a partir du volume de la benne du camion et du volume de la
roche contenue dans le godet de l’xcavateur :
𝑉
𝑛𝑔′ = 𝑉
𝑟

V : est le volume du camion en 𝑚3

𝑉𝑟 : est le volume de la roche dans le godet de l’excavateur 𝑚3

𝑉𝑟 = E.𝐾𝑟 .𝑛𝑐

𝐾𝑟 : est le coefficient de compactage de la roche

𝑛𝑐 : est le coefficient de compactage de la roche

𝑛𝑐 = 0.94 pour les roches tendres
𝑛𝑐 = 0.87 pour les roches moyennement dures
𝑛𝑐 = 0.79 pour les roches dures
Il faut choisir parmi les deux valeurs 𝑛𝑔 et 𝑛𝑔′ le nombre de godets optimum. Ce nombre doit
satisfaire aux conditions de surcharge calibrée a :
5% de la capacité des camions. Cette surcharge atteint rarement les 10% de la capacité quand
le profil de la route ne présente pas une pente maximum supérieure a 60%.
20% par rapport au volume de la benne du camion.
En utilisant cette condition, la masse reelle et le volume reel de la roche a chargé doivent etre :
𝑄𝑟 = 𝑛𝑔𝑜𝑝𝑡 . 𝑔𝑟 ≤ 1,05.g (t)

𝑄𝑟 = 𝑛𝑔𝑜𝑝𝑡 . 𝑣𝑟 ≤ 1,2.V (𝑚3 )

𝑛𝑔𝑜𝑝𝑡 est le nombre de godet optimum ou le nombre optimum de godet ;

𝑛𝑔𝑜𝑝𝑡 = 𝑛𝑔 si le nombre de godet determiné d’apres la masse (capacité) verifie les deux relations.

𝑛𝑔𝑜𝑝𝑡 = 𝑛𝑔′ si le nombre de godet determiné d’apres le volume verifie les deux conditions.

Remarque : dans le cas ou 𝑛𝑔 et 𝑛𝑔′ verifieraient a la fois les deux relations de surcharge, on
prend le nombre de godets maximum pour la suite des calculs.
2.9.2 Determination du coefficient d’utilisation de la capacité et du volume de la
benne du camion :
Le coefficient reel d’apres la capacité (masse) est :
𝑄𝑟
𝐾𝑟𝑐 = 𝑔

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Le coefficient reel d’apres le volume est :
𝑄𝑣
𝐾𝑟𝑣 = 𝑉

𝑄𝑣 : volume de la roche dans la benne du camion en (𝑚3 )

G : capacité du camion en (t)
V : volume du camion en (m3 )

Qr : masse de la roche dans la benne du camion en (t)

2.9.3 Determination de la durée d’une course d’un camion :
La durée d’une cource est determinée comme suit :
𝑇𝑐 = 𝑇𝑐ℎ + 𝑇𝑑𝑒𝑐ℎ + 𝑇𝑑𝑒𝑝𝑙 +𝑇𝑎𝑢𝑥 en (mn)

𝑇𝑐ℎ : est le temps de chargement du camion en (mn)

𝑇𝑐ℎ = 𝑛𝑔𝑜𝑝𝑡 .𝑡𝑐 en (mn)

𝑡𝑐 : est la durée d’un cycle de travail de l’excavateur en (mn)

𝑡𝑔𝑜𝑝𝑡 : est le nombre de godet optimum

𝑇𝑑𝑒𝑐ℎ : est le temps de deplacement du camion en mn

𝑇𝑑𝑒𝑐ℎ = 1mn pour les camions de capacité inférieure a 40t
𝑇𝑑𝑒𝑐ℎ = 1.2 – 1.5 mn pour les camions de capacité supérieures a 40t

𝑇𝑑𝑒𝑝𝑙 : est le temps de deplacement du camion chargé et vide. Il se determine :

𝐿 𝐿
𝑇𝑑𝑒𝑝𝑙 = 60.(𝑉 + 𝑉 ).𝐾𝑎 en mn
𝑐ℎ 𝑣

L : est la distance de transport en km

𝑉𝑐ℎ :est la vitesse du camion chargé en Km/h

𝑉𝑣 : est la vitesse du camion vide Km/h

𝐾𝑎 : est le coefficient tenant compte de l’accélération et le ralentissement. 𝐾𝑎 = 1.1

𝑇𝑎𝑢𝑥 : est le temps auxiliaire qui tient coùpte du temps d’approche d’un camion vers l’engin de
chargement et du temps de manœuvre au point de dechargement 𝑇𝑎𝑢𝑥 = 2 a 4mn.
2.9.4 Determination du nombre de course par poste
Le nombre de course par poste est determiné par la formule suivante :
60.𝑇𝑝 𝐾𝑢
𝑁𝑐𝑟𝑠 = ; crs/p
𝑇𝑐

𝐾𝑢 : coefficient d’utilisation du temps 𝐾𝑢 = 0.7 – 0.9

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 𝐾𝑢 : est la durée d’un poste de travail en heure

𝑇𝑐 : est la durée d’une course en mn

2.9.5 Determiination du rendement d’un camion par poste :
Le rendement est determiné d’apres la formule suivante :
𝑄𝑐𝑎𝑚 = 𝑁𝑐𝑟𝑠 .𝑄𝑟 (t/p)
Dans le cas des matériaux de construction (sable, gravier), on determine le rendement du
camion en unité de volume.
𝑄𝑐𝑎𝑚 = 𝑁𝑐𝑟𝑠 .𝑄𝑣 𝑚3 /p
𝑄𝑟 et 𝑄𝑣 sont les charges utiles du camion exprimées en masse (t) ou en volume ( 𝑚3 )
Remarque : si les valeurs de 𝑄𝑟 et 𝑄𝑣 n’ont pas été determinées a l’avance, le rendement peut
etre determiné par la formule ci-dessous :
𝑄𝑐𝑎𝑚 = 𝑁𝑐𝑟𝑠 .g.𝐾𝑐 (t/p)
𝑄𝑐𝑎𝑚 = 𝑁𝑐𝑟𝑠 .V.𝐾𝑐 (t/p)

𝐾𝑐 : coefficient d’utilisation de la capacité du camion 𝐾𝑐 = 0.8 a 1.1

g : la capacité du camion en t
V : est le volume de la benne du camion 𝑚3
2.9.6 Determination du nombre de camion
Le nombre de camion pour assurer la production se subdivise en nombre de camion en service
et inscrit. Ce nombre dépend de la production de la carriere.
Le nombre de camion en service se determine d’apres la formule suivante :
𝐾𝑖𝑟 .𝑃𝑐
𝑁𝑐𝑎𝑚𝑠𝑒𝑟 = ; en camion
𝑄𝑐𝑎𝑚

𝐾𝑖𝑟 : est le coefficient d’irrigularité de la production ; 𝐾𝑖𝑟 =1.1 – 1.2

𝑃𝑐 : est la production de la carriere par poste (t/p)

𝑄𝑐𝑎𝑚 : est le rendement du camion par poste (t/p)

NB : le coefficient 𝐾𝑖𝑟 garanti le transport du surplus de la production de la carriere.
Le nombre de camion inscrit se determine par la formule ci-dessous :
𝑁𝑐𝑎𝑚𝑠𝑒𝑟
𝑁𝑐𝑎𝑚𝑖𝑛𝑠𝑐 = 𝐾𝑟𝑒𝑝

𝐾𝑟𝑒𝑝 :est le coefficient de réparation technique des camions, 𝐾𝑟𝑒𝑝 = 0.7 – 0.9
𝑃𝑝
Nombre de camion en service : 𝑁𝐶𝑎𝑚𝑠𝑒 = 𝐾𝑖𝑟
𝑅𝑐𝑎𝑚𝑡/𝑃

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 𝑅𝑐𝑎𝑚𝑡/𝑎𝑛
Rendement en tonne par ans : 𝑅𝑐𝑎𝑚𝑡/𝑃 =
𝑁𝑗 /𝑎𝑛.𝑁𝑃 /𝑗

𝑁𝑗 /𝑎𝑛 :nombre de jour par an

𝑁𝑝 /𝑗 : nombre de poste par jour

Exercice :1
La production annuelle d’une carriere est de 12000000t/p le rendement d’un camion est de
1250t/p. Le regime de travail de l’entreprise est 300j/an, 6j/semaine et 8h/p.
Determiner le nombre de camion en service et celui inscrit en supposant une augmentation de
la production egale a 10% et un coefficient de la reparation égale a 0.9.

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