Rev C&J Therm (1997) 36, 520-533

0 Elsevier, Paris

Simulation du comportement thermique

transitoire d’un moteur i combustion interne
et i allumage command6

Laurent Jarrier *, Dominique Gentile

Laboratoire de mecanique physique, CNRS Ura 879, universites Pierre-et-Marie-Curie et
Versailles-Saint-Quentin-en-Yvelines, 2, p/ace de la Gave-de-Ceinture, 782 10 Saint-Cyr-l’kole, France
(Recu le 5 decembre 1996 ; accepti! le 18 avril 1997)
Abridged English version at the end of the text

Summary -Transient thermal behaviour simulation of a spark ignition engine. This paper deals with a simulation of
an internal combustion engine during thermal transients, after a cold start. The global thermal state of the engine, which
affects its performances such as fuel consumption or pollutant exhausts, is well represented by the coolant temperature
itself directly dependent on the heat flux to the wails. In addition, the oil temperature has a great influence on the
additional power loss by friction during the thermal transient. A nodal network has been developed in order to describe
thermohydraulic phenomena inside the engine. The heat transfer processes (heat conduction, convection and radiation)
on the different numerical nodes corresponding to heat exchange surfaces of control volumes are taken into account.
Classical mathematical correlations have been used to determine heat transfer coefficients. The numerical simulation
consists in solving a coupled non-linear equation system, every equation corresponding to an energetic balance on a
numerical node of the model. Then, the results obtained from the simulation are compared to those obtained by the
experimental work. A parametrical study allows us to quantify the influence of the combustion boundary conditions, of
the heat transferred to the coolant and of the heat transfer coefficients on the transient energetic balance.
This work leads to conclusions concerning the numerical nodal method and the future new works in this area.
internal combustion engine / transient heat transfer / energetic balance / simulation / nodal method

Resume - Cet article expose la mithode d’elaboration d’un modele du comportement thermique transitoire dun moteur
a combustion interne apres un demarrage a froid, ainsi que /es r&u/tats obtenus. L’etat thermique global du moteur,
qui a une incidence directe sur ses performances (consommation et pollution), est bien represente par la temperature
du liquide de refroidissement, e//e-meme conditionnee par le flux de chaleur cede par les parois du moteur. D’autre
part, ia temperature d’huile a une influence importante sur le surcroit de puissance perdue par frottements pendant le
transitoire thermique. Une mod6lisation nodale des phenomdnes thermo-hydrauliques au sein du moteur a ete developpee :
/es differents modes de transferts de chaleur sont decrits en termes de conduction, de convection et de rayonnement,
et sont globalises sur les surfaces de contact des volumes de controle associes aux dlfferents naeuds. Des correlations
classiques sont utilise’es pour la determination des coefficients d’echanges thermiques. La simulation consiste a resoudre
un systeme d’equations non lineaires couplees. ori chaque equation retranscrit I’ecriture du bilan energe’tique sur un
noeud du modele. Les resultats numeriques des simulations sont presentts et compares aux re’sultats experimentaux. Une
etude paramdtrique du modele permet devaluer l‘influence de differents facteurs sur /es r&u/tats numeriques. Cette
e’tude permet de conclure quant a l’inte’ret de la mtthode nodale, et de deftnir les axes des travaux futurs.
moteur A allumage command6 / Cchanges thermiques transitoires / bilan CnergCtique / simulation / mCthode nodale

Nomenclature
d diametre caracteristique m
A aire dune section. . . . . m2 Dhyd diametre hydraulique . . m
Bi nombre de Biot e epaisseur caracteristique m
c couple au frein . . N.m F facteur de forme
Ce capacit6 Blectrique .. . . . F G conductance thermique . . . frl
G capacite calorifique a pression h coefficient d’echange . . . . W.me2.K-’
constante..................... [Link]-‘.K-’ intensite de courant Blectrique A
i coefficient correcteur
L longueur caracteristique . . m
* Correspondance et tires a part L,, levee de soupape. m

520
 Simulation du comportement thermique transitoire d’un moteur a combustion interne et A allumage command6

ril d6bit massique . . . . . . . . . . . . , . . kg.s-’ importante. La pollution excessive est due & une
m masse........................ kg combustion incomplete et a une temperature du ca-
N regime moteur . . . . . . . . . . . . . . . . rpm talyseur insuffisante pour r6duire les polluants. La
Nu nombre de Nusselt surconsommation est due a des pertes par frotte-
P pression, perimbtre d’une sec- ment Blevees et des pertes thermiques importantes,
tion ......f................,,, Pa, m avant la mise en Qquilibre des temperatures des
P puissance. . . . . . . , , . . . . . . . . . . . . W masses mktalliques du moteur.
PCI pouvoir calorifique inf&ieur . . , [Link]-’
PMF pression moyenne de frotte- Les pertes par frottements sont particulierement
merit......................... bar elevees lorsque la temperature de l’huile de lubrifi-
Pr nombre de Prandtl cation est faible et done sa viscosite Blevee. D’autre
Re nombre de Reynolds part, la temperature d’eau refl&e assez bien 1’6tat
S surface de contact . . . . . . . . . . . m2 thermique global du moteur. Son evolution est di-
T tempkrature.................. K rectement dependante du bilan Bnergetique sur le
t temps........................ S circuit de refroidissement du vohicule.
u vitesse . . . . . ..__..._.......... m.s-l D’oh l’int&et croissant port15 au comportement
V Volume....................... m3 thermique transitoire des moteurs de vehicules
vd Cylindree unitaire . . . . . . . . . . . . m3 particuliers et & l’elaboration dun mod&le de
comportement permettant de &duire le nombre
Symboles grecs
d’essais, ainsi que d’Qvaluer a priori de nouvelles
Cmissivit6 solutions accG5rant la montke en temperature du
rendement de combustion moteur.
conductibilite thermique . . . . . . W.m-l.K-l
viscositB dynamique .. . .. ... .. kg.m-‘.s-’
viscosit6 cin6matique .. .. ... .. m2.s-l
constante de
Stephan-Boltzmann . . . . . . . . . _. W.m-’ .Kw4
2I DESCRIPTION DU MODCLE
Indices
1 conditions de reference
air air exterieur au moteur 2.1. ANALYSE NODALE : PRINCIPES
carb carburant
comb combustion Ce travail s’inscrit dans la continuite de celui initie
cond conduction par Zitouni et al (1994). Le modele de comportement
conv convection proetabli par ces auteurs a et6 repris, en prenant en
coud effet de coude du collecteur consid6ration les resultats exp&imentaw du bilan
ech 6chappement thermique complet en transitoire obtenus depuis.
[Link] effective 11 s’agit de modeliser les transferts de chaleur
ent effet d’entr6e du collecteur dans un moteur g combustion interne et de simu-
fret frottement ler num&iquement la montee en temperature du
gz gaz de combustion liquide de refroidissement, de l’huile et des masses
i, j, k 4 m noeuds metalliques. La m&hode utiliske est la m&hode no-
P conduit du collecteur dale (Saulnier, 1981). La demarche consiste a decou-
prod production per les volumes physiques composant les masses
r remplissage partiel metalliques, le circuit d’eau et le circuit d’huile
ray rayonnement
en volumes de controles (nosuds). La conservation
s.f soupape fermee de l’knergie au sein du volume attache a un nceud
SO soupape ouverte donne se traduit par une bquation de bilan, equation
di&rentielle non lineaire (un exemple est donno ci-
apres).
Cette m&hode permet de construire un modele
1 n INTRODUCTION
simple int@rant
thermo-hydrauliques
les paramhtres geometriques et
d’un moteur, autorisant ainsi
sa transposition A d’autres types de moteurs.
De plus, la r6solution du systitme equivalent
Des etudes statistiques recentes montrent que la d’equations non lineaires est rapide et n’exige done
plus grande partie des trajets des vbhicules parti- pas un temps CPU trk important (la duree de la
culiers s’effectuent en zones urbaines. Plus de 55 % simulation dun transitoire thermique de 30 min ne
de ces trajets ont une longueur inf&ieure a six ki- depasse pas 5 min sur un PC).
lometres et une duree de moins de cinq minutes Le moteur a et6 scdecoup ~ben un faible nombre
(Andrews et al, 1988). Dans ces conditions, les mo- de noeuds (12 nceuds matiBres, 9 noeuds eau,
teurs n’ont pas le temps d’atteindre un regime ther- 9 naeuds huile, 5 nosuds gaz), en supposant que les
mique stabilise. Leurs performances s’en ressen- differences de temperatures sont peu importantes
tent, d’oti une surconsommation et une pollution dun cylindre & l’autre.

521
 L Jarrier, D Gentile

Chaque nceud est supposk isotherme. Le bilan / - ; 1H

EEAE
thermique sur chaque noeud i, echangeant de
l’energie par conduction avec le noeud j, par
convection avec le nceud k, par rayonnement avec
le naeud 1 et par transport fluidique avec le noeud
m, s’ecrit :

En appliquant l’analogie thermique/electricite,

on obtient le systeme d’kquations suivant, non
lineaire ?I cause des termes Gray et &d(i) :
Fig 2. Sche’ma du re’seau e’lectrique iquivaient au re’seau
d’eau.
Fig 2. Electric network equivalent to the coolant exchanged
heat flow diagram.

ou chaque terme peut etre interprete comme l’ex-

pression de l’intensite, soit traversant un condensa- HRABL HDIST HRUICU HRUIHBL
teur, soit traversant une resistance, soit fournie par -+x
une source de courant, les conditions aux limites du
modele &ant soit une source de tension (tempera-
ture du noeud imposee), soit une source de courant 4 HRABL lcu
b _, F
(flux impose). Le systeme d’equations (2) est equi- i--i-
valent B un reseau electrique (fig 1, 2 et 3). On
utilise pour la simulation un solveur de reseaux
electriques. HEMOD 1 1 HRUIVBL /--FF%L
BL
GZSCOL

HPOMP

CARH
--s-j ’ I I
1 HCAR I I
Lbgende
& l--e Capacite Calorifique
-@--= Source de chaleur
.I/‘;=. Temperature imposbe
‘ii
nnnn Echange par conduction
_- .-
+Gf- Echange par convection
e Echange par rayonnement
-F Conductance fluidique I
i- ---~--,_ .!

Fig 3. Sche’ma du re’seau e’lectrique Pquivalent au re’seau

Fig 1, Sche’ma du rbseau e’lectrique tquivulent au re’seau d’huile.
mark-e et gaz. Fig 3. Electric network equivalent to the oil exchanged
Fig 1. Electric network equivalent to the diagram of heat heat flow diagram.
flow exchange between gas and metallic mass.

variant entre 5 et 10 mm - paroi gaz/eau, eau/huile,

eau/air extkieur, etc - (fig 4).
2.2. VALIDITY DE LA M~THODE, APPLIQU~E A Ces parois sont considerees comme thermique-
UN MOTEUR ii COMBUSTION INTERNE ment minces ; cette hypothese est justifiee par la
valeur du nombre de Biot (B1 = g), qui peut 6tre
Tous les moteurs $ combustion interne refroidis interprktk comme le rapport entre le flux convec-
par eau sont construits selon la m&me architecture, tif et le flux conductif. La paroi la plus epaisse
comprenant principalement des parois d’epaisseur (e = 10 mm) se situe dans la culasse en aluminium

522
 Simulation du comportement thermique transitoire d’un moteur i combustion interne et a allumage command6

du bloc moteur (partie participant A la rigidite du

Huile de ruissellement bloc). La repartition des masses metalliques sur les
differents noeuds matiere a ete etablie en fonction
de ces rksultats, en prenant en consid&ation le
caractere atypique de la montee en temperature du
bas du bloc moteur,
Le nceud piston a ete ajoutk afin d’obtenir une
montee en temperature d’eau plus progressive, ce
qui est plus proche de la realite. En effet, et ce
particulierement pendant les premieres minutes, le
piston absorbe une part non negligeable du flux
de chaleur cede aux parois. Ce flux vers le piston
transite vers la bielle, puis vers le vilebrequin, et
ne participe que trGs peu au rechauffage de l’eau.

2.3.2. Le rkseau klectrique iquivatent

On peut distinguer trois sous-reseaux correspon-

dant au reseau mat&-e (fig I), au reseau d’eau
Fig 4. De’composition nodale des masses me’talliques. @g 2) et au reseau d’huile (fig 31, couples ther-
Fig 4. Metallic masses nodal decomposition. miquement entre eux. Le reseau mat&e decoule
de la dkcomposition nodale des masses metalliques
@g 4).
(A = 179 W.m-l.K-l) en t re 1a ch am b re d e combus- I I I I I
100
tion et le liquide de refroidissement. Des mesures de
densite de flux de chaleur dans la culasse effectukes
par Finlay et al (1988) et par Blech (1982) ont . . . . . . . . * . . . . . . ._. . . . . . . 1 ~ . . . . .

montre que le coefficient d’echange convectif entre

l’eau et les parois est de l’ordre de 3 000 W.mP2.KP1.
Le nombre de Biot est alors egal a 0,08. Dans le
bloc en fonte (A = 48 W.m-l.K-l), l’epaisseur de la
paroi entre la chambre de combustion et le liquide
de refroidissement est de 5 mm. Le nombre de Biot . .. .
vaut 0,16. Le flux conductif traversant le volume de
controle associe a chaque noeud mat&e n’est pas
un facteur limitatif, et on considere done chaque
nceud matiere comme isotherme.
De plus des essais de mesure des temperatures
des surfaces en contact avec l’air confirment cette 50
hypothese (Jarrier, 1996). Les essais ont montre
que les temperatures des parois externes du moteur
sont t&s proches de celle de l’eau dans le moteur 40 N=2100 trlmn ’ ’ . . ’
(fig 5a et 5b).
. . . .
30
2.3. STRUCTURE DU MODULE
. . . .. . . . . . . . . :. . . :. . . :. . .
1 I ..
20
2.3.1. Decomposition nodale des masses
mCtalliques ;y..;;.
10 Tsurf rrtllleu culasse admwron
A chaque naeud matiere, on associe un volume
de controle correspondant & un volume physique du
0
moteur. La decomposition en volumes physiques est
representee sur la figure 4. 0 5 10 15 20 25 30

Sur les mesures de temperature de surfaces, il Temps(mn)

apparait que la montee en temperature du bas du
carter cylindre est beaucoup plus lente que dans Fig 5a. Comparaison de la tempe’rature d'eau et des
les autres parties du moteur (fig 5). Cette partie du surfaces.
moteur n’est pas en contact avec la chambre d’eau Fig 5a. Comparison between the coolant and surfaces
et represente une part importante de la masse temperatures,

523
 L Jarrier, D Gentile

100

.. . . . ..I, ..
2 90
7T .+
1. .-( : ;’ -A.+,-.
_..A-,
a
e
80
, ,.11.’
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Y---7
/I- :
,, 1.‘.: Carter d’huile----+
- Teau sortie culasse
/ ,.‘: :
20
IJ. : - - Tsurf Culasse sortie eau
-.- Tsurf Carter d’huile
!.: I __ huile sous pression
10 Thuile Carter
. huile de ruissellement

0 Fig 6. Circuit d’huile au sein du moteur.

0 5 10 15 20 25 30 Fig 6. Oil circulation inside engine.
Temps(mn)

Fig Sb. Comparaison de la tempLrature d’eau, d’huile et

de surface. 2.3.3. Les corrklations dkhanges
Fig 5b. Comparison between the coolant, oil and surfaces thermiques convectifs utilisCes
temperatures.
[Link]. Les e’changes eau/parois
Le reseau d’eau a Bte Btabli d’apres la structure De par la geomkie tres complexe du circuit de
du circuit d’eau du bane d’essais. 11 simule la liquide de refroidissement a l’intkieur du moteur,
circulation du liquide de refroidissement au sein il est difficile d’estimer, sans l’aide de moyens
du moteur meme (circulation en diagonale), dans de calculs lourds (maillage trois dimensions par
la boucle Bchangeur (eau moteur/eau de ville), dans exemple), les pertes de charge et la repartition des
la boucle collecteur d’admission et dans la boucle debits dans les diverses conduites. Nous avons pris
echangeur eau/huile. le parti de negliger les pertes de charge singulieres
et de determiner les debits en fonction des sections
Le reseau d’huile a Bte Btabli d’apres le circuit de passage des conduits. Nous verrons plus loin
de lubrification du moteur (fig 6). 11 simule, dune que les resultats sont peu influences par les erreurs
part, la circulation for&e de l’huile dans la pompe provenant de cette hypothese simplificatrice.
a huile, dans l’echangeur huile/eau, dans la rampe Le coefficient d’echange est calcul6 a partir
du bloc lubrifiant la ligne d’arbre et dans la rampe d’une correlation adaptee a la convection for&e
de la culasse lubrifiant la distribution, et, d’autre en regime turbulent dans une conduite cylindrique,
part, le ruissellement horizontal de l’huile dans le recommandee par Dittus et Boelter Uncropera et
haut de la culasse, le ruissellement horizontal dans Dewitt, 1981). On utilise cette correlation pour l’eau
la gouttiere du bloc et le ruissellement vertical de circulant dans la culasse, dans le bloc et dans le
l’huile le long du conduit de retour d’huile vers le collecteur d’admission. On determine le coefficient
carter. d’echange a partir du nombre de Nusselt :

Les reseaux d’eau et d’huile sont couplas au

reseau mat&e par des conductances de convec- Nu= 0.023 Re”.8
I+(‘~33
(,:::,E!,) 0’14
tion entre un naeud fluide et un nceud matiere.
Ces conductances (hS) sont doterminees par
la geometric du moteur (S = surface d’echange Les diametres hydrauliques et les vitesses
fluidelmatiere) et par l’expression du coeffl- d’kcoulement de l’eau, utiles pour le calcul du
cient d’bchange, a l’aide de corklations du type nombre de Reynolds, sont determinees d’apres la
Nusselt = f (Reynolds, Prandtl). geometric de la chambre d’eau (perimetres mouilles

524
 Simulation du comportement thermique transitoire d’un moteur A combustion interne et A allumage command4

et sections de passage) et du debit d’eau circulant Le tableau I donne les valeurs des coefficients
dans les differents organes. On en deduit le d’echanges entre l’eau et l’huile au debut du
coefficient d’echange h, defini par : transitoire, et en regime thermique permanent,
pour un regime moteur de 2 100 rpm.
h = Nu Xeau(Tmoy)
Dhyd [Link]. ifchanges gaz d’admission et
d’tkhappement avec collecteurs
Tea, + Tpm,
Oii T may = et culasse
2
On utilise les correlations proposees par Kaplan
et le diametre hydraulique Dhyd, defini par, pour un pour les gaz d’echappement circulant dans la
conduit non cylindrique : culasse et dans le collecteur.
4A La correlation utilisee pour les gaz d’admission
D hyd = - circulant dans la culasse est la suivante :
P
h= $ (0,022 ReO’*)
ou A et p sont respectivement l’aire et le perimbtre P

de la section du conduit. avec Re = U d,/n.

Les deux valeurs des vitesses sont calculees a
[Link]. ichanges huile/parois l’aide des expressions :
On utilise trois correlations differentes pour deter- u = N vd k N vd k,
so et U,f = 2
miner le coefficient d’echange correspondant aux 3Od,+ 120?
trois types de circulation de l’huile circulant au
sein du moteur. correspondant respectivement aux cas oti la sou-
La premiere est du meme type que celle de l’eau. pape est ouverte, puis fermee.
Elle est utilisee pour l’huile circulant sous pression Finalement le coefficient d’echange moyenne
dans le bloc ainsi que dans la culasse. temporellement sur un cycle moteur complet vaut
La seconde, Btablie par Danno et al (1989), (soupape ouverte sur un quart du cycle) :
valable pour un ruissellement sur une plaque plane h may = 0,25 hm + 0,75 hsf
horizontale, est appliquee a l’ecoulement de l’huile
La correlation utilisee pour les gaz circulant dans
ruisselant dans le haut de la culasse, ou dans le
les collecteurs par Kaplan est celle etablie pour un
conduit horizontal de retour au carter du bloc.
Bcoulement en regime turbulent Btabli dans une
Dans ce cas le nombre de Nusselt s’exprime par : tuyauterie cylindrique lisse et rectiligne :
Nu = 0.664 Re0’5 pro>33 h = 0,023 kent kCoud Reos8 Pro’3 +
P

On connait le debit d’huile, mais, s’agissant dun ou dp represente le diambtre des conduits, kent le
ruissellement, la section de passage, done la vitesse coefficient correcteur d’effet #entree (tenant compte
de l’ecoulement, est indeterminee. Danno et al de la zone en entree du tuyau pour laquelle le
(1989) expliquent que la vitesse de l’huile rnisselant regime turbulent nest pas encore etabli) et kcoud
dans la culasse est faible (0,2 a O,4 m.s-l). La le coefficient correcteur des effets de coudes lies
connaissance de cet ordre de grandeur permet de aux pertes de charge singulieres. Ces deux derniers
determiner l’epaisseur du film d’huile ruisselant coefficients sont definis par :
dans la culasse et dans le bloc.
On estime done l’epaisseur du film d’huile a en-
viron 1 mm (la surface sur laquelle l’huile ruisselle
&ant relativement large dans la culasse, 50 mm et kcoud = 1 + 21 d
environ) et a 5 mm dans le conduit horizontal du &0,14 e-?-
bloc dont la largeur est de 10 mm. d coud
La derniere, Btablie par Hausen (Incropera et oil Lecol represente la longueur entre la soupape
Dewitt, 1981), valable pour un ruissellement sur et l’entree du collecteur et Ls-scol la distance entre
une plaque verticale, est appliquee a 1’Qcoulement la soupape et la sortie du collecteur.
vertical de l’huile le long du conduit de retour du Le nombre de Reynolds est calcule pour deux
bloc allant rejoindre le reservoir d’huile. vitesses moyennes differentes, correspondant aux
Le nombre de Nusselt vaut alors : phases soupapes ouvertes et soupapes fermees,
exprimees par :
0,00668 x D
x = -b@
Nu = 3,66+ RePr iv vd kr
1+0,04XO>“6 avec 2L um= et iTJ8f=F
Fz
5u k
oh L est la longueur (ou hauteur) du conduit. 4

De meme que precedemment, on estime l’epais- ou k, represente le coefficient de remplissage.

seur du film d’huile ruisselant sur la paroi verticale Le tableau II donne les valeurs des coefficients
a environ 1 mm. thermiques d’echanges entre les gaz et les parois.

525
 L Jarrier, D Gentile

Comparaison des coefficients d’dchanges entre le liquide de refroidissement,

l’huile et /es parois en rigime transitoire et permanent

Valeurs des coefficients d’khanges entre /es gaz et les parois

La temperature des gaz d’echappement, utilisee On a choisi d’ignorer ces fluctuations spatio-
pour le calcul de leurs caracteristiques physiques, temporelles en imposant une temperature moyenne
est une don&e d’entree du modele, Bgale a celle des gaz fictive et constante pendant toute la
mesuree au bane d’essai. duree de la simulation, et un coefficient d&change
convectif moyenne sur les quatre phases du cycle.
[Link]. ichanges duns I’e’changeur Le coefficient d’echange convectif entre les gaz et
eau/huile les parois est obtenu pour une premiere estimation
par la correlation de Woschni, donnee pour les
Les coefficients d’echange entre l’huile et l’eau au moteurs a allumage command& Ce coefficient h,
sein de l’echangeur, ainsi que la conductance de reste constant tout au long du transitoire.
conduction entre celui-ci et le bloc, ont dte deter-
mines par recalage sur les puissances echangees
mesurees pendant les essais.

2.3.4. Les sources de chaleur

[Link]. Puissance aux parois cbte’ avec ~11 = 6; 18 et c2 = 0 pour l’admission et

combustion l’echappement ;
Les Bchanges d’energie dans la chambre de combus- CII = 2.18 et c2 = 0 pour la compression ;
tion ont lieu par convection for&e et par rayonne- ~12 = 2,28 et c2 = 3, 24.10b3 pour la combus-
ment des gaz A haute temperature. Les transfer% tion et la detente ;
de chaleur fluctuent fortement au tours du cycle et ou ales reprdsente l’alesage du cylindre ;
et le long des parois de la chemise comme de la
culasse. d, le deplacement du piston ;

526
 Simulation du comportement thermique transitoire d’un moteur A combustion interne et a allumage command6

U, la vitesse moyenne du piston ;

GROUPE FROtD
Pgz- Pgzol’augmentation de pression due & Refroidissement air admission
la combustion ;
PI, TI et T/1 la pression, la temperature et le
volume de refkrence.
La temperature moyenne des gaz dans la cham-
bre de combustion a 6th choisie pour obtenir une
puissance aux parois proche de celle calculke B par-
tir des rbsultats des essais. Les valeurs obtenues
ne sont pas forcement realistes mais permettent
d’obtenir une bonne correlation entre les rkultats
numkiques et expkimentaux. Le couplage des va-
leurs du coefficient d’kchange et de la temperature
T
moyenne des gaz dans la chambre permet de re- pow
~3huile Cdlappement = ==
caler les rkultats de la simulation, & la fois sur ____-----.
la valeur du flux de chaleur aux parois en regime
stationnaire, et sur 1’6volution dkroissante
flux pendant le transitoire thermique.
de ce
I/cordon
chautTant

[Link]. Puissance gine’re’e 3AIE

YANALYSE
par /es frottements >E GAZ

La seconde source de chaleur au sein du moteur

est celle g&k-be par les frottements. Les diverses
Qtudes, en particulier celles rkalisees par Soultanaly
(1995) sur un moteur 16 soupapes & allumage
command& ont montrk que la pression moyenne
de frottement (PMF) est proportionnelle B la
I--1
L
CAISSON ADIABATIOUE

VENTURI -
fnstJlation
climatique

viscosite de l’huile dans le palier vilebrequin et

au regime moteur, et est peu influencbe par la
Fig 7. Installation exp&imenta/e.
charge. De plus, la repartition des frottements
Bvolue tout au long du transitoire thermique. Au Fig 7. Experimental setup.
debut de celui-ci, les frottements dans les paliers de
vilebrequin representent plus de 50 % de la PMF thermique complet du moteur (quake cylindres
totale. En regime thermiquement stabilisk, ce sont de 1,4 litres de cylindree & allumage commandk),
les frottements entre le piston et la chemise qui install6 sur le bane.
reprksentent la part la plus importante de la PMF La particularitk du montage experimental reside
(30 % environ). dans le fait que le moteur est install6 dans un
Le mod&le int&gre ces rksultats et calcule la PMF caisson thermiquement isole et climatise dont
en fonction du regime et de la temperature d’huile l’intkrgt est, d’une part, de determiner le flux de
de palier vilebrequin. Cela a imposk une description chaleur ckd6 par le moteur & l’air (par mesure
fine du circuit d’huile du moteur, incluant les nceuds des tempkatures de l’air en entree et en sortie
d’huile circulant dans la pompe B huile, d’huile de du caisson et du debit le traversant) et, d’autre
lubrification des paliers de vilebrequin et d’huile part, d’effectuer des dkmarrages B une temperature
de lubrification des organes de distribution. Ces initiale de 0 “C.
nceuds correspondent aux diffkrentes localisations En outre, sont mesurkes :
des sources de frottements au sein du moteur. En - les temperatures d’eau (par des sondes & r&is-
rkpartissant la puissance de frottement & 75 %
tance de type PtlOO disposdes en entree et en
sur les naeuds d’huile et B 25 % sur les nceuds
sortie de chaque organe du bane) et les debits
de mat&e concern&, on a obtenu une montbe
d’eau (par des dbbitmhtres Blectromagnktiques) ;
en temperature d’huile proche de celle obtenue
pendant les essais (cf 3 3.3). - la temperature d’huile dans le carter (par des
sondes & ksistances de type PtlOO) ;
- les temperatures des gaz d’admission et d’kchap-
pement (par des couples thermo6lectriques de
3I RESULTATS ET DISCUSSION type K) ;
- la consommation instantanbe (par lecture des im-
pulsions envoy& par le calculateur #injection) ;
3.1. DISPOSITIF ET PROCEDURE - les Bmissions de polluants (par des analyseurs
EXPERIMENTAUX de gaz) ;
- la vitesse de rotation (par un capteur inductif) et
Nous disposons d’une installation, schBmatisee le couple au frein (par une cellule de charge de
sur la figure 7, permettant de rkaliser un bilan type pikzo-klectrique).

527
 L Jarrier, D Gentile

urde

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0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 t
Temps( mn)
--i---i -
Fig 8a. Tempe’rutures mesure’es er simuie’es de I’eau, de
i’huiie et du bioc cyiindre. N = 2 100 rpm, C = 10 N.m. -0 2 4 6 8 IO 12 14 16 78 20
Fig 8a. Predicted and measured coolant, oil and cylinder Temps( mn)
block temperature as a function of time. N = 2 100 rpm,
C = 10 N.m. Fig 8b. Flux de chaieur, mesuris et simults, &de’s aux
par&, d i’eau et ti /‘air ambiant d mi-kgime et mi-charge.
Fig 8b. Predicted and measured heat flux to the cylinder
Ces mesures permettent de calculer respective- wall, the coolant and the ambient air, at half engine
ment : regime and load.
- les flux de chaleur &hang& par l’eau au sein de
chaque organe ; L’influence des parami?tres suivants a Bt6
&udike :
- le flux dissip8 dans l’inertie thermique de l’huile ;
- r6gime moteur : N = 2 100 ou 3 000 rpm ;
- le flux de chaleur transport6 par les gaz d’admis-
- couple moteur : C = 10 ou 50 N.m ;
sion et d’6chappement ;
- temperature d’air soufflf? : T,,, = I ou 20 “C ;
- le flux de chaleur issu de la combustion ;
- debit d’air soufII6 : ti,,,. = 0,06 ou 0,M kg.s-‘.
- le rendement de combustion ;
- la puissance effective au frein.
Le flux de chaleur dissip6 dans l’inertie des 3.2. R~SULTATS EXP~RIMENTAUX
masses mbtalliques est obtenu par le bouclage du
bilan. De plus, une thermographie des temperatures
des parois externes du moteur est obtenue au moyen Le tableau III donne les ordres de grandeur des
de 11 thermocouples plats ~0116s sur ces surfaces diff’rentes puissances calcul&es ?I partir des &ul-
(fig 5a et 5b). tats experimentaux, pour les points de fonctionne-
ment extr6mes du plan d’expbrience.
Les essais de demarrage B froid ont une dur6e
de 30 min, stisante pour atteindre le regime La surconsommation au demarrage est de l’or-
thermique Qtabli, gr&ce au systkme de r&ulation de dre de 40 % pour les points de fonctionnement ii
la temphrature d’eau en sortie du moteur A 90 “C. charge faible (l/IO”“” de charge) et de 15 % pour
On obtient, en regime stationnaire, une erreur les points B mi-charge. La puissance de combustion
sur le bilan infbrieure A 5 % de la puissance de en r6gime stab&G. est multipli6e par trois entre
combustion. le point de chauffage et le point B mi-r&ime et

528
 Simulation du comportement thermique transitoire d’un moteur h combustion interne et A allumage command4

/ , I I I I
0 ;
0 2 4 6 8 10 12 14 2 4 6 8 10
Temps(mn) Temps(mn)
Fig 8c. Tempe’ratures mesure’es et simule’es de I’eau, de Fig 8d. Flux de chaleur, mesure’s et simuks, &de’s aux
l’huile et du bloc cylindre. parois, b l’eau et 4 /‘air ambiant.
Fig 8c. Predicted and measured coolant, oil and cylinder Fig 8d. Predicted and measured heat flux to the cylinder
block temperature as a function of time. wall, the coolant and the ambient air.

P parois + Pfrottement % [ 59,6 1 56,0 ( 39,2 1 35,7

529
 L Jarrier, D Gentile

a mi-charge pour une puissance effective au frein 3.3. R~SULTATS NUMERIQUES

mutiplee par sept et demi. Le rendement global
du moteur varie, quasiment independamment du Les donnees d’entree necessaires pour simuler un
regime, de 10 a 13 % pendant le regime transitoire, point de fonctionnement donne sont :
et de 24 a 29 % respectivement pour C = 10 N.m et
- la temperature initiale (identique pour tous
c = 50 N.m. Quant a l’energie perdue A l’echappe-
les nceuds du reseau) ;
ment, elle reprdsente entre 29 et 35 % de l’energie
apportee par la combustion. L’energie codde aux - le debit d’air souffle ;
parois de la chambre de combustion est essentielle- - le flux ovacue par le liquide de refroidissement
ment dissipoe dans l’eau (jusqu’a + 14 % de Pcormb) dans l’echangeur de refroidissement ;
et dans l’inertie thermique des masses metalliques - le flux cede aux parois par les gaz de
(jusqu’h + 9 % de Pro&). combustion.
Pour chaque point de fonctionnement, le fait Ce dernier terme est obtenu en ajustant la
de commencer l’essai A 1 “C au lieu de 20 “C a temperature moyenne de gaz ainsi que, le cas
pour effet de decaler les courbes de montee en Bcheant, le coefficient d’echange entre les gaz de
temperature d’eau du moteur de 10 “C. Cet &art combustion et les parois de la chambre. Le taux
est constant pendant toute la duree du transitoire de dccroissance du flux cede aux parois pendant
thermique. L&art chute a 10 “C car la moitik de le regime transitoire est recale grace au coefficient
la quantite d’eau du moteur se situe en dehors du d’&hange, et le niveau du flux &do aux parois avec
caisson climatise. Ceci n’a que trits peu d’influence la temperature moyenne des gaz. Les figures 8a a 8d
sur la balance energetique du moteur. montrent que les resultats numeriques du modele
sont assez proches des resultats experimentaux,
Le flux perdu a l’air par le moteur est relative- aussi bien en ce qui concerne les temperatures que
ment faible par rapport aux autres flux Bchanges les flux de chaleur, depuis le point de chauffage
par le moteur (jusqu’a 3 kW, c’est-a-dire entre 5 (2 100 rpm et 10 N.m) jusqu’au point & mi-regime
et 11 % de la puissance de combustion en r&&me et mi-charge (3 000 rpm et 50 N.m).
stabilise). L’effet du debit d’air souffle B l’interieur
du caisson (+ 900 W) est plus important que celui
de la tempkrature d’air souffle (+ 300 W). Pour un 3.4. ETUDE PARAMETRIQUE
debit d’air superieur (ogal $ 0,48 kg.s-I) souffle di-
rectement sur le moteur, le flux cede & l’air passe B 3.4.1. Influence de la temphrature
5 kW (au lieu de 3 kW), et le debut de la regulation
moyenne des gaz dans la chambre
de la temperature d’eau a lieu 1,5 min plus tard.
de combustion
Une des principales don&es d’entree du modole
de comportement thermique est le flux de chaleur La figure 9 montre l’influence de la temperature
cede par les gaz de combustion aux parois du moyenne des gaz dans la chambre de combustion
cylindre, qui constitue par ailleurs la source de sur le flux de chaleur cedG aux parois et sur le
chaleur au sein du moteur. 11 etait done interessant flux de chaleur cede A l’eau, pour une temperature
d’analyser l’effet du regime et du couple sur ce variant de 200 “C A 300 “C.
terme. Pour chaque essai, on calcule le flux de La variation brusque de la puissance &doe A
chaleur code aux parois en utilisant l’expression l’eau coincide avec le declenchement de la regulation
suivante :
-'r-.----r---.-, 1 ---7
TcombSOO'C
! Tcomb-275°C
; T;o+2M"C
I

ou le terme de puissance de frottements (Pf,F,t)

est determine B partir d’une banque de don&es
(Saulnier, 1981).

L’onergie cedee par cycle aux parois du cylin-

dre diminue lorsque le regime passe de 2 100 a
3 000 rpm, et augmente lorsque le couple frein passe
de 10 a 50 N.m. Elle est comprise entre 93 W par
cycle (pour N = 3 000 rpm et C = 10 N.m) et 215 W
par cycle (pour N = 2 100 rpm et C = 50 N.m). L’ef-
fet du couple est de 67 W par cycle (soit + 59 Or,),
alors que l’effet du r&me est de 25 W par cycle
(soit - 16 % en moyenne). Ceci s’explique par le fait
Fig 9. Influence de la temptrature moyenne des gar de
que la temperature des gaz de combustion est plus combustion sur /a puissance aux parois et sur la puissance
BlevBe lorsque le couple augmente, et que le temps d I’eau.
de sejour des gaz de combustion dans la chambre Fig 9. Effect of the mean combustion gas temperature on
est plus faible lorsque le regime augrnente. the heat flux transferred to metallic walls and coolant.

530
 Simulation du comportement thermique transitoire d’un moteur A combustion interne et ti allumage command6

de la temperature d’eau de sortie du moteur (lorsque d’eau passe de 40 a 80 [Link]-‘, la variation de la

cette dernikre depasse 90 “C). La puissance cedee puissance &d&e B l’eau reste inferieure & 350 W.
& l’eau augmente de 2 kW lorsque la puissance aux Pour la meme raison, Paugmentation de la sur-
parois augmente de 4 kW. La difference contribue face d’echange S, qui agit de la m8me maniere
au rechauffage des masses metalliques, sur la conductance de convection, n’a que peu de
La temperature moyenne des gaz dans la cham- consequences.
bre de combustion permettant d’obtenir un flux de 11est ti noter que l’kchange [Link] peut devenir
chaleur cede aux parois proche de celui mesure le facteur limitatif dans le cas des fortes charges.
experimentalement est de 250 “C. Autour de cette Dans ces conditions, une augmentation du debit
valeur, une erreur sur l’estimation de la tempera- de liquide de refroidissement peut provoquer une
ture moyenne des gaz de 25 “C (soit 10 %> conduit & augmentation nette du flux cedk & l’eau par le
une erreur sur l’estimation de la duree de la montee moteur.
en temperature inferieure a 6 %.
3.4.3. Influence du flux de chaleur
3.4.2. Influence du dkbit d’eau kchangi par l’eau
et des surfaces d’ichange Le modele est essentiellement sensible au flux de
chaleur echange par l’eau dans l’echangeur eau mo-
Pour toutes les simulations dont les r&ultats sont teur/eau de ville. C’est la <<charge” sur le circuit
present& sur la figure 10, seul le debit d’eau a d’eau qui conditionne le calcul du flux de chaleur
ete modifie. Ce parametre permet d’exprimer, d’une cede & l’eau par le moteur : plus cette charge est
part, le terme d’echange par transport de mat&e du elevee, plus le flux cede a l’eau est important. Et
bilan energetique sur les nceuds du r&eau d’eau qui inversement, si on apporte une puissance de chauf-
constituent des systemes ouverts et, d’autre part, fage sur le circuit d’eau (simulation de resistances
les coefficients d’echanges entre l’eau et les parois chauffantes) de 1,750 kW, la temperature d’eau B
du moteur. La puissance evacuee dans l’hchangeur l’entree du moteur est plus Blevee, la difference
eau moteur/eau de ville reste identique. entre la temperature d’eau et celle de la paroi dimi-
nue, et done le flux de chaleur Qvacue par l’eau
baisse de 1 kW, Le rendement d’une telle solution
est par consequent de 43 %, en supposant que le
rendement energetique des resistances chauffantes
7 soit Bgal k 1. Les figures Ila et Ilb montrent l’in-
fluence de la puissance evacuee dans l’echangeur
eau moteur/eau de ville (avec ou saris r&istances
chauffantes) sur les resultats de la simulation.
Les resultats du modele sont proches des resul-
tats experimentaux, a condition que les puissances
Qchangkes entre l’eau de refioidissement et les
differents organes peripheriques au moteur soient
precisement estimees. I1 est done primordial d’effec-
01
0 2 4 6 8 10 12 I4 lb I6
I
20
tuer une modelisation fine des echanges par convec-
Term tmn) tion entre l’eau de refroidissement du moteur et ses
accessoires.
Fig IO. Influence du d&it d’eau WY /es coemcients
d’bchanges thermiques et sur la puissance B I’eau.
Fig 10. Effect of the coolant mass flow on the heat transfer
coefficient and the coolant heat flux.
4 n CONCLUSION ET PERSPECTIVES
La modification du debit d’eau influence princi-
palement le calcul des coefficients d’echanges h,,,
entre l’eau et les parois du moteur. Mais ces coef- La modelisation du comportement thermique tran-
ficients sont tres eleves (depuis 1000 W.mm2.K-l sitoire a ete validee sur la moitie de la plage
en debut de transitoire jusqu’a 2 500 W.mp2.K-l en de fonctionnement du moteur allant de la charge
regime stabilise) et, numeriquement, le flw de cha- quasi-nulle B la mi-charge et d’un regime faible a
leur cede g l’eau est proportionnel au produit de la mi-regime.
conductance de convection (= h S) et de la difference L’etude parametrique du modele a permis de
de temperature entre la paroi et le liquide de re- montrer que l’influence des surfaces d’echange entre
froidissement. La conductance de convection, dont l’eau et les parois du moteur sur les resultats est
la valeur est elevee, n’est pas le facteur limita- tres faible. Par contre les resultats de la simulation
tif. C’est la condition aux limites c6te chambre de sont sensibles aux flux de chaleur &hang& par
combustion qui determine alors le flux de chaleur l’eau de refroidissement dans les differents organes
&de a l’eau. Une augmentation du debit a done p&iph&iques au moteur, ainsi qu’au flux de chaleur
une influence quasi-nulle sur les resultats numeri- cede par les gaz de combustion aux parois de la
ques de la montee en temperature. Lorsque le debit chambre.

531
 L Jarrier, D Gentile

100 I I 1 I , I 4 1 /

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Temps(mn) Temps(mn)
Fig 11 a. Influence de la puissance 6vacue’e duns I’dchan- Fig 11 b. influence de la puissance tvacude duns I’dchan-
geur eau moteur/eau de vi//e SUY la monke en tempka- geur eau moteur/eau de ville sur la puissance cdde’e
fure d’eau et d’huile : - sans re’sistances chauffantes ; 6 I’eau : -- suns re’sistances chauffantes ; - - - avec
- - - avec rbsistances chauffantes de 1 750 W. rksistances chauffantes de 1750 W.
Fig 1 la. Effect of the heat flow evacuated by the radiator Fig 11 b. Effect of the heat flow evacuated in the radiator
on coolant and oil temperature: - without heating on the coolant heat flux: -- without heating coolant;
coolant; - - - with an heating power of 1 750 W on _ _ _ with an heating power of 1 750 W on coolant.
coolant.

La condition aux limites c&B combustion est rfSpercussions ; le modGle doit done intkgrer cet &at
une donnke principale qui conditionne la montke de fait.
en temperature du mod&le. L’obligation de recalage Nous avons vu que la sensibilitk du mod&le
sur des rbsultats expbrimentaux limite la qualitb 5 la variation des surfaces d’kchange convectif
prkdictive du modtile. La suite du travail consistera avec l’eau de refroidissement est tr&s faible. Or
done ?I Btablir une relation empirique entre la la dktermination des caractkistiques gbom&riques
puissance aux parois, le r&me moteur et le couple des surfaces de contact est le travail le plus lourd
au frein. Cette relation empirique sera obtenue dans la transposition du modele A la simulation
par l’analyse du cycle thermodynamique. Cette du comportement thermique d’un autre moteur.
analyse permettra, & partir du relevk de la pression La suite du travail consistera done B valider ce
dans la chambre de combustion, de determiner la modAle sur un autre type de moteur. Son Blaboration
tempkature des gaz, puis le coefficient d’kchange pourra Gtre ac&l&-ke en s’affranchissant du calcul
convectif instantan& moyennk sur les surfaces fastidieux des surfaces d’khanges entre l’eau et
d’hchanges de Woschni par exemple, et enfin les les parois internes, sans que soit pour autant
pertes aux parois du cylindre. Cette relation, compromise la validit des r&ultats numbriques.
une fois obtenue, autorisera la simulation du
comportement thermique du moteur pour les points Mais cette faible sensibilitk remet partiellement
de fonctionnement les plus divers. en cause l’int&+t de l’analyse nodale, dont le princi-
pal avantage est de relier les phbnomenes physiques
11 reste Qgalement A modbliser de manike se produisant au sein du moteur aux CaractGristi-
plus prkise les Bchanges entre le liquide de ques ghom&riques de celui-ci. 11parait done intkres-
refroidissement et les organes p&iph&iques au sant d’opter pour une technique d’analyse qui ne
moteur, afin d’obtenir des rksultats plus proches serait plus phkom&ologique mais plut8t du type
des don&es expkrimentales et d’augmenter ainsi <cboite noire”, et qui consisterait A determiner les
le domaine de validit du modi?le. En effet, la fonctions de transfert entre les donnkes de contr6le
modification d’un paramktre de fonctionnement (caractkistiques de fonctionnement du moteur et
du bane d’essai entraine souvent de multiples de son environnement) et les don&es de sortie du

532
 Simulation du comportement thermique transitoire d’un moteur a combustion interne et a allumage command6

modkle (Qvolution de la temperature d’eau, de la Finlay IC, Gallacher CR, Biddulph TW, Marshall RA (1988)
puissance ckdke & l’eau, de la consommation, des The Application of Precision Cooling to Cylinder-Head
Bmissions de polluants, etc) en rkgime transitoire. of a Small, Automotive, Petrol Engine. SAE Technical
Paper Series NO880263
Remerciemen ts lncropera FP, Dewitt DP (1981) Fundamentals of Heat
Transfer. John Wiley and Sons, New York
Les auteurs remercient la direction de la Recherche Jarrier L (1996) Rapport de contrat interne Renault
du groupe Renault pour son aide financikre et Kaplan J Modeling The Spark /g&ion Warm-Up Process to
technique, qui a rendu possible la rkalisation Predict Component Temperatures. SAE Technical Paper
de ce projet, ainsi que S Soussan, qui a mis Series No 910302
gracieusement & leur disposition une partie des
Saulnier JB (1981) Mode’lisation thermique : principes et
rkultats exp&imentaux present& dans cet article. applications. In : Colloque de Poitiers, France
Soultanaly (1995) Contribution des echanges thermiques
d’un moteur en rCgimes transitoires thermiques lents.
RkFiRENCES Liaison consommation/frottements. fhgse de doctorat,
Universite Paris VI
Andrews GE, Harris JR, Ouzain A (1988) Transient hearing Woschni G An universally applicable equation for the
and emission of an SI engine during the warm-up instantaneous heat transfer coefficient in the inter-
period. SAE Technical Paper Series No 880264 nal combustion engine. SAE Technical Paper Series
Blech 4 (1982) Heat Trmsfer and Stress Analyses of No 670931
Engine Heads and Evaluation of Methods of Preventing Zitouni H, Alexandre A, Soultanaly Z, Gentile D (1994)
Head Cracks. SAE Technical Paper Series No 820504 Development and validation of a nodal simulation
Danno Y, Kamada H, Kitada T (1989) Efficacy and program applied to predict the transient engine thermal
feasability of cylinder bloc oil-cooling for passenger performances. In: Proc Hear Mass Transfer Conference,
car engines. JXAE Review 10, No 4 Bombay, 947-952

ABRIDGED ENGLISH VERSION

Trunsient thermal behaviour simulation of a spark ignition engine

This paper deals with a simulation of an internal equation system, each equation corresponding to an
combustion engine during thermal transients after energetic balance on a numerical node of the model.
a cold start. The global thermal state of the engine,
which affects performances such as fuel consumption The numerical results are relatively close to the
or pollutant exhausts, is well represented by the experimental ones in the application fields of the
coolant temperature, itself directly dependent on the model (from low to half engine load and regime).
heat flux to the walls. Moreover the oil temperature A parametric study of the model shows that the
has a great influence on the additional power losses conductance (product of the heat exchange coefficient
by friction during the thermal transient. by the contact surfaces) between the coolant and the
walls has little influence. The heat flux from the
Such a model may be useful to engineers combustion gases towards the walls, as well as the
during different engine elaboration phases. It should flux exchanged by the coolant in the circuit external
allow designers to evaluate impacts of technological to the engine, mainly conditions the simulation
solutions such as thermal inertia diminution or results.
external energy supply to the cooling circuit. During
the development phase, it could help not only to limit This study allows us to envisage a transposition
the number of experiments but also to explain the to other types of engines, since the engine internal
experimental results. geometry is a secondary factor compared to the
The walls separating the different fluids circula- engine working conditions. Nevertheless, if it is
ting inside a water cooling IC engine are considered relatively easy to study the flux exchanged by the
to be thermally thin. This hypothesis is confirmed by coolant with the exterior of the engine, it is more
the experimental results, and allows nodal analysis delicate to estimate the heat flux yielded to the
of thermo-hydraulics phenomena inside the engine: combustion chamber walls. In order to make the
the heat transfer processes (conduction, convection model more predictive, it is necessary to obtain an
and radiation) are taken into account on the dif- empirical law giving the heat flux generated by
ferent numerical nodes corresponding to heat ex- the combustion according to the engine working
change surfaces of the control volumes. Classical conditions. This relationship, on which we are
mathematical correlations have been used to deter- currently working, will be obtained by a cycle
mine the heat transfer coefficients. The numerical analysis coupled to a heat transfer model between
simulation consists in solving a non-linear coupled combustion gases and walls.

533