REPUBLIQUE DU BENIN

UNIVERSITE D’ABOMEY-CALAVI

ECOLE POLYTECHNIQUE D’ABOMEY-CALAVI

DEPARTEMENT DE GENIE MECANIQUE ET

ENERGETIQUE

Filière : GME 3

CHARGE DU COURS : Dr SEMASSOU Guy Clarence

(Professeur Titulaire des Universités du CAMES

Enseignant-chercheur à l’EPAC/UAC)
 PLAN DE COURS
Chapitre 1 :Tribologie
I- LA TRIBOLOGIE : ............................................................................................................2
II- LES REGIMES DU FROTTEMENT :...............................................................................3
III- ETATS DE SURFACE :...................................................................................................4
Chapitre 2 : Généralités sur les lubrifiants
I- FONCTIONS DES LUBRIFIANTS :..................................................................................9
II- CLASSIFICATION DES LUBRIFIANTS : ..................................................................... 10
III- LUBRIFIANTS LIQUIDES : ......................................................................................... 11
IV- COMPOSITION D’UNE HUILE : ................................................................................. 13
V- PROPRIETES DES HUILES : ........................................................................................ 15
VI- LES GRAISSES : ...........................................................................................................21
Chapitre 3 : Catégories courantes d'huiles industrielles
I/ CLASSIFICATION DES HUILES :.................................................................................. 24
II- CLASSIFICATION DES HUILES SELON LA VISCOSITE : ........................................ 24
III- CLASSIFICATION DES HUILES SELON LE SERVICE : ...........................................28
Chapitre 4 : Contrôle, surveillance et analyse des huiles
I. CONTROLE, SURVEILLANCE DES NIVEAUX ET DES CONSOMMATIONS : ......... 37
II. ANALYSE D’HUILE : .................................................................................................... 37
III. ELIMINATION DES HUILES USAGEES : ................................................................... 44
Chapitre 5 : Lubrification
I- LUBRIFICATION A LA GRAISSE : ...............................................................................47
II- LUBRIFICATION A L’HUILE : ..................................................................................... 63

Plan du cours
1
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- Comprendre les trois phénomènes: frottement, usure et

Objectifs lubrification des surfaces de contact entre deux solides.

I- La tribologie :
o La tribologie est la branche de la mécanique qui étudie le frottement, l'usure et la
lubrification des surfaces de contact entre deux solides. Elle s’intéresse principalement
aux corps solides ou à l’interaction entre un solide et un lubrifiant liquide (huile),
onctueux (graisse) ou granulaire (poudre).

o La lubrification permet de séparer les surfaces en contact par un film lubrifiant, et donc
de limiter le frottement et l’usure.

La Figure suivante décrit schématiquement les relations qui existent entre les trois aspects de
la tribologie.

Fig. 1

La force de frottement est une force de réaction, qui s'oppose toujours au mouvement relatif
entre deux corps en contact.
- Cette force augmente de zéro à un maximum avant le
début du mouvement macroscopique : c’est la force de
frottement statique.
- Après le début du mouvement, elle diminue jusqu’à
une nouvelle valeur qui demeure constante tant que le
mouvement persiste. C’est la force de frottement
dynamique.
Fig 2

Le travail effectué par les forces de frottement a un triple effet :

- (1) de l’énergie est dissipée sous forme de chaleur.
- (2) des déformations plastiques sont générées.
- (3) des particules solides sont arrachées sur les surfaces de contact.

Tribologie
2
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- Dans les machines, la génération de chaleur et les déformations plastiques sont responsables
des pertes de rendement, tandis que l'arrachement progressif des particules à la surface
des pièces est la cause de l'usure.

- En transmission de puissance, les

pertes de rendement et l'usure doivent
être éliminées le plus possible. La
lubrification constitue le principal
moyen pour minimiser l'impact de ces
deux phénomènes inévitables : elle fait
l’objet du troisième sujet d'étude de la
tribologie. Cependant, la lubrification n'est pas toujours possible. Son efficacité est d’autant
plus grande que les surfaces en contact possèdent des propriétés compatibles et de bonnes
caractéristiques géométriques, notamment au niveau microscopique. C'est pourquoi une bonne
connaissance des phénomènes de frottement et d'usure peut aider à contrôler et minimiser leurs
effets négatifs.

- En tribologie, l’état de surface des corps en contact possède une importance critique. En effet,
la nature et les défauts des surfaces génèrent adhérence, abrasion, fatigue et érosion.

II- Les régimes du frottement :

II.1. Le régime du frottement sec :
- Aucun film lubrifiant entre les surfaces en
contact. Le glissement y est le plus difficile et
l’usure la plus rapide. Il est caractérisé par des
contacts locaux fréquents sur les
aspérités (irrégularité) des surfaces, des
échauffements, des arrachements et des
microsoudures.
II.2. Le régime de lubrification limite,
ou onctueuse :
- Un film de lubrifiant recouvre les surfaces en
contact sous la forme d’un épilamen (très fine
couche). Le frottement est diminué (f ≈ 0.03 à
0.2) et le glissement favorisé. Les contacts
locaux directs, sans épilamen, sont plus rares.
Il y a moins d’arrachement, de microsoudures
et d’usure.
- Ce régime est favorisé par des faibles
vitesses, des faibles viscosités de l’huile et des fortes pressions de contact.

II.3. Le régime de lubrification

hydrodynamique :
- Il n’y a plus aucun contact entre les surfaces.
Celles-ci sont toujours séparées par une
couche de lubrifiant d’épaisseur minimale

Tribologie
3
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

(e = 0.02 à 0.008 mm). Le mouvement, à condition que la vitesse soit suffisante, crée une
portance hydrodynamique comparable au ski nautique.
- Le frottement est très réduit (f ≈ 0.008 à 0.02) et l’usure pratiquement nulle.
II.4. Le régime de lubrification mixte :
- C’est un mélange de frottement onctueux et de frottement hydrodynamique, caractérisé par
une portance hydrodynamique intermittente avec quelques contacts locaux. Le frottement (f ≈
0.04 à 0.1) et l’usure sont encore réduits.

II.5. Le régime élasto-hydrodynamique :

- Cet état est obtenu avec des surfaces de
contact élastiques, fortement chargées et
généralement en contact selon un point ou une
ligne.
Exemples typiques : roulements, engrenages,
cames...
- Pour ces systèmes la géométrie des surfaces
n'est pas favorable à la formation du film
hydrodynamique, de plus la pression de contact
y est très élevée (>>1GPa). Cependant, du fait
des déformations élastiques des surfaces en
contact, de leur vitesse relative, de la géométrie
du début de contact, le tout combiné à l'accroissement de la viscosité entraînée par la forte
augmentation de la pression, amène la formation d'un film très mince (0,5 à 1 mm) appelé film
élasto-hydrodynamique. Le frottement est pratiquement nul dans le cas d'un roulement pur et
de l'ordre 0,06 pour un glissement pur.

III- Etats de surface :

III.1. Principaux défauts de surfaces :
- Les défauts possibles d’une surface peuvent être divisés en quatre catégories, en allant du plus
grand au plus petit.

Défaut d’ordre 1 :
- Ils correspondent aux défauts géométriques des surfaces : planéité, rectitude,
circularité…
Défaut d’ordre 2 :
- Ils sont relatifs aux ondulations, sortes de collines et de vallées successives,
inscrites dans le profil et engendrées par les vibrations, déformations des
machines, traitements thermiques…

Tribologie
4
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Défaut d’ordre 3 :
- Ce sont les stries de rugosité, sortes de sillons tracés avec régularité dans le relief
des ondulations par les outils de coupe.
Défaut d’ordre 4 :
- Plus irrégulières, parfois accidentels, ils correspondent à des arrachements,
fentes…
III.2. Caractéristiques du profil :
Longueur d’évaluation (ln) :
Longueur, mesurée suivant la direction
générale du profil.

Longueur de base (lr) :

Partie de la longueur d’évaluation utilisée
pour séparer les irrégularités du profil.

Ligne enveloppe supérieure :

Segments de droites joignant les points les
plus hauts des saillies locales du profil.

Ligne moyenne :
C’est une droite ayant la direction générale du
profil et qui divise le profil de telle sorte qu’à
l’intérieur de la longueur de base, la somme
des carrés des écarts à partir de cette ligne soit
minimale « ligne des moindres carrés ».

III.3. Paramètres :
III-3-1/-Paramètre liés aux motifs :

Fig. 13

Fig. 14

Tribologie
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III-3-2/-Paramètre liés à la ligne moyenne :

Ecart arithmétique du profil Ra :

Fig. 15

Hauteur maximale de saillies Rp :

Hauteur maximale du profil Rz :

Fig. 16

Taux de longueur portante Rmr(c)

III.4. Choix des états de surface :

Ra > 6.3 : Spécifications peu sévères, correspondant à ce qu’il
est possible d’obtenir avec un grand nombre de pièces brutes,
sans usinage complémentaire.

1.6 ≤ Ra ≤ 6.3 : Spécification moyennes, correspondent à ce

qu’il est possible d’obtenir usuellement avec les procédés
d’usinages classiques.

Ra < 1.6 : Spécifications devenant sévères.

Fig. 18

Tribologie
6
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Rugosités de différentes fonctions de surface

Fig. 19

Tribologie
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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

I- Fonctions des lubrifiants :

- Les fonctions principales d’un lubrifiant sont :

REFROIDIR :(l’évacuation des calories).

- La circulation de l'huile évacue les calories, et élimine les risques
Fig 1 de fusion et de détérioration. Un moteur, surtout aujourd'hui avec les
technologies de pointes ou les difficultés de circulation, peut chauffer
anormalement jusqu'à 400°.

Equilibre thermique, refroidissement :

- L'huile refroidit les parties essentielles du moteur que le liquide de
refroidissement du radiateur ne peut pas atteindre, comme l'arbre à cames, les bielles et les
pistons. L'huile assure ainsi jusqu'à 35 % de la fonction de refroidissement.

ETANCHER : (la protection contre l’entrée d’impuretés) Fig. 2

- Contribuer à parfaire l’étanchéité du moteur : (L’huile protège
constamment les pièces d’agressions comme les poussières aspirées
par le moteur, l’eau et l’acide résultant de la combustion…).

Fig. 3
NETTOYER :(l’évacuation des impuretés).
- L'huile maintient en suspension et véhicule les imbrûlés issus de la
combustion. (C'est à ce niveau qu'elle a de l'importance car il n'a
plus d'étanchéité. Le moteur consomme anormalement ...Il arrive
même qu'il ait des grippages. C'est le phénomène d'usure par
polissage).

LUBRIFIER :(la réduction des frottements et de l’usure) Fig. 4

- Diminuer les frottements et les résistances passives dans les
machines, améliorer leur rendement et économiser l'énergie. (La
viscosité d'une huile moteur devrait rester constante malgré des
écarts de température. L'huile ne doit pas figer au froid, elle ne doit
pas se liquéfier à la chaleur).

- Elles permettent aussi de :

➔ Protéger les organes lubrifiés contre les diverses formes de corrosion et d'usure, donc

Généralités sur les lubrifiants

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contribuer à leur longévité ;

➔ Transmettre de l'énergie ou de la chaleur ;
➔ Assurer l'isolation électrique ;
➔ Améliorer l'état de surface des pièces usinées ;
➔ Augmenter la durée de vie.
➔ ...

NB : A CHAQUE TYPE DE MOTEUR, CORRESPOND UNE HUILE SPECIFIQUE

REPONDANT A DES NORMES RIGOUREUSES :
Fig 5
- Dans un moteur, il y a des centaines de pièces en mouvement et
sans l'huile, le moteur ou tout autre organe (boite de vitesses,
cardans, etc...) ne peut pas fonctionner.

II- CLASSIFICATION DES LUBRIFIANTS :

- On peut distinguer les lubrifiants selon leur origine, animale, végétale, minérale ou
synthétique, ou selon leur présentation, liquide, pâte ou solide.
II.1. Lubrifiants d'origine animale :
- Ils sont constitués essentiellement d'esters résultant de la combinaison d'acides gras avec la
glycérine. Ce sont souvent des « ancêtres » mais certains entrent encore dans diverses
compositions :

▪ Liquides : oléines, huiles de lard, de pied de bœuf ou de mouton, etc., très onctueuses,
huiles de poisson, de baleine, de phoque, glycérine autrefois utilisée pour son point de
congélation très bas.
▪ Pâteux : oléo stéarines, suifs (qui deviennent très acides par oxydation), suintines et
brais résultant du traitement de la laine, lanoline très utilisée dans les produits antirouille
car elle absorbe l'eau ;
▪ Solides : stéarine, dont l'usage est restreint à la formulation de graisses très dures.

II.2. Lubrifiants d'origine végétale :

- Ce sont en général des combinaisons d'acides gras peu ou pas estérifiés. Certains sont encore
largement utilisés en addition dans les huiles de pétrole ou dans les graisses :

▪ Liquides : huiles semi siccatives (s'épaississant par oxydation) de coton, de colza,

huiles non siccatives d'arachide, d'olive, et surtout de ricin intéressant par sa forte
viscosité et la possibilité de l'utiliser dans une large gamme de températures.
▪ Pâteux : huiles de palme, de coco et de coprah, liquides aux températures tropicales
mais pâteuses dans les régions froides ;
▪ Solides : résines et colophanes tirées du pin, pouvant résister à l'eau.

II.3. Lubrifiants d'origine minérale :

▪ Liquides : huiles de houille (Charbon utilisé comme combustible), de schiste (Roche
sédimentaire ou métamorphique qui se débite en feuillets), utilisables comme produits
de remplacement, et surtout huiles de pétrole.

Généralités sur les lubrifiants

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

▪ Pâteux : vaseline.
▪ Solides : soufre utilisé autrefois pour sauver les paliers endommagés, talc, mica,
bisulfures de molybdène et de tungstène, graphite, sulfure de plomb, oxyde de zinc.

II.4. Lubrifiants d'origine synthétique :

▪ Liquides : silicones, polyglycols, esters phosphoriques, esters aliphatiques,
polyoléfines, métaux liquides.
▪ Pâteux : verres, borates et oxyde de bore B2O3 (pâteux à chaud), graisses silicones.
▪ Solides : polyéthylènes, polytétrafluoroéthyène (PTFE), savons (stéarates de zinc, de
calcium, d'aluminium, etc.), oxyde de plomb (PbO), disulfure de tungstène,
phtalocyanine, fluorure de graphite, fluorures de calcium, de baryum et de lithium,
nitrure de bore.

III- LUBRIFIANTS LIQUIDES :

- Pour l'essentiel, l'étude ci-dessous porte sur les huiles de graissage au sens général du terme
mais il ne faut pas négliger certains liquides spéciaux utilisés comme lubrifiants et surtout les
fluides hydrauliques présents dans de très nombreux équipements (coupleurs hydrauliques,
convertisseurs de couple, directions assistées) ou machines (engins de chantier, de
manutention).

- Ces fluides sont utilisés pour leur aptitude à transmettre de l'énergie mais ils doivent être dotés
de propriétés lubrifiantes car ce sont forcément eux, et pas d'autres produits, qui assurent la
lubrification des pistons ou autres organes qui les mettent en mouvement. De plus, les normes
imposent souvent qu'ils soient ininflammables, ce qui exclut beaucoup de produits courants à
base, par exemple, d'huiles de pétrole.

III.1. Bases minérales :

- Elles appartiennent aux diverses familles d'hydrocarbures et possèdent des propriétés fort
différentes :

Paraffiniques (molécules à chaîne droite) : ils sont

stables à l'oxydation, peu agressifs pour les élastomères,
dotés d'un bon indice de viscosité (variation de viscosité
relativement faible avec la température), mais certains
constituants cristallisent dès la température ordinaire.
Fig. 6

Isoparaffiniques (molécules à chaînes ramifiées) : ils

résistent bien à l'oxydation, sont peu agressifs pour les
élastomères, se comportent mieux à froid que les
précédents, mais leur indice de viscosité est plus faible.

Fig. 7

Généralités sur les lubrifiants

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Naphténiques (chaînes cycliques saturées) : ils sont

moins stables à l'oxydation, plus agressifs pour les
élastomères, mais possèdent de très bonnes
caractéristiques d'écoulement aux basses
températures malgré un indice de viscosité plus
faible.

Fig. 8

Aromatiques (chaînes cycliques non saturées) :

très oxydables, dotés d'un très mauvais indice de
viscosité, leur comportement est catastrophique
en lubrification et ils sont éliminés dès le
raffinage.

- Les bases paraffiniques sont généralement préférées mais on utilise les naphténiques pour
certaines applications particulières : froid, huiles de coupe ...

III.2. Obtention des huiles minérales :

- Elle comporte plusieurs étapes :
• Distillation des produits pétroliers d'abord à la pression atmosphérique puis sous vide.

• Désalphatage et élimination à l'aide de solvants (butane et propane) de composés

contenant du soufre et de l'oxygène et qui servent ensuite à la fabrication de bitumes.

• Désaromatisation : élimination par un solvant (furfural) des hydrocarbures aromatiques,

ce qui améliore la stabilité thermique de l'huile et sa viscosité.

• Déparaffinage : élimination des hydrocarbures paraffiniques lourds qui se solidifient à

température ambiante, à l'aide de solvants (méthyléthylcétone et toluène) pour abaisser
le point de congélation de l'huile.

• La finition a pour but de stabiliser les huiles qui ont subi plusieurs traitements
thermiques au cours du raffinage, notamment des distillations et récupérations de
solvants.

Généralités sur les lubrifiants

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

IV- COMPOSITION D’UNE HUILE :

- Une huile ayant les propriétés demandées pour une utilisation donnée est constituée : d’une
huile de base (minérale, synthétique …) et d’un certain nombre d’additifs, ajoutant chacun une
propriété particulière.
IV.1. Les huiles de base :
IV.1.1. Les huiles minérales :
- Les huiles minérales proviennent de la distillation du pétrole brut. D'un prix peu élevé, elles
présentent des performances « moyennes ».
- Le procédé d’obtention de ces huiles n’est pas parfait : les molécules obtenues sont de tailles
différentes, ce qui nuit à l’homogénéité de l’huile et limite ses possibilités d’application. Des
produits indésirables restent également dans cette huile de base (paraffines, solvants légers…).
- Les huiles minérales sont, et de très loin, les plus utilisées aussi bien dans les applications
automobiles qu'industrielles.

IV.1.2. Les huiles de semi synthèse

- Les huiles de semi synthèse s'obtiennent à partir d'un mélange d'huiles minérales et d'huiles
de synthèse (généralement 70 à 80% d'huile minérale et 20 à 30% d'huile de synthèse).

IV.1.3. Les huiles de synthèse ou synthétiques

- Dans le cas de l’huile synthétique, on fabrique la molécule dont on a précisément besoin, si
bien que l’on obtient une huile de base dont le comportement est voisin de celui d’un corps pur.
En créant un produit dont les propriétés physiques et chimiques sont prédéterminées, on fait
mieux que la nature.
- On rajoute ensuite les additifs nécessaires pour répondre à un service voulu. Ces huiles ont
des performances élevées, en particulier pour des objectifs et des conditions de service
difficiles.
- Ces huiles elles offrent des performances supérieures :
1. indice de viscosité plus élevé.
2. meilleure tenue thermique.
3. meilleure résistance à l'oxydation.

Exemples de familles d’huiles de synthèse

Polyglycols - Bonnes propriétés lubrifiantes, haut indice de viscosité : 150 à 200 m²/s,
faible volatilité (vaporisation), bonne stabilité thermique, incompatible
avec les huiles minérales.
Exemples d’utilisations :
- Polyglycol soluble à l’eau : fluide difficilement inflammable, fluide
d’usinage …
- Polyglycol insoluble : fluide de frein, lubrifiant moteur, lubrifiant
engrenage …
Esters - Faible volatilité, bonnes propriétés à froid, bonne tenue thermique,
bonne propriété solvante et bonne résistance au cisaillement.
Exemples d’utilisation : graisse, turbine à gaz, aviation, utilisé comme
additif (pouvoir lubrifiant élevé).
Hydrocarbures - Comportement à froid performant, indice de viscosité élevé. Selon la
synthétiques longueur de la chaîne, bonne propriété thermique.

Généralités sur les lubrifiants

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Exemples d’utilisations : (polyalphaoléfines) : lubrifiant d’engrenages,

compresseur…
- Inerte chimiquement, grande résistance à la chaleur et à l’oxydation,
hydrophobe (qui n’absorbe pas de l’eau), indice de viscosité élevée, bonne
propriété à froid, incompatibilité chimique avec de nombreux additifs.
Silicone Exemples d’utilisations : graisse, fluide hydraulique …

IV.2. Les additifs :

- Un additif désigne une substance qui est introduite dans un mélange pour apporter une
propriété spécifique.

Exemples d’additifs
Anti- - Supprimer, ou tout au moins ralentir les phénomènes d'oxydation du
oxydant lubrifiant. Contribuer à l'espacement des vidanges par une meilleure tenue
aux hautes températures.
Anti- - Empêcher l'attaque des métaux ferreux, attaque due à l'action conjuguée
corrosion de l'eau, de l'oxygène de l'air et de certains oxydes formés lors de la
combustion.
Anti-friction - Renforcer l'action anti-usure qu'exerce un lubrifiant vis-à-vis des
(usure) organes qu'il lubrifie.
Anti- - Permettre au lubrifiant de garder une bonne fluidité à basse température
congelant (de -15°C à -45°C).
(jusqu’à 0.5
%)
Anti-mousse - Le moussage de l'huile peut être dû :
1. A la présence d’autres additifs. Les additifs détergents agissent
dans l'huile comme du savon dans l'eau : ils nettoient le moteur
mais ont tendance à mousser.
2. Au dessin du circuit de graissage qui provoque des turbulences
lors de l'écoulement du lubrifiant, facilitant ainsi le brassage air-
huile et la formation des bulles.
Anti- - Evite le mélange de fluides étrangers (de l’eau par exemple) avec l’huile
émulsion et favorise la décantation (séparation) de l’ensemble.
Détergent - Eviter la formation de dépôts ou de vernis sur les parties les plus chaudes
(utilisés à du moteur telles que les gorges des pistons.
raison de 3 à
15 %)
Dispersants - Contrairement aux précédents, ils agissent essentiellement à basse
(utilisés à température en retardant la formation de dépôts ou de boues.
raison de 3 à - Son rôle est de maintenir en suspension toutes les impuretés solides
15 %) formées au cours de fonctionnement du moteur : imbrûlés, gommes,
boues, suies diesel, dépôts nettoyés par les détergents.
Désaérant - Favorise la séparation des gaz de l’huile.
Amélioration - Permettre à l'huile d'être :
d’indice de 1. Suffisamment fluide à froid (faciliter le démarrage en abaissant
viscosité. le point d'écoulement entre -15 et -45°C suivant les huiles).
(utilisés à 2. Visqueuse à chaud (éviter le contact des pièces en mouvement).

Généralités sur les lubrifiants

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

raison de 5 à
10 %)
Additif - Permettre à l'huile de :
extrême 1. Réduire les couples de frottement et par conséquence économiser
pression. l'énergie.
2. Protéger les surfaces des fortes charges.
De basicité - Neutraliser les résidus acides de combustion des carburants,
principalement sur moteur diesel.

V- PROPRIETES DES HUILES :

V.1. Propriétés physiques :
V.1.1. Densité :
- Elle se mesure à 15 °C par rapport à l'eau à 4 °C, à l'aide d'un densimètre plongeant dans
un tube à essais. Les valeurs courantes pour les huiles de pétrole varient de 0,85 à 0,95 et
dépendent de l'origine des produits. La densité diminue avec la température selon des lois
complexes, mais en première approximation on peut la diminuer de 0,00062 par kelvin.
Certains lubrifiants synthétiques ont des densités bien plus élevées, jusqu'à 1,5. La
comparaison de la densité d'une huile usagée avec celle de l'huile neuve permet de détecter
d'éventuelles pollutions.

V.1.2. Couleur :
- Pour les huiles de pétrole, elle varie généralement du blanc pur au rouge foncé en passant
par le jaune citron et le jaune orange, on l'évalue par comparaison avec des verres étalons
numérotés en colorations NPA (National Petroleum Association). La couleur foncée d'un
lubrifiant usagé peut être un assez bon moyen d'apprécier son altération, de même qu'un
aspect laiteux peut indiquer la présence d'eau. La présence d'additifs oblige à la prudence et
cette propriété à beaucoup perdu de son intérêt aujourd'hui.

V.1.3. Chaleur massique :

- Elle s'exprime en Joules par kilogramme x kelvin (J/kg.K). Elle augmente avec la
température, d'environ 20 % pour 100 °C, et diminue avec la densité. Aux environs de 100
°C, on peut prendre comme base 2 kJ/kg.K.

V.1.4. Conductivité thermique :

- Elle définit le flux thermique passant à travers un corps sous l'effet d'un gradient
thermique (en watts par mètre par kelvin). On peut prendre comme valeur moyenne pour les
huiles minérales 0,14 W/m.K.

V.1.5. Viscosité :
- C'est une des propriétés capitales des huiles de graissage, qui conditionne leur emploi
dans la majorité des cas. Plus grande est la viscosité d'un liquide, plus grande est la durée de
son écoulement, par exemple. La notion de viscosité implique donc celle de mouvement. En
fait, on peut dire que la viscosité est la résistance qu'oppose un fluide au glissement de ses
molécules les unes sur les autres, autrement dit, sa résistance à la déformation.

Généralités sur les lubrifiants

15
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- Considérons deux surfaces planes parallèles d'aire S, l'une fixe, l'autre se déplaçant à la
vitesse V, sous l'effet d'une force F, à la distance constante h de la première. Les deux plaques
sont séparées par une lame liquide qui oppose une résistance au déplacement de ses
molécules. La relation entre F et S n'est pas autre chose qu'une contrainte de cisaillement :

τ = F/S

❖ Viscosité dynamique :

La notion de viscosité fait également appel à celle d'écoulement laminaire. Tout se passe
comme si le fluide s'écoulait comme le feraient les cartes d'un jeu ou les feuilles d'une ramette
de papier. Dans ces conditions, on s'aperçoit que la répartition des vitesses dans la veine
fluide suit une loi linéaire. Si deux couches de fluide distantes de la quantité dh ont pour
vitesses respectivement v et (v + dv), il existe entre elles un gradient de vitesse dv/dh. Pour
les liquides dits newtoniens, la contrainte de cisaillement est proportionnelle au gradient de
vitesse, ce qui est le cas de la grande majorité des huiles de graissage, sauf au voisinage de
leur point d'écoulement.

𝝁 𝑒𝑠𝑡, à 𝑢𝑛𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝é𝑟𝑎𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑒𝑡 𝑢𝑛𝑒 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑜𝑛𝑛é𝑒, 𝑢𝑛𝑒

𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑙 ′ 𝑜𝑛 𝑎𝑝𝑝𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑜𝑢 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑡é
F/S = μ dv/dh
𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒, 𝑜𝑢 𝑝𝑙𝑢𝑠 𝑠𝑖𝑚𝑝𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝒗𝒊𝒔𝒄𝒐𝒔𝒊𝒕é 𝒅𝒚𝒏𝒂𝒎𝒊𝒒𝒖𝒆.
{ 𝐶𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑔𝑟𝑎𝑛𝑑𝑒𝑢𝑟 𝑎 𝑝𝑜𝑢𝑟 𝑑𝑖𝑚𝑒𝑛𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑀. 𝑳−𝟏 . 𝑻−𝟏 .

- L'unité de mesure correspondante est le Pascal x seconde [Pa.s], défini comme la

viscosité dynamique d'un fluide dans lequel le mouvement rectiligne et uniforme, dans son
plan, d'une surface plane, solide, indéfinie, donne lieu à une force retardatrice de 1 newton
par mètre carré de la surface en contact avec le fluide homogène et isotherme en écoulement
permanent. (Le gradient de la vitesse du fluide, à la surface du solide et par mètre
d'écartement normal à ladite surface, est de 1 mètre par seconde).

- Le pascal x seconde s'appelait auparavant poiseuille [Pl], du nom du médecin Jean-

LouisMarie Poiseuille.

𝝉: 𝐶𝑜𝑛𝑡𝑟𝑎𝑖𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑠𝑎𝑖𝑙𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒𝑠 𝑙𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒𝑠.

∆𝑺: 𝐴𝑖𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑎𝑐𝑡 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒𝑠.
∆𝑽: 𝐴𝑐𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒𝑠
Fig. 10 𝑠𝑢𝑐𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑣𝑒𝑠 (𝑜𝑢 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒).
∆ 𝑭: 𝐴𝑐𝑐𝑟𝑜𝑖𝑠𝑠𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑙’𝑒𝑓𝑓𝑜𝑟𝑡 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑢𝑐ℎ𝑒𝑠
𝑠𝑢𝑐𝑐𝑒𝑠𝑠𝑖𝑣𝑒𝑠 (𝑜𝑢 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑓𝑜𝑟𝑐𝑒).
{ ∆ 𝒉: 𝐸𝑝𝑎𝑖𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟 𝑑𝑢 𝑓𝑖𝑙𝑚 𝑙𝑢𝑏𝑟𝑖𝑓𝑖𝑎𝑛𝑡.

Généralités sur les lubrifiants

16
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❖ Viscosité cinématique :
L'unité de mesure de la viscosité cinématique, le mètre carré par seconde [m2/s], est définie
comme étant celle d'un fluide dont la viscosité dynamique est 1 pascal x seconde et la masse
volumique 1 kilogramme par mètre cube. Il s'ensuit que la viscosité cinématique est égale au
rapport de la viscosité dynamique à la masse volumique, toutes deux définies à la même
température :

𝝁 ∶ 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑡é 𝑑𝑦𝑛𝑎𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 [𝑷𝒂. 𝒔].

ν=μ/ρ {𝝂 ∶ 𝑣𝑖𝑠𝑐𝑜𝑠𝑖𝑡é 𝑐𝑖𝑛é𝑚𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒 [𝒎𝟐 ⁄𝒔].
𝝆 ∶ 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑖𝑞𝑢𝑒 [𝑲𝒈⁄𝒎𝟑 ].

L'unité de mesure CGS était le stokes [St] ou [cm2/s]. On utilisait plus fréquemment le
centistoke [cSt] qui n'est autre que le [mm2/s]. (1cSt = 10-6 m2/s = 1 mm2/s).

V.1.6. Index (ou indice) de viscosité :

L' « indice de viscosité » donne une idée de la variation de la viscosité de l'huile avec la
température. La notion d'indice de viscosité (VI = viscosity index) a été conçue en 1929 par
Dean et Davis. Ceux-ci retinrent deux séries extrêmes d'huiles de référence, les unes donnant
les plus grandes variations de la viscosité avec la température (indice 0), les autres les plus
faibles (indice 100). L'indice de viscosité d'une huile donnée est obtenu par comparaison avec
ces deux séries d'huiles de référence, notées L et H pour les indices 0 et 100 respectivement.
(Figure suivante).

Viscosité [Secondes Saybolt]

Fig. 11

Soit une huile quelconque dont la viscosité varie comme l'indique la courbe tracée en pointillé
sur la figure 11, l'indice de viscosité se calcule par la formule suivante :

- Ce procédé permet de situer une huile quelconque par rapport aux deux séries d'huile de
référence. Plus l'indice VI est grand, plus la courbe est voisine de la série H (caractère
paraffinique accentué), par conséquent moins grande est la variation de la viscosité avec la
température.

Généralités sur les lubrifiants

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V.1.7. Compressibilité :
- Le module de compressibilité est de l'ordre de 6.105 en régime isotherme, par
conséquent la diminution de volume est d'environ 2 % à 350 bars et 4 % à 700 bars. Les
huiles sont d'autant moins compressibles que la pression est plus forte, la viscosité plus faible
et la température plus basse.

V.1.8. Coefficient de viscosité-pression :

- Si la pression croît, la mobilité des molécules diminue et la viscosité augmente selon
une loi exponentielle. Pour une huile minérale classique, la viscosité à 350 bars est environ
deux fois plus forte qu'à la pression atmosphérique, ce qui équivaut à une baisse de
température de 10 à 15 °C.
Le tableau ci-dessous donne une idée des variations relatives de viscosité de l'eau et d'une
huile courante à 20 °C :

Viscosité de l'eau et de l'huile

Pression [bar] Viscosité de l'eau Viscosité de l'huile
1 1 1
1000 1,08 4,3
2000 1,16 15
4000 1,36 110

- Dans le cas de contacts localisés en mouvement sous très fortes charges, comme dans
les engrenages, il faut tenir compte d'une part de l'accroissement de la viscosité sous l'effet de
la pression, d'autre part de la déformation élastique des pièces dans la zone chargée. Ce calcul,
possible grâce à la théorie de la lubrification élastohydrodynamique de Grubin, sort du cadre
de ce cours.

V.1.9. Point d'écoulement :

- Suffisamment refroidies, toutes les huiles minérales s'épaississent jusqu'à prendre
l'apparence de solides plus ou moins rigides. Il ne s'agit pas d'une congélation, laquelle n'a de
sens que pour un corps pur passant de l'état liquide à l'état solide à température constante : on
le sait, les huiles de graissage sont des mélanges.
En fait, les hydrocarbures paraffiniques les plus lourds floculent les premiers en donnant à
l'huile un aspect trouble. La multiplication des cristaux se poursuivant, ces derniers finissent
par s'agglomérer en un réseau enfermant les fractions encore liquides.
Une norme précise la procédure complexe qui permet de déterminer la température à laquelle
une huile cesse de couler et de se laisser pomper dans un circuit de graissage. Il est difficile
d'obtenir une grande précision et la norme admet un écart de reproductibilité de 6 °C. En
pratique, la notion de point d'écoulement est très insuffisante pour évaluer les performances
d'une huile à froid, il vaut mieux définir et mesurer la viscosité au-delà de laquelle le pompage
est impossible. Le viscosimètre Brookfield mesure à cet effet le couple résistant d'une palette
tournant dans l'huile.

V.2. Propriétés chimiques :

V.2.1. Combustibilité, point d'éclair, point de feu :
- À partir d'une certaine température, les constituants volatils de l'huile peuvent brûler au
contact d'une flamme : c'est le point éclair.

Généralités sur les lubrifiants

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- Si on chauffe davantage, il arrive un moment où la combustion devient permanente :

c'est le point de feu.
- Ces deux températures sont très variables avec les paramètres locaux et en particulier
avec la présence d'eau en suspension dans l'huile. Leur mesure fait l'objet de normes. À partir
du point d'éclair Cleveland, il est possible de déduire le point de feu Cleveland avec une assez
bonne précision. Quand une huile est portée à son point d'éclair, sa tension de vapeur est de
l'ordre de 13 mbar.
➔ Point d'éclair (appareil Cleveland) : Température à laquelle il faut chauffer un liquide
combustible pour qu'il émane suffisamment de gaz pour former, avec l'air, un mélange
momentanément inflammable pour qu'il prenne feu quand on en approche une petite flamme
dans des conditions données (méthode D 92 de l'ASTM).

V.2.2. Température d'auto-inflammation :

- C'est la température à partir de laquelle se produit une oxydation spontanée dans l'air
(environ 400 °C). Cette température est nettement supérieure à celle du point d'éclair.

V.2.3. Détergence, dispersivité :

- Cela concerne surtout les huiles pour moteurs. Il faut éliminer les résidus de combustion
qui se condensent à basse température et les produits de la dégradation de l'huile à haute
température. La détergence et la dispersivité constituent en fait un ensemble de propriétés
physicochimiques particulièrement difficiles à évaluer.

V.2.4. Teneur en cendres :

- On compare le résidu de la calcination de l'huile à la masse initiale. Pour une bonne
huile minérale pure, on trouve en général une teneur en cendres variant de 0,001 à 0,05 %.
Cette teneur peut être beaucoup plus élevée, et sa mesure devient alors compliquée, si l'huile
contient des additifs organométalliques ou autres.
- Une teneur en cendres élevée pose des problèmes dans les moteurs thermiques modernes
car les résidus de combustion de l'huile tendent à se déposer dans les filtres à particules.

V.2.5. Teneur en soufre :

- Il n'y a normalement plus de soufre libre dans les lubrifiants après le raffinage, mais on
en trouve souvent à l'état combiné dans des composés tels les mercaptans. On ajoute parfois
du « soufre actif » sous forme d'additifs améliorant les propriétés anti-soudure ou anti-
grippage. Si l'huile se décompose, et selon que l'on se trouve en milieu réducteur ou oxydant,
on peut assister à un dégagement toujours malvenu de sulfure d'hydrogène ou de dioxyde de
soufre.

V.2.6. Teneur en eau :

- L'eau est l'un des principaux ennemis des lubrifiants. Dans les environnements humides,
lorsqu'un lubrifiant reçoit de l'eau directement ou par condensation de vapeur, ses
performances sont en général fortement diminuées. La sensibilité à l'eau est très variable selon
le produit utilisé, relativement faible pour les glycols, beaucoup plus élevée pour les oléfines.
Une teneur en eau trop élevée est un sérieux signal d'alerte avant une prochaine défaillance
du mécanisme concerné.

Généralités sur les lubrifiants

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V.2.7. Capacité de rétention d'impuretés et résistance à l'oxydation :

- Beaucoup de lubrifiants modernes ont la double réputation : de produire facilement des
boues ou des vernis et de posséder en même temps une haute résistance à l'oxydation. Pour
comprendre ce paradoxe, on a introduit la notion d'Impurity-holding Capacity (IHC), que l'on
peut traduire par capacité de rétention d'impuretés. Cette propriété fait référence au fait que
de très petites particules, de dimension inférieure au µm, provenant de la dégradation des
produits ou de la mise en émulsion d'autres liquides, peuvent rester jusqu'à un certain point
(dumping point) en suspension dans le liquide, comme si elles étaient dissoutes. Au-delà de
ce point, donc si leur concentration est trop forte, tout se passe comme si elles devenaient
insolubles et elles précipitent alors pour former des boues et des vernis. En fait cette
précipitation sous forme de dépôts ne concerne que la quantité d'impuretés qui va au-delà de
ce que peut supporter le lubrifiant. Elle peut se produire lorsque la capacité de rétention du
lubrifiant est faible ou affaiblie, par exemple par le froid, ou encore si la production
d'impuretés est trop importante.
- Il se trouve que la capacité de rétention d'impuretés baisse en général lorsque la
résistance à l'oxydation augmente, et inversement. Ces deux qualités sont donc
fondamentalement incompatibles. Par ailleurs, la formation de vernis est souvent due à des
décharges électrostatiques qui se produisent au sein même du fluide, surtout lorsque celui-ci
est très propre et très sec, parce qu'il a justement une très basse capacité à retenir les impuretés.
- La quantité totale d'impuretés dans un lubrifiant comprend celles qui sont en solution et
celles qui sont déposées. Il faut généralement y inclure une partie des additifs, que l'on ne
regarde pas habituellement comme des impuretés, mais qui altèrent malgré toute la pureté de
l'huile de base. Eux aussi sont maintenus en solution dans l'huile, au même titre que de l'eau
ou des produits de dégradation, par exemple. Ils interviennent donc dans le bilan global des
produits dissous.
- Pour l'eau, une comparaison peut être faite avec le taux d'humidité relative qui exprime
la quantité d'eau présente dans une atmosphère en pourcentage de la quantité maximale que
cette atmosphère peut contenir avant que la condensation se produise. Les huiles peuvent
dissoudre une certaine quantité d'eau, mais celle-ci est d'autant plus grande que la température
est plus élevée, comme dans le cas des gaz.
On peut quantifier par des méthodes gravimétriques la capacité de rétention d'impuretés. Elle
peut s'exprimer en particules par million [ppm], en [mg/kg] ou encore en [mg/litre] de
produit. Comme pour la viscosité, il faut opérer dans des conditions standardisées de
température, par exemple 20 ou 40 °C. Il est même possible de déterminer un indice de
variation, analogue à l'indice de viscosité des huiles, montrant comment la capacité de
rétention varie en fonction de la température.
- D'une part, les additifs consomment en quelque sorte une partie de la tolérance des
lubrifiants aux impuretés, mais d'autre part certains d'entre eux, comme les dispersants,
augmentent cette tolérance. Par ailleurs, certains additifs sont consommés pendant le service
et restituent donc au fur et à mesure une partie de la « place » qu'ils occupaient.
Comme on le voit, le problème n'est pas simple. Il manque actuellement des tests standardisés
qui permettraient d'obtenir des valeurs fiables et permettant les comparaisons. La capacité de
rétention d'impuretés est pourtant très importante en pratique car elle conditionne la présence
ou l'absence de dépôts et de vernis, surtout lorsque le lubrifiant est susceptible d'être porté à
des températures très basses, auquel cas elle joue le rôle d'une véritable bouée de sauvetage.

Généralités sur les lubrifiants

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Fig. 12

VI- LES GRAISSES :

VI.1. Définition :
- Une graisse est une huile à laquelle on a ajouté un épaississant (savons) dans une proportion
de 10 à 20 % pour lui donner une consistance pâteuse de semi-liquide à solide. Le tableau
(Fig16) donne une liste de quelques épaississants avec leurs propriétés lorsqu’ils, sont
incorporés à une huile pour former une graisse. Parmi ceux-ci, le plus utilisé est le savon de
lithium simple ou complexe dans une proportion de plus de 60 %, suivi du savon d’aluminium.

Généralités sur les lubrifiants

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Fig. 13 Les graisses, leurs savons et leurs propriétés

VI.2. Fonction :
- Les fonctions des graisses se résument comme suit :

- Pendant une grande période de temps, garder l’huile entre les surfaces à lubrifier dans
la gamme de température de l’application.
- Empêcher les agents extérieurs tels que l’eau et la poussière de pénétrer entre les surfaces
à lubrifier.
- Adhérer aux surfaces et aux pièces à lubrifier et à protéger.
- Demeurer stable même après avoir absorbé une certaine quantité d’agents
contaminants.

VI.2. Propriétés des graisses :

VI.2.1. Consistance :
- C’est la propriété principale. Elle exprime la résistance à la déformation de la graisse.
Etroitement liée à l’adhérence et à l’onctuosité, elle diminue lorsque la température augmente.

- Selon le test ASTM D 217 (1996), la consistance des graisses est divisée en neuf classes de
000 à 6 par la National Lubricating Grease Association (NLGI). Le tableau (Fig17) résume
les neuf classes considérées selon leurs applications génériques.

Fig. 14 Classes NLGI des graisses selon la norme ASTM D 217

VI.2.2. Point de goutte :

- Il caractérise la tenue de la graisse à la chaleur en précisant la température de début de
liquéfaction.

VI.2.3. Point de solidification :

- Il indique la température de début de solidification de la graisse.

VI.2.4. Autres propriétés :

- Résistance au cisaillement, qualité extrême pression, acidité...

Généralités sur les lubrifiants

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VI.2.5. Remarque :
- L’épaississant que l’on ajoute à l’huile sous la forme d’un savon, d’une chaîne polymère, de
grains de silice microscopiques ou de glaise traitée en surface pour avoir une affinité particulière
avec l’huile de base, retiennent l’huile par un mécanisme d’attraction ionique à 20 % et par
capillarité à 80 %.
- Avec le temps, il est normal qu’au repos une partie de l’huile se sépare de la graisse par effet
capillaire.
- Ce phénomène a conduit à introduire la notion de capacité de rétention d’une huile. Quand la
température augmente, la viscosité de l’huile diminue et la rétention par capillarité devient
moins bonne. Le mécanisme de rétention par attraction ionique perd aussi de son efficacité à
cause de l’agitation accrue des molécules.
- La température, au-delà de laquelle un épaississant particulier ne peut plus retenir l’huile, se
nomme le point de goutte d’une huile (ASTM D 566).

VI.3. Applications usuelles des graisses :

Fig. 15 Propriétés des graisses usuelles (bases : huile minérales)

Généralités sur les lubrifiants

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

I/ Classification des huiles :

Il existe principalement deux types de classification pour les huiles, qui sont différents mais
également complémentaires.
- Classification selon la viscosité (fluidité).
- Classification selon le service (niveau de performance).

II- Classification des huiles selon la viscosité :

- Le premier paramètre de classification des huiles est la viscosité. Il existe dans le monde
trois organismes qui s’occupent de classer les huiles selon leur viscosité :
- L’ISO « International Standard Organisation ».
- La SAE « Society of Automotive Engineering ».
- L’AGMA « American Gear Manufacturers Association ».

II.1. Grade ISO :

- Depuis quelques années, l’ISO s’est imposé comme l’organisme le plus reconnu. La norme
ISO divise la gamme complète des huiles industrielles en 18 classes de viscosité exprimée en
[cSt] à 40oC.
- La valeur médiane de la viscosité de chaque classe vaut 1,5 fois celle de la classe
précédente.

Classification ISO VG
- Le tableau (Fig 1) de la page suivante donne la classification ISO VG (pour « ISO Viscosity
Grade ») complète de toutes les huiles industrielles depuis les plus légères, les huiles de
broche, jusqu’aux huiles les plus lourdes comme les huiles à cylindre.

- Le chiffre ISO VG correspond approximativement à la viscosité médiane de chaque classe en

[cSt] à 40oC. Par exemple, une huile ISOVG 46 possède une viscosité d’environ 46 cSt à 40oC.
Sa viscosité dynamique à 40oC vaut environ :
μ=νxρ
AN : μ = 46×10-3×0,9 = 41,4×10-3 Pa.s

Catégories courantes d’huiles industrielles

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- La (Figure 2) donne la relation entre la viscosité de l’huile et la température de

fonctionnement. De plus, elle permet de définir approximativement la viscosité de l’huile en
tenant compte des conditions de fonctionnement.

Catégories courantes d’huiles industrielles

25
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

II.2. Grade SAE :

Classification SAE
- Le second organisme le plus reconnu est la « Society of Automotive Engineers » (SAE). La
SAE s’occupe exclusivement de classifier les huiles des moteurs à combustion interne et les
huiles des boîtes d’engrenages pour les véhicules à moteur. Les tableaux (Fig 3 et 4) donnent
la classification SAE pour les huiles à moteur et de transmission.

- Les huiles avec le suffixe W (Winter) sont utilisées à basse température. Ces huiles ne
doivent pas excéder une certaine viscosité en [cSt] à une température minimale fixe, ni
posséder une viscosité inférieure à une certaine valeur en [cSt] à 100oC.
- Les huiles sans suffixe doivent avoir une viscosité en [cSt] à 100oC qui se situe dans une
certaine plage.
- De leur côté, les huiles multigrades doivent rencontrer des exigences à la fois à basse et à
haute température.

Catégories courantes d’huiles industrielles

26
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- La (figure 5) présente, dans le

diagramme ASTM, la variation de
viscosité de trois huiles :

- Deux huiles monograde.

SAE 10 W et SAE 40
- Une huile multigrade.
SAE 10 W 40 Fig. 5

II.3. Grade AGMA :

Classification AGMA
- La société (AGMA) « American Gear Manufacturers Association » s’occupe des huiles des
boîtes d’engrenages industrielles. Le tableau (Fig 6) donne les viscosités en [cSt] à 40oC
correspondant aux chiffres de la classification AGMA. Les suffixes comp et EP
correspondent à des additifs ajoutés à ces huiles.
- Quoique cela ne soit pas évident, ces classifications se recoupent. La (Fig 6) compare ces
classifications entre elles selon leur viscosité en [cSt] à 40oC (échelle ISO). On voit sur cette
table qu’il existe dans chaque classification un équivalent pour chaque huile.

Catégories courantes d’huiles industrielles

27
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

III- Classification des huiles selon le service :

- La classification qui se réfère seulement à la viscosité, ne donne pas une réponse définitive
au niveau qualitatif. Pour remédier à cela des grandes organisations, ont rédigé des
spécifications, en fonction des prestations, qui sont exigées des huiles. Chacune de ces
prestations est un ensemble de tests faits en laboratoire qui ont été sélectionnés pour tester
les qualités des lubrifiants examinés.
III.1. Norme ACEA :
- En Europe, l'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) propose ses
propres classifications pour les véhicules européens dont les moteurs ont souvent des
performances et donc des exigences spécifiques plus élevées que les moteurs américains.
- La classification ACEA est constituée de : ACEA Lettre Chiffre-Année Exemple de
désignation : ACEA B 3-99
- L'année représente la date de mise en conformité du produit avec la norme.

Lettre (type de moteur)

A Classification Essence (A1, A2, A3).
B Classification Diesel Tourisme (B1, B2, B3, B4).
C Traitement des émissions (véhicule légers équipés de catalyseur) (C1, C2, C3,
C4).
E Classification Diesel Lourds (E1, E2, E3, E4, E5).

A1 - Huile entrée de gamme « économisant l'énergie » pour moteurs à essence conçus

pour l'utilisation de lubrifiants de basse viscosité et faible friction.
A2 - Huile d'usage général et à usage et a rendement universel dans la plupart des
moteurs à essence avec des intervalles de vidanges normaux de (5 à 10 000 km).
A3 - Huile « pour service sévère haut de gamme » lubrifiant stable, résistant au
cisaillement, pour moteurs à essence de hautes performances ou un usage intensif,
avec des intervalles de vidange étendus ou espacés.
A4 - A3 + injection directe essence - B3 + injection Diesel.
A5 - Huile haut gamme : stable + économie d’énergie + dispersion des suies +
protection contre l'usure.

B1 - Huile destinée à des moteurs diesel de voiture et autres diesels léger pour
fonctionner avec une huile réductrice de friction et basse viscosité.
B2 - Huile à usage universel dans la plupart des moteurs diesels avec une injection
indirecte et ayant des intervalles de vidanges "normaux" (5 à 10 000 km).
B3 - Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs
haute performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de
vidanges espacés (déterminés par le constructeur) ou pour d'autres usages intensifs
également déterminé par le constructeur.
B4 - Huile de haut de gamme et de haute qualité destinées à des diesels légers à
injection directe.
B5 - Friction et viscosité réduites, extension de vidange (Longlife), économie
d'énergie.

Catégories courantes d’huiles industrielles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

C1 - Huiles ayant une excellente stabilité de la viscosité dans le temps pour voitures à
hautes performances et utilitaires légers avec filtres à particules (FAP) ou
catalyseurs 3 voies (CAT) dont les moteurs sont conçus spécifiquement pour
fonctionner avec une huile à basse viscosité réduisant les frictions et très bas taux
de cendres sulfatées, phosphore et souffre (SAPS). Ces huiles augmenteront la
durée de vie des FAP et CAT et maintiendront une faible consommation de
carburant. Elles correspondent par ailleurs aux types A5/B5.
C2 - Huile moteur résistant au cisaillement spécialement conçue pour catalyseurs 3
voies et filtres à particules pour moteurs Diesel et essence à hautes performances
de véhicules de tourisme et véhicules utilitaires légers. Cette huile se caractérise
par un très bas coefficient de frottement, une très faible viscosité. Elle garantit la
durée de vie des systèmes d'épuration des gaz d'échappement et permet de réduire
la consommation de carburant.
C3 - Huiles ayant une excellente stabilité de la viscosité dans le temps pour voitures à
hautes performances et utilitaires légers avec filtres à particules (FAP) ou
catalyseurs 3 voies (CAT). Ces huiles augmenteront la durée de vie des FAP et
CAT. Leurs spécifications sont alignées sur la norme Daimler Chrysler 229.31.
C4 - Huile moteur résistant au cisaillement spécialement conçue pour catalyseurs 3
voies et filtres à particules pour moteurs Diesel et essence à hautes performances
de véhicules de tourisme et véhicules utilitaires légers. Cette huile garantit la durée
de vie des systèmes d'épuration des gaz d'échappement.

E1 - Huile « entrée de gamme » moteur à caractère universel destiné à des diesels

lourds atmosphériques (intervalles des vidanges normaux).
E2 - Catégorie de lubrifiant moteur assurant un certain niveau de performances
concernant propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des suies et stabilité
du lubrifiant. Ce type d'huile est recommandé pour les moteurs diesel répondant
aux normes Euro 1 et Euro 2. Peut également être utilisé pour des intervalles de
vidanges espacés (selon les recommandations du constructeur).
E3 - Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour un usage dans des moteurs
performances (à la base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges
espacés ou pour d'autres usages intensifs (déterminés par le constructeur).
E4 - Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau
de performances concernant, propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des
suies et stabilité du lubrifiant par rapport à E3. Recommandé pour des moteurs très
sollicités qui répondent aux normes Euro1, Ero2, Euro3. Peut également être utilisé
pour des intervalles de vidanges espacés (selon les recommandations du
constructeur).
E5 - Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain niveau
de performances concernant, propreté des pistons, polissage. De plus limitation de
l'usure, des dépôts dans le turbo et un grand pouvoir de tolérance des suies.
Recommandé pour des moteurs très sollicités qui répondent aux normes Euro1,
Ero2, Euro3. Recommandée pour des moteurs diesel lourds très sollicités.

- ACEA A3/B3/B4 = Une huile à la fois essence et diesel tourisme « A » et « B » pour

services sévères « 3 » (Huile « pour service sévère haut de gamme » lubrifiant stable,
résistant au cisaillement, pour moteurs à essence et diésel (avec injection indirecte) avec

Catégories courantes d’huiles industrielles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

des intervalles de vidange étendus ou espacés), convenant à un diesel léger à injection «

B4 ».

- ACEA B1 = Une huile diesel « B » qui permet de réduire les frictions pour économiser
le carburant « 1 ».

III.2. Norme ISO-NF :

- Plus particulièrement destinées aux huiles dites “industrielles” monogrades. La norme
ISONF désigne une huile par un grade et un service rendu par cette huile (ou domaine
d’application). La désignation indiquée ci-après est succincte et ne donne pas toutes les
caractéristiques d’une huile. La norme complète et les indications du fabricant sont donc
souvent nécessaires.

- La viscosité indiquée dans le grade est fixée à 40°C avec une tolérance autour de cette valeur
médiane (voir fig 1).

Catégories courantes d’huile pour circuits hydrauliques

HH - Huiles minérales raffinées pures (faible propriétés lubrifiantes)
HL - Huiles minérales + propriétés anti-oxydantes et anti-corrosion particulières.
Elles présentent un bon comportement vis-à-vis de l’eau. Elles sont préconisées
dans les installations à moyenne pression lorsque des additives anti-usures ne
sont pas nécessaires.
HM - Fluides HL + propriétés anti-usure particulières. - Les fluides HM et HV
HV - Fluides HM + propriétés viscosité/température sont les plus utilisés
améliorées.
HG - Fluides HM + propriétés anti stick slip (pour glissières de machines outils).
Fig. 7 Catégories courantes d’huile pour circuits hydrauliques

Grade ISO-NF Limites de la viscosité « ν »

Usuels ν en [mm2 /s] à 40°C
15 13.5 ≤ ν ≤ 16.5
22 19.8 ≤ ν ≤ 24.2
32 28.8 ≤ ν ≤ 35.2
46 41.4 ≤ ν ≤ 50.6
68 61.2 ≤ ν ≤ 74.8
100 90 ≤ ν ≤ 110
150 135 ≤ ν ≤ 165

Fig. 8 Grade usuels ISO-AFNOR

Catégories courantes d’huiles industrielles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Catégories d’huile difficilement inflammables HF

- Très bon indice de viscosité. Médiocre à basse température. Faible pouvoir
lubrifiant. Biodégradable. Auto inflammation presque impossible.
HFA
Problèmes potentiels de stabilité. Prix compétitifs. Applications : fluides
pour presses.
- Bon indice de viscosité. Auto inflammation vers 1000°C. Bon pouvoir
HFB lubrifiant. Non biodégradable. Médiocre à basse température. Problèmes de
stabilité.
- Bon compromis. Très bon indice de viscosité. Pouvoir lubrifiant moyen.
Très bon comportement à basse température. Auto inflammation vers
HFC
1000°C. Problèmes avec les peintures, les joints et la fatigue des métaux.
Non biodégradable.
- Principales familles : HFD-R, HFD-S, HFD-T, HFD-U. Indice de viscosité
de médiocre à excellent. Pouvoir lubrifiant de bon à excellent. Bon
comportement à basse température. Problèmes avec les peintures, les joints
et toxicité.
HFD-R
- Non biodégradable. Les plus difficilement inflammables. Pour hautes
températures et hautes pressions. Mauvais comportement en présence d'eau.
HFD Fluides très agressifs. Nécessitent une attention soutenue.
HFD-S
- Peu présent sur le marché en raison de leur composition chlorée.
HFD-T
- Peu présent sur le marché en raison de leur composition chlorée.
HFD-U
- Simples d'emploi, mais point d'auto-inflammation (350°C) trop faible.
Fig. 9 Catégories d’huile difficilement inflammables HF
III.3. Grade API :
- La désignation API permet de connaître les performances de l’huile. Pour les huiles moteur,
le service API s’indique avec deux lettres, la première indique le type de carburant utilisé
dans le moteur (S = essence et C = Diesel), la deuxième indique la performance.
- Plus la lettre est élevée dans l’alphabet plus la performance est importante. Pour les huiles
destinées aux transmissions, les deux lettres GL sont suivies d’un chiffre donnant la
performance. On peut trouver des indications supplémentaires, telles que EP = extrême
pression …

CLASSIFICATION API : S… moteurs à essence

API SN Introduit Homologuée depuis le 1er mai 2018, API SN Plus est une
Plus en mai nouvelle classification API qui peut être utilisée parallèlement
2018 à API SN, API SN avec préservation des ressources et ILSAC
GF-5. Elle a été développée conformément à la demande des
équipementiers pour des huiles moteur capables de protéger
contre les effets potentiellement catastrophiques de la pré-
inflammation à basse vitesse (également connue sous le nom
de LSPI).

Catégories courantes d’huiles industrielles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

SN Introduite en octobre 2010 pour les véhicules 2011 et plus

anciens, conçue pour offrir une meilleure protection contre les
dépôts à haute température pour les pistons, un contrôle plus
rigoureux des boues et une compatibilité des joints. API SN
with Resource Conserving correspond à ILSAC GF-5 en
combinant la performance API SN avec une économie de
carburant améliorée, la protection du turbocompresseur, la
compatibilité des systèmes de contrôle des émissions et la
protection des moteurs fonctionnant avec des carburants
contenant de l’éthanol jusqu’à E85.
SM Introduit le Les huiles de catégorie SM sont conçues pour offrir une
30 meilleure résistance à l’oxydation, une meilleure protection
novembre contre les dépôts, une meilleure protection contre l’usure et une
2004 meilleure performance à basse température pendant toute la
durée de vie de l’huile. Certaines huiles SM peuvent également
répondre aux dernières spécifications de l’ILSAC et/ou être
qualifiées d’économes en énergie. Elles peuvent être utilisées
là où les catégories de service API SJ et SL antérieures sont
recommandées.
SL Service La catégorie SL a été adoptée pour décrire les huiles moteur
des destinées à être utilisées en 2001. Elle est destinée à être utilisée
moteurs à dans le cadre d’un service typique des moteurs à essence des
essence voitures de tourisme, des véhicules utilitaires sport, des
2001 fourgonnettes et des camions légers actuels et antérieurs
fonctionnant selon les procédures d’entretien recommandées
par les constructeurs de véhicules. Les huiles répondant aux
exigences de l’API SL ont été testées conformément au code de
pratique d’approbation des produits de l’American Chemistry
Council (ACC) et peuvent utiliser les directives d’essai des
moteurs pour l’interchangeabilité des huiles de base et le grade
de viscosité de l’API. Elles peuvent être utilisées là où la
catégorie de service API SJ et les catégories antérieures sont
recommandées.
SJ Service La catégorie SJ a été adoptée en 1996 pour décrire l’huile
des moteur dont l’utilisation a été rendue obligatoire pour la
moteurs à première fois en 1997. Elle est destinée à être utilisée dans le
essence cadre d’un service typique des moteurs à essence des voitures
1997 de tourisme, des fourgonnettes et des camions légers actuels et
antérieurs fonctionnant selon les procédures d’entretien
recommandées par les fabricants. Les huiles répondant aux
exigences de l’API SH ont été testées conformément au code
de pratique de l’American Chemistry Council (ACC) pour
l’approbation des produits et peuvent utiliser les directives de
l’API pour l’échange d’huiles de base et les essais de moteurs
de grade de viscosité. Elles peuvent être utilisées là où la
catégorie de service SH de l’API et les catégories antérieures
sont recommandées.
SH Obsolète Pour les moteurs de l’année modèle 1996 et plus anciens.

Catégories courantes d’huiles industrielles

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SG Obsolète Pour les moteurs de l’année modèle 1993 et plus anciens.

SF Obsolète Pour les moteurs de l’année modèle 1988 et plus anciens.
SE Obsolète Pour les moteurs de l’année modèle 1979 et plus anciens
SD Obsolète Pour les moteurs de l’année modèle 1971 et plus anciens.
SC Obsolète Pour les moteurs de l’année modèle 1967 et plus anciens.
SB Obsolète Pour les moteurs plus anciens. N’utiliser que lorsque cela est
spécifiquement recommandé par le fabricant.
SA Obsolète Pour les moteurs plus anciens ; aucune exigence de
performance. N’utiliser que lorsque cela est spécifiquement
recommandé par le fabricant.

CLASSIFICATION API : C… moteurs Diesel

CK-4 Actuel La catégorie de service CK-4 de l’API décrit les huiles destinées
à être utilisées dans les moteurs diesel à quatre temps à haut régime
conçus pour répondre aux normes d’émissions de gaz
d’échappement des véhicules routiers et non routiers de niveau 4
de l’année modèle 2017, ainsi que pour les moteurs diesel de
l’année modèle précédente. Ces huiles sont particulièrement
efficaces pour soutenir la durabilité des systèmes antipollution
lorsque des filtres à particules et d’autres systèmes de post-
traitement avancés sont utilisés. Les huiles API CK-4 sont
conçues pour offrir une protection accrue contre l’oxydation de
l’huile, la perte de viscosité due au cisaillement et l’aération de
l’huile, ainsi qu’une protection contre l’empoisonnement des
catalyseurs, le blocage des filtres à particules, l’usure du moteur,
les dépôts sur les pistons, la dégradation des propriétés à basse et
à haute température et l’augmentation de la viscosité liée à la suie.
CJ-4 Actuel Introduit en 2006 pour les moteurs à quatre temps à haut régime.
Conçues pour répondre aux normes d’émissions de gaz
d’échappement sur les autoroutes de 2007. Les huiles CJ-4 sont
efficaces pour soutenir la durabilité des systèmes antipollution
lorsque des filtres à particules et d’autres systèmes avancés de
post-traitement sont utilisés.
CI-4 Actuel Utilisée conjointement avec l’API C-4, la désignation » CI-4
Plus PLUS » identifie les huiles formulées pour offrir un niveau de
protection plus élevé contre l’augmentation de la viscosité liée à
la suie et la perte de viscosité due au cisaillement dans les moteurs
diesel.
CI-4 Service Les exigences de performance CI-4 décrivent les huiles destinées
pour les à être utilisées dans les moteurs diesel à quatre temps et à haut
moteurs régime conçus pour répondre aux normes d’émissions de gaz
diesel à d’échappement de 2004, qui doivent entrer en vigueur en octobre
usage 2002. Une protection optimale est assurée pour le contrôle des
sévère tendances à l’usure corrosive, la stabilité à basse et à haute
température, les propriétés de traitement de la suie, le contrôle des
dépôts sur les pistons, l’usure de la commande des soupapes,

Catégories courantes d’huiles industrielles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

l’épaississement oxydatif, le moussage et la perte de viscosité due

au cisaillement.
CH-4 Service Ces huiles de service conviennent aux moteurs diesel à quatre
pour les temps et à haut régime conçus pour répondre aux normes
moteurs d’émissions de 1998 et sont spécifiquement composées pour être
diesel à utilisées avec des carburants diesel dont la teneur en soufre peut
usage atteindre 0,5 % en poids.
sévère
CG-4 Obsolète Les huiles CG-4 permettent de contrôler efficacement les dépôts
sur les pistons à haute température, l’usure, la corrosion, le
moussage, la stabilité à l’oxydation et l’accumulation de suie. Ces
huiles sont particulièrement efficaces dans les moteurs conçus
pour répondre aux normes d’émission de gaz d’échappement de
1994 et peuvent également être utilisées dans les moteurs
nécessitant les catégories de service API CD, CE et CF-4. Les
huiles conçues pour ce service existent depuis 1994.
CF Obsolète Service typique des moteurs diesel à injection indirecte et d’autres
moteurs diesel qui utilisent une large gamme de types de
carburant, y compris ceux utilisant du carburant à haute teneur en
soufre ; par exemple, plus de 0,5 % en poids. Un contrôle efficace
des dépôts sur les pistons, de l’usure et de la corrosion des
roulements contenant du cuivre est essentiel pour ces moteurs, qui
peuvent être à aspiration naturelle, turbocompressés ou
suralimentés. Les huiles désignées pour ce service existent depuis
1994 et peuvent être utilisées lorsque la catégorie de service API
CD est recommandée.
CE Obsolète - Service très sévère de Diesel fortement suralimentés. Idem CD +
exigences renforcées.
CD Obsolète - Service sévère de Diesel suralimentés ou non, à vitesse élevée et
forte puissance. Très bonne protection requise contre l’usure, la
corrosion et les dépôts à toute température quel que soit le
combustible.
CC Obsolète - Service modéré à sévère pour Diesel faiblement suralimentés et
certains moteurs essence à service sévère. Protection contre dépôts
à haute et basse température, rouille et corrosion. Détergentes et
dispersantes.
CB Obsolète - Conditions d’utilisation modérément sévères pour des moteurs
non suralimentés avec GO de plus faible qualité (à plus haute
teneur en soufre). Protection requise contre la corrosion des
coussinets et les dépôts à haute température. Occasionnellement
pour moteurs à essence à service peu sévères.
CA Obsolète Elles ont été largement utilisées dans les années 1940 et 1950,
mais ne doivent pas être utilisées dans un moteur, sauf si elles sont
spécifiquement recommandées par le fabricant de l’équipement.

Catégories courantes d’huiles industrielles

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CLASSIFICATION API : GL… Transmissions mécaniques

GL1 - Concerne tous les cas où une huile minérale pure peut être employée avec
satisfaction sur des engrenages opérant sous de basses pressions unitaires et à de
faibles vitesses de glissement. Des inhibiteurs d’oxydation et antirouille, ainsi
que des dopes anti-mousses peuvent être employés pour que les caractéristiques
du lubrifiant lui permettent d’assurer ce service. Les dopes extrêmes pression et
les modificateurs de coefficient de frottement ne peuvent pas être utilisés.
GL2 - Désigne le type de service où les conditions de charges, de température et de
vitesses de glissement ne permettent pas l’emploi d’un lubrifiant répondant à
l’API GL1.
GL3 - Concerne les engrenages non hypoïdes opérant sous des conditions modérément
sévères de vitesses et de charge.
GL4 - Est plus particulièrement adaptée pour les engrenages hypoïdes opérant à hautes
vitesses, basses vitesses couples bas et couples hauts.
GL5 - Pour engrenages hypoïdes, idem à GL4, mais dont la charge varie par à-coups.
Les lubrifiants répondant à cette spécification doivent donner une protection anti-
grippage importante.
Fig. 10 CLASSIFICATION API : S, C, GL…

IV- Bien lire une étiquette :

- De nombreuses mentions figurent sur l'étiquette qui vous aide à choisir l'huile qui
conviendra le mieux à votre machine avec une garantie de performance maximum. - Toutes
les huiles ont des variations de viscosité dès lors qu'elles subissent des écarts de température.
Quand la température augmente la viscosité chute et inversement. L'indice de viscosité traduit
l'importance de la variation de viscosité en fonction de la température. On peut lire sur un
bidon d'huile deux indices de viscosité séparés par la lettre W (Winter = Hiver).

Exemple : L’indicateur de viscosité de l'huile : 15W40

➔ 15 correspond à la viscosité à froid.
➔ W=Winter.
➔ 40 correspond à la viscosité à chaud.

- Plus le 1er chiffre est petit, plus l'huile est fluide à basse température et assure ainsi une
lubrification parfaite dès le démarrage du moteur à froid. - Plus le deuxième chiffre est grand,
plus l'huile reste visqueuse à haute température et permet ainsi une bonne lubrification de
toutes les pièces, et ce malgré des conditions de conduite parfois sévères (autoroute). -
Cependant tout n'est pas si simple, une huile avec un indice trop bas peut donner une
surconsommation d'huile.

Catégories courantes d’huiles industrielles

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Catégories courantes d’huiles industrielles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

I. Contrôle, surveillance des niveaux et des consommations :

- La surveillance des huiles en fonctionnement a deux buts essentiels :
• surveiller l’huile pour vérifier son état conforme.
• surveiller, à travers l’huile, l’état de l’installation.

- Un des moyens les plus simples consiste à noter la consommation d’huile de l’installation
par unités de production (temps, nombre de pièces ou de kilomètres).

- L’évolution de cette courbe de consommation indiquera les dérives de fonctionnement et

permettra de prévenir les défaillances (maintenance préventive conditionnelle, fig.1).

II. Analyse d’huile :

II.1. L’analyse d’huile : A quoi ça sert ?
- L'analyse des lubrifiants en service contribue à optimiser
les coûts de maintenance (directs et indirects) par une
meilleure connaissance de l'état des machines et de
l'évolution du lubrifiant. Cette technique s'applique à
l'ensemble du parc des machines lubrifiées. Cette méthode
est complémentaire des suivis par analyses vibratoire et
thermographique.
- L'analyse d'huile, pratiquée dans le cadre d'une
maintenance préventive conditionnelle, va permettre, par
exemple, de détecter et de suivre les dysfonctionnements potentiels suivants :

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Sur moteur thermique

▪ Problèmes d'étanchéité de la filtration d'air.
▪ Infiltration de liquide de refroidissement.
▪ Déréglage du système d'injection.
▪ Etat mécanique du moteur (usure).
▪ Conduite ou contrainte d'exploitation plus ou moins sévère.

Sur multiplicateurs, réducteurs et engrenages

▪ Mauvais état d'un roulement ou d'un palier.
▪ Transmission défectueuse (engrenages endommagés).
▪ Performance des additives extrêmes pressions.
▪ Appréciation des caractéristiques résiduelles du lubrifiant.
▪ Pollution externe (eau, poussières...).

Sur compresseurs (pistons, à vis et centrifuges)

▪ Etat mécanique.
▪ Pollution externe (eau, silice...).
▪ Evolution du lubrifiant en service (dépôts, oxydation...).

Sur systèmes hydrauliques

▪ Pollution du circuit (matières solides, eau...).
▪ Usure des composants (pompes, moteurs, distributeurs...).
▪ Efficacité de la filtration (niveau de pollution...).
▪ Caractéristiques résiduelles du lubrifiant.

II.2. Rappel technologique :

- D’une manière générale, tous les mécanismes lubrifiés, à la condition que le graissage ne se
fasse à fond perdu, sont susceptibles d’être surveillés dans leur fonctionnement par analyse de
leur lubrifiant en service. Les résultats permettent de déceler des anomalies caractéristiques
telles que :
• La contamination par des particules internes à l’équipement.
• L’évolution par comparaison des résultats obtenus entre chaque analyse.
• Le type d’usure.
• La pollution par des agents extérieurs entraînant une détérioration du lubrifiant et/ou
une usure par abrasion (poussière atmosphérique).

II.3. Approche sélective :

II.3.1. Sélection des équipements concernés par l’analyse d’huile :
• Les transports des personnes, des marchandises et ferroviaire
• Les industries : moteurs, réducteurs, les compresseurs, les systèmes hydrauliques...
• Les matériels agricoles
• La marine, l’aviation…
II.3.2. Sélection des composants et des défaillances détectées :
• Sur moteur thermique : problèmes d'étanchéité de la filtration d'air, infiltration de liquide de
refroidissement...

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

• Sur multiplicateurs, réducteurs et engrenages : mauvais état d'un roulement ou d'un palier,
transmission défectueuse (engrenages endommagés)...
• Sur les systèmes hydrauliques : pollution interne telle que la cavitation, défaut d’étanchéité,
défaut de filtration...

II.3.3. Identification des symptômes de dégradation et de contamination des

lubrifiants :
- Annonçant l’altération des caractéristiques physiques des huiles (performances en tant que
lubrifiant).

II.3.4. Choix de la méthode de surveillance :

a. Sur site industriel :
• Par prélèvement d’échantillons et examens visuels (transparence, couleur, dépôts) des
lubrifiants en service.
• Par un suivi continu de l’évolution des paramètres techniques (température, débit,
pression de fonctionnement...), des historiques des vidanges et appoints d’huile, des opérations
en maintenance corrective et des anomalies de fonctionnement pour chaque machine.
b. En laboratoire :
- Par analyses physico-chimiques évaluant la qualité lubrifiante de l’huile, par la détermination
de la teneur en produits d’usure, par examen microscopique et comptage de particules en
suspension dans l‘huile. L’interprétation de certains résultats de mesure est souvent délicate
notamment parce que l’évolution, jugée anormale, d’un élément de l’analyse peut avoir
plusieurs causes, mais, grâce à une meilleure connaissance des phénomènes d’usure et de
dégradation des matériaux ainsi qu’au développement de nouvelles technologies assistées par
l’informatique, la maintenance conditionnelle par l’analyse des huiles représentera un outil de
progrès pour les responsables de maintenance.

II.3.5. Sélection des moyens de mesure qui permettent d’analyser l’échantillon

prélevé :
• Moyens d’échantillonnage :
- Le pistolet vampire (pompe), la seringue, la vidange...
• Instrumentation associée :
- Le viscosimètre de type Houillon, l’Aquatest, la chromatographie en phase gazeuse, la
méthode Karl Fisher, la mesure du point éclair en vase clos, l’analyseur photométrique de la
tache, le spectromètre à absorption infrarouge ou d’émission à torche à plasma, le magnétiseur
de particules, le compteur de particules...

II.3.6. Sélection des moyens de traitement associés aux outils d'acquisition :

Plusieurs modes opératoires peuvent être appliqués à un même échantillon, d'une part pour
analyser différents paramètres caractéristiques de l'huile, d'autre part pour établir un diagnostic
objectif de plusieurs techniques concordant sur la même analyse. Aussi, cette sélection dépend
de la requête émise par le service qui fait appel à l'analyse des huiles (politique de maintenance
liée à l'équipement concerné). Une forte expérience, un travail de participation, sont des atouts
qui permettent de définir les actions à entreprendre. Des plans d'analyses sont préétablis par les
laboratoires (plan d'analyse moteur, engrenages sous carters, etc).

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

II.4. Contenu de l'étude :

II.4.1. Limites actuelles :
- Elles concernent tout d’abord l’investissement important que représente le matériel nécessaire
à la réalisation des analyses. En effet, les prestataires qui s’intéressent à ces techniques et qui
distribuent ces outils sont encore aujourd’hui peu nombreux. Les laboratoires spécialisés, de
par leur expérience, contribuent alors à la bonne exploitation des résultats obtenus.

II.4.2. Description des différents types d’analyse

a. Analyses physico-chimiques :
a.1. La viscosité :
- La viscosité est essentielle puisque la comparaison avec celle du lubrifiant usagé permet
de vérifier ses propriétés d’écoulement mais aussi son éventuelle dilution, par du carburant
par exemple. Selon la norme NF T 60-100, il faut mesurer le temps d’écoulement d’une
quantité de lubrifiant à travers un capillaire pourvu de deux repères déterminant une constante
à une température donnée.
➔ Contrôle de la viscosité :
- Le contrôle de cette viscosité peut se faire à l’aide de plusieurs moyens, quelques-uns sont
décrits ci-après :

Viscosimètre à billes
On compare la vitesse de descente de
deux billes dans deux tubes contenants
respectivement, l’un l’huile à contrôler
et l’autre une huile de référence. On lit
directement la viscosité cinématique
en face de la bille restée en retard.

Rhéomètre
Cet appareil mesure la viscosité dynamique
de tous les fluides (newtoniens ou non). Cet
appareil de grande précision est peu employé
pour les huiles dans l’industrie, car son
utilisation est plus délicate et son prix
important. De la valeur du couple mesuré on
déduit la viscosité dynamique  . (fig.4). Le
bol peut également être chauffé pour des
essais à température.

Fig. 4

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

40
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Viscosimètre Engler
- Un des appareils courants en Europe est le viscosimètre Engler. La viscosité en degrés
Engler était le quotient du temps d'écoulement de 20 cm3 d'huile à la température fixée,
par le temps d'écoulement, déterminé une fois pour toutes, de 200 cm3 d'eau à 20 °C.
- Le temps était pris directement comme mesure dans le viscosimètre anglais Redwood
et dans le viscosimètre américain Saybolt, tous deux de même type que le viscosimètre
Engler. Un abaque permet la conversion des degrés Engler, ou des secondes Redwood,
ou des secondes Saybolt, en [mm2 /s].

Viscosimètre absolus
- Les viscosimètres modernes, dits viscosimètres
« absolus », sont par exemple constitués d'un
tube capillaire parfaitement calibré, dans lequel
on fait couler l'huile à une certaine température,
sous une dépression constante ou par gravité, un
étalonnage étant réalisé à l'aide de fluides de
référence de viscosité connue.
- Dans le premier cas, on mesure la durée de
remplissage d'une capacité de faible volume
surmontant le capillaire que l'huile traverse de
bas en haut, ce qui permet d'accéder directement
à la viscosité dynamique.
- Dans le second cas, la même capacité étant
remplie par aspiration, on la laisse se vider à
travers le capillaire, ce qui est plus simple et plus
rapide, mais ne donne que la viscosité
cinématique.

Viscosimètre empirique
- Les viscosimètres empiriques, plus ou moins abandonnés, étaient des réservoirs percés
d'un trou de petit diamètre. La durée d'écoulement d'un volume normalisé d'huile était
prise comme telle ou rapportée à un temps de référence. Ceci donnait une évaluation
relative de la viscosité cinématique, l'écoulement étant provoqué par la pesanteur.

a.2. L’indice de viscosité (VI) :

- Caractérise le comportement de la viscosité en fonction de la température. Pour analyser
l’huile donnée, on choisit deux huiles de référence, une huile 0 et une huile 100 ayant même
viscosité à 100°C que l’huile à caractériser puis on compare leur viscosité cinématique à
40°C.
a.3. La recherche et le dosage d’eau :
- Par Aquatest ou par la méthode du réactif Karl Fischer selon la norme ASTM D-1744-
64 ou par chromatographie en phase gazeuse (CPG), permettent de déterminer de la teneur
en eau contenu dans un volume donné d’huile en service.
a.4. La mesure du point éclair en vase clos :
- Selon la norme NF T 60-118 à l’aide de l’appareil Pensky Martens, permet d’estimer le
niveau de dilution par le combustible d’un lubrifiant usagé.
a.5. L'essai à la tâche :

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Analyse photométrique évaluant le pouvoir dispersant résiduel et la concentration des résidus

insolubles de la combustion d'une huile usagée. Le démérite pondéré (DP) ainsi mesuré
représente une combinaison du manque de dispersion de l’huile et la pollution par des
produits insolubles.
a.6. L'indice d’Acide Total (TAN) :
- Est utilisé pour des lubrifiants dont le temps de service est élevé et permet de vérifier le niveau
d’acidité du lubrifiant, de déterminer l’oxydation de l’huile, la présence de contaminants et
la dépréciation des additifs. Il est mesuré suivant les normes NF T 60-112 et ASTM D664.
Lorsque l’acidité devient trop importante et donc corrosive, l’indice d’acidité total devient un
déclencheur de vidange.
a.7. Indice de Base Total (TBN) :
- Permet de vérifier la réserve d’alcalinité de l’huile selon norme ASTMD 2896. Ce contrôle
permet d’apprécier la faculté du produit à rester en service et de vérifier l’aptitude du
lubrifiant à neutraliser l’acidité contenue dans l’huile, devenant corrosive pour les éléments
métalliques de l’organe lubrifié.

b. Analyses spectrométriques
b.1. Analyse spectrométrique à émission optique :
- Permet de déterminer de manière rapide (Analyse la lumière émise par la combustion
« plasma » à très haute température d’un échantillon d’huile) les concentrations, exprimées en
ppm (particules par million) en masse, des différents éléments présents dans les huiles sous
forme d’additifs (calcium, magnésium...), de particules d’usure métalliques (fer, nickel, chrome,
étain, cuivre, aluminium...), ou de contaminants solides divers (poussières atmosphériques,
silicone...).
- L’analyse de ces constituants permet de savoir ce qui se passe dans l’installation (par
exemple : l’apparition d’un taux anormal d’étain ou d’aluminium indiquera une usure
anormale des coussinets dans un moteur).
b.2. Analyse spectrométrique à absorption :
Permet, par une décomposition d’une lumière hors du spectre visible, de déterminer la
structure chimique générale d’un corps ou d’un mélange de corps ainsi que la concentration
dans le mélange des composés à l’aide d’un rayonnement infrarouge. La spectrométrie
d’absorption permet d’identifier la nature des hydrocarbures de l’huile de base, la nature des
additifs et de suivre leur état par une analyse différentielle huile neuve / huile en service.

c. Pollution gravimétrique :
- Cette méthode est principalement utilisée pour le contrôle des fluides dont la contamination
particulaire est élevée (fluides de lubrification et hydraulique sans exigence particulière de
propreté).
- Elle renseigne sur le niveau de contamination globale d’un fluide, et fournit par conséquent
des informations sur la propreté du circuit.

d. Comptage de particules :
- Surveillance des dimensions et des quantités de particules contaminantes solides dans les
huiles hydrauliques. Le niveau de propreté ou de contamination est établit selon le code ISO
4406.
Nb : Si l'échantillon contient plus de 300 ppm d'eau (c’est-à-dire l’équivalent de 0,3 % d’eau
présent dans l’échantillon), ce test ne peut être effectué. Les méthodes employées (en
laboratoire) sont des comptages au microscope et automatique.

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

42
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

➔ Contrôle des particules :

Contrôle des particules par comptage

- On filtre un échantillon d’huile sur un filtre très fin (0,8 à 1,2 μm par exemple) puis on
compte les particules insolubles qui ont été arrêtées, suivant leur taille.
- L’observation du filtre permet de compter les particules par tailles normalisées. Le
nombre de particules dans chaque taille est ensuite ramené à un échantillon de 100 cm 3.
On détermine ensuite une classe de pollution pour chaque taille. L’ensemble de ces classes
forme le code de pollution de l’huile.
- Le nombre le plus grand de ce code est la classe de pollution de l’huile (plus le nombre
de la classe est élevé et plus l’huile est polluée).
- On vérifie alors si l’huile est conforme pour l’utilisation que l’on en fait. On peut
également noter l’élévation de la pollution au cours du temps pour noter les dérives
(maintenance préventive conditionnelle).
- Le tableau ci-dessous illustre les classes de pollution définies par la norme NF E 48-655.

- Classes de pollution recommandées (à titre indicatif) :

- Détermination de la classe de pollution d’un fluide (huile) en fonction de la pression de

service et de la sensibilité des composantes hydrauliques utilisées.

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

43
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Contrôle des particules par gravimétrie

- On effectue la même manœuvre que précédemment, mais on mesure par pesée la
différence de masse du filtre entre avant et après la filtration de l’échantillon. La masse
totale des particules permet de désigner également une classe de pollution normalisée. Ce
contrôle est plus délicat à réaliser que le précédent.

Contrôle des particules par séparation magnétique

- On sépare les particules ferreuses d’une huile grâce à un champ magnétique.
L’observation de celles-ci au microscope permet de déterminer le taux et le type d’usure.
Les particules non magnétiques échappent bien sûr au contrôle.

e. Analyses ferrographiques :
e.1. Analyse ferrographique quantitative (ou à lecture directe) :
- Permet de déterminer des quantités relatives de petites et grosses particules ferreuses pour
indiquer tout changement dans le taux et la sévérité de l'usure dans les roulements à éléments
rotatifs et les réducteurs à engrenages.
e.2. Analyse ferrographique analytique :
Procédure de diagnostic très avancé pour détecter les grosses particules jusqu'à 100 µm.
L'examen microscopique des particules d'usure, des contaminants et des produits de
dégradation par oxydation en suspension dans un échantillon d'huile usée, informe sur
l'évolution du mode d'usure. Elle est utilisée pour effectuer une étude approfondie des
particules contaminantes lorsque la ferrographie à lecture directe indique une usure
importante ou anormale. Elle est également utilisée pour les systèmes hydrauliques
complexes.

II.5. Combien ça coûte ?

- Des prix moyens observés sur le marché ont été rassemblés pour orienter le choix des
utilisateurs potentiels. Ils sont donnés à titre indicatif et ne peuvent constituer une référence
commerciale que seuls les prestataires pourront donner de façon fiable.
• Paramètres de base (viscosité, % d’eau, métaux, usure) : 30 €
• Programme d’analyse complet pour industriels : 45 à 75 €
• Analyses spécifiques en laboratoire : 75 à 150 €

III. L’élimination des huiles usagées :

III.1. Qu’est-ce qu’une huile usagée ?
- La lubrification des machines industrielles et des véhicules ou engins à moteur thermique
nécessite des lubrifiants élaborés. Lors de leur utilisation, une partie des lubrifiants est
consommée, une autre partie (les huiles usagées), peut être récupérée et collectée.
- Il faut distinguer deux types d’huiles usagées :

Les huiles usagées D’origine industrielle et légèrement détériorées à l’usage, sont

« claires » facilement récupérables par simple purification (filtration,
centrifugation,).

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

44
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Les huiles usagées Provenant principalement de la lubrification automobile, ont subi

« noires » des traitements thermiques et mécaniques sévères qui les ont
fortement chargées en métaux, résidus de combustion, etc.

III.2. Que faire des huiles usagées ?

- Les huiles usagées peuvent suivre différentes filières de traitement :
• La régénération consiste à retraiter les huiles usagées en raffinerie en vue de produire des
huiles de base.
• Le recyclage permet d’utiliser le produit dans des installations industrielles (charges de
cracking catalytique, diesel marine…).
• La valorisation énergétique consiste à utiliser l’huile usagée, éventuellement prétraitée,
comme combustible dans les cimenteries et les chaufourniers. Le pouvoir calorifique d’une
huile usagée est en effet à peu près équivalent à celui d’un combustible traditionnel.

III. 3. Séparation efficace :

Fig. 7

Fig. 8 Fig. 9

La séparation mécanique utilisant des

séparateurs et décanteurs centrifuges est
prédestinée pour le traitement de boues et
d‘effluents contenant de l‘huile

- Dans le premier étage du procédé, des décanteurs sont utilisés pour l‘élimination
d‘impuretés grossières et pour la clarification ou la séparation du mélange boues huile.

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

45
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

III.3.1. Mode de travail :

- L‘huile usée s‘écoule dans le bol du décanteur à travers l‘alimentation. Sous l‘action des
forces centrifuges, les particules solides sont appliquées contre la paroi du bol, d‘où la vis
transporteuse les véhiculée vers la sortie des solides. Le liquide clarifié s‘écoule librement ou
est refoulé sous pression.
- Selon les exigences du procédé, on peut utiliser un décanteur deux ou trois phases afin
d‘obtenir un effet de séparation optimal pour les matières solides, pour l‘huile et pour l‘eau.
- Le séparatrice auto-débourbeur installé en aval est utilisé pour le traitement efficace de la
phase liquide et des matières solides, dans le but d‘achever une meilleure qualité d‘huile ou
d‘eau.

III.3.2. Le résultat :
- L‘huile ainsi récupérée est un combustible de valeur. L‘eau nécessite un traitement ultérieur.

III.3.3. Solutions et profit :

- L‘huile peut être commercialisée de manière profitable ou utilisée en raffinage comme huile
de base, ou bien mise en valeur comme produit de raffinage secondaire.
- Protection des ressources d‘énergie fossiles.
- Réduction des volumes et des coûts d‘élimination.

Contrôle, analyse et surveillance des huiles

46
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Pour fonctionner avec fiabilité, les roulements doivent être convenablement lubrifiés, de
façon à éviter un contact métallique direct entre éléments roulants, chemins de roulement et
cage. De plus, une lubrification correcte empêche l'usure et protège les surfaces de la
corrosion. Le choix d'un lubrifiant et d'un mode de lubrification adaptés à un montage donné
est donc important, de même qu'un entretien approprié.

- Il existe un grand nombre de graisses et d'huiles pour la lubrification des roulements, ainsi que
des lubrifiants solides sélectionnés, par exemple, lorsque le montage est soumis à des conditions
de température extrêmes.
- Le choix du lubrifiant dépend, en premier lieu, des conditions de fonctionnement, c'est-à-dire
de la plage de températures et de la vitesse, ainsi que de l'influence de l'environnement.
- On obtient les températures de fonctionnement les plus favorables lorsque le roulement reçoit
la quantité de lubrifiant minimale nécessaire pour assurer une lubrification fiable. - Cependant,
si le lubrifiant doit remplir des fonctions additionnelles, telles que l'étanchéité ou la dissipation
de chaleur, des quantités plus importantes sont requises.
- Le pouvoir lubrifiant d'une graisse ou d'une huile diminue dans le temps par suite des
contraintes mécaniques, du vieillissement et de la contamination. Il est donc nécessaire de
procéder à des appoints de graisse ou à un renouvellement complet de celle-ci, et de filtrer et
remplacer l'huile à intervalles réguliers.
- La durée de service de la graisse dans des roulements étanches dépasse souvent celle des
roulements eux-mêmes. A de rares exceptions près, aucune disposition n’est donc prévue pour
la relubrification de ces roulements.

I- Lubrification à la graisse :
- La graisse peut être utilisée pour lubrifier les roulements dans des conditions de
fonctionnement normales, avec la majorité des applications.
- Comparée à l'huile, la graisse présente l'avantage d'être plus facilement retenue dans le
montage, en particulier si l'arbre est incliné ou vertical, et elle contribue aussi à protéger le
roulement des agents polluants, de l'humidité ou de l'eau.
- Un excès de lubrifiant entraîne une augmentation rapide de la température de
fonctionnement, en particulier aux vitesses de rotation élevées. En principe, à la mise en
rotation seul le roulement doit être complètement garni de graisse, tandis que l'espace libre
dans le palier ne doit être que partiellement rempli. Avant d’atteindre la vitesse
fonctionnelle de régime, il faut permettre au surplus de graisse de se répandre ou de
s’échapper pendant la période de rodage. Au terme de la phase de rodage, la température de
fonctionnement diminuera considérablement, ce qui signifie que la graisse s’est bien
répandue dans le montage.

Lubrification des roulements

47
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- Si les roulements doivent tourner à très faible vitesse, en étant bien protégés contre la
pollution et la corrosion, il est opportun de remplir complètement de graisse le palier.

I-1- Graisses lubrifiantes :

- Les graisses lubrifiantes sont des huiles minérales ou synthétiques contenant un agent
épaississant. Les agents épaississants consistent habituellement en un savon métallique.
Cependant, dans certaines applications (températures élevées) d'autres agents épaississants,
comme le polyurée, peuvent être utilisés pour améliorer les performances. Des additifs
peuvent aussi être inclus pour renforcer certaines propriétés de la graisse.
- La consistance de la graisse dépend, dans une large mesure, du type et de la concentration
de l'agent épaississant utilisé et de la température de fonctionnement de l'application. - Dans
le choix d'une graisse, la consistance, la plage de températures de fonctionnement, la
viscosité de l'huile de base, les propriétés antirouille et la résistance aux fortes charges
sont les critères les plus importants à considérer. Les paragraphes suivants contiennent des
informations détaillées sur ces propriétés.

I-2- Viscosité de l'huile de base :

La viscosité de l'huile de base des graisses normalement utilisées pour les roulements se situe
entre 15 et 500 mm2/s à 40 °C. Les graisses à base d'huiles, dont les viscosités sont supérieures
à 1 000 mm2/s à 40 °C, ressuent l'huile si lentement que le roulement ne sera pas
convenablement lubrifié. Par conséquent, si des vitesses faibles nécessitent de recourir à une
viscosité calculée bien au-dessus de 1 000 mm2/s à 40 °C, il est préférable d'utiliser une
graisse avec une viscosité maximale de 1 000 mm2/s et de bonnes propriétés de ressuage ou
de choisir la lubrification à l'huile.

Remarque :
- Le ressuage d’une graisse est sa tendance à la séparation d’huile dans des conditions
déterminées (repos). Il est évalué selon différentes méthodes dont les plus connues sont la
méthode ASTM D 1742 consistant à mesurer la masse d’huile séparée de la graisse sous
l’action d’une pression d’air comprimé et la méthode britannique IP 121 soumettant
l’échantillon de graisse à l’action d’un poids.

- La viscosité de l'huile de base régit aussi la vitesse maximale à laquelle une graisse donnée
peut être utilisée pour la lubrification des roulements. La vitesse de fonctionnement
admissible pour une graisse est aussi influencée par la résistance au cisaillement de la
graisse, qui est déterminée par l'agent épaississant. Pour indiquer la vitesse admissible, les
fabricants utilisent souvent un «coefficient de vitesse».

A = n.dm

Lubrification des roulements

48
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- Pour des applications qui fonctionnent à très grande vitesse, par exemple lorsque A > 700
000 pour les roulements à billes, les graisses les plus adaptées sont celles qui incorporent
des huiles de base de faible viscosité.

I-3- Consistance :
- Les graisses sont divisées en différentes classes de consistance selon l'échelle NLGI
(National Lubricating Grease Institute). La consistance des graisses utilisées pour la
lubrification des roulements ne doit pas varier de façon excessive avec la température dans
la plage de températures de fonctionnement après pétrissage (malaxage). Les graisses qui
s'amollissent aux températures élevées risquent de couler hors du montage. Celles qui
deviennent fermes aux basses températures peuvent gêner la rotation du roulement ou
présenter un ressuage insuffisant de l'huile.
Les graisses normalement utilisées pour les roulements sont épaissies avec un savon
métallique et ont une consistance 1, 2 ou 3. Les graisses de consistance 2 sont les plus
utilisées. Les graisses de consistance 3 sont recommandées pour les montages avec arbre
vertical, où l'on prévoit une chicane au-dessous du roulement pour éviter que la graisse ne
s'en échappe.

- Dans les applications soumises à des vibrations, la graisse est fortement travaillée
puisqu'elle est constamment rejetée dans le roulement par les vibrations. Dans ce cas, les
graisses de plus forte consistance peuvent être utiles, mais une graisse ferme ne suffit pas
pour garantir une lubrification correcte. Il convient d'utiliser des graisses ayant une bonne
stabilité mécanique.
Les graisses avec agent épaississant de type polyurée peuvent s'amollir ou durcir selon le taux
de cisaillement existant dans l'application. Dans les montages avec arbre vertical, les graisses
de type polyurée risquent de couler dans certaines conditions.

I-4- Plage de températures :

1-4-1- Le concept du choix par couleur SKF :
- La plage de températures d'utilisation d'une graisse dépend, dans une large mesure, du type
d'huile de base et d'épaississant utilisé, ainsi que des additifs. Les températures adéquates
sont illustrées dans le diagramme 1 sous la forme d'un système de « double feux tricolores».

Lubrification des roulements

49
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- Les limites extrêmes de température (limite inférieure et limite supérieure de température)

sont définies.
• La limite inférieure de température (LTL), c'est-à-dire la température minimale à laquelle la
graisse permettra une mise en rotation aisée du roulement, est déterminée dans une large
mesure par le type d'huile de base et sa viscosité.
• La limite supérieure de température (HTL) est régie par le type d'agent épaississant et par
le «point de goutte» pour les graisses à base de savon. Le point de goutte indique la
température à laquelle la graisse perd sa consistance et devient fluide.

- Les zones rouges de ce diagramme indiquent qu'un fonctionnement qui dépasse les seuils
inférieur et supérieur de température est déconseillé. Bien que les fournisseurs de graisse
indiquent les valeurs spécifiques des seuils de température inférieur et supérieur dans la
documentation de leur produit, les températures cruciales pour un fonctionnement fiable sont
fournies par SKF pour :
– la limite inférieure de température (LTPL) et
– la limite supérieure de température (HTPL).

- C'est entre ces deux limites, dans la zone verte, que la graisse fonctionnera de la manière la plus
fiable et que sa durée de service pourra être déterminée avec précision.

- Au-delà du seuil de performance de température supérieur (HTPL), la graisse vieillit et s’oxyde

plus rapidement et les sous-produits de l’oxydation ont un effet néfaste sur la lubrification. Les
températures situées dans la zone ambrée, entre le seuil de performance de température
supérieur et le seuil de température supérieur (HTL), ne doivent être atteintes que pendant de
très courtes périodes.

- Une zone ambrée existe également pour les basses températures. En réduisant la température,
le ressuage de la graisse diminue et la graisse devient plus consistante. Cela provoquera une
alimentation en lubrifiant insuffisante aux surfaces de contact des éléments roulants et aux
chemins de roulement. Dans le diagramme 1, cette limite de température est représentée par le
seuil de performance de température inférieur (LTPL).

- Les valeurs du seuil de performance de température inférieur sont différentes pour les
roulements à billes et à rouleaux.
(Le seuil de performance de température inférieur est moins important pour les roulements
à billes, plus faciles à lubrifier que les roulements à rouleaux. En revanche, les roulements
à rouleaux peuvent être sérieusement endommagés s’ils fonctionnent continuellement en-
dessous de cette limite. De courtes périodes dans cette zone, par exemple lors d'un démarrage
à froid, ne sont pas dangereuses car la chaleur dégagée par le frottement modifiera la
température du roulement de façon à se trouver dans la zone verte).

Remarque :
- Le concept des feux de circulation SKF s’applique à toutes les graisses ; les zones de
température varient toutefois d’une graisse à l’autre et ne peuvent être déterminées que par un
test fonctionnel du roulement. Les limites représentées par les feux de circulation figurent :

Lubrification des roulements

50
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

– dans le diagramme 2 pour les types de graisse normalement utilisés pour les roulements.

- Les valeurs présentées dans ces diagrammes se basent sur des tests complets réalisés dans
les laboratoires SKF et peuvent différer de celles fournies par les fabricants de lubrifiants.

I-5- Protection anticorrosion, comportement en présence d'eau :

- La graisse doit protéger le roulement contre la corrosion et ne doit pas être chassée du
montage en cas de pénétration d'eau. Seul le type d’agent épaississant détermine la résistance
à l’eau : les graisses au calcium ou lithium complexes et les graisses aux polyurées offrent en
général une très bonne résistance. Le type d’additif antioxydant détermine principalement les
propriétés de résistance à la rouille des graisses.

- A très faible vitesse, une lubrification 100 % graisse est bénéfique pour la protection contre
la corrosion et pour la prévention de la pénétration d’eau.

I-6- Capacité de charge, additifs EP et AW :

- La durée de vie des roulements est réduite si l’épaisseur du film lubrifiant ne permet pas d'éviter
le contact métal sur métal des aspérités sur les surfaces de contact. Pour résoudre ce problème,
on peut utiliser des additifs EP (Extrême Pressure). Les hautes températures induites par le

Lubrification des roulements

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

contact local des aspérités activent ces additifs et favorisent une usure douce aux points de
contact. On obtient ainsi une surface plus unie, des contraintes de contact réduites et une durée
de service accrue.
De nombreux additifs EP modernes sont au sulfure/phosphore. Malheureusement, ils peuvent
avoir un effet négatif sur la résistance de la matrice en acier du roulement. Leur activité
chimique ne se limite pas aux contacts des aspérités. Si la température de fonctionnement et
les contraintes de contact sont trop élevées, les additifs peuvent devenir chimiquement
réactifs, même en l’absence de contact entre aspérités. Cela peut favoriser des mécanismes
de corrosion et de diffusion dans les contacts et conduire à une défaillance accélérée du
roulement qui trouve souvent son origine dans des piqûres microscopiques. SKF recommande
par conséquent d’utiliser les additifs EP les moins réactifs pour des températures de
fonctionnement supérieures à 80 °C. Les lubrifiants avec additifs EP ne doivent pas être
utilisés pour des roulements qui fonctionnent à des températures de plus de 100 °C. Pour les
vitesses très faibles, des additifs solides comme le graphite et le bisulfure de molybdène
(MoS2) sont parfois inclus dans le mélange d’additifs pour étendre l’effet EP. Ces additifs
doivent avoir un degré de pureté élevé et des particules de très petite taille; dans le cas
contraire, les creux dus au broyage des particules pourraient réduire la résistance à la fatigue
du roulement.

- Les additifs AW (Anti-Wear) ont une fonction similaire à celle des additifs EP, à savoir
empêcher un contact métal sur métal excessif. On fait donc rarement la différence entre les
additifs EP et AW. Leur mode d’action est toutefois différent. La principale distinction est
qu’un additif AW dépose une couche protectrice qui adhère à la surface. Les aspérités glissent
donc, les unes sur les autres sans contact métallique. La rugosité n’est pas réduite par usure
douce comme dans le cas des additifs EP. Il convient de se montrer particulièrement prudent ;
les additifs AW peuvent contenir des éléments qui, comme pour les additifs EP, peuvent migrer
dans l’acier du roulement et en affaiblir la structure.
Remarque : Certains agents épaississants (par exemple le sulfonât de calcium complexe)
offrent également un effet EP/AW sans activité chimique et sans impact sur la résistance à la
fatigue des roulements.

I-7- Miscibilité :
- Lorsqu'il est nécessaire de passer d'une graisse à une autre, il est important de prendre en
considération la miscibilité des lubrifiants ou la possibilité de mélanger les graisses en tenant
compte des effets contraires. Si l'on mélange des graisses incompatibles, la consistance peut
être modifiée de telle sorte qu'on ne peut écarter une avarie de roulement, en raison d'une fuite
importante par exemple.
- Les graisses ayant le même agent épaississant et des huiles de base similaires peuvent
généralement être mélangées sans conséquences défavorables, par exemple une graisse au
lithium/huile minérale peut être mélangée avec une autre graisse au lithium/huile minérale.
Certaines graisses qui comportent des agents épaississants différents (graisses au calcium et
lithium complexes par exemple) sont généralement miscibles entre elles.
- Dans les montages où une faible consistance pourrait conduire à un écoulement de graisse hors
du palier, avant la prochaine rélubrification, il sera nécessaire d'évacuer l'ancienne graisse du
montage et des conduits de lubrification plutôt que de faire un appoint.

Lubrification des roulements

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Remarque : Le produit antirouille avec lequel sont traités les roulements SKF est compatible
avec la majorité des graisses pour roulements, mais pas nécessairement avec les graisses
aux polyurées.

I-8- Graisses SKF :

La gamme SKF de graisses lubrifiantes pour roulements comprend de nombreux types de
graisses et couvre virtuellement toutes les exigences d'applications. Ces graisses ont été
développées en tenant compte des connaissances les plus récentes dans le domaine de la
lubrification des roulements et ont fait l'objet de tests approfondis aussi bien en laboratoire
que dans la pratique. Leur qualité est contrôlée de façon permanente par SKF.

Les données techniques les plus importantes sur les graisses SKF sont indiquées dans le tableau
1 - Partie 1 : Spécifications techniques avec guide de sélection rapide tableau 1 - Partie
2 : Caractéristiques.
Remarque : Les plages de température dans lesquelles les graisses SKF peuvent être utilisées
sont illustrées de manière schématique dans le diagramme 3.

Lubrification des roulements

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

I-9- Rélubrification :
- Les roulements doivent être relubrifiés si la durée de service de la graisse utilisée est plus
courte que celle prévue pour le roulement. La rélubrification doit toujours être effectuée alors
que le roulement est encore lubrifié de façon satisfaisante.
- L'intervalle de rélubrification dépend de nombreux facteurs interdépendants. On peut citer
le type de roulement et la dimension, la vitesse, la température de fonctionnement, le type de
graisse, l'espace autour du roulement et l'environnement. Les recommandations ne peuvent
être basées que sur des règles statistiques ; les intervalles de rélubrification SKF sont définis
comme la période de temps à la fin de laquelle 99 % des roulements sont encore lubrifiés de
façon fiable. Cela représente la durée L1 de la graisse.

Lubrification des roulements

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

I-9-1- Intervalles de rélubrification :

- Les intervalles de rélubrification « tf » pour les roulements avec bague intérieure tournante
sur arbres horizontaux dans des conditions de fonctionnement normales et propres peuvent
être tirés du diagramme 4 en fonction du :
– facteur de vitesse A multiplié par le facteur du roulement correspondant bf

– coefficient de charge C/P

Diagramme 4 : Intervalles de rélubrification à des températures de fonctionnement de

70 °C

Lubrification des roulements

55
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- L’intervalle de rélubrification tf est une valeur estimative, qui s'applique à des graisses au
lithium/huile minérale de bonne qualité pour une température de fonctionnement de 70 °C.
Lorsque les conditions de fonctionnement diffèrent, adaptez les intervalles de rélubrification

Lubrification des roulements

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

obtenus à l'aide du diagramme 4 en vous conformant aux informations du paragraphe «

Ajustements des intervalles de rélubrification liés aux conditions de fonctionnement et aux
types de roulements ».

Ajustements des intervalles de rélubrification liés aux conditions de fonctionnement

et aux types de roulements
- Pour prendre en considération le vieillissement accéléré de la graisse
suite à l'accroissement de la température, il est conseillé de réduire de
moitié les intervalles tirés du diagramme 4 pour chaque augmentation
de 15 °C de la température de fonctionnement au-dessus de 70 °C.
- N'oubliez pas qu'il ne faut pas dépasser le seuil de performance de
température supérieur de la graisse (diagramme 1, HTPL).
- L'intervalle de rélubrification tf peut être appliqué aux températures
inférieures à 70 °C si la température n’est pas proche du seuil de
performance de température inférieur (diagramme 1, LTPL). Une
prolongation de l’intervalle de rélubrification tf par plus d’un facteur
Température
deux n’est jamais recommandée.
de
- Dans le cas de roulements jointifs (ont un nombre maximal
fonctionnement
d’élément roulant) et de butées à rouleaux, les valeurs tf extraites du
diagramme 4 ne doivent pas être augmentées.
- Il est par ailleurs déconseillé d’utiliser des intervalles de
lubrification supérieurs à 30 000 heures.
- Il existe dans de nombreuses applications une limite pratique à la
lubrification, lorsque la bague de roulement avec la plus haute
température dépasse une température de fonctionnement de 100 °C.
Au-dessus de cette température, il convient d’utiliser des graisses
spéciales. De plus, il faut prendre en compte la stabilité thermique du
roulement et la défaillance prématurée du joint.
- Pour les roulements montés sur des arbres verticaux, les intervalles
tirés du diagramme 4 doivent être divisés par deux. L’utilisation d’un
Arbre vertical
bon système d’étanchéité ou d’un flasque de retenue est indispensable
pour empêcher la graisse de s’écouler du montage
- Une vibration modérée n’aura pas d’effet négatif sur la durée de vie
de la graisse mais des niveaux de vibration et de chocs élevés, comme
ceux rencontrés dans les cribles et tamis, provoqueront le pétrissage
Vibrations (malaxage) de la graisse. L’intervalle de lubrification doit alors être
réduit. Si la graisse devient trop molle, il convient d’utiliser une
graisse d'une meilleure stabilité mécanique, par exemple la graisse
SKF LGHB 2.
- Dans les applications où la bague extérieure tourne, le facteur de
vitesse A est calculé différemment : dans ce cas, utilisez le diamètre
extérieur du roulement D au lieu de dm.
Rotation de la - L’utilisation d’un bon dispositif d’étanchéité est indispensable pour
bague éviter les pertes de graisse.
extérieure - Pour des vitesses de rotation élevées de la bague extérieure (c'est-à-
dire > 40 % de la vitesse de référence indiquée dans les tableaux de
roulement), il convient de choisir des graisses avec une tendance au
ressuage réduite.

Lubrification des roulements

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 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

- Pour les butées à rotule sur rouleaux avec une rondelle-logement

tournante, une lubrification à l’huile est recommandée.
- En cas de pénétration d’impuretés, une lubrification plus fréquente
que celle indiquée par l’intervalle de lubrification réduira les effets
négatifs des corps étrangers sur la graisse tout en limitant les effets
Pollution néfastes dus au broyage des particules. Les polluants liquides (eau,
liquides de processus) contraignent également à réduire l’intervalle.
En cas de pollution importante, il faut envisager une lubrification
continue.
- Les roulements soumis à de faibles charges aux vitesses de rotation
très faibles nécessitent l’utilisation d’une graisse à faible consistance.
Les roulements fortement chargés aux vitesses de rotation faibles
doivent quant à eux être lubrifiés avec des graisses à haute viscosité
Très basses
et, si possible, dotées de très bonnes caractéristiques EP.
vitesses
- L’utilisation d’additifs solides comme le graphite et le disulfure
molybdène (MoS2) peut être envisagée pour un facteur de vitesse
A < 20 000. Le choix de la graisse et du type de remplissage adaptés
est particulièrement important dans les applications à faible vitesse.
- Les intervalles de rélubrification des roulements utilisés à des
vitesses élevées, soit au-dessus du facteur de vitesse A recommandé
dans le tableau 2, s’appliquent uniquement en cas de recours à des
Vitesses élevées graisses spéciales ou d’exécutions de roulements modifiées, par
exemple les roulements hybrides. Les techniques de lubrification
continue comme la circulation d’huile, la méthode air-huile, etc. sont
alors plus adaptées qu’une lubrification à la graisse.
- Pour les roulements qui fonctionnent avec un facteur de vitesse A >
20 000 et soumis à un coefficient de charge C/P < 4, l’intervalle de
rélubrification est encore réduit. Avec des charges très fortes, une
lubrification continue à la graisse ou une lubrification par bain d’huile
Très fortes est recommandée.
charges - Pour les applications au facteur de vitesse A < 20 000 et coefficient
de charge C/P = 1-2, se reporter à la rubrique «Très basses vitesses».
Pour des applications à fortes charges et à vitesses élevées, il est
généralement recommandé d'employer la lubrification par circulation
d'huile avec refroidissement.
- Dans de nombreux cas, l’intervalle de rélubrification peut être
Très faibles allongé si les charges sont faibles (C/P = 30 à 50). Pour fonctionner de
charges manière satisfaisante, les roulements doivent au moins être soumis à
la charge minimale indiquée dans les chapitres correspondants.
- Un déversement constant à l’intérieur des limites admissibles
Défaut n’affecte pas la durée de vie de la graisse dans les roulements à rotule
d'alignement sur rouleaux, les roulements à rotule sur billes ou les roulements à
rouleaux toroïdaux.
- Pour définir un intervalle de rélubrification adéquat pour les
Roulements de roulements à contact linéaire, en particulier dans les roulements de
grandes grandes dimensions (d > 300 mm) utilisés dans les montages critiques
dimensions des industries de transformation, une procédure interactive est
recommandée. Il est conseillé de procéder tout d’abord à une

Lubrification des roulements

58
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

rélubrification plus fréquente et de s’en tenir strictement aux quantités

de graisse recommandées.
- Avant de regraisser, il faut vérifier l’apparence de la graisse usée et
le degré de contamination due aux impuretés et à l’eau. Il convient
également de contrôler complètement le joint d’étanchéité et de
chercher la présence d’usure, d’endommagement et de fuites. Lorsque
l’état de la graisse et des éléments associés est jugé satisfaisant,
l’intervalle de rélubrification peut être graduellement augmenté.
- Une procédure similaire est recommandée pour les butées à rotule
sur rouleaux.
- Les intervalles de rélubrification du diagramme 4 s'appliquent aux
roulements à rouleaux cylindriques équipés de :
• une cage moulée par injection, en polyamide 6,6 renforcée de
fibres de verre, centrée sur les rouleaux, suffixe de désignation
P.
• une cage massive en laiton en deux parties, centrée sur les
rouleaux, suffixe de désignation M.
- Pour les roulements dotés d’une cage emboutie en tôle d'acier,
Roulements à
centrée sur les rouleaux, sans suffixe de désignation ou suffixe de
rouleaux
désignation J, ou d’une cage massive en laiton, centrée sur la bague
cylindriques
intérieure ou extérieure, suffixes de désignation MA, ML et MP,
l’intervalle de rélubrification du diagramme 4 doit être réduit de moitié
et il convient d’appliquer une graisse avec de bonnes propriétés de
ressuage d’huile. De plus, les roulements dotés d’une cage MA, MB,
ML ou MP, ne doivent pas fonctionner à des vitesses dépassant le
facteur : A= h x dm = 250.000.
- Pour les applications dépassant cette valeur SKF recommande,
généralement, de lubrifier ces roulements à l'huile.
- Si l’intervalle de rélubrification tf déterminé est trop court pour une
application spécifique, il est recommandé :
– de vérifier la température de fonctionnement du roulement.
Intervalles très – de vérifier si la graisse est polluée par des impuretés solides ou
courts liquides.
– de vérifier les conditions de l’application comme la charge ou
le déversement
– – et, enfin, d’envisager l’utilisation d’une graisse plus adaptée.

I-9-2- Procédures de rélubrification :

- Le choix du processus de rélubrification dépend généralement de l'application et de l'intervalle
tf obtenu :
– Si l'intervalle de rélubrification est inférieur à six mois, il est recommandé de procéder à un
appoint de lubrifiant. Cet appoint peut être effectué alors que la machine fonctionne, et
assure une température de stabilisation inférieure à celle des systèmes à lubrification
continue.
– Si l'intervalle de graissage est supérieur à six mois, il est recommandé de remplacer la
graisse usée par de la graisse neuve. Cette procédure s’applique souvent dans le cadre d’un
programme de maintenance des roulements comme dans les applications ferroviaires.

Lubrification des roulements

59
 LUBRIFICATION | Clarence SEMASSOU

Si les intervalles de graissage sont de courte durée, une rélubrification continue est
recommandée, en raison des risques de pollution ou lorsque d'autres procédés de
rélubrification ne conviennent pas (roulement difficilement accessible) par exemple. En cas
de vitesses de rotation élevées, la rélubrification continue est déconseillée dans la mesure où
la mise en émulsion de la graisse peut entraîner des températures de fonctionnement très
élevées et détériorer les propriétés des agents épaississants.
- Si différents roulements sont utilisés dans un montage, il est courant d’appliquer l’intervalle de
graissage le plus court aux deux roulements. Les chapitres suivants indiquent les procédures à
suivre et les quantités de graisse relatives aux trois processus de rélubrification possibles.

I-9-2-a - Appoint de lubrifiant :

Comme mentionné dans l’introduction de ce chapitre, le roulement doit initialement être
complètement garni de graisse alors que l’espace libre situé dans le palier ne doit l’être que
partiellement. Selon la méthode d’appoint choisie, les pourcentages de remplissage suivants
sont recommandés pour l’espace libre dans le palier :
40 % lorsque l’appoint du 20 % lorsque l’appoint se fait par la
roulement se fait latéralement. rainure annulaire et les trous de
lubrification dans la bague extérieure ou
intérieure du roulement.

Fig 2
Fig 1

Les valeurs adéquates pour un appoint latéral sont calculées avec la formule :
Gp = 0,005.D.B

- et pour un appoint par la bague intérieure ou extérieure, avec la formule :

Gp = 0,002 D B

où
Gp = quantité de graisse à ajouter lors de l'appoint, en [g].
D = diamètre extérieur du roulement, en [mm].
B = largeur totale du roulement (pour les butées utiliser la hauteur H), en
[mm].

- Pour faciliter l'introduction du lubrifiant à l'aide d'une pompe, un raccord de graissage sera
prévu sur le palier. Si des joints d'étanchéité par contact sont utilisés, il est nécessaire de
ménager un orifice d'évacuation pour la graisse de façon à éviter une accumulation excessive

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de lubrifiant dans l'espace autour du roulement (fig. 1), sinon il pourrait en résulter une
augmentation permanente de la température du roulement. L'orifice d'évacuation doit être
fermé si de l'eau à haute pression est utilisée pour le nettoyage.

Le risque d'une accumulation excessive de graisse dans l'espace entourant le roulement et

d'une pointe consécutive de température avec ses effets défavorables aussi bien sur la graisse
que sur le roulement, est plus marquée lorsque les roulements fonctionnent à vitesse élevée.
Dans de tels cas il est conseillé d'utiliser une soupape à graisse plutôt qu'un orifice
d'évacuation. Ce dispositif évite une lubrification surabondante et permet d'effectuer l'appoint
pendant le fonctionnement de la machine. Une soupape à graisse est constituée d'un disque
tournant avec l'arbre et formant avec le couvercle du palier un passage étroit (fig. 3)

- La graisse usagée en excès est entraînée par le disque dans ce passage et projetée dans une
gorge circulaire qui débouche à l'extérieur par une ouverture prévue sur la partie inférieure du
palier. Des renseignements complémentaires sur la conception et les dimensions des soupapes
à graisse peuvent être fournis sur demande.

- Afin que la graisse neuve parvienne effectivement à l'intérieur du roulement et remplace la

graisse usée, le canal de lubrification doit déboucher soit à proximité immédiate de la face de
la bague extérieure (fig. 1) et (fig. 4) ou mieux, directement dans le roulement.
Pour faciliter une lubrification efficace, certains types de roulements, par exemple les
roulements à rotule sur rouleaux, sont équipés d’une rainure annulaire et/ou de trous de
lubrification dans la bague extérieure ou intérieure (fig. 2) et (fig. 5)

Fig 4 Fig 5

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- Pour que le remplacement de la graisse usée s’effectue correctement, il est important que
l’appoint soit réalisé lorsque la machine fonctionne. Si la machine est à l’arrêt, il faut faire
tourner le roulement pendant l’appoint. La graisse neuve est plus efficace lorsque l’appoint
s’opère directement à travers la bague intérieure ou extérieure du roulement ; la quantité de
graisse nécessaire est donc réduite par rapport à une lubrification latérale. On suppose que
les conduits de lubrification ont déjà été remplis de graisse lors du montage.
- Si ce n’est pas le cas, une plus grande quantité de lubrifiant est nécessaire lors du premier
appoint.
- Avec de longs conduits de lubrification, il convient de vérifier que la graisse peut être
correctement pompée à la température ambiante habituelle.

- La graisse doit être entièrement remplacée lorsque tout l'espace disponible dans le palier est
rempli de graisse usagée (plus de 75 %). Dans le cas de rélubrification latérale avec un
remplissage initial du palier de 40 %, il convient de remplacer complètement la graisse après
environ cinq appoints. Dans le cas de rélubrification effectuée directement à travers la bague
intérieure ou extérieure du roulement, et donc d’un remplissage initial plus faible et d’une
quantité d’apport réduite, le renouvellement ne sera nécessaire que dans des cas exceptionnels.

I-9-2-b - Renouvellement du remplissage de graisse :

- Lorsque l'intervalle de rélubrification prévu arrive à son terme ou après un certain nombre
d'appoints, la graisse usée doit être retirée complètement du montage et remplacée par de la
graisse neuve.
- Le renouvellement de la graisse des roulements et paliers doit être effectuée conformément
aux instructions du paragraphe « Appoint de lubrifiant ».
- Pour permettre un renouvellement complet de la graisse, il est essentiel que le palier soit
facilement accessible et qu'il soit facile à ouvrir. Si le logement est en deux pièces, on démonte
le chapeau ; s'il est en une pièce, on enlève les couvercles latéraux. Après avoir retiré la graisse
usée, on introduit d'abord de la graisse neuve entre les éléments roulants. Il faut veiller avec
grand soin à ne pas introduire en même temps des impuretés dans le roulement ou le logement,
la graisse elle-même devra être protégée. Pour éviter tout risque d'allergies cutanées (relatif à
la peau), il est recommandé d'utiliser des gants de protection résistant à la graisse.

Lorsque les paliers sont moins accessibles, mais sont munis de raccords de graissage et
d'orifices d'évacuation, il est possible de renouveler complètement le lubrifiant en procédant à
des injections répétées jusqu'à ce que toute la graisse usagée ait été éliminée du palier. Ce
processus exige beaucoup plus de graisse qu'un renouvellement manuel. En outre, ce procédé
de renouvellement est limité par les vitesses de fonctionnement : à des vitesses élevées, il
provoquera des augmentations de température exagérées en raison du pétrissage excessif de
la graisse.

I-9-2-c – Lubrification continue :

- Si les intervalles de graissage sont de courte durée, une rélubrification continue est
recommandée, en raison des risques de pollution ou lorsque d'autres procédés de
rélubrification ne conviennent pas (roulement difficilement accessible, par exemple).

Lubrification des roulements

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- Compte tenu du pétrissage excessif de la graisse, qui peut provoquer une augmentation de la
température, la lubrification continue n’est recommandée que lorsque les vitesses de rotation
sont faibles, c’est-à-dire avec des facteurs de vitesse :
o A < 150 000 pour les roulements à billes.
o A < 75 000 pour les roulements à rouleaux.

- Le remplissage initial du palier peut alors être de 100 % et la quantité de graisse utilisée lors
de la rélubrification par unité de temps est calculée avec la formule pour Gp qui figure dans le
paragraphe « Appoint de lubrifiant », en répartissant la quantité nécessaire sur l'intervalle de
rélubrification.
- En cas de lubrification continue, vérifier que la graisse peut être correctement pompée à
travers les conduits à la température ambiante habituelle.
- La lubrification continue peut s’effectuer à l’aide de graisseurs automatiques mono-point ou
multipoints.

II- Lubrification à l’huile :

- La lubrification à l'huile s'impose, en général, lorsque les vitesses de rotation ou les

températures de fonctionnement sont trop élevées pour permettre l'emploi de la graisse ; il en
est de même lorsque le lubrifiant doit aussi contribuer au refroidissement du palier, ou si des
éléments voisins (engrenages par exemple) sont également lubrifiés à l'huile.

- Quel que soit le mode de lubrification, il est préférable d’utiliser une huile propre (huile
correctement filtrée pour la lubrification par circulation et air et huile correctement filtrée
pour la lubrification par jet et de type air-huile) si l’on souhaite augmenter la durée de service
d’un roulement.

Avec les lubrifications par circulation, par jet ou du type air-huile, il est nécessaire de vérifier
que le lubrifiant qui s'écoule du roulement peut quitter le montage par des canaux
convenablement dimensionnés.

II-1- Méthodes de lubrification à l'huile :

II-1-1- Bain d'huile :
- La lubrification par bain d'huile est le procédé le plus simple
(fig. 6). L'huile est prélevée par les composants rotatifs du
roulement et se répartit dans le roulement, avant de revenir au
bain d'huile. Le niveau d'huile doit presque atteindre le centre
de l’élément roulant le plus bas quand le roulement est à l'arrêt.
Avec des vitesses de rotation élevées, le niveau d’huile peut
baisser.

Fig 6

Lubrification des roulements

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II-1-2- Bague de remontée d'huile :

Fig 7

Pour des roulements qui requièrent une grande fiabilité et dont

les vitesses de rotation et la température de fonctionnement
rendent la lubrification à l’huile nécessaire, la méthode de
lubrification avec bague de remontée d’huile est recommandée
(fig. 7). Cette bague entraîne la circulation d’huile. Elle est
accrochée sans serrage à un manchon sur l’arbre, d’un côté du
roulement, et plonge dans l’huile dans la moitié inférieure du
palier. - La rotation de l’arbre entraîne la bague, qui transporte
l’huile du bas vers une cuve collectrice. L’huile s’achemine
ensuite à travers la partie arrière du roulement jusque dans le
réservoir situé dans le bas.

II-1-3- Circulation d'huile :

- Aux vitesses élevées, la température de fonctionnement
augmente et l'huile vieillit plus rapidement. Pour éviter les
changements d'huile fréquents et garantir un flux constant, il est
recommandé d'appliquer la lubrification par circulation (fig. 8).
La circulation est mise en œuvre habituellement à l'aide d'une
pompe. L'huile est amenée d'un côté du roulement, le traverse et
s'écoule du côté opposé, elle est ensuite filtrée dans un réservoir,
éventuellement refroidie, puis remise dans le circuit et renvoyée
au roulement. Un filtrage correct allonge la durée de service du
roulement.
Le refroidissement de l'huile permet de maintenir à un faible
niveau la température du roulement.

Fig 8

II-1-4- Jet d’huile :

- Aux très grandes vitesses, il est nécessaire qu'une quantité
d'huile suffisante mais non excessive pénètre dans le roulement
pour assurer une lubrification adéquate sans entraîner une
élévation de température injustifiée. Une méthode
particulièrement efficace est la lubrification par jet d'huile (fig.
9), où un jet d'huile sous haute pression est injecté latéralement
dans le roulement. La vitesse du jet doit être assez grande (au
moins 15 m/s) pour traverser le tourbillon d'air provoqué par la
rotation du roulement.
Fig 9
II-1-5- Air-huile :
Dans la lubrification dite air-huile (fig. 10), de très faibles quantités d'huile précisément
dosées sont acheminées vers chaque roulement par de l'air comprimé. Cette quantité minime

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permet aux roulements de fonctionner à des températures plus basses

ou à des vitesses plus élevées qu'aucun autre mode de lubrification.
L'huile est injectée dans les canalisations à des intervalles déterminés
par un groupe doseur, le système Air + Huile. - L'huile est acheminée
par l'air comprimé et progresse lentement le long des parois des
canalisations. Elle est projetée sur le roulement par l’intermédiaire
d’un ajutage. L’air comprimé sert à refroidir le roulement et produit
dans le montage une surpression qui empêche l’entrée de polluants.

Fig 10

II-1-6- Brouillard d’huile :

- La lubrification par brouillard d’huile a longtemps été déconseillée en raison des effets
néfastes qu'elle pouvait avoir sur l’environnement.
- Une nouvelle génération de générateurs de brouillard d’huile permet de produire un nuage de
lubrifiant avec 5 ppm d’huile. Les joints spéciaux de conception nouvelle limitent également
au minimum la quantité de brouillard de dispersion. Dans le cas d’huiles synthétiques non-
toxiques, les effets sur l'environnement sont encore réduits. La lubrification par brouillard
d’huile est aujourd’hui utilisée dans des applications très spécifiques comme l’industrie
pétrolière.

II-2- L’huile de lubrification :

- Pour la lubrification des roulements on utilise, en général, des huiles minérales pures. Les
huiles contenant des additifs destinés à améliorer certaines de leurs propriétés, telles que le
comportement extrême pression, la résistance au vieillissement, etc., ne sont utilisées que dans
des cas spéciaux.
- De nombreux lubrifiants courants sont disponibles en version synthétique. Les huiles
synthétiques ne sont généralement envisagées pour la lubrification des roulements que dans
des cas extrêmes, par exemple pour des températures de fonctionnement très basses ou très
élevées. Le terme huile synthétique recouvre une vaste gamme d’huiles de base différentes.
Les principales d’entre elles sont les huiles polyalphaoléfiniques (PAO), les esters et les glycols
de polyalkylène (PAG). Ces huiles synthétiques ont des propriétés différentes de celles des
huiles minérales (tableau 3).
- En matière de résistance à la fatigue des roulements, l’épaisseur réelle du film lubrifiant joue
un rôle prépondérant. La viscosité de l’huile, l’indice de viscosité et le coefficient pression-
viscosité influencent l’épaisseur réelle du film dans la zone de contact pour une immersion
complète. Pour la plupart des lubrifiants à base d’huile minérale, le coefficient pression-
viscosité est similaire et les valeurs générales fournies par diverses documentations peuvent
être utilisées sans grand risque d’erreur. Cependant, la réponse de viscosité à une pression
croissante est toutefois déterminée par la structure chimique des matières premières utilisées.
Il existe par conséquent une variation considérable dans les coefficients pressionviscosité pour
les différents types d’huiles de base synthétiques. - Compte tenu des différences d’indice de
viscosité et de coefficient pression-viscosité, il convient de garder à l’esprit que la formation
du film lubrifiant, avec de l’huile synthétique, peut différer de celle obtenue avec une huile
minérale de même viscosité.

Lubrification des roulements

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- De plus, les additifs jouent un rôle dans la formation du film. En raison des différences de
solubilité, les types d’additifs utilisés dans les huiles synthétiques diffèrent de ceux que l’on
trouve dans les équivalents à base d’huile minérale.

II-2-1- Choix de l'huile de lubrification :

- Le choix d'une huile se base avant tout sur la viscosité requise pour assurer une lubrification
appropriée au roulement à la température de fonctionnement. La viscosité d'une huile dépend
de la température, elle décroît lorsque la température augmente. La relation
viscosité/température d'une huile est caractérisée par l'indice de viscosité VI. Pour la
lubrification des roulements, il est recommandé d'utiliser des huiles ayant un indice de
viscosité élevé, au moins 95, c'est-à-dire des huiles dont la viscosité varie peu avec la
température.

Pour former un film d'huile suffisamment épais dans la zone de contact entre éléments
roulants et chemins, l'huile doit présenter une certaine viscosité minimale à la température de
fonctionnement. La viscosité cinématique minimale ν1 requise à la température de
fonctionnement pour assurer une lubrification adéquate peut être obtenue à partir du
diagramme 5, à condition d'utiliser une huile minérale. Si la température de fonctionnement
est connue par la pratique ou peut être déterminée d'une autre façon, la viscosité
correspondante à la température internationale de référence de 40 °C, c'est-à-dire la classe
de viscosité ISO VG de l'huile, peut être obtenue à partir du diagramme 6, basé sur un indice
de viscosité de 95.

- Certains types de roulements, comme les roulements et butées à rotule sur rouleaux ou les
roulements à rouleaux coniques ou toroïdaux, ont normalement, dans des conditions par
ailleurs comparables, une température de fonctionnement supérieure à celle d'autres
roulements, par exemple les roulements rigides à billes ou les roulements à rouleaux
cylindriques.

Lubrification des roulements

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Le choix de l'huile doit tenir compte des aspects suivants :

La durée des roulements peut être augmentée si on opte pour une huile dont la viscosité
cinématique ν à la température de fonctionnement est supérieure à la viscosité ν1 tirée du
diagramme 5. On peut obtenir (ν – ν1) grâce à une huile minérale d'une classe de viscosité
ISO VG supérieure ou en choisissant une huile avec un indice de viscosité VI supérieur afin
que cette huile ait au moins le même coefficient pression-viscosité. Il y a cependant souvent,
en pratique, une limite à l'amélioration de lubrification qui peut être obtenue de cette façon,
l'augmentation de la viscosité entraînant une élévation de la température de fonctionnement.

– Si le rapport de viscosité « κ = ν/ν1 » est inférieur à 1, une huile avec additifs EP est
recommandée ; si ce rapport est inférieur à 0,4, elle est indispensable. Même lorsque κ est
supérieur à 1, une huile de ce type est susceptible d'améliorer la sécurité de fonctionnement
des roulements à rouleaux de moyennes et grandes dimensions. Il faut toutefois rappeler que
certains additifs EP peuvent engendrer les effets inverses.

II-3- Renouvellement de l'huile :

- Les intervalles entre deux renouvellements dépendent surtout des contraintes
mécaniques et thermiques auxquelles l'huile est soumise et de la quantité d'huile en jeu.

- Dans le cas d'une lubrification par bain, si la température de fonctionnement est toujours
inférieure à 50 °C et s'il n'y a pas grand risque de pollution, l'huile doit être renouvelée environ
une fois par an. Des températures plus élevées appellent des renouvellements plus fréquents :
tous les trois mois pour une température de 100 °C par exemple. De fréquents renouvellements
sont aussi nécessaires si les conditions de fonctionnement sont par ailleurs difficiles.

- Dans la lubrification par circulation d'huile, les intervalles dépendent de la fréquence de

rotation de la quantité totale d'huile dans le circuit et de la présence d'un système de
refroidissement. En général l'intervalle approprié ne peut être déterminé que par des essais et

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des examens réguliers du niveau de pollution et d'oxydation de l'huile. Il en est de même pour
la lubrification par jet d'huile. Avec la lubrification de type air-huile, le lubrifiant ne traverse le
roulement qu'une fois et n'est pas récupéré.

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