25/02/2025

Cours: Route
P r é s e n t é P a r : M me S a d e q H a j a r

Plan

Généralités

Terminologie Routière

Structure de chaussée

Déroulement des études

Matériaux routiers

Trafic

Conception et dimensionnement

Géométrie

Entretien et gestion de la route

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Chapitre 6 : Trafic
Introduction :

L'étude de trafic est une partie essentielle de toute étude routière. Du volume de trafic dépendent, en effet, les caractéristiques
essentielles d'une liaison, telles que la géométrie, la largeur, les charges de ponts et structures de chaussées sont déterminés. Mais
l'étude de trafic est surtout importante pour le calcul du coût global (combinaison entre les coûts dus à l’Etat et à l’usager) de
fonctionnement des véhicules, qui détermine de manière essentielle la rentabilité d'un projet.

C’est le trafic actuel sur C’est le trafic C’est le trafic créé Il existe deux types de

Trafic saisonnier
Trafic induit
Trafic normal

Trafic dérivé

une liaison existante en supplémentaire sur une nouvellement suite à un trafic saisonnier :
tenant compte de la liaison qui est dévié aménagement, et qui - trafic variant librement
croissance annuelle, en « d'autres itinéraires suite à n'existait pas avant. en fonction de la période
situation stable ». Cette des aménagements et Souvent, le terme trafic de l'année (récoltes,...) ;
situation fait abstraction investissements sur une induit regroupe le trafic
de tout aménagement, de autre liaison. dérivé et le trafic induit. - trafic interdit ou limité
toute construction par périodes (barrières de
nouvelle ou concurrente pluies …)
mais prend en compte
l'évolution du trafic dû
aux mutations socio-
économiques.

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Chapitre 6 : Trafic
Charges à l’essieu :
Par pays, la charge à l'essieu autorisée varie de 8t à 13t; de même manière, le PTC (le poids total en charge) varie de 35t à 45t en
fonction du type de Poids Lourds.
Comme la charge à l'essieu est une des données de base de tous les dimensionnements de chaussées, l'effet d'une surcharge se sent
immédiatement et met en danger la pérennité d'une structure. En effet, le dommage occasionné par une charge roulante unique est
évalué par la notion d'agressivité. La chaussée est toujours dimensionnée de telle sorte qu’elle peut supporter un nombre de
passages limités avant de « rompre ». Ce n'est donc pas une seule surcharge qui crée 1a rupture, mais le passage successif de
surcharges. La loi donnant l'effet des surcharges est du type :

avec k et α dépendant de la structure et du type d'essieu

Po est la charge de référence (8-13t au Maroc, 13t en France, 10t en GB)
Pour les chaussées souples, α = 4 (alors que pour les chaussées avec graves hydrauliques ou en béton α= 8 ou α = 12).
Ceci veut dire qu'une surcharge de 10% crée 1.5 fois plus de dommage que la charge réglementaire, une surcharge de 20% crée 2 fois
plus de dommages (comme si le trafic était doublé!), et 50% de surcharge équivaut même à 5 Poids Lourds réglementaires !

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Chapitre 6 : Trafic
Calcul de trafic cumulé :

Pour calculer le trafic cumulé, il faut d'abord décider du nombre d'années de service
pour lesquelles l'on veut faire un investissement. Mais il faut surtout disposer du taux
de croissance du trafic, c'est à dire de la variation du volume total de trafic d'une
année sur l'autre. Comme ce taux est susceptible de varier d'une année sur l'autre, le
mieux est de disposer de deux études de trafic faites dans un intervalle d'au moins 5
ans. On utilise alors le taux moyen de croissance. Le taux de croissance peut aussi
différer fortement entre les catégories de véhicules, qu'il faudra alors distinguer au
moment des comptages.

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Chapitre 6 : Trafic
Calcul de trafic cumulé :

Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :

la croissance géométrique, où le trafic augmente tous les ans d’un pourcentage fixe par rapport à l'année précédente. Pour l'année
N, on a alors :

Trafic à l'année N : 𝑇 = 𝑇 × (1 + 𝑟) C : facteur de cumul

Le cumul pour les N années :

( )
𝑁 =𝑇 × × 365

Avec : T0 est le trafic à l’origine et r représente le taux de la croissance géométrique.

Exemple : avec une croissance de 4% géométrique, si le trafic à l'origine, To, est de 100 véhicules. Calculer le trafic et le trafic
cumulé au bout de 15 ans.
NB : Une suite géométrique ou progression géométrique
est une suite de nombres telle que chacun d’eux (à partir
du second) est égal au précédent multiplié par un
nombre constant appelé la raison de la suite

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Chapitre 6 : Trafic
Calcul de trafic cumulé :

Deux approches sont possibles pour le taux de croissance :

La croissance linéaire (arithmétique), où le trafic augmente d'un volume constant tous les ans. Pour l'année N, on a alors :

Trafic à l'année N : 𝑇 = 𝑇 × (1 + 𝑁 × 𝑎) C : facteur de cumul

Le cumul pour les N années :
×
𝑁 = 𝑇 × N(1 + ) × 365
Avec : T0 est le trafic à l’origine et a représente le taux de la croissance arithmétique.

Exemple : avec une croissance de 3% arithmétique, si le trafic à l'origine, To, est de 140 véhicules. Calculer le trafic et le trafic
cumulé au bout de 10 ans.

NB : Une suite arithmétique ou progression arithmétique

est une suite de nombres telle que chacun d’eux (à partir
du second) est égal au précédent augmenté d’un nombre
constant appelé la raison de la suite

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Chapitre 6 : Trafic
Pour le dimensionnement, le nombre de poids lourds cumulé sur la durée de dimensionnement (NPL) est converti en un
Nombre Equivalent d’essieux de référence (NE) à l’aide du coefficient d’agressivité moyen du trafic CAM, suivant l’équation
suivante :
NB : Le coefficient d’agressivité
NE = NPL × CAM moyen CAM d’un trafic donné est
où : l’agressivité du trafic poids lourds
considéré, divisé par le nombre de
NE est le nombre équivalent d’essieux de référence ; poids lourds constituant ce trafic.
NPL est le nombre de poids lourds calculé pour la durée de dimensionnement d ; L’agressivité d’un trafic est la somme
arithmétique des agressivités de
CAM est le coefficient d’agressivité moyen du trafic. l’ensemble des véhicules d’un trafic
donné. L’agressivité est estimée vis à
La valeur de CAM dépend de la nature de la structure de chaussée et de la composition vis de l’endommagement par fatigue
du trafic Poids Lourds (silhouettes des poids lourds et fréquences de passage). La de la chaussée. Elle correspond au
méthode de calcul de ce coefficient est développée dans la norme NF P 98-082. dommage provoqué par le passage
d’un essieu de charge P, par rapport
au dommage dû au passage d’un
essieu standard de référence de
charge P0.

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Chapitre 6 : Trafic
La valeur de CAM dépend de la nature de la structure de chaussée et de la composition du trafic Poids Lourds (silhouettes des
poids lourds et fréquences de passage). La méthode de calcul de ce coefficient est développée dans la norme NF P 98-082.

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Chapitre 6 : Trafic
Selon l'importance du trafic poids lourds moyen journalier, on définit plusieurs classes de trafic :
Classe t6 : de 0 à 10 PL/j
Classe t5 : de 10 à 25 PL/j
Classe t4 : de 25 à 50 PL/j
Classe t3- : de 50 à 100 PL/j
Classe t3+ : de 100 à 150 PL/j
Classe t2 : de 150 à 300 PL/j
Classe t1 : de 300 à 750 PL/j
Classe t0 : de 750 à 2000 PL/j

Ces classes de trafic définissent deux grandes catégories de routes :

- les voiries à faible trafic regroupant toutes les classes de t6 à t3+ ;
- les voiries à moyen et fort trafic regroupant toutes les classes de t3 à t0

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Chapitre 6 : Trafic
Norme marocaine:

Le trafic est exprimé en nombre moyen journalier de poids lourds de plus de 8 tonnes en charge sur les deux sens de circulation.

Trafic Moyen Journalier Annuel :

Le trafic Poids Lourds est exprimé en nombre de poids lourds par sens, comptés en Trafic Moyen Journalier Annuel (TMJA) à la
date de mise en service. Le calcul se fait pour la voie de circulation la plus chargée.

Si les éléments nécessaires à l’application des règles précédentes ne sont pas disponibles, il est possible d’estimer le nombre de poids
lourds à partir d’autres approches décrites dans la norme NF P 98-082.

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Chapitre 6 : Trafic
Norme marocaine:

Pour son utilisation dans le catalogue, certaines hypothèses ont été utilisées concernant :

La largeur de la chaussée ;

L’agressivité du trafic ;

Le taux d’accroissement des poids lourds ;

Le type de structure (souple et semi-rigide ou rigide).

Dans le cas où des données de trafic s’éloigneraient de ces hypothèses, on peut calculer le trafic cumulé en essieu équivalent de 13 T
prévu par sens sur la période choisie et le comparer à celui présenté dans le tableau ci-joint (limite supérieure de trafic cumulé indiqué
dans chaque classe).

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Le dimensionnement de la chaussée est l’épaisseur du revêtement et de la couche de fondation. Le choix du
dimensionnement d’une route dépend en partie du trafic (surtout de poids lourds PL) durant sa durée de vie.
D’ailleurs, pour déterminer la couche de surface utilisée, on doit d’abord connaître la classe de trafic (Ti) fixée en fonction
de la moyenne journalière annuelle en PL à la mise en service, puis la classe de trafic cumulé (TCi) sur la durée de vie de la
chaussée.
Principe de la démarche de dimensionnement :
La méthode de dimensionnement des chaussées comporte un dimensionnement mécanique et un dimensionnement au gel de
la structure.
Le dimensionnement mécanique consiste à vérifier que la structure choisie est apte à supporter le trafic poids lourds
cumulé, déterminé pour la durée de dimensionnement fixée. Le trafic lié aux véhicules légers est supposé avoir un impact
négligeable.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

La vérification porte sur la comparaison entre :
Des grandeurs mécaniques (contraintes, déformations) représentatives du comportement de la structure de chaussées au
passage d’un essieu de référence, et calculées en utilisant un modèle élastique linéaire ;
Des valeurs admissibles de ces mêmes grandeurs, fonction de la résistance mécanique des matériaux sous chargements
répétés auxquelles sont associées divers coefficients d’ajustement rendant compte notamment du caractère probabiliste de la
démarche de dimensionnement et des discontinuités des chaussées rigides.
Les sollicitations calculées dans la chaussée doivent alors être inférieures ou égales aux sollicitations admissibles. La
détermination de l’épaisseur minimale des couches se fait par itérations successives de façon à respecter ce critère.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

La structure issue du calcul mécanique est ensuite soumise à une vérification au gel/dégel. La méthode repose sur le calcul
de l’indice de gel admissible par la chaussée qui doit être supérieur à l’indice de gel de l’hiver pris en référence. Cette étape
peut conduire à modifier les épaisseurs issues du calcul mécanique. Si l’augmentation des épaisseurs ne permet pas de
dimensionner la structure de chaussée, les matériaux de chaussée ou constitutifs du sol et éventuellement de la couche de
forme peuvent être modifiés.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Nécessité d'une structure de route :
Lorsqu'un véhicule se déplace sur un sol, le poids du véhicule est transmis au sol sous forme de pressions, par l'intermédiaire
des pneumatiques. Ces pressions, voisines de la pression de gonflage des pneumatiques, sont relativement importantes : 1 à 2
kg/cm2 pour un véhicule léger, 6 à 7 kg/cm2 pour un poids lourd.
D'une manière générale, les sols ne peuvent supporter, sans dommages de telles pressions. Si le sol n'est pas assez résistant, le
pneu comprime le sol et il se forme une ornière.

Ornière

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Si le sol est résistant, il se passe deux choses imperceptibles mais qu'il faut bien comprendre.
1. Le sol s'affaisse sous le pneu. C'est la déformation totale : Wt
2. Lorsque la roue s'éloigne, le sol remonte mais pas totalement : il reste une déformation résiduelle : Wr.
La différence d = Wt – Wr s'appelle la déflexion.

La déflexion "d" est proportionnelle à la charge

appliquée. Elle est pratiquement constante si l'on
répète l'application de cette charge des milliers de
fois. L'orniérage est la déformation résiduelle "Wr"
qui s'accroît au fur et à mesure des passages des
véhicules et proportionnellement à leurs charges.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Il est donc nécessaire d'interposer, entre le véhicule et le sol, un écran qui aura pour but de répartir les charges sur une
plus grande surface et de réduire ainsi les pressions transmises au sol jusqu'à une valeur admissible. La chaussée constitue
cet écran.

La diffusion des pressions diffère par sa nature et son intensité

selon que l'on a affaire à une couche granulaire non traitée, à une
couche granulaire traitée (au ciment ou au bitume) ou à une dalle
de béton de ciment. Toutefois, cette diffusion n'est obtenue
qu'avec une épaisseur convenable de matériaux adéquats.

Ces couches de matériaux constituent la structure de la

chaussée.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Les différentes structures de chaussées :
Selon la diffusion des pressions il existe deux modes de fonctionnement mécanique des chaussées :
Les chaussées souples qui sont constituées d'un corps de chaussée en grave non traitée. Celles-ci ne pouvant mobiliser que
de faibles efforts assimilables à une flexion, l'étalement des efforts verticaux sur le sol support est modéré.
Le critère principal de dimensionnement d'une chaussée souple réside donc dans la limitation de la sollicitation du sol support
de manière à éviter sa plastification qui se traduirait en surface par d'importantes déformations de la chaussée.
Les chaussées rigidifiées (rigides et semi-rigides) qui sont constituées d'un corps de chaussée en grave traitée ou en dalle
de béton de ciment. Ces matériaux présentant une forte rigidité, par conséquent pouvant mobiliser des efforts notables de
traction par flexion – on observe un important étalement des efforts au niveau du sol support ; ce dernier n'étant que peu
sollicité. Le principal critère de dimensionnement d'une chaussée rigidifiée réside dans la limitation des efforts de traction par
flexion des matériaux sous l'effet de la répétition des charges.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Choix d'une structure de chaussée : critères techniques et économiques.
Pour choisir une technique de construction routière, l'attention doit se porter sur le coût du premier investissement, mais aussi sur les
frais que l'on peut escompter engager pendant la période de service.
Pour chaque projet de route, il est donc nécessaire de procéder à une analyse technico-économique détaillée afin d'établir les
circonstances favorables à l'utilisation de chacune des techniques envisagées ; ce qui permet d'effectuer une comparaison entre elles.
Pour que cette comparaison soit valable, les calculs doivent intégrer notamment les facteurs suivants :
1. Les structures adoptées en fonction de la portance du sol et du trafic
2. La période de service et la valeur résiduelle de la structure à l'issu de cette période ;
3. Le coût de construction ;
4. Les coûts d'entretien sur la période de service.
D'autres facteurs comme la permanence du service rendu à l'usager, l'utilisation des matériaux locaux ou de production nationale,
l'emploi de la main d’oeuvre locale, l'incitation économique régionale, etc.., peuvent évidemment avoir une influence dans le choix de
la technique.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Sollicitations supportées par les chaussées
La surface de la chaussée (que l'on peut considérer comme la partie émergeante de l'iceberg), doit permettre d'assurer une
circulation en tout temps, avec sécurité et confort. Pour ce faire, elle doit résister à un certain nombre de sollicitations.

Sollicitations provenant du passage des charges :

Aux termes du Code de la Route, la charge maximum autorisée sur un jumelage isolé est de 6,5 tonnes, soit un essieu standard
de 13 tonnes. Il arrive également que cette charge maximale soit dépassée à cause des phénomènes de surcharge.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Sollicitations d'origine thermique :
Les variations de température (surtout lorsqu'elles sont brusques) peuvent engendrer dans les solides élastiques des champs de
contrainte.
Dans le domaine des chaussées, ce phénomène a des conséquences qui intéressent surtout les assises traitées aux liants
hydrauliques et en particulier les chaussées en béton.
Comme autres sollicitations d'origine thermique, il y a bien évidemment les effets du gel mais également les effets de
l'ensoleillement, sur la déformation des mélanges bitumineux, et sur le vieillissement du bitume.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Méthodes de dimensionnement :
Il n'y a pas de méthodes simples et exactes pour dimensionner une chaussée comme il en existe pour dimensionner une poutre
ou une pièce de construction. Cela tient au fait qu'il est difficile de formuler des hypothèses de calcul précises relatives aux
paramètres de base pris en compte (sols, matériaux, trafic) à cause de leur diversification. On est alors amené à utiliser des
méthodes basées sur des expériences.
Les principales méthodes employées sont :
Les méthodes empiriques ;
Méthode américaine de l’AASHTO ;
Les méthodes rationnelles ;
Méthode de C.B.R (CALIFORNIA – BEARING – RATIO);
Les catalogues de structures types.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Méthodes de dimensionnement :
Méthodes empiriques :

Les méthodes empiriques sont basées essentiellement sur les expériences acquises au
niveau de comportement des planches d'essais ou bien sur celui des réseaux routiers
existants. Pour dimensionner les routes par cette méthode, on se sert des abaques qui
permettent de déterminer les épaisseurs des différentes couches de la chaussée en
fonction des matériaux utilisés de la nature du sol support, du trafic etc.…

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Méthodes de dimensionnement :

Méthode américaine de l’AASHTO :

La méthode de l’AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials), constitue l’essai le plus
important jamais effectué pour confronter les idées et les faits en matière de technique routière. C’est une méthode basée sur
une analyse empirique des résultats des essais de l’AASHTO Road tests réalisés à la fin des années 1950 sur plus de 500
sections tests de chaussées. Cette méthode a subi une évolution importante depuis 1961 jusqu'en 1993 suivant quatre versions.
Son rôle est d'établir une relation entre les caractéristiques structurales de la chaussée et l'évolution dans le temps du niveau
de qualité des chaussées (exprimé en indice de viabilité). La dernière version du guide de dimensionnement date de fin 2004,
mais la version de 1993 reste encore la plus utilisée. L’épaisseur des différentes couches constituant la structure de la chaussée
est déterminée à partir de l’Equation 2 qui exprime le nombre structural.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Méthodes de dimensionnement :
Les Méthodes rationnelles :
Pour ces méthodes, on assimile le comportement des couches de matériaux à celui de corps solides ; des logiciels sont
élaborés qui prennent en compte : le trafic, la nature du sol support et les types de matériau à utiliser.
La Méthode française de dimensionnement des chaussées :
La méthode française de dimensionnement des chaussées est basée a la fois sur les calculs théoriques et les expériences
(Le Laboratoire central des ponts et chaussées[LCPC, 1994]). Elle combine en effet :
L’analyse théorique de la mécanique de chaussée, celle-ci est effectuée par le logiciel ALIZE [LCPC, 1964], qui se base sur
le modèle élastique linéaire de Burmister [Burmister, 1943].
Les résultats d’essai de laboratoire sur le comportement en fatigue des matériaux de chaussée.
Les données obtenues par l’observation du fonctionnement des chaussées.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Méthodes de dimensionnement :
Chargement utilise :
Le dimensionnement d’une chaussée est effectué pour qu’elle puisse
supporter le trafic cumule des poids lourds sur toute sa durée de vie.
Ce trafic est la combinaison de différents types de véhicules, avec des
charges et des géométries d’essieu très différentes. La méthode
française de dimensionnement a donc utilisé un essieu de référence
comme un essieu simple a roues jumelées exerçant une charge totale
de 130kN.
Le dimensionnement est en général effectue en prenant en compte un
demi-essieu, c’est-a-dire un jumelage de deux roues de 65kN au total.
La charge de ces deux roues est ensuite transmise aux chaussées par
deux zones de charges circulaires de rayon r = 0.125m, d’entre-axe
3r = 0.375m et de pression uniformément repartie q= 0.662MPa.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Méthodes de dimensionnement :
Le logiciel ALIZE :
Le logiciel de bureau d'étude ALIZE, développé par le LCPC dans les années 65 [LCPC, 1964], est le logiciel de référence
utilise pour le dimensionnement des structures de chaussées [LCPC, 1994]. Il permet de calculer les sollicitations mécaniques
engendrées dans les chaussées par l’effet du trafic.

Calcul des déformations et des contraintes :

Ce calcul repose sur la détermination des champs de contraintes et de déformations crées par une charge circulaire appliquée a
la surface d’un massif multicouches élastique linéaire, selon le modèle semi-analytique de Burmister [Burmister, 1943]. Le
logiciel ALIZE utilise le principe de superposition pour étendre la solution aux sollicitations plus complexes.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Méthodes de dimensionnement :
Méthode de C.B.R (CALIFORNIA – BEARING – RATIO) :
C’est une méthode semi empirique qui se base sur un essai de poinçonnement sur un échantillon du sol
support en compactant les éprouvettes de (90 à 100%) de l’optimum Proctor modifié. Pour que la
chaussée tienne, il faut que la contrainte verticale répartie, suivant la théorie de BOUSSINESQ, soit
inférieure à une contrainte limite qui est proportionnelle à l’indice CBR. L’épaisseur est donnée par la
formule suivante :

Avec :

e: épaisseur équivalente

ICBR: indice CBR (sol support)
N: désigne le nombre journalier de poids lourd à vide à l’année horizon
P: charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Méthodes de dimensionnement :
Catalogues :
Pour dimensionner une chaussée on peut utiliser aussi des catalogues préalablement établis qui correspondent à un certain état
de la technique à l'époque considérée. Il faudra donc réactualiser périodiquement ces catalogues.
Les catalogues donnent directement l'épaisseur de la couche en fonction des paramètres de base choisis. Comme catalogue
nous pouvons citer :
Le « Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les Pays Tropicaux » : Ce guide est élaboré par le Centre
Expérimental des recherches et d'Etude de Bâtiment et des TP. Il fournit des fiches de dimensionnement basées sur la
portance CBR des sols, le trafic. Dans ce guide, on considère cinq classes de trafic T1 à T5 et cinq classes de sol S1 à S5.
La fiche de dimensionnement des chaussées en béton de ciment. C'est un tableau à double entrée qui donne les épaisseurs
des chaussées en béton de ciment en fonction du taux de croissance annuel et de la durée de vie.
Le catalogue 1977 des structures types de chaussées neuves.
Pour le Maroc : Catalogue des structures types de chaussées neuves.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
Une commune rurale d’environ 1500 habitants, dispose d’un terroir agricole où l’on cultive principalement les betteraves.
L’accès au terroir et aux différentes parcelles se fait par un ancien chemin de caractéristiques (tracé, largeur) très médiocres et
dont la structure de chaussée est très dégradée.
L’Association Foncière de Remembrement envisage un programme de remembrement qui consiste à viabiliser environ 7000
mètres de chemins agricoles, de largeur 3,5 mètres, dans le but d’optimiser l’espace agricole et de créer en même temps
une infrastructure routière capable de supporter le trafic de poids lourds qui s’intensifie durant la période de récolte
(Octobre et Novembre).
On se propose, donc, en suivant la démarche indiquée dans ce guide, de définir la structure béton de la chaussée à construire.

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
I- Le Trafic
On recherche d’abord le trafic à la mise en service « t », puis le trafic cumulé « NE », exprimé en nombre d'essieux standards.
Trafic à la mise en service « t » :
On a procédé sur le chemin existant à des comptages. Le compteur donne une estimation du nombre de poids lourds, de poids
total autorisé en charge PTAC (poids total autorisé en charge) à 3,5 tonnes.
Ces comptages ont été effectués durant le mois de Mars pendant quinze jours consécutifs, sur un sens de circulation et on a
obtenu 15 poids lourds par jour et par sens (poids lourds de PTAC > 3,5 tonnes).

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
Trafic Moyen Journalier Annuel « TMJA » à la mise en service :
Il s’agit ici d’apporter les corrections au trafic obtenu par comptage. On estime que pendant les mois de décembre, janvier et
février, le trafic lourd diminue de 75 % par rapport à celui de mars pris pour référence. Par ailleurs, le transport de la récolte
qui se fait en octobre et en novembre engendre durant cette période un trafic cinq fois supérieur à celui du mois de mars.
Le trafic Moyen Journalier Annuel «TMJA » de l’année de comptage est alors : TMJA = 15 PL x 30 j x 1/365 x (7 mois x 1 +
2 mois x 5 + 3 mois x 0,25) TMJA = 21,88 PL/j/sens, soit 22 PL/j/sens
D’où : TMJA = 22 PL / j / sens
On prévoit que la mise en service de la voirie aura lieu au printemps de l’année suivant celle du comptage. On estime, d’autre
part, que la croissance du trafic liée à l’activité agricole est de l’ordre de 2 % par an.
Le trafic à la mise en service sera donc :
22 x 1,02 = 22,44 PL/j/sens

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
Trafic à la mise en service tenant compte de la largeur de la route :
Le coefficient R : C’est un coefficient de pondération lié à la largeur utile de la route. Il prend en compte le recouvrement des
bandes de roulement dans le cas des chaussées bidirectionnelles à largeur réduite. Le tableau suivant donne le coefficient R en
fonction de la configuration de la route.

La voirie est bidirectionnelle et dont la largeur

est inférieure à 5 mètres. Le coefficient de
recouvrement des voies « R », donné par le
tableau, est : R = 2.

D’où :
t = 22,44 x R
t = 22,44 x 2
t = 45 P.L./j/sens (P.L. désigne ici poids lourds de Poids total autorisé en charge PTAC supérieur à 3,5 tonnes.).

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
Classe de trafic :
t = 45 P.L./j/sens (P.L. de Poids total autorisé en charge PTAC supérieur à 3,5 tonnes).
La classe de trafic, pour le sens de circulation étudié est donc « T4 » selon la définition des classes. On suppose que le trafic
est équilibré dans les deux sens.

Classe t6 : de 0 à 10 PL/j
Classe t5 : de 10 à 25 PL/j
Classe t4 : de 25 à 50 PL/j
Classe t3- : de 50 à 100 PL/j
Classe t3+ : de 100 à 150 PL/j
Classe t2 : de 150 à 300 PL/j
Classe t1 : de 300 à 750 PL/j
Classe t0 : de 750 à 2000 PL/j

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
Détermination du trafic cumulé de Poids Lourds « NPL» :
Le trafic cumulé Poids Lourds « NPL » est déterminé par la formule :
NPL = 365 . t . C ; Où « C » est le facteur de cumul.
Facteur de cumul « C » :
Les tableaux suivants donnent les facteurs de cumul « C » en fonction des hypothèses prises sur la période de service, du taux
annuel de croissance du trafic et de la nature du taux de croissance du trafic (arithmétique ou géométrique).

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
Facteur de cumul « C » :
En ce qui concerne la période de service, on a retenu une durée longue de 30 ans. En matière de taux annuel de croissance de trafic,
nous retenons les hypothèses :
taux de croissance arithmétique ;
taux de croissance de 2 % pendant les 30 années.
Ainsi le facteur de cumul C est : C = 38,70

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
Détermination du trafic cumulé de Poids Lourds « NPL» :
Trafic cumulé de Poids Lourds sur la période de service de 30 ans
NPL = 365 . t . C
NPL = 365 x 45 x 38,70
NPL = 635 648 Poids Lourds

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

Exemple :
Détermination du trafic cumulé en Essieux Standards « NE » :
Le trafic cumulé, exprimé en Essieux Standards « NE » est déterminé par la formule : NE = NPL . CAM
Où « CAM » est le coefficient d’agressivité moyen.
Coefficient d’Agressivité Moyen« CAM » :
Pour la classe de trafic « t4 » : CAM = 0,5
Trafic cumulé d’Essieux Standards sur la période de service de 30 ans :
NE = NPL × CAM
NE =635 648 x 0,5
NE = 317 824 Essieux Standards

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Chapitre 7 : Conception et dimensionnement

II- Environnement : (Catalogue marocain)
Environnement climatique :
Quatre zones sont considérées en fonction de la précipitation annuelle moyenne exprimée en mm et déterminée sur une
période de récurrence longue (30 ans environ).

Environnement géotechnique :
Deux zones sont considérées :
Zone I : où les problèmes de stabilité de plate-forme sont réglés ou ponctuels ;
Zone II : où les problèmes de stabilité de plate-forme ne permettent pas d’assurer un comportement sans risque majeur de
structure de chaussée (fissuration, affaissement, etc…), c’est le cas des instabilités de versant et de remblai sur sol
compressible.

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