11/03/2025

Cours: Route
P r é s e n t é P a r : M me S a d e q H a j a r

Plan

Généralités

Terminologie Routière

Structure de chaussée

Déroulement des études

Matériaux routiers

Trafic

Conception et dimensionnement

Géométrie

Entretien et gestion de la route

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :
Les paramètres fondamentaux des projets routiers sont définis à partir d'un paramètre de référence appelé vitesse de référence.
C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur une certaine longueur de la
route par un véhicule en circulation libre. C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales
des points particuliers.
Les routes sont classées en 5 catégories dites catégorie exceptionnelle, 1ère, 2e, 3e, 4e catégorie suivant les caractéristiques
géométriques de leur point singulier.
Les points singuliers d'une route sont ceux des caractéristiques géométriques les plus contraignants. Ce sont en particulier les
virages, les sommets ou les points bas.
Les vitesses de référence Vr n'ont qu'une des 5 valeurs ci-dessous et définissent ainsi les 5 catégories :

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :
Distance de sécurité entre 2 véhicules :
La distance de sécurité est définie par le code de la route comme étant la distance que vous devez mettre entre le véhicule se situant
devant vous et votre propre voiture. Elle doit correspondre au minimum à un délai de 2 secondes. La distance de sécurité se calcule en
multipliant le(s) chiffre(s) de la dizaine de votre vitesse par 6.
Par exemple :
Si vous roulez à une vitesse de 50 km/h, la distance de sécurité doit être de 5 x 6 = 30 mètres ;
Pour une vitesse de 130 km/h, vous devez laisser une distance de sécurité de 13 x 6 = 78 mètres.

Pratiquement cette distance est plus grande pour les raisons suivantes :
 Lorsque B voit s’allumer le stop de A, il ne sait pas avec qu’elle intensité A freine. Il hésite donc à freiner lui aussi au maximum.
 Le freinage est une opération plus compliquée.

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :
Distance de freinage :
C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement sa vitesse initiale supposée Vb.
Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail engendré le long d’un certain
parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage que l’on cherche.
Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g)
Le théorème de l'énergie cinétique (ou des forces vives) permet d’écrire :
Avec :
d’ : La distance en m
f : le coefficient de frottement (f =0,4 Pour une chaussée sèche)
V : vitesse en m/s
g : l’accélération 9,81 m/s²

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :
Distance de freinage :

Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule s’écrit :

Et :

La déclivité : C’est le rapport entre le dénivelé d’une route et sa longueur. (%)

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :
Distance d’arrêt :
C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps avant le début de freinage.

Le temps de perception est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage.

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :
Distance d’arrêt :
Pour calculer la distance parcourue par le véhicule pendant l’opération de freinage , il faut tenir compte avant le début de
freinage d’un temps de perception réaction. Sur les routes nationales, on admet que ce temps est de 2 secondes au dessous de
100 Km/h, et de 1,8 secondes au dessus. Ce temps comprend le temps physiologique de perception- réaction (1,3 à 1,5 s) et
le temps d’entrée en action du système de freinage (0,5 s). Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un
espace « e » tel que :
e = vt avec v en m/s. (3,6 V m/s= V km/h )
e en mètres
t en seconde
Avec V en km/h, nous obtenons :
Pour t = 2 s. e = 0,55 V
Pour t = 1,8 s. e = 0,50 V

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :

Distance d’arrêt :

Par conséquent, la distance d’arrêt en alignement d1 exprimée en mètres peut s’écrire :

d1 (m) = d’ (m) + dA

d1 = d’ + 0,55 V si V< 100 km/h

d1 = d’ + 0,50 V si V> 100 km/h

La distance d’arrêt en ligne droite est donnée par la formule :

d1(m) = 0.004. V²/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

0,004 = 1 / 2*9,81* 3,6²
d1(m) = 0.004. V²/f + 0.50 V [Km/h]. si V>100 Km/h

Avec:

Le premier terme est la longueur de freinage, 0.55 et 0,50 : le temps de perception – réaction du conducteur.

f : le coefficient de frottement, ce coefficient diminue lorsque la vitesse augmente

V : la vitesse du véhicule Km/h

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :

Distance d’arrêt :

Distance d’arrêt en courbe d2 :

On ne prend en compte d2 que dans l’hypothèse où le rayon en plan du tracé exprimé en mètres est inférieur à 5 fois V exprimé en km/h . De
ce fait , l’effort de freinage est moins énergétique, on en tient compte en majorant la distance d1 d’une valeur de 25% de d’.

d2 = d’+ 0,25 x d’ + dA avec d2 en mètres.

La distance d ‘arrêt en courbe est donnée par la formule :

d2(m) = 0.005. V²/f + 0.55 V [Km/h]. si V<100 Km/h

d2(m) = 0.005. V²/f + 0.50 V [Km/h]. si V>100 Km/h

Il faut insister sur le caractère conventionnel de ces chiffres. En effet l’adhérence effective peut être inférieure a ces valeurs en cas de :

Mauvais revêtement,

Pluie,

Blocage des roues.

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :
Distance d’arrêt :
Exemples de calcul de la distance d’arrêt (en m):

? ? ? ?

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :
Distance d’arrêt :
Exemples de calcul de la distance d’arrêt (en m):

En pratique la distance d'arrêt est donnée par le tableau suivant:

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :

Distance de dépassement :

C’est celle qui permet, en sécurité, d’abandonner un dépassement en freinant ou de le poursuivre en accélérant si le véhicule opposé
freine. On considère un véhicule qui exerce la manœuvre de dépassement sans avoir à ralentir.

Soit :

• d1 la distance entre A et B avant le dépassement

• d2 la distance entre A et B après le dépassement

• t le temps nécessaire pour exercer le dépassement

Pendant le temps "t" le véhicule "A" parcourt une distance "d" égale :

d=v1*t= v2*t+d1+d2 soit t= (d1+d2)/(v1-v2).

Ainsi :
𝑑 +𝑑
𝑑=𝑉
𝑉 −𝑉

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Chapitre 8 : Géométrie
Les paramètres fondamentaux des projets routiers :

Distance de visibilité de dépassement :

C’est la distance maximum, pour tout point du tracé, telle qu’un observateur puisse voir un objet placé à toute distance inférieure

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Chapitre 8 : Géométrie
Tracé en plan :
Le tracé en plan est la projection sur un plan horizontal de l’axe de la chaussée. C’est une succession de segments de droite,
d’arcs de cercle et de raccordements à courbure variable.
La combinaison de ces éléments, en coordination avec le profil en long, doit en premier lieu permettre de réserver une
proportion convenable de zones où la visibilité est suffisante pour permettre le dépassement. Simultanément, on doit éviter
l’effet de monotonie et réduire en conduite nocturne le temps d’éblouissement par les phares lié aux grands alignements
droits.

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Chapitre 8 : Géométrie
Tracé en plan :
Rayon de courbure en plan :

Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison α se présentent suivant le schéma ci-
dessous :
Soit : P : le poids du véhicule (P=mg).
F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V sur la trajectoire circulaire de
rayon R.
α : l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal : le devers.
ft : la réaction transversale qui maintient le véhicule sur sa trajectoire.

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Chapitre 8 : Géométrie
Tracé en plan :
Rayon de courbure en plan :

L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage :

D’où :

R en mètre, V en m/s et α en %

NB: et g : l’accélération 9.81m/s² donc 3.6*3.6*9.81=127

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Chapitre 8 : Géométrie
Tracé en plan :
Rayon de courbure en plan :

Exemple :

R?= 907 m
R?= 153 m

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Chapitre 8 : Géométrie
Tracé en plan :
Rayon de courbure en plan :

Exemple :

R= 907 m

R= 153 m
Pour les Normes Marocaines on a défini pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon :
Le rayon minimum normal (Rmn) et le rayon minimum absolu (Rma).
- Rmn : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4%;
- Rma : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7%.

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Chapitre 8 : Géométrie
Calcul des éléments de raccordement en plan :
Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes circulaires ;
Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement droit de longueur
appropriée sauf exception.
Il est souhaitable de prévoir, entre les segments de droite et les arcs de cercle, des zones de raccordement, et cela pour
préserver les conditions suivantes :
Assurer une bonne lisibilité de la route en annonçant les virages.
Permettre à l’automobiliste un braquage progressif.
Introduire progressivement le dévers à partir d’un profil en ligne droite en forme de toit.

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Chapitre 8 : Géométrie
Calcul des éléments de raccordement en plan :
Raccordement par arc de cercle :

Exercices :

Rayon de courbure R :250 m, angle A : 180 grades α = ? , T= ? , B=? , D= ?.

NB: convertir le grade en degré

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Chapitre 8 : Géométrie
Calcul des éléments de raccordement en plan :
Raccordement à courbure variable
Parmi les courbes susceptibles de satisfaire à cette condition de variation continue du rayon de courbure, c'est la Clothoïde
qui a été retenue en matière de tracé routier.

La Clothoïde est une spirale, dont le rayon de courbure décroît d’une

façon continue dès l’origine ou il infini jusqu’au point asymptotique ou
il s'annule, la courbure de la clothoïde est linéaire par rapport à la
Clothoïde
longueur de l’arc. Parcourue à vitesse constante, la clothoïde maintient
constante la variation de l’accélération transversale, ce qui est très
avantageux pour le confort des usagers.

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Chapitre 8 : Géométrie
Calcul des éléments de raccordement en plan :
Raccordement à courbure variable :

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Chapitre 8 : Géométrie
Calcul des éléments de raccordement en plan :
Raccordement à courbure variable :
R : Rayon minimal de courbure
L : Longueur de la courbe de raccordement
A : Paramètre type
Γ : Angle de changement de direction

² ²
Γ= = =
× × ² × ²
𝐿²
∆𝑅 =
24 × 𝑅
𝐴= 𝑅×𝐿
𝐿²
y=
6×𝑅

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Chapitre 8 : Géométrie
Calcul des éléments de raccordement en plan :
Raccordement à courbure variable :
Exemple :
Rayon de courbure R :700 m
Longueur de la courbe de raccordement L : 260 m
Calculer les paramètres de la courbe dans ce cas.

² ²
Γ= = =
× × ² × ²
𝐿²
∆𝑅 =
24 × 𝑅
𝐴= 𝑅×𝐿
𝐿²
y=
6×𝑅

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Chapitre 8 : Géométrie
Les raccordements peuvent également être constitués par :
Une courbe à sommet :
Court arc de cercle encadré de deux longues clothoïdes symétriques.
On a recours à cette courbe pour allonger l’arc de courbure sensible entre deux longs alignements faisant un angle faible et au
voisinage d’un point haut.

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Chapitre 8 : Géométrie
Les raccordements peuvent également être constitués par :
Une courbe en « S » :
Deux arcs de clothoïde opposés par l’origine et de paramètres égaux. On utilise cette courbe pour raccorder deux cercles
extérieurs parcourus en sens contraire.
L’usage de ces courbes ne présente aucun inconvénient tant que leur développement est limité : il apporte une appréciable
aisance en perspective.

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Chapitre 8 : Géométrie
Les raccordements peuvent également être constitués par :
Une courbe en arc :
Clothoïde unique dont la courbure varie de :1/R1 a 1/R2.
R1 et R2 étant les rayons de deux cercles intérieurs mais non concentriques.

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Chapitre 8 : Géométrie
Les raccordements peuvent également être constitués par :
Une courbe en « C » :
Deux arcs de clothoïdes opposés par leur point commun P0 de rayon maximum R0.
On a recours à cette courbe pour remplacer un court alignement entre deux cercles de même sens.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Pour quoi entretenir ?
Dés qu’un ouvrage est réceptionné, et mis en service il commence à vieillir et à se dégrader ; et, faute d’entretien, sa durée de
vie peut être raccourcie et ce d’autant plus que son utilisation sera fréquente. Ceci s’applique évidemment aux chaussées, qui
dans le meilleur des cas vont s’user, se polir en surface et vont, de ce fait demander un entretien pour des raisons de sécurité
(glissance...).
Ces défauts sont donc à classer en deux grandes catégories :
Les défauts généralisés ;tels : le polissage superficiel, l’orniérage par usure ou par post-compactage.
Les défauts ponctuels ;tels : les nids de poule, les zones grenues ou ressuant es, les fissures ; l’orniérage par fluage.
L’entretien, revêt schématiquement ces 2 aspects :
L’entretien généralisé, préventif ou quelquefois curatif.
L’entretien ponctuel de défauts particuliers, a but beaucoup plus curatif de caractère moins inévitable que le précèdent.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Les dégradations concernées :
Les traitements au moyen de l‘enduit de surface (ES) concernent généralement d'assez grandes surfaces qui présentent les
dégradations suivantes :
Usure de la couche de surface (glaçage, plumage, …),
Surface perméable (fissuration,…),
Remontée de liant, (ressuage).
Le recours à un ES enduit superficiel peut parfois stopper l'augmentation des déformations du corps de chaussée (traitement
préventif), en empêchant notamment la pénétration de l'eau dans la structure.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Les dégradations concernées :

Le glaçage d'une chaussée est un phénomène qui se produit lorsque la surface
de la route devient lisse et glissante en raison de la présence d'eau sur la surface
de la chaussée.

On appelle plumage l’arrachement progressif des gravillons d’enduit

superficiel. Le plumage peut être causé par un sous dosage du liant bitumineux
utilisé lors de la mise en œuvre, à un défaut de propreté des gravillons utilisés,
ou à un défaut de compactage. Suite à un plumage important, la couche de
roulement n’est plus étanche, ce qui augmente le risque d’apparition de
dommages dus aux infiltrations de ruissellement dans les couches de structure
de la chaussée.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Les dégradations concernées :
Les fissures longitudinales sont des cassures de la couche de roulement qui
apparaissent en surface dans le sens de l’axe de la chaussée. Elles peuvent avoir
plusieurs causes :
 fatigue de la chaussée liée à un défaut de portance
 sous-dimensionnement des couches inférieures de structure
 défaut de construction ou élargissement de chaussée
 retrait d’un sol argileux suite à une longue période de sécheresse

Les fissures transversales sont des cassures de la couche de roulement

perpendiculairement à l’axe de la chaussée. Elles sont dues à un retrait des
couches d’assise traitées aux liants blancs, au séchage de ces dernières, voire
encore à un défaut de joint de reprise des enrobés.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Les dégradations concernées :
Le faïençage se traduit par un maillage de fissures croisées sur une zone
localisée. Il est lié à une fatigue accentuée de la couche de roulement, qui est
due à une structure insuffisante ou à un défaut de portance du sol. Le faïençage
est le stade de dégradation juste avant l’arrachement des matériaux et
l’apparition des nids-de-poule.

Les nids-de-poule sont des trous présents à la surface de la chaussée qui

laissent apparaître les couches de structure. Ils sont dus à un départ du matériau
facilité par l’infiltration et l’accumulation des eaux de ruissellement. À ce stade,
si aucune réparation n’est réalisée, l’étanchéité de la structure de la chaussée
n’est plus assurée et sa dégradation va rapidement se propager.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Les dégradations concernées :
On appelle plumage l’arrachement progressif des gravillons d’enduit
superficiel. Le plumage peut être causé par un sous dosage du liant bitumineux
utilisé lors de la mise en œuvre, à un défaut de propreté des gravillons utilisés,
ou à un défaut de compactage. Suite à un plumage important, la couche de
roulement n’est plus étanche, ce qui augmente le risque d’apparition de
dommages dus aux infiltrations de ruissellement dans les couches de structure
de la chaussée.

On désigne par ressuage une remontée en période de fortes chaleurs du liant
bitumineux à la surface de la couche de roulement. Cette pathologie peut être
causée par un excès de bitume, ou un enfoncement excessif des granulats dans
un support trop mou. Cette pathologie peut causer des arrachements de la
couche de surface, en particulier lors du passage d’engins lourds (tracteurs,
poids lourds).

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

La mise en œuvre, le contrôle:
Avant de passer à la mise en œuvre proprement dite, il y a lieu de préparer le support c’est à dire de supprimer les défauts
localisés, tels que : nids- de-poule, flaches, bourrelets, fissures, plages pelées… de façon à se situer dans un contexte normal
d'entretien et non dans celui des réparations.
On entend par stratégie d’entretien, un ensemble d’opérations successives et/ou interdépendantes envisagées dans le court,
moyen et long terme, à effectuées sur un tronçon de route et destinées à satisfaire les objectifs définis précédemment. Une
stratégie est dite optimale si elle minimise les coûts actualisés de tous les agents économiques.
L’élaboration des stratégies doit permettre de répondre aux questions suivantes :
Quelles sont les conséquences d’un choix effectué à un moment donné.
Quelle incidence a le choix initial sur le processus d’entretien ou d’exploitation de la route.
Ne pas réaliser une opération d’entretien sur une route donnée aura quelle conséquence.

Il existe quatre (4) stratégies d’Entretien.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Stratégie de type 1 :

Il s’agit de laisser se poursuivre le processus de dégradation des chaussées en cherchant à éviter si possible son accroissement. On
répare ponctuellement les détériorations au fur et à mesure qu’elles apparaissent (réparations localisées). C’est le cas des contraintes
budgétaires très fortes. Le niveau de service est en permanence faible. Cette stratégie ne procure aucune amélioration structurelle de la
chaussée.

Stratégie de type 2 ( renforcement progressif ) :

Elle consiste à mettre en place des couches d’enrobées à intervalles réguliers et rapprochés. Les interventions localisées peuvent rester
nécessaires.

Inconvénients :

- Sous dimensionnement de la chaussée, perturbation de la circulation.

Avantages :

- Investissement initial modéré ce qui permet la mise en état rapide de l’état de l’ensemble d’un réseau.

- En l’absence de conditions climatiques particulières le niveau de service offert est bon.

- Les techniques utilisées sont bien et présentent une grande souplesse de programmation et d’exécution.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Stratégie de type 3 ( Renforcement de structure plus Entretien préventif ) :
Cette stratégie consiste à consentir à un investissement élevé sur cette route afin de
dimensionner la chaussée pour une durée de vie plus élevée.
Dans le cadre du renforcement, l’ancienne chaussée sera considérée comme une couche de
fondation. Afin de maintenir la valeur des investissements, la stratégie prévoie de faire suivre la
remise en état structurelle par un investissement en entretien de type préventif. Dans ces
conditions et sous réserve que l’intervention soit exécutée à temps il est possible de donner à la
structure de la chaussée une qualité supérieure.
Avantages :
Niveau de service initial en permanence maintenu
Les inconvénients :
Investissement initial élevé. On ne peut appliquer une telle stratégie sur un
réseau que sur une période assez longue.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

Stratégie de type 4 (renforcement +entretien curatif) :
Elle consiste à renforcer une chaussée de la stratégie de type 3 et à réparer les dégâts de la stratégie de type 1.
Lorsque la structure de la chaussée est atteinte on fait un renforcement.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

En fonction de la gravité des pathologies constatées, on peut utiliser les techniques de traitement suivantes :

Reprofilage Purge Bouchage Imperméabilisation Cloutage

Le reprofilage vise à corriger les problèmes dus à la stagnation des eaux à certains endroits de la couche de roulement. Il
permet, par ajout de matériaux en surface (grave ou enrobés), de redonner à la chaussée un profil en travers pourvu d’une pente
de 2 à 3 cm/m capable d’assurer un écoulement correct des eaux de ruissellement.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

La purge vise à évacuer la partie dégradée de la structure de chaussée et à

la remplacer par une structure saine, porteuse et correctement drainée.

Le bouchage permet une remise en état rapide d’un nid-de-poule de faible

importance, lorsque les couches de structures ne sont pas atteintes, afin d’en
maintenir la sécurité et d’éviter une accélération des dégradations.

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Chapitre 9 : Entretien et gestion de la route

L’imperméabilisation consiste à reconstituer une étanchéité de surface,

sur les chaussées usagées par épandage d’un film d’émulsion de bitume
associé à un voile de gravillons de la granulométrie choisie en fonction de
la réparation à effectuer.

Le cloutage consiste à étendre une ou plusieurs couches de gravillons de

granulométrie choisie, afin de supprimer les effets liés à la présence d’un
film de bitume résiduel (ressuage) à la surface de la chaussée en période
chaude.

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